Academia de Ingeniería de la Provincia de Buenos Aires.Ing. Julio Oscar Gago
abril de 2017
La Red Vial Argentina
Seminario:
Logística y transporte un problema clave para el futuro argentino_
Sección 2: Transporte por carreteras, ferrocarriles, planificación y
gestión del transporte
L A R E D V I A L A R G E N T I N A
TOTAL RED VIAL NACIONAL 39.938 KM
I . P A T R I M O N I O V I A L R E D V I A L N A C I O N A L
92,0%
6,0% 2,0%
Caminos Pavimentados
Caminos Mejorados
Caminos de Tierra
2.387 km
824 km
36.727 km
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TOTAL CAMINOS PAVIMENTADOS 36.727 KM
I . P A T R I M O N I O V I A L
C A M I N O S P A V I M E N T A D O S
92,4%
4,6% 3,0%
Calzada Simple
Autovías
Autopistas
R E D V I A L N A C I O N A L
1.709 km
1.090 km
33.928 km
L A R E D V I A L A R G E N T I N A
TOTAL REDES VIALES PROVINCIALES 198.289 KM
I . P A T R I M O N I O V I A L R E D E S V I A L E S P R O V I N C I A L E S
22,6%
19,8%57,6%
Caminos Pavimentados
Caminos Mejorados
Caminos de Tierra
39.234 km
114.194 km
44.861 km
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CAMINOS MUNICIPALES Y VECINALES: > 500.000 KM
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PROVINCIA DE BUENOS AIRES
• Caminos Provinciales de Tierra: 25.000 km
• Caminos Municipales de Tierra: 125.000 km (est)
• Como vemos, solamente el 11% del total de la red vial argentina
está pavimentada.
• Solo este dato nos permite inferir el gran trabajo que hay por
delante, para optimizar su funcionamiento.
• En términos generales presenta déficit de mantenimiento
(conservación).
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• CONCESIONES CON PEAJE
Corredores Viales Nacionales: 9.110 km
Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires: 290 km
• CONTRATOS DE RECUPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (C.RE.MA.): 12.000 KM
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MANTENIMIENTO DE LA RED NACIONAL (ALGUNOS EJEMPLOS)
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D E S A R R O L L O D E U N
S I S T E M A N A C I O N A L D E A U T O P I S T A S
P L A N N A C I O N A L D E
C A M I N O S R U R A L E S T E R C I A R I O S
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CONSERVAR LO QUE TENEMOS EN BUEN ESTADO
REQUIERE IMPORTANTES RECURSOS PÚBLICOS
PROVENIENTES DEL
ESTADO NACIONAL, PROVINCIAS Y MUNICIPIOS
EN FORMA CONTINUA Y PERMANENTE
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DICHA CONSERVACIÓN DEBE EFECTUARSE EN EL MOMENTO
OPORTUNO. NO DEJAR DESTRUIR EL CAMINO, YA QUE EL COSTO
DE LA REPAVIMENTACIÓN ES SENSIBLEMENTE MAYOR.
EJ.: REDES DE LA PCIA. DE BS. AS.
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LA CAPACIDAD DE UN CAMINO SE MIDE POR EL
T. M. D. A.
> 5.000 VEHÍCULOS
DUPLICAR CALZADA
AUTOVÍACRUCES A NIVEL
SIN CONTROL DE ACCESOS
> 10.000 VEHÍCULOS
AUTOPISTACRUCES A DISTINTO NIVEL
CON CONTROL DE ACCESOS
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S I S T E M A N A C I O N A L D E A U T O P I S T A S
• ACCESO NORTE (D.N.V. 2015)
Avda. Gral. Paz 374.500 Vehículos Ex RN 202 181.500 Vehículos Acc. Puerto Campana 59.100 Vehículos
• AUTOPISTA BUENOS AIRES – LA PLATA (D.N.V. 2015)
Quilmes: 124.900 Vehículos Berazategui: 103.000 Vehículos Hudson: 90.400 Vehículos La Plata: 33.400 Vehículos
• RUTA NACIONAL N°3 (D.N.V 2015)
Azul: 7.650 Vehículos
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EJEMPLOS DE T. M. D. A.
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EN LA RED NACIONAL CON CALZADA ÚNICA DE DOS CARRILES TENEMOS LAS
SIGUIENTES LONGITUDES DE CAMINOS QUE EXCEDEN DETERMINADOS T.M.D.A.
RED NACIONAL CON CALZADA UNICA DE DOS CARRILES
T.M.D.A. + de 3.000 + de 4.000 + de 5.000 + de 6.000
Kms 7.040,9 3.902,7 1.961,6 981,8
CRECIMIENTO DEL T.M.D.A. (2.002 – 2.012): 6% ANUAL ACUMULADO
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Si continúa el crecimiento del 6% anual acumulativo durante los 4
años siguientes, alcanzaría un T.M.D.A. > 5.000 vehículos los que
superan los 4.000 vehículos.
(2013): 1.961,6 Km
Hoy Primeros 4 Años: 3.902,7 Km En el año (2023) el país tendría que
Siguientes 5 Años: 3.138,0 Km tener más de 9.500 Km de Autopistas y
En 9 Años: 7.041,0 Km Autovías
INICIO DE OBRAS DE NUEVAS AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS
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S I S T E M A N A C I O N A L D E A U T O P I S T A S
• P L A N I F I C A C I Ó N C E N T R A L I Z A D A A N I V E L N A C I O N A L
• E J E C U C I Ó N D E S C E N T R A L I Z A D A ( V I A L I D A D E S P R O V I N C I A L E S )
• I N G E N I E R Í A D E C A L I D A D E I N D E P E N D I E N T E
• C O N S T R U C C I Ó N P O R E T A P A S
• F I N A N C I A C I Ó N P R I V A D A O P Ú B L I C A
• I N V E R S I O N E S N E C E S A R I A S
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S I S T E M A N A C I O N A L D E A U T O P I S T A S
ASEGURA UNA UNIDAD DE CRITERIO Y DE NORMAS.
DEBE RESOLVER CON OBJETIVIDAD LA DEFINICIÓN DE PRIORIDADES, PARA QUE NO
ESTÉN SUJETAS A PUJAS ENTRE PROVINCIAS Y/O REGIONES.
EJECUCIÓN DESCENTRALIZADA A CARGO DE LAS VIALIDADES PROVINCIALES.
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La Ingeniería requerida para el desarrollo de un Sistema Nacional de
Autopistas, constituye un componente esencial para el logro de una
mejor eficiencia en el uso de los recursos económicos.
Calidad de los resultados en cuanto a durabilidad, seguridad, menos
costos de operación, mantenimiento y menor impacto ambiental.
Desde la selección del trabajo hasta la construcción, intervienen
distintas especialidades de la ingeniería, muy desarrolladas en el país
por profesionales reconocidos aquí y en el exterior.
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Estas obras deben privilegiar el interés de la comunidad.
Muchas veces en conflicto con el del Constructor o con el del
Concesionario - Operador.
Proyectos Ejecutivos desarrollados por administración o consultoría
independiente, que responda a la entidad oficial.
Supervisión de la obra, desarrollada de igual forma.
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El aumento del T.M.D.A. hace crecer el número de accidentes y
disminuye la velocidad media de circulación.
El costo de las obras se paga con la reducción de los costos de
operación de vehículos, la reducción de los accidentes y los
menores tiempos de viajes.
1ª Etapa Pavimentación de banquinas y tercer carril de
sobrepaso en pendientes o sinuosidades.
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2ª Etapa Al pasar de un camino de 2 carriles a otro de 2
calzadas con 2 carriles cada uno.
• Cuadruplica su capacidad.
• Elimina los accidentes por sobrepaso.
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Los recursos para inversión pública generados en el cobro de
impuestos deben destinarse a obras en las que no sea económico
cobrar tarifas o que tengan una finalidad social prioritaria.
AUTOPISTAS: Son obras para grandes volúmenes de tránsito que
ofrecen: Seguridad, Comodidad, Reducción de los
costos y Tiempo de Viaje.
Los beneficios recaen sobre los usuarios de
automóviles y del transporte.
En lo posible, deberían ser construidas, conservadas
y operadas mediante concesiones a inversores
privados, que asuman la inversión y el riesgo y la
recuperación con el costo del peaje.
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PROMITT, Proyecto de Ley con Estado Parlamentario en el Congreso
Nacional (Programa de Modernización de la Infraestructura del
Transporte Terrestre).
Consiste en la construcción de una extensa Red de Autopistas, cuya
inversión no se recuperaría por peaje, sino por un financiamiento
privado garantizado por un fideicomiso creado por ley, constituido
por un impuesto adicional a los combustibles, lo pagaría todo aquel
que consuma combustible, aunque no sea usuario de Autopistas.
Se estima que solamente el 10% del consumo total de combustible,
sería de usuarios de Autopistas.
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Por lo tanto, desde el punto de vista del uso más racional de los
recursos y de la equidad, el mecanismo financiero ideal para
autopistas es la concesión por peaje. El concesionario invierte y
financia la obra a su riesgo, recupera su inversión y cubre sus
gastos de operación y mantenimiento con el peaje. De esta forma
el usuario que paga se corresponde perfectamente con el que se
beneficia. Además el constructor y a la vez concesionario, debe
hacer la obra al menor costo, con la mayor durabilidad y brindar
el mejor servicio. Los interese de todos están alineados.
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LA TRANSFORMACIÓN DE CAMINOS EN AUTOVÍAS/AUTOPISTAS DEBE DEFINIRSE CON
EL CRITERIO DE BENEFICIO _ COSTO
LOS BENEFICIOS SERÍAN:
• REDUCCIÓN DE COSTOS DE ACCIDENTES
• DISMINUCIÓN DE TIEMPO DE VIAJE
• REDUCCIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
• EFECTOS MEDIOAMBIENTALES
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COSTO DE CONSTRUCCIÓN ESTIMADOS
AUTOVÍAS: U$S / KM 2.000.000
AUTOPISTAS: U$S / KM 3.300.000
EL PROGRAMA DE 9 AÑOS PARA CONSTRUIR 7.041 KM DE NUEVAS
AUTOVÍAS/AUTOPISTAS, DEMANDARÁ APROXIMADAMENTE:
I N V E R S I O N E S N E C E S A R I A S
U $ S 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0
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El peaje como mecanismo de desarrollo vial, se ha mostrado
eficaz en el mundo y también en la Argentina mientras se
respetaron las reglas establecidas y se proporcionó suficiente
seguridad jurídica. Entre 1990 y 1999 el índice de serviciabilidad de
los corredores viales concesionados mejoró un 25% y el índice de
estado un 69%.
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Las opiniones de los usuarios relevadas por encuestas
independientes, convalidaron la apreciación sobre el
mejoramiento de las rutas y la aprobación del sistema, a pesar de
pasarse de una circulación gratuita a otra con cobro de peajes.
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La construcción mediante concesiones de peaje de los accesos a
la ciudad de Buenos Aires, fue exitosa y financiada en un 100% por
fuentes privadas.
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Las distorsiones ocurridas en el sistema de peajes camineros a
partir de la fuerte devaluación de 2002, ha impedido sostener
aquellas mejoras. La decisión de no incrementar las tasas de peaje
o aún de reducirlas, requirió que el estado absorbiera
responsabilidades de los concesionarios y que se desatendiera
debidamente el mantenimiento. Esto produjo cierto desprestigio
del sistema de peaje en una opinión pública escasamente
informada. Sin embargo esto no debe llevar a equivocarse en un
análisis serio sobre le cuestión.
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Será importante asegurar el respeto y sostenimiento de los marcos
regulatorios y de los contratos para hacer factible el desarrollo de
una red de autopistas en la Argentina, en condiciones de calidad,
con financiación mayormente privada, con el menor uso de
fondos públicos, y con óptimos resultados para la comunidad.
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• N E C E S I D A D D E U N C A M B I O E N L A G E S T I Ó N D E C O N S E R V A C I Ó N
• N E C E S I D A D D E I N S T R U M E N T A R U N A P O L Í T I C A N A C I O N A L
• P L A N D E O B R A S F A C T I B L E D E I M P L E M E N T A R
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• BAJOS NIVELES DE CONSERVACIÓN, PRESTAN INADECUADO SERVICIO AL USUARIO.
• SEVERA EROSIONES HÍDRICAS Y EÓLICAS.
• RAZÓN PRINCIPAL: INADECUADA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN
• ¿COMO SE CAMBIA ESTE ESTADO DE SITUACIÓN?
• IMPLEMENTANDO PLANES DIRECTORES EN LOS MUNICIPIOS Y/O REGIONES Y/O
VIALIDADES PROVINCIALES, DEFINIENDO PLANES ANUALES Y PLURIANUALES DE
CONSERVACIÓN RUTINARIA Y CONSERVACIÓN MEJORATIVA
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• LA FALTA DE UNA POLÍTICA IMPLICA:
Daños en el Sistema Económico Social
‐ Pérdida de Competitividad de la Economía
‐ Caída del Ingreso de los Productores
‐ Sistema de Transporte deficiente y no integrado
‐ Daños Sociales
◦ Éxodo rural
◦ Carencia de Servicios Básicos Accesibles.
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• BENEFICIOS PERDIDOS POR DÉFICIT EN LA CONSERVACIÓN DE LOS CAMINOS
Beneficios Económicos
‐ Altas Tasas Internas de Retorno‐ Mejora en la Productividad Global‐ Mejora en la Rentabilidad del Producto
Beneficios Sociales
‐ Mejora de la Calidad de Vida
Beneficios Fiscales
‐ Valoración de Predios‐ Mayor percepción por Mejora de la Actividad
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MÓDULO DE 10.000 KM A EJECUTAR EN 10 AÑOS
• 6.000 KM DE CONSERVACIÓN RUTINARIA.
• 3.000 KM DE CONSERVACIÓN MEJORATIVA.
• 1.000 KM DE PAVIMENTACIÓN.
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RUBROLONGITUD
(Km)
COSTOUNITARIO
(U$S)
MONTOANUAL(U$S)
OBSERVACIONES
Conservación Rutinaria 7.800 607 4.734.600
Se adicionan 1.800 Km quese deben mantenermientras se ejecutan lasObras de ConservaciónMejorativa.
ConservaciónMejorativa
ENTOSCADOS 300 53.620 16.086.000
PAVIMENTOS 100 169.721 16.972.100Se considera pavimentode Carpeta Asfáltica.
COSTO ANUAL POR MODULO DE 10.000 Km 37.792.700
5 MÓDULOS DE 10.000 KM, UNO POR PROVINCIA INVOLUCRADA,
A EJECUTARSE EN 10 AÑOS
• 5.000 KM DE PAVIMENTADOS.
• 15.000 KM ENTOSCADO O MEJORADO.
• 30.000 KM CAMINOS DE TIERRA BIEN CONSOLIDADOS.
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P R O G R A M A I N I C I A L
C O S T O A N U A L : U $ S 1 8 8 . 9 6 3 . 5 0 0
• TASA VIAL PCIA. DE BUENOS AIRES: U$S 150.000.000
• RETENCIONES AGRÍCOLAS (2012-2013) U$S 13.000.000.000
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C O N E L 1 , 5 % D E L A S R E T E N C I O N E S A G R Í C O L A S
Ing. Julio Oscar Gago _ [email protected] de 2017
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Logística y transporte un problema clave para el futuro argentino_
Sección 2: Transporte por carreteras, ferrocarriles, planificación y
gestión del transporte
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