DEPARTAMENTO DE EXPRESION GRAFICA E INGENIERIA EN LA
EDIFICACION
La antigua línea de ferrocarril Jerez - Almargen.
Su reconversión en Camino Natural
TESIS DOCTORAL
Director: Dr. D. Manuel Vigil-Escalera Pacheco
CoDirector: Dr. D. David Marín García
Autor: Juan Rincón Millán
Sevilla, Marzo 2013
ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIERIA DE EDIFICACION
SINOPSIS DE LA TESIS DOCTORAL
A principios del siglo XX reinaba en España Alfonso XIII, abuelo de nuestro
actual monarca, y era Presidente del Gobierno el liberal Manuel García Prieto. Las
continuas crisis políticas, la inestabilidad de los Gobiernos extremadamente efímeros,
las revueltas sociales y los numerosos conflictos con Marruecos desestabilizaron al
Gobierno, por lo que en Septiembre de 1923 el General Miguel Primo de Rivera,
jerezano de nacimiento, proclama la Dictadura, que en realidad fue aceptada por
gran parte de la sociedad, por algunos partidos políticos y por el propio Rey, pues
veían en ella un mal menor.
Primo de Rivera nombra en la segunda fase de su mandato, Diciembre de
1925, a Rafael Benjumea y Burín Ministro de Fomento. Rafael Benjumea, por
entonces un ilustre ingeniero de caminos, afincado en Málaga pero nacido en Sevilla,
había llevado a cabo numerosas obras públicas, sobre todo en la Comarca malagueña
del Guadalhorce, como por ejemplo la construcción del Pantano del Chorro,
actuación por la que Alfonso XIII, en señal de agradecimiento, le concedió en 1921 el
titulo de Conde de Guadalhorce. Este político, fervoroso defensor de las obras
públicas impulsó un ambicioso Plan de Ferrocarriles con el que se pretendía vertebrar
las comunicaciones ferroviarias, establecer vínculos militares y estratégicos y
extender la red ferroviaria a todo el territorio nacional, algo deficiente por aquella
época. A raíz de ello proclama mediante Real Decreto-Ley de 5 de Marzo de 1926 el
Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, publicado en la Gaceta de
Madrid Nº 65 al día siguiente. En este Plan aparecen las líneas Jerez a Villamartín y
Olvera a la Sierra, a la postre renombradas como línea Jerez a Almargen.
Hasta esta fecha las líneas ferroviarias eran construidas y explotadas por
compañías privadas, lo que suponía que normalmente sirvieran más a sus propios
intereses que a los del Estado, por ello el Plan abordaba por primera vez la
construcción de líneas por cuenta del Estado, y de echo la mayoría de ellas se
iniciaron de inmediato a cargo del Estado, pero la crisis financiera de 1929, el declive
del Gobierno de Primo de Rivera y la llegada de la II Republica hicieron que las obras
se ralentizaran e incluso paralizaran. Posteriormente se desata el conflicto civil del
36, lo que motivará que las obras e infraestructuras realizadas quedaran gravemente
dañadas y muy pocas se concluyeran, de hecho solo 3 de las 17 líneas del Plan
Preferente están actualmente en funcionamiento.
La línea Jerez-Almargen tendría sus orígenes años atrás, en 1900, cuando en
la sede de la Cámara de Comercio de Jerez de la Frontera, se creaba la sociedad
anónima Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil, la cual encarga al
ingeniero jerezano Antonio Gallegos y Sánchez un proyecto de construcción de línea
en ancho ibérico (1.672 mm), pero la idea queda aparcada al no encontrar la
sociedad financiación para su construcción. En Marzo de 1908, a raíz de la nueva Ley
de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, que premiaba la construcción de líneas
de vía estrecha, se modifica el proyecto para un ferrocarril secundario (ancho de vía 1
m.), y se presenta al Estado para su aprobación, pero los sucesivos cambios de
Gobierno, la falta de financiación, las ineficaces leyes de ferrocarriles y el desinterés
de la compañías hicieron fracasar de nuevo la idea. Tras varios años de incertidumbre
e intentos frustrados, entre ellos el traspaso de la concesión y los estudios a una
empresa inglesa, no será hasta 1925 con Primo de Rivera en el poder y con Rafael
Benjumea como Ministro de Fomento, cuando la línea salga adelante, gracias sobre
todo al carácter estratégico y militar que le configuraba el Ministerio de Guerra, ya
que junto a otra de las líneas del Plan, Totana a La Pinilla (Murcia), se podrían
conectar directamente y por el interior de la península las Bases Navales de Cádiz y
Cartagena, para salvaguardarse de hipotéticos ataques marroquíes.
Las obras se inician en Agosto de 1926, pero jamás se concluyeron, excepto
el tramo entre Jerez y Arcos de la Frontera donde por sus primeros 22 Km. circularon
algunos trenes de mercancías para abastecer a la azucarera que se implanta allá en
1970 en Jédula, pedanía de Arcos de la Frontera. Sin embargo, la irrupción cada vez
mayor del automóvil en la sociedad, el periodo autárquico en el que vivía España y el
negativo Informe del Banco Mundial del año 1962, en el cual se aconseja abandonar
varias líneas férreas, entre ellas la Jerez-Almargen, hacen que la línea acabe
definitivamente abandonada a su suerte y sometida a numerosos actos vandálicos,
robos e inclemencias meteorológicas, sin ningún tipo de conservación, pese a lo cual
sus infraestructuras están en buen estado actualmente y los edificios que no han sido
rehabilitados aún se mantienen en pié.
Esta línea de 127 Km. sería para su época una magnífica obra de ingeniería,
lo mismo que las restantes del Plan, considerando los escasos medios técnicos con los
que se disponía. La línea con origen en Jerez, discurría por las estaciones de El Rizo,
Jédula, Arcos, Bornos, Villamartín, Puerto Serrano, Coripe, Zaframagón,
Navalagrulla, Olvera y Corbones para enlazar en Almargen con la línea Algeciras-
Bobadilla-Granada. Durante su recorrido se han perforado 55 túneles, se han tendido
12 puentes y viaductos, además de varios pontones, muros y trincheras. Actualmente
de este largo recorrido se han recuperado 36 Km. para la Vía Verde de la Sierra, una
de las mejores vías verdes del país, con varios premios y distinciones en su haber.
El presente trabajo de investigación analiza en los dos primeros Capítulos el
marco histórico del periodo político donde se gesta la línea, así como la evolución
histórica del ferrocarril en España y Andalucía. El Capítulo 3 hace un breve análisis del
Plan Preferente de Ferrocarriles y las 17 líneas que lo integraban, pero será en el
Capítulo siguiente donde se aborde el origen, evolución y abandono de la línea Jerez-
Almargen, además de su identificación y situación geográfica. En el Capítulo 5, que
tiene entidad para ser por sí mismo otro trabajo de investigación, se hace un
exhaustivo inventario y diagnóstico de la traza y todas las infraestructuras, incluido el
tramo reconvertido en Vía Verde. En los tres siguientes Capítulos se proponen y
justifican las figuras medioambientales elegidas para la reconversión completa del
trazado, teniendo como referencia el tramo intermedio reconvertido en la Vía Verde
de la Sierra, a la cual se le ha dedicado otro Capítulo específico.
Pero el objetivo final de la tesis es analizar y plantear la posibilidad real de
recuperar el recorrido completo para ser utilizado como itinerario verde. Esta tarea
se lleva a cabo en el Capítulo 9, donde se propone su recuperación completa
mediante dos Caminos Naturales que acometan por ambos extremos de la Vía
Verde. Por la zona occidental se diseña el Camino Natural Jerez-Puerto Serrano, de
65.960 Km., que en su mayor parte discurre por el antiguo trazado ferroviario,
aunque en los tramos donde no es posible se proponen varias rutas alternativas. Por
la zona oriental se diseña el Camino Natural Olvera-Almargen, de 26.435 Km., que
igualmente discurre en su mayor parte por el antiguo trazado ferroviario, excepto dos
cortos tramos donde no es posible y se proponen dos rutas alternativas. En la última
parte de este Camino, al no haberse concluido el trazado, se ha diseñado una
combinación de caminos rurales, cañada reales y sendas de nueva construcción que
nos llevan hasta las puertas de Almargen, en lo que se ha denominado Ruta
Alternativa 3. En el Capítulo último se hace un estudio medioambiental del trazado
con algunas propuestas paisajísticas de mejora y se aborda la integración física y
turística de los municipios y núcleos urbanos por donde discurre el trazado.
De esta forma se podrá recorrer todo el trazado completo en términos
similares a como lo hacemos por una carretera, pero con medios de transporte no
motorizados y compatibles con el medio ambiente. En caso de prosperar la idea, por
la que se encuentran interesadas varias Administraciones locales y regionales, sería el
primer Camino Natural de España y Andalucía reconvertido en su totalidad de un
antiguo trazado ferroviario que comunicaría municipios de 3 provincias diferentes.
Coripe
Almargen
m
