LINIA BUCUREȘTI 150 DE ANI DE ISTORIE A PRIMEI CĂI FERATE...

LINIA BUCUREȘTI – GIURGIU: 150 DE ANI DE ISTORIE A PRIMEI CĂI FERATE DIN ROMÂNIA

Ing. drd. Mircea DOROBANȚU

Bucharest – Giurgiu line, 150 years of history of the first railway in Romania. The epochal

discovery that determined the apperance of the steam engine has contributed to the development of rail freight and

passenger transport, which has also generated numerous positive effects in economic terms. The new technical

achievement was quickly imposed in the west part of the European continent. Over the course of a few years, the

whole Europe railways have been rapidly buildind up. The history of over 180 years of railway constructions in

Romania has represented a huge driving force exerted on the technical and sometimes even economic progress of

the country. On the territory of Romania, the evolution of capitalist production relations also required, necessarily, the

modernization of the means of transport, as a natural consequence of the development of the production goods, of

the increase of the volume of internal and external trade, of the ever increasing traffic of travelers. To these we add

also the fact that Romania was at the crossroads of the great commercial roads, of junction between the East and

the West Europe, between the Baltic and the Black Sea. From ideas to facts, however the road was extremely

difficult. The dream of building the first railways in Romania had many obstacles, both internal and external, until it

became a reality. Although the necessity and the benefits of a rail network were obvious, there were still quite a few

among the politicians, who generally opposed any technical innovation. With all the financial disadvantages, the

foreign concessions represented the fastest way of construction the railway in Romania. In 1869, King Carol I was

able to inaugurate the first 80 km railway, the Bucharest-Giurgiu line.

Key words: the oldest Romanian railway, capitalism, railway heritage, Filaret train station

1. Introducere: apariția primelor căi ferate

Privind în urmă, la istoria de peste 180 de ani a construcţiilor de căi ferate, nu putem contesta

uriaşa forţă motrică pe care acestea au avut-o asupra progresului tehnic şi uneori, chiar economic al ţării.

Descoperirea epocală care a determinat apariţia maşinii cu abur porneşte de la ideea francezului

Cugnot, ofiţer de geniu, care, în anul 1770, a pus în mișcare o căruţă propulsată cu abur. În 1804, englezul Richard Trevithick a realizat primul vehicul feroviar cu abur, pe şine, de 5 tone, pentru a încerca înlocuirea

tracţiunii cu cai. Probele s-au făcut pe o linie de 14 km.

În 1825, George Stephenson inaugura în Anglia linia Stockton – Darlington (58 km), prima cale

ferată care utiliza tracţiunea cu abur. Cinci ani mai târziu, tot în Anglia, se pusese în funcţiune prima linie

ferată (Liverpool – Manchester) destinată traficului de călători.

Tot de numele Stephenson este legat şi succesul răsunător pe care l-a avut locomotiva cu abur

„The Rocket” proiectată şi construită de Robert Stephenson, fiul lui George Stephenson.

Cu toate că „The Rocket” nu a fost prima locomotivă cu abur construită, ea a fost prima

locomotivă care a întrunit mai multe inovaţii și care a fost folosită pentru prima dată la transportul public în lume. Este cel mai elocvent exemplu de proiect inovativ al lui Stephenson fiul, proiect ce a devenit

model pentru motoarele cu abur pentru următorii aproape 200 de ani.

5

Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, Muzeul Căilor Ferate Române,

Calea Griviţei, nr. 343, sector 1, Bucureşti,

e mail: [email protected], [email protected]

Fascinate de noul mijloc de transport, popoarele lumii îl adoptă rând pe rând, astfel că premierele

feroviare se succed cu repeziciune şi în alte ţări.

Noua realizare tehnică s-a impus repede în vestul continentului european. În descurs de câţiva ani,

întreaga Europă s-a pus în mişcare şi construia cu febrilitate drumuri de fier, astfel:

• Franţa: linia Saint Etienne – Lyon (1833);

• Belgia: linia Bruxelles – Malines (1835);

• Bavaria: linia Nurnberg – Furth (1835);

• Austria: linia Viena – Wagram (1838);

• Rusia: linia Sankt Petersburg – Tarscoe Selo (1837);

• Ungaria: linia Pesta – Vacs (1846).

La numai câţiva ani de la apariţia primelor căi ferate şi a primelor locomotive, gazetele din

Moldova şi din Ţara Românească îşi informau cititorii în legătură cu drumurile de fier din Occident ca

despre o adevărată minune. Astfel, în coloanele gazetei „Muzeul Naţional” din 3 iunie 1836, ziaristul

6

Mircea DOROBANȚU - Linia București - Giurgiu: 150 de ani de istorie a primei căi ferate din România

Fig.1. Locomotiva ,,The Rocket" construită de Robert Stephenson

Fig.1. Locomotiva ,,The Rocket"

construită de Robert Stephenson

Petrache Poenaru scrie următoarele: „Trăsurile care umblă cu abur pe multe drumuri din Englitera, Franţa şi

Germania, transportează pe oameni şi mărfuri cu o iuţime care întunecă mintea de mirare şi ar socoti cineva că

aceasta este nu farmec şi e adevărat, cine nu s-ar minuna când vede o căruţă care nu se trage de cai sau de alte

dobitoace, ci numai de puterea unor aburi ce fierb într-un cazan, face într-un ceas de călătorie, ceea ce deabia ar

putea-o săvârşi în trei zile pe picioare”.

Articolele din ziare, călătoriile în străinătate şi relatările martorilor oculari asupra modului cum

ţările europene se întrec în construcţia de căi ferate, au trezit curiozitatea în cele două principate române,

au înflăcărat spiritele şi au semănat ideea de a aşterne drumul de fier pe pământ românesc.

2. Apariţia primei căi ferate pe teritoriul României - propuneri pentru construcţia de căi

ferate

Pe teritoriul ţării noastre, evoluţia relaţiilor de producţie capitaliste impunea de asemenea, cu

necesitate, modernizarea căilor de comunicaţie şi a mijloacelor de transport, ca urmare firească a

dezvoltării producţiei de mărfuri, a creşterii volumului comerţului intern şi extern, a traficului mereu

crescând de călători. La acestea mai adăugăm şi faptul că Ţările Române se aflau la întretăierea marilor

drumuri comerciale, de joncţiune dintre răsăritul şi apusul Europei, dintre Marea Baltică şi Marea Neagră.

Primele preocupări pentru construcţia unui drum de fier, apar în Moldova în timpul domnitorului

Mihail Sturza (1834-1849), apoi o altă propunere apare în anul 1846, din partea unui grup de boieri

moldoveni (logofătul C. Sturza, prinţul N. Şuţu, hatmanul Alex. Rosetti - Rosnovanul, hatmanul Grigore

Ghika, vornicul Vasile Alecsandri) care se adresează „Către Cinstitul Stat Okârmuitoriu” a li se „încuviinţa

privileghiul înfăptuirii unui drum de fieru cu vapor sau cu cai”.

De la idei până la fapte, drumul a fost însă extrem de greu. Visul construirii primelor căi ferate în

Ţara Românescă şi în Moldova a întâmpinat multe piedici, atât interne cât şi externe, până când a devenit

realitate.

Deşi necesitatea şi avantajele unei reţele de căi ferate erau evidente, existau totuşi destui chiar

printre oamenii politici, care se împotriveau în general oricărei inovaţii tehnice. Ei protestau împotriva

construirii de căi ferate, declarând că: „guvernul vrea să aducă mizeria, să mineze ţara, să reducă activitatea

cailor, să ucidă populaţia prin explozia locomotivelor, să pună foc la produsele proprietarilor şi la rochiile

cucoanelor, prin scânteele locomotivelor”.

Lipsa mijloacelor financiare şi a cunoştinţelor tehnice împiedicau orice iniţiativă autohtonă şi era

necesar ca totul să depindă de capitalul şi de specialiştii străini. Pe de altă parte, cercurile financiare

occidentale nu cunoşteau potenţialul economic al Principatelor Române, mai mult, nu aveau încredere în

posibilităţile acestora de plată şi nu se hazardau să facă împrumuturi, fie chiar şi pe termen scurt.

În Muntenia, domnitorul Barbu Știrbei (1849-1856), crezând că după terminarea războiului din Crimeea va sosi momentul pentru a înzestra ţara cu un drum de fier, la care se gândea de mult timp, se

adresează printr-o lungă scrisoare, în data de 22 noiembrie/4 decembrie 1855, comandantului armatei

austriece. Locotenentul feldmareşal conte de Coronini, a primit si următoarele rânduri: „Excelenţa Voastră

cunoaşte cât sunt de ocupat, în interesul viitorului ţării mele, de importanta chestiune a drumului de fier. Ştiu că

împrejurările momentului nu îngăduiesc o dezlegare hotărâtoare, dar aşteptând sfârşitul crizei actuale, consider ca

o datorie sfântă de a pregăti căile acelor care ar putea veni după mine”. În continuare precizează: „(…) să fac

pe de acum să se execute studiile necesare, (…) drumul de fier, legându-se cu reţeaua austriacă, ar pleca de la

Orşova spre a ajunge la Giurgiu, prin Craiova şi Bucureşti”. La 22 decembrie, tot Ştirbei se adresează Sfatului

astfel: „Este de necontestată trebuinţă şi folosinţă pentru acest Principat, drumurile de fier (…) fiindcă s-ar însuti

înlesnirea comunicaţiilor şi bogăţia ţării (…) azi marile cheltueli ale transportului absorbează mai tot câştigul

7

ANALELE ASOCIAŢIEI PROFESIONALE A GEOGRAFILOR DIN ROMÂNIA, Vol. X, nr. 10/2019

proprietarului sau muncitorului (…)”.El se gândea la un drum de fier de la Vîrciorova prin Craiova şi

Bucureşti la Dunăre „la un punct ce se va găsi priincios, de unde drumul de fier să se prelungească până la un

port al Mării Negre”.

La 21 ianuarie/2 februarie 1856, se încheie chiar un acord cu Maximilian de Haber din Karlsruhe,

reprezentant al unei companii ce se oferise să execute căi ferate în Muntenia, învoire ce a fost înaintată ca

s-o „aibă cinstitul Divan în vedere şi să-i arate a sa chibzuinţă”.

Răspunsul Divanului este cât se poate de favorabil: „Înlesnirea mijloacelor de transport (…) sunt cele

dintâi resorturi ale comerţului şi ale bogăţiei unei ţări (…)” , precizând că linia de la Vîrciorova prin Craiova,

Bucureşti la Dunăre „se va uni cu ceea ce s-ar face în Turcia până la Mare”. Redăm mai jos câteva din condiţiile cuprinse în acordul prezentat de Maximilian de Haber:

La punctul 3: „Întinderea liniei se va începe din hotarul Austriei lângă Orşova, va trece prin Craiova şi prin

Bucureşti şi va ajunge la Brăila, sau la portul cel mai mare aproape de Dunăre”.

La punctul 4: „Dacă concesionarul va fi să urmeze cu întinderea drumului de fier pe malul drept al

Dunării spre Marea Neagră, pe pământul otoman, guvernul românesc va fi, cât prin putinţă, a mijloci de a i se

procura concesiunea din partea Înaltei Porţi”.

La punctul 5: „Guvernul românesc se îndatorează a înfiinţa fără amânare o legiuire de expropriere cât

mai favorabilă pentru stabilirea drumului de fier”.

La punctul 10: „Dacă prin construcţia drumului de fier se va găsi mine de metaluri sau cărbuni, acestea

vor fi proprietatea concesionarului(…).”

Comisia administrativă a Divanului care a cercetat atât învoirea cât şi proiectul de expropriere dă

următorul aviz: „Convenţia de învoire, compusă din 18 articole, văzându-se cu oarecare complicaţii grele de înţeles,

comisia a alcătuit o altă convenţie în 14 articole care corespund cu cele propuse de domnul Haber, într-un înţeles

mai desluşit”. În altă parte a textului se menționa: „Atât linia cât şi staţiile drumului de fier trebuie să ocolească spre a nu vătăma însemnate clădiri de biserici, case sau altele”.

La 27 februarie 1856, secretariatul Divanului înaintează domnitorului raportul respectiv, purtând

numărul 101, „spre întărire”, el apărând în Buletinul Oficial nr. 20 din 9 martie 1856.

Am redat mai amplu cele de mai sus deoarece, chiar a doua zi după apariţia Buletinului Oficial,

gazeta „Le Courrier de Bucarest” (numărul 27 din 10/22 martie) şi apoi „Bukarester Deutsche

Zeitung” (numărul 23 din 19/31 martie) reproduc textele sub titlul „Condiţii sub care Adunarea Divanului a

autorizat guvernul princiar de a trata pentru concesionarea unei linii de drum de fier în Valahia”.

Înainte chiar ca toate aceste investigaţii să ia forme concrete, intenţiile şi măsurile lui Barbu Ştirbei

au avut repede un mare răsunet în presa din Austria şi Transilvania, stârnind un viu interes în cercurile

comerciale şi industriale. Ziarele „Wanderer” din Viena, „Gazeta de Transilvania”, din Braşov şi „Telegraful

Român” din Sibiu din anul 1856 sunt pline cu articole privind concesiunea Haber.

Un delegat al Camerei de Comerţ şi Industrie din Braşov, pe nume Carol Maager, vine la

Bucureşti în data de 15 decembrie 1855, iar alţi patru delegaţi vin în 16 martie 1856, puternic sprijiniţi de

principele Carol de Schwarzenberg, guvernatorul civil şi militar al Transilvaniei, precum şi de contele

Coronini, pentru a stărui pe lângă Ştirbei în vederea executării unei linii care „va veni din Kronstadt (Braşov)

prin Ploieşti, alături de ocnele Telega şi prin Bucureşti la un port la Dunăre, aşa cum dorea domnitorul Ştirbei.

În acelaşi timp, Camera de Comerţ şi Industrie din Braşov, prin delegaţiile trimise la Viena, insista ca

drumul de fier de la Timişoara să fie prelungit prin Sibiu la Braşov. Se spune că Ştirbei ar fi răspuns

delegatului: „Adă-mi D-ta drumul până la graniţa cu Valahia şi el se va continua îndată mai departe la Bucureşti şi

pe lângă Dunăre, până la Brăila” („Telegraful Român”, din data de 18 ianuarie 1856, Sibiu). Nu s-a realizat

nimic, deoarece guvernanţii de peste Carpaţi erau mai intersaţi de legătura de la Orşova, care era în

studiu. Carol Maager a făcut, prin intermediul reprezentanţilor austrieci, intervenţii la oficialităţile din

8


judeţul Prahova făcând presiuni prin unii proprietari din ţinut, interesaţi pentru a se aduce linia prin

Ploieşti.

Între timp, demersurile făcute de Ştirbei pe lângă Coronini iau forme concrete, acesta trimiţând la

Bucureşti, la 3 martie 1856, pe Franz Dimmer, inginer-şef în corpul de ingineri al statului austriac, însoţit

de încă un specialist, în calitate de ajutor al său. La 14 aprilie sosesc încă trei ingineri şi un elev inginer.

Ca urmare a insistenţelor Camerei de Comerţ şi Industrie din Braşov, se revine asupra ideii de a

se executa o linie pe traseul Orşova – Craiova – Bucureşti, astfel că la 25 mai 1856 inginerul Dimmer

primeşte de la „ministerul dinăuntru” următorul ordin: „Proiectarea drumului de fier în Valahia fiind hotărâtă

a se face la un punct al hotarului Transilvaniei, pe unde va înfăţişa mai multă înlesnire în avantajul lucrării şi de

acolo pe cât se va putea mai cu apropiere de Slănic, prin Ploieşti (…)”.

N. Iorga, în „Corespondenţa lui Ştirbei Vodă”, observă că acesta ,,se temea de vorbe mari aşa de mult

că nu scria decât Valahia şi limba valahă, văzând în cuvântul de român sau românesc un fel de steag tricolor al

anarhiei”.

La 17/29 mai 1856, puţin înainte de a fi obligat să se retragă de la domnie, Ştirbei anunţă şi Sublima

Poartă de „construcţia unui drum de fier de la Kronstadt la Dunăre, prin Ploieşti sau Buzău (…)”. În continuare

se mai spune: „Mă măgulesc în consecvenţă cu nădejdea că Eminenţa Voastră (este vorba de Fuad paşa – n.a.),

va binevoi să-mi facă cunoscut înalta aprobare a Sublimei Porţi (…)”.

Căimăcămia de sub conducerea lui A. D. Ghica, continuă studiile pe care Dimmer le termină în

noiembrie acelaşi an. Comisia tehnică pentru examinarea proiectului, din care făcea parte şi Petrache

Poenaru, constată: „lucrarea consistă nu numai în operaţii de nivelare şi planimetrie, profilurile lucrărilor de artă şi

devizele respective, pe distanţa de la hotarul Austriei prin Buzău, Ploieşti, Bucureşti, la Giurgiu, ci şi în diverse

planuri arhitectonice şi devizuri pentru construcţia edificiilor necesare la exploatarea drumului de fier ce s-ar înfiinţa

pe acestă distanţă”. În acelaşi timp, „ministerul dinăuntru” primeşte dispoziţii „pentru conservarea semnelor de

pe pământ” – să însărcineze cu supravegherea lor un specialist. În tot timpul Căimăcămiei, însă, ca şi în

Moldova, nu se mai întreprinde nimic.

Cu toate aceste propuneri de proiecte de cale ferată românească, până la construirea efectivă a

primelor linii au mai fost necesare largi dezbateri și tergiversări, care au permis ca abia în anul 1869, să se realizeze acest deziderat.

Deoarece teritoriul ţării noastre era divizat, capacitatea economică a fiecărei ţări era insuficientă

pentru a face faţă unor mari investiţii. Lipsa unei burghezii industriale puternice, lipsa unor specialişti,

precum şi a unei mâini de lucru libere, explică de ce aceste proiecte nu au putut fi puse atunci în practică.

La acestea, trebuie să adăugăm şi menţinerea relaţiilor de producţie feudale, insuficienţa capitalului intern

şi dominaţia străină, toate constituind tot atâtea piedici în rezolvarea problemelor centrale de dezvoltare a

capitalismului.

Putem afirma că atât domnitorii, cât şi guvernele ce s-au succedat la cârmuirea Principatelor în

acea perioadă, au făcut pentru introducerea drumului de fier atât cât le permiteau împrejurările grele prin

care trecea ţara.

Au trecut mai bine de 20 de ani de încercări, fără a se spera că totuşi, într-o zi „căruţe care nu se

trag de cai sau alte dobitoace” se vor putea vedea şi în ţara noastră.

În anul 1859, prin alegerea lui Alexandru Ioan Cuza ca domnitor al Principatelor Unite, se

întrevedeau noi speranţe. În timpul domniei lui Cuza, în cadrul vastului program de reforme, un loc important s-a acordat

înzestrării ţării cu o reţea de căi ferate. Programul de politică economică al noului stat a fost precizat în

mesajul domnesc din 6 decembrie 1859. În acest important document se sublinia, printre altele: „Avem

totul de creat (…) a întemeia creditul nostru public, a deschide drumuri, a face poduri, a împodobi şi a sănătoşi

9


oraşele, a lărgi porturile, a înflori comerciul, a încuraja industria (…) a săpa canaluri, a întinde linii de drum de fier

pe suprafaţa pîmântului nostru, pentru înlesnirea comunicărilor şi într-un cuvânt a dezvolta toate stabilimentele

publice”.

În conformitate cu acest program, Cuza a sprijinit diferite proiecte de căi ferate, propuse în timpul

domniei sale. Aceste proiecte reflectau necesitatea stringentă a modernizării mijloacelor de transport ale

Principatelor Unite, întrucât starea mijloacelor de transport aducea imense prejudicii atât comerţului cât

și transporturilor de călători. M. Kogălniceanu, în 1862, sublinia, în deschiderea Adunării unice a Principatelor Unite faptul că, mulţi deputaţi moldoveni au venit de la Iaşi la Bucureşti în 15 zile, utilizând

căruţe trase de boi.

M. Kogălniceanu, aflat în fruntea guvernului român, readuce în prim plan, problema căilor ferate,

arătând că, dacă se va construi o cale ferată în Ţara Românească, se va putea realiza acest lucru curând şi

în Moldova.

Cuvintele sale pline de înţelepciune care dovedeau o înaintată strategie economică, în scopul

rezolvării dezideratului propus, de introducere a transportului feroviar în ţara noastră subliniau:

„Sunt pentru drumul de fier, căci el aduce nu numai îmbunătăţirea materială dar şi pe cea morală,…nu

numai capitaluri, dară şi idei. Iată pentru ce eu, un deputat de stânga, votez pentru un concesionar conservator,

pentru că vreau să îl biruiesc! Pentru că drumul de fier are să aducă în ţară mulţime de ingineri, lucrători, maşinişti,

care toţi aceştia sunt de ideile mele”.

Marele istoric şi om politic s-a evidenţiat, prin înţelegerea realităţilor economice şi a demonstrat

că pentru realizarea construcţiilor înţelegea să facă anumite alianţe temporare cu acei deputaţi care aveau

cu totul altă viziune pentru evoluţia favorabilă a economiei româneşti. Bazându-se pe o logică deosebită,

amintea că va da votul său celor ce vor sprijini introducerea forţei aburului, indiferent că erau „albi sau

roşii”, conservatori sau liberali.

În timpul domniei lui Cuza au fost propuse mai multe proiecte, atât de reprezentanţi ai burgheziei

române, cât şi de unele societăţi cu capital străin.

În anul 1862 s-a acordat o concesiune lui P. Mavrogheni pentru construcţia căii ferate de la graniţa

Bucovinei, care trebuia să traverseze longitudinal Moldova până la oraşul-port Galaţi. În acelaşi an, un alt

proiect pentru Muntenia a fost aprobat prinţului Bibescu Basarab Brâncoveanu, care propunea unificarea

reţelei din Muntenia cu cele propuse în Moldova şi Transilvania. Ambele proiecte eşuează, deoarece cei

doi titulari, de fapt simpli intermediari între Statul român şi capitalul străin, nu au reuşit să atragă băncile

engleze şi franceze în acordarea fondurilor necesare pentru construirea căilor ferate din Moldova şi Ţara

Românească.

În februarie 1863, inginerul Aristide Dumont, în numele lui Jose de Salamanca, fost ministru de

finanţe al Spaniei şi antreprenor general al căilor ferate portugheze şi italiene, înaintează domnitorului

Alexandru Ioan Cuza un proiect pentru construirea unei singure linii ferate şi anume Bucureşti – Giurgiu,

urmând ca numai după terminarea acestei linii să se înceapă eventual şi construcţia altor linii. Nici acest

proiect însă, nu a fost realizat.

Eșecul acestor proiecte era de fapt rezultatul antagonismului dintre interesele marelui capital occidental, care se situa pe o treaptă înaltă de dezvoltare, şi posibilităţile limitate de realizare a acestor

proiecte în ţara noastră.

Până în 1865, propunerile, ofertele şi proiectele de construire a unor căi ferate au esuat, rând pe

rând, diferiţii ofertanţi neprezentând garanţii suficiente sau negăsind credit, iar Statul român, nou format,

nu putea să le construiască din propriul său buget, acesta fiind prea mic (55,5 milioane de lei în anul 1867).

În faţa acestei situaţii, singura ieşire din impas o constituia sistemul concesiunilor.

Cu toate dezavantajele de ordin financiar pe care ni le-au adus, concesiunile străine au reprezentat

10


calea cea mai rapidă de pătrundere a drumului de fier în ţara noastră şi au constituit un început sigur şi o

şcoală practică, unde s-a format personalul nostru de execuţie, întreţinere şi exploatare, o şcoală unde,

tehnicienii români au învăţat cum trebuie şi cum nu trebuie să se construiască o cale ferată. Sistemul

concesiunilor n-a durat decât 10 ani, dar acest timp a fost suficient pentru formarea personalului autohton,

pentru câştigarea experienţei necesare şi a încrederii în cunoştinţele şi posibilităţile proprii.

După aceşti zece ani, românii s-au dovedit capabili să-şi construiască şi să-şi administreze singuri

reţeaua de căi ferate, sistemul concesionărilor devenind o frână economică, un balast financiar, o aservire

politică şi o ştirbire a independenţei naţionale.

În aceste imprejurări, la data de 4 ianuarie 1865, prim-ministrul ţării, M.Kogălniceanu, afirma în

Adunarea electivă următoarele: „Oricum sesiunea aceasta nu va trece fără ca guvernul să propuie cel puţin un

început de reţea care să facă să şuiere locomotiva şi în partea acesta a României, măcar pe linia de la Bucureşti la

Giurgiu”.

Se vedea că necesitatea executării ei devenise evidentă şi, pentru a se putea realiza mai uşor, se

ajunsese şi la convingerea că problema putea fi tratată independent de celelalte linii, chiar executată de o

întreprindere separată. Corpurile legiuitoare care se închiseseră din luna martie au fost convocate în

sesiune extraordinară la 2 mai.

Până la sfârşitul lunii iunie, când ele se închideau din nou pentru vacanţă, pe ordinea de zi nu

ajunsese nici un proiect de lege pentru linia Bucureşti-Giurgiu. În schimb, în Monitorul Oficial nr. 199 din

10 septembrie 1865, se publica Decretul domnesc din 1 septembrie, prin care Al. I. Cuza autoriza

Ministerul de Interne, Agricultură şi Lucrări Publice, să încheie (fără încuviinţarea Corpurilor Legiuitoare –

n.a.), cu John Trevor Barkley şi John Staniforth o convenţie, „(…) conform proiectului aprobat de Consiliul de

miniştri, pentru construirea drumului de fier de la Bucureşti la Giurgiu, în condiţiile conţinute în caietul de sarcini

statornicit şi care face parte întregitoare a convenţiei”.

Linia Bucureşti - Giurgiu, deşi a fost scurtă (69,8 km), a dat naştere la dezbateri foarte lungi,

11


Fig. 3. Petiția lui Vasile Alecsandri pentru construirea liniei București – Giurgiu

deseori furtunoase din cauza condiţiilor nelegale de acordare a concesiunii şi a evenimentelor

excepţionale petrecute în ţară, înainte şi după acordarea ei.

3. Concesionarea liniei de cale ferată Bucureşti-Giurgiu

(Concesiunea J. Barkley – J. Staniforth)

Concesionarea acestui traseu a fost acordată casei engleze John Trevor Barkley, pentru suma de

196.000 franci/km, cu o anuitate de 1.500.000 franci, garantată cu venitul ocnelor.

Antreprenorul englez, Sir J.T. Barkley, pătrunsese în Imperiul Otoman, unde executase liniile

Constanţa-Cernavodă (1860) şi Varna-Ruse (1866), iar în România, la 31 octombrie 1864, obţinea

concesiunea a 19 poduri metalice peste diferite râuri din ţară. Pentru a nu se pierde acest serios

concesionar şi pentru a nu se mai lungi discuţiile, guvernul de atunci, nesigur că va obţine votul necesar

pentru aprobarea legii de concesiune pentru linia Bucureşti-Giurgiu, cu acordul domnitorului Cuza, emite,

în vacanţa corpurilor legiuitoare, decretul neconstituţional menţionat mai sus. Comentând acest fapt,

ziarul parizian „lˈEurope” prezintă pe larg că faţă de condiţiile convenite, experţii în materie consideră că statul român a făcut „o bună afacere”.

Bucuros de acest început, Al. I. Cuza anunţă în mesajul de deschidere a Camerei, la 5/7 decembrie

1865: „Studiile drumului de fier de la Bucureşti la Giurgiu în mare parte s-au săvârşit (…) întreprinzătorii se

pregătesc cu activitate să înceapă lucrările lor şi la 2 aprilie viitor se va pune cea dintâi piatră a gării din Bucureşti

(…)”; şi mai departe: „Oare n-am fi avut noi astăzi mai multe căi ferate dacă vechea Cameră, înţelegând mai

bine nevoile ţării n-ar fi respins propunerile serioase care ni se făcuse de capitalişti?Aruncaţi ochiul D-voastră

asupra Europei! Cine a conceput şi executat întreprinderea cea mai îndrăzneaţă a veacului nostru: tunelul de la

Londra? Un inginer francez. Cine a executat în Austria acel drum de fier de la Baziaş care vine până aproape de

hotarele ţării noastre?(…) inginerii francezi au contractat drumuri de fier în Rusia. Iată cum proced Statele cele

mai mari! Să le imităm şi noi care suntem lipsiţi de capitaluri îndestulătoare pentru asemenea întreprinderi” .

Studiile liniei erau începute după cum rezultă din Adresa nr. 11.371, din 7 octombrie 1865, a

12


Fig. 4. Decretul domnesc

Sursa: Monitorul Oficial nr. 199 din 10 septembrie 1865

Ministerului de Interne către prefecţii de Ilfov şi Vlaşca, în care se precizează: „(…) vă invit domnule prefect

a pune la dispoziţia inginerilor Companiei câte doi dorobanţi (…) spre a-i secunda (…). Inginerii Companiei sunt

autorizaţi de Guvern a face studiile proiectelor”.

Din adresă mai rezulta că, proprietarii moşiilor peste care trebuia să treacă traseul liniei ferate se

opun, împiedicând inginerii să facă studiile necesare pe acele terenuri.

Răspunsurile la acest mesaj al tronului au fost foarte aprinse, atât în Cameră cât şi în Senat.

G. Costa-Foru în discursul său din Senat, spune următoarele: „Dreptatea cere Măria Ta, de a

recunoaşte că Adunările legiuitoare n-au lipsit în toţi timpii de a acorda, chiar şi fără studii prealabile şi fără

restricţiuni, toate concesiile de drumuri de fier, ce s-au susţinut de guvern (…). Cât despre drumul de fier de la

Bucureşti la Giurgiu pe care ni-l anunţaţi în mesaj, aşteptăm cu nerăbdare a vedea prezentându-se Corpurilor

legiuitoare proiectul de concesiune, spre a se studia condiţiunile şi bunătatea liniei”. Costa-Foru prin aceste

cuvinte nici nu voia să creadă concesiunea ca definitiv încheiată. Tot el continuă: „De la intervalul celei din

urmă sesiuni şi până acum, Senatul se vede, cu profundă întristare, silit de cea mai înaltă a sa datorie a supune

respectuos la cunoştiinţa Înălţimii Voastre că guvernul s-a crezut în drept de a confecţiona legi noi, de a modifica

legi vechi prin simple decrete şi a ridica astfel corpurilor legiuitoare orice raţiune de a fi”. În încheiere Costa-Foru

13


Fig. 5. Linii construite de concesionari

(care nu făcea parte din guvern – n.a.), mai adaugă: „Măria Ta, Senatul v-a jurat credinţă (…) declară

respectuos că pactul fundamental al României este violat. El declară contrariu constituţiunii toate actele, toate

concesiunile (…) câte s-au făcut de guvern peste însuşirea legală a atribuţiunilor sale”

Discuţiile iau sfârşit la 11 ianuarie 1866 prin următoarea rezoluţie: „Împărtăşind mulţumirile Măriei

Voastre, Adunarea vă adresează sincere felicitaţiuni pentru energica iniţiativă ce aţi luat în această împrejurare

(…) mulţumim guvernului Măriei Tale că a concesionat această lucrare (…)”. În încheiere se votează răspunsul

la mesajul tronului şi deci, se părea că s-a închis orice fel de discuţie. Nu a fost însă aşa, după numai o lună,

Cuza este obligat să abdice.

Deşi Cuza sprijinise acestă concesiune, considerând-o un important factor de dezvoltare

economică a ţării, „domnitorul unirii” nu a avut satisfacţia de a vedea roadele eforturilor sale, fiind

înlăturat de „monstruoasa coaliţie”.

Prin Decretul Locotenenţei domneşti din 29 martie 1866, guvernul fostului domnitor Cuza (N.

Kretzulescu, prim-ministru, general I. Florescu, ministru de interne, agricultură şi lucrări publice, precum şi

14


Fig. 6. Fragment din jalba celor 400 de cetateni din Giurgiu (1866). In alta pagina ei arata ca linia proiecta-

ta ,,nu pote fi de nici unu folosu atâtu acestei Comune câtu și Țării întregi" si cer sa se amâne construirea ei, ,,noi-subsemnatii vedendune vetemati in interesele nostre comerciale"

alţi membri ai guvernului), este trimis în judecata Curţii De Casaţie.

Imediat după abdicarea lui Cuza, Adunarea electivă hotărăşte anularea concesiunii, pe motiv că

încalcă legea contabilităţii statului. Imediat cei doi asociaţi, cu sprijinul consulului britanic la Bucureşti,

înaintează guvernului român un protest vehement faţă de hotărârea Adunării elective, ameninţând că vor

informa „pieţele Europei“ în legătură cu modul în care au fost „călcate în picioare drepturile recunoscute în

materie de contracte publice“. Dorind să se evite o astfel de publicitate negativă şi pentru ca statul să nu fie

implicat într-un proces ale cărui consecinţe nu puteau fi anticipate, guvernul, prin ministrul lucrărilor

publice, Dimitrie A. Sturza, reintră în tratative cu concesionarii în vederea revizuirii termenilor financiari ai

convenţiei.

La 7 august 1866 se semnează o anexă la convenţia iniţială. În decembrie, Parlamentul reia în

discuţie realocarea concesiunii, legea fiind adoptată în martie 1867.

În acea perioadă de mare încordare, oamenii politici ai vremii, considerau că ţara nu va fi cu

adevărat liberă şi independentă, asemenea statelor occidentale, decât sub conducerea unui domn străin,

care să conducă ţara sub protecţia marilor naţiuni europene. Pus în faţa propunerii de a conduce un stat

complet străin, Carol I acceptă să vină în România.

La data de 10 mai 1866, Carol I, întâmpinat de primarul Bucureştiului, Dimitrie C. Brătianu,

primeşte cheile oraşului şi în aceeaşi zi, la Palatul Mitropoliei, depune jurământul în noua sa calitate de

domnitor al Principatelor Unite Române:

„Jur de a fi credincios legilor ţării, de a păzi religiunea românilor, precum şi integritatea teritoriului ei şi a

domni ca domn constituţional”.

„Totul pentru ţară. Nimic pentru mine”, a fost crezul după care domnitorul, rămas în istorie şi în

conştiinţa românilor ca regele Carol I, a condus România vreme de 48 de ani, având cea mai lungă domnie

din istoria ţării.

La 11 mai, se formează primul guvern al principelui Carol I (1866-1914), sub preşedenţia lui Lascăr

Catargiu, având ca ministru al lucrărilor publice pe D. A. Sturdza. Acest guvern a fost înlocuit la 13 iulie cu

altul prezidat de Ion Ghica, D. A. Sturza rămânând ministru al lucrărilor publice.

La venirea lui Carol I în ţară, România nu avea nici un kilometru de cale ferată. Primul Rege al ţării,

Carol I, este cel care a dat impuls construcţiei feroviare. Regelui Carol I, îi revine meritul de a fi

concretizat construirea drumurilor şi vehiculelor necesare, care sunt originea căilor noastre ferate şi a

trenurilor de azi. Carol I afirma că: „Unirea dintre cele două Principate nu va fi efectivă, decât atunci când aceste două

provincii vor fi legate între ele printr-o cale ferată”.

În 1866, Principele Carol I, după experienţa unei de călătorii efectuată timp de cinci zile cu

diligenţa de la Turnu Severin la Bucureşti, declară solemn „că nu va părăsi ţara pentru a merge în străinătate

decât în momentul când va întrebuinţa un tren românesc”.

Acestă promisiune a dus-o la îndeplinire. Astfel, în 1869, Regele Carol I a putut inaugura prima

linie ferată de 80 km lungime, linia Bucureşti-Giurgiu. Acestei linii i-au urmat în curând altele, într-un ritm

din ce în ce mai accentuat, astfel încât în anul 1906, statul român poseda 3180 km, cale ferată, ajungându-

se în anul 1916 la o reţea de aproape 3.700 km, iar după război, în 1918, prin anexarea vechilor provincii

româneşti, la 11.000 km de linii.

De numele lui Carol I se leagă construirea podului de la Cernavodă, ce trece peste Dunăre şi

ramificaţiile ei. Această operă de artă, este proiectată şi construită între anii 1890 şi 1895 de marele

inginer român Anghel Saligny. Podul inaugurat în anul 1895, constituie şi azi cea mai remarcabilă lucrare

din reţeaua căilor ferate române, din punct de vedere tehnic şi estetic, iar pentru multă vreme a fost şi cea

mai lungă traversare a unui fluviu pe pod din Europa.

15


4. Alegerea primului treseu feroviar în Principate

Punctul ideal de plecare al primei linii ferate era Portul Giurgiu, întrucât materialele de

construcţie, utilajele, locomotivele şi vagoanele puteau fi transportate, în acea perioadă, numai pe

Dunăre. Amintim că pe apă s-a transportat, în anul 1853, primul cazan cu abur, pentru „moara de

foc” a lui Assan de la Colentina, deplasarea constituind o adevărată problemă tehnică. Cazanul

respectiv cântărea cam a treia parte din greutatea locomotivei, ceva peste 7000 kg. În scopul

transportului de la Giurgiu în capitală, care a durat patru săptămâni, s-au refăcut porţiuni din şoseaua

respectivă, s-au întărit şi consolidat poduri. Pentru această lucrare s-a folosit o imensă cantitate de

material lemnos. Prin comparaţie, realizăm ce ar fi însemnat atunci transportul pe uscat al unei

locomotive şi al unui număr de vagoane, acest fapt explicând de ce calea ferată s-a întins de la

Giurgiu spre Bucureşti.

Prima cale ferată construită în Câmpia Română, linia Bucureşti-Giurgiu a fost considerată ca

„o fiică a Dunării”. De asemenea, „Fiice ale Dunării” au fost denumite liniile „surori” construite în

1860, Constanţa-Cernavodă şi linia Baziaş-Oraviţa, construită începând cu anul 1844 de Imperiul

austro-ungar şi inaugurată la 1 noiembrie 1856.

Privind harta putem observa că, cele trei linii de cale ferată au ceva in comun, deşi au fost

construite de trei guverne diferite, în cu totul alte condiţii şi scopuri. Acest „ceva” constă în faptul

că toate pleacă de la porturi dunărene, una dintre ele având ca staţie terminus un port maritim.

Caracterul comun al acestor linii, nu este o întâmplare, ci rezultatul unor necesităţi impuse de

condiţiile epocii.

La baza executării liniei Bucureşti-Giurgiu, s-au aflat interesele comerciale atât ale englezilor cât şi

ale altor ţari din Europa, dar şi ale Imperiului Otoman, care căutau prin orice mijloace, aşa cum consemna

presa vremii, să pătrundă în câmpia românească, grânarul imperiului turc. Au existat, de bună seamă şi

interese naţionale. Tânărul stat ce a luat numele România după alcătuirea în 1862 a unui singur guvern şi

după contopirea într-una singură a celor două adunări, procedându-se la unificare deplină a celor două

principate, avand acum năzuinţe mai mari. Se mergea cu paşi repezi spre o independenţă, care trebuia

obţinută cu orice preţ, idee menţinută de către toţi tinerii întorşi în ţară după studiile făcute în Occident.

Noul stat avea nevoie de o legătură directă şi mai scurtă cu Occidentul, care nu putea fi alta decât

Dunărea, pe care vasele companiei austriece de navigaţie pe Dunăre, vestita

16


Fig. 7. Primele linii

dunărene de pe

teritoriul actual al

României

„Donaudampfschiffartgesellschaft”, D.D.S.G., navigau din 1830. Primul vapor al acestei companii, „Argos”,

cobora pe Dunăre până la Brăila şi Galaţi în anul 1834. Victoriile ruşilor de la sfârşitul secolului al XVII-lea

şi începutul secolului al XIX-lea (tratatele de pace de la Kuciuk-Kainargi, 1774, şi Adrianopol, azi Edirné,

de la 1829), au avut drept rezultat o înviorare a comunicaţiilor comerciale pe Dunăre, Turcia pierzând

monopolul economic asupra Principatelor. Se restituiau astfel cetătile ocupate de turci, Turnu Măgurele,

Giurgiu şi Brăila, create încă din secolul al XVI-lea, care provocaseră stagnarea dezvoltării pe Dunăre.

Acum, ca şi în trecut, când Moldova dispunea de o flotă comercială, atestată în multe documente vechi, în

baza unui privilegiu din 1456, Ţările Române au fost din nou antrenate într-un intens schimb de mărfuri cu

unele state europene, ceea ce a stimulat creşterea producţiei agricole şi intensificarea transporturilor,

exportul ajungând după 1831 să fie de două ori mai mare decât importul.

Alte ţări europene care nu aveau o poziţie geografică mai bună, beneficiau de o situaţie economică

incomparabil mai bună, având pretenţii mult mai mari, corespunzătoare nivelului lor social, făcând mari

sacrificii pentru a avea o ieşire la mare. Este suficient exemplul Austriei care în iulie 1854 a inaugurat linia

Viena-Triest, executând pentru aceasta, costisitoarea linie prin pasul Semmering, prima linie grea de munte

din Europa.

5. Construcţia şi exploatarea liniei - detalii tehnice

Realizarea liniei a durat aproape doi ani. Conform legii de expropriere, terenul a fost pus în mod

gratuit la dispoziţia constructorului, statul obligându-se să-i despăgubească pe expropriaţi. Lucrările de

terasament au început în acelaşi timp, din ambele sensuri. Societatea constructoare dispunea de două

locomotive de lucru. Cea cu nr. 01 a fost de fapt prima locomotivă care a lucrat la transportul

materialelor necesare realizării lucrărilor.

Costul unitar de 196.500 lei aur/km, al liniei Filaret-Giurgiu a fost mult mai mic decât al liniilor

construite de concesionarii ulteriori (Strussberg, von Offenheim, 306.000 lei aur/km în medie). Nivelul

tehnic al execuţiei a fost scăzut. La numai trei ani de la darea în exploatare a liniei, au fost necesare să se

dezvolte clădirile şi magaziile şi să se construiască altele noi. Podurile, construite iniţial din lemn, au trebuit

să fie refăcute de la fundaţii.

Linia București Filaret-Giurgiu (67,171 km) avea 4 poduri metalice, proiectate de inginerul-șef William McCandlish, cu lungimi de 33,02 m (peste râul Sabarul Mare, la km 19, cu 2 travee de 2 x 16,51

m), de 19,95 m (peste râul Sabarul Mic, la km 19), de 146,96 m (peste râul Argeș, la km 24, cu 6 travee, respectiv 2 x 9,82 m + 4 x 31,83 m) și de 40 m (peste râul Neajlov/Nesbor, la km 29, cu 2 travee de 2 x 20 m.). La București Filaret exista un atelier pentru reparații mici de locomotive și vagoane și un depou pentru 4 locomotive, iar la Giurgiu un depou pentru 2 locomotive. Alimentarea cu apă a locomotivelor se

realiza la București Filaret, Comana și Giurgiu, unde exista câte o pompă cu abur care prelua apa dintr-un puț și câte un rezervor de apă de 115 m3. Liniile de garaj însumau la București Filaret o lungime de 2,050 km, iar la Giurgiu de 1,355 km. Linia București Filaret-Giurgiu-Smârda (72 km) avea 8 stații și anume București Filaret (km 0+000), Jilava (km 8+200), Vidra (km 17+400), Comana (km 28+700), Băneasa (km 45+800), Frătești (km 59+250), Giurgiu (km 67+000) și Smârda (km 72+000), la care s-au adăugat, ulterior, haltele Sintești (km 12+000, între stațiile Jilava și Vidra) și Grădiștea (km 24+000, între stațiile Vidra și Comana).

Încă înainte de darea în circulaţie a liniei Bucureşti – Giurgiu, guvernul de atunci al ţării, neavând

încredere în capacitatea de conducere a românilor, cere parlamentului o aprobare pentru arendarea

expolatării acestei linii, de către companii străine. Propunerea este respinsă însă, în urma opunerii lui Ion

Brătianu şi C. Bozianu. Totuşi guvernul din cauza lipsei de personal tehnic cu experienţă în acest domeniu,


17

face apel la inginerul francez E. Dubois, pentru a conduce exploatarea liniei şi astfel, E. Dubois, devine

primul director al primei căi ferate construite în România.

Inginerul Dubois, aplică metodele şi instrucţiunile căilor ferate franceze, care aveau o vechime şi o

Fig. 8. Podul peste râul Neajlov Sursa: Revista britanică „The Engineer” din 10 iunie 1870

Fig. 9. Schița podului feroviar peste râul Neajlov(Nesbor) de pe linia București Filaret-Giurgiu, prezentată de revista britanică „The Engineer” din 8 iulie 1870 în articolul „Bucharest and Giurgevo

Railway, Bridge over The Nesbor”. Podul metalic avea o lungime de

40 m, fiind constituit din 2 travee a câte 20 m. Partea metalică în

formă de U avea lățimea de 4.000 mm (13 ft 1 ½ in.) și înălțimea de 3.048 mm (10 ft.).

Sursa: Revista britanică „The Engineer” din 10 iunie 1870


18

experienţă mai îndelungată, dintre toate căile ferate de pe continent, aflate la începuturile lor. Această linie

exploatată şi administrată din primul moment de către stat, se făcea după normele căilor ferate franceze

secundare, în mod foarte econonmic.

Fig. 10. Schița podului feroviar peste râul Argeș de pe linia București Filaret-Giurgiu, prezentată de revista britanică „The Engineer” din 10 iunie 1870 în articolul „Bucharest and Giurgevo Railway, Bridge over The

Argis”.Podul cu o lungime de 146,96 m era constituit din 2 travee de capăt de 9,82 m(32 ft.2 5/8 in.) și din 4 travee principale a câte 31,83 m fiecare (104 ft. 51/4 in).Partea metalică, în formă de U, avea lățimea de

4.000 mm(13 ft 1 ½ in.) și înălțimea de 3.048 mm (10 ft.). În perioada 1893-1894, podul peste Argeș a fost reconstruit de firma franceză La Société de Fives-Lilles, noua suprastructură metalică fiind asemănătoare cu cea

a podurilor dunărene.


19

Fig. 11. Detaliu acoperiș gara București Filaret

Sursa: Revista britanică „The Engineer”

din 27 ianuarie 1871

Fig. 12. Schița acoperișului metalic al clădirii de călători București Filaret, prezentată de revista britanică „The

Engineer”, din 27 ianuarie 1871, în

articolul „Bucharest and Giurgevo

Railway, Wrought iron station ro-

of”(Acoperișul din fier forjat al stați-ei). Sunt prezentate secțiuni parțiale transversale ale acoperișului cu îmbi-nările respective și cu cele 4 rânduri de lucarne-ferestre care permiteau

îndepărtarea fumului locomotivelor,

atât cu toate elementele cât doar cu

cele metalice, precum și diverse alte detalii


20

La 3/15 octombrie 1868, domnitorul Carol I, însoţit de Panait Donici, ministrul Lucrărilor Publice,

a inspectat întreg ansamblu al lucrărilor liniei, în special terasamentele de la Dăiţa şi Daia şi podul metalic

peste Argeş, din preajma comunei Copăceni. La Frăteşti au părăsit trăsura şi au continuat călătoria la

Giurgiu cu un tren de probă pregătit de englezul J.T. Barkley. Aceasta a fost prima călătorie cu trenul din

Principatele Unite şi parcursul de 13 km a fost efectuat în 14 minute.

În anul 1868 au sosit în portul Giurgiu primele două locomotive destinate remorcării trenurilor de

lucru: nr. 1 „SABARU” şi nr.2 „GIURGIU”. Despre acest eveniment, inginerul Cheiurilor şi Porturilor

Dunării, Christopher Monckton raporta, la 25 octombrie 1868, Ministerului Agriculturii, Comerţului şi al

Lucrărilor Publice, următoarele:

„Conform ordinului Domniei Voastre nr. 9583-8 octombrie an.c., prin care mă însărcinaţi a priveghea

aşezarea locomotivelor căii ferate Giurgiu-Bucureşti, am onoarea a vă face cunoscut că locomotiva cea mare nr. 1

este aşezată în cea mai bună condiţie şi gata de a funcţiona, iar locomotiva nr. 2 se aşează acum, pentru care îmi

dau cea mai mare atenţiune…”

Fig. 13. Gara Filaret, într-o

fotografie executată în anul

1873 de renumitul pictor şi

fotograf român, Carol Popp de

Szathmary, care a figurat

într-un album prezentat la

Expoziţia Internaţională de la

Viena din anul 1873.

Constituie una din rarele

imagini ale unei locomotive tip

1B-n2 cu un vagon de

călători, în primii ani de

exploatare a liniei Bucureşti

Filaret-Giurgiu. Cabinetul de stampe al

Academiei României

Fig. 14. Gara Giurgiu Oraș la 1873, într-o fotografie realizată de fotograful

Carol Popp de Szathmary: se observă

semnalul cu un braț, de tip britanic. Sursa: colecția personală


21

Deşi fusese proiectată ca să ajungă la Dunăre, trecând peste canalul Sf. Gheorghe şi insula

Mocanului (Ramadan), linia nu s-a executat la început, decât până la marginea oraşului Giurgiu. Speriaţi că

ar putea pierde o parte din avantajele comerciale ale „cărăuşiei” la Dunăre, hangii, negustorii şi căruţaşii

din Giurgiu au înaintat guvernului o petiţie semnată de cetăţeni, prin care cereau sistarea construcţiei

racordului la Dunăre.

La 17 mai 1869 a fost promulgată legea pentru exploatarea în regie a liniei Filaret-Giurgiu şi legea

pentru prelungirea ei până la Smârda, pe malul Dunării. Potrivit kilometrajului de atunci, linia Filaret-

Giurgiu avea 67,171 km, iar porţiunea Giurgiu-Smârda 2,651 km.

Fig. 18. Locomotiva CFR Nr. 42 RESBOENI (1B-n2, Can 232/1869), fostă B.G. Nr. 7 DÂMBOVIŢA, construită

în anul 1869 de fabrica engleză Canada Works, Birkenhead. Imaginea datează din jurul anului 1900, când

locomotiva era echipată cu un tender pe 3 osii, preluat probabil

de la una din locomotivele tip C-n2 din parcul liniei Bucureşti-Giurgiu. Sursa: colecția personală

Fig. 15. Legea pentru prelungirea

liniei Bucureşti - Giurgiu până la

Smârda


22

6. Inaugurarea liniei

La 26 august 1869, înaintea momentului inaugural are loc un alt eveniment cu o semnificaţie

aparte: plecând din Gara Filaret, Regele Carol I întreprinde prima călătorie pe linia Bucureşti-Giurgiu. În

portul dunărean, domnul s-a îmbarcat pe vapor pentru a-şi continua călătoria spre ţinuturile natale. Carol I

îşi respecta astfel, promisiunea publică din momentul în care urcase pe tronul României, aceea de a nu

părăsi graniţele ţării decât în momentul în care va putea face acest lucru pe calea ferată.

Se dădea astfel „cale liberă” intrării României în circuitul civilizaţiei şi dezvoltării, prin stăpânirea şi

folosirea forţei aburului. În preziua marii inaugurări, ziarul „Românul”, editat de C.A. Rosetti, publica

următoarele: „Mâine, pentru prima oară în România, oamenii şi produsele lor vor fi transportaţi prin puterea şi

iuţeala aburului. Mâine românul va vedea realizat ceea ce visase din pruncie şi ceea ce, din neştiinţa unora şi din

corupţiunea altora, a rămas până acum un simplu vis, un simplu basm în care numai zmeul avea un cal care

mânca jeratic şi scotea pe o nară apă clocotită şi pe alta foc. Mâine românul serbează dobândirea uneia din cele

mai mari descoperiri ale geniului uman, egală cu descoperirea busolei şi a imprimeriei. Mâine, în sfârşit, omul

devine şi în România zmeu, mâine începe să umble şi la noi acel cal care mănâncă jăratic şi care aduce cu sine pe

unde trece civilizaţia, avuţia şi solidaritatea între oameni şi între popoare”.

De cu noapte fuseseră aduse de la Giurgiu două garnituri alcătuite din câte trei vagoane: unul de

clasa I, unul de clasa a II-a şi unul de clasa a III-a, însumând circa 100 de locuri şi având o lungime de numai

30 m.

Într-o formă asemănătoare trenurilor inaugurale, s-a circulat încă mulţi ani pe această cale ferată:

două garnituri de câte trei vagoane pentru călători şi două trenuri de marfă zilnic.

Pentru mai multă siguranţă, nu se circula noaptea, cele şase staţii (Filaret, Jilava, Comana, Băneasa,

Frăteşti şi Giurgiu) închizându-se la ora 7 seara.

Printre călătorii inaugurali au fost miniştri, membri ai corpului diplomatic, reprezentanţi mai de

seamă ai autorităţilor şi câţiva negustori. O parte din cei invitaţi s-au eschivat refuzând participarea, de

teama călătoriei cu trăsura cu aburi, nemaivăzută în ţară.

După un sunet de corn, vechiul semnal de plecare, primul tren remorcat de locomotiva „Michaiu

Fig. 16. Prelungirea liniei Bucureşti- Giurgiu

până la Smârda


23

Bravul”, condusă de însuşi Sir John Trevor Barkley, constructorul liniei, a plecat în sunetul muzicii şi

uralelor unei mulţimi entuziaste, din gara Filaret.

Mulţimea, care umpluse până la refuz Gara Filaret şi se întindea, conform presei timpului, „în şir

lung de o parte şi de alta a liniei ferate/…/la distanţa de până la o jumătate de poştă în cale spre Giurgiu“, a

primit cu urale semnalul de plecare dat la orele 10:45.

După o oră şi jumătate, cu o oprire la Comana, trenul a ajuns la destinaţie, fiind urmat la scurt

timp de a doua garnitură, locomotiva Dunărea, condusă de Nicolae Tănase, primul mecanic de locomotivă

român.

Despre inaugurarea propriu-zisă, redactorul ziarului „Pressa” relata a doua zi: „Ieri am avut fericita

ocaziune de a asista la solemnitatea de deschidere a drumului ferat Bucureşti-Giurgiu. Mărturisisem că am fost cu

totul transportaţi de bucuria ce ne-a inspirat această zi! Întinsul câmp de la gara drumului de fier Filaret era

ocupat de mulţimea Capitalei care venise încă de la orele 8.00 dimineaţa ca să vadă şi să asiste la această

celebrare şi veselia era atât de mare încât fiecare aştepta cu nerăbdare pornirea trenului la Giurgiu şi şuierătura

cea pătrunzătoare a locomotivei. După terminarea serviciului divin, la care a oficiat în persoană E.S. Mitropolitul

Primat al României şi la care au asistat, d-nii miniştri, d-nii consuli ai puterilor străine şi un mare număr de invitaţi,

s-a pregătit întâiul tren „Michaiu Bravul”, sub numele de „trenul de onoare” pentru plecarea la Giurgiu, care a şi

urmat îndată”.

Primul tren cu oficialităţi a ajuns în gara Giurgiu la orele 12:15, parcurgând întregul traseu cu o

viteză medie de 44,8 km/h (cu oprire pentru alimentare cu apă în staţia Comana). Pe peronul gării din

Giurgiu, decorată cu mult gust cu ghirlande şi drapele tricolore, ministrul Agriculturii, Comerţului şi

Lucrărilor Publice, prinţul Dimitrie Ghica, a oferit invitaţilor un dejun.

Cu acest prilej a precizat în discursul său următoarele: „Înfiinţarea drumurilor ferate în România

devine astăzi o realitate! Naţiunea prin reprezentanţii săi a voit ca prima cale ferată a României să se încerce de

stat prin propriile sale mijloace. În realizarea acestei mari voinţe, guvernul întărit de încrederea cu care a fost

onorat şi-a dat toată silinţa spre a fi la înălţimea unei asemenea misiuni. La apelul făcut junimei române, ea a

răspuns cu grăbire şi astfel mai tot personalul de exploatare al liniei s-a putut compune dintre pământeni”. Tot cu

această ocazie, D. Ghica mai afirma: „Gradul de civilizaţie a unui popor se măsoară prin numărul kilometrilor

căilor ferate” referindu-se astfel, direct la necesitatea extinderii reţelei feroviare, linia Bucureşti Filaret –

Giurgiu constituind doar începutul.

Fig. 17. Mecanicul de locomotivă Nicolae Tănase


24

Chiar a doua zi după inaugurare, E. Dubois semnează actul prin care stabilea modul de circulaţie a

trenurilor. Acest act sună astfel în traducere:

ORDIN DE SERVICIU No. 2: „Luni 20 octombrie 1869. Deschiderea liniei de exploatare. Serviciul este

făcut de 4 trenuri regulate, încrucişându-se două câte două, dimineaţa şi sera la Comana.

Până la organizarea serviciului telegrafic şi până la noi ordine, încrucişările de trenuri trebuie făcute la

Comana, oricare ar fi întârzierile.

Trenurile care vin de la Giurgiu, la sosirea lor în gară vor merge să se gareze pe linia magaziei si vor

aştepta trecerea trenurilor care vin de la Bucureşti. Şeful gării Comana va semna întâi foaia de drum a trenului

Fig. 18. Ordinul de serviciu nr. 2, din 20 octombrie 1869


25

care vine de la Bucureşti şi apoi pe aceea a trenului care vine de la Giurgiu.

Şefii de gară vor avea grijă, la sosirea fiecărui tren, ca acele să fie bine făcute şi vor da ordine severe ca,

atunci când trenul va fi angajat pe ac, să menţină bine acul, chiar dacă a fost rău făcut.

Orele de plecare şi de sosire ale fiecărui tren în gară vor fi marcate. Gările vor fi deschise de la ora 7 la

ora 8 seara; distribuirea biletelor de călători va începe cu jumătate de oră înaintea plecării trenurilor şi chiar mai

devreme, dacă există afluenţă de călători. Amploaiaţii trenului vor fi la postul lor cu o jumătate de oră înaintea

plecării trenului.

Şefii de gară sau amploaiaţii care vor avea îndoieli asupra stabilirii taxelor pentru bagajele călătorilor vor

lăsa pe călători să se urce liberi în vagoane şi le vor încărca bagajele, semnalând îndoiala lor şefului de tren. Ei vor

face astfel încăt călătorii să nu sufere din cauza neştiinţei lor şi vor cere instrucţii directorului exploatării.”

Directorul exploatării, E.Dubois.

Bibliografie

Iorga N., 1904, „Corespondenţa lui Ştirbei Vodă”, Institutul de Arte Grafice şi Editura Minerva,

București. * * * Gazeta „Muzeul Naţional” din 3 iunie 1836.

* * * Telegraful Român, din data de 18 ianuarie 1856, Sibiu

* * * Ziarul „Wanderer” din Viena

* * * Gazeta de Transilvania din Braşov

* * * Ziarul „Pressa”

* * * Buletinului Oficial, 1856

* * * „Le Courrier de Bucarest”, numărul 27 din 10/22 martie 1856

* * * „Bukarester Deutsche Zeitung”, numărul 23 din 19/31 martie.

* * * Revista britanică „The Engineer” din 10 iunie 1870 și din 27 ianuarie 1871. * * * Decretul Locotenenţei domneşti din 29 martie 1866.

* * * Ziarul „Românul”

Primit în redacţie: 30.10.2019

Revizuit: 09.12.2019

Acceptat pentru publicare: 16.12.2019


26

Date post:	20-Oct-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

LINIA BUCUREȘTI 150 DE ANI DE ISTORIE A PRIMEI CĂI FERATE...

Documents