La industria aeroespacialinternacional en el

Paris Air Show 2005

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nº3

1

Fuente de Neutronespor Espalación,

una instalación de gran ciencia

La Belly Fairingdel A380

International aerospaceindustry at the

Paris Air Show

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WS

nº3

1

Spallationneutron source and

advanced science facility

The Belly Fairingof the A 380

Train Phoenix,comunicación de datos

para trenes de alta velocidadTrain Phoenix,

data links for high-speed trains

Colaboran en este número:

Francisco Albisu, José Manuel Almoguera, Iván Altaba, Jerónimo Angulo, Alfredo Arnedo, LuisBazán, José Manuel del Cura, Guillermo Dierssen, Soledad Garrido, José F. González Lodoso,Ricardo Lacruz, Jesús Laforgue, Carlos Miravet, Javier Molero, Carlos Pascual, Xavier Pascual,Lorenzo Quevedo, Mª Jesús Quiñónez, Ricardo Rebollo, Diego Rodríguez, Esteban Rodríguez,Jaime Sáenz, Alexis Sánchez, Fernando Sánchez, Pelayo Suárez, Mirko Toman, Emilio Vez.

Edita: Gabinete de Comunicación de SENERRedacción: Begoña Francoy, Olivia Cid, Antonia Gutiérrez, Carolina TébarDocumentación gráfica: Mercedes DomínguezMaquetación: Miriam Hernanz RaseroPublicidad: Lourdes OlabarríaDepósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño.

20

sumarioCorporativaAeroespacial y SistemasSistemas de Actuación y ControlEnergía y ProcesosCivilArquitecturaNaval

Al día

Grupo

Breves

4

18

28

19

ReportajeBelly Fairing. SENER y la carena ventraldel Airbus A380

23

TecnologíaUn sistema nacional de observación dela tierra con instrumento óptico

20

C O R P O R A T I V A A L D Í A

04 N O T I C I A S S E N E R

Diego Rodríguez,nuevo director en el departamentoaeroespacial

La Agencia Espacial Europea (ESA) ha concedido diplomas de reconocimiento a varios equipos de ingenieros de SENER por la contribución al éxito

de la misión Rosetta. Premio que han recogido en representación del resto de compañeros que trabajaron en los diversos instrumentos y mecanismos

que están de camino, desde marzo del pasado año en un viaje que durará una década, hacia el cometa Churyumov-Gerasimenko, con el objetivo

de estudiar las partículas de polvo que forman la cola del cometa al desprenderse de su núcleo.

Los ingenieros de SENER, cuyo trabajo ha sido reconocido, son José Ángel Andino, por el Sistema de Despliegue de Sensores del Consorcio de

Plasma; Jaime Azcona, por el diseño y análisis térmicos; Miguel Domingo, por las persianas térmicas para el control de la temperatura de la sonda, y

Javier Eguía, como responsable de Calidad.

El otro equipo de SENER reconocido por la ESA ha sido el que desarrolló el instrumento GIADA (Grain Impact Analyser and Dust Accumulator) para

la citada misión espacial. Diego Rodríguez, Alfonso López, Santiago Jarabo, Luis Fernando Sánchez y Santiago Terol, fueron los encargados de recoger

los diplomas.

La ESA premia a ingenieros de SENER

Diego Rodríguez Gómez, Ingeniero de Telecomunicaciones de la División

Aeroespacial, sustituye a Mercedes Sierra Toral en el Departamento Aeroes-

pacial. A lo largo de sus dieciocho años de experiencia en SENER en áreas

relacionadas con equipos y sistemas electrónicos de control. Diego Rodríguez

empezó a trabajar para el área espacial de la empresa con el satélite SOHO,

y desde entonces ha dirigido diversos proyectos, como la rueda de filtros

y las unidades electrónicas OSIRIS y GIADA para el satélite Rosseta o la

unidad APME del Hispasat 1-C.

La sustitución obedece a que Mercedes Sierra, que ha trabajado durante

los últimos 20 años en SENER, ha sido nombrada Directora de Espacio y

Retornos Industriales del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial

(CDTI), entidad dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

De Izda. a Dcha.: Santiago Jarabo, Alfonso López, Diego Rodríguez, Santiago Terol y Luis Fernando Sánchez.

N O T I C I A S S E N E R 05

C O R P O R A T I V AA L D Í A

A finales del pasado mes de marzo, SENER firmó un acuerdo de

colaboración con la Real Academia de Ingeniería por el cual entra

a formar parte de la Mesa Pro Rebus Academiae durante el período

2005-2008.

La Real Academia de Ingeniería promueve la calidad y la competencia

de la ingeniería española, fomentando el estudio, la investigación

y el progreso de las ciencias, técnicas y métodos que requieren sus

aplicaciones.

SENER miembro colaborador dela Real Academia de Ingeniería

Relevo en la direcciónadministrativa y financiera de SIS

José Luis Anzola Fiñaga se hace cargo de la Dirección Administrativa y Financiera de SENER Ingeniería ySistemas, sustituyendo al actual responsable, Anzola Zuluaga, que se jubila tras más de 40 años de trabajoen SENER.Anzola Fiñaga, 37 años y licenciado en CC Económicas y Empresariales por la Universidad del País Vasco,inició su andadura profesional en SENER hace ya once años. Ha trabajado en Administración ocupándosede SENER Ingeniería y Sistemas y filiales, y para Dirección Financiera en análisis de riesgos de proyectosespeciales.

FUNDACIÓN SENER

Las oficinas de SENER en Tres Cantos acogieron el pasado 8 de abrilla reunión de los patronos de la Fundación SENER, un encuentro quese aprovechó para reunir a los tres estudiantes que actualmente tienebecados la Fundación. La estudiante búlgara Elisa Bobolina viajó desdela Universidad de Crainfield (Reino Unido), donde está a punto deculminar su formación postgrado, y pudo conocer a Edgar G. Zambranoy a Claudio J. Barrientos, mexicano y chileno respectivamente, quienesestán estudiando y realizando sus prácticas en Madrid.

Al objeto de reafirmar y consolidar la actividad comercial de SENERen este sector, se ha creado un nuevo Departamento de Aeronáuticay Vehículos que dirigirá Jordi Brufau.Brufau, Ingeniero Mecánico de Estructuras por la E.T.S.E.I.B.,compatibilizará esta nueva responsabilidad con la Dirección de laDivisión de Barcelona, con el objeto de desarrollar y explotar máseficazmente las sinergias con el equipo de Vehículos, dada la similitudexistente de perfiles profesionales y de métodos de trabajo.

Nuevo departamento de

Aeronáutica y Vehículos

Diferentes instantáneas de la reunióndel patronato de la Fundación en suencuentro con los becarios ElisaBobolina, Edgar G. Zambrano y ClaudioJ. Barrientos.

C O R P O R A T I V A A L D Í A

06 N O T I C I A S S E N E R

Del 13 al 19 de junio se celebra en París el 46th Air Show de Le

Bourget, donde SENER participa un año más dentro del Pabellón

Español.

En esta nueva cita de Le Bourget, la primera se celebró en 1909, se

presentarán las estrellas de la aviación, como el gigante A380 en el

que SENER ha participado activamente en el diseño de la Belly Fairing,

la carena ventral del avión (ver Pág. 23 ).

En esta feria, la más importante del sector y punto de referencia en

el mercado mundial, SENER exhibe mecanismos reales de sistemas

de actuación y control de importantes programas multilaterales, un

prototipo de micro intercambiador desarrollado con tecnología MEMS

(Microeletromechanical Systems) y tarjetas electrónicas.

También se presentan las nuevas actividades de producción (montaje

manual y semiautomático de electrónica, montaje mecánico de

subconjuntos y conjuntos, integración final, ensayos de vibración,

temperatura o funcionales, etc.) de series medias de piezas de alto

contenido tecnológico. Los mecanismos desarrollados en el nuevo

Centro de Integración y Ensayos de SENER (ver Noticias de SENER

nº 29 y 30) se pueden aplicar a la aeronáutica (control de vuelo),

espacio (satélites, naves espaciales, o cargas útiles) o la propulsión

(toberas de motores, control del vector de empuje), entre otros.

El poder de convocatoria del AIR SHOW de Le Bourget se cifra en

1.728 expositores de 42 países, 202 aviones, alrededor de 94.000

visitantes profesionales de 142 países, 143.000 visitantes no

especializados, 3.400 periodistas acreditados, 156 delegaciones

oficiales de 66 países y 3.000 metros cuadros de exposición.

PARIS AIR SHOW 2005

N O T I C I A S S E N E R 07

A E R O E S P A C I A LA L D Í A

SENER ha completado el diseño de detalle del subsistema de Guiado, Navegación y Control delvehículo automatizado ASVIS (Automatic Servicing Vehicle for ISS Surveying) que proporcionarádiferentes servicios a la Estación Espacial Internacional (ISS).Antes del diseño del subsistema, se realizó un análisis general de las misiones y sus escenarios,que abarcan desde la inspección, hasta el mantenimiento, reparación, apoyo a los astronautas,operaciones de rescate, etc. Teniendo en cuenta todas estas premisas, se proyectó un sistemaversátil compuesto de un vehículo espacial, centros de control y base de operaciones en la ISS.El proyecto pormenorizado del subsistema de control de posición y orientación se simuló en entornoMatlab/Simulink, y después se incorporó en un banco de ensayos Eurosim, la herramienta desimulación que la ESA pretende convertir en el estándar europeo para este tipo de aplicacionesespaciales. En dicho banco de ensayos se verificó el software de vuelo del vehículo en tiempo realcon una plataforma externa proporcionada por la ESA basada en un procesador ERC32 y en unaserie de tarjetas de interfaz. El estudio se complementó con las visualizaciones 3D basadas en Java de las simulaciones ejecutadas en un entornoLinux. La Agencia Espacial Europea (ESA) contrató a SENER como contratista principal, con GMV como subcontratista. Para el proyecto ASVIS sehan empleado fondos del programa de Estudios y Desarrollos Tecnológicos de ISS (STEP), contando con el apoyo de la Delegación Española en laESA (CDTI).

ASVIS, un vehículo versátil para la ISS

SENER ha desarrollado para European Satellite Centre (EUSC), agencia de inteligencia dedicada a la interpretaciónde fotografías tomadas por satélite, una serie de guías para identificar equipos e instalaciones industriales.guías presentadas están orientadas a aquellas plantas o sistemas de las que el cliente desea documentarse yse corresponden con “Plantas de Regasificación de GNL”, “Plantas de producción de Urea”, “Plantas de producciónde Amoniaco”,”Plantas de obtención de Cemento” y “Sistemas de venteo y Antorchas”.Estas guías describen el tipo de planta y el proceso de su actividad industrial, los equipos principales que integranla instalación, sus características y aquellos datos técnicos que permitan identificarlos a través de las imágenesdel satélite. Cuando es posible, además, se indican los parámetros básicos que permitan estimar la capacidadde la planta, su estado de operación (normal/emergencia) y de construcción, entre otros. Entre las dificultadesa las que se enfrenta este tipo de documentos está la baja resolución de las imágenes de satélite o las sombraso edificios que cubren las instalaciones pues no permiten analizar al detalle los equipos de la instalación.Cada guía incorpora un “árbol de decisiones” que conduce al usuario a través de preguntas básicas en el casode se presenten dudas con la identificación de una imagen.

Guías para la identificación de plantas industriales

OBEFONE: tecnología para antenas espaciales

Simulación del vehículo inspeccionandoun módulo de la ISS

El movimiento que realiza la antena para orientar el haz y así realizar elescáner con las señales de microondas sin tener que mover la propiaantena, se basa en la tecnología de phase array antennae (PAA), con losbeam forming networks (BFN) como elementos fundamentales. Enaplicaciones espaciales, como satélites de observación de la Tierra y detelecomunicación, esta tecnología permite reducir complejidad, peso,puntos de fallo, etc, al prescindir de los sistemas mecánicos.En el caso de antenas con gran ancho de banda y prestaciones muyaltas, se requieren complejos sistemas de BFN, porque es necesario quela antena sea reconfigurable y auto-apuntable e implementar estos sistemasmediante Radio Frecuencia genera problemas de costo, tamaño y consumo.Además, la tecnología de Digital Signal Processors (DSPs) no es capazde gestionar el volumen de información de las aplicaciones de gran anchode banda. La solución se encuentra en el uso de tecnologías Optical Beam Forming Networks (OBFN). Ésta mejora sustancialmente lasprestaciones de la antena en términos de masa, volumen, consumo y en la capacidad de proceso de datos.OBEFONE (Optical BEam FOrming NEtworks) es un proyecto financiado por la ESA y en el que SENER es el contratista principal y la UniversidadPolitécnica de Valencia y la Universidad Politécnica de Cataluña son los subcontratistas. El objetivo es desarrollar un demostrador de OBFNbasado en True Time Delay (TTD) y llevar a cabo los tests correspondientes. Al mismo tiempo, se identificarán futuros desarrollos que permitansu integración en sistemas de espacio y en función de los resultados, se espera definir la línea a seguir y continuar con el desarrollo de unsistema escalado a las necesidades de una aplicación real como pueda ser una antena SAR.

Fotografía realizada por satélite de unaplanta cementera del País Vasco.© Diputación Foral de Bizkaia

A E R O E S P A C I A L A L D Í A

08 N O T I C I A S S E N E R

SENER y el Centro de Investigación y Desarrollo de laArmada (CIDA) han desarrollado un sistema de ayuda a ladecisión para la identificación de siluetas de buques.El sistema opera sobre el contorno del buque a clasificar,que se extrae por medios manuales o semi-automáticos.El contorno extraído se compara de forma automática concada contorno almacenado en una base de datos, y seseleccionan los buques que presenten una mayor similitudde forma con el buque incógnita. Esta información sepresenta al operador, que realiza la operación final deidentificación del buque.La comparación de los contornos no se realiza directamente,sino sobre las curvas representadas en el espacio de escalasde curvatura (CSS). La representación CSS, que formaparte del estándar MPEG-7, proporciona un método robustopara describir contornos cerrados, y ha sido utilizado conéxito en varios sistemas de reconocimiento. En el sistemadesarrollado, se extraen los máximos locales de larepresentación CSS, y su posición y amplitud se utilizancomo descriptores en el proceso de clasificación. Estosmáximos se asignan a los de cada modelo en la base dedatos usando un clasificador jerárquico basado en árbolesde decisión, y se determina un coste de asignación parala asociación entre el modelo y el buque incógnita.Este sistema ha sido evaluado sobre conjuntos de imágenes tomados en condiciones operativas reales, utilizando diferentes sensores que incluyencámaras CCD en color, intensificadores de imagen y sistemas de visión térmica.Este trabajo de investigación se sitúa en el marco de programas PROFIT y del Ministerio de Defensa.

Sistema de reconocimiento de buques

El desarrollo de un dispositivo de cambio automático de herramienta es una de lasactividades de I+D potenciadas por la ESA, enfocada al desarrollo de tecnologíapara la misión Eurobot, un sistema de servicio robotizado para la ISS y para exploracionesplanetarias. El objetivo del robot es ayudar o incluso reemplazar a los astronautasdurante actividades extravehiculares complicadas, de modo que se incremente laseguridad de la tripulación y se reduzca el tiempo y costo de este tipo de operaciones.La tecnología actual no permite diseñar un manipulador robotizado que maneje objetosy utilice todo tipo de herramientas como una mano humana. La solución consisteen fijar directamente a la muñeca del robot las herramientas específicas para cadatarea. Éstas se almacenarían en una bandeja portaherramientas en la parte traseradel robot, y serían recogidas sin intervención humana por medio del dispositivo decambio automático.Este proyecto desarrolla un dispositivo compacto de cambio automático de herramientaque pueda ser fijado en el extremo libre del brazo del robot, de modo que permitaque diferentes herramientas puedan ser montadas en el brazo, incrementando asísu versatilidad. Entre las características requeridas se encuentran la compacidadpara minimizar el impacto en la destreza del robot, el alto grado de monitorizaciónpara conseguir un buen control de los movimientos y capacidad para transmitirpotencia y señal a la herramienta.SENER participa conjuntamente en esta actividad con las empresas italianas, Galileo

Avionica, como contratista principal y Tecnomare. SENER es responsable del diseño y análisis mecánico del dispositivo, así como de la fabricacióne integración de un prototipo. Asimismo, SENER está actualmente involucrada junto con los mismos socios en otra actividad de robótica espacialde la ESA, dirigida al desarrollo de un brazo robotizado al cual se fijaría el dispositivo descrito.

Dispositivo de cambio de herramienta para el Robot de la ISS

Concepto para dispositivo de cambio automático de herramienta© SENER /Galileo Avionica / Tecnomare

Izquierda: Imagen de un buque, con su contorno extraido visualmente (arriba) y obtenido deuna base de datos (abajo). Derecha: imágenes CSS para ambos contornos.© Ministerio de Defensa

N O T I C I A S S E N E R 09

S I S T E M A S D E A C T U A C I Ó N Y C O N T R O LA L D Í A

Pilas de combustible marinas

SENER, dentro de su área I+D+i, está trabajando en unproyecto de propulsión naval basado en pilas de combustibletipo PEM.Características como su alta eficiencia energética, y la bajacontaminación acústica, térmica y ambiental, hacen de éstasuna alternativa a los sistemas de propulsión convencionales.Las pilas de baja temperatura tipo PEM para la aplicaciónnaval, tanto como unidad propulsora principal como ensistemas de potencia auxiliar ( APU ), ofrecen además unaserie de ventajas adicionales. Por un lado, la ausencia de firmatérmica y de gases de escape son interesantes en aplicacionescientíficas o militares ya que redundan en una menordetectabilidad y vulnerabilidad de la nave. Y como integranteen sistemas de Propulsión Submarina Anaerobia (AIP) paranavegación en inmersión de submarinos convencionales,incrementa su autonomía en tres o cuatro veces la obtenidapor sistemas convencionales basados en baterías.

El interés de SENER se centra en desarrollar una unidad de control específica, con alto grado de robustez, versatilidad y especializaciónPara todo ello ha puesto en marcha un banco de ensayos que reproduce un sistema de propulsión basado en PEM y está diseñando un prototipode Unidad de Control que permita el funcionamiento óptimo y seguro del sistema.Dicho proyecto está financiado por los fondos propios de Desarrollo de SENER, por el programa PROFIT del Ministerio de Educación y Ciencia y elprograma COINCIDENTE del Ministerio de Defensa.

SENER y ACORDE han desarrollado conjuntamente un sistema decomunicación bidireccional vía satélite para trenes de alta velocidad, capazde proporcionar comunicaciones de datos a alta velocidad para serviciosde banda ancha.Este sistema conjuga el enlace bidireccional vía satélite con un sistema dedistribución también bidireccional wireless dentro del propio tren, uniendoel terminal del satélite con los usuarios del tren. Para salvar las dificultadesasociadas a la alta velocidad de los trenes y los movimientos debidos a laruta, el sistema utiliza un mecanismo de apuntamiento capaz de realizar laadquisición y seguimiento del satélite. El mecanismo desarrollado permiteorientar adecuadamente la antena, independientemente de los movimientosdel tren.

El seguimiento del satélite está controlado por una caja electrónica,denominada caja APOD, que incluye: un receptor GPS, una unidad inercialy su electrónica asociada.

Esta caja electrónica determina la posición y orientación del sistema,permitiendo una continuidad del apuntamiento en caso de pérdida de laseñal GPS. Para la recepción de la señal, se coloca una antena GPS en elexterior del tren, sobre el techo. El sistema se completa con los equipos decontrol, de transmisión de datos, de alimentación y auxiliares. Todos estosequipos van ubicados en el interior del tren.El prototipo ha sido probado con éxito en el AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida. RENFE se ha interesado por el sistema para instalarlos en los trenesde alta velocidad y en grandes líneas. También estudia su implantación enlos coches laboratorios que revisan las vías o la catenaria, lo que permitiríael envío de datos a la central en tiempo real y, por tanto, resolver las anomalíascon mayor celeridad. Además de la compañía española RENFE, la empresade ferrocarriles franceses también pretende instalarlos en trenes AVE ygrandes líneas, ya que permite su uso en cualquier tipo de transporte.

TRAIN PHOENIX

Pruebas realizadas en víaen tren AVE

Conjunto unidad de antena + mecanismo de apuntamiento

E N E R G Í A Y P R O C E S O S A L D Í A

10 N O T I C I A S S E N E R

El pasado nueve de marzo de 2005 se firmó en la Ciudad de México el Acuerdo de Alianza Estratégica entre las empresas SENER Ingeniería ySistemas, S.A, y Triple I (III, S.A. de C.V). La primera estuvo representada por su Director de Energía y Procesos, Francisco Jiménez, y la segundapor su Representante Legal, Sergio Blanco.La alianza pretende poner a disposición de los clientes de ambas empresas las experienciasy capacidades combinadas de SENER y TRIPLE I, especialmente para las empresas coninversiones en México, que en los sectores de energía y procesos han alcanzado cifras muyimportantes. La realización de ingeniería en México es una necesidad de cara a estos proyectosy a los de otras infraestructuras, que se ven potenciados en aquel mercado, uno de losprincipales beneficiarios de la bonanza petrolera a escala mundial.SENER y TRIPLE I han venido trabajando conjuntamente en algún proyecto específico, y seha comprobado un fácil entendimiento entre los responsables de los distintos campos decada empresa, así como una excelente acogida en Triple I de los ingenieros de SENER quese han desplazado allí para estas tareas. Las acciones comerciales se centrarán en unapromoción conjunta de cara a proyectos ya identificados y que figuran entre los objetivosde la alianza.Este acuerdo se espera sea el primer paso para una mayor integración entre ambas empresas.

Alianza estratégica en México

ENDESA. Reducción de emisiones de NOx

Central térmica de ciclo combinado Plana del Vent

Jesús Laforgue y Francisco Jiménez de SENER; SergioBlanco, representante legal de III; Elena Oropesa, SubdirectoraGeneral de III; y Eduardo Bosque, Presidente de III.

Al igual que los demás generadores eléctricos españoles que producen energía porcombustión de carbón y fuel oil, ENDESA está acometiendo numerosas mejoras en variosgrupos térmicos para cumplir la directiva europea 2001/80/CE que limita las emisionescontaminantes en grandes instalaciones de combustión, redundando en una generacióneléctrica más limpia y respetuosa con el medio ambiente.Dichas modificaciones se basan en la ordenación de las condiciones de combustión queminimicen la formación de NOx, lo que se consigue por medio de mejoras en los sistemasde instrumentación y control, la instalación de quemadores de bajo NOx, sistemas declasificación de carbón y estratificación del aire de combustión. Todo ello se debe lograrsin alteraciones del funcionamiento de la caldera que perjudiquen a la generación eléctrica,los costes de explotación o la disponibilidad del grupo generador a la red eléctrica.SENER participa en este proceso en dos líneas de trabajo. Por un lado, colabora conENDESA en la determinación de los requisitos técnicos de las actuaciones en los grupos térmicos, lo que ha dado como resultado la redacción denuevas especificaciones técnicas y comerciales; y también se han definido las condiciones de garantías de funcionamiento, medioambientales y depruebas previas a la puesta en servicio. En segundo lugar, durante el proceso de selección de ofertas, en el análisis de la información técnica de lasopciones presentadas, la aclaración de aspectos en discusión y la presentación de la información necesaria para la decisión por parte de ENDESA deselección de las tecnologías e inversiones que minimicen este tipo de emisiones.

Gas Natural está construyendo una central térmica de ciclo combinado en lacomarca del Baix Camp (Tarragona). Esta tecnología de ciclo combinado esuna de las más eficientes y con menor impacto ambiental.La central, denominada “Plana del Vent”, consta de dos grupos de generaciónde 400 MW cada uno. Se trata de un proyecto llave en mano donde el contratistaprincipal, General Electric (GE) ha subcontratado a la UTE formada por TécnicasReunidas y Ferrovial, y ésta a su vez a Empresarios Agrupados para la ingenieríadel BOP (Servicios auxiliares y resto de la planta).SENER ha sido contratada para la realización de la Ingeniería de la propiedad,supervisión de la ingeniería y los suministros, la construcción y proyecto finalde obra y la puesta en marcha.Está previsto que la central esté en marcha para julio de 2007.Obras de la nueva central de ciclo combinado en Plana del Vent

C I V I L A L D Í A

12 N O T I C I A S S E N E R

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), integrado desde enero de 2005 en elAdministrador de Infraestructuras (ADIF), ha adjudicado a la UTE SENER-INECO laredacción del proyecto constructivo del soterramiento del ferrocarril en la ciudad deLogroño. El soterramiento de este pasillo ferroviario tiene una longitud aproximada deseis kilómetros, a partir de la solución incluida en el correspondiente Estudio Informativorealizado por el Ministerio de Fomento.El trabajo contratado incluye los aspectos ferroviarios de la actuación, el proyecto delas estructuras y obras de fábrica del soterramiento, las instalaciones ferroviarias y noferroviarias y la urbanización del corredor liberado de uso ferroviario. También incluyeel proyecto de la parte subterránea de la estación y la coordinación con el estudio dearquitectos Ábalos y Herreros, responsables del diseño del edificio de superficie.En el reparto de tareas acordado con INECO, a SENER le corresponde la realización

del proyecto de la parte subterránea de la estación, las instalaciones no ferroviarias y la urbanización del corredor ferroviario (con la excepción delentorno de la estación, responsabilidad del equipo ganador del concurso internacional citado anteriormente).La realización del trabajo está dividida en dos etapas principales: una primera de seis meses, en la que se acordará la solución definitiva a desarrollarcon los distintos organismos y administraciones involucrados, y una segunda de 15 meses en la que se llevarán a cabo los distintos proyectosconstructivos.

Integración del ferrocarril en Logroño

En cumplimiento a la Declaración de Impacto Ambiental respecto a las obras delProyecto de Prolongación del dique rompeolas en el Puerto de Tarragona, y, trasla primera fase de estabilización de la playa de la Pineda mediante la construccióny alargamiento de dos espigones, la Autoridad Portuaria de Tarragona ya harealizado la primera entrega de 100.000 m3 de arenas procedentes de dragadosque debe aportar como medida correctora a las obras de Ampliación del Puerto.SENER ha supervisado los trabajos de la regeneración de la citada playa,coordinando y estableciendo un nexo de unión entre la Autoridad Portuaria deTarragona y el Ayuntamiento de Vila-seca, con el fin de que la aportación tengala eficacia prevista. SENER también ha llevado a cabo el trabajo de vigilancia ycontrol de los trabajos de regeneración, y ha supervisado y asesorado técnicamenteal Ayuntamiento para el cumplimento íntegro y exacto del contenido de laDeclaración de Impacto Ambiental.

Regeneración de la playa de La Pineda

METRONORTE, movilidad para los nuevos desarrollosurbanísticos de MadridEn los últimos años la red de Metro de Madrid ha experimentado un crecimiento sin precedentes.Para mejorar las condiciones de movilidad, la Comunidad de Madrid ha planeado la creaciónde una nueva infraestructura que mejore considerablemente la oferta de transporte públicoen la zona norte metropolitana, tanto para los desplazamientos radiales de comunicacióncon la capital, como para potenciar las comunicaciones internas. MetroNorte vertebrará losnuevos desarrollos urbanísticos del norte de Madrid, PAUS de Montecarmelo, las Tablas ylos núcleos urbanos de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.SENER es adjudicataria del contrato de “Consultoría y asistencia para la inspección y vigilanciade las obras de construcción de la infraestructura de MetroNorte, tramos 1C y 2A”. Estetrabajo se centra en la supervisión de las obras de la infraestructura necesaria para la explotaciónde la línea mediante la circulación de trenes formados por coches de gálibo ancho, incluyendotúnel, estaciones, pozos de ventilación, la superestructura de vía, así como la arquitectura,decoración, iluminación, abastecimiento y saneamiento de estaciones.Además, SENER vigilará la ejecución de las obras, los procesos constructivos, la calidad delos materiales y el cumplimiento de las condiciones establecidas en el estudio de impactoambiental, entre otros. En total, se han proyectado más de 5.500 metros de túnel y tresestaciones, dos de ellas en el término municipal de Alcobendas, que serán construidas de“arriba - abajo”, es decir, ejecutando las losas y excavación posterior bajo las mismas.

Obras de regeneración de la playa de La Pineda (Vila-seca)

N O T I C I A S S E N E R 13

C I V I LA L D Í A

Cada vez hay un mayor número de ciudades que cuentan con unared de metro con estaciones antiguas; un contexto que obliga aenfrentarse a la seguridad de los usuarios del transporte público concriterios similares y que, además, sean compatibles con el diseño delas nuevas estaciones.SENER, por encargo de GISA, ha analizado las condiciones deevacuación del metro de Barcelona y ha propuesto un conjunto dealternativas que mejoran estas situaciones en andenes de estacionessubterráneas. Este trabajo multidisciplinar exige la participación deespecialistas en planificación, arquitectura, obra civil e instalacionestanto para el diagnóstico como para su resolución final.Las mejoras propuestas varían desde las pequeñas ampliaciones delas zonas de paso hasta la creación de nuevas salidas, con importantecarga de obra civil, sin olvidar la compartimentación de recintospresurizados contiguos a los andenes si se trata de largos recorridoshasta la salida.Para realizar las pruebas de evacuación se ha contemplado de manerarealista el número de pasajeros en el escenario de un supuestoaccidente, tanto en el andén como en el propio tren y el desalojo secifra en cuatro minutos hasta el andén y seis hasta alcanzar un lugar

seguro, que en gran parte de los casos es la calle. Los datos de horaspunta, diagramas de cargas y correspondencias en estaciones devarias líneas se han extrapolado para prever la situación del 2010.

Alternativas de evacuación para el Metro

LÍNEA 9 DE METRO BARCELONA

El pasado mes de enero, GISA encargó a SENER la “Asistencia Técnica para la redaccióndel Manual de Instalación de Puesta a Tierra de Alta Tensión, Media Tensión, CorrienteContinua y Baja Tensión de la Línea 9 del Metro de Barcelona”. Se trata de implantar unsistema de puesta a tierra de todos los elementos metálicos que puedan quedar en tensióny evitar situaciones de riesgo eléctrico en caso de eventuales contactos directos e indirectos.Este texto analizará cuáles son los sistemas de puesta a tierra óptimos para cada tramode la línea y definirá unos estándares que unifiquen estos sistemas a aplicar por todas ycada una de las empresas que participan en esta obra.Dada la envergadura de la obra y la gran cantidad de instalaciones existentes, se tendránen cuenta aspectos tales como las corrientes parásitas que puedan aparecer, las posiblesdescargas atmosféricas en los tramos de viaducto y la presencia de equipos de señalizacióny comunicaciones distribuidos a lo largo de la vía, entre otros.

Distribución urbana de mercancías en Cataluña

La ley de movilidad 9/2003 del 15 de junio de la Generalitat de Catalunya,pionera en España, determina que el Gobierno Catalán ha de elaborar lasDirectrices Nacionales de Movilidad (DNM) de acuerdo con los objetivosestablecidos en la misma ley. Para ello, el Gobierno de la Generalitat seplantea la redacción de estas directrices de movilidad en cuatro puntos,en función del usuario objetivo, pasajeros o mercancías, y el ámbito geográficoconsiderado, pudiendo ser urbano o interurbano. Una de estos puntos secorresponde con la Distribución Urbana de Mercancías, y su redacción hasido encargada a SENER, con la colaboración de la empresa SPIM.El trabajo responde a diversos objetivos: análisis de mercado de la distribución

urbana de mercancías en Cataluña, tanto en la situación actual como las perspectivas de desarrollo futuro; propuesta de clasificación de las ciudadescatalanas de acuerdo con su problemática concreta; identificación de buenas prácticas en otras ciudades españolas y extranjeras y la posibilidad desu adaptación al caso catalán; definición de objetivos estratégicos a conseguir con las directrices; elaboración de un programa de actuaciones, y porúltimo, la definición de una herramienta de seguimiento y control de la eficacia de las actuaciones propuestas.

Estación Can Zam. Línea 9 Metro de Barcelona

Vestíbulo Lesseps. Metro de Barcelona

14 N O T I C I A S S E N E R

El tráfico de pasajeros en el Puerto de Bilbao se ha realizado tradicionalmentea través del ferry “Pride of Bilbao” (P&O). Este ferry cubre dos veces porsemana la línea regular con Portsmouth y tiene capacidad para trasladar2.500 pasajeros, 6.000 coches y 62 camiones.En estos últimos años se ha aumentado significativamente el tráfico por elAtlántico, de tal forma que se ha pasado de dos escalas en 1995, a 14 en2000 y a 21 en 2004, con el consiguiente incremento proporcional depasajeros.En este contexto, la Autoridad Portuaria de Bilbao encargó a SENER elproyecto de “Muelle de Cruceros en el Abra Interior”, que ha servido debase para la contratación de las obras correspondientes el pasado mesde enero. Adjudicada dicha terminal en concesión a Euskadiko Kirol Portua,la sociedad del Gobierno Vasco encargada de los puertos deportivos,SENER lleva a cabo actualmente la dirección de las obras de un pantalánde 355 m de longitud, 17 de anchura y 12 m de calado útil en bajamar.Dispone, asimismo, de una superficie de tierra ganada al mar de 6.750 m2

adosada al dique de abrigo del Puerto Deportivo de Getxo que facilitarásu acceso por tierra.La solución técnica se compone por seis cajones portuarios de 31 metrosde eslora, 16 m manga y 16,5 m de puntal, separados 30 metros entre sí,de tal manera que los vanos intermedios se salven mediante vigas prefabricastipo artesa, que ofrecen un camino de rodadura continuo de 355 m delongitud y 17 m de ancho, que es la superficie libre del pantalán. La terminalse realizará en el tiempo récord de siete meses y podrá alojar a los mayorescruceros construidos en la actualidad, permitiendo el atraque de dos buquessimultáneamente, uno a cada lado del pantalán.

El Muelle de Cruceros en el Abra Interior del Puerto de Bilbao potenciaráel tráfico de cruceros por el Atlántico cuyas expectativas de crecimientose confirman sistemáticamente en los últimos años. Además, este proyectofue presentado por las Autoridad Portuaria de Bilbao en SEATRADE 2005(Miami) para informar de las excelentes expectativas que ofrece este enclavepara el mercado de cruceros de origen británico y norteamericano.

Muelle de cruceros en GETXO

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), integrado en el Administradorde Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ha adjudicado a la UTE SENER-INECO el contrato de “Consultoría y Asistencia para apoyo a la direcciónde los proyectos de construcción de plataforma de la Línea de AltaVelocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Vitoria-Bilbao”.El eje Vitoria-Bilbao, con una longitud total de 62’6 Km, se ha divididoen trece tramos. Los trabajos de redacción de los proyectos constructivosde los cuatro primeros tramos (Arrazua/Ubarrundia-Legutiano; Legutiano-Eskoriatza; Eskoriatza-Aramaio; Aramaio-Mondragón) que discurren porlas provincias de Álava y Guipúzcoa, se encuentran en marcha desdecomienzos de año. Los nueve restantes ya han sido licitados y seencuentran en curso de adjudicación.En términos generales, el objeto del contrato consistirá en la prestaciónde los servicios de Asistencia técnica a la Dirección del Contrato, queimplica la coordinación y seguimiento de la redacción de los proyectos

constructivos y la elaboración de informes; Asesoramiento cualificadoa la Dirección del Contrato mediante un equipo de asesores especializadosen las áreas temáticas de mayor trascendencia (estructuras, geotecnia,túneles, hidrología y drenaje y medio ambiente) y Servicios complemen-tarios. En el alcance de los trabajos de la UTE SENER-INECO estáprevista la realización de estudios, análisis previos de soluciones yanteproyectos necesarios para la llegada de la línea de alta velocidadVitoria-Bilbao.Este contrato se suma a los trabajos realizados anteriormente por SENERpara la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián, en cuyagestación SENER ha participado desde el primer momento. Entre estostrabajos destaca el “Estudio Informativo del Proyecto de Nueva RedFerroviaria en el País Vasco”, realizado también en UTE con INECO, asícomo el “Proyecto Básico de Plataforma del tramo Mondragón-Amorebieta/Etxano”.

Consultoría y asistencia en la “Y” vasca

C I V I L A L D Í A

Perspectiva del Muelle de Cruceros adosado al Puerto Deportivo de Getxo© Autoridad Portuaria de Bilbao

Trazado de las actuaciones

N O T I C I A S S E N E R 15

A R Q U I T E C T U R AA L D Í A

La nueva Feria de muestras de Bilbao, situada en Barakaldo, más conocidaahora por su nombre comercial BEC-, está como tal ya funcionando. Restapor concluir el Edificio de Acogida y Congresos, (nombrado por su acrónimoEACO). Este edificio, cuyo proyecto, dirección y coordinación está siendollevada a cabo por la UTE SENER-IDOM, se constituye como el accesoprincipal de la Feria. Esta construcción es el elemento identificativo del BEC,gracias a su torre de 100 m de altura que es visible desde las autopistasadyacentes.El edificio es un gran pórtico, cuyo vacío central es el vestíbulo de la callecentral peatonal que estructura la circulación de los viandantes por el recintoferial. Su gran marquesina, que cubre la acera de uso público, es en sí unpabellón divisible capaz de contener diferentes tipos de actos. En el mismobloque central se localizan los espacios destinados a congresos, que disponede una sala divisible para más de mil personas y un conjunto de salas decharlas debidamente equipadas para cualquier evento de gran magnitud(3.000 personas). El bloque lateral de poniente se remata a una altura deunos cincuenta metros con un restaurante. Y el oriente, con la base del

fuste de la torre, comienza a tener superficie de uso –destinada a oficinasdel propio BEC- a partir de unos sesenta metros de altura, para coronarsea los cien metros.La superficie construida del edificio suma más de cincuenta mil metros. Laestructura consta de grandes luces, resuelta en hormigón armado, conelementos pretensados. En cuanto a la torre, se trata de un fuste de hormigónarmado que contiene ascensores, escaleras, conductos de instalacionesy los servicios higiénicos. El fuste se remata en su parte superior con un“sombrero” compuesto por un conjunto de vigas de hormigón de gran canto.De este sombrero penden los elementos pre y postensados que se constituyencomo uno de los apoyos de los forjados, siendo el otro apoyo el propiofuste. La fachada de la torre se resuelve acristaladamente con un murocortina, que, en su conjunto aparecerá, adecuadamente iluminado, comoel fanal del faro que pretende ser el edificio.Las actividades de SENER dentro de la UTE han sido la arquitectura, al 50%con IDOM, y la totalidad de la estructura.

El Edificio de Acogida y Congresos del Bilbao Exhibition Centre (BEC)

Los días 18 y 19 de mayo se celebraron en Zaragozaunas conferencias organizadas por el grupo Recoletossobre las infraestructuras y equipamiento de Zaragozacon motivo de la Exposición Internacional de 2008. Enellas se abordaron temas como la modernización delaeropuerto, la implantación de trenes de cercanía y metroligero y la rehabilitación de las riberas del Ebro. SENERestuvo representada, entre otros, por el Director delDepartamento de Arquitectura, Esteban Rodríguez Sotoquién participó en la ponencia “Arquitectura e ingenieríapara el desarrollo de edificios emblemáticos”.

FORO RECOLETOSsobre infraestructuras y equipamiento para Zaragoza

En primer plano, Esteban Rodríguez de SENER, Juan AlbertoBelloch, alcalde de Zaragoza; Iñaki Garay, director de Redacciónde EXPANSIÓN y Felipe Ruiz, de la Federación de Empresas dela Construcción de Zaragoza (Fecza).

Vestíbulo del Edificio de Acogida y Congresos

Entrada del Edificio de Acogida y Congresos

N A V A L A L D Í A

16 N O T I C I A S S E N E R

SENER ha firmado recientemente un acuerdo con la empresa búlgaraMARINE DESIGN Ltd., en virtud del cual ésta pasa a ser cliente delSistema FORAN y representante de SENER en Bulgaria.MARINE DESIGN Ltd. es una empresa privada con oficinas en Varna,donde se encuentra la mayor parte de su industria naval. Con unpersonal altamente cualificado, esta empresa realiza trabajos de diseñoconceptual, de clasificación y de detalle de buques para astilleros tanimportantes como los de Bulyard o Burgas, y para empresas de ingenieríatanto en Bulgaria como en el extranjero.La lista de referencias de MARINE DESIGN Ltd. incluye ferries RO-RO,LNG carriers, dragas, buques de pesca, graneleros y otros.Después de atravesar una importante crisis durante el periodo com-prendido entre 1997 y 2002, la industria naval búlgara experimenta enestos momentos un importante proceso de expansión consecuenciade las inversiones llevadas a cabo por empresas de Europa occidentalen astilleros y oficinas de diseño naval.

FORAN en Bulgaria

La nueva actualización del Sistema FORAN, la “Release V50R3.0”, es lasegunda mayor del Sistema y se produce en menos de un año.Entre las innovaciones y funcionalidades añadidas a esta nueva versión,destaca la migración a Oracle 9i, la posibilidad de definir estructura internapara diseño básico (en el módulo FHULL) y la definición avanzada deestructuras de armamento (en el módulo FPIPE).Con respecto a la versión anterior, lanzada hace apenas seis meses, sehan producido importantes avances en el módulo de generación de planosFDESIGN; más opciones para la generación de planos 3D, mayor gradode configuración por parte del usuario, del etiquetado y del acotado, mejorasen el rendimiento a grandes volúmenes de información, generación deplanos de clasificación de estructura, gestión integral de dibujo de detalles,dimensionamiento con respecto a referencias del buque y generaciónautomática de productos intermedios.Con esta nueva versión, el sistema FORAN facilita a sus clientes lassoluciones CAD/CAM más vanguardistas.

FORAN V50 R3.0

FORAN, en el ARS

El Astillero Río Santiago (ARS), sito en la ciudad de Ensenada en laProvincia de Buenos Aires, tiene instalados los módulos del SistemaFORAN.Varios grupos de usuarios recibieron formación en el uso de dichosmódulos en las oficinas de SENER, . cubriendo las disciplinas de ProyectoBásico, Estructura y Armamento. Dos semanas de asistencia técnica encada una de las dos últimas disciplinas cerraron esta fase de implantaciónque tendrá su continuación en próximos Mantenimientos.Una particularidad del proyecto fue el hecho de que la mitad del procesode formación se realizó sobre el proyecto real de un remolcador paraTrans-Ona, cuya ingeniería básica de Estructura fue también desarrolladapor SENER.El proyecto se encuentra ahora próximo a su finalización en el ARS, quepretende seguir utilizando el Sistema FORAN en nuevos proyectos. Elprimero de ellos podría ser el de la reparación de la cámara de máquinasde la fragata Libertad, de la Armada Argentina.

FORAN, regeneración avanzada de tecles

SENER ha colaborado recientemente en la ingeniería de detalle de latransformación de un bulkcarrier para el astillero Port Weller Dry Docks,perteneciente a CSE Group (Canadian Shipbuilding Engineering).“Jean Parisien” es el nombre del barco, está compuesto por 16 bodegas,destinado al transporte de grano por las rutas de los Grandes Lagos yel Canal de San Lorenzo.La transformación del buque “Jean Parisien” ha consistido en cortar ysustituir todo el pique de proa y correspondiente zona de transición hastasu cuerpo central, abarcando aproximadamente unos 30 m de eslora.El buque ya fue modelado por los usuarios de Port Weller en FORANV50. La participación de SENER ha consistido en la actualización de lacorrespondiente base de datos de acuerdo a los nuevos planos y la

posterior extracción de información de bloques para construcción, enconcreto todo lo referente a secuencias de corte para piezas de plancha,información de perfiles, desarrollo y conformado de planchas del forroy realización del plano de bloque clásico con vistas de secciones, marcasde piezas y características principales.

Buque “Jean Parisien”

Hull 80 - Fore replacement

LAS CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE SON LAS SIGUIENTES:

Eslora Total 225.5 m.

Manga 23.76 m.

Puntal 14.75 m.

G R U P O A L D Í A

18 N O T I C I A S S E N E R

Las instalaciones de valorización energética de RSU de ZABALGARBI,que iniciaron su puesta en marcha a mediados de 2004, funcionan aplena capacidad, después de haber superado las pruebas de prestacionesgarantizadas. Desde su inicio ZABALGARBI ha tratado ya 130.000t deRSU.Actualmente, ZABALGARBI procesa 720 toneladas diarias de RSU, conuna potencia de generación eléctrica de 99MW.Las instalaciones de ZABALGARBI utilizan un novedoso ciclo térmicodesarrollado por SENER que mejora sustancialmente la eficiencia energéticade la tecnología convencional de valor ización de RSU.SENER, responsable de la tecnología y de la ingeniería de ZABALGARBI,comercializa plantas de valorización de RSU que cumplen con lopreceptuado en el RD436/04 y con los valores de las emisiones másexigentes en la legislación europea.El proceso de valorización energética de SENER también es una solucióncomplementaria de los tratamientos fisicoquímicos y biológicos, cuyosrechazos procesa, de forma que se minimice el volumen de RSU a llevara vertedero.

SENER ha iniciado la comercialización de instalaciones de generacióneléctrica de biomasa, utilizando un nuevo ciclo térmico de mayor eficienciaenergética. El ciclo hace uso de la posibilidad que ofrece el RD436/04 deutilizar un 30% de gas natural en el aprovechamiento energético de labiomasa.Esta nueva tecnología aprovecha la energía térmica de los humos calientesy del agua de refrigeración de motogeneradores a gas natural, para suministrarcalor a los servicios auxiliares de una caldera de biomasa. Se trata, endefinitiva de un ciclo combinado formado por un motogenerador a gas yuna turbina de vapor de agua.En este ciclo de alta eficiencia, el aprovechamiento energético del gasnatural en generación eléctrica llega a ser algo superior al de turbina degas-turbina de vapor y consecuentemente produce una menor emisiónde gases de efecto invernadero. El uso de gas natural en este ciclo constituye,energética y ambientalmente, la mejor tecnología disponible para suaprovechamiento en la generación de electricidad.Según las tarifas actuales el ciclo de alta eficiencia supera el umbral derentabilidad, particularmente en los rangos de potencia instalada entre 30y 50MW, situación que no se había conseguido hasta ahora con lastecnologías convencionales.

Nuevo ciclo térmico para el aprovechamiento energético de la biomasa

La instalación de tratamiento de purines de TRACJUSA (Juneda) siguefuncionando modélicamente, y tanto el proceso VALPUREN® que utilizacomo el plan de gestión de los ganaderos que la abastece de purín deporcino, constituyen actualmente un referente nacional e internacional.Recientemente se produjo la visita de un numeroso grupo de empresariosganaderos y dirigentes de empresas de gestión del agua de la zona deLeiría (Portugal) que, tras conocer en detalle la planta, tuvieron ocasión decomprobar la satisfacción de las autoridades municipales y de los ganaderospor el buen funcionamiento del plan de gestión y de las instalaciones quehan conseguido resolver el problema del purín en la comarca.También han visitado las instalaciones un grupo de consejeros y directivosde la Comisión Nacional de la Energía, acompañados de varios dirigentesde ADAP (Asociación para el desimpacto ambiental de los purines).Finalmente, cabe destacar la visita realizada por representantes del GobiernoVasco (Industria y Agricultura) y de la Diputación Foral de Guipúzcoa,interesados en la aplicación del proceso VALPUREN® en el tratamientode deyecciones ganaderas en el País Vasco.

Visitas a TracjusaZabalgarbi: 130.000t de

RSU tratados

Ciclo de alta eficiencia para Biomasa: aprovechamiento de calores del motor

N O T I C I A S S E N E R 19

G R U P OA L D Í A

Recientemente se ha concedido a SENER una nueva patente alprocedimiento de regeneración de aceites por desmetalización y destilación.Este proceso es una aplicación de la tecnología de destilación y purificaciónde los aceites base regenerados por extracción con disolventes que seutiliza comercialmente en la instalación de ECOLUBE S.A. desde hacecuatro años.El proceso de extracción por disolventes que utiliza esta empresa estátambién protegido por una patente internacional, que fue concedida aSENER en 2004 y que está siendo extendida actualmente a distintospaíses que forman parte del convenio PCT.

Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) participa con un 16,6% en loscuatro motores Trent 900 del AIRBUS A380 que ha superado con éxitosu primer vuelo en el aeropuerto de Blagnat, a las afueras de Toulouse.Con esta colaboración ITP, consolida su relación como primer aliado deROLLS ROYCE en turbinas de baja presión (TBP) para la familia Trenty alcanza también el mayor porcentaje en sus programas RRSP (deriesgo-beneficio compartido) de motores de aviación civi l.El motor Trent 900, el más limpio y silencioso del mercado, ofrece unconsumo un 20% inferior al resto de los dispositivos actuales. El diseño,desarrollo, fabricación, ensamblaje y prueba del módulo completo deTBP corre a cargo del ITP.El primer vuelo del avión A380 de AIRBUS supone la consagracióndefinitiva de ITP, que en sus apenas 15 años de vida ha logradoconsolidarse como productor de un módulo completo para turbinas degas, debido a su apuesta por el desarrollo tecnológico puntero.

ITP participa con un 16’6% en elMotor Trent 900 que equipa al A380

Nuevas patentes de SENER en el tratamiento de aceites usados

Ignacio Mataix, Director General de ITP (Industria de Turbo Propulsores),ha sido nombrado Presidente del Consorcio Aeronáutico Europeo, EPI(Europrop Internacional), responsable del motor TP400-D6 que propulsaráel avión de transporte militar europeo A400M.Ignacio Mataix estará al frente de esta presidencia durante los dospróximos años, periodo en el que está previsto se desarrollen los primerosensayos de motor y el primer vuelo.El TP400-D6 es un turbopropulsor trieje con una potencia máxima de11.000 shp, que lo convierten en el más potente del mundo occidental.ITP es responsable de la Turbina de Baja Presión, así como de lasprincipales estructuras del motor y los conductos externos. Su participaciónen el programa es de un 20,6%.

Ignacio Mataix,presidente de EPI

A 380 @ Airbus

Esquema del proceso sener- interline

Ignacio Mataix, Director General de ITP

20 N O T I C I A S S E N E R

T E C N O L O G Í A

Por: Diego Rodríguez Gómez, Director de Espacio de SENER

Un sistema nacional deobservación terrestre coninstrumento óptico

España estudia la oportunidad de poner en marcha un Sistema de Observación de La Tierravía satélite, autónomo, completamente gestionado desde nuestro territorio, de uso dual (military civil) e interoperable con futuros sistemas de observación europeos. A través del Ministeriode Industria (CDTI) y del Ministerio de Defensa (INTA), se solicitaron a finales del año pasadoa la industria del sector distintos estudios de viabilidad y mercado.

N O T I C I A S S E N E R 21

T E C N O L O G Í A

Sener ha liderado el estudio de un Sistema de Observación basado en

satélites con instrumentación óptica, sistema bautizado como Serviola. El

estudio se ha realizado en colaboración con las empresas más importantes

del sector, y en sus conclusiones propone un sistema diseñado para

satisfacer la variada demanda de un amplio espectro de usuarios, ya que

tendría aplicación en actividades de seguridad, inteligencia y defensa por

una parte, pero también en cartografía, gestión medioambiental, usos del

suelo, y prevención de catástrofes naturales por otro. De hecho, la obtención

de imágenes con resolución y calidad creciente de la superficie terrestre

es cada día más demandada por amplios y diversos sectores profesionales.

Serviola se integraría en el Programa Europeo GMES (Global Monitoring

for Environment and Securirty). Este programa agrupa y coordina los futuros

medios existentes en Europa para la observación terrestre vía satélite,

garantizando la disponibilidad de imágenes y datos en todas las bandas

del espectro, y la interoperabilidad de los sistemas en funcionamiento

No ha de olvidarse, finalmente, que el desarrollo de un Sistema Nacional

de Observación de la Tierra es una inversión de I+D+i que incrementaría

la capacidad de la industria espacial española, situando tecnológicamente

a nuestro país en una posición más acorde con su papel internacional.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO. PROPUESTA DE SISTEMA.

El Sistema propuesto contempla una carga útil en el satélite que incluye

un Instrumento Principal con dos canales, pancromático y multiespectral,

para toma de imágenes en el espectro visible e infrarrojo cercano, y un

instrumento secundario opcional, de menor tamaño. Se han propuesto

cámaras de campo ancho y cámaras de tomas estereoscópicas para esta

función.

El Segmento Espacial estará formado por dos satélites similares, situados

en el mismo plano orbital y separados 180º, para garantizar un periodo

de revisita inferior a las 24 horas, o permitir imágenes estereoscópicas. El

lanzamiento del primero de ellos está previsto para 2010, en un lanzador

tipo Rockot, lanzándose el segundo seis meses después.

De cobertura prácticamente global, el Sistema de Observación dispondría

de capacidad para obtener varios miles de Kilómetros diarios de imagen,

con un ancho de traza de 18,4 Km en alta resolución (1,15 m en

pancromático y 4,5 m en multiespectral). El Sistema prestará una atención

especial al territorio nacional, ya que es posible su recubrimiento total,

con tomas de alta resolución en menos de 10 semanas.

El Segmento Tierra constará de una única estación para recepción de

imágenes, con centros de control de la misión, procesado, archivo, gestión

de solicitudes de los usuarios y distribución de imágenes.

EL INSTRUMENTO PRINCIPAL

El Instrumento Principal es un elemento clave de la misión Serviola. Tiene

dos canales (Pancromático y Multiespectral) compartiendo un telescopio

común de tipo Korsch, con 5,7 m de focal y 38 cm de apertura. En el

plano focal, tres detectores montados en ‘divoli’, con un total de 16.000

píxeles proporcionan una resolución de 1,15 m en el Canal Pancromático.La

resolución del Canal Multiespectral es de 4,5 m. Combinados permiten la

obtención de imágenes en color de una resolución de unos 2,6 m.

Prestaciones del sistema. Cobertura delterritorio español

Disposición de los equipos del Módulo de servicio

22 N O T I C I A S S E N E R

T E C N O L O G Í A

(1) y (2) Detalles de la estructura del instrumento y dela estructura de carga util

EL FUTURO

Tras seis meses de intenso trabajo, se presentaron a INTA y CDTI las

conclusiones técnicas, programáticas y económicas del estudio. Creo

sinceramente que SENER ha realizado una excelente labor liderando la

fase de viabilidad, que ha sido un ejemplo de colaboración entre empresas.

Pero, sobretodo, el estudio ha demostrado la madurez que ha alcanzado

el sector en la última década, sin duda preparado ahora para acometer

una proyecto de esta envergadura.

La continuidad del programa depende ahora de la administración.

Mantenemos los dedos cruzados.

MODO DENOMINACIÓN RESOLUCIÓN ANCHO DE TRAZA BANDAESPECTRAL COMENTARIOS

Pancromático. AR.PAN 1,15 m 18,4 km 0,45um 16.000 píxeles anchoAlta resolución 0,7um

Multiespectral. AR.MX 4,5 m 18,4 km RGB+NIR 6.000 píxeles anchoAlta resolución

Multiespectral CA.MX 10 m 60 km RGB+NIR 6.000 píxeles anchoCanal Ancho

Estéreo CA.ST 10 m 40 km 0,45um Pares estéreo enCanal Ancho 0,7um pancromático

TIPOS DE IMÁGENES

SATÉLITE A SATÉLITE B TOTAL A+ B

AR, PAN 2918 km 160 Esc. 2918 km 160 Esc. 5836 km 320 Esc.

AR, MX 2918 km 160 Esc 2918 km 160 Esc. 5836 km 320 Esc

CA, MX 2918 km 40 Esc. - 2918 km 40 Esc

CA,ST - - 2918 km 74 pares 2918 km 74 pares

LONGITUD DE TOMAS

NIVEL DE MODO CARACTERÍSTICASIMÁGENES

Nivel 0 Todos Datos en bruto, sin procesamiento. Incluye todos los datos auxiliares. Comprimidos y cifrados en caso de demanda. Solo usuarios cualificados.

Nivel 1 Todos Datos en bruto con corrección de alineamiento de detectores. Datos descomprimidos, cifrados si soliciados y con datos auxiliares. Sin procesamiento adicional.

Nivel 2 ST.CA Pares estereoscópicos, descomprimidos y cifrados si solicitado. Con datos auxiliares. Sin procesamiento adicional.

Nivel 3 Todos Datos en formato cartográfico, con corrección geométrica y dimensiones predefinidas.

Nivel 4 Todos Imágenes con valor añadido, según especificaciones del usuario.

PRODUCTOS DE SALIDA

Sistemas de Detección (SDIP). Plano Focal

1 2

PRESTACIONES

ACCESO ALEATORIO SINSIMULTANEIDAD DECOMUNICACONES

ACCESO SECUENCIAL CONSIMULTANEIDAD DECOMUNICACONES

MODOS BÁSICOS DE TOMA DE IMÁGENES

TRANSMISIÓNFASE DE OBSERVACIÓNAPUNTAMIENTO AL SOL

N O T I C I A S S E N E R 23

Por: Jaime Sáenz Escardó, Director de Proyecto de SENER

SENER y la carena ventraldel Airbus A380

Belly Fairing

En la Estación 30 de montaje de la Línea Final de Montaje (FAL) del AIRBUS A380, en Toulouse, pudimos ser testigos del espectáculo queculminaba largos meses de trabajo intenso y, sobre todo, apasionante. Allí estaban montados en el MSN0001, flanqueado por el liliputiense ymultinacional ejército que trabajaba en torno a él, los paneles de la Belly Fairing ó carena ventral del A380, el nuevo miembro de la familia AIRBUS.Son 220 paneles de fibra de carbono, 650 componentes de instalación de sistemas, dos tomas de aire de geometría variable de 70 kg y 3,5metros de longitud, 14.000 bulones de cogida a un kilómetro de estrecha y festoneada interfaz, 350 juntas de goma que sellan una longitudequivalente a dos campos de fútbol, cerca de 40 puertas de presión y registros, un total de más de 3.000 piezas fabricadas en Sevilla porSACESA, y detalladas en un millar y medio de planos realizados por SENER.

R E P O R T A J E

Belly Fairing Central, con los tres mamparos (R.46, R.54 y Fr. 72), en la grada de integración y “fit check” de Puerto Real.

24 N O T I C I A S S E N E R

R E P O R T A J E

Cuando a principios de los años 50 Boeing prácticamente “congeló” laaerodinámica de los aviones comerciales con el 707, las carenas ventralesapenas existían. Tal vez sean de los pocos elementos de la célula de losaviones que hayan surgido darwinianamente desde entonces, al bajarel ala su posición relativa al fuselaje y al salir componentes y equipos desistemas fuera del fuselaje presurizado.La carena ventral del A380 tiene una superficie mojada de un áreacercana a 300 m2. Puesto que el ala del A380 tiene mayor cuerda relativay mayor ángulo de ataque que sus predecesores de fuselaje ancho, suBelly Fairing es, con relación a sus proporciones, sensiblemente mayor,estando compartimentada en cuatro zonas ambientalmente segregadas,por requisitos de fallo de sistemas. Los tres mamparos separadoresestán compuestos por 26 paneles de material compuesto, que debendejar paso y soportar el rutado de los siguientes sistemas: eléctrico (ATA92), de aire acondicionado (ATA 21), hidráulico (ATA 29), de accionamientodel tren de aterrizaje (ATA 32), de combustible (ATA 28), de los mandosde vuelo (ATA 27), neumático (ATA 36), de la instalación de ensayos envuelo (ATA 89), de drenaje (ATA 38) y del llamado Suplemental Cooling

System o SCS (ATA 25), sistema nuevo en el A380 para enfriamientosuplementario de equipos (galley cooling).En noviembre de 2001, Airbus España adjudica definitivamente el paquetede trabajo de los paneles interiores y exteriores y de todos los componentesde sistemas asociados al recubrimiento de la Belly Fairing del A380, ala oferta de SACESA apoyada por SENER, que se hace responsabledel proyecto de ingeniería. Unos meses después, la oferta de CastleAero apoyada por SENER resultaría también adjudicataria, dentro de lapropuesta de EADS-CASA, de la tercera parte de la estructura soportemetálica de la Belly Fairing, la sección de la llamada “Zona 2”. Esteartículo describe el proyecto de SENER con SACESA: el desarrollo encomposites de la Belly Fairing del A380, que suponen las dos terceraspartes de las dos toneladas y media de la carena ventral.En noviembre de 2001, los retos eran de envergadura. Lo eran para laindustria aeronáutica española, que ha logrado con éxito, liderada porAirbus España, acometer una participación sustancialmente mayor a latradicional en el reparto de trabajo del Programa, y lo eran para SENER:

había que establecer una oficina de proyecto, formar un equipo, vertebrarunas comunicaciones tripartitas eficaces y ofrecer resultados rápidamenteya que la Belly Fairing era el primer elemento del A380 que debía entregarAirbus España.Los desafíos técnicos eran igualmente importantes. AIRBUS habíaestablecido conceptualmente para los paneles una construcción ensándwich de fibra de carbono, en lugar de tejido híbrido carbono / vidriocomo en el A340. Se identificaban 250 casos de carga para los paneles.Los casos críticos eran distintos en cada panel, que había de serdimensionado con ocho criterios de diseño: rigidez, impacto de bajaenergía (DTA), pandeo global, microdeformaciones y los siguientes fallostípicos de sandwich: dimpling, crimpling, wrinkling y core rupture. Endiciembre de 2001, se identificaban 180 (que eventualmente llegaríana 220) requisitos de instalación de sistemas y 70 requisitos de acceso.Además de las innumerables interfaces, tal vez el mayor desafío detodos, había que abordar estrictos requisitos de intercambiabilidad detodos los paneles y componentes, el complejo diseño de las puertas desobrepresión, la acumulación de tolerancias inédita prevista en laintegración ala-fuselaje, severos requisitos de continuidad eléctrica eimpacto de rayos, una exigente calidad aerodinámica y una redobladaprotección frente a la corrosión.

1. ARRANQUE Y FASE PRELIMINAR

De noviembre de 2001 a finales de septiembre de 2002, tiene lugar lafase preliminar o fase común con AIRBUS, en la que se llevan a cabolos siguientes trabajos: cierre del lay-out general (la superficie aerodinámicaevoluciona en dos ocasiones; la panelización y el structural arrangement

lo hace numerosas veces más), documentación de todos los principiosde diseño, cierre de los requisitos de acceso y mantenibilidad, cierre detodas las interfaces de estructura y sistemas, predimensionado yconstrucción de una maqueta electrónica preliminar de reserva deespacios (Space Allocation Mock-Up o SAM), selección de materialesy procesos aplicables, congelación del plan industrial (fabricación, montajey logística, que impacta severamente en el árbol de montaje y en variosprincipios de diseño), establecimiento de la estructura de producto

AGU NACA para Cabin 0 en el taller de montaje de SACESA

N O T I C I A S S E N E R 25

B E L L Y F A I R I N G

preliminar, acuerdo del plan de justificación de Cálculo, y preparación delplan de gestión de proyecto y de la planificación integrada producción-ingeniería SACESA / SENER.En mayo de 2002, tiene lugar en Sevilla el primer PRM (Program Review

Meeting) SACESA / Airbus España, precedido del respectivo primer PRMSENER / SACESA. Se establece desde el principio una gestión compartidadel proyecto, un principio que ha durado hasta hoy. SENER no sólointeractúa directamente con Airbus España en el área de ingeniería pormera operatividad, sino que responde paralelamente ante Airbus España,como una organización más dentro de SACESA, y es convocada areportar subsidiariamente ante el Aircraft Component Management Team

Nose Centre Fuselaje (ACMT NCF), la organización que gobierna todoel fuselaje central y el delantero del A380, liderada por un vicepresidentede Airbus France.En verano de 2002, el equipo de Calculo realiza el dimensionado previode todos los paneles, apoyándose en una aplicación desarrolladaespecíficamente, “Boreas Tools”, módulo para Patran que automatiza lageneración de modelos de detalle de panel a partir del FEM general dela Belly Fairing. Se suministran, además, a SACESA, las primerasgeometrías definitivas para utillaje, una vez que la superficie aerodinámicaes congelada por AIRBUS. Esta información preliminar se gestiona conuna aplicación interna adaptada a las normas ACE (Airbus Concurrent

Engineering), que establecen estados de madurez para los modelos CAD.Se trata del “BODEMA” (Boreas Design Management), que permitegestionar ficheros según se van consolidando a través de sucesivasaprobaciones parciales por parte de los responsables del proyecto.Eventualmente, “BODEMA” será testigo de más de 15.000 cambios deestado. Se diseñan en detalle las operativas de trabajo e intercambio deinformación desde las oficinas de SENER y se ultima la PDR, que tendrálugar definitivamente a principios de Octubre de 2002.El último trimestre de 2002 es especialmente intenso para el equipo deproyecto: ya no se trata de alimentar de información a los talleres deutillaje de SACESA, que ahora mecanizan a plena marcha cerca de 250moldes, sino de aportar información para fabricar paneles. Para ello seacuerda con Airbus España el empleo del modulo de composites

“Covering” de CATIA para documentar la arquitectura interna de lospaneles. Al solo estar disponible en CATIA V4, el proceso de generaciónde información se complica: desde la geometría básica de AIRBUS(traducción de CADDS 5 a su vez), se construyen sólidos en CATIA V5y ficheros de laminados en CATIA V4 con “Covering”.En diciembre de 2002, recién auditados por AIRBUS y acreditados porAENOR, con una PDR cerrada y con una dura planificación por delante,el equipo inicia la fase de diseño de detalle.

2. PLENO EMPUJE

La presión de SACESA y de Airbus España se hace notar a finales de2002. SACESA requiere empezar a fabricar paneles inmediatamente yaque debe entregar a Puerto Real en marzo y, a principios de enero,acumula un stock de 60 útiles de moldeo en fabrica. Airbus España, porsu parte, tiene que reportar a AIRBUS central unas Curvas S de maduraciónde sólidos vigorosas. SENER expande los equipos de trabajo con lasuma de todos los recursos posibles, propios y ajenos. Durante todo2003 se realizará una media superior a 7.000 horas al mes y el equipollegará a superar las 60 personas trabajando.Los sólidos producidos se comprueban en maqueta electrónica (DMU)en las oficinas de SENER, mediante el empleo de otra herramienta

desarrollada en casa, el “PS Viewer”, que genera sesiones de integraciónen CATIA V5 a partir de los ficheros de Optegra “PS”. El empleo de estaaplicación permite cada día, un intercambio AIRBUS / SENER a travésdel FTP de 5 Gb de modelos del A380 provenientes de toda Europa yde 500 Mb en sentido inverso. Se montan sesiones con todos los sistemasmencionados en la introducción, y con todas las interfaces relevantes:Cargo Door y Door 3, diseñadas por Airbus Deutschland en Hamburgo,Shroud Box y Fillet Fairing del ala, diseñados en Filton por Airbus UK,Slide Raft y Flap Track 1, interfaz alemana, Overwing y Underwing Splices

británicas, Gear Box y Central Wing Box francesas, las trampas del trenprincipal de A-E... SENER ha acumulado una maqueta electrónica de100.000 archivos y 200 Gb. Una vez realizadas las comprobaciones enDMU y consolidados los sólidos en el llamado “Estado E6” (apto parade comenzar la fabricación) por las funciones técnicas de Cálculo, Masas,Fabricación e Integración General de Sistemas, se produce, en el casode las piezas de material compuesto, la transformación de geometría aCATIA V4 y la descripción de su arquitectura interna en “Covering”.

SENER prepara, complementariamente, información de Ingeniería deFabricación para SACESA. Se trata de ficheros de geometría plana delos patrones, libros de moldeo, ficheros para proyectores laser y ficherosde marcadas de corte de telas. La información de SENER, pues, alimentadirectamente los talleres de SACESA. Desde que los responsables delequipo de ingeniería consolidan en Getafe mediante “BODEMA” un estadode maduración apto para fabricar hasta que se echan las primeras telasde prepreg en una sala limpia de Sevilla apenas transcurren dos días.Abril de 2003: el nuevo hito es aportar la información necesaria paraprogramar el recanteado y taladrado por control numérico de los paneles.La programación CNC se realiza casi sobre la marcha, con información

Panel equipado con soportes para cámaras de ensayos en vuelo y sus carenas

26 N O T I C I A S S E N E R

R E P O R T A J E

“caliente” proveniente de DMU, pero irreversiblemente comprometidapues afectará a la intercambiabilidad de los paneles. El 2003-04-30,según lo planificado, salen de SACESA los primeros paneles, que sepresentan conformemente en las gradas de integración de Puerto Real.En cuatro meses se completa el “mecano” con los subconjuntos deestructura metálica. Cuando en septiembre de 2003 se termina de validarel recanteado y taladrado de los paneles con el “fit-check” de la Belly

Fairing central, tan solo 1 de los más de 8.000 taladros de intercambia-bilidad ha sufrido descoordinación entre la estructura metálica y lospaneles. El hito de validación es importante: se comprueba la intercam-biabilidad mecánica y funcional (una importante fracción de los bulonesde cogida son de masa), se comprueba step y gap, muy importantepara los aerodinámicos pues los paneles van “calzados” en su bordede salida para evitar resaltes positivos en la superficie que incrementensu resistencia parásita.El verano de 2003, hay pocas vacaciones para el equipo de SENER,ya que la entrega de la Belly Fairing central, con el “Set 1” de paneles,está prevista para finales de septiembre. Estos subconjuntos se llevaránen barco a la factoría de Airbus France de Saint Nazaire, en lugar deir directamente a la FAL, como las partes delantera y trasera de lacarena. Entre julio y agosto, dos de los cuatro grupos de diseño delequipo de proyecto liberan 150 planos, el primer lote de SENER,alimentando y sincronizando en el proceso las distintas bases de datosde Control de Configuración de Airbus España (el entorno graficoCATIA, el ERP “Sprint” y el integrador PDM “Optegra”). Tras elmencionado “fit-check” de septiembre, el 2003-10-02, según laplanificación maestra y en un solemne acto que cuenta con la presenciadel Ministro de Industria y del Presidente de la Junta de Andalucíaentre notables directivos de AIRBUS, se inaugura la planta expandidade Puerto Real a la vez que Airbus España entrega su primer elementodel A380, la Belly Fairing. La felicitación de AIRBUS se hace extensivapor parte del ingeniero jefe de Airbus España a SENER.Aprovechando la inercia adquirida, se produce masivamente la

documentación de los llamados “Sets 2 y 3” de paneles entre noviembrede 2003 y marzo de 2004. Los conjuntos se montan sin problemas enSACESA, validando numerosas soluciones de diseño. Se realizan ademásplanos de instalación de paneles para las tres factorías receptoras (PuertoReal, Saint Nazaire y Toulouse) y numerosos planos de solucionesespecíficas para recibir las instalaciones de ensayos en vuelo (Flight Test

Installations, FTI´s), que detallan provisiones para tomas estáticas ydinámicas de presión, soportes para cámaras de video instalados concarenas en los paneles exteriores y numerosos pasamuros y soportesen los paneles verticales.

3. LOS SISTEMAS, EL AGU NACA

Además de las provisiones habituales para todos los sistemas indicadosen la introducción (soportes de mazos y tubos, entradas y salidas deaire fijas practicadas en los paneles exteriores, pasamuros equipadosen los paneles verticales, soportes de lámparas y equipos, conductosde drenaje...), en el paquete de trabajo de SACESA destacan loscomponentes de instalación de los siguientes sub-sistemas: el Emergency

Ram Air (ERA) Inlet, combinado con los Low Pressure Ground Conectors

(LPGC´s), una toma de aire que se despliega en casos de fallo de lossistemas principales y unos conectores de tierra para la aportación deaire acondicionado desde el exterior; las entradas (Ram Air Inlets, RAI´s)y salidas (Ram Air Outlets, RAO´s) de aire del ya mencionado SCS, unsistema constituido por un conjunto de equipos de refrigeraciónsuplementaria opcionales albergados íntegramente en la Belly Fairing

y unas componentes de canalización entre las que destacanparticularmente los RAI´s y RAO´s de SACESA; finalmente, la Air

Generation Unit (AGU) NACA Inlet, una toma de aire regulada por unosflaps actuados por un mecanismo integrado en el subconjunto.El AGU NACA, singularmente, constituye un importante reto técnico,al involucrar estructura y mecanismos interactuando con dos sistemasfluidos, avión y conducto. Notablemente mayor que la del A340-600,su referencia básica, con la dificultad suplementaria de tener un

Wall R.54 montado bajo el cajón central del ala yequipado con los mazos eléctricos

N O T I C I A S S E N E R 27

B E L L Y F A I R I N G

mecanismo significativamente más complejo y una puerta auxiliar oground slot para reducir el ruido en tierra, su desarrollo demanda lapreparación de un modelo de elementos finitos de 20.000 nodos, conmás de 300 casos de carga de servicio y de fallo, incluyendo análisisestáticos y dinámicos necesarios para la calificación del equipo. Elresultado es un subconjunto de más de 100 elementales con una piezaprincipal, el RAI Channel, compuesta por 250 patrones y 100 m2 de fibrade carbono.Todos estos componentes de sistemas deben, además, ser desarrolladosen muy corto espacio de tiempo, pues las primeras unidades sonnecesarias para el ensayo Cabin 0, que prepara Airbus Deutschland enHamburgo, en el que se ensayan todos los sistemas neumáticos y decabina (sistemas fluidos de aire, agua, oxígeno...) del A380, así como elsistema de control ambiental y acondicionamiento de aire, en un bancoque ocupa un edificio dedicado de varias plantas. Además, cadasubconjunto que constituya una sección fluidodinámica homogénea hade ser sometido a ensayos de calificación (ensayos de presión a diferentestemperaturas, vibraciones, shock, ensayos funcionales y ensayos devida). Estos ensayos se llevan a cabo en la Escuela Superior de Ingenierosde Sevilla, salvo los de vibraciones del AGU NACA, que son realizadosen el INTA. Entre enero y junio de 2004, se liberan los planos de todosestos elementos. Las componentes montadas se ensayan y se entregana la organización de Cabin 0 y a la FAL entre los meses de marzo y julio.Los ensayos de calificación tienen lugar en la segunda mitad de 2004.

4. LA INTEGRACIÓN CON EL CLIENTE, EL PROGRAMA A380

La cercanía con SACESA y con Airbus España ha sido un elemento claveen el proyecto. Gracias al despliegue de las ya referidas herramientas de

ingeniería concurrente ACE se ha podido intercambiar con seguridad unvolumen muy importante de información en distintos estados demaduración. Esta sincronización íntima de los distintos centros de trabajoha permitido el trabajo concurrente de numerosas funciones técnicasclaves situadas a miles de kilómetros de distancia. El proyecto ha supuestouna inmersión plena en el sistema AIRBUS. Desde los fabricantes deutillaje de SACESA en el País Vasco, hasta los aerodinámicos y analistasde cargas del ATA 21 de Bremen, pasando por los ingenieros deproducción de Airbus France de la factoría de Saint Nazaire, sus homólogosgaditanos de Airbus España, los diseñadores del borde de ataque delala de Filton o los ingenieros de las organizaciones de Customer Support

que trabajan en Toulouse, todos, hemos comulgado permanentemente.En las oficinas de SENER han tenido lugar numerosas revisiones dediseño, con la participación de ingenieros alemanes, franceses, inglesesy españoles, así como reuniones de seguimiento de programa a muydiversos niveles.El uso de herramientas avanzadas (“Boreas Tools” como modulo dePatran, “Covering” y “Nesting” de CATIA) y de desarrollos propios (“PS

Viewer”, “BODEMA”) específicamente realizados a la medida de esteentorno de trabajo, ha permitido unos resultadas notables para un volumende trabajo extraordinario en un espacio de tiempo relativamente corto.La planificación ha sido una de las mayores dificultades encontradas,no solo por lo apretada sino por lo volátil, ya que atender a las necesidadesde un número tan elevado de actores como el mencionado en lospárrafos anteriores supone replanificar permanentemente. Lo cierto esque, hito a hito, AIRBUS ha mantenido sus predicciones y el ProgramaA380 sigue rigurosamente on-schedule. AIRBUS ha logrado ejercer unaenorme tracción sobre sus colaboradores, sobre la industria, sobre lasautoridades y sobre la sociedad en general, que observa con interés eldesarrollo del Programa. Y, desde el primer día, el equipo de proyectode SENER se ha embarcado en el A380 con AIRBUS y con SACESAaportando valor.

5. RESULTADOS

Han transcurrido más de tres años desde que arrancara el proyecto,y como resultados más notables cabe citar: 1) La rigurosa gestión deinterfaces que ha permitido un “fit-check” paneles / estructura excelentey unos montajes notablemente limpios; 2) La singularmente bienpercibida (las encuestas de satisfacción de clientes realizadas tanto aAIRBUS como a SACESA así lo demuestran) calidad técnica del diseñoy solvencia del equipo de proyecto; 3) La razonablemente buenarespuesta a los plazos del Programa en general, en ocasionesdemandando sobreesfuerzos importantes del equipo de proyecto.En los próximos meses el A380 deberá acumular horas de vuelo y horasde ensayos. La colaboración de SENER con SACESA se ha consolidadoen esta fase del proyecto en un marco renovado. La validación deldiseño y la documentación para certificación se está realizando mediantemúltiples actividades, incluyendo ensayos de elementos compradosbajo especificación (como gomas, pestillos, bisagras, brazostelescópicos...), ensayos de calificación de componentes como losreferidos en el apartado 3, o justificación por análisis con lazos renovadosde cargas. El hito de lograr la Certificación de Tipo de las autoridadesaeronáuticas en la primera mitad de 2006 es, tras el primer vuelo, elrumbo colectivo. En él y en la colaboración con SACESA para alcanzarsus ambiciosos objetivos de negocio con el Programa A380, tiene esteequipo de proyecto puestas sus metas hoy.

AGU NACA LH y RH para MSN0001, en SACESA

28 N O T I C I A S S E N E R

B R E V E S

TECNIACÚSTICA 2005

Del 17 al 19 de octubre tendrá lugar en la Escola Técnica Superiord’Enginyeria de Tarrasa, el 36º Congreso Nacional de Acústica-Tecnoacústica 2005. SENER junto con BOEING, LEAM y R&M, ha sidoinvitada por el Director de la Escola y la organización del congreso pararealizar una presentación, dentro de la Sesión Técnica para los alumnosde Ingeniería Aeronáutica, sobre “Acústica Aeronáutica”.

Conferencias en Granollers

El pasado 2 de febrero se celebraron en Granollers unas conferencias sobre las redes del transporte urbano e interurbano en los cinturonesmetropolitanos.Durante las mismas y en el grupo de conferencias sobre “La Financiación del Transporte. Propuestas de Futuro”, José Manel Almoguera de SENER,intervino con la ponencia “ Otros modelos de financiación. ¿Qué podemos aprender de ellos?

Conferencia Europeade EspacioLos días 10 y 12 de Mayo, tuvo lugar en Noordwijk ( Holanda), con el

auspicio de la Agencia Espacial Europea la “European Conference on

Spacecraft Structures, Materials & Mechanical Testing”.

Durante la misma, Juan Ruiz de Gopegui de la Sección de Estructuras

y Mecanismos de SENER, presentó el OBA ( Optical Bench Assembly),

-equipo de soporte estructural de precisión de los instrumentos del

satélite Herschel en condiciones criogénicas-. El artículo ha sido escrito

en colaboración con el Director de Proyecto, Carlos Pascual.

N O T I C I A S S E N E R 29

B R E V E S

Visita deparlamentarios

El pasado 2 de marzo, el

presidente de la comisión de

Defensa de l Par lamento

alemán, Reinold Robbe, y su

homólogo español, el socialista

Jordi Marsal, fueron recibidos

en las oficinas de SENER en

Tres Cantos e hicieron un

recorrido por las instalaciones,

visitando el nuevo edificio de

Integración y Ensayos.

JEMAD

en Tres CantosEl Jefe del Estado Mayor de la Defensa (JEMAD),

General de Ejército Félix Sanz Roldán, acompañado

por representantes de su gabinete, ha visitado las

oficinas de SENER en Tres Cantos.

Además de interesarse por conocer las capacidades

de la empresa en Aeroespacial y Sistemas de

Actuación y Control, los miembros del EMAD (Estado

Mayor de la Defensa) visitaron el Centro de Integración

y Ensayos que se encuentra en estos momentos a

pleno rendimiento.

Representantes de JEMAD durante la visita alCentro de Integración

Foro Recoletos

sobre defensaEl Segundo Encuentro Especializado del Sector de Defensa se celebró

en Madrid los días 15 y 16 de febrero. El Nuevo Marco Europeo de

Defensa, las políticas de fomento de I+D o la organización del apoyo

institucional a la exportación de material, fueron algunos de los temas

que se analizaron en este Encuentro. SENER estuvo representada por

Andrés Sendagorta, que participó como ponente en la Mesa Redonda:

“Competitividad de la Industria Española de Defensa”.

Jornada Anual de Nuevas

Tecnologías EnergéticasLa Universidad Pontificia de Comillas ha sido la sede de la Jornada Anual

de la Cátedra Rafael Mariño de Nuevas Tecnologías Energéticas. Este

año ha estado dedicada a la Energía Solar: “Estado actual y perspectiva

Inmediata”. Miguel Domingo Oslé de SENER participó con la presentación

del Proyecto SOLAR 3 que tiene como objetivo construir y explotar en

España una planta de demostración a escala comercial de generación

eléctrica.

30 N O T I C I A S S E N E R

B R E V E S

General Electric Plastic inaugura

la nueva planta LEXAN 2

JORNADA TÉCNICA DE INFORMACIÓN GEOESPACIAL

El nuevo proyecto Lexan 2 de General Electric Plastic (GEP) duplica

básicamente su planta de policarbonato en Aljorra, Cartagena, y representa

una inversión de 600 millones de euros. El acto inaugural contó con la

asistencia del ministro de Industria, José Montilla, el presidente y CEO de

GEP, Jeff Immelt. SENER, en UTE con Técnicas Reunidas y Foster Wheeler

para la realización de esta nueva planta, centra su participación en aspectos

como la infraestructura, los sistemas enterrados, las subestaciones y el

parque de 132 Kv, unidad de BPA.

Ana Isabel Sánchez González, ingeniera de caminos, canales y

puertos de la Sección Civil de Madrid, ha sido galardonada con el

premio “Rodrigo Baeza” al mejor Proyecto Fin de Carrera por su

trabajo “Proyecto de la Presa de Arnego” en Golada, Pontevedra.

El acto tuvo lugar en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior

de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid y el premio

fue entregado por Florentino Santos.

Premioproyecto fin de carrera

El pasado 19 de abril tuvo lugar en Madrid,

bajo el patrocinio del Ministerio de Defensa

de España, la II Jornada de la Industria

Española sobre “La Normalización de la

Información Geoespacial”. En ella se

presentaron los últimos avances tecnológicos

en sistemas de producción y tratamiento

de cartografía digital, bases de datos

geográficas, tratamiento de imágenes y

distribución de información geoespacial.

SENER participó en estas jornadas con la

presentación de sus capacidades en este

área y de SERVIOLA, el sistema nacional

de observación de la tierra del que ha

realizado un estudio de viabilidad.

Plan estratégico 2005-2008 del CTA

El Centro de Tecnologías

Aeronáuticas-CTA ha

elaborado un Plan Estra-

tégico para el período

2005-2008, y así dar

respuesta a diversos re-

tos aeronáuticos y espa-

ciales.

Se estima que el presu-

puesto superará los seis

millones de euros y per-

mitirá incrementar la fac-

turación en casi un 50

por ciento, la plantilla en

un 40 y las capacidades.