Jtl v05n01p07

Palavras-Chave: Infraestrutura aeroportuária, aeroporto, tráfego aéreo, barreiras de entrada, aviação regional.

Key words: airport infrastructure, airport, air traffic, entry barriers, regional aviation.

Recommended Citation

Abstract

This study focuses an empirical analysis of the infrastructure influence over regional passenger air traffic, considering as the

unit of analysis selected airport passenger traffic. The role of the infrastructure as an entry barrier is also discussed, given that

high entry costs can limit the development of new routes. 50 airports in Brazil were randomly selected and evaluated by its

passenger movement (as dependent variable) and some measures of airport infrastructure, control variables are also used such

as city population and per capita GDP. It was found that infrastructure has a significant impact over passenger traffic, where the

most important infrastructure items appear to be, collectively, runway quality, apron area and passenger terminal size.

Demant, M. A. R. (2011) Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil. Journal of

Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 124-160.

Marcos Alexandre Rauer Demant

Resumo

Este trabalho busca analisar de forma empírica a influência da infraestrutura sobre o movimento de passageiros nos voos

regionais em aeroportos brasileiros selecionados. O papel da infraestrutura como barreira de entrada também é discutido, uma

vez que maiores custos de entrada podem limitar o desenvolvimento de novas rotas. O trabalho parte de uma seleção aleatória

de 50 aeroportos no Brasil, sendo avaliada a sua movimentação de passageiros (como variável dependente) e diversas medidas

referentes à sua infraestrutura, utilizando também variáveis de controle como população e PIB per capita dos municípios sede

dos aeroportos, entre outras. O trabalho conclui que a infraestrutura aeroportuária afeta o movimento de passageiros de um

aeroporto, identificando também os itens de infraestrutura mais influentes, coletivamente, sendo eles: a qualidade da pista, o

tamanho do pátio (apron) e o tamanho do terminal de passageiros.

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■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

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Journal of Transport Literature

Submitted 12 Mar 2010; received in revised form 5 Jan 2011; accepted 12 Jan 2011

Vol. 5, n. 1, pp. 124-160, Jan. 2011

Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do

tráfego aéreo regional no Brasil

[Airport infrastructure as regional air traffic developer in Brazil]

Embraer, Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

No Brasil, há um grande debate sobre os fatores que impedem o desenvolvimento efetivo da

aviação regional. O vasto território brasileiro a princípio favorece o modal aéreo, pela sua

facilidade em cobrir grandes distâncias num curto espaço de tempo; a realidade, no entanto,

mostra que existe uma lacuna nos serviços aéreos, tanto na sua abrangência, dado que várias

cidades ainda não são atendidas pelo transporte aéreo regular (YURTSEVER, 2004), como na

qualidade dos serviços, especialmente em termos de pontualidade e segurança (ALENCAR,

2006).

Como então explicar esta lacuna no Brasil? A literatura tem apontado diversos possíveis

fatores afetando o desenvolvimento de tráfego aéreo regional. No Brasil, por exemplo,

BETTINI (2007) aponta diversas dificuldades para o desenvolvimento da aviação regional,

incluindo o acesso restrito a combustíveis, a concorrência do transporte rodoviário diante dos

altos preços das passagens, investimentos modestos na renovação de frotas ao longo dos anos

e falta de infraestrutura aeroportuária adequada, foco deste trabalho.

GOMES (2009) concorda com a questão do acesso restrito a combustíveis, citando a

complexidade logística que faz com que o preço do querosene de aviação seja cerca de 50%

mais caro na região Norte do que na região Sudeste, citando também como obstáculos a

pesada carga tributária incidente sobre as passagens aéreas e a falta de espaço nos aeroportos

tanto para aeronaves como para passageiros.

Ao contrário de outros países, onde o setor recebe investimentos privados (WALSH, 2007),

no Brasil, a maioria dos aeroportos ainda se encontra sob gestão pública nas suas diversas

esferas (Governo Federal, Governos Estaduais e Municipais) e sob a administração da

Infraero, empresa do Governo Federal, que é responsável por 67 aeroportos no país (segundo

dados de 2008), o que faz com que a maioria dos projetos de expansão ou melhoria dos

aeroportos brasileiros dependa de recursos públicos, nem sempre disponíveis.

Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um empecilho à

aviação regional no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por linhas aéreas

regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais que 140 cidades nos

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

125

5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os municípios servidos, muitos apresentam

baixa densidade de rotas dificultando a sua exploração. Sem infraestrutura adequada,

empresários podem ter altos custos de entrada para suprir determinadas rotas, e, no limite, a

sua exploração comercial pode se mostrar comercialmente inviável; estes custos de entrada

estão relacionados a todo o investimento necessário ao início da operação da nova rota,

principalmente investimentos para a adequação de infraestrutura como ampliação de pistas ou

terminais de passageiros.

Em termos conceituais pode-se dizer que a infraestrutura pode representar uma barreira

estrutural à entrada em mercados regionais (BESANKO, 2006). Ao aumentar os custos

associados à oferta de rotas nestes mercados, ou no limite tornar a entrada inviável (por

exemplo, ao relegar novos entrantes à aeroportos com pistas curtas ou com terminais de

passageiros limitados) a infraestrutura pode reduzir significativamente a oferta de assentos em

rotas regionais. Em outras palavras, a infraestrutura poderia agir como importante aspecto

restritivo nas escolhas estratégicas das empresas em mercados não convencionais.

Neste trabalho, esta questão é examinada a partir de uma análise da relação entre a

infraestrutura e o tráfego de passageiros de rotas regionais em cidades selecionadas no Brasil;

partindo de uma lista de aeroportos regionais, seu movimento é examinado e controlado por

diversos fatores – como a renda das cidades correspondentes, sua atratividade turística, entre

outros. Com base nestes dados, procura-se responder a seguinte pergunta: como a

infraestrutura de um determinado aeroporto afeta o seu tráfego de passageiros? Para tanto, são

utilizados resultados de estudos anteriores que avaliaram quantitativamente indicadores de

eficiência de aeroportos brasileiros, como por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003).

Este trabalho mostra que investimentos em infraestrutura aeroportuária podem fomentar o

tráfego aéreo regional no Brasil. Verificou-se que um “índice” de infraestrutura construído

neste trabalho é positivamente correlacionado à movimentação de passageiros nos aeroportos

selecionados, controlando por outros fatores. Há indícios de que obras de melhoria e

ampliação de pistas, pátios e terminais de passageiros parecem ser os alvos mais promissores

para o fomento do tráfego aéreo. Assim, este estudo mostra que infraestrutura é,

aparentemente, uma barreira estrutural importante à geração de tráfego no Brasil, e que

existem certos aspectos de infraestrutura que podem ser priorizados em investimentos futuros.


126

2. Revisão de literatura

2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo

Um dos objetivos principais desta revisão de literatura é identificar quais são os fatores

indutores ou inibidores de tráfego aéreo ou da demanda por transporte aéreo regional de

passageiros.

O estudo de OLIVEIRA & SILVA (2008) sobre a demanda por transporte aéreo no Brasil,

analisou para cada micro região brasileira definida pelo IBGE o seu potencial de transporte

aéreo, utilizando um modelo econométrico de escolha discreta do tipo probit binomial com

desvios padrões ajustados com correção de heterocedasticidade, utilizando na regressão

diferentes variáveis explicativas, permitindo às companhias aéreas um mapeamento de futuras

rotas potenciais.

Algumas variáveis utilizadas pelos autores foram as seguintes:

(a) Presença de voos regulares para a região (variável binária indicativa);

(b) PIB – Produto Interno Bruto da micro região;

(c) PIB – Produto Interno Bruto das micro regiões vizinhas;

(d) População (quanto maior, maior o potencial);

(e) Atrações turísticas (quanto maior o número de atrações turísticas, maior o potencial);

(f) Distância média em quilômetros entre os municípios da micro região e a capital estadual

(quanto maior, maior o potencial de transporte aéreo regional); e

(g) Distância média em quilômetros entre os municípios e o aeroporto mais próximo fora da

micro-região (quanto maior a distância, maior a necessidade de um aeroporto na micro-

região)

As conclusões do estudo foram bastante úteis para mapear o estágio da demanda por

transporte aéreo regional em três grupos distintos: inicial (onde o tráfego aéreo é baixo, e o

potencial ainda é inexplorado), em crescimento (nas regiões onde o potencial é iminente,


127

bastando um pequeno catalisador para a sua materialização) e maduro (onde a região já

representa alta probabilidade de atração de voos e demanda).

Outros fatores que também são levados em conta pelas companhias aéreas quando do

estabelecimento de rotas regulares que são citados no estudo são os seguintes:

(a) Fatores econômicos: (demanda potencial);

(b) Fatores sociais: (perfil dos passageiros: idade, profissão, etc.);

(c) Fatores turísticos (sazonalidade, tipo de turismo, etc.);

(d) Fatores operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.);

(e) Fatores geográficos (relevo, meteorologia, etc.);

(f) Fatores políticos (injunções junto a governos e autoridades, regulamentação); e

(g) Fatores mercadológicos (concorrentes, publicidade, etc.)

Os fatores e as variáveis relacionadas ao turismo se mostraram críticos no estabelecimento de

novas rotas pelas companhias aéreas: enquanto em 2008 apenas 94 municípios (1,7% do total

de municípios brasileiros) eram atendidos por voos regulares, entre os municípios

considerados turísticos, este percentual era de 13,6%.

O trabalho de ZHANG (1996) analisa a competição entre as companhias aéreas em hubs. O

autor afirma que o fato da cidade oferecer voos de conexão tende a atrair um tráfego maior de

passageiros interessados justamente nas várias alternativas de destino disponíveis a partir

daquele hub.

TAAFFE (1959) identificou como fatores indutores de tráfego aéreo a existência de pólos

turísticos com o potencial de atração de rotas recreacionais, a disponibilidade de um bom

leque de alternativas de freqüências no caso de rotas de negócios e com menor importância a

distância entre os pontos, sendo que quanto mais longa a rota, maior tende a ser o movimento;

o trabalho do mesmo autor (TAAFFE 1962) identificou também o tamanho da população

como sendo uma variável importante.


128

BRESEGHELO (2005) ao analisar diferentes métodos de previsão de demanda para os

aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo,

também utilizou como variáveis independentes a renda e o consumo das cidades onde os

aeroportos estão localizados. Para a variável renda, foi utilizada a renda per capita e para a

variável consumo, a proxy utilizada foi o consumo de energia elétrica.

Em resumo, a literatura parece convergir que os seguintes fatores são importantes para

influenciar a magnitude de tráfego aéreo: presença de voos regulares, atrações turísticas,

distância entre o município e a capital, distância entre o município e o aeroporto mais

próximo, oferta de voos de conexão e fatores econômicos como o PIB e o consumo.

2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira

A infraestrutura aeroportuária brasileira, como aspecto adicional determinante da oferta de

tráfego aéreo já foi objeto de trabalhos anteriores. Por exemplo, PACHECO & FERNANDES

(2003) concluíram que os aeroportos brasileiros ainda estão longe de padrões de eficiência

desejáveis. Analisando 35 aeroportos de caráter regional administrados pela Infraero,

buscando avaliar e propor meios de melhorar a sua eficiência, os autores concluíram que dos

35 aeroportos analisados apenas 10 podiam ser considerados eficientes. O trabalho avaliou

duas vertentes: a eficiência administrativa, definida como a capacidade do aeroporto de gerar

retornos financeiros, e a eficiência física, definida como o nível de utilização da infraestrutura

existente. Utilizando uma ferramenta de análise de envelopamento de dados, o trabalho

utilizou como variáveis de entrada o número de empregados, a folha de pagamento com

benefícios e as despesas operacionais de cada aeroporto. Essas variáveis de entrada foram

comparadas com as variáveis de saída consideradas: número de passageiros

embarcados/desembarcados, toneladas de carga embarcadas/desembarcadas, receitas

operacionais, receitas comerciais (oriundas de lojas, estacionamento, publicidade, etc.) e

outras receitas diversas (receitas financeiras e outras receitas não operacionais) definindo-se

uma fronteira eficiente de produtividade.

Já OLIVEIRA & SILVA (2008) se detiveram sobre outro aspecto relacionado a infraestrutura

aeroportuária: a queda da cobertura aérea no Brasil entre 1998 e 2008 em contraste com o

aumento do tráfego aéreo regional no país. O número de aeroportos que iniciaram as suas

operações no período foi inferior ao número de aeroportos que encerraram as suas operações.


129

Ao final do período, houve um decréscimo do número de aeroportos com voos regulares em

44, ao mesmo tempo em que 384 municípios brasileiros perderam o acesso ao serviço de

transporte aéreo regional.

Paralelamente o mesmo estudo verificou que os aeroportos médios e grandes assistiram a um

aumento na sua atividade em detrimento dos aeroportos pequenos. A principal causa deste

fenômeno foi a desregulamentação do setor que fez com que as companhias aéreas buscando

eficiência concentrassem suas operações em aeroportos que lhes garantissem maior ocupação

nas suas aeronaves, deixando de operar para aeroportos menores e congestionando ainda mais

os aeroportos principais. Com a possibilidade de definir seus mercados, e com a conseqüente

concentração de destinos e horários nas chamadas “pontes aéreas”, alguns aeroportos ficaram

sobrecarregados em detrimento de outros, prejudicando, o sistema como um todo e reduzindo

a malha aeroviária do país. Um exemplo nítido deste fenômeno de concentração é o do

aeroporto de Congonhas na cidade de São Paulo, onde apenas a ponte aérea Rio de Janeiro –

São Paulo (Santos Dumont – Congonhas) corresponde a 23% do total de voos deste aeroporto

(JOBIM, 2007). Outro exemplo que ilustra a concentração de passageiros em horários de pico

é o aeroporto de Cumbica, na cidade de Guarulhos na Grande São Paulo, que mesmo sendo

um aeroporto internacional, também recebe voos regionais. Entre 5 e 7 da manhã, no horário

de pico, os dois terminais do aeroporto, projetados para receberem um fluxo de 3.600

passageiros chegam a receber um volume até 52% superior, ocasionando atrasos no

desembarque (DE SALVO & DUARTE 2009).

Na mesma linha TAKAR (2009) confirmou os problemas já mencionados, destacando que 8

dos 12 principais aeroportos brasileiros operam acima da sua capacidade, citando como

exemplos: Brasília (141%), Belo Horizonte-Confins (130%), São Paulo-Guarulhos (124%) e

São Paulo-Congonhas (114%). Estes 12 aeroportos principais concentram cerca de 90% do

tráfego aéreo brasileiro, constatando a concentração do setor citada por OLIVEIRA & SILVA

(2008).

Por fim, a escassez de investimentos no setor também é um problema que agrava todo o

quadro. Enquanto os investimentos mínimos necessários para o setor aeroportuário

precisariam estar entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões entre 2007 e 2010, o montante de

recursos planejados para investimento durante o período é de apenas R$ 5,6 bilhões

(OLIVEIRA 2006).


130

A literatura dos transportes vem abordando, ao longo do tempo, sob diversas óticas, a questão

dos investimentos em infraestrutura não só no setor aéreo, mas também em outros modais.

Pode-se citar como exemplos ARAGÃO, et al (2006) que discute o papel de políticas de

investimento e seus impactos sobre a competição no transporte terrestre de passageiros,

ERVILHA, et al (2008) que discorre sobre os efeitos sobre os investimentos das mudanças na

legislação portuária e do processo de privatização dos portos e SIMÕES, et al (1997) que

analisa a escassez de investimentos no setor ferroviário brasileiro.

Visando amenizar o problema de escassez de investimentos no setor aéreo, FIUZA &

PIONER (2009) elaboraram um extenso estudo regulatório, a pedido da ANAC, buscando

propor um modelo de privatização para os aeroportos brasileiros. Dentre os temas discutidos

no documento estão a questão da delimitação dos mercados relevantes, a questão dos

subsídios cruzados, políticas de alocação de slots e também uma análise de modelos

regulatórios utilizados em outros países. O trabalho é concluído com a sugestão dos principais

componentes que devem estar presentes na modelagem de uma eventual privatização do

sistema aeroportuário e regras gerais que servirão para os futuros reajustes dos contratos.

2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária

Para se estudar a infraestrutura aeroportuária, o primeiro passo é buscar a sua definição e os

seus principais componentes. O objetivo desse entendimento é auxiliar no processo de

identificar as variáveis que devem fazer parte deste trabalho.

Estas respostas variam de acordo com cada trabalho na literatura. No entanto entre os vários

trabalhos algumas semelhanças podem ser percebidas. As variáveis que se mostraram mais

relevantes dentre os diversos trabalhos foram aquelas selecionadas para compor a base de

dados deste trabalho como será visto adiante.

NOMBELA, et al (2003), ao analisarem o problema dos congestionamentos dos aeroportos,

diferenciando o fenômeno dos congestionamentos rodoviários e identificando as diversas

causas para os atrasos nos voos, utilizaram um estudo de caso sobre o aeroporto de Madrid e

criaram um modelo teórico para o fenômeno. Ao discorrer sobre o problema, o trabalho

aponta os seguintes componentes da infraestrutura de um aeroporto e de sua capacidade:


131

(a) O comprimento da pista, figurando como principal componente por determinar a

capacidade de pousos e decolagens;

(b) o tamanho do terminal de passageiros;

(c) o número de portões de embarque e desembarque (gates);

(d) o tamanho dos pátios (aprons); e

(e) a capacidade de controle de tráfego aéreo.

O trabalho propõe como alternativa para se lidar com o problema da limitação da capacidade

um regime de tarifas de utilização que buscasse distribuir os voos ao longo de horários de

menor movimento (fora dos horários de pico), melhorando assim a utilização da infraestrutura

existente.

Na mesma linha, MICCO & SEREBRISKY (2004) em seu estudo que buscou quantificar os

efeitos da infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do transporte aéreo de

cargas nas importações dos EUA, utilizaram como proxy para a infraestrutura do país de

origem da carga o logaritmo neperiano do quociente entre o número total de aeroportos com

pistas superiores a 1.500 metros ao quadrado e a área total do país em metros quadrados

multiplicada pela população; o comprimento da pista voltou a figurar como variável

importante na determinação da infraestrutura de um aeroporto; dentre as conclusões

relevantes deste estudo, foram encontradas evidências de que os investimentos em

infraestrutura nos aeroportos são críticos para a diminuição dos custos do transporte aéreo.

De forma mais abrangente, SOUTELINO (2008) vai além estudando as formas de

financiamento da infraestrutura de transportes, em especial as chamadas PPP´s (Parcerias

Público-Privadas) e sua aplicação nos aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. O autor

classifica a infraestrutura aeroportuária da seguinte maneira:

(a) Operações de serviços essenciais e facilidades: serviços voltados à segurança das

aeronaves e dos seus usuários como controle de tráfego aéreo, serviços meteorológicos,

telecomunicações, polícia e segurança, bombeiros, serviços médicos e manutenção de pista;


132

(b) Serviços de apoio (handling): serviços auxiliares à operação da aeronave como limpeza de

aeronaves, reabastecimento, manipulação e separação de bagagens e cargas; e

(c) Atividades comerciais: serviços oferecidos às companhias aéreas e aos usuários

concedidos pela autoridade do aeroporto como lojas, free-shop, estacionamento, catering, etc.

Adicionalmente, MOSES & SAVAGE (1990) discutem a relação entre a desregulamentação e

a segurança do transporte aéreo. Os autores concordam que o tamanho da pista é importante e

acrescentam a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo como principais

determinantes da segurança e conseqüentemente do nível de infraestrutura do aeroporto.

Ao analisar e traçar novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de São Paulo-

Guarulhos, SANTANA (2002) também identificou que um dos principais gargalos para o

aumento do tráfego aéreo para este aeroporto e, portanto, para a sua ampliação é a construção

de uma terceira pista funcionando de forma simultânea as duas já existentes além da

necessidade de ampliação do terminal de passageiros.

2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço

PORTER (1996) afirma que o objetivo de uma estratégia defensiva é tornar o movimento de

um entrante desinteressante, dissuadindo-o a penetrar num mercado. Uma das estratégias

defensivas propostas é a formação de barreiras estruturais de entrada, sendo que uma das mais

importantes é o bloqueio do acesso aos canais. A infraestrutura aeroportuária é o meio pelo

qual passageiros tem acesso ao voo e o domínio deste canal pode se traduzir numa eficaz

estratégia defensiva para uma empresa aérea já estabelecida.

De forma geral pode-se considerar o bloqueio do acesso à infraestrutura necessária para a

operação de um determinado negócio como uma barreira, pois cria custos ou reduz a

atratividade da oferta por parte das empresas entrantes estabelecerem suas operações. Mais

especificamente usando a tipologia de Bain para a análise de barreiras à entrada (1956 apud

BESANKO et al 2006), pode-se dizer que a infraestrutura aeroportuária é uma barreira

estrutural. Bain estabelece dois tipos de barreiras de entrada: barreiras estratégicas e

estruturais. As primeiras ocorrem quando uma empresa estabelecida impede de forma

agressiva a entrada de um novo competidor, enquanto barreiras estruturais, por sua vez,


133

acontecem quando a empresa já estabelecida desfruta de vantagens naturais de custos ou

benefícios de posições favoráveis.

Uma das barreiras estruturais de entrada num mercado refere-se à existência e ao controle de

recursos essenciais reduzindo severamente a entrada através da elevação de custos de entrada.

Mas a infraestrutura aeroportuária possivelmente seja melhor conceituada como uma barreira

ao desenvolvimento do serviço, uma vez que ainda que o entrante não tenha o seu movimento

bloqueado, pode não se interessar em fazê-lo em função da possível menor atratividade dos

serviços. Por exemplo, em alguns aeroportos regionais é possível entrar e estabelecer serviços,

embora a qualidade da infraestrutura local não seja atrativa.

SMIT (2003) também ressalta a importância da infraestrutura, defendendo que a infraestrutura

define o contexto estratégico onde os negócios podem se desenvolver, criando uma

plataforma para a expansão dos negócios e moldando o posicionamento estratégico das

firmas. Nesta linha, a melhoria da infraestrutura aeroportuária parece ser condição importante

ao desenvolvimento das empresas de aviação regional no Brasil.

DRESNER et al (2002) concorda com esta posição, tendo encontrado evidências de três

barreiras importantes: (1) controle de slots, (2) alta utilização dos portões de embarque e

desembarque (gates) em momentos de pico e (3) controle dos portões de embarque e

desembarque (gates). Estes fatores, segundo os autores, constituem importantes barreiras para

a operação de novas companhias aéreas num determinado aeroporto.

No caso da aviação regional, a infraestrutura existente permite um determinado número de

slots, ou espaços para pousos e decolagens, sendo esses espaços utilizados pelas empresas já

estabelecidas. Estas podem erguer barreiras estratégicas a potenciais entrantes ocupando esta

infraestrutura existente, a mesma estratégia pode ser usada para barrar um entrante através do

controle dos portões (gates). Uma situação ainda mais problemática ocorre quando

determinada localidade nem apresenta infraestrutura com condições para acomodar aviões de

maior porte. Neste caso, a entrada torna-se estruturalmente inviável.

Uma evidência da existência desta barreira é narrada por NEWHOUSE (2008) e remonta as

origens da Jetblue, empresa regional dos EUA. O modelo de negócio da Jetblue previa a

operação da empresa num aeroporto que permitisse uma alta freqüência de voos e baixos


134

custos de operação, preferencialmente localizado numa grande área metropolitana. A Jetblue

selecionou como localização Nova Iorque, preferindo operar a partir do aeroporto de Newark

ou a partir do aeroporto de La Guardia. Ocorreu, no entanto que os dois aeroportos estavam

com a sua infraestrutura totalmente ocupada pelas empresas incumbentes, impedindo a

Jetblue de operar a partir destes aeroportos, forçando-a a operar a partir do aeroporto John F.

Kennedy, um aeroporto localizado numa região menos nobre e com acesso mais difícil. Neste

exemplo, claramente a infraestrutura existente foi uma barreira de entrada (tanto estrutural

quanto estratégica) para a Jetblue nestes aeroportos. É importante ressaltar novamente,

entretanto, que o foco deste trabalho se dará no efeito de infraestrutura como barreira

estrutural. Ou seja: o foco não estará nas ações e reações de concorrentes atreladas ao uso da

infraestrutura aeroportuária.

A existência destas barreiras no contexto brasileiro pode ser percebida nitidamente em

declarações de representantes de empresas aéreas brasileiras. Em entrevista concedida em

2009, um executivo da Gol, importante empresa do setor, afirmou que a infraestrutura

brasileira está saturada e não comporta novas empresas, indicando como rota de crescimento

para a sua empresa o mercado internacional, mais especificamente outros países da América

do Sul (AIR ON LINE 2009). Outra declaração feita por outro executivo, desta vez da TAM

revela sua preocupação com a saturação dos principais aeroportos do país. Segundo ele, a

empresa já planeja a expansão da sua frota, mas teme a falta de infraestrutura para a sua

operação (TAKAR 2009). Mesmo a Azul Linhas Aéreas, que iniciou sua operação no Brasil

em 2008, viu sua estréia impedida nos aeroportos de Santos Dumont no Rio de Janeiro e

Congonhas em São Paulo pela falta de slots disponíveis, estes concentrados com a TAM e a

GOL, forçando a entrante a operar a partir do aeroporto de Viracopos em Campinas – SP

(ODILLA & MATAIS 2008).

FORSYTH (2005) também mostra evidências de que uma infraestrutura limitada pode

mostrar-se um problema. Seu trabalho analisou os investimentos necessários para a

introdução da nova aeronave Airbus A-380 que embora não seja uma aeronave de uso

regional, serve para ilustrar o problema. Por existirem poucos aeroportos prontos para receber

a nova aeronave, investimentos seriam necessários para a adequação da infraestrutura

existente e mesmo aqueles aeroportos com infraestrutura capaz de receber o Airbus A-380

teriam de abrir mão de outros voos para liberar suas instalações e permitir a sua operação. O


135

paralelo existente na aviação regional é a limitação da infraestrutura aeroportuária, que em

casos de saturação, podem impedir o recebimento de novos voos e conseqüentemente barrar

novos entrantes.

Estas afirmações encontram respaldo no contexto brasileiro, TAKAR (2009) constata que a

saturação da infraestrutura existente é um limitante para a expansão do setor e que constitui

uma barreira de entrada, impedindo o acesso aos aeroportos mais freqüentados do país pelas

companhias aéreas menores, prejudicando o avanço do setor.

Em resumo, pode-se afirmar que os investimentos em infraestrutura poderão reduzir barreiras

estruturais e incentivar novos entrantes, trazendo novas empresas para o mercado e

desenvolvendo o setor. Em termos de escolha estratégica, trata-se de um aspecto fundamental,

pois empresários tenderão a reduzir a entrada em determinados mercados quando a

infraestrutura mostrar-se infactível ou custosa. Desta forma, pode-se estabelecer a seguinte

hipótese a ser testada no presente trabalho, com base em dados do Brasil:

Hipótese: A infraestrutura aeroportuária influencia a oferta de tráfego aéreo regional:

cidades com melhor infraestrutura tendem a apresentar maior tráfego.

3. DADOS E MÉTODOS

3.1 Dados

Este trabalho combinou diversas fontes de informação sobre a infraestrutura e sobre o

movimento de aeroportos no Brasil. A estratégia de análise será verificar como a qualidade da

infraestrutura de um determinado aeroporto influencia o volume agregado de tráfego naquele

aeroporto. Dado que existe um potencial problema de endogeneidade nesta relação (um maior

fluxo de passageiros pode levar a investimentos em infraestrutura), o procedimento adotado

foi medir o tráfego em 2007 e avaliar como era a infraestrutura alguns anos antes, em 2003

especificamente. Este procedimento, embora não elimine o problema, permite analisar qual é

o seu real impacto sobre a análise.


136

Segundo a ANAC o tráfego aéreo cresceu

59% entre 2003 e 2007, como mostra o gráfico 1

desembarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros

Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros

Fonte: Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo

Assim, mesmo com toda a

possível coletar dados de infraestrutura

casos ocorreu alguma mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda

a reforçar que, aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no

contexto aqui analisado: apesar do substancial aumento de tráfego verificado entre 2003 e

2007, a infraestrutura do país não mudou muito

tráfego aéreo não pareceu

sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da

novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009,

16.5 15.8

29.0

0

10

20

30

40

50

60

1998 1999 2000

Segundo a ANAC o tráfego aéreo cresceu substancialmente neste período, tendo crescido

, como mostra o gráfico 1, nele estão representados os embarques e

de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros

Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros

(em milhões de embarques)

Fonte: Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo – ANAC (1998 a 2008)

mesmo com toda a evolução no tráfego aéreo no período, nos casos em que

possível coletar dados de infraestrutura nos dois períodos, verificou-se que em apenas seis

mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda

aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no


, a infraestrutura do país não mudou muito durante este período

u induzir investimentos significativos em infraestrutura

sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da

novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009,

29.031.1 31.5

29.0

31.8

38.7

43.0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

substancialmente neste período, tendo crescido

, nele estão representados os embarques e

de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros:

Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros

ANAC (1998 a 2008)

evolução no tráfego aéreo no período, nos casos em que foi

se que em apenas seis

mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda

aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no


período, logo o aumento no

em infraestrutura. Neste

sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da edição de 4 de

novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009, (COMANDO DA

43.0

46.0

50.1

2006 2007 2008


137

AERONÁUTICA 2009). O Rotaer é uma publicação editada pelo ICA - Instituto de

Cartografia Aeronáutica, órgão da Força Aérea Brasileira, que visa auxiliar a navegação aérea

no território brasileiro, a publicação entre outras informações, traz uma lista de todos os

pontos relevantes para esta tarefa, como por exemplo, aeroportos ou pontos que possam servir

de referência como rádios-difusoras, estações radar e até plataformas de petróleo.

Esta edição do Rotaer mostra um total de 4.462 instalações relacionadas ao auxílio à

navegação e infraestrutura aeronáutica no território brasileiro. Para chegar ao número de

aeroportos brasileiros, em primeiro lugar foi necessário excluir 986 instalações auxiliares à

navegação, que não se destinam à operação de pousos e decolagens de aeronaves.

Dos outros 3.476 itens restantes foram excluídos 796 helipontos, já que o maior interesse

recai sobre o transporte aéreo regular, onde o helicóptero é menos significativo, chegando-se

ao número de 2.680 pistas de pouso. Deste total, foram excluídas as pistas de uso privado e

aquelas de uso exclusivo das forças armadas e de órgãos governamentais, chegando-se a 710

aeroportos de uso público e, portanto, com potencial para a operação de voos regionais.

Este conjunto, porém, inclui aeroportos de tamanhos distintos, inclusive aeroportos pequenos,

cuja pista não oferece condições ideais para a operação segura de algumas aeronaves

constantes nas frotas de empresas regionais brasileiras, principalmente aeronaves de motor a

reação que necessitam de pistas maiores (Exemplos: Boeing 737-800/900 e EMBRAER 195).

Assim como MICCO & SEREBRISKY (2004), a opção foi pela exclusão dos aeroportos com

o comprimento da pista inferior a 1.500 metros. Desta forma mais 502 aeroportos foram

excluídos. Os 208 remanescentes representam aqueles aeroportos com melhor capacidade de

suportar voos regulares, e que, portanto, representam maior potencial para a aviação regional.

Como o objetivo do Rotaer é o auxílio à navegação, nem todas as informações relevantes para

caracterizar a infraestrutura de um aeroporto estão disponíveis na sua edição. Outras fontes

foram buscadas a fim de obter-se uma boa leitura da infraestrutura do aeroporto. Como em

alguns casos, havia a carência de dados e o contato telefônico com a localidade ou mesmo a

busca por outros recursos se fez necessária, a opção foi restringir o número de aeroportos da

amostra a 50, selecionados aleatoriamente dentre o grupo remanescente de 208 aeroportos.

Todo o processo de seleção dos aeroportos é ilustrado pela figura 2.


138

Figura 2 – Processo de seleção da amostra de aeroportos

Fonte: COMANDO DA AERONÁUTICA – DEPTO. DE CONTROLE DO ESPAÇO

AÉREO – INSTITUTO DE CARTOGRAFIA AERONÁUTICA (2009) – Análise e

amostragem feita pelo autor

Embora o número de observações seja relativamente pequeno, a escolha se mostrou

necessária para detalhar de forma adequada a infraestrutura dos aeroportos selecionados, uma

vez que algumas variáveis não estavam prontamente disponíveis e sua coleta exigiu um

esforço de tempo considerável.

O Rotaer (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) foi a fonte utilizada para selecionar os

aeroportos que fariam parte da amostra. Porém para solucionar o problema da causalidade que

será melhor descrito na seção 3.5 (Métodos) foi utilizado o Rotaer de 2005 como fonte de

informações sobre os aeroportos em 2003.

Neste documento foram consultadas informações sobre a(s) pista(s) de cada aeroporto: seu

comprimento e a resistência do seu pavimento. Outras informações extraídas do documento

foram: a disponibilidade do tipo de combustível em cada aeroporto (gasolina e/ou querosene

de aviação) a disponibilidade de instrumentos de apoio à aproximação (ILS – sistema de

pouso por instrumentos ou VFR – Regras de voo visual) podendo ser estes somente diurnos

ou também noturnos; o órgão responsável pela administração do aeroporto (por exemplo, a

INFRAERO); e finalmente a distância entre o aeroporto e o centro da cidade.

4.462

986

786

1.970

502 158 50

Total Outras instalações

Helipontos Privados Pista curta Públicos Amostra


139

No detalhamento destes 50 aeroportos e na coleção de informações sobre sua realidade

regional, outras fontes de dados foram consultadas, como será evidenciado a seguir. O Rotaer

de 2005 não cita dados sobre a área dos terminais de passageiros e dos pátios (apron). Para

obter estas informações para os aeroportos administrados pela Infraero, foi consultado o

próprio site da empresa (www.infraero.gov.br) onde estas informações estavam disponíveis.

O tamanho do terminal de passageiros dos aeroportos administrados pelo DAESP –

Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também foram obtidos no site da

instituição (www.daesp.sp.gov.br). As informações sobre a área dos terminais e dos pátios dos

aeroportos restantes foram obtidas através do contato telefônico com as administrações de

cada aeroporto sempre que possível; diante da impossibilidade a opção foi o contato com as

prefeituras municipais das localidades e em último caso; quando nenhuma das alternativas

anteriores se mostrou efetiva, a opção foi a medição das áreas dos terminais e dos pátios

através de imagens aéreas dos aeroportos, obtidas através do software Google Maps.

Os dados sobre o movimento de passageiros de voos regulares de cada aeroporto em 2007

foram extraídos do Anuário do Transporte Aéreo de 2007, elaborado pela ANAC – Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC 1998 a 2008), sendo que o movimento total de cada

aeroporto é dado pela soma do total de passageiros embarcados e do total de passageiros

desembarcados. Todos os dados sobre o movimento de passageiros referem-se ao ano de

2007, informação mais recente quando da elaboração da base de dados deste trabalho.

A distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a capital do

respectivo estado foi obtida junto à ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de

Rodovias no site da instituição (www.abcr.org.br) (ABCR 2009).

A única exceção foi o aeroporto de Fernando de Noronha – PE, que por não dispor de ligação

rodoviária com o continente, impossibilitou o uso deste indicador. A opção foi, neste caso

específico, o uso da distância geodésica entre o aeroporto e Recife, obtida junto ao site oficial

da administração do arquipélago (ADMINISTRAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DE

FERNANDO DE NORONHA 2009).

Os dados econômicos e demográficos coletados sobre o local do aeroporto foram o PIB per

capita e a atratividade turística do município; o primeiro foi obtido pela divisão do PIB a


140

preços correntes de cada município sede de cada aeroporto obtido junto ao IBGE – Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatístico (IBGE 2006) pela população de cada município.

Como em 2006 o IBGE não realizou a contagem da população, a opção foi utilizar no cálculo

a média aritmética simples do número de habitantes de 2002 (IBGE 2002) e 2008 (IBGE

2008). Finalmente, a fonte utilizada para determinar se o município é ou não um destino

turístico, foi o “Mapa da Regionalização do Turismo - 2006” (MINISTÉRIO DO TURISMO

2006) que analisou todos os municípios brasileiros identificando 3.819 municípios em 200

regiões brasileiras com potencial turístico, sendo possível identificar se o município sede do

aeroporto está ou não nesta relação.

3.2 Variável dependente

O movimento de passageiros nos aeroportos estudados é dado pela soma dos passageiros

embarcados e dos passageiros desembarcados em voos de transporte aéreo regular doméstico,

não sendo, portanto considerados voos de aeronaves particulares ou voos charter.

Esse dado foi utilizado como variável dependente já que é uma medida efetiva de

movimentação do aeroporto, indicando, portanto se existe entrada ou oferta de rotas. Como

somente foram considerados os embarques e desembarques de voos regulares, a oferta do vôo

pela companhia aérea é condição necessária para que um aeroporto registre movimento.

Desta forma, a variável dependente do modelo estimado está mais relacionada à oferta de

serviços de transporte aéreo do que propriamente à demanda pelo serviço. Outras medidas

poderiam ser utilizadas para mensurar o movimento dos aeroportos, como por exemplo, o

número de pousos e decolagens - sob o argumento de que o número de operações de pousos e

decolagens reflete melhor a utilização das pistas dos aeroportos e dos pátios (aprons), no

entanto esta medida não considera o uso do terminal de passageiros.

Desta forma acredito que o movimento de passageiros é uma medida mais efetiva para

capturar a real utilização de um aeroporto, por ser uma medida mais abrangente. Assim, os

dados sobre o movimento de passageiros deram origem à variável pax2007 que depois foi

modificada de forma logarítmica como lnpax 2007. O movimento de passageiros da amostra

em 2007 variou de zero (sem registro de passageiros de voos regulares a 9.671.306

passageiros/ano).


141

3.3 Variáveis independentes referentes à infraestrutura dos aeroportos

3.3.1 Variáveis ligadas à pista

Pista2003: Mostra o comprimento total em metros da pista de pousos e decolagens. O

comprimento da pista é importante já que cada tipo de aeronave precisa de um comprimento

de pista diferente para a sua operação. Quando o comprimento da pista não for suficiente, a

aeronave fica impossibilitada de operar no aeroporto ou tem de operar com limitações de

desempenho (com um limite de peso, por exemplo). O comprimento da pista também é

importante porque ajuda a determinar, em parte, a capacidade de processamento de

passageiros de um aeroporto (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004),

(MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002). Pistas maiores podem operar aeronaves

maiores que por sua vez podem transportar um número maior de passageiros. Uma pista

menor limita os tipos de aviões que pode receber e, portanto o número de passageiros por

evento (pouso ou decolagem).

Este trabalho utilizou os dados das pistas da forma como se encontravam em 2003, na amostra

os comprimentos das pistas variaram de 1.500 metros a 6.700 metros (este último caso refere-

se ao aeroporto Governador André Franco Montoro / Cumbica em Guarulhos que possui duas

pistas, cujos comprimentos foram somados para refletir melhor a real capacidade de

processamento do aeroporto). Assim como o aeroporto André Franco Montoro, outros

aeroportos internacionais também foram selecionados na amostra aleatória, ao todo 11

aeroportos (22% da amostra). O que define um aeroporto como internacional é o fato de servir

como primeira escala, por ocasião da entrada ou de última escala por ocasião de saída de uma

aeronave no Brasil (COMANDO DA AERONÁUTICA 2005). Para que um aeroporto se

preste a essa finalidade, deve estar equipado com facilidades como serviços alfandegários e

delegacias da Polícia Federal, por exemplo. Esta condição, no entanto, não impede que o

aeroporto também atenda a aviação regional, como é o caso dos aeroportos selecionados.

Resist2003: Reflete a resistência do pavimento da pista mensurada pelo método ACN-PCN

(Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number). Este método, utilizado

para aeronaves de massa maior do que 5.700 quilogramas, permite conhecer a resistência do

pavimento de um aeroporto, sendo possível através dele, saber quais tipos de aeronaves

podem operar em um determinado aeroporto e em quais condições (pressão dos pneus, limites


142

de peso, entre outras). Seu uso se dá através da comparação entre o ACN que indica o efeito

relativo da aeronave sobre o pavimento e o PCN que indica a resistência do pavimento

(COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) (ICAO 1999). Da mesma forma que o

comprimento da pista, a resistência do seu pavimento é igualmente importante, uma vez que

uma pista com o comprimento adequado pode sofrer restrições à operação de determinados

tipos de aeronaves se não dispor de um pavimento suficientemente forte (NOMBELA et al

2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004), (MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA

2002).Os números de classificação dos pavimentos das pistas da amostra variam de 8 a 85.

Quanto maior o índice, mais forte é o pavimento e maior é o espectro de aeronaves que

podem ser recebidas no aeroporto. Foram utilizadas as informações sobre as pistas como estas

se apresentavam em 2003.

3.3.2 Outras variáveis ligadas à capacidade de processamento do aeroporto

Apron2008: Apron ou rampa é o termo técnico que designa o pátio das aeronaves, a variável

mostra a área total do pátio de aeronaves do aeroporto em metros quadrados. Assim como as

variáveis de pista, a área do pátio é uma medida de capacidade de processamento de

aeronaves, já que nos pátios as aeronaves são reabastecidas, higienizadas e checadas. Também

nos pátios pequenas manutenções são realizadas e cargas e passageiros são embarcados ou

desembarcados (NOMBELA et al 2003). Da área do pátio depende o tamanho das aeronaves

que poderão ser processadas, bem como o número de aeronaves que podem ser atendidas

simultaneamente. Caso toda a área do pátio seja ocupada, só restará a novas aeronaves

demandantes de atendimento aguardar a liberação do espaço necessário ao atendimento,

implicando no atraso de um vôo ou na perda de eficiência pela linha aérea em função da

diminuição do tempo em que a aeronave permanece em vôo. Neste trabalho foram utilizadas

informações sobre a área total dos pátios em 2008, uma vez que os dados sobre a área dos

pátios em 2003 não estavam disponíveis,. Entretanto, como já visto anteriormente, não

houveram mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no período analisado. Na

amostra selecionada a área dos pátios dos aeroportos variou de 750 metros quadrados a

468.110 metros quadrados.


143

Combdummy2003: Variável dummy que assume o valor um quando os dois tipos de

combustíveis mais utilizados em aviação: a gasolina de aviação (para aeronaves com motores

a explosão) e o querosene de aviação (para aeronaves com motor a reação) – estiverem

disponíveis no aeroporto, por exclusão, quando um dos dois combustíveis não está disponível

a variável assume valor zero. No Brasil, especificamente em aeroportos localizados em

regiões do interior do país distantes das refinarias, como visto na revisão de literatura, a

carência de combustíveis foi apontada como um fator limitante para a aviação (BETTINI

2007). Como as aeronaves regionais têm autonomia limitada, dadas as proporções do

território brasileiro, essa variável pode se mostrar relevante. Neste trabalho foram utilizadas

informações que refletiam a disponibilidade de combustíveis nos aeroportos em 2003.

Term2008: Refere-se a área total em metros quadrados do terminal de passageiros do

aeroporto. Está, portanto diretamente relacionada à capacidade de processamento de

passageiros. No terminal de passageiros estão os balcões de check-in e as áreas de espera,

entre outras instalações que visam o processamento do embarque ou desembarque de

passageiros. A área do terminal de passageiros, portanto, é importante porque a capacidade de

processamento de passageiros deve acompanhar a capacidade de processamento de aeronaves

caso contrário poderão haver implicações negativas para o conforto e a eficiência dos serviços

prestados. As áreas dos terminais de passageiros da amostra variam de 80 metros quadrados a

179.900 metros quadrados e foram utilizadas informações referentes ao ano de 2008, uma vez

que a informação relativa as áreas dos terminais em 2003 não estava disponível. Da mesma

forma que no caso da variável Apron2008, isto não deve ser um problema, pois houve poucas

mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no período analisado.

Vfrifrdn2003: Variável dummy que assume o valor um quando os sistemas de aproximação do

aeroporto permitem todos os tipos de operação possíveis: VFR (Visual Flight Rules) e IFR

(Instrument Flight Rules), diurna e noturna, sempre que os sistemas do aeroporto não

permitem os dois tipos de operação, a variável assume o valor zero. A importância desta

variável está relacionada à disponibilidade do aeroporto para processar pousos e decolagens e

também ao horário de operação do aeroporto, que pode sofrer limitação. Se um aeroporto não

pode funcionar durante o período noturno ou sob mau tempo e for necessário desviar voos que

tivessem como destino o aeroporto em questão, a capacidade de processamento de passageiros

do aeroporto pode ser afetada. Com a disponibilidade de equipamento de apoio à


144

aproximação, o aeroporto pode funcionar mais horas e pode operar mesmo com condições

meteorológicas adversas, permitindo o processamento de um número maior de aeronaves ao

longo do ano. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a disponibilidade destes

sistemas em 2003.

3.4 Variáveis de controle

Distância: Reflete a distância em quilômetros entre o aeroporto e o centro da cidade onde está

localizado. Quando a distância for inferior a um quilômetro a variável assume o valor zero;

esta variável mostra, em certo grau, a acessibilidade do aeroporto. Quanto mais próximo do

centro o aeroporto estiver, a princípio, maior será a abundância de meios de transporte e

menor será a distância percorrida pelo passageiro. Mesmo o aeroporto de um determinado

município servindo a uma determinada região, a opção por medir a distância entre o aeroporto

e seu município-sede foi adotada em função da facilidade de obtenção deste dado e também

pela dificuldade em se estabelecer, caso a caso, qual é o município da região responsável pela

maior geração de tráfego.

Turist: Variável dummy que indica se o município é ou não um destino turístico. O fato de o

município apresentar atratividade turística pode induzir o tráfego aéreo de turistas, tornando o

aeroporto mais movimentado. Sempre que o município representar um destino turístico, a

variável assume o valor um, quando o município não for considerado um destino turístico, a

variável assume o valor zero

Distcapital: Indica a distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e

a respectiva capital do estado. Quando o aeroporto fica na capital do estado a variável assume

o valor zero. Quanto maior for a distância entre o aeroporto e a capital do seu estado, maior é

a probabilidade de que um viajante opte pelo modal aéreo em detrimento de modais terrestres.

Pibpercap: Indica o grau de riqueza do município onde o aeroporto está localizado, quanto

maior a riqueza associada ao município onde o aeroporto estiver localizado, maior será a

propensão ao consumo de passagens aéreas. Estas passagens, em função dos níveis de rapidez

e conforto associados ao modal aéreo associados ao modal aéreo, são mais caras do que

passagens rodoviárias. Portanto, a renda disponível para adquiri-las guarda uma relação direta

com o movimento do aeroporto.


145

Lnpop2002: É o logaritmo natural da população do município onde o aeroporto está

localizado, como contada em 2002. Foi utilizado o logaritmo natural da população como

forma de tornar a distribuição mais próxima de uma distribuição normal e também porque o

ajuste no modelo foi melhor. O número de passageiros transportados depende também da

disponibilidade de pessoas com o perfil adequado ao modal aéreo: quanto maior a população,

maior será a proporção de pessoas com esse perfil e portanto maior tende a ser a

movimentação do aeroporto.

Infraero: Variável dummy que assume o valor um sempre que o aeroporto for administrado

pela Infraero, empresa do Governo Federal que administra boa parte dos principais aeroportos

brasileiros. Aeroportos administrados pela Infraero tendem a receber mais investimentos,

oriundos do governo federal, para infraestrutura.

3.5 Métodos

Como alguns aeroportos não haviam registrado movimento de passageiros de voos regulares

em 2007, foi utilizado um modelo Tobit . O modelo Tobit é um modelo de censura; modelos

de censura são utilizados quando a variável a ser explicada é parcialmente contínua no

período de análise. (WOOLDRIDGE 2001). No caso, a descontinuidade dos dados é causada

justamente porque, na amostra, existem aeroportos com tráfego zero. O modelo foi estimado

com o auxílio do software Stata versão 11 permitindo a correção de heterocedasticidade por

meio do método Huber-White. O modelo foi estimado por meio de máxima verossimilhança.

A tabela abaixo mostra que existe grau elevado de correlação entre as variáveis independentes

relacionadas à capacidade de processamento do aeroporto (Resist2003, Pista2003, Apron2008

e Term2008).


146

Tabela 1 – Correlações entre as variáveis

Esta correlação elevada poderia gerar um problema de multicolinearidade nas regressões. Para

tentar contornar este problema, foi realizada uma análise fatorial com todas as variáveis

independentes relacionadas a infraestrutura, para verificar quais variáveis se agrupam em um

ou mais indicadores que poderiam potencialmente medir dimensões gerais de infraestrutura

dos aeroportos.

A análise fatorial é um método que objetiva definir a estrutura implícita entre as variáveis da

análise. Esta técnica permite agrupar variáveis altamente correlacionadas, transformando-as

em um ou mais grupos denominados fatores que tem a propriedade de representar de forma

coletiva estas variáveis, quando estas variáveis apresentam uma base conceitual que permita o

seu agrupamento (HAIR et al 2006). A tabela 2 mostra as variáveis e suas respectivas cargas

fatoriais num modelo estimado através de máxima verossimilhança (utilizando o método de

rotação promax):

Re

sist

20

03

Pis

ta2

00

3

Ap

ron

20

08

Te

rm2

00

8

Co

mb

du

mm

y20

03

Vfr

ifrd

n2

00

3

Dis

tan

cia

Tu

rist

Dis

tca

pita

l

Pib

pe

rca

p

Lnp

op

20

02

Infr

ae

ro

Resist2003 1.000Pista2003 0.715 1.000Apron2008 0.557 0.908 1.000Term2008 0.543 0.876 0.903 1.000Combdummy2003 0.258 0.074 -0.050 -0.039 1.000Vfrifrdn2003 0.597 0.376 0.240 0.254 0.448 1.000Distancia 0.636 0.564 0.480 0.493 -0.022 0.364 1.000Turist 0.228 0.121 0.054 0.123 0.136 0.042 0.135 1.000Distcapital -0.332 -0.300 -0.266 -0.303 -0.033 -0.155 -0.268 -0.276 1.000Pibpercap 0.127 0.165 0.239 0.307 0.012 0.139 0.253 0.112 -0.192 1.000Lnpop2002 0.550 0.600 0.537 0.577 0.231 0.474 0.475 0.116 -0.521 0.162 1.000Infraero 0.723 0.468 0.318 0.290 0.294 0.690 0.479 0.053 -0.384 0.041 0.637 1.000


147

Tabela 2 – Variáveis e fatores de carga

As variáveis descritas na tabela são as que mais se agruparam em um fator único: um teste de

razão de verossimilhança (likelihood ratio) indica que o modelo com um único fator ajusta-se

melhor aos dados que os modelos alternativos com dois ou mais fatores. Assim criou-se um

índice de infraestrutura dos aeroportos denominado Indcapproc, como uma média simples das

variáveis Resist2003, Pista2003, Apron2008 e Term2008. Antes de se calcular o indicador

final, as variáveis foram normalizadas como desvios em relação à sua média, dividindo-se

pelo seu desvio padrão (exemplo: Resist2003 normalizada = (Resist2003 – média de

Resist2003) / Desvio padrão de Resist2003). Isto foi feito para tornar as diferentes medidas

das variáveis mais comparáveis entre si. Uma ordenação dos aeroportos na amostra de acordo

com este indicador pode ser vista na tabela 3.

Variável Fator de

carga

Resist2003 0.665

Pista2003 0.962 Apron2008 0.948

Term2008 0.923

Combdummy2003 0.026

Vfrifrdn2003 0.338


148

posição aeroporto Indcapproc posição aeroporto Indcapproc

1 São Paulo 5.306 26 Campina Grande -0.276 2 Recife 1.464 27 Cabo Frio -0.279 3 Porto Alegre 1.000 28 Barretos -0.282 4 Manaus 0.994 29 Uberaba -0.290 5 Rio Branco 0.624 30 Joinville -0.293 6 Curitiba 0.450 31 Fernando de Noronha -0.311 7 Foz do Iguaçú 0.376 32 Anápolis -0.325 8 Boa Vista 0.362 33 Ji-Paraná -0.331 9 Palmas 0.350 34 Sinop -0.350 10 Petrolina 0.312 35 Itaituba -0.356 11 Santarém 0.298 36 Rondonópolis -0.386 12 Belo Horizonte 0.256 37 Parintins -0.399 13 Aracaju 0.182 38 Coari -0.440 14 Porto Velho 0.165 39 Oriximiná -0.479 15 Londrina 0.110 40 Cascavel -0.502 16 Teresina 0.081 41 Guarapuava -0.517 17 Macapá 0.047 42 Três Marias -0.526 18 Lençóis 0.035 43 Patos de Minas -0.624 19 Chapecó -0.011 44 Jataí -0.634 20 Goiânia -0.081 45 Passo Fundo -0.646 21 Carajás (Paraupebas) -0.084 46 Guanambi -0.660 22 Marabá -0.089 47 Ourinhos -0.665 23 Maringá -0.098 48 Divinópolis -0.711 24 Montes Claros -0.141 49 Paracatu -0.723 25 Presidente Prudente -0.175 50 Santa Inês -0.728

Tabela 3 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de processamento:

variável Indcapproc

As quatro variáveis que compõem o índice estão ligadas à capacidade de processamento

(pousos e decolagens) de um aeroporto. Em particular, as variáveis Resist2003, Pista2003 e

Apron2008 estão ligadas ao processamento de aeronaves. Com pistas extensas e pátios

amplos, o aeroporto será capaz de atender mais aeronaves simultaneamente; além disso, com

um bom pavimento de pista, pode receber aeronaves maiores. A variável Term2008 ao

contrário das demais variáveis do índice está ligada à capacidade de processamento de

passageiros de um aeroporto, quanto maior a área do terminal de passageiros, maior será a

capacidade do aeroporto de processar passageiros.


149

A tabela acima mostrou que o índice criado parece refletir bem a capacidade dos aeroportos.

A tabela mostra um ranking dos aeroportos ordenados pelo índice; é possível notar que

aeroportos importantes do Brasil localizados em capitais e, portanto com infraestrutura

melhor, figuram entre as primeiras quatro posições do ranking, enquanto as últimas posições

são ocupadas por aeroportos de cidades menores do interior, com infraestrutura inferior.

4. Resultados e discussão

A fim de ajustar o melhor modelo para explicar a relação entre infraestrutura e tráfego aéreo

regional, vários modelos foram estimados, como mostra a tabela 4.

O primeiro modelo (Modelo I) mostra o resultado da regressão do tráfego aéreo de

passageiros de 2007 somente com as variáveis de controle: Distância, Turist, Distcap,

Pibpercap, Lnpop2002 e Infraero. Neste modelo é possível notar que as duas variáveis que

explicam o tráfego aéreo regional são a distância entre o aeroporto e o centro da cidade e o

fato do aeroporto ser administrado pela Infraero. A variável Infraero parece exercer influência

positiva sobre o movimento nos aeroportos. Este resultado já era esperado, já que boa parte

dos grandes aeroportos brasileiros, que tendem a ser mais bem aparelhados são administrados

pela estatal. No entanto a distância entre o centro e o aeroporto, capturada pela variável

Distância, deveria exercer uma influência negativa sobre o movimento dos aeroportos, fato

não observado neste modelo. Esperava-se que a variável Distância poderia apresentar sinal

negativo porque quanto mais longe o aeroporto estiver da cidade, mais difícil seria seu acesso.

No entanto o modelo não confirmou esta expectativa. Uma possível explicação para o efeito

positivo observado é que embora os aeroportos sejam instalações que ocupam grandes áreas e,

portanto geralmente localizados a maior distância dos centros, a disponibilidade de meios de

transporte como táxis e serviços especializados de traslado, permitem aos passageiros a

superação com relativa facilidade da distância.


150

Tabela 4 – Modelos estimados (I a VI): coeficientes, desvios-padrão (entre parênteses) e

variáveis significativas

Modelo I Modelo II Modelo III Modelo IV Modelo V Modelo VI

Constante -3.561 -3.659 1.702 -1.668 0.929 3.408

(8.923) (8.307) (9.789) (8.177) (9.577) (0.685)

Indcapproc 1.239 *

(0.063)

Distância 0.119 * 0.001 0.078 0.169* 0.058 0.099

(0.082) (0.103) (0.094) (0.096) (0.103) (0.337)

Turist -0.233 -1.100 -0.535 -0.878 -1.817 -1.086

(1.178) (1.331) (1.195) (1.411) (1.527) (0.435)

Distcap 0.003 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002

(0.002) (0.002 ) (0.002) (0.002) (0.002) (0.376)

Pibpercap -0.0534 -0.052 -0.079 -0.074 -0.082 -0.083

(0.083) (0.080) (0.088) (0.073) (0.076) (0.250)

Lnpop2002 0.797 0.694 0.408 0.606 0.296 0.265

(0.765) (0.775) (0.827) (0.703) (0.761) (0.706)

Infraero 5.341** 3.574 * 5.852 ** 3.667* 3.135 3.571 *

(1.607) (1.808) (1.713) (2.037) (2.343) (0.080)

Pista2003 0.000 0.001

(0.001) (0.002)

Resist2003 0.097 0.067

(0.066) (0.051)

Apron2008 -0.000** 0.000

0.000 (0.000)

Term2008 0.000** 0.000*

0.000 (0.000)

Vfrifrdn2003 1.494 0.867 1.282

(2.742) (2.509) (0.616)

Combdummy2003 1.931 1.919 2.11

(1.571) (1.400) (0.170)

F( 6, 44) = 7.92 F( 6, 44) = 7.92 F( 8, 42) = 6.62 F(8, 42) = 6.10 F( 12,38) = 5.03 F(9,41) = 5.79

Prob > F = 0.000 Prob > F = 0.000 Prob > F = 0.0000 Prob > F = 0.0000 Prob > F = 0.0001 Prob > F = 0.0000

* Significativa a 10% ** Significativa a 5%


151

Uma nova regressão então foi feita (Modelo II), desta vez agregando as variáveis de

infraestrutura relacionadas à pista: Resist2003 e Pista2003. Porém a única variável que se

mostrou significativa para explicar o movimento de passageiros foi a variável Infraero,

mostrando como no modelo I sinal positivo, esperado pelos motivos já explicados.

Um terceiro modelo foi estimado, agregando ao invés das variáveis ligadas à pista acima

descritas, outras duas variáveis relacionadas à capacidade de atendimento ou de

processamento de passageiros e aeronaves do aeroporto: Apron2008 e Term2008 (Modelo

III). O resultado obtido permaneceu parecido com o resultado anterior: somente a variável

Infraero se mostrou significativa para explicar o volume de passageiros transportados.

O próximo modelo acrescentou mais duas variáveis de infraestrutura: Vfrifrdn2003 e

Combdummy2003, em substituição das variáveis independentes ligadas à infraestrutura

anteriormente descritas (Modelo IV). O resultado obtido mostrou que a variável dummy

Infraero permaneceu significativa para explicar o movimento de passageiros no aeroporto,

como nos modelos anteriores, mais uma vez com o sinal positivo como esperado. Além disso,

a variável Distância voltou a surgir como variável significativa, de novo apresentando sinal

positivo, contrariando a expectativa como no modelo I.

Finalmente, foi estimado o modelo completo, considerando todas as variáveis de controle e

todas as variáveis ligadas diretamente à infraestrutura (Modelo V). O resultado mostrou neste

caso que a única variável significativa que explicaria o movimento de passageiros no

aeroporto seria o tamanho do terminal de passageiros (Term2008).

Confirmando a expectativa, a variável foi significativa, afetando positivamente o tráfego

aéreo. Quanto maior o terminal, maior a sua capacidade de processar passageiros. Vale notar,

novamente, que a significância de diversas variáveis no Modelo V pode ser resultado da

elevada correlação entre diversas medidas de infraestrutura utilizadas neste trabalho (Tabela

4). Por isso, conforme descrito anteriormente, a partir de uma análise fatorial as variáveis:

Pista2003, Resist2003, Term2008 e Apron2008 foram agrupadas em um só novo índice:

Indcapproc. O novo índice criado basicamente reúne todas as variáveis independentes

relacionadas à capacidade de processamento de passageiros e aeronaves de um aeroporto.


152

O resultado do modelo estimado com o novo índice pode ser verificado na Tabela 6 (Modelo

VI) onde é possível notar que a variável Indcapproc é significativa (p-value = 0,063) para

explicar o movimento de um determinado aeroporto. Quanto maior este indicador agregado de

infraestrutura, maior a movimentação de passageiros no aeroporto. Outra variável que se

mostrou significativa para explicar o movimento dos aeroportos é a variável Infraero.

O Modelo VI estimado sugere que a hipótese testada neste trabalho é suportada, e que as

variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003 parecem influenciar o movimento

de passageiros nos aeroportos estudados – o que é alinhado com a hipótese levantada por este

estudo. Possivelmente, o fato de o indicador ser significativo e as variáveis individuais de

infraestrutura não o serem é resultado da alta correlação entre estas variáveis. Em outras

palavras, aeroportos com boa infraestrutura apresentam simultaneamente, um nexo de itens de

infraestrutura que tendem a afetar o tráfego de forma conjunta ou sistêmica.

A análise fatorial indicou que, dentre esses itens de infraestrutura, quatro se destacam,

referentes às variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003. Ou seja, estes itens

parecem ser os principais itens de infraestrutura de um aeroporto já que deles depende a

capacidade de processamento de um aeroporto, como já mencionado anteriormente. Além

disso, aparentemente, é importante que estas quatro variáveis ocorram de forma conjunta, já

que um desequilíbrio entre elas poderia provocar gargalos. Por exemplo, um aeroporto que

apresente uma pista demasiadamente curta ou um pavimento de resistência limitada terá

restrições para operar determinados tipos de aeronave, ficando restrito a aeronaves pequenas,

tornando o terminal de passageiros e o pátio sub-utilizados. De forma análoga, um aeroporto

que apresente limitações de área de pátio (apron) poderá assistir “congestionamentos” de

aeronaves em solo, atrasos nos embarques e desembarques ou ainda ser forçado a limitar

pousos, tornando a pista subutilizada. Finalmente, uma limitação na área do terminal de

passageiros poderá comprometer a qualidade do serviço prestado, causando desconforto aos

usuários.


153

5. Conclusão

5.1 Contribuições e implicações gerenciais

Este trabalho procurou responder a seguinte pergunta: a infraestrutura aeroportuária afeta o

tráfego em determinadas localidades do Brasil? A análise do modelo exposto leva a conclusão

de que a infraestrutura instalada parece exercer influência significativa sobre o movimento de

passageiros de uma determinada localidade, logo suportando a hipótese proposta neste

trabalho. Mais ainda, há indícios de que determinados itens de infraestrutura devem ser

examinados conjuntamente. As quatro variáveis que compuseram o índice Indcapproc:

Pista2003, Resist2003, Term 2008 e Apron2008 se analisadas isoladamente, não são

significativas para explicar o movimento de um aeroporto; porém, quando analisadas em

conjunto, ajudam a explicar o movimento de um aeroporto. A análise conjunta faz sentido, já

que todas as variáveis medem a capacidade de processamento de um aeroporto, e como já

exposto, se consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais.

As linhas aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se mostrar atrativa, no

entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator decisivo para a tomada de

decisão. Os resultados deste estudo sugerem que a carência de infraestrutura adequada parece

representar uma barreira estrutural de entrada, dissuadindo empresas entrantes a penetrarem

num novo mercado. Logo, investimentos na melhoria dos aeroportos existentes podem apoiar

o desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incentivando entrantes e promovendo a

concorrência.

Em particular, os resultados sugerem que a ampliação e melhoria das pistas e pátios

permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número. Desta forma, as empresas

aéreas regionais brasileiras poderão incluir aeronaves maiores quando da elaboração da sua

estratégia de frota e destinos novos, possibilitando a alteração de suas malhas para incluir

destinos, que porventura não pudessem ser atendidos ou em função da saturação da

infraestrutura existente ou por restrições de pistas ou pátios.

A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para incrementar o

movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com que um número maior

de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Assim sob a ótica de políticas públicas


154

para o setor, parece ser recomendável colocar ênfase nestes itens de infraestrutura como

possíveis fatores de influência no tráfego aéreo no Brasil.

5.2 Limitações do trabalho e futuros estudos

Este trabalho se limitou à análise do impacto da infraestrutura sobre o tráfego aéreo de

passageiros na aviação regional. Futuros trabalhos podem analisar os impactos exercidos pela

infraestrutura na estratégia de empresas aéreas internacionais, bem como a possibilidade de

uso do domínio da infraestrutura como barreira de entrada estratégica a futuras empresas

aéreas entrantes em um contexto global.

A variável dependente deste modelo está mais relacionada à oferta de serviços de transporte

aéreo regional pelas empresas aéreas como já explicitado, um outro modelo, mais refinado,

poderia considerar também as características da demanda por voos regionais. Ou seja: poderia

ser considerado um modelo de equações simultâneas para estimar tanto a demanda quanto a

oferta de serviços aéreos, e como a infraestrutura afeta estas relações.

O movimento de passageiros nos aeroportos foi a variável escolhida para medir o tráfego nos

diversos aeroportos. Buscou-se medir o volume a partir de cada localidade, considerando

passageiros embarcados e desembarcados em cada localidade. Outra abordagem possível é a

medição do volume de passageiros por rotas. Esta abordagem, porém, é mais trabalhosa, uma

vez que pode envolver um grande número de combinações diferentes de origens e destinos,

exigindo bases de dados mais extensas.

Além disso, este trabalho colocou foco nas barreiras estruturais de entrada, outros trabalhos

poderão analisar os impactos de barreiras estratégicas à novas empresas aéreas - como por

exemplo a expansão da capacidade (número maior de freqüências) ou tarifas predatórias

exercidas pelas empresas já estabelecidas (BESANKO et al 2006). Por meio de dados que

permitam avaliar a concorrência em rotas selecionadas, seria possível avaliar a efetividade

real das barreiras de entrada.

Outra variável que pode mostrar-se importante no estudo do tráfego aéreo regional é o fator

político. Atualmente no Brasil, as rotas são outorgadas às empresas aéreas através de

concessões pelo poder público. Para os municípios é interessante atrair voos, que possam

funcionar como vetores de desenvolvimento regional, fomentando as economias locais. Esta


155

relação entre os governos municipais e o governo federal, que concede as rotas, poderia ser

estudada - até que ponto o alinhamento político (pertencer ao mesmo partido político ou a um

partido aliado) entre os prefeitos e o presidente da república pode facilitar a concessão de uma

rota para o município?

Por fim, o arcabouço teórico sobre barreiras estruturais de entrada descrito neste trabalho

pode ser estendido a outros setores. O domínio de recursos críticos pode ser importante, por

exemplo, no setor industrial, onde determinadas matérias primas são cruciais, ou em setores

de serviços, onde o acesso a determinados ativos se faz crítico.

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