Log003 complet lr

MM

M B

usin

ess

Med

ia –

Pér

iodi

que

trim

estrie

l d’in

form

atio

n –

Prix

: 13

EU

R –

Bur

eau

de d

épôt

: A

wan

s –

P91

5755

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805#003 août - septembre - octobre 2013

Heinen, le spécialiste du lait

Shippers AutomotiveAutoteile -Transporte in Eigenregie

Infra Rail Terminal Chemelotvan start

HR Opleiding van jongevrachtwagenchauffeurs

www.logon-euregio.com

LOG003_redac_flash_p01-52 17/09/13 13:53 Page1

2 - Log.ON 003

46

Deutsche Bahn staat dicht bij de overname van het BelgischeNMBS Logistics. Daardoor zal de aandacht groeien voor demissing links op de oost-westverbindingen in Duitsland.

203PL – HeinenRoger Heinen s’est développé autourdu transport des produits laitiers,mais se diversifie aussi. 42

Infra – RWTH In der Logistikforschung an der RWTH Aachen ist IT-Kommunikationein elementarer Zweig.

44Infra – Kristalpark LommelKristalpark III in Lommel isuitzonderlijk door zijn grote percelenen multimodale ontsluiting 24

3PL – Seacon LogisticsSeacon Logistics beheert goederenen informatiestroom van klanten.Transparantie is daarbij cruciaal omde hoge verwachtingen in te lossen.

Spoorconsolidatie: nog sterker DB kan goede zaak zijn voor Euregio


Log.ON 003 -3

NL

DE

FR

Sommaire /Inhoud / Inhalt

Edito

Jean-Marie Becker

Passende infrastructuurIn deze periode zien we een verhoogde activiteit op het vlak van de infrastructuur in de Euregio. De nieuwe Rail Terminal Chemelot ishet resultaat van de inspanningen van de overheid en van debedrijven om die infrastructuur voortdurend te verbeteren en temoderniseren. De kades op RTC zijn bijvoorbeeld nu al 700 meterlang om de treinen van de toekomst te kunnen verwerken. Ook is het bemoedigend dat de overheid er in slaagt ominvesteringsdossiers in openbare werken weer vlot te krijgen zodatde transporteurs en logistieke dienstverleners perspectief krijgen op betere wegen tussen Hasselt en Eindhoven of op een nieuweverbindingsweg die rond Luik loopt, net zoals de verbeterde A4voorbij Aken een grote opluchting was. Het gaat telkens om groteinvesteringen, maar die zware inspanningen moet men blijvenvolhouden om een infrastructuur op peil te houden.

Angepasste InfrastrukturenDie Euregio Maas-Rhein verdankt ihr unbestrittenes Renommee alslogistischer Hotspot in erster Linie der zentralen geopolitischenLage innerhalb Europas, aber ebenso dem Zugang zu einerausgezeichneten Transportinfrastruktur. In aktueller Zeit erleben wireine erhöhte Aktivität in letzterem Bereich. Der neue Rail TerminalChemelot etwa ist das Ergebnis der gemeinsamen Anstrengungenvon Staat und Privatwirtschaft, um diese Infrastruktur ständig zuverbessern und zu modernisieren. Die Kais am RTC beispielsweiseweisen bereits jetzt eine Länge von 700 Metern auf, um die Züge derZukunft abwickeln zu können. Ermutigend ist zudem, dass es demStaat gelingt, Investitionsdossiers in teils langwierigen öffentlichenProjekten voranzubringen. Aber nur wenn die intensivenAnstrengungen mit der erforderlichen Konsequenz durchgeführtwerden, lässt sich die Infrastruktur auf dem neuesten Stand halten.

Une infrastructure adaptéeL’Euregio Meuse-Rhin doit surtout son statut de centre névralgiquelogistique à sa situation au cœur de l’Europe, et à une excellenteinfrastructure de transport qui, par ailleurs, s'enrichit. Le nouveauterminal ferroviaire de Chemelot est le fruit des efforts déployés parles pouvoirs publics et les entreprises afin d’améliorer et demoderniser sans cesse cette infrastructure. Par exemple, les quaisdu RTC sont longs de 700 m, ce qui permettra de traiter sansproblème les futurs convois. Dans le domaine des travaux publics,on peut également espérer de meilleures routes entre Hasselt etEindhoven, ou une nouvelle voie de communication autour deLiège. L’amélioration du tronçon de l’A4 après Aix-la-Chapelle aaussi été un soulagement. Il s’agit certes d’investissementsconsidérables mais indispensables si l’on veut garder uneinfrastructure de qualité.

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Luc Weyens, Thomas Kreft,Ferdi den Bakker

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected]), William Fabry([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected])Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

PRICE : 47 EUR - 1 year

46

- Via de QR-codes naast elk artikel komt u bij de vertalingvan uw keuze op www.logon-euregio.com

- Über die QR-Codes bei jedem Artikel gelangen Siezur Übersetzung Ihrer Wahl auf www.logon-euregio.com

- Via les QR-codes qui accompagnent chaque article,vous trouverez la traduction de votre choix surwww.logon-euregio.com

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

> www.logon-euregio.com

© Reproduction rights (texts,advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not bereturned. By submitting them, the authorimplicitly authorizes their publication

04 n TREND04 News 12 Containers van de truck naar het binnenschip15 L’e-commerce, entre l'Internet et la logistique

18 n 3PL18 Withofs: bulk en multimodale trucking20 Roger Heinen : le lait, facteur de croissance22 Dachser Alsdorf: Die Euregio als

Wachstumsquelle24 Seacon: beheer van de hele keten

26 n SHIPPERSAutoteile-Transport in Eigenregie (VDL Nedcar und Ford)

32 n HROpleiding: jonge vrachtwagenchauffeurs

38 n INFRA36 News38 Liaison CHB : le gabarit régional plus adapté40 Rail Terminal Chemelot van start42 Logistikforschung an der RWTH Aachen 44 Kristalpark: bedrijfsterreinen met potentieel

46 n DOSSIERSPOORCONSOLIDATIE Nog sterker DB kan goede zaak zijnvoor Euregio

50 n CARTE BLANCHELIW : la créativité au cœur de son action


Op dinsdag 1 oktober 2013 vindt in de namiddaghet evenement “Intelligence at the speed ofbusiness” plaats in het EYE Filmmuseum inAmsterdam. Tijdens dat evenement wordt dewinnaar van de Dutch BI Award 2013 bekendgemaakt. De shortlist bestaat uit de Brandweervan Amsterdam/Amstelland, GBRD ParkstadLimburg en Seacon Logistics (zie ookpagina 24). Dit is een wereldwijd opererendbedrijf in containers, warehousing en distributiecontroleert goederenen informatiestromen.Transparantie door slimme systemen in delogistieke keten maakt het verschil.Informatievoorziening is voor CEO Corné Geertsdan ook van het allergrootste belang.Dutch BI Award wordt toegekend door eenonafhankelijke jury. Dit jaar is daar voor heteerst een publieksprijs aan toegevoegd.Belangstellenden kunnen hun voorkeur voor eenvan de drie genomineerden nu kenbaar makenvia de website of tijdens het evenement“Intelligence at the speed of business”. >

4 - Log.ON 003

NEWS

Seacon Logistics genomineerd voor 'Slimste organisatie van Nederland'

Uitgebreide Euro Terminal Genk geopend

Op 27 september is de extended terminal plechtig geopenddoor de Vlaamse viceminister-president Ingrid Lieten. De uitbreiding is er gekomen om de groeiende vraag naarintermodale treinverbindingen naar Zuidoost-Europa, Zuid-Europa en de Noordwest-Europese zeehavens. De terminal had de limieten van zijn capaciteit bereikt endaarom was het nodig opnieuw te investeren in een uitbreidingen modernisering van de infrastructuur. De investering ismogelijk gemaakt door het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), het Hermes fonds van deVlaamse regering en de Limburgse Reconversiemaatschappij(LRM). >

Seacon is een wereldwijd opererend bedrijf in containers, warehousing en distributiecontroleert goederenen informatiestromen

Op 11 oktober 2013 vanaf 18u (Stadion KRC Genk) organiseert het Logistiek Platform Limburg (insamenwerking met Lionfish) voor de derde keer de Nachtvan de Logistiek. Het is de gelegenheid om collega’s,gelijkgestemden en alle Limburgse logistiekers.Het muzikale gebeuren wordt voorafgegaan door deprojectie van de kwalificatiewedstrijd Kroatië-België opgroot scherm. >

Nacht van de Logistiek



6 - Log.ON 003

NEWS

Le nouveau Truck Center actuellement en construction à Liege Logistics seraterminé fin octobre 2013. Les travaux ont démarré il y a 16 mois sur le site deVP Groupe. Le bâtiment abritera bientôt les concessions Renault Trucks, Scaniaet Fiat Professional qui sont actuellement installées à Ans (Lens Motors) pourRenault Trucks et Fiat Professional et Herstal (Scantec) pour Scania. « Il y auraégalement une équipe de QTeam avec division poids lourds », détaille BenoîtSalmin, Marketing Manager VP Groupe. « Ainsi qu’un espace pour l’auto-sécurité avec deux lignes de contrôle technique uniquement réservées auxcamions. » Le bâtiment qui accueillera l’ensemble de ces activités dès la finoctobre est doté d’une configuration particulière. Il se présente comme un vastearc de cercle d’une surface au sol de 8.500 m². « Avec nos précédentesinstallations dont le parking sécurisé pour poids lourds, l’idée est de proposersur ce site une offre one-stop-shopping, un concept multi-services autour du camion. » >

Helly Hansen gaat in zijn twee DC’s in Nederland en deVerenigde Staten Astro WMS van Consafe Logisticsimplementeren. Het van oorsprong Noorse kledingmerk, bekendvan de outdoorkleding en - schoenen, heeft dit warehousemanagement systeem aangeschaft om de productiviteit in beideDC’s te verbeteren. De ondersteuning van Astro WMS op hetgebied van clusterpicking, task interleaving, workload planningen slotting zijn belangrijke beslissingsfactoren en waren

cruciaal bij de aanschaf van dit systeem. Bart de Rijke vanHelly Hansen: "Dit WMS biedt ons meer grip op de operatie engeeft ons controle over de processen." Tot 2 jaar geledenbeschikte Helly Hansen nog over vijf distributiecentra (in eigenbeheer en outsourced). Dat aantal is teruggebracht tot twee:één dc van 20.000 m2 in Born in Nederland en één DC van11.000 m2 in Auburn aan de Westkust van de Verenigde Staten,vlakbij Seattle. >

Prologis kondigt aan dat Prologis European Logistics Partners(PELP) een distributiecentrum heeft aangekocht van 12.600 m2 inTongeren, België. Gelegen op een perceel van 50.000 m2 aan deHeesterveldweg 14, een strategische locatie aan de E313 tussenAntwerpen en Luik in het oosten van België. Het is directbeschikbaar voor verhuur en biedt de mogelijkheid om uit tebreiden tot 13.000 m2. Prologis beheert al 21.000 m2 aan distributieruimte voor PELP opdit bedrijventerrein. Met deze acquisitie exploiteert Prologis nu33.600 m2 aan distributieruimte in Tongeren. “We zijn voortdurend

op zoek naar mogelijkheden om ons portfolio uit te breiden,zodat we een uitgebreid portfolio van topkwaliteit op de bestelocaties in de Benelux kunnen aanbieden,” aldus BramVerhoeven, vice president Prologis Benelux. “De aankoop van ditmoderne distributiecentrum van hoge kwaliteit is een goedvoorbeeld hoe we deze strategie in praktijk brengen.”PELP is een 50/50 joint venture tussen Prologis en Norges BankInvestment Management (NBIM). Met deze acquisitie bestaatPELP’s portfolio in Europa uit 207 logistieke faciliteiten van intotaal 4,8 miljoen m2. >

Met deze acquisitie exploiteertPrologis nu 33.600 m2 aan

distributieruimte in Tongeren.

Helly Hansen verwacht productiviteitsslag op twee continenten met Astro WMS

Liege Logistics : le nouveau garage de VP Groupe opérationnel fin octobre

Le bâtiment se présente comme un vaste arc de cercled’une surface au sol de 8.500 m².

Prologis investeert in Tongeren




Met dit jaar als thema: deLogistieke Arbeidsmarkt. Het isdan ook niet voor niets datProvincie Limburg deze daghaar Uitvoeringsprogrammavan de Provinciale HumanCapital Agenda LogistiekLimburg lanceert. DeLogistieke Dag Limburg 2013wordt georganiseerd door ELCLimburg, Provincie Limburg enTLN in samenwerking metEVO, Kamer van KoophandelLimburg, KennisDC Logistiek,UWV en VTL.De kern van het programmabestaat uit de lancering van de

provinciale Human Capital Agenda Logistiek Limburg aan dehand van een paneldiscussie met onder andere: Bert Kersten,gedeputeerde Provincie Limburg, Peter Sierat, algemeen direc-teur TLN, Henri Janssen, bestuurder FNV Bondgenoten Transporten Logistiek, Hans Aarts, directeur Fontys Hogeschool Technieken Logistiek, Jan Tindemans, voorzitter ELC Limburg en SikkoZoer (foto), senior Director Supply Chain Europe Medtronic. Vooren nadien vinden workshops, presentaties en vergaderingenplaats. Het officiële programma wordt afgesloten door Jack vander Veen, Hoogleraar EVO Leerstoel Supply Chain Managementbij Nyenrode Business Universiteit. Dan volgt nog een ludiekeafsluiting door puppeteer en mediaperformer Armand Schreursen sluit men af met een netwerkborrel met hapje en drankje.De Logistieke Dag Limburg 2013 vindt plaats in Theater deMaaspoort, Oude Markt 30, 5911 HH in Venlo. Deelname is gratisvoor genodigden en leden van ELC Limburg, EVO en TLN.Aanmelden kan via www.kvk.nl/aanmeldenldl2013. >

NEWS

Log.ON 003 -9

La directive 2003/59/CE relative à « la qualification initiale etla formation continue des conducteurs de certains véhiculesroutiers affectés aux transports de marchandises ou depassagers (code 95) » est actuellement soumise à laconsultation publique et ce jusqu' au 25 octobre 2013.L'objectif de cette consultation publique est de fournir desinformations à la Commission européenne afin d'évaluerl'efficacité de la directive, de voir si elle atteint ses objectifs etde déterminer les mesures spécifiques à prendre pouraméliorer son efficacité. La Commission européenne chercheà connaître les points de vue des parties prenantes sur lesprincipaux aspects de la directive afin d'évaluer les aspectsqui doivent être clarifié ou modifié.>

Logistieke Dag Limburg10 oktober

Sikko Zoer van Medcon maakt deeluit van het panel over de HumanCapital Agenda Logistiek Limburg.

Formation code 95 : la Commission européenne sollicitevotre avis


10 - Log.ON 003

NEWS

StreetScooter positiv bewertetDeutsche Post DHL wurde von der DEKRA für denEinsatz des elektrisch betriebenen StreetScooterspositiv bewertet. Das von Deutsche Post DHL, derStreetScooter GmbH und der RWTH Aachengemeinsam entwickelte Fahrzeug ist speziell auf dieBedürfnisse der Brief- und Paketzustellungausgerichtet. Die DEKRA hat nach intensiven Testszur elektromagnetischen Verträglichkeit und zutechnischen Details die Bestätigung für dieEinzelbetriebserlaubnis erteilt. Der StreetScooterkann nun im Einzelverfahren zugelassen werden.Das erste Fahrzeug wird im Rahmen desPilotprojekts "CO2-freie Zustellung Bonn" beimTransport von Briefen und Paketen fahren. Bis Ende 2013 sollen dann insgesamt 50 Fahrzeugeim Einsatz sein, davon 20 in Bonn und weitere 30 anZustellstützpunkten bundesweit. >

Der StreetScooter wurde von der RWTH Aachen mit entwickelt.

DE

NL

FR



Vom 15. Juli bis zum 6. September 2013 konnte man seinen Standort im Rahmen des diesjährigenWettbewerbs Logistikstandort 2013 in NRW durch seine Stimme beim Online-Voting unterstützen.Wieder waren elf Standorte im Wettbewerb dabei. Zur Wahl standen in diesem Jahr: Stadt Aachen /Gemeinde Heerlen; Stadt Bocholt; Stadt Bornheim; Stadt Dortmund; Stadt Emmerich am Rhein;Stadt Euskirchen; Stadt Hamm; Kreis Heinsberg; last mile logistik netzwerk(Herne/Herten/Gelsenkirchen); Städte Rheinberg / Voerde / Wesel (Kreis Wesel). >

Online-Voting WettbewerbLogistikstandort desJahres 2013 in NRW

SKF Logistics Services Belgium NV heeft een overeenkomst met Egemin Automation ondertekendom het hoogbouwmagazijn van zijn Europees distributiecentrum te upgraden. Vanuit dit centrumlevert het bedrijf binnen 48 uur allerlei producten zoals lagers, smeermiddelen en afdichtingenvoor heel Europa. Het distributiecentrum beschikt daarvoor over een hoogbouwmagazijn metzeven volautomatische palletkranen, plus een sorteerzone die opgebouwd is met palletconveyorsen vijf transferwagens. De installatie is operationeel sinds 1995 en is door de jaren heengemoderniseerd om de continuïteit van de leveringen te kunnen garanderen. >

Egemin vernieuwt hoogbouwmagazijn SKF

Jost Group annonce avoir acheté un site de 62.000 m2 attenant à ses propres installations à Battice.Il s'agit de l'ancienne usine Interglass (fibre de verre), désaffectée depuis 2011, qui offre auprestataire logistique un hall de stockage de 25.000 m2 et une capacité de parking supplémentaire.Après reconditionnement, le nouveau site sera rendu opérationnel à partir du dernier trimestre2013 et permettra une extension des activités logistiques existantes à partir de 2014. Il s'ajoutera ausite existant de Battice (route de Maastricht), qui sert à la fois de site de stockage (15.000 m2) et debase technique pour le matériel roulant du groupe. >

Jost Group s'étend à Battice



In het kader van het Interreg-project GrenzelozeLogistiek werken de provincies Nederlands enBelgisch Limburg samen om de containertransporten

van en naar de havens van Rotterdam en Antwerpen vande truck naar het binnenschip te brengen.“Per jaar vervoeren vrachtwagens tienduizenden contai-ners over de Limburgse wegen die bestemd zijn voorlocaties in de regio of die doorgevoerd worden naarNoordrijn-Westfalen, Wallonië, of andere regio’s. Dat opzich is al een zeer grote belasting van onze weginfrast-ructuur. Maar als je bedenkt dat de trucks ook nog eensde lege containers moeten terugbrengen, dan zie je dater zich heel wat vrachtwagenbewegingen zonder toege-voegde waarde voordoen en met een heel zware carbonfootprint tot gevolg. Door deze containervrachten over tebrengen naar de binnenvaart kunnen we hier een groteverbetering doorvoeren,” zegt Johan Grutman vanPOM Limburg.“Het verduurzamen van het goederenvervoer wordtsteeds belangrijker en we willen daar met dit project eenpositieve bijdrage aan leveren”, zegt Pascal Swinkels vanKamer van Koophandel Limburg.

Modal shiftDe initiatiefnemers - POM Limburg (België) en de Kamervan Koophandel Limburg (NL)/ELC Limburg – hebbendaarom een project gestart waarbij in een eerste fasewordt onderzocht welke deze goederenstromen over deweg zijn en wie de belangrijkste spelers zijn. Op diemanier moet het mogelijk worden om de grootste flowste identificeren en acties te ondernemen. Hoe dan ookkomt er een oproep naar alle spelers op het terrein omeen voorstel voor een pilootproject in te dienen. Een aan-tal bedrijven kunnen bijvoorbeeld samen laten onderzoe-ken wat het potentieel is van het bundelen van goede-renstromen of van een modal shift. Uit die voorstellenzal een jury van erkende binnenvaartexperts tien piloot-projecten selecteren met daarin één of meer verladersdie goederenstromen willen overbrengen van de wegnaar het binnenschip. Die tien projecten krijgen deondersteuning van een consultant tijdens de uitvoeringervan. Deze pilootprojecten zouden moeten resulteren in

FR

n Les mouvements de camions dans leLimbourg sont trop nombreux et entraînentune empreinte carbone très importante.

n Le projet prévoit de déplacer le fret de conte-neurs de la route vers la navigation fluviale.

n Les projets pilotes seront encadrés gratuite-ment par des consultants chevronnés.

DE

n In Limburg sind zu viele Lkw auf denStraßen unterwegs, was die CO2-Bilanzstark erhöht.

n Ziel ist es, den Containertransport von derStraße auf das Wasser zu verlagern.

n Erste Pilotprojekte werden von erfahrenenBeratern kostenlos begleitet.


12 - Log.ON 003

TREND

n Te veel vrachtwagenbewegingen in

Limburg met als gevolg een heel zware

carbon footprint.

n Het project wil containervracht overbrengen

van de weg naar de binnenvaart.

n De pilootprojecten krijgen gratis begeleiding

door ervaren consultants.

Containers van de truck naar het binnenschip


concrete test-shipments waarbij goederen via het waterworden getransporteerd tussen de mainports en één vande terminals in Nederlands of Belgisch Limburg.Het project heeft een budget van ongeveer 300.000 eurodat voor de helft wordt gedragen door Interreg, eensamenwerkingsprogramma van de Europese Commissievoor grensregio’s rond mens, milieu en economie. Hiergaat het dan meer bepaald over de samenwerking in degrensregio tussen Vlaanderen en Nederland. De anderehelft wordt door de Provincie Limburg (België) en deKamer van Koophandel (Nederlands Limburg) inge-bracht. Voor de geselecteerde bedrijven is de deelnamedus volledig gratis.Voor de aanbesteding van de analyse is de betreffendeprocedure in gang gezet. De oproep om projecten in tedienen zal worden gelanceerd op 11 oktober tijdens deBelgische Logistieke Dag Limburg 2013. Het project is net als eerdere programma’s bedoeld omde binnenvaart in Limburg te bevorderen waaronder een

project om de samenwerking tussen de terminals tebevorderen. Johan Grutman: “ In het kader van dit project leggen we het zwaartepunt bij de verladers.Hierbij zullen wij erop toezien dat er geen gevoelige

informatie naar buiten kan komen. We zorgen daaromvoor aangepaste non-disclosure clausules in de samen-werkingsovereenkomsten.”Daarnaast mikken de initiatiefnemers op de langere ter-mijn op een verderzetting van het project waarbij ookaandacht zal worden besteed aan het transport per treinmet bijzondere aandacht van transporten doorheenLimburg naar Centraal- en Zuid-Europa.

> Peter OOMS

Log.ON 003 -13

“ Voor de geselecteerde bedrijven is dedeelname volledig gratis.”

Grenzeloze logistiek

Het project Grenzeloze Logistiek moet degrensregio Vlaanderen-Nederland helpenuitgroeien tot een belangrijke logistiekedraaischijf in Europa, perfect gelegen tussende havens van Rotterdam en Antwerpen ende havens in Noordrijn-Westfalen. Dat moetgebeuren door de logistieke sector efficiën-ter en duurzamer maken, de grensover-schrijdende samenwerking te stimuleren endoor lokale programma’s te versterken. Hetproject versterkt lopende logistieke actiepro-gramma’s in Nederland en Vlaanderen,maar voegt er een grensoverschrijdendefocus aan toe. Binnen het project wordendrie luiken gedifferentieerd. Het eerste gaatover Technology Mapping en brengt hetinnovatiepotentieel van de logistieke sectorin de grensregio in beeld. Het wordt voorna-melijk ingevuld door de kennisinstituten VILen Dinalog. Het tweede luik gaat overEfficiënt Ruimtegebruik en wil een draai-boek aanbieden voor de aanleg van logistie-ke bedrijven en terreinontwikkeling. Hetderde luik zijn de Projecten met Impactwaartoe ook het binnenvaartprogrammabehoort. Een van de projecten gaat over hetbundelen van luchtvracht naar Brucargo, devrachtluchthaven van Brussel. Andere pro-jecten met impact zijn PackAssist (beheervan gespecialiseerde verpakkingen), deInternational Single Window (over ‘centrali-sed clearing’), het verduurzamen van bio-reststromen naar de verwerkingsinstallaties,en een project over hybride luchtschepen.

Containers van de truck naar het binnenschip

De pilootprojectenzouden moetenresulteren inconcrete test-

shipments waarbijgoederen via het

water wordengetransporteerd

tussen de mainportsen één van determinals in

Nederlands ofBelgisch Limburg.


LOG003_redac_REflash_p01-52 17/09/13 16:05 Page14

Log.ON 003 -15

TREND

Créée en 1991 sous le nom de Priority FulfillmentServices, PFSweb était une société spécialisée enservices logistiques et centre de services clients

qui travaillait surtout avec des entreprises B2B.Les services reposaient principalement sur l’ex-ploitation d’entrepôts, le centre d’appels et lacoordination de services financiers et informa-tiques. Très vite, PFSweb a retenu l’attentiond’entreprises désireuses de se lancer dans lavente en ligne. Depuis, elle n’a cessé d’étofferson offre et propose à présent un logiciel spécialpour webshops, qui assure une liaison parfaiteentre toutes les activités logistiques. Depuis 1999, ellepossède un site à Grâce-Hollogne (tout près de LiegeAirport) qui abrite désormais 30 000 m² d’entrepôts.Anabelle Kinet, responsable ventes & marketing dePFSweb Europe, nous donne un exemple des servicesproposés : “Nous nous occupons de la vente en lignedes appareils photo Olympus en Europe. Les appareils et les accessoires se trouvent dans notre entrepôt de

Grâce-Hollogne, qui prépare les colis et les expédie enrecourant à des transporteurs externes. Nous géronsaussi le site Internet, contrôlons les cartes de crédit, lepaiement, le règlement de la TVA, etc.”L’entreprise a élaboré une solution totale pour e-commerce qui regroupe les volets logistique, Internet,centres d’appels, services financiers et, depuis peu,marketing numérique. Une combinaison unique surtoutappréciée des marques à haute valeur ajoutée – cosmé-tiques, mode, électronique grand public, etc. La logis-tique semble l’activité la plus classique. “Pourtant, lalogistique liée à l’e-commerce est une branche très spé-cifique. D’abord, il est très important d’avoir le plus deproduits possible en stock ou de pouvoir les livrer trèsrapidement car les clients qui achètent en ligne sont

très frustrés quand le produit choisi n’est pas de stock.La gestion des stocks et la communication avec le webshop sont donc cruciales.”Par ailleurs, le client a beaucoup plus de choix surInternet que dans un magasin, ce qui rend les chosesplus difficiles. Il trouve en ligne toutes les variantes deproduits. Dès que la commande – de cosmétiquespar ex. – est enregistrée, les magasiniers mettent les

L'e-commerce : entrel'Internet et la logistique

“ Avoir le meilleur back-office ne sert à rien si la marque n’a pas de visibilité sur le Net.”

Anabelle Kinet

n PFSweb propose un service complet pour

les webshops basé sur une solide logistique.

n Le marketing numérique fait aussi partie

de son portefeuille de services.

n Les clients veulent coupler le stock de leur

webshop et celui de leurs points de vente.

PFSweb dispose de 30 000 m²d’entrepôts à Grâce-Hollogne.

“Le service offert via Internetest de très grande qualité”,

affirme Anabelle Kinet.


produits dans une belle boîte avec du papier de soie,ajoutent les échantillons, une carte et un catalogue. Et font même un emballage cadeau si nécessaire ! Le service offert via Internet est de très grande qualité. L’e-commerce est un secteur où règne une grande acti-vité en permanence, mais qui enregistre aussi des pics à

certaines périodes, e.a. à Noël. “A ces moments-là, pourcertains clients, nous traitons un volume plus de dix foissupérieur à la normale. Cela met tous les maillons dusystème à l’épreuve : le site web ne peut pas crasher, lestock doit être garanti, il faut un nombre suffisant demagasiniers et les services de livraison doivent aussiêtre prêts. Nous avons en effet beaucoup de clients quiont justement décidé de faire appel à nous pour sedébarrasser de ces problèmes”, poursuit Anabelle Kinet.Dans le secteur, PFSweb se positionne de plus en pluscomme un acteur qui renforce constamment son offreInternet. Depuis quelques années, elle propose aussides actions de marketing en ligne pour attirer lesconsommateurs vers le webshop des clients. Le but estde générer davantage de trafic et d’encourager ainsi lesachats par divers moyens : actions par e-mail, optimisa-tion du référencement, blogs, réseaux sociaux, etc.“Avoir le meilleur back-office ne sert à rien si la marquen’a pas de visibilité sur le Net”, affirme Anabelle Kinet. La dernière nouveauté en date de PFSweb prend dèslors une tout autre dimension. Grâce à l’iCommerce– infinite commerce –, elle répond à la volonté desmarques de gérer les ventes et la logistique des diffé-rents canaux sur une plateforme unique. “En couplantles stocks des entrepôts des webshops et des points devente, on peut vendre tous les produits via les différentscanaux”, conclut Anabelle Kinet. > Peter OOMS

16 - Log.ON 003

TREND

NL

n PFSweb levert een volledige service voorwebshops op basis van een solide logistiek.

n Recent heeft het ook digitale marketingtoegevoegd aan zijn dienstenportefeuille.

n Klanten willen de voorraad in hun webshopkoppelen aan die in hun winkels.

DE

n PFSweb liefert umfassenden Service fürWebshops auf Basis einer soliden Logistik.

n Vor Kurzem hat PFSweb das digitaleMarketing ins Serviceportfolio aufgenommen.

n Kunden wollen den Webshop-Bestand mitdem in ihren Verkaufsgeschäften verknüpfen.


Recommandations de Dinalog

Dinalog, institut de recherche néerlandais pour la logistique et la chaîne logistique, vient de publier un avis relatif à l’e-commerce : “Kansen in internetlogistiek”. Il y formulediverses recommandations axées sur les pistes à explorer pourrenforcer l’e-commerce. Il faut noter à cet égard que la plupartdes recommandations visent à améliorer la collaboration entreles acteurs du secteur. Il est ainsi question d’un projet communappelé e-Identity, qui inclut la possibilité pour les consomma-teurs de sauvegarder leurs préférences concernant la procédureet le moment de livraison, une organisation uniformisée de lalogistique des retours, une collaboration destinée à améliorer lalogistique Internet transfrontière. Dinalog fait aussi preuved’ambition et propose d’entamer des discussions afin de définirun protocole de communication standardisé assurant un suivi entemps réel (track & trace) ininterrompu. Une plateforme ITouverte devrait même être déployée à cet effet.

Il est très important d’avoir le plus de produits possible en stock. De plus en plus de services – le repassage de vêtementspar ex. – sont intégrés dans le processus logistique.



Withofs is een specialist van het bulkvervoermet een wagenpark met tank- en bulkwa-gens. Daar horen ook specifieke uitrustingen

bij voor het laden en lossen. Gino Withofs: “Je hebthydraulische systemen, compressoren, speciale slangenen aansluitingen nodig om de natte en droge bulkstoffenefficiënt te kunnen laden en lossen. In deze sector ont-wikkelt zich de technologie snel en moet je als transpor-teur mee evolueren en de juiste keuzes maken.”Een van de nieuwste tendensen waar Withofs meegeconfronteerd werd, is het gebruik van klassieke con-tainers in de schroot- en afvalsector. Die worden danverticaal gezet en zo gevuld. “Het probleem daarbij is datje de deuren die dan bovenaan zitten moet kunnen slui-ten. Daar gebruiken we nu een automatisch systeemvoor.”Het bedrijf blijft ook zoeken naar niches waar het eenoplossing kan bieden en zo marktaandeel kan winnenaan een goede prijs. Zo hanteert Withofs nu een accu-raat weegsysteem op de bulkwagens waardoor dechauffeurs deelladingen correct kunnen lossen. “Op diemanier kunnen we de kleine silo’s op bouwwervengewoon bijvullen met de gewenste hoeveelheid. Vroegerwerden die silo’s vervangen en daardoor moesten erextra kilometers gereden worden. Nu kan onze truck in

één rit meerdere werven bevoorraden. De aannemerszijn bovendien tevreden dat ze de pomp gewoon kunnenlaten zitten. In functie van die specifieke markt hebbenwe nu ook geïnvesteerd in een silo die de centrale voor-raad zal bevatten.”Het is voor het eerst dat Withofs als bedrijf investeert inopslagruimte en de zaakvoerder kijkt al uit naar bijko-mende opportuniteiten om diensten te leveren met toe-gevoegde waarde.

Multimodale truckingWithofs heeft zich sinds een aantal jaren ook gespeciali-seerd in het verzorgen van het vooren natransport voorvrachten die per schip of trein worden vervoerd. GinoWithofs: “We zijn die weg ingeslagen vanuit een strate-gisch inzicht dat de multimodale transporten in de eer-ste plaats succesvol zijn in die sectoren waarin grotevolumes moeten worden getransporteerd, zoals de bulk-goederen. Om klaar te staan voor die omwenteling inonze corebusiness zijn we gestart met een specifiekedienstverlening van transporten van en naar de verschil-lende spoorterminals en binnenhavens in de regioAntwerpen-Rotterdam-Duisburg-Charleroi. We richtenons dan specifiek naar logistieke operatoren die vrach-ten in deze regio beheren, maar hier geen eigen truckshebben.”Het gaat hier dan meestal om gecontaineriseerde bulk,maar ook voor bulk die losgestort wordt overgeheveldnaar een andere modus heeft Withofs een multimodale

DE

n Vorbereitung auf die Zunahme von multi modalem Transport im Schüttgutsektor.

n Verbesserung der Marge dank Konzentrationauf Nischenmärkte mit spezifischen technischen Lösungen.

n Imageaufwertung des Familienunter nehmensdank Nachhaltigkeit und Sicherheitsstrategie.

FR

n Withofs se prépare au développement dumultimodal dans le secteur du vrac.

n Le centrage sur les niches de marchéet les solutions spécifiques renforce lesmarges.

n Durabilité et sécurité améliorent l’imagede l'entreprise familiale.

18 - Log.ON 003

3PL

Withofs: bulk en multimodale truckingnWithofs bereidt zich voor op de groei van

multimodaal transport in de bulksector.

n De focus op nichemarkten met specifieke

technische oplossingen verbetert de marge.

n Duurzaam en veiligheid verhogen het profiel

van deze familiale onderneming.


Het bedrijf is intussen heel actief met vooren natransportenvan multimodale vrachten.

>>>>>>>98%


dienstverlening. “Bedrijven die niet vlak aan het water ofhet spoor liggen bijvoorbeeld, kunnen we ondersteunendoor een pendeldienst per tankwagen of silowagen op tezetten tussen het bedrijf en kade.”

Veiligheid en duurzaamheidDie multimodale dienstverlening past natuurlijk in hetduurzame gedachtengoed dat snel opgang maakt in debedrijfswereld. Withofs doet hier volop aan mee. “We hebben ons zo pas ingeschreven in het Lean andGreen project in België en engageren ons dus om deCO2-uitstoot met 20% terug te dringen. Voor het grootstedeel zullen we dat doen door het inzetten van dual fueltrucks die met een mengeling van diesel en LPG kunnenrijden. Daarvoor is alleen een minimale opbouw nodig opeen normale truck. Zo kunnen we brandstof besparen ende CO2-uitstoot met 17% verminderen. De rest zullen webehalen door de intensivering van de cursussen ecodri-ving, het organiseren van woon-werkverkeer per auto inplaats van met de truck en het aanpassen van de aero-dynamica van de trekkers.”Withofs is ook de eerste Belgische klant voor de nieuweRenault trucks met Euro 6 motoren. “We hebben al meteen gecamoufleerd conceptmodel rond gereden engezien dat die twee liter minder verbruikt. Dat ziet er ergveelbelovend uit.”Maar naast milieumaatregelen, is het bedrijf ook heelactief op het vlak van het verbeteren van de veiligheid ophet werk. Enerzijds gaat het dan om cursussen defensief

rijden, maar daarnaast werkt het ook aan technischeverbeteringen aan de losinstallaties van de trucks om deveiligheid nog te verbeteren. “Als er zich een probleemvoordoet bij het lossen, kan de chauffeur niet meer bij debedieningsknoppen om de klep te sluiten. We hebben nueen mobiele knop waardoor de chauffeur van op afstandhet systeem kan stilleggen en zelf kan weglopen om zichin veiligheid te brengen.”

Handico TruckingWithofs heeft een joint-venture met de Herfurth Groupopgericht om het transport van en naar de HandicoTerminals in Antwerpen, Zeebrugge, Le Havre enRotterdam te verzorgen. Daarvoor worden 13 eigenwagens en een 50-tal onderaannemers ingezet vooral ophet Duitse Ruhrgebied. Hun motto is elke vorm vanmaritieme vracht op tijd te kunnen vervoeren tot bij deklant. > Peter OOMS

Log.ON 003 -19

Withofs in het kort

• Lanaken• 50 eigen trucks – 65 opleggers• 65 medewerkers• 8 miljoen omzet

www.withofs.be

Withofs: bulk en multimodale truckingWithofs is een familiebedrijf. Gino

Withofs tussen zijn oom Maurice (links)en vader Pierre Withofs die beide niet

meer actief zijn in het bedrijf.

De container wordt bovenaangevuld met schroot. Eenautomatisch systeem kan dedeuren openen en sluiten.

“Withofs blijft zoeken naarniches waar het marktaandeelkan winnen aan een goede prijs.”

Gino Withofs


En quelques années, la taille de Roger Heinen aplus que doublé. Cette croissance, l’entreprise ladoit à une diversification bien pensée, mais aussi

au développement continu de son métier de base, àsavoir le transport de produits laitiers, mais pas la col-lecte du lait lui-même auprès des producteurs.

Chasse aux frets de retourRoger Heinen travaille donc entre les laiteries et lesusines de transformation. Son rayon d’action s’est élargide manière significative à mesure que son principalclient régional (la laiterie de Walhorn) s’intégrait dans legroupe français Lactalis. « Aujourd’hui, Lactalis est notre client numéro 1, à côtéd’autres petites laiteries belges, mais nous avons aussiétendu notre activité à d’autres transports de liquidesalimentaires », explique Roger Heinen. « D’une part, ilétait trop risqué de dépendre d’un seul donneurd’ordres, mais la diversification nous permet aussid’équilibrer les flux pour éviter les retours à vide. C’estpourquoi nous transportons aussi des jus de fruits, duvin et du cidre depuis trois ans. » Outre la ponctualité de rigueur et le respect absolu des

normes d’hygiène, le service se mesure ici à l’aune de laflexibilité et de la disponibilité, particulièrement appré-ciée par un grand groupe comme Lactalis, qui confie àRoger Heinen des missions très variées dans un rayond’action de plus en plus étendu. « A côté de notre mar-ché national, de la France et de l’Italie, nous roulonsaussi à l’export sur la Pologne, et depuis peu, nouseffectuons même des rotations vers la Suède. »Cet étalement géographique est en lui-même un facteurde rentabilité. Les pics d’activité ne sont en effet pas lesmêmes entre la Belgique, la Normandie et les fromage-ries italiennes, et la route de l’Italie permet en outre deprofiter des opportunités qui naissent en septembre eten octobre dans le transport de vin.

Gros investissement dans le nettoyageLe transport de produits alimentaires suppose un res-pect absolu des prescriptions de nettoyage. Les laiteriesdisposent de leurs propres installations de nettoyage deciternes, mais celles-ci ne suffisent que si les frets deretour sont de même nature que les frets à l’aller. Dansle cas contraire, le transporteur doit trouver une installa-tion de lavage de citernes agréée à l’extérieur.C’est ainsi que Roger Heinen faisait souvent nettoyer sesciternes chez un prestataire externe : « Cela nous posaittoutefois des problèmes de flexibilité. Les horaires d’ou-verture ne sont pas faciles à combiner avec nos horairesde conduite. Avec une flotte en constante progression(elle atteint aujourd’hui 26 véhicules), nous avions besoind’autre chose et nous avons décidé d’investir dans notrepropre installation à Eupen, à côté de notre siège d’ex-

DE

n Mit dem Transport von Milchproduktengewachsen, aber heute verstärkteDiversifikation der Leistungen.

n Flexibilität gemäß genauem Bedarf einesGroßkunden ein entscheidendes Plus.

n Investition in eigene Tankreinigungsanlageschafft neue zeitliche Freiräume.

NL

n Roger Heinen groeide dankzij het vervoervan melkproducten, maar zocht en vondook diversificatie.

n Het bedrijf paste zich aan de noden vaneen grote klant aan.

n Heinen investeerde in een eigentankcleaning.

20 - Log.ON 003

3PL

Roger Heinen : le lait, fact eur de croissancen Roger Heinen s’est développé autour

du transport de produits laitiers, mais

se diversifie aussi.

n La société a su s’adapter aux besoins

d’un grand client.

n Elle vient d’investir dans sa propre

installation de lavage de citernes.


Xxxxxxx


ploitation. Heureusement, il y avait un terrain libre quenous avons pu acheter et nous venons de terminer l’ins-tallation de nos deux lignes de lavage qui sont opéra-tionnelles depuis le 1er juillet. »Un projet qui s’appuie certes sur un beau potentiel dedéveloppement (il n’existe rien de semblable dans unrayon de 35 kilomètres), mais sans garantie absolue derésultat à court terme. Le soutien que la société a reçude sa banque n’en est qu’un meilleur témoin de la bonnesanté financière de Roger Heinen. Après l’obtention descertificats EFTCO et les audits ISO et SQAS, l’objectif estdonc d’attirer vers cette nouvelle station de lavage destransporteurs alimentaires multi-produits qui chargentou déchargent dans un rayon de 50 kilomètres autourd’Eupen.

Rouler 7 jours sur 7 si possibleCette nouvelle diversification n’enlève rien au besoind’optimaliser les prestations de transport. Toutes lessources d’économie sont les bienvenues : les Volvo FHles plus récents consomment de 2 à 3 litres de moinsque leurs prédécesseurs, ce qui a le don de réjouirRoger Heinen.Pour maintenir un maximum de véhicules en opérationsept jours sur sept en respectant les règlements deconduite et de travail, la société utilise un système dit‘5/5’, soit 5 jours de travail par chauffeur suivis de 5jours de récupération, avec deux chauffeurs par véhicule.Cela permet d’utiliser l’exemption faite aux transportsde lait par rapport aux interdictions de circuler le week-end en Allemagne, par exemple. Comme l’explique

Roger Heinen, il est beaucoup plus difficile d’optimaliserl’utilisation de la flotte avec un système classique de sixjours, à moins de faire exploser le nombre d’heures sup-plémentaires à récupérer. C’est là qu’un transporteur situé près de plusieurs fron-tières est amené à analyser l’impact des lois sociales deson pays : il y a 7 heures de différence entre les tempsde conduite autorisés et le nombre d’heures de travailpar semaine. Des heures supplémentaires payées à150 %, et même à 200 % le dimanche. « Et puisque leclient ne paie pas ce supplément, certains transportscoûtent plus qu’ils ne rapportent », regrette RogerHeinen, qui ne craint pas tant les effets de la crise éco-nomique (les volumes de lait restent globalementstables) que la nouvelle tendance de certaines usinesitaliennes à utiliser le container pour le transport du lait,rendant de ce fait possible une solution multimodale.

> Claude YVENS

Log.ON 003 -21

Roger Heinen en bref

• Eupen• Transport de liquides alimentaires, nettoyage deciternes (ASRO)

• 40 personnes• 26 tracteurs (Volvo, Scania et Mercedes)• 31 semi-remorques citernes• 6 millions EUR de chiffres d’affaire

www.rogerheinen.be

Roger Heinen : le lait, fact eur de croissance

La taille del’entreprise a doubléen quelques années.

Le nettoyage de citernes estune nouvelle activité appeléeà se développer à Eupen.

Roger et Astrid Heinen ont fondé la SAactuelle en 2007… et la génération

suivante s’intéresse aussi au transport !

“ La diversification nous permet aussi d’équilibrerles flux pour éviter les retours à vide.”

Roger Heinen


Mit einem letztjährigen Umsatz von 4,41 Mil -liarden Euro (und wahrscheinlich einem neuer-lichen Plus in 2013) bleibt Dachser weiterhin

das einzige Familienunternehmen unter EuropasLogistik-Giganten. Zwar schon seit 1969 in der AachenerRegion präsent, hat sich das Unternehmen vor allem seitMitte der achtziger Jahre eine maßgebende Positionie -rung vor Ort erarbeitet, nicht zuletzt durch die Eröffnungder Niederlassung Alsdorf in 1985. Eine Investition inHöhe von 15,5 Millionen Euro im Jahre 2011 konnte die-sen Standort nicht nur festigen, sondern sicherte eine Aus weitung der Kapazität um knapp ein Drittel. Zugleichwar diese Investition das Ergebnis einer neuen Strategie,bei der die Euregio Maas-Rhein eine entscheidende Rollespielt.

Verdoppelung der LagerflächeDas Besondere an Dachser ist die Ausrichtung alsUnternehmen „ohne Grenzen“. Ein Standort wie Alsdorfin unmittelbarer Nähe zu Belgien und den Niederlandenversorgt daher einen Teil dieser beiden Nachbarländer,der ungefähr so groß ist wie die gesamte Euregio. Seitmehreren Jahren stellt Niederlassungsleiter Karl-HeinzBremen Personal von jenseits der Grenze ein, ausBelgien und den Niederlanden, um in der Euregio auch

sprachlich einen verlässlichen Dienst am Kunden garan-tieren zu können. So beherrschen etwa Fahrer, die einge-hende Waren aus der Euregio abholen, die drei SprachenDeutsch, Französisch oder Niederländisch.Diese Politik hat sich in solchem Maße bewährt, dass dieursprüngliche Infrastruktur aufgrund der beständigwachsenden Geschäftsaktivitäten nicht mehr ausreichte.So wurde zunächst in ein neues Umschlagzentrum inves-tiert (mit einer Fläche von 5500 Quadratmetern). Danachwurden die bestehenden Gebäude umgestaltet, umLogistikaktivitäten mit hohem Mehrwert zu beherbergen,während zugleich die Büroflächen anteilig größer wur-den. Eine Strategie, durch die sich die Niederlassung inAlsdorf zur bedeutenden Logistikplattform entwickelt hat.Die hier erbrachten logistischen Dienstleistungen sindinzwischen zu einer starken Achse in der unternehmeri-schen Entwicklung avanciert. Das Multi-User-Warehousebietet neben traditionellem Warehousing und Bestands -management einer Vielzahl von Kunden zunehmendKitting-Service oder Displays.

Ein äußerst dichtes NetzDas Kerngeschäft von Dachser ist jedoch nach wie vorder Transport von Stück- und Sammelgut. Das Netzwerkvon Dachser zählt 169 Niederlassungen in Europa, fernerin Russland, im Nahen Osten und in Nordafrika. Heuteunbestritten eines der dichtesten Vertriebsnetze derBranche überhaupt. Am Standort Alsdorf schlägt sichdiese herausragende Positionierung am Markt durch täglich 54 permanente Verbindungen zu Niederlassungenin Deutschland, Benelux, Schweiz, Österreich, Frankreichund Großbritannien nieder.Zum Einsatz kommen bei Dachser je nach Entfernungund Lenkzeitbegrenzung Sattelanhänger oder Wechsel -brücken, die auf halber Wegstrecke getauscht werden.Die Wechselbrücken von Dachser haben übrigens eine

Die Optimierung von Dachser bestehtdarin, die Auslastung unabhängig vonVersandmerkmalen zu steigern.

FR

n Dachser fait partie du Top 5 européen dela logistique.

n Son site d’Alsdorf a fait l’objet de15 millions EUR d’investissement.

n Un exemple d’intégration eurégionale,sur le plan commercial et social.

NL

n Dachser maakt deel uit van de EuropeseTop 5 van de logistiek.

n In de site in Alsdorf werd 15 miljoen eurogeïnvesteerd.

n Een voorbeeld van Euregionale integratie,zowel commercieel als sociaal.

22 - Log.ON 003

3PL

Dachser Alsdorf: Die Euregio als Wachstumsquellen Dachser gehört zu den „Top Five“

der europäischen Logistikunternehmen.

n Das Unternehmen investierte 15 Millionen

EURO in seinen Standort in Alsdorf.

n Modell für die euregionale Integration von

Handel und Gesellschaft.



Besonderheit, die das Streben nach höchstmöglicherEffizienz nachhaltig unterstreicht: Sie können auf zweiEbenen beladen werden, wodurch sich Leerräume aufein Minimum reduzieren lassen. Parallel zum „Branchengeschäft“ hat sich Dachser auchlängst einen Namen im Transport von Frischproduktenmachen können. Ein Segment, das in Alsdorf ebenfallseinen steten Zuwachs verzeichnet. Weiteren Auftrieberhält dieser Sektor – auf ausdrückliche Initiative vonDachser – durch die Schaffung des „European FoodNetwork“, ein Zusammenschluss mit anderen namhaftenund hochwertigen europäischen Familienunternehmen. Dachser investiert zwar in seine eigenen Transportein -heiten, jedoch kommen Fuhrpark und Fahrer aus denReihen sorgfältig ausgewählter Subunternehmen. AlleZulieferer müssen die hauseigene Leistungsbeschrei -bung (etwa zu Arbeitsmethoden, Image, Muster…) genauerfüllen, verfügen aber über die Dachser-Ausrüstung fürFahrzeug- und Güter-Tracking, insbesondere überTrack&Trace-System und Dokumentenscanner.

Größere AutonomieZugleich steht das Unternehmen einem unverkennbarenTrend im Transportsektor nicht tatenlos gegenüber - demMangel an fahrendem Personal - so dass Dachser auchaktiv an der Ausbildung von Berufskraftfahrern mitwirkt.Auch in Deutschland ist das Durchschnittsalter derFahrer heute beängstigend hoch, während es nur wenigNachwuchs auf dem Markt gibt. Übrigens ein treffender Beleg für die Unternehmensphi -losophie, heißt: trotz seiner globalen Ausrichtung setztDachser beim Betrieb seines Standortes in Alsdorf aufdie bewährte Dynamik eines überschaubaren und leis-tungsfähigen Familienbetriebs. „Die Standorte vonDachser funktionieren wie unabhängige Profit Center“,bestätigt Niederlassungsleiter Karl-Heinz Bremen. „Wir

sind daher nicht nur für die Umsatzentwicklung in derEuregio verantwortlich, sondern verfügen zugleich überausgewiesene Eigenständigkeit bei der Erstellung vonTransportplänen in Zusammenarbeit mit den anderenDachser-Standorten in Europa (unter strikter Einhaltungder Verfahren und Qualitätsnormen von Dachser).“ Und dann unterstreicht Karl-Heinz Bremen nochmals:„Gerade vor dem geografischen Hintergrund hier anGrenzen haben wir verstärkt Personal aus der Euregioeingestellt. Die sprachliche und kulturelle Vielfalt unse-res Unternehmens hat sich ganz klar als Vorzug heraus-kristallisiert. Die lokalen Mitarbeiter kennen die Realitätvor Ort zwangsläufig besser als eine Zentrale.“ Ein per-fektes Beispiel dafür ist Patrick Drooghaag. Der Mitarbeiter aus Gemmenich ist für die belgische und niederländische Kundschaft zuständig und mit denoft sensiblen Mentalitätsunterschieden vor Ort bestensvertraut. > Claude YVENS

Log.ON 003 -23

Karl-Heinz Bremen, Leiter des LogistikzentrumsMaas-Rhein von Dachser am Standort Alsdorf.

Dachser auf einen Blick

• GruppeUmsatz: 4,41 Milliarden EURO (2012)49,8 Millionen Sendungen bzw. 37,46 Millionen Tonnen (2012)Mitarbeiter: 21.650 (2012)Zentrale: Kempten/D (Allgäu)Anzahl Niederlassungen: 347• Standort AlsdorfMitarbeiter: 284 Gesamtfläche: 11 HektarLogistikfläche: 22.000 m2

Fuhrpark: 155 Transporteinheiten (Sattelanhänger und Wechselbrücken)

www.dachser.com

Dachser Alsdorf: Die Euregio als WachstumsquelleDachser verfügt über eines derdichtesten Transportnetze in Europa.

“ Der Standort von Dachser in Alsdorfkonnte sich dank seiner breiten Öffnungfür die gesamte Euregio entwickeln.”


Multimodaal, intermodaal, synchromodaal– vandaag zijn het veel gebruikte begrippen inde logistiek en concepten die qua duurzaam-

heid en kostenefficiëntie goed scoren. Maar in 1985, toenSeacon Logistics in Venlo opgericht werd, dacht men nogniet in die termen. Logistieke activiteiten vonden voorna-melijk plaats in de havens en goederen werden nabehandeling met vrachtwagens tot bij de klanten in hetachterland gebracht. Seacon Logistics was samen metECT Rotterdam het eerste bedrijf dat in 1986 een multi-modale inlandterminal bouwde. “Havenomgevingen waren druk en duur”, verklaartCorné Geerts, CEO bij Seacon Logistics. “Ons opzet wasom de containers in de havens op te pikken en meteennaar het achterland te vervoeren. Venlo was een logischelocatie omdat wegen, spoor en water elkaar hier ont-moeten en omdat het centraal gelegen is. Het was des-tijds ook een belangrijke grensovergang naar Duitslanden het Europese achterland.”

Het kloppend hart van de supply chainOm uit te leggen wat Seacon Logistics precies doet,neemt Corné Geerts ons mee naar het hart van het

bedrijf. Dat is niet het warehouse waar goederen vanklanten opgeslagen en behandeld worden. En al zekerniet de garage want het bedrijf heeft zelf geen enkeletruck of ander rollend materieel in eigendom. Het klop-pend hart is de server room: een goed beveiligde engeklimatiseerde ruimte waar moderne servers 24 uurper dag grote hoeveelheden data verwerken. Die eigenserver room is ook nog eens verbonden met een externdata center dat permanent back-ups maakt van al diegegevens. Data is de cruciale schakel in het verhaal vanSeacon.Corné Geerts: “We beheren goederenen informaties-tromen van onze klanten. Wanneer een klant bijvoor-beeld goederen uit China wil invoeren, zorgen onze part-ners ervoor dat die ter plaatse opgehaald worden en datalle nodige documenten in orde gebracht worden. Eensde container aankomt in Antwerpen of Rotterdam nemenwij het over. We zorgen voor de intermodale doorvoernaar onze locaties in het achterland en zorgen ervoordat de container gelost wordt, doen opslag en valueadded logistics in onze warehouses en regelen de uitle-vering naar klanten. Alle transportactiviteiten wordenuitbesteed, maar wij beheren de keten zodat we onzeklanten volledige transparantie en een maximale opti-malisatie kunnen bieden.”Beheer van data is in dat verhaal cruciaal. SeaconLogistics ontwikkelde hiervoor de control tower, een toe-

Het kloppend hart van de organisatie is de control tower waarde gegevens over de logistieke stromen worden beheerd.

DE

n Seacon Logistics managt Waren- und Informationsströme von Kunden.

n Immer mehr Kunden nehmen beiAusschreibungen Nachhaltigkeit in ihreLeistungsbeschreibung auf.

n Transparenz ist heute ein wichtigesKriterium für Unternehmen und Verbraucher.

FR

24 - Log.ON 003

3PL

n Seacon Logistics beheert goederen-

en informatiestromen van klanten.

n Steeds meer klanten nemen duurzaamheid

mee in hun beoordelingscriteria voor tenders.

n Transparantie om de doelstellingen te

halen die bedrijven en consumenten zich

vandaag stellen.

Seacon Logistics: beheer van de hele keten

n Seacon Logistics gère les flux de marchan-dises et d’informations de ses clients.

n De plus en plus de clients incluent le déve-loppement durable dans les appels d’offres.

n Atteindre les objectifs que les entrepriseset les consommateurs se fixent aujourd’huipasse par la transparence.



passing waarin klanten hun opdrachten invoeren enwaarin voor elke opdracht afspraken met de transpor-teurs gemaakt worden. Voor grote klanten worden inter-faces gemaakt met de bedrijfssoftware van die onderne-mingen zodat opdrachten automatisch in de controltower terechtkomen. Klanten die minder opdrachtenhebben, kunnen die manueel invullen via een internetportal. De software geeft de klant volledige transparantieomdat alle statussen en andere gegevens permanentconsulteerbaar zijn. Het samenbrengen van de datamaakt ook analyses mogelijk zodat men zijn supplychain maximaal kan optimaliseren.

Steeds meer tweerichtingsverkeerOpvallend daarbij is overigens dat Seacon Logisticssteeds meer tweerichtingsverkeer ziet ontstaan.“Vroeger kwamen goederen uit China en moesten ze hierin Europa verdeeld worden. Tegenwoordig is China ookeen belangrijke afnemer van Europese producten. Denkmaar aan wijn, chocolade en melkpoeder. De wereld isvoor bedrijven en de logistiek één groot speelveld gewor-den. Als je in Moskou rondloopt zie je de mensen daarde meest moderne mobieltjes gebruiken. Voor heel watproducten hebben mensen in dat soort regio’s een aantalstappen overgeslagen en zie je dat ze meteen de sprongnaar het meest moderne gemaakt hebben. Voor delogistiek komt het eropaan om telkens de meest optima-

le verbinding tussen producenten en afzetmarkten terealiseren, met steeds kleinere en meer frequente goe-derenstromen.”Een andere trend hierbij is de grote transparantie dievandaag mogelijk is, dankzij het internet en het gebruikvan mobiele data. “Bedrijven maar ook consumentenwillen steeds over actuele informatie beschikken. De tijddat een container afgehaald werd en men moest wach-ten tot hij later op zijn bestemming weer opdook, isvoorbij. De moderne technologie maakt het mogelijk omalle stromen permanent te volgen en eventueel bij testuren. Dat is ook nodig om de ambitieuze doelstellingente halen die bedrijven en consumenten zich vandaagstellen, bijvoorbeeld op het vlak van duurzaamheid.”

> Erwin VANVUCHELEN

Log.ON 003 -25

Seacon Logistics in het kort

• 700-tal medewerkers• 85 partners wereldwijd• 180.000 m2 warehouses• 3 miljoen goederen picks per maand.

seaconlogistics.com

Seacon Logistics: beheer van de hele keten

“ Venlo was een logische locatie omdatwegen, spoor en water elkaar hierontmoeten.”

Corné Geerts

Corné Geerts, CEO bij Seacon Logistics:“Wij beheren de keten zodat we onze

klanten volledige transparantie en eenmaximale optimalisatie kunnen bieden.”

Bargeterminal Venlo: hierkan Seacon de containersdie in de zeehavens zijnopgepikt verder afhandelen.


26 - Log.ON 003

SHIPPERS

Ford Genk und VDL Nedcar - zwei bewährtePartner respektive Fabriken, die ihre Teile „abWerk“ oder „free carrier“ kaufen. Ganz klar eine

Möglichkeit, Kosten zu senken und selbst eine optimaleVersorgung der Produktionsstandorte mit Teilen zugewährleisten. Dabei werden alle möglichen Verbesse -rungen und Optimierungen angewandt, häufig in engerAbstimmung mit den Spediteuren. Bei Ford wurde dietägliche Verwaltung dieser Transporte an den Logistik-Dienstleister DHL Supply Chain vergeben, der als „4PL“auftritt. Die Spediteure wählt Ford dagegen selbst ausund verhandelt auch die Verträge selbst. VDL Nedcarregelt den Einkauf und die gesamte Verwaltung derSpediteure selbst.

Dienstleistung und MentalitätBei der Auswahl der Spediteure beginnen beide Playermit einer Vertragsausschreibung, an der mehrereBewerber teilnehmen können. Danny Koterba, SupplyChain Manager bei Ford Genk: „Auf diese Art könnenwir die Kosten regelmäßig mit dem Markt abgleichenund sicherstellen, dass wir nicht zu viel bezahlen.“Victor Sturmans, Supply Manager bei VDL Nedcar, siehtdas ebenso. „Kosten sind im Ganzen natürlich ein

wichtiger Faktor, aber alles bestimmen sie auch wieder nicht. Der Anbieter muss auch in Volumen undMentalität zu uns passen. Wir sehen uns das Gesamtbildan, um Kosten wie Qualität der Dienstleistung sowie diemöglichen Risiken miteinander zu vergleichen – und entscheiden danach.“ Danny Koterba: „Das ist bei uns genauso. Manchmal findet man einen neuen Spediteur, der den besten Preisanbietet, aber wenn er mit unserem Auftrag gleich seinen Umsatz verdoppelt, beißen wir trotzdem nicht an.Aus Erfahrung wissen wir, dass solch eine Firma dannihre Kapazitäten schnell erhöhen muss. Und das istimmer mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Oft erweist sich das letztendlich doch nicht so rentabelfür den Spediteur und dann kommen wir im Nachhinein schon in Schwierigkeiten. Auf solcheTransportunternehmen greifen wir dann lieber für kleinere Projekte zurück, so dass sie Zeit zum Wachsenhaben.“

Zu hoher VariantenreichtumBeim kontinuierlichen Streben nach Effizienzverbesse -rungen ist die Verringerung der Lagerbestände ein wichtiger Faktor. Victor Sturmans erläutert, warum das

Autoteile-Transporte in Eigenregie n Ford Genk und VDL Nedcar kaufen Teile

„ab Werk“ oder „free carrier“.

n Intensive Zusammenarbeit zwischen

Automobilhersteller und Spediteur.

n Großteil der Teile-Beförderung per Lkw,

manche aber auch per Schiff oder Bahn.

Die VDL-Gruppe hatnicht nur die Fabrikübernommen, sondernauch neue Auftraggeberakquiriert. So baut VDLNedcar demnächst denMini für BMW.

VDL Nedcar

Das Werk in Born war ursprünglich für die Produktion von Pkw vonDAF gebaut worden. Danach wurde Volvo neuer Eigentümer. Späterkam Mitsubishi hinzu. Die Fabrik war einzigartig, da dort verschiedeneModelle verschiedener Marken für Volvo, Mitsubishi und später auchDaimler montiert wurden. Damals wurde der Grundstein zu VehicleContract Manufacturer gelegt, wobei Autos in Auftragsarbeit für Drittemontiert werden. Als die Montage von Smart eingestellt wurde undauch Mitsubishi selbst keine Autos mehr in Born bauen wollte (derletzte Colt wurde Ende 2012 gefertigt), drohte die Schließung.Vor diesem Hintergrund wurde intensiv nach einem Käufer gesucht.Die Wahl fiel letztlich auf die VDL-Gruppe, das Unternehmen derFamilie Van der Leegte, bekannt durch den Bau von Bussen, die aberinzwischen ein ganzes Netzwerk von Zulieferbetrieben aufgebaut hat.VDL hat nicht nur die Fabrik in Born übernommen, sondern zusammenmit der früheren Nedcar-Geschäftsführung einen neuen Auftraggebergefunden: BMW lässt bei VDL Nedcar den Mini montieren. Ab Mitte2014 soll der Betrieb serienmäßig laufen.


erforderlich ist. „Es gibt die Teile einfach in zu vielenVarianten, um alles immer auf Lager zu haben.“Etwa die beiden Außenspiegel eines Autos… Davon gibtes Varianten für jede der zehn Karosseriefarben, fernersind sie verschieden, je nachdem ob das Auto links oder rechts gesteuert wird, mit oder ohne Toter-Winkel-Spiegel, mit gewölbtem oder flachem Glas, mitoder ohne Motor, und mit blauem Glas (Norwegen) oder nicht. In der Summe macht das 320 (!) verschiede-ne Varianten.„Wenn Sie von jedem dieser Teile eine Kiste kaufen,platzt Ihr Lager aus allen Nähten. Alles vorrätig zuhaben, ist einfach unmöglich. Darum brauchen wir ebenintelligentere Zulieferungsprozesse.“ Ford und VDLNedcar sind daher bemüht, möglichst viele täglicheLieferungen von Teilen zu organisieren, so dass lediglichein Restvorrat nötig ist, um punktuelle Missgeschickeaufzufangen. Ford hat aktuell auf seinem Gelände einen Vorrat, der die Produktion von durchschnittlich 0,3 bis 0,8 Tagen auffangen kann. Es gibt jedoch beachtliche Unterschiede bei denLagerbeständen, je nach Entfernung der Lieferanten.Umso weiter entfernt, umso größer der Basisbestand,lautet das Motto. So lässt Ford bestimmte Teile aus

Asien kommen - diese Container kommen einmal proWoche über Antwerpen oder Rotterdam an. Dazu gehörtein Pufferbestand von mehreren Tagen. VDL Nedcarbetreibt eine extreme Form dieses Konzepts, nämlich:Warehouse on Wheels. Die Anhänger werden beimLieferanten mit den richtigen Teilen beladen und überden Yard an einem Entladedock in der Nähe des „Point of Fit“ abgestellt, wo sie dem Bedarf entspre-chend entladen werden.

Teile nach Bedarf „greifbar“Die Lieferungen müssen so weit wie möglich mit vollen Lastwagen erfolgen und zwar direkt vomLieferanten zur Fabrik. Ford strebt eine Auslastung vonmindestens 92 % nach der Liquid-Cube-Utilisation-Regel an. Dabei geht man davon aus, dass derBeladungsgrad 100 % beträgt, wenn man den Anhängerbis zum Dach mit Wasser füllen würde. „Wir setzen allesdaran, das Volumen dieser Mega-Anhänger optimal zunutzen. Innen sind sie drei Meter hoch, und die Höhewollen wir voll ausnutzen. Am liebsten mit einem einzi-gen Regal, aber manchmal müssen wir auch Regaleaufeinander stapeln.“ Die Abmessungen dieser Regalesind heute ganz auf die Höhe des Anhängers abge-

Log.ON 003 -27

Autoteile-Transporte in Eigenregie

Danny Koterba von Ford: „Im nächsten Jahrpassen wir unsere Planung noch einmal an,um die Auswirkungen der Schließung auf daseuropäische Logistiknetz abzuwickeln.“


stimmt, berücksichtigen aber zugleich auch die ergono-misch beste Höhe am Montageband. „Bei der Beladungunserer Lastwagen muss das Dach abgenommen wer-den, um sie bis oben voll stapeln zu können“, erklärtDanny Koterba. Es gelingt nicht immer, täglich einen vollen Lastwagenanfahren zu lassen. Die Waren werden als Sammel -ladung oder in „Melkrunden“ bei den Lieferanten abgeholt. VDLNedcar versucht jetzt auch, Absprachen zu finden mit anderen Unternehmen aus dem VDL odermanchmal auch mit dem Auftraggeber BMW. Ford Genkoperiert in einem Logistiknetz von Ford - dadurch sindKombinationen mit anderen Standorten möglich (wieKöln oder Saarlouis). „Daneben haben wir in Europa weitere zehn Hubs, wo Teile von verschiedenenHerstellern zusammengeführt und von dort mit vollenLastwagen an die Montagestandorte gebracht werden“,sagt Danny Koterba.

Wie an einer PerlenschnurDie gesamte Logistikorganisation wird natürlich von derProduktionseffizienz bestimmt. Victor Sturmans: „Dabeigibt es eine kollegiale Zusammenarbeit mit den Kollegenaus der Produktion, bei der die Prozesse und Anliegeneines jeden berücksichtigt werden.“ Dabei müssen sieauch an die Folgen ihrer Forderungen für die Logistikdenken, denn sonst wird es viel zu teuer. „Wir müssendas Gleichgewicht des Ganzen gut im Auge behalten.Bei Nedcar tun wir das unter anderem, indem wir unse-re Produktionsplanung auch als Grundlage für Logistikund Transport benutzen.“Anwendung findet die Pearlchain-Methode, mit demMontageanfang als Nullpunkt, wonach das Fahrzeug ineinem festen Takt gefertigt wird. Dieser Takt bestimmtzugleich alle Schritte, die diesem vorausgehen, konkret:Karosseriefertigung, Lackierung und Lieferung allerTeile. Pearlchain verbindet alle diese Schritte wie aufeiner Perlenschnur. Mit fortschreitender Montage ziehtdiese die vorherigen Schritte mit. „Wenn bestimmte Teile für Fahrzeuge in der Montagevorgesehen sind, müssen sie auch vom Lieferanten ausgetauscht werden, dann ist auch unser Spediteurdavon betroffen. Diese Partner erhalten Einsicht inProduktionsdaten und Produktionsfortschritt und müssen dafür sorgen, dass sie rechtzeitig neue Bauteile liefern.“

Eigenverantwortung bei FehlernDie Kommunikation zwischen Hersteller, Lieferant undSpediteur ist bei den Bemühungen um kontinuierliche

28 - Log.ON 003

Die Abmes -sungen derRegale sindganz auf dieHöhe desAnhängersabgestimmt.

SHIPPERS

Ford Genk

Die Ford-Fabrik in Genk steuert faktisch auf ihr Ende zu. Im nächstenSommer soll der letzte Ford Mondeo gebaut werden, Ende 2014 läuftauch die Produktion der Modelle Galaxy und S-Max aus. Inzwischenwurde die Produktion und somit auch die Logistik auf eine Schichtheruntergefahren. Danny Koterba: „Das hat bereits die gesamteLogistikplanung verändert. Die Vorbereitung und EDV-Anpassungdieses Prozesses hat uns zwei Monate gekostet. Dieselbe Aufgabeerwartet uns im nächsten Jahr, wenn die Auswirkungen der Schließungauf das europäische Logistiknetz abgewickelt werden müssen.“



Verbesserung sehr wichtig. Victor Sturmans: „Wir habenmit unseren Lieferanten vereinbart, dass sie selbst füreine angemessene Korrektur und Lösung sorgen müs-sen, wenn sie nicht die richtige Menge mitgeben oderfalsche und defekte Teile liefern. In dem Fall müssen sie

dann selbst mit dem Wagen zu uns kommen. Wir ziehenes auch vor, dass defekte Teile an den Lieferantenzurückgehen. Darin liegt ein hoher pädagogischer Wert.Wenn wir die defekten Teile bei VDL Nedcar nachbessernoder verschrotten müssen, wird dieses Vorgehen inRechnung gestellt und bezahlt. Damit ist die Sache erledigt. Aber wenn eine Kiste an den Lieferantenzurückgeht, ist das für alle Mitarbeiter sichtbar und wer-den entsprechende Fragen gestellt.“

Bei Ford gibt es ebenfalls ein ausgeklügeltes Verfahren,um die Qualität der Spediteure zu überwachen.Dabei geht es um die Sicherheit von Fahrer und Ladung,Pünktlichkeit, Beladungsgrad, Kommunikation und ähnliches. Die Benotung wird öffentlich gemacht, dieTransportfirmen können so ihre Leistungen vergleichen.Danny Koterba: „Zum Beispiel ist es wichtig, dass einFahrer oder ein Lieferant uns schnell über Abweichun -gen informiert, wenn nicht-konforme Teile mitgegebenwerden oder wenn es eine Panne gibt. Wenn wir soetwas möglichst umgehend erfahren, können wir nochnach einer Lösung ohne Mehrkosten suchen.“

Pendeldienst ab Hafen VlissingenBei VDL werden alle Teile für den Mini mit demLastwagen angeliefert. Früher - für Mitsubishi - kamenallerdings einige Teile mit dem Schiff aus Asien. DieContainer wurden mit dem Binnenschiff zum Hafen vonBorn gebracht. Die fertigen Autos in Born werden vomAuftraggeber abgeholt: Für ihren Transport ist VDLNedcar nicht zuständig.Ford setzt stärker auf multimodale Transportlösungen.Danny Koterba: „Alle Teile aus Italien und der Türkeikommen mit dem Zug hierher, früher bis Genk, heutebis Köln, wo sie auf Lastwagen verladen werden.Aber wie gesagt haben wir auch Transporte aus Asien,Amerika oder Südafrika, die über die großen Häfen hier-her gelangen.“ Als auch Volvo noch zum Konzern gehör-te, wurden die Transporte aus Skandinavien dem genau-en Bedarf angepasst. Damals ließ das Unternehmen dieTeile mit dem Schiff nach Gent kommen, von dort dannweiter über die Straße nach Genk.„Wir haben auch überlegt, unsere fertigen Fahrzeuge perBinnenschiff zu befördern, aber damals waren dieBrücken auf dem Albertkanal noch nicht hoch genug.Daher haben wir davon abgesehen.“ Im Kölner Werkmachen sie das übrigens. Dort werden die fertigenFahrzeuge gleich auf ein Schiff auf dem Rhein verladen.„Außerdem haben wir einen Pendeldienst nach Englandvom Hafen in Vlissingen. Dort sind allein für Ford dreiSchiffe im Einsatz, um Autos und Teile von und nachEngland zu befördern.“

> Peter OOMS

30 - Log.ON 003

VDL Nedcar arbeitet mit einem Warehouse on Wheels, heißt: die Teile werdendirekt vom Lastwagenanhänger an das Montageband gebracht. Wenn dieAnhänger leer sind, werden sie im Anhängerhof abgestellt.

Alle Teile für Ford aus Italien und derTürkei gelangen mit dem Zug zum Werk.

SHIPPERS

NL

n Ford Genk en VDL Nedcar kopenonderdelen “af fabriek” of “free carrier”.

n De samenwerking tussen autofabrikanten transporteur is bijzonder intensief.

n De truck vervoert de meeste onderdelen;toch ook transporten per schip of trein.

FR

n Ford Genk et VDL Nedcar achètent lespièces « ex-usine » ou « free carrier ».

n La collaboration entre le constructeur et le transporteur est particulièrementétroite.

n Les pièces voyagent par train ou bateau,mais surtout par camion.


“ Alle Teile vorrätig zu haben, isteinfach unmöglich. Deshalb benötigenwir intelligentere Prozesse.”



32 - Log.ON 003

HR

De opleiding van jonge mensen tot vrachtwagen-chauffeur is danig verschillend in de drie landenwaartoe de Euregio Maas-Rijn behoort.

We vroegen verantwoordelijken uit de drie landen om degelijkenissen en verschillen te duiden. In dit artikel hebben we het niet over volwassenen die via de rijd-school hun C of CE-rijbewijs halen.

SchoolRoy Fleuren, directeur Transportopleidingen Zuid uitVenlo, een rijschool: “Van de 170 vrachtwagenchauffeursdie jaarlijks een rijbewijs halen bij ons, zijn er 35 die hetbehalen tijdens hun schoolse MBO opleiding in eenregionaal opleidingscentrum (ROC). Deze mensen wer-ken vier dagen per week in een bedrijf en volgen 1 dagschool. “ De resterende 135 kandidaten volgen het regulier rijbewijstraject en stromen van hieruit door inhet bedrijfsleven. De meeste voorkomende weg in Duitsland om eenerkend beroepschauffeur te worden is door het volgenvan een driejarige opleiding (Ausbildung) waarbij mentwee derde van de tijd in het bedrijf werkt en daar hetklappen van de zweep leert. Tijdens die tijd krijgen deleerlingen ook les aan de rijschool. Een derde van de tijdzitten ze op de schoolbanken.België kent een veel schoolsere opleiding waarbij de jongeren alleen via stages kennis maken met de realiteitin de bedrijven. In de school komen in de drie landen de

Jonge vrachtwagenchauf feurs

n Jongeren die vrachtwagenchauffeur willen

worden in Duitsland spenderen vooral veel

tijd in hun bedrijf.

n In België is de opleiding schoolser.

n Belgische beroepsscholen mogen zelf de

rijopleidingen geven, een rijschool is niet

nodig.


algemene vakken aan bod – met meer aandacht voortalen in België en meer voor techniek in Duitsland –maar die ook in belangrijke mate voorbereiden op devakbekwaamheid die geëist wordt door Europa. Het is dezogenaamde Code 95 die de leerlingen moeten behalenom met een vrachtwagen te mogen rijdenom transporten voor derden te verzorgen.Ook ervaren chauffeurs moeten weldrajaarlijks minstens één opleiding volgen.

RijbewijsJongeren die rond hun zestiende de oplei-ding voor vrachtwagenchauffeur starten,moeten in ieder geval ook hun rijbewijshalen. De manier waarop dat wordt inge-vuld, kan erg verschillen. Nederland en Duitsland reser-veren die opleidingen volledig voor de erkende rijscho-len. Jongeren die de opleiding vrachtwagenchauffeurvolgen worden daarom ook naar de rijschool gestuurdofwel op kosten van de school zoals in Nederland, of op

Log.ON 003 -33

In Nederland bestaathet examen ook uit zes verschillendeonderdelen.

De Belgische jongerenkennen veel minderstages in de bedrijven,maar vertrekken weleen week naar deArdennen om er onderwinterseomstandigheden teoefenen in eenheuvelachtiglandschap.

Jonge vrachtwagenchauf feurs

kosten van het bedrijf waar ze tewerkgesteld zijn alsAuszubildende, wat men daar gewoonlijk afkort tot Azubi.Die kosten kunnen aardig oplopen. Bijvoorbeeld inNederland is de kost om een CE-rijbewijs te halen5500 euro (zonder rijbewijs B). In Duitsland komt dat algauw op 1000 euro voor een rijbewijs B, en 2500 euro vooreen CE-rijbewijs. Clement Stanzel van het BerufskollegSimmerath/Stolberg: “De bedrijven kunnen die kosten danwel terugverdienen omdat de jongeren tijdens hun opleidingook werken in de zaak.”Het contrast met deze situatie is heel groot in België.De Belgische beroepsscholen mogen zelf de rijopleidingengeven, wat maakt dat het behalen van het rijbewijs voor dejongeren én voor de bedrijven gratis is. Jan Cox van hetTechnisch Instituut Sint-Lodewijk in Genk: “Dat komt ookdoor de steun van het Sociaal Fonds van de Transportsectordie op die manier het beroep van vrachtwagenchauffeur sti-muleert.”Het rijexamen zelf voor een vrachtwagenchauffeur wordt inde drie landen weer gelijkaardig georganiseerd. Het zijn derijscholen die het rijexamen afnemen. Daarbij zijn er weleen aantal bijzondere gevallen zoals in Duitsland waar eenaantal transportbedrijven hun eigen rijschool hebben (zoalsHermanns & Kreutz, zie Log.ON 2) of de Belgische VDAB

(dienst die werkelozen begeleidt naar nieuw werk en in datkader ook opleidingen vrachtwagenchauffeur organiseert).Die gelijkaardige aanpak komt niet uit de lucht vallen. RoyFleuren: “Dat komt ook omdat de regels voor rijbewijzendoor Europa zijn opgelegd. Er is zelfs een specifieke “derde

“ Binnen tien jaar komt er een massaleuitstroom uit het beroep en er zijn niet genoegjonge chauffeurs zijn om dit op te vangen.”

Roy Fleuren

Niet alleen piepjonge Azubi's

In het Duitse duale systeem komt het voordat oudere mensen nog in het systeemstappen. Clemens Stanzel: “Niet zeldengaat het om mensen met eenproblematisch opleidingsverleden die almeerdere mislukte trajecten hebbengevolgd. Wanneer ze dan bij ons komen,zijn het vaak heel gemotiveerdeleerlingen die hun opleiding zien als eenlaatste kans. Als ze hun rijbewijs danhalen, komen ze vaak goed terecht.”


rijbewijsrichtlijn’ die duidelijk vastlegt wat er in de oplei-ding moet zitten en hoe de examens er moeten uitzien.Het is net de bedoeling om Europees gezien uniformiteiten eenheid te krijgen in de opleiding en examinering vande rijbewijstrajecten.”

PraktijkIn het Duitse en Nederlandse systeem waarbij jongerenvoor een groot deel in het bedrijf werken tijdens hunopleiding, doen ze natuurlijk veel ervaring op met dedagelijkse praktijk van in een transportbedrijf. Bedrijvenmoeten wel zorgen dat de jonge mensen de verschillen-de aspecten van het beroep leren kennen en dus ook watervaring op doen in het kantoor en op de dispatching, inhet magazijn en in het atelier. In Duitsland mogen de

jongeren zonder begeleiding met de auto’s en lichtevrachtwagen rijden tot 2,8 ton in kader van hun oplei-ding. Clemens Stanzel: “Ik vind dit ook een heel belang-rijk deel van de opleiding. Vrachtwagenchauffeurs moe-ten heel vaak in hun eentje de baan op en dus in grotemate zelf oplossingen zoeken voor de grote en kleineproblemen die ze dan tegenkomen. Dat kan je het besteleren door het te doen.”Dat kan in België helemaal niet. Zolang leerlingen inopleiding zijn, mogen ze niet alleen op de baan en moe-ten ze altijd rijden met een ervaren begeleider naastzich. Jan Cox: “Wanneer ze stages doen in de bedrijven –gewoonlijk in het zevende specialisatiejaar - worden dieperioden gebruikt om langere ritten te doen met tweechauffeurs. Op die manier kan de truck toch blijven rij-den met een leerling aan het stuur, terwijl de vaste mankan rusten.”

EindexamenDe eindbeoordeling van de leerlingen is bijzonder zwaar.In Duitsland duurt de zogenaamde IHK-Prüfung voor hetbeoordelen van de vakbekwaamheid van de toekomstigevrachtwagenchauffeurs wel vier dagen waarbij ook derijvaardigheid opnieuw wordt getest, naast theoretischekennis, inzicht in concrete situaties en de kennis vanreglementen rond rij- en rusttijden, ladingszekerheid,vrachtwagenonderhoud en dergelijke. In Nederlandbestaat het examen ook uit zes verschillende onderdelenover gelijkaardige zaken. Op Sint-Lodewijk trekt mendaar een week tot tien dagen voor uit.

Instroom en uitstroomIn de drie landen is de interesse voor het beroep echterzeer gematigd. Roy Fleuren leidt in zijn centrum jaarlijks170 mensen op voor het rijbewijs CE en de vakbekwaam-heid. In de school van Simmerath waar Clemens Stanzelles geeft, waren het er vorig jaar 84 maar ziet men jaar-lijks een fikse stijging van de inschrijving met 25%. JanCox is het minst tevreden: “In onze school kunnen wezonder problemen 32 leerlingen per jaar opleiden totvrachtwagenchauffeur, maar we hadden er vorig jaaramper 20. In België is het zevende jaar ook optioneel endus vallen er daar al enkele leerlingen af die meteen aanhet werk gaan. Wij raden dat niet aan, omdat als ze hetzevende jaar afsluiten ze een volwaardig diploma vansecundair onderwijs krijgen en daarmee later toegangkrijgen tot heel wat bijkomende opleidingen.” In ieder geval zijn deze opleidingsverantwoordelijken niettevreden met de lage opkomst. Roy Fleuren: “InNederland is de gemiddelde leeftijd van de vrachtwagen-chauffeur 52 jaar. Dat wil zeggen dat binnen tien jaar ereen massale uitstroom uit het beroep plaats zal vindenen het ziet er niet naar uit dat er genoeg jongechauffeurs zijn om dit op te vangen.”In België is die gemiddelde leeftijd wel wat lager(48 jaar), maar ook daar wordt vervangen moeilijk. JanCox: “We doen samen met de transportfederatie groteinspanningen om jonge mensen al heel vroeg warm temaken voor het beroep. Al vanaf 12 jaar benaderen wede kinderen om het vak en de opleiding attractief temaken zodat ze een paar jaar later zouden kiezen vooreen opleiding bij ons.” Ook Clemens Stanzel is actief metdergelijke projecten bezig.

> Peter OOMS

34 - Log.ON 003

De Azubi’s inDuitsland zittenslechts eenderde van huntijd in deschoolbanken.

HR

FR

n Les jeunes souhaitant devenir chauffeurspoids lourds en Allemagne passent surtoutbeaucoup de temps dans leur société.

n Aux Pays-Bas et en Belgique, la formationest plus scolaire.

n Les écoles professionnelles belges peuventdonner des formations de conduite.

DE

n Wer in Deutschland Lkw-Fahrer werden will,verbringt vor allem viel Zeit im Betrieb.

n In den Niederlanden und Belgien ist dieAusbildung viel schulorientierter.

n Belgische Berufsschulen dürfen dasFahrtraining selbst organisieren, eineFahrschule ist nicht nötig.




De Raad van Bestuur van Haven Genk heeft Patrick Geerinck als nieuwe algemeendirecteur aangetrokken. Patrick is sedert 1 juli de opvolger van Leon Donders die beslotenheeft een nieuwe uitdaging aan te gaan. Sinds 2008 was Patrick Geerinck binnenverschillende entiteiten en koepelorganisaties verantwoordelijk voor diverse nationale enEuropese projecten in de maritiem-logistieke sfeer. Hij heeft hiermee een ruime ervaringopgebouwd om in nauwe samenwerking met de Raad van Bestuur en het management destrategie van Haven Genk verder uit te werken en te implementeren. Hij zegt hierover: “Ik ben hierop ingegaan omdat ik heel sterk geloof in het potentieel ende unieke troeven van Haven Genk als trimodale terminal. Met haar strategische liggingen ruim aanbod van diensten en infrastructuur, maar vooral ook door de gedrevenheid,flexibiliteit en motivatie van haar medewerkers, kan Haven Genk perfect inspelen op despecifieke behoeften van elk van haar klanten en hen een persoonlijke service bieden.Haven Genk gaat dan ook verder op de ingeslagen weg om via innovatieve concepten enhet meedenken met onze klanten, de intermodale logistieke keten verder teoptimaliseren.”Patrick Geerinck heeft heel wat ervaring opgebouwd binnen Alfaport, de federatie van dehavengebonden logistieke bedrijven in Antwerpen, met nationale en Europese projecten.Met name was hij betrokken bij het Comcis-project over hoe extended gateways kunnengecreëerd worden dankzij datasharing en het wegnemen van barrières. Die ervaring zal hijzeker meenemen bij het opstellen van het nieuwe businessplan voor de Haven Genk. >

36 - Log.ON 003

NEWS

Patrick Geerinck, nieuwe directeur Haven Genk

Grande nouvelle pour Liege Airport : l'aéroportest nominé au titre d' “Airport of the Year” Award2013 par le prestigieux magazine "Payload Asia". Seuls 3 aéroports sont nominésdans cette catégorie: Liege Airport – Europe ,L’Atlanta International Airport – Amérique etle Changi Airport, Singapour – Asie. Les critèresd'attribution et les KPI (Key PerformanceIndicators) sont les suivants: engagement dansla stratégie Cargo & Development, performancedu Cargo opérationnel, service à la clientèle, coûtet des services compétitifs. >

Patrick Geerinck, de nieuwe algemeendirecteur van Haven Genk: “Ik geloof sterkin het potentieel en de unieke troeven van

Haven Genk als trimodale terminal.”

DE

NL

FR



Liege Airport nominé au titre d'Airport of the Year

De nieuwe weg tussen Hasselt en Eindhoven – de Noord-Zuidverbinding – kan waarschijnlijktoch volgens schema worden aangelegd. Na eeneerste goedkeuring van de Vlaamse Regering,vernietigde de Raad van State het gewestelijkruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) na een klachtvan omwonenden en natuurverenigingen.Daarmee zag het er naar uit dat de heleprocedure over te doen was. Nu zou het mogelijkzijn om met een nooddecreet te bekomen dat de

verbinding wordt uitgeroepen tot een werk van‘groot openbaar belang’ en daarmee wordt hetmogelijk om de plannen te herwerken vanaf eenbepaald punt. Het is dus niet nodig om alles overte doen. Deze piste is nu goedgekeurd door deRaad van State en de Vlaamse Regering wil diepiste nu ook bewandelen. Het ziet ernaar uit datdaarmee na tientallen jaren eindelijk eendoorbraak is gekomen in dit dossier. >

Noord-Zuidverbinding: raad van State laat nooddecreet toe



38 - Log.ON 003

INFRA

Jusqu’il y a peu, le projet de liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays (CHB) visant à achever le ringautour de Liège et à assurer une liaison entre les

itinéraires Luxembourg – Liège – Aachen rimait avecblocage. Fin juin, il a subi un coup d’accélérateur.Philippe Henry, ministre de l’Aménagement du territoireet de la Mobilité, a présenté à la conférence des bourg-mestres de l’agglomération liégeoise les phases 5 et 6de l’étude préalable au Plan urbain de mobilité de Liège(PUM), étude réalisée par le consortium Transitec-Pluris-STIB-Bianchet. Une partie de cette étude est consacrée à la questionCHB. Le consortium y conseille d’abandonner l’idéed’une autoroute pour lui préférer celle d’une route régionale mais seulement après avoir mis en place unensemble de mesures préalables. Un programme quirassemble les différents partis et donne un souffle nouveau au projet. Le ministre Henry est désormaisouvert à un futur développement routier adéquat tandis

que les 24 bourgmestres de l’agglomération liégeoiseacceptent de mettre le gabarit autoroutier de côté mais« souhaitent que l’on construise une liaison routière dedeux fois deux bandes », précise Willy Demeyer, prési-dent de la Conférence des bourgmestres.« L’aménagement de cette liaison pouvant varier entrevoie express dans les zones non bâties et boulevardurbain dans les zones plus sensibles. »

Constats de l’étudeCette décision de privilégier le gabarit régional fait suite aux simulations menées par le consortium. Celles-ci aboutissent à deux constats: - avec moins de 5000 véhicules/jour, le transit interré-gional voire international susceptible d’emprunter laliaison est limité

- il est possible, pour la partie nord, que la fréquentationdépasse, à terme, la capacité d’une 2x1 bande

Cependant, le consortium relève que personne ne peutréaliser des prévisions de trafic exactes. A un horizon de20 ans, la marge d’erreur se situe dans une fourchettede facteurs de 1 à 30. « Face à ces constats, l’option d’une route régionale àune bande dans chaque sens se révèle plus adaptée »,démontre l’étude. « D’une part, au vu de son gabarit(pentes, rayons de courbure), elle est nettement moins chère qu’une autoroute, notamment grâce à ladiminution drastique de la hauteur du viaduc de franchissement de la Vesdre. D’autre part, cette proposi-tion est évolutive: elle permettrait à terme de passer

Liaison CHB : le gabarit régional plus adaptén Le projet Cerexhe-Heuseux-Beaufays relancé

grâce aux conclusions de l’étude préalable au

Plan urbain de mobilité de Liège.

n La construction d’une route régionale est

désormais acceptée par tous les partis

politiques, sans être toutefois soutenue

par l’étude.

n Cette avancée est bien accueillie par

les acteurs économiques.

Sambre

Escaut

OrientisAth-Lessines

Dry Port Mouscron

Polaris Peruwelz-Beloeil

La Louvière -Garocentre

Courcelles

Thuin-Lobbes

Ardenne Logistics-Neufchateau

Athus-PED

Charleroi Dry Port

Tournai-Ouest

Blegny

Sprimont

Seraing

Ans

Herstal

Flémalle Liège

Luxembourg

Paris

BruxellesAachen

MaastrichtAntwerpen

FléronSoumagne

Verviers

Eupen

Chaudfontaine

Beaufays

Zone Logistics

Peruwelz-BeloeilPolaris

OrientisPeruwelz-Beloeil

AntwerpenMaastricht

Zone Logistics

Dry Port MouscronDry Port Mouscron

Tournai-Ouest

Ath-LessinesOrientis

LiègeLiègeFlémalle

Herstal

LiègeFlémalle

Herstal

Flémalle

Herstal

Ans

Seraing

Beaufays

Paris

Bruxelles

Antwerpen

LiègeLiège

Luxembourg

Herstal

Sprimont

Blegny

Beaufays

Aachen

Chaudfontaine

Eupen

erviersV

SoumagneonFlér

Zone Logistics

S

GarocentreLa Louvière -

Courcelles

Thuin-Lobbes

Sabm re

Charleroi Dry Port

NeufchateauArdenne Logistics-

Athus-PED

Le ministre Philippe Henry estdésormais ouvert à un futurdéveloppement routier adéquat surl’axe Cerexhe-Heuseux-Beaufays.

NL

n Verbinding Cerexhe-Heuseux-Beaufaysopnieuw op tafel door studie over stadsmobiliteit van Luik.

n Aanleg van regionale weg wordt door allepolitieke partijen aanvaard, zonder dat ditevenwel door de studie wordt ondersteund.

n Bedrijven onthalen het plan positief.

DE

n Neustart für Projekt CHB dank der Vorstudiezum städtischen Mobilitätsplan in Lüttich.

n Der Bau einer Regionalstraße ist nunmehrzwar von allen Parteien akzeptiert, wirdjedoch nicht von der Studie unterstützt.

n Der infrastrukturelle Durchbruch kommt inWirtschaftskreisen gut an.



à 2x2 bandes si nécessaire. » Le consortium souligneque cette proposition devra faire l’objet d’une étude pluspoussée, pour vérifier sa fiabilité technique et évaluerles gains économiques et environnementaux. Si un compromis politique est trouvé, l’étude du consor-tium insiste sur le coût extrêmement élevé d’une voiriesupplémentaire. C’est pour cette raison qu’il recomman-de de mettre en place, préalablement à toute construc-tion qui doit se faire ‘en dernier recours’, une série demesures parmi lesquelles l’élargissement ponctuel during Nord à 2x4 bandes ou un renforcement de la ligneferroviaire Visé-Liège.

Prochaines étapesLe ministre Philippe Henry veut rapidement déposerle PUM sur la table du gouvernement wallon. Le décretprévoit qu’après adoption du projet par ce dernier, il serasoumis à enquête publique et à l’avis des 24 conseilscommunaux de l’agglomération. Ce n’est qu’après que lePUM pourra être définitivement adopté par leGouvernement. Actuellement, il n’existe ni calendrierdes travaux, ni estimation du coût d’une liaison et doncdu budget nécessaire. Mais c’est une question de temps.Le projet d’une liaison CHB est bel et bien débloqué.

> Astrid HUYGHE

Log.ON 003 -39

Liaison CHB : le gabarit régional plus adapté

Sambre

Escaut

OrientisAth-Lessines

Dry Port Mouscron

Polaris Peruwelz-Beloeil

La Louvière -Garocentre

Courcelles

Thuin-Lobbes

Ardenne Logistics-Neufchateau

Athus-PED

Charleroi Dry Port

Tournai-Ouest

Blegny

Sprimont

Seraing

Ans

Herstal

Flémalle Liège

Luxembourg

Paris

BruxellesAachen

MaastrichtAntwerpen

FléronSoumagne

Verviers

Eupen

Chaudfontaine

Beaufays

Zone Logistics

Peruwelz-BeloeilPolaris

OrientisPeruwelz-Beloeil

AntwerpenMaastricht

Zone Logistics

Dry Port MouscronDry Port Mouscron

Tournai-Ouest

Ath-LessinesOrientis

LiègeLiègeLiège

Herstal

Ans

Seraing

Beaufays

Paris

Bruxelles

Antwerpen

LiègeLiège

Luxembourg

Herstal

Sprimont

Blegny

Beaufays

Aachen

Chaudfontaine

Eupen

erviersV

SoumagneonFlér

Zone Logistics

S

GarocentreLa Louvière -

Courcelles

Thuin-Lobbes

Sabm re

Charleroi Dry Port

NeufchateauArdenne Logistics-

Athus-PED

Le gabarit régional plus adapté à nos activités

La construction d’une liaison CHB de type régional serait une bonnenouvelle pour l’entreprise Havart (Micheroux), spécialisée dans lamanutention, le déménagement industriel et la location de grues.« Notre flotte se compose notamment de véhicules imposants, desgrues téléscopiques et des modèles à plus de deux essieux, avec lesquels il est interdit de prendre l’autoroute », précise l’administra-teur-délégué Eric Havart. « Nous devons donc emprunter de petitesroutes pour aller sur chantier. Or celles-ci ne sont pas adaptées à nos véhicules. Et les aménagements qui s’ajoutent chaque année (rond-point, etc.) n’arrangent rien. Cela complique notre travail au quotidien. La construction d’une route régionale qui relierait Cerexhe-Heuseux et Beaufays serait donc une excellente nouvelle. »

CHB doit passer avant le projet de tram à Liège

Pour Louis Eloy, administrateur-délégué du groupe Eloy implanté àSprimont, la création d’une liaison CHB est « primordiale, plus impor-tante que le projet de tram à Liège. C’est une vraie solution de mobilitépour nombre d’acteurs économiques de la région. Mais ce n’est passeulement la liaison qui est essentielle, c’est la mise en place de tout lePlan urbain de mobilité de Liège. Pour remplir nos contrats, nous devons presque toujours, de par notreposition, passer par Liège où les embouteillages nous font perdre dutemps et de l’argent. Ces coûts supplémentaires peuvent nous faireperdre des marchés et avoir un réel impact sur notre entreprise.C’est pourquoi la création d’une liaison CHB serait très importante.Je penche pour le format autoroutier car il sera plus adapté à longterme et évitera d’éventuels travaux d’agrandissement très coûteux. »

“ Nous souhaitons la création d’unevoirie de 2 fois 2 bandes.”

Willy Demeyer

Louis Eloy.Eric Havart.


40 - Log.ON 003

INFRA

De eerste trein vertrok naar het Italiaanse Novarain opdracht van Ewals Intermodal en uitgevoerddoor de onafhankelijke spooroperator Crossrail.

Dit is een verbinding die 3 keer per week zal rijden.Daarnaast komt vanaf oktober LKW Walter met eeneigen trein die ook 3 keer per week zal rijden tussenVerona en de RTC. Ten slotte verhuist de trein naarRotterdam vanuit de haven van Stein naar de terminalop Chemelot. Bij de officiële opening van de terminal op 19 septemberwaren het trotse initiatiefnemers Ewals Intermodal,Meulenberg Transport en het Havenbedrijf Antwerpendie de bezoekers konden toespreken. Zij zijn eringeslaagd om een lacune op te vullen: een grote chemie-cluster die jarenlang heeft geopereerd zonder spoorter-minal krijgt nu eindelijk zijn multimodale ontsluiting enze hebben daarbij ook gebruik kunnen maken van steun-maatregelen van het Nederlandse rijk. Paul Cornelissen,managing director van Meulenberg Transport: “De tweegrote spelers op die locatie – DSM en Sabic – producerenhier zeer grote volumes en zij waren vragende partij omdie goederen via het spoor te vervoeren. Het terminalter-rein van 6 hectare is dan ook ter beschikking gestelddoor de beheerders van Chemelot en de chemischebedrijven hebben nu een rechtsreeks toegang tot de ter-minal. Daarbij moeten ze alleen intern transport organi-seren, zonder over de openbare weg te moeten rijden.”Maar RTC is meer dan een terminal voor de chemische

industrie ter plaatse. De initiatiefnemers wilden er eenopen terminal van maken waar alle bedrijven hun vrach-ten heen kunnen brengen. Luc Driessen, CEO van EwalsIntermodal. “Voor een chemietrein hadden we kunnenvolstaan met de bouw van een korte terminal, maar wijmikken op alle types van vrachten en dan zeker ook opcontainers. Daar bestaat de tendens om de treinen lan-ger te maken om op die manier de capaciteit optimaal te

benutten. Om klaar te staan voor die ontwikkelingenhebben we meteen geïnvesteerd in een kade van700 meter lengte zodat we treinen kunnen behandelenzonder splitsen of rangeren.”De terminal zal straks een vijftiental mensen te werkstellen waaronder 6 kraanmachinisten die in twee ploe-gen zullen werken zodat er elke weekdag activiteit istussen 6 uur ‘s ochtends en 10 uur ’s avonds plus zater-dagmorgen. De terminal huurt ook gespecialiseerdediensten zoals containerherstellingen en lining (kunst-stofbekleding in containers voor bulkvervoer) in vanCombo Repair.Paul Cornelissen en Luc Driessen nemen de operatione-le verantwoordelijkheid voor het beheer van de terminalop zich. De twee partners zijn overtuigd van het strate-gisch belang van multimodaal vervoer in de toekomst.Voor Meulenberg Transport – met een hele portefeuilleaan logistieke diensten - is het al langer duidelijk dat detrein en het binnenschip de toekomstige groei moetenbewerkstelligen. “Wij hadden al beslist dat we niet ver-der investeren in de aankoop van vrachtwagens. Vanoudsher is Meulenberg ook actief in het bulkvervoer enzo zijn we ook betrokken in de Container Terminal Steinwaar we ook optreden als terminaloperator. Daar is eenverdere groei echter niet mogelijk. Stein is te klein voordie lange treinen en daarom hebben we gezocht naarandere opportuniteiten,” zegt Paul Cornelissen.De multimodale strategie van Ewals Intermodal isgebouwd op horizontale samenwerking met sterke com-

Rail Terminal Chemelot va n startn Op 10 september vertrok de eerste trein van de

spiksplinternieuwe Rail Terminal Chemelot.

n Op korte termijn komen er verbindingen naar

Novara, Verona en Rotterdam.

n De open terminal staat klaar voor alle

operatoren die allen hetzelfde tarief betalen.

De bedrijven op Chemelot hebben jarenlanggeopereerd zonder spoorterminal en krijgennu eindelijk een multimodale ontsluitingmet de Rail Terminal Chemelot.

“ De drie verbindingen waarmee de Rail Terminal Chemelot kan starten,vervoeren in de eerste plaats vrachtvoor DSM en Sabic.”


plementaire partners en verticale integratie in de totaleintermodale supply chain. RTC is daar een zeer goedvoorbeeld van. Omwille van kwaliteitsredenen en dezelf-de verticale integratie strategie heeft Ewals Intermodalde laatste jaren ook sterk geïnvesteerd in eigen trekkers(15 in België, 15 in Slovakije en verdere uitbouw van hettrekkerspark in Italië naar 50 stuks). Rail Terminal Chemelot is en blijft een open terminalwaarbij alle gebruikers dezelfde tarieven moeten beta-len. De operatoren mogen ook geen bedrijven weigeren.“En dat is van bij de start al zo. LKW Walter is ook eenconcurrent, maar is wel meteen actief op de nieuwe ter-minal,” zegt Luc Driessen.

Te veel terminals?Het is opvallend dat deze nieuwe terminal een vliegendestart kent terwijl andere er verlaten bijliggen. “In tegen-stelling tot terminals zoals in Born of Lanaken kan deRail Terminal Chemelot steunen op een zeer grote volu-me vracht van de lokale chemische bedrijven en danvoornamelijk DSM en Sabic. De drie verbindingen waar-mee we starten, werken in de eerste plaats voor dieklanten. Daarnaast zijn de andere terminals ook nietaltijd even goed gelegen of geëquipeerd,” zegtPaul Cornelissen die weet waar hij het over heeft.Zijn bedrijf – Meulenberg – is ook partner in de terminalvan Lanaken.Die goede uitgangspositie vormt dan ook de basis vanwaarop de uitbreiding van de activiteiten kan steunen.

Er zijn nu al concrete gesprekken aan de gang over ver-bindingen naar Lyon, Antwerpen en Duisburg. Ook Oost-Europa staat nog op het programma, maar dit dossier isnog niet concreet. De kersverse terminaloperatoren heb-ben ook plannen om zelf bijkomende treinen te organi-seren zoals een verbinding tussen Zeebrugge,Antwerpen, Geleen en Duisburg.

> Peter OOMS

Log.ON 003 -41

De nieuwe terminal beschikt over een kadevan 700 meter lengte zodat men treinen kanbehandelen zonder splitsen of rangeren.

FR

n Le premier train a quitté le tout nouveauterminal ferroviaire de Chemelot (RTC)le 10 septembre

n Des liaisons avec Novara, Vérone etRotterdam seront assurées à court terme

n Le terminal est à la disposition de tous lesopérateurs, qui paient chacun le même tarif.

DE

n Anfang September verließ der erste Zug dasfunkelnagelneue Rail Terminal Chemelot.

n Auf kurze Sicht wird es Verbindungen nachNovara, Verona und Rotterdam geben.

n Das offene Terminal steht allen Betreibernzur Verfügung, die zudem alle den gleichenTarif zahlen.


Rail Terminal Chemelot va n start


42 - Log.ON 003

INFRA

„Logistik ist die Mathematisierbarkeit der Lehrevom vernünftigen Denken.“ So formuliert es das Bertelsmann-Lexikon von 1964 – von

Fuhrunternehmen noch kein Wort. Die Definition passtzu einer führenden Einrichtung der Logistikforschung inder Euregio: dem Forschungsinstitut fürRationalisierung (FIR) in Aachen. Unter Logistik verstehtman dort die IT-Kommunikation in und zwischen denStationen der Wertschöpfungskette vom Produzenten biszum Kunden über den Transport bis zum Kunden. Ohnesie läuft es auch im Speditionswesen längst nicht mehr.Je komplexer die Wertschöpfungskette aber wird, destostöranfälliger ist sie. Gibt der Subunternehmer B

Aufträge eines Automobilunternehmens A an einen dritten Betrieb C weiter, so ist der elektronischeInformationsaustausch (horizontale Integration) nichtdurchgehend gewährleistet. Auch innerhalb einesUnternehmens kann dies passieren, hier zwischen denAbteilungen (vertikale Integration). „Oft benutzt ein einzi-ger Betrieb mehrere Kommunikationssysteme“, erläu-tert FIR-Geschäftsführer Prof. Dr. Volker Stich. BeimNachfrageeinbruch infolge der Wirtschaftskrise 2009offenbarte sich das Problem: Die abrupte Drosselungder Produktion im Autowerk A kam in der Fabrik C nichtdirekt zur Kenntnis, C produzierte weiter. Es müssenalso Wege geschaffen werden, C kommunikativ direkt anA zu koppeln, und zwar auf der Produktionsebene, ohneEinbeziehung der Leitungsebene. Das aber fällt vielenBetrieben schwer.

Informationsfluss geschieht automatischIn der Praxis heißt das, IT-Systeme zu entwickeln, die inallen beteiligten Betrieben funktionieren und die robustgenug sind, im Alltag zu bestehen. Das System musseine verlässliche Fütterung mit korrekten Daten undunmissverständliche Mitteilungen für die Arbeiter an der Maschine oder in der Packstube gewährleisten.Wesentlich ist: Der Informationsfluss geschieht automa-tisch. Das FIR entwickelte daraus den „Logistik-Demonstrator“, womit ein Auftraggeber den Status sei-ner Orderung in der Wertschöpfungskette stets im Augebehält.Nun produziert der Betrieb C natürlich nicht nur für B,sondern auch für weitere Unternehmen mit ihren eige-nen IT-Systemen. Auch hier hat das FIR geforscht undzusammen mit dem Werkzeugmaschinenlabor (WZL)der RWTH einen DIN-Standard mit dem Namen

Logistikforschung an der RWTH Aachenn IT-Kommunikation ist ein

elementarer Zweig der

Logistik.

n Das FIR ist eine führende

Logistikforschungseinrichtung

in der Euregio.

n Am RWTH-Cluster Logistik

können Unternehmen

mitforschen.

NL

n IT-communicatie, een hoeksteen van delogistiek.

n Het FIR is een toonaangevende instellinginzake logistiek onderzoek in de Euregio.

n Ondernemingen kunnen aan de ClusterLogistiek van de RWTH mee onderzoekverrichten.

FR

n La communication IT, branche élémentairede la logistique.

n Le FIR, institut de recherche logistique depremier plan dans l’Euregio.

n Les entreprises peuvent effectuer desrecherches au sein du Cluster Logistiquede la RWTH.


Das neue FIR-Gebäudeim Cluster Logistik aufdem RWTH-Campus

Melaten.


„myOpenFactory“ geschaffen. Darauf basiert eineInternetplattform, die die Schnittstellen für unter-schiedliche IT-Systeme herstellt. „myOpenFactory“ istals eigenes Start-up-Unternehmen aus dem FIR her-vorgegangen.Das ist ein häufiger Vorgang. Die Doktor-Absolventenerwerben in fünf Jahren Forschung und Umgang mit derIndustrie reichlich Erfahrung. Viele wagen den Schritt indie Selbstständigkeit. Die Nähe des FIR zur Industrie iststrukturell vorgegeben: Als so genanntes An-Institut derRWTH muss es sein Geld zu großen Teilen selbst erwirt-schaften. Das Geschäft besteht aus einem Kreislauf vonForschung und Beratung. Ein Betrieb ersucht um Hilfebei einem Problem, das FIR überführt die-ses in ein wissenschaftliches Problem,relevant für die ganze Branche.Das FIR befindet sich derzeit noch mittenin der Stadt, neben der Kreuzkirche. DieMitarbeiter sitzen aber schon auf gepack-ten Koffern, denn das Institut zieht um indas nagelneue Gebäude am CampusMelaten. Es erhielt 2010 den Zuschlag,dort das Cluster Logistik der RWTH Aachen zu leiten.Die RWTH strebt an, elf thematischeForschungsbereiche in Melaten einzurichten, so genann-te Cluster. Das FIR hat dazu ein Areal erhalten, auf demes zunächst ein Gebäude errichten ließ.Darin sind neben den üblichen Büros die Innovations -labore und eine Demonstrationsfabrik untergebracht.Die Fabrik soll die Vorserie eines marktreifen Produktserstellen: das Kart-Fahrzeug „MAXeKart“. Der Betriebeiner eigenen Fabrik habe mehrere Gründe, so Stich:„Für Leute aus der Industrie ist es viel greifbarer, ineiner echten Produktionsstätte mit all ihrem Lärm und

Schmutz über ein Problem zu diskutieren.“ Zweitenskönne man den Betrieb jederzeit stilllegen, um z.B.Anlagen für einen Versuch zu installieren. Und schließ-lich gebe es Innovationen, die der Industrie zu heikelsind, um sie ohne bestandenen Praxistest zu überneh-men. Dieser Testlauf könne dann in derDemonstrationsfabrik am FIR über die Bühne gehen.Zum Cluster gehören Partnerunternehmen, die sich im

Gebäude einmieten, gemeinsam forschen und dieAnlagen mitbenutzen. Sie müssen sich dazu an derRWTH „immatrikulieren“, eine bewusste Modifikationdes eingeschriebenen Studenten. 25.000 Euro kostet dasjährlich bei einer vertraglichen Dauer von fünf Jahren.Prof. Stich stellt klar: „Das ist kein Sponsoring, bei demeinmal Geld fließt und der Gebername irgendwo draufsteht.“ Partner aus der Euregio sind z.B. der Speditions -betrieb Hammer in Aachen, Topsystem mit IT-Angebotenfür Luftfahrt und Logistik in Würselen und die ServiceScience Factory in Maastricht.

> Thomas KREFT

Log.ON 003 -43

Prof. VolkerStich, FIR-Geschäfts -führer: „FürLeute aus derIndustrie ist esviel greifbarer,in einer echtenProduktions -stätte über einProblem zu diskutieren.“

Logistikforschung an der RWTH Aachen

“ Das FIR entwickelte den „Logistik-Demonstrator“, womit ein Auftraggeber den Status seiner Orderung in derWertschöpfungskette stets im Auge behält.”

Im Innovations -labor des FIRwerdenkomplexeLogistik-Strategienentwickelt.


44 - Log.ON 003

INFRA

In 2012 ontwikkelde de stad Lommel en LRM de derdefase, Kristalpark III. Bedrijven die zich willen vestigenkunnen rekenen op zeer concurrerende grondprijzen

en een maximale medewerking van de stad Lommel ende andere overheden. Annemie Steegen, managerAcquisitie & Vastgoed van LRM: “Het park is uniek inWest-Europa omdat het bijna 100 hectare aaneengeslo-ten industrieterrein kan aanbieden. We willen dan ook inde eerste plaats focussen op het aantrekken van eenmodern industrieel bedrijf dat veel werkgelegenheidnaar deze streek kan brengen.”Annemie Steegen moet toegeven dat tijdens de huidigeeconomische crisis de vraag naar een dergelijk grootperceel eerder beperkt is, maar zij en haar acquisitie-team werken intussen aan een proactieve strategie voorhet aantrekken van geschikte kandidaten. Ook zijn demakelaars Jones Lang Lasalle en Cushman & Wakefieldingeschakeld in het commerciële werk. Een mogelijke hinderpaal voor het succes van hetKristalpark in Lommel is intussen uit de weg geruimd.De Noord-zuidverbinding in Limburg tussen Eindhoven

en Hasselt waar al zolang over wordt gesproken, komt ernu toch. Dat maakt het transport van en naar het indus-triepark in Lommel een stuk efficiënter en daardoorkomt de logistieke functie van het park ook beter tot zijnrecht. Naast de zogenaamde megazone is er inderdaad ruimtevoorzien voor logistieke bedrijven vlakbij de spoortermi-nal op de IJzeren Rijn – de lijn tussen Antwerpen en hetDuitse Ruhrgebied – en de kade aan het Kanaal vanBeverlo. Zowel de spoorterminal als de kade zijn algebouwd en hoeven alleen nog verder ingericht te worden. De interesse van de logistieke sector voor dezeterreinen komt nu vooral van bedrijven die al activiteitenhebben in het noorden van Limburg en die er willen uitbreiden. Ten slotte heeft het terrein nog een regionalebedrijvenzone en een kantoor- en high-techzone.” Kandidaten die zich hier willen vestigen, mogen rekenenop heel wat steun vanuit de verschillende overheden eninvesteringsorganisaties. “Na de aangekondigde sluitingvan Ford is de Limburgse politiek volledig gefocust ophet creëren van jobs en daarvoor zijn ook middelen vrijgemaakt om subsidies en andere steunmaatregelen tekunnen aanbieden. De grootste troef is misschien nog degrondprijs: met 35 euro per vierkante meter is het hierspotgoedkoop,” zegt Annemie Stegen.

> Peter OOMS

Bedrijfsterreinen met potentieeln Kristalpark III is uitzonderlijk door zijn zeer

grote percelen en multimodale ontsluiting.

n Bijzonder potentieel op lange termijn als de

IJzeren Rijn gereactiveerd zou worden.

n De grond is met 35 euro per vierkante meter

spotgoedkoop.

Kristalpark III is uniek in West-Europa met bijna100 hectare aaneengesloten industrieterrein.

FR

n Kristalpark III est sans égal par la taille des parcelles et ses connexionsmultimodales.

n Perspectives exceptionnelles à long termesi le Rhin de fer est réactivé.

n A 35 euros le m2, les terrains sont presquedonnés.

DE

n Der Kristalpark III zeichnet sich durch sehrgroßem Parzellen und eine multimodaleAnbindung aus.

n Mit 35 Euro pro Quadratmeter sind dieGrundstücke ungemein kostengünstig.

n Das Areal bietet langfristig, beim „revival“des Eisernen Rhein, ungeahnte chancen.




46 - Log.ON 003

DOSSIER SPOORCONSOLIDATIE

NMBS Logistics, sinds 2011 de zelfstandige cargodochter van de NMBS, heeft enkele zwarejaren van reorganisatie achter de rug. Stilaan

keert het tij en voor het eerst zijn er zelfs zwarte cijfersin het vooruitzicht. In april van dit jaar realiseerdeNMBS Logistics volgens CEO Geert Pauwels zelfs“het beste resultaat ooit”. Navraag bij woordvoerderVeerle Van Mierlo leert ons dat deze positieve lijn zichook nadien heeft voortgezet. “Het persbericht moet nogworden geschreven, maar ik kan al wel stellen dat heteerste semester 2013 een positieve Ebitda te zien geeftvan ruim 5 miljoen euro.” Toch blijft de positie van de Belgische vrachtoperatormoeilijk en een overnamescenario door met nameDeutsche Bahn (DB Schenker) ligt nog altijd op tafel.Woordvoerder Bart Crols van de NMBS houdt evenwelde lippen stijf op elkaar. “Begin juli hebben we gestelddat DB, na doorlichting van alle potentiële samenwer-kingsverbanden- en kandidaten, onze voorkeur weg-draagt.

We zijn dus in gesprek, maar méér kan ik daarover nietkwijt.” Navraag bij DB zelf leverde ook geen enkele commentaar op, maar het lijkt er intussen toch heelsterk op dat beide partijen vastbesloten zijn om op relatief korte tijd tot een stevig samenwerkingsverbandte komen .

De grootste in Duitsland en BeneluxHoe dan ook: als DB Schenker straks hoofdaandeelhou-der wordt van NMBS Logistics of daarmee in zee gaat inwelke constructie dan ook, dan wordt de multimodalelogistieker met roots op het spoor met voorsprong degrootste spooroperator in Duitsland, Nederland enBelgië. In Duitsland heeft het ondanks de liberaliseringnog steeds het overgrote deel van de markt voor zich enin Nederland nam het in 2000 al de vrachtdivisie van

NS over. Nu lijkt NMBS Logistics niet langer te kunnenontsnappen als prooi. Het is niet meteen te zeggen of diteen gunstige of ongunstige ontwikkeling is. “Er dreigt opdeze manier toch wel wat trafiek van het spoor naar deweg te verschuiven en dit lijkt me met name voor dehaven van Antwerpen redelijke nefast,” meent professorThierry Vanelslander, verbonden aan het SteunpuntMobiliteit en Goederenstromen aan de UniversiteitAntwerpen. “In die zin is het misschien maar goedook dat het Antwerpse Havenbedrijf de organisatie vanhet spoorvervoer in het eigen haven zelf meer wil gaanregisseren. Dit bleek al jaren erg moeilijk voor NMBSLogistics en me dunkt dat DB Schenker dit transport vanlosse wagons, dat eigenlijk onmogelijk te rentabiliserenvalt, niet op zich zal willen nemen. Nochtans is dit welvan groot belang voor Antwerpen en ook voorZeebrugge.” Hans Königs, verkeersplanoloog verbonden aan hetIVV in Aachen, is enigszins genuanceerder en ziet kan-sen in een sterkere DB. “Als DB in België de plak gaatzwaaien, een beetje naar analogie met Nederland waar

Nog sterker DB kan goed e zaak zijn voor Euregion Deutsche Bahn (DB) staat dicht bij overname

van Belgische NMBS Logistics.

n Onrendabele diensten komen in gevaar

waardoor vracht naar de weg verschoven wordt.

n DB kan de missing links op de

oost-westverbindingen in Duitsland op de

agenda zetten.

“ De Montzenroute begint stilaan eengroot probleem te worden.”


Nog sterker DB kan goed e zaak zijn voor Euregioer nochtans een redelijke liberale marktwerking is, kandit voordelen bieden. Nu gaat al jaren in Duitsland alleaandacht inzake het spoor richting Hamburg en Bremen,Berlijn heeft alleen maar oren naar het noord-zuidver-haal. Ik ben ervan overtuigd dat met de intrede van DB inBelgië er meer aandacht kan gaan naar de o zo dringen-de infrastructuuraanpassingen in Duitsland die te makenhebben met de oost-westverbindingen tussen de havensvan Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam,en die Nordrhein-Westfalen.”

Aanslepende missing linksAls je het goed bekijkt: de Montzenroute begint stilaaneen groot probleem te worden. De capaciteit bedraagt ermaximaal 290 treinen per dag, er rijden er nu 250 tot270, veel speelruimte is daar dus niet meer. VolgensHans Königs zitten ook een aantal andere routes stilaanaan tegen hun congestiepunt. “Aachen begint stilaan teverzuipen, op de route Aachen-Mönchengladbach is ergeen overschot meer. Men weet dit al jaren maar ergebeurt niets. Ook de zogenaamde Brabantroute, vanuit

Rotterdam en Antwerpen via Eindhoven en Venlo naarDuitsland is verzadigd. Ook de Betuweroute, die voor hetoverige goed functioneert, stelt aan Duitse kant proble-men, maar een echte verbetering valt niet te verwachtenvóór 2025. Over de IJzeren Rijn zal ik maar zedig zwij-gen. Dit is een verhaal dat niet is geschreven binnen de20, 25 jaar. Ik zal het niet meer meemaken.” Daarom, zo redeneert Königs, kan de intrede vanDB Schenker in NMBS Logistics voor al deze dossiers,voor het spoorvervoer vanuit de zeehavens naar hetDuitse hinterland én dus voor de Euregio Maas/Rijn weleen goede zaak zijn. “Als DB hier sterker wordt, zullen zijdeze dossiers meer bepleiten in Berlijn. Het kan dan veelsneller gaan. Het zal ook nodig zijn, gelet op de progno-ses die stellen dat het goederenverkeer vanuit de zeeha-vens naar het oosten de volgende decennia nog gigan-tisch zal groeien.” Thierry Vanelslander bevestigt de sterke noord-zuido-riëntatie in Duitsland maar gelooft niet meteen dat DBde thuislandsituatie ten voordele van Hamburg snel zalloslaten. “Het is een moloch met heel veel invloed en

Geert Pauwels,CEO van NMBSLogistics: “Het vorigesemesterhaalden we ons besteresultaat ooit.”

Log.ON 003 -47

"Het goederen -verkeer vanuitde zeehavensnaar het oostenzal de volgendedecennia noggigantischgroeien," denktHans Königs.


tentakels en met niet altijd goed te bemonsteren struc-turen en financiële stromen. Deze stromen worden trou-wens ook aangewend ter ondersteuning van grote pro-jecten in Duitsland die daarom niet altijd rechtstreeksmet het spoor te maken hebben. Waarom zou dit in detoekomst veranderen?”

Hij verwijst hierbij ook naar Keyrail, de ketenregisseurvoor de Betuwelijn in Nederland. Dat probeert ook groteverladers zoals DHL en K+N te overtuigen hun goede-renstromen via Hamburg en Bremen te verplaatsen naarRotterdam en de capaciteitsuitbreiding daar met deMaasvlakte 2, maar dit blijft vooralsnog een zeer moeilijkverhaal.

De spoorbundeling in de Euregio Door de crisis van 2008 kreeg het vervoer in Europaklappen, maar het spoor meer dan bijvoorbeeld de weg.De moeizame omslag van weg naar spoor werd in éénklap weggevaagd. Het marktaandeel van het spoor daal-de, bijna overal in Europa, maar niet in België (+ 0,9 %),Nederland (+ 1,2 %) en Duitsland (+ 2,9 %), terwijl inFrankrijk de volumes over het spoor in dezelfde periodefors naar beneden tuimelden (-7,2%). Het is niet eenvoudig om de redenen voor deze positieveevolutie, tegen de trend in, te achterhalen. Toch kan menmoeilijk heen om het feit dat er in het laatste decenni-um, zowel in de zeehavens van de regio als in het ach-terland heel wat initiatieven zijn genomen ten bate vanhet spoorvrachtvervoer. Huub Servais, senior-beleidsme-dewerker Mobiliteit bij de Provincie Nederlands Limburg,noemt dit een strategische prioriteit. “Wij willen als pro-vincie absoluut dat er zoveel mogelijk goederen ges-witcht worden van de weg naar het spoor of de binnen-vaart. Natuurlijk is onze rol hierin niet dwingend.Wij kunnen alleen maar faciliteren, maar de uitbouw vanmultimodale terminals, met spoormogelijkheden, ishierbij belangrijk.” Dat er op een te kleine ruimte te veel aan capaciteit zouworden gebouwd? “Neen, dat denk ik niet,” zegt HuubServais. “Het kan zijn dat er tijdelijk overcapaciteit is endus extra concurrentie, maar op termijn zullen de termi-nals broodnodig zijn. Men moet ook durven vooruit telopen en wij spelen onze rol en proberen zoveel mogelijkverladers en vervoerders te overtuigen van de switch.Daarvoor is er infrastructuur nodig maar ook regelge-ving allerhande, ook inzake kostprijsberekening enzo-voort, en ook daarin spelen wij onze rol. Maar weesgerust: de tijd dat de spoorterminals in de Euregio opvolle toeren zullen draaien, is echt niet zo ver weg,”besluit Servais.Volgens Huub Servais is het marspad van Europa in ver-band met de afhandeling van de goederenstromen dui-delijk en de Euregio pikt hierop in. “Als men meer goe-deren wil switchen van weg naar spoor, dan is er ookeen aangepaste infrastructuur nodig. Dit vraagt een con-tinue inspanning en investering, want normen en regelsveranderen voortdurend, ook inzake terminals. Bepaaldeterminals in de regio zijn bij wijze van spreken nu almeer en beter uitgerust dan andere, gewoon omdat zelater werden gebouwd. Het is dus geen slechte zaak dater voortdurend wordt geïnvesteerd. Als Euregio wijzenwij investeerders wel op mogelijkheden en samenwer-kingsverbanden, maar uiteindelijk zijn het zij die kansenmoeten creëren en benutten. Hoe dan ook ben ik ervanovertuigd dat die kansen er in onze regio voor het spoor-vrachtvervoer heel zeker zijn. Het feit dat DB een groterstuk van NMBS Logistics wil, is voor mij een zoveelstebewijs dat er in de Euregio met het spoor geld te verdie-nen valt.”

> Kris ZEUWTS

48 - Log.ON 003

DOSSIER SPOORCONSOLIDATIE

FR

n Deutsche Bahn (DB) sur le point dereprendre le Belge SNCB Logistics.

n Les services non rentables compromis,une partie du fret passera à la route.

n DB peut mettre à l’agenda les lacunesdes liaisons est-ouest en Allemagne.

DE

n Die Deutsche Bahn (DB) steht kurz vor derÜbernahme von NMBS Logistics (Belgien).

n Unrentable Dienste kommen in Gefahr, wo -durch Fracht auf die Straße verlagert wird.

n DB kann die fehlenden Glieder der Ost-West-Verbindung in Deutschland vorantreiben.


De activiteiten op de Mainhub in de haven van Antwerpen dreigen te verdwijnenals DB onrendabele activiteiten zou afstoten.



50 - Log.ON 003

CARTE BLANCHE

L’activité économique wallonne est actuellement confortée par ses performancesà l’exportation qui, depuis plusieurs années, n’ont cessé de croître. Les activités desentreprises wallonnes à l’exportation représentent 75% du PIB de la Wallonie.

Ce développement de l’activité et cette meilleure santé de l’économie wallonne sont, pour unebonne part, à mettre au crédit du plan Marshall, dont la mesure phare a été la création de six pôles

de compétitivité. Cinq d’entre eux ont été chargés dedévelopper des activités industrielles innovantes. Lesixième pôle de compétitivité Logistics In Wallonia aquant à lui été créé pour entretenir et développer lesactivités de soutien logistique innovantes des entreprises,et capitaliser sur la position centrale de la Wallonie aucœur de l’Europe et sur ses infrastructures.De nombreuses études internationales ont régulièrement

mis en avant l’intérêt de développer des activités logistiques en Wallonie. Cela s’est traduit par denombreuses installations de centres de distribution : H&M, Johnson & Johnson, JanssenPharmaceutical, Skechers, Cooper Vision, mais aussi par le développement de CMO (ContractManufacturing Organisation) qui peuvent s’appuyer sur un réseau logistique international

extrêmement dense. C’est particulièrement le cas dansle domaine des sciences du vivant.Le pôle de compétitivité Logistics In Wallonia s’est doncattaché à déposer des projets innovants dans le cadre dela politique des pôles en s’intéressant notamment àl’amélioration de la sécurité et au contrôle desmarchandises transportées. Le pôle Logistics In Wallonia parvient ainsi à placer lacréativité au cœur de son action et s’attache à fournirdes réponses appropriées au défi des entreprises desautres pôles. Des entreprise qui ne cessent dedévelopper de nouveaux produits vers de nouveauxmarchés, et sont dès lors demanderesses de nouvellessolutions dans les types de transport, deconditionnement, d’acheminement, de contrôle sur letrajet, de garantie de qualité… Gages de son utilité et deson efficacité. >

LIW : la créativité aucœur de son actionn Les activités des entreprises wallonnes à l’exportation

représentent 75% du PIB de la Wallonie.

n Le plan Marshall a renforcé la santé de l’économie wallonne.

n Le pôle Logistics In Wallonia parvient à placer la créativité

au cœur de son action.

NL

n De export van de Waalse bedrijven is goedvoor 75% van het Waalse BBP.

n Het Marshall plan heeft de gezondheid vande Waalse economie versterkt.

n De pool Logistics in Wallonia zorgt ervoordat de creativiteit in het hart van de actiewordt geplaatst.

DE

n Die Exportaktivitäten der wallonischenUnternehmen stellen drei Viertel deswallonischen BIP dar.

n Der Marshall Plan hat die wirtschaftlicheGesundung Walloniens gestärkt.

n Für „Logistics In Wallonia“ (LIW) zähltKreativität am meisten.

Jean-Claude Marcourt, Vice-président et Ministre de l’Economie de Wallonie.


“ Logistics In Wallonia a été créé pour entretenir et développer les activités de soutien logistiqueinnovantes des entreprises.”

©E.Timmermans




Date post:	24-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	mmm-business-media
View:	240 times
Download:	8 times

Log003 complet lr

Documents