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Capítulo 5: Tren de potencia

Componentes de tren transmisor de potenciaLa potencia del motor se transmite directamente de la caja del volante del motor por el upbox (proporción de 1:1) al transverter cuyos ejes de transmisión trasladan potencia por líneas de propulsión a los diferenciales delanteros y traseros. El upbox traspasa potencia del motor por el eje delantero, permitiendo al scooptram pueda mantener su baja altura.

Figura 5-11. Upbox2. Upbox a línea de propulsión de

transverter

3. Transverter4. Línea de propulsión del medio5. Rodamiento de apoyo de la

línea de propulsión

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Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Upbox

Figura 5-50Upbox

El upbox transfiere potencia del motor por el eje trasero, permitiendo al scooptram mantener su baja altura. El upbox transmite la potencia con una relación uno a uno al transverter.

El upbox consta de la placa de transmisión y el acoplamiento de línea de transmisión. El acoplamiento de línea de transmisión es la conexión de la salida del motor a la línea de transmisión del transverter.

Transverter

Figura 5-51Transverter

El transverter es un convertidor automático de transmisión/par controlado electrónicamente, que se

opera por medio de una serie de pulsadores o un conmutador selector localizado en el compartimiento del operador. La potencia del motor diésel se transmite directamente del volante del motor por el upbox (relación 1:1) al transverter, cuyos ejes de transmisión trasladan potencia por las líneas de propulsión a los diferenciales delanteros y traseros.

El transverter pasa por comando eléctrico a la posición predeterminada de punto muerto cuando se apaga el vehículo, se aplica el freno de estacionamiento o si surge un problema en el transverter durante el uso.

Cuando el operario gira el conmutador de encendido a la posición "ON", la unidad de control del transverter (TCU) comienza una autocomprobación; luego, cuando se pone en marcha el motor, el transverter está preparado para seleccionar un intervalo de marchas y una dirección. Cuando el operario selecciona una marcha, se transmite la información del conmutador selector por el control de lógica programable (PLC) a la TCU, y se almacena hasta que el operario selecciona una dirección.

Componentes del transverterEl sistema de transverter está formado por ciertos componentes que trabajan juntos como una unidad. Las siguientes son partes clave del sistema de transverter:

• Convertidor de par

• Transverter

• Unidad de control del transverter

• Control de lógica programable (PLC)

Convertidor de parUn convertidor de par es un sistema hidrodinámico que transmite energía de un motor a una transmisión por el uso de aceite hidráulico. Los sistemas hidrodinámicos están basados en el principio que un fluido en movimiento tiene fuerza.

Un convertidor de par consta de tres elementos:

• Un impulsor giratorio que causa que el aceite den-tro de este circule hacia afuera por fuerza centríf-uga.

• Una turbina que es accionada por el aceite en cir-culación

• Un estator para aumentar el par.

TransverterEl transverter usa válvulas electro hidráulicas para controlar su funcionamiento.Los solenoides que controlan los embragues de transverter (solenoides A hasta D y 1 hasta 4) son accionados por una señal

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modulada de anchura de impulso que produce cambios proporcionales de presión/caudal.Cuando se elige un ajuste de marcha, la TCU deriva activación y duración de impulso para cambiar las marchas o la dirección.

Unidad de control del transverter (TCU)La TCU sirve para controlar las funciones del transverter. Los cambios a una marcha más alta, más baja y el control de la desconexión son las funciones principales de la TCU. Otras funciones incluyen la capacidad de excitar un velocímetro y de comunicarse con un dispositivo de diagnóstico. La TCU utiliza distintas fuentes de información para su funcionamiento. Recibe la entrada del ECM sobre las rpm del motor, la entrada del operador vía los controles de selección de marcha, y supervisa la salida de la transmisión.

Si el operador elige la tercera marcha, el transverter cambiará de punto muerto a primera, después a segunda y por último a tercera a medida que se va acelerando el vehículo. También, si el operador cambia de dirección el transverter bajará a punto muerto a medida que se reduce la velocidad del vehículo, y luego cambia la dirección cuando el vehículo se ha detenido.

Si se ha detectado un error, la TCU ordenará a la transmisión mantenerse en punto muerto. Asimismo, si surge un problema durante el funcionamiento del vehículo, la TCU bajará automáticamente a punto muerto. Si no hay errores, la TCU del transverter calculará una relación de velocidad entre las rpm del motor y la salida del transverter, y pasará a la marcha adecuada.

Conmutadores selectores de Control de lógica programable (PLC) y selector de transverterEl PLC es un módulo computarizado localizado detrás del panel en el compartimiento del operador. Recibe las órdenes del operario a través de los interruptores del selector de marcha y transfiere la información al TCU. El PLC se encarga también de la operación del sistema de freno de estacionamiento.

Los interruptores de selección de marcha son de tipo pulsador, y permiten al operador trabajar con el transverter.

Sistema del transverterEl sistema del transverter se lubrica con aceite hidráulico, que también sirve para accionar los cambios de marcha cuando los solenoides de transmisión abren los carretes. El sistema de

transverter consta de la válvula de control, bomba de carga, filtro de aceite y refrigerador de aceite de transverter.

Válvula de controlLa válvula de control encamina el aceite presurizado a los embragues de velocidad o dirección deseados. Una válvula reguladora de presión se encarga de mantener la presión necesaria para accionar los embragues.

Cuando el conmutador de dirección del transverter está en punto muerto, con el motor en funcionamiento, el conjunto de carrete de selector de dirección en la válvula de control bloquea el caudal de aceite proveniente de la válvula reguladora de presión. El cambio de marcha hacia adelante o hacia atrás mueve las válvulas de solenoide como corresponde, permitiendo que el aceite hidráulico llegue al embrague apropiado. Cuando llega al tambor del embrague, el aceite va a la parte trasera del ánima del pistón, forzando el pistón y el disco contra la placa de apoyo. Esto obliga al disco a acoplarse, vinculando el tambor de embrague con el eje de accionamiento de manera que giren como una sola unidad.

Bomba de cargaLa bomba de carga de transverter está montada directamente en el transverter.

Filtro de aceite de transverter

Figura 5-52Filtro de aceite de transverter

Después de que el aceite sale de la bomba de carga y antes de que se mueve a la válvula reguladora de presión, se envía por un filtro para sacar impurezas del fluido.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Este es un filtro de 10 micras y debe ser cambiado cada vez que se cambia el aceite del sistema o como se indica por el indicador de servicio.

Refrigerador de aceite de transverter.

Figura 5-53El refrigerador de aceite de transverter se sitúa encima del transverter.

Para asegurar el enfriamiento correcto del circuito de transmisión, se debe inspeccionar a diario el enfriador para comprobar que no esté averiado o con fugas.

Los enfriadores de aceite del tubo y la funda deben ser purgados y limpiados una vez al año.

RemolcadoImportante El transverter quedará dañado si

no se desacopla la línea de propulsión.

PELIGROEl remolque de este vehículo puede causar graves daños o la muerte. Si este vehículo queda fuera de servicio se debe bloquear la parte delantera y trasera de cada rueda y usar el procedimiento recomendado en este manual.

Las instrucciones siguientes son para mover el vehículo que ha quedado fuera de servicio una distancia corta a un sitio de reparación seguro. Si la scooptram debe moverse una distancia larga debe transportarse en un remolque apropiado.

PELIGRONo se debe remolcar el vehículo más de un kilómetro. No se deben sobrepasar los 3,3 km/h (2 mph).

PASO 1 Bloquear el vehículo en todas las ruedas para evitar movimiento.

PASO 2 Se recomienda que el vehículo que remolca sea por lo menos igual de grande que su scooptram. El vehículo que remolca debe tener suficiente capacidad de freno, peso y potencia para hacer funcionar ambos vehículos teniendo en cuenta el terreno y la distancia implicada.

PASO 3 Revisar la barra de remolque o el cable de remolque para asegurarse que no hay daños y que la barra o el cable se encuentra en buenas condiciones. Hay que asegurarse que la barra o el cable sea lo suficientemente fuerte para las condiciones de remolque tomando en consideración si el vehículo remolcado está cargado, descargado, en una pendiente o inmovilizado en el lodo.

PASO 4 Conectar una barra de remolque o un cable de remolque de tamaño suficiente. Instale protecciones en ambos vehículos. El protector debe ser lo suficientemente fuerte como para proteger a los dos operadores si se llegara a romper el cable.

PASO 5 Para dar control y freno al bajar el vehículo fuera de servicio por una pendiente, se recomienda un vehículo de remolque más grande y una barra de remolque sólida. El cierre de articulación debe estar instalado en la posición LOCKED. Se pueden necesitar vehículos adicionales en la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio.

PASO 6 Si el vehículo que está fuera de servicio ha de ser remolcado cuesta abajo y debe ser conducido, es necesario tener un vehículo que remolca en la parte delantera y un vehículo en la parte trasera para controlar la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio. El cierre de la articulación debe estar en la posición STORED si se sigue este procedimiento.

PASO 7 Desconectar las líneas de propulsión del transverter.

Importante El transverter quedará dañado si no se desconectan las líneas de

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propulsión.

PASO 8 Desaplique el freno de estacionamiento. Consulte "Procedimiento de anulación de freno" en la Sección 3.

N o t a Se debe haber soltado el freno de estacionamiento antes de mover el vehículo, si no pueden ocurrir daños en los neumáticos o el vehículo.

PASO 9 Sacar con cuidado los calzos para ruedas.

PASO10 Empezar a mover el vehículo poco a poco y suavemente para evitar la sobrecarga de la barra o el cable de remolque.

PASO11 Volver a apretar el freno de estacionamiento e inmovilizar todas las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

Comprobación de la temperatura del aceiteLa temperatura del aceite de la caja de cambios es supervisada por un sensor y un termómetro. No se debe superar la temperatura máxima de 120 °C (248 °F) a la salida del convertidor. Bajo condiciones normales de funcionamiento no se alcanzarán temperaturas más altas, a menos que exista un problema.

Importante Si la temperatura sobrepasa los 120 °C (248 °F), se debe parar el scooptram para realizar una inspección de fugas externas de aceite. Dejar que el motor funcione al ralentí de 1200 a 1500 RPM con el transverter en punto muerto.

Bajo esta condición, la temperatura debe caer rápidamente (en más o menos 2 ó 3 minutos) a valores normales. Si esto no ocurre, hay un problema en el sistema que debe ser corregido antes de que puedan continuar las operaciones.

Comprobación de la presión de controlCompruebe regularmente la presión de embrague. Una caída de presión hará que resbalen las placas de embrague, lo cual aumentará la fricción y provocará el desgaste del disco de embrague.

Compruebe con el motor en ralentí bajo (500 a 700 rpm), con el aceite a una temperatura de 82 °-93 °C (180 °-200 °F). La presión debe estar entre 240-280 psi (16,5-19,3 bar). Véase el Manual de servicio Funk.

Conecte un indicador de presión calibrado a la toma de presión de la bomba de carga del transverter (consulte el manual de servicio del fabricante para hallar su posición).

Fijar el manómetro a la abertura de presión del embrague delantero del transverter y cambiar la dirección de marcha adelante a marcha atrás y tomar nota de la presión. Repetir esta prueba con el manómetro fijado a la abertura de presión de embrague de marcha atrás del transverter.

N o t a Las scooptrams Atlas Copco van provistas de transmisiones de cambio moduladas. Debido a la combinación de fugas de embrague, la medida del caudal del orificio para purgar el pistón y orificios limitadores de caudal, las presiones direccionales del embrague

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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pueden ser tanto como 30 psi (2,1 bar) más bajas que la presión del sistema.

La velocidad del motor debe permanecer constante durante toda la prueba de fugas.

Otra prueba que puede ayudar a avisar de acoplamientos que están fallando antes de que aparezca la variación de presión de 5 psi (0,34 bar), es la prueba de caída de presión. En esta prueba se comprueba la caída de presión y la velocidad de retorno a la presión original. Cuando se engrana una marcha, la aguja del manómetro de aceite de transmisión/convertidor caerá rápidamente a medida que entra aceite en el acoplamiento, y a medida que se llena el éste, la aguja volverá lentamente a la indicación original.

Con la temperatura del aceite a 82 °-93 °C (180 °-200 °F) y el motor en ralentí, introduzca todas las marchas y anote la caída de presión y la velocidad de recuperación de la presión original. El embrague que puede caer a una presión más baja y/o volver a la presión original más lentamente que los otros debe ser el sospechoso y puede dar una señal de la necesidad de hacer una prueba de presión con el indicador principal.

N o t a Los discos de embrague de tamaño más grande (normalmente primera y segunda marcha), caerán a una presión más baja que los embragues de tamaño más pequeño (marcha adelante y marcha atrás y marchas más altas), y también volverán más lentamente a la indicación original. Hay que asegurarse de comparar las indicaciones de los embragues del mismo tamaño.

Líneas de accionamiento

Figura 5-54La línea de accionamiento puede extender y replegar como sea necesario

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Componentes de la línea de transmisión Rodamientos de junta universal

Figura 5-55Vista inferior del rodamiento de junta universal.

Las juntas universales emplean distintos tipos de conjuntos de rodamiento. Se especifican en los scooptrams específicos en base a su capacidad de par.

Rodamientos de apoyo de la línea de propulsión

Figura 5-56Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión.

Los rodamientos de apoyo de la línea de propulsión se usan en localizaciones donde un eje de accionamiento pasa por una pieza de obturación de bastidor, normalmente en el área intermedia; o en el medio de un espacio largo.

Los rodamientos de apoyo de la línea de propulsión están montados en una barra transversal de bastidor.

Estos rodamientos deben ser lubricados periódicamente, para lo cual tienen puntos de lubricación. Para facilitar el servicio, cuentan con un conducto de lubricación de acceso remoto y un accesorio.

Ejes

Figura 5-57Vista superior del eje trasero.

Los ejes delantero y trasero tienen corona dentada y piñón tipo cónico helicoidal con más reducción proporcionada por un engranaje planetario colocado dentro del cubo de rueda.

Reducción primariaEl piñón y corona dentada cónica helicoidal transmiten potencia por los piñones diferenciales de centro, engranajes laterales, y al eje. El montaje diferencial cónico helicoidal está montado en rodamientos cónicos que son ajustados posicionando las dos tuercas de ajuste roscadas montadas en el portador diferencial y montaje de tapa. La precarga del rodamiento cónico de piñón es ajustada y mantenida por un espaciador endurecido y afilado a precisión posicionado entre los rodamientos interior y exterior.

Reducción secundariaEn el cubo de rueda, se ajusta de ranura un engranaje planetario auto centrado es ajustado de ranura al eje y acciona tres engranajes de piñón planetarios. Estos engranajes a su vez engranan con y reaccionan contra una corona dentada interna rígidamente montada. Los engranajes planetarios giran en rodamientos de apoyo de agujas montados en pasadores endurecidos y afilados localizados en el portador planetario que a su vez acciona el cubo de rueda. La lubricación positiva mantiene todas las piezas en movimiento bañadas en lubricante para reducir la fricción, el calor y el desgaste.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Ruedas y neumáticos

Generalidades El resultado es que un programa efectivo de mantenimiento de ruedas y neumáticos, puede rendir beneficios importantes bajo la forma de mayor productividad y mayor vida útil de los neumáticos.

El material en esta sección no intentará establecer un programa detallado de mantenimiento de neumáticos, sino que identificará varias áreas principales que se deben tomar en consideración al establecer su propio programa de mantenimiento. Incluyen: mantenimiento en carretera, revisión y mantenimiento de ruedas y neumáticos, revisión de la presión de inflado y estrategia de dimensionamiento de neumáticos.

Otras áreas no incluidas en esta sección, pero que deben formar parte integral de cualquier programa de mantenimiento, son: cantenimiento de registros, formación de personal (tanto mecánicos como operarios) y equipo de gestión de ruedas y neumáticos.

Mantenimiento del terreno de desplazamiento El mantenimiento eficaz y sistemático de las vías de transporte es muy importante, pero normalmente se pasa por alto como un medio de mejorar la vida útil del neumático.

Un mantenimiento concienzudo evita un exceso de bombeo de terreno de desplazamiento y asegura una rápida reparación de rodadas o baches, y la eliminación de derrames de roca u objetos afilados encajados en la superficie del terreno de desplazamiento. El mantenimiento de un drenaje correcto de la vía de transporte evitará que se acumule

agua que pueda esconder riesgos en el terreno de desplazamiento que dañan a los neumáticos.

El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es igual de importante que la vía de transporte. Los mismos riesgos descritos arriba pondrán un neumático fuera de funcionamiento igual de rápido en estas áreas que en la vía de transporte.

Inspección y mantenimiento NeumáticosEl incumplimiento de hacer inspecciones y reparaciones regulares cuando se necesiten resultará en un daño irreparable al cuerpo de la cuerda.

Las rocas pequeñas y la suciedad penetrarán en cortes poco profundos en la llanta, y si no se atienden, entrarán gradualmente con fuerza por el cuerpo de la cuerda. La separación de llanta y/o capas puede ser el resultado de cortes que no se atienden.

Un método simple para evitar que ocurra esto es de usar un punzón o una herramienta similar para limpiar el corte y sacar cualquier piedra u otro material depositado en el corte. Después, usar una cuchilla estrecha y cortar y sacar la goma alrededor del corte para formar una cavidad cónica que se extienda al fondo del corte.

Los lados de la cavidad deben ser lo suficientemente inclinados como para evitar que se calcen piedras ahí.

Las roturas de cuerpo de cuerda grandes de más de 1/3 de la anchura del neumático no pueden ser reparadas económicamente para uso en funcionamiento normal.

Los neumáticos se deben mantener libres de aceite, grasa y combustible. La goma absorbe rápidamente productos de petróleo y después se hincha y queda blanda y esponjosa. El daño es permanente y fatal. Nunca se deben limpiar neumáticos con productos de petróleo permitir que los neumáticos estén en charcos de (o áreas saturadas con) productos de petróleo. Si un producto de petróleo llega a entrar en un neumático, hay que lavar o limpiar inmediatamente con agua.

RuedasLas ruedas deben ser inspeccionadas visualmente para ver si hay señas de herrumbre, fisuras u otro daño que podría reducir su fiabilidad. Si se observa cualquiera de estas condiciones, hay que tomar la acción correctiva que es necesaria. Las ruedas dañadas que están bajo presión son peligrosas y pueden causar graves daños personales.

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Mantenimiento de la presión de inflado Presiones de neumático recomendadasUn programa de mantenimiento que ignora el control frecuente de las presiones de inflado de neumáticos puede causar que el neumático funcione a temperaturas que sobrepasan las capacidades del neumático y puede resultar en un fallo prematuro del neumático.

Una lenta pérdida de presión de inflado es normal. A menos que se restablece la presión perdida, habrá una reducción en la vida útil del neumático. La presión se debe medir cuando el neumático está frío.

Las presiones de inflado están basadas en la configuración standard de scooptram; una velocidad máxima de 8 kph (5 mph); y régimen extravial de Tire and Rim Association, Inc.

Inflado correctoLa importancia de una inflación correcta en neumáticos extraviales no puede ser subrayada demasiado. Un mantenimiento malo de neumáticos resulta casi siempre en neumáticos inflados insuficientemente, y por esto, un gasto innecesario en neumáticos.

El sobreinflar resulta en: • Corte excesivo.

• Resistencia de impacto más baja.

• Un rápido desgaste de centro.

• Crecimiento de corte.

• Mala capacidad de recauchutar.

El inflado insuficiente resulta en: • Separación de capas y llanta como un resultado de

una formación excesiva de calor.

• Fisuras y flexión excesivos.

• Fallos de talones como resultado de tensión exce-siva.

• Separación de calor de revestimiento sin cámara de aire.

• Desgaste rápido debido a desfiguración.

• Desgaste rápido debido al calor, reduciendo la resistencia al corte y la capacidad de desgaste del compuesto de goma de llanta.

Radio de rodadura del neumático

Otro punto importante para considerar en su programa de mantenimiento de neumáticos es el radio de rodadura de los neumáticos en un vehículo.

Importante NUNCA se deben poner neumáticos de distintos tamaños en una scooptram.

Cuando el radio de rodadura de los neumáticos de un mismo eje es distinto, no se están desplazando a la misma velocidad. Esto aplica un esfuerzo continuo a los componentes del eje, el cual se alivia por el patinaje de los neumáticos. Cuando la diferencia de radio de rodadura es entre los ejes delantero y trasero de un vehículo con tracción en las cuatro ruedas, este esfuerzo adicional se amplifica a través de todo el tren de potencia.

El inflado inadecuado es la causa más común de la diferencia en el radio de rodadura. Dos neumáticos idénticos con diferentes presiones de inflado ofrecerán radios de rodadura distintos. El neumático con menos aire deberá girar a más revoluciones para cubrir una distancia determinada que el que tiene más aire dentro.

Otros motivos de diferencia en el radio de rodadura serían el uso de neumáticos de distintos tamaños, o neumáticos desgastados de forma desigual, en el vehículo.

Atlas Copco recomienda hacer coincidir las tolerancias del radio de rodadura del neumático como se indica en la siguiente ecuación:

N o t a Si la divergencia es superior al 2%, un lateral del dispositivo antipatinaje se inhabilitará (el neumático pequeño). El otro lateral deberá soportar todo el par.

Ejemplo: Neumático 30" RR +/- 4% = 31,2" RR a 28,8" RR.

Prácticas de manejoUn programa correcto de mantenimiento de neumáticos y el mantenimiento de vías de transporte en buenas condiciones no pueden garantizar una vida útil de funcionamiento óptima de los neumáticos. Malas prácticas de manejo son una causa importante de desgaste excesivo y daños permanentes.

• Los conductores pueden ayudar a reducir los cos-tos de neumáticos al:

• Evitar obstáculos y mantenerse lejos de baches u otros riesgos, que pueden dañar a los neumáticos.

• No escalar o manejar subiendo a la pila de min-eral. Tales costumbres someten a los neumáticos a cortes e impactos concentrados. Los operadores deben bajar el cucharón al acercarse a la pila de mineral, para limpiar el área de trabajo.

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• Evitar frenado excesivo. El calor desarrollado al frenar puede ser traspasado a los talones (y/o revestimiento interior de neumáticos sin cámara de aire), causando que estas áreas queden carbon-izadas o agrietadas.

• No se debe dejar que los neumáticos rozan contra paredes laterales o contra barreras levantadas para facilitar la descarga.

• Se debe evitar dar vueltas a altas velocidades y manejar a la marcha más baja que se puede apli-car.

• El conductor que maneja cuidadosamente y que hace un intento razonable de evitar daños de neu-mático ahorra una cantidad considerable de din-ero en costos de neumáticos.

Desmontaje y sustituciónTransverter

Figura 5-58Transverter

Los procedimientos se presentan en la medida de lo posible en la secuencia requerida para su correcto desmontaje. Es decir, en caso de precisar el desmontaje de un elemento antes de poder sacar otro, el primer elemento se abordará en primer lugar.

PELIGRO Bloquee todas las ruedas, aplique el freno de estacionamiento, saque la llave del contacto de encendido y coloque un aviso de "No operar" en el compartimiento del operario antes de proceder al mantenimiento de los

sistemas del tren de potencia.

PELIGRO Si el scooptram ha estado en uso en la hora anterior, la temperatura del motor, los sistemas de refrigeración y escape del motor y los componentes de transverter pueden estar lo suficientemente calientes como para causar quemaduras graves. Espere

Atlas Copco 77

a que todos los componentes se enfríen antes de iniciar el desmontaje.

Desmontaje del transverterSacar y reinstalar el montaje de transverter como se resume en los párrafos siguientes.

N o t a Es importante identificar y rotular todas las mangueras y cables antes de desmontarlos del transverter. Esto permitirá una rápida reinstalación del transverter.

PASO 1 Colocar un contenedor apropiado debajo del transverter y purgar el aceite. Después que haya salido el aceite del transverter, sustituir el tapón de purgar.

PASO 2 Sacar las dos cubiertas de transverter.

PASO 3 Sacar y obturar las mangueras hidráulicas a las bombas y el transverter. Puede ser necesario sacar todas las mangueras en el compartimiento del transverter.

PASO 4 Desconectar la armadura de cableado del transverter y colocar a un lado. Hay que asegurarse que la armadura se encuentra fuera del área de trabajo.

PASO 5 Desconectar el motor de la línea de accionamiento de transverter del transverter.

PASO 6 Desconectar las líneas de accionamiento del medio y la parte posterior.

PASO 7 Sacar los pernos de montaje en la parte superior.

PASO 8 Sacar los pernos de montaje en la parte de fondo.

PASO 9 Fijar un cáncamo para izar en la placa delantera del transverter. Usar los agujeros roscados detrás del soporte de montaje de la varilla de nivel de aceite.

PASO10 Usar los cáncamos para izar de la parte superior para levantar la unidad de transverter de su compartimiento.

N o t a Es importante asegurarse que las cadenas de levantamiento del transverter están ajustadas de manera tal que el transverter se levante uniformemente del compartimiento.

PASO11 Al levantar y sacar el transverter del vehículo, hay que tener cuidado de asegurarse que la unidad no se engancha en ninguna manguera hidráulica o cableado.

PASO12 Colocar el transverter en un sitio seguro en un soporte de trabajo o en el piso del taller.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Volver a instalar el transverter Reinstalar el transverter como sigue:

PASO 1 Usando la misma grúa, barra separadora, cadenas, y accesorios de elevación que se usaron para el desmontaje, levantar el transverter de su soporte y, teniendo cuidado de que no se enganche con nada, bajarlo al bastidor de accionamiento hasta que los soportes de montaje se fijen firmemente en el bastidor.

PASO 2 Sacar la grúa, la barra separadora de elevación de transverter, cadenas, y accesorios de elevación.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan cada soporte de montaje de transverter al bastidor de accionamiento.

PASO 4 Reinstalar las secciones de línea de accionamiento.

PASO 5 Reconectar la armadura eléctrica al transverter.

PASO 6 Reinstalar las bombas de basculación/levantamiento, dirección y frenado. Reconectar los conductos hidráulicos y sus grapas de sujeción a las bombas.

PASO 7 Destapar o desconectar y reinstalar los conductos hidráulicos y sus grapas de sujeción que se encuentran encima del transverter.

PASO 8 Llenar el transverter con el aceite correcto.

PASO 9 Reinstalar la cubierta encima del compartimiento del transverter.

PASO10 Después de arrancar el motor, controlar el nivel de aceite del transverter y si hay fugas en el sistema.

Líneas de accionamiento N o t a La mayor parte de las secciones de línea

de accionamiento se desmontan y sustituyen más o menos de manera similar. Sin embargo, y para que sea fácil localizar procedimientos y el alcance exacto de pequeñas diferencias, los párrafos siguientes contienen procedimientos para cada sección de línea de accionamiento.

N o t a En cada uno de los procedimientos de sustitución que siguen, el procedimiento supone que la scooptram se encuentra en la misma condición y posición que en la conclusión del procedimiento relacionado de desmontaje.

Enfasamiento de la línea de accionamiento

Al montar un eje ranurado en un yugo deslizante, las ranuras deben alinearse de forma que los yugos en ambos extremos del eje se encuentren en el mismo plano, es decir, "en fase". Si el eje se monta con los yugos en planos diferentes, la línea de propulsión estará "desfasada". Los ejes motrices son ajustados en fase y equilibrados en la fábrica y son "marcados" para su correcto montaje. Estas marcas coinciden con las marcas de los extremos de brida de yugo y en el eje de transmisión.

Lubricar las estrías cuidadosamente, y montar adecuadamente y "poner en fase" el eje. El desfasado del eje de accionamiento puede causar vibraciones en la totalidad de la línea de accionamiento, contribuyendo a la avería de rodamiento.

Instalación del eje de accionamientoMonte los ejes de accionamiento con el yugo deslizante orientado hacia la fuente de potencia (par de torsión). Invierta el montaje si con ello se facilita el acceso al lubricador del yugo deslizante.

Horquillas y montajes de rodamientosN o t a Las caras de horquilla, las caras de

montajes de rodamientos, y las ranuras

Atlas Copco 79

deben estar libres de rebabas, muescas, suciedad y pintura para permitir un montaje correcto y retención de los rodamientos.

PASO 1 Para montar los conjuntos de rodamientos en cruz a una horquilla, introducir la llave de una tapa de rodamiento en la ranura de la brida de horquilla.

PASO 2 Introduzca la llave de la tapa de rodamiento opuesto en el yugo. La segunda tapa de rodamiento tiene ranuras con superficies maquinadas, por lo que se puede necesitar algo de compresión de los cierres para colocar el segundo rodamiento. Esto se puede hacer usando una abrazadera C, dando golpecitos con una maza o usando presión manual.

N o t a No se deben usar tornillos de sombrerete para montaje de rodamientos como tornillos de elevación para colocar el rodamiento en la horquilla.

PASO 3 Cuando los rodamientos se han colocado adecuadamente, introducir los sujetadores de tornillos de sombrerete y fijar el par de torsión a los valores correctos usando una llave dinamométrica apropiada.

N o t a No se deben usar arandelas de sujeción, placas de sujeción o alambre de sujeción para fijar los sujetadores. Estos dispositivos no evitarán que se aflojen los sujetadores. El fijar el par de torsión adecuado es el método más fiable de fijar sujetadores.

Instalación de protectores de línea de accionamientoLos protectores de línea de accionamiento ayudan a contener un eje de accionamiento cuando falla una junta universal. El protector impide que el eje de accionamiento gire fuera de control dentro del bastidor de la scooptram y dañe a otros componentes, y causando posibles lesiones al personal.

Si la scooptram no tiene protectores de línea de accionamiento, se recomienda la fabricación e instalación de estos dispositivos en la scooptram, o que se ordenen de Atlas Copco.

PELIGROSiempre hay que asegurarse que hay un protector de línea de accionamiento instalado alrededor de o encima del eje de accionamiento del medio. Este protector da protección

para el operador.

Upbox a línea de propulsión de transverter Desmonte y sustituya el convertidor de la línea de propulsión del transverter como se indica en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal delantera al yugo del upbox. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del transverter. Hay que asegurarse de que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Reinstalación:

PASO 1 Colocar la upbox en la sección de línea de accionamiento de transverter en la posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje de entrada del transverter, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 4 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de convertidor, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 5 Vuelva a colocar los pernos que fijan el rodamiento de apoyo de la línea de propulsión al bastidor de potencia.

PASO 6 Revise las posiciones de los rodamientos. Si están todos en la posición correcta, apriete los pernos con el par correspondiente (véase el Apéndice).

Línea de accionamiento de transverter a eje delantero Sacar y reinstalar el transverter a la línea de accionamiento de convertidor como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de eje delantero. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.

Reinstalación:

PASO 1 Colocar el transverter de línea de accionamiento de eje delantero en la posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de eje delantero, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 4 Revise las posiciones de los rodamientos. Si están todos en la posición correcta, apriete los pernos con el par correspondiente (véase el Apéndice).

Línea de propulsión del medioSacar y reinstalar la línea de accionamiento del medio como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida posterior de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

Atlas Copco 81

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal posterior al yugo delantero del oscilador. Compruebe que la cinta adhesiva sujeta los rodamientos a la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.

Reinstalación:

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento del medio en su posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que fijan la cruz de junta universal trasera al yugo delantero del oscilador, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal delantera al yugo del eje de entrada del transverter, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 4 Revise las posiciones de los rodamientos. Si están todos en la posición correcta, apriete los pernos con el par correspondiente (véase el Apéndice).

Línea de propulsión del medioSacar y sustituir la línea de accionamiento de rodamiento del medio a la brida como se resume abajo.

Desmontaje:

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de la junta universal delantera al yugo trasero del oscilador. Compruebe que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje de entrada. Hay que asegurarse de que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.

Reinstalación:

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento del medio

en su posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje de entrada, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Vuelva a montar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera al yugo posterior del oscilador, pero no apriete todavía. Quite la cinta adhesiva de los rodamientos de la cruz.

PASO 4 Revise las posiciones de los rodamientos. Si están todos en la posición correcta, apriete los pernos con el par correspondiente (véase el Apéndice).

Línea de propulsión delantera

Desmontar

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje del piñón. Hay que asegurarse de que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.

Sustituir

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento en su posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje del piñón, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Vuelva a montar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera al yugo de eje de salida, pero sin apretar todavía. Desmonte la cinta de los rodamientos situados sobre la cruz.

PASO 4 Revise las posiciones de los rodamientos. Si están todos en la posición correcta, apriete los pernos con el par correspondiente (véase el Apéndice).

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

82ST1030

Ejes N o t a En cada uno de los procedimientos de

sustitución que siguen, el procedimiento supone que la scooptram se encuentra en la misma condición y posición que en la conclusión del procedimiento relacionado de desmontaje.

Eje delantero

Sacar y reinstalar el eje delantero como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Descargar toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respirador y/o aflojando la tapa del tanque.

PASO 2 Desconecte la línea de accionamiento del rodamiento embridado al eje delantero del eje delantero.

PASO 3 Desconectar el freno y los conductos de refrigeración de freno de los extremos de rueda. Tapar u obturar de inmediato cada conducto o conexión.

PASO 4 Coloque una grúa encima del eje y ajuste una eslinga para levantar el eje.

Importante Hay que asegurarse que la grúa es capaz de levantar el eje.

PASO 5 Sacar las tuercas de los pernos que fijan el eje a cada lado del soporte colgante de eje.

PASO 6 Levante el eje y colóquelo sobre el soporte de eje.

Reinstalación:

PASO 1 Con la misma grúa y eslinga que usó para desmontar, levante el eje del soporte de eje y colóquelo en su lugar.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan el eje a cada lado del suspensor y apriete, pero todavía no aplique el par correspondiente a las tuercas.

PASO 3 Apriete las tuercas con el par correspondiente; luego monte una contratuerca encima de la tuerca de cada uno de los pernos, y apriétela con el par correspondiente. Consulte en el Apéndice los pares para los pernos.

PASO 4 Destapar o desconectar y reconectar los conductos de freno y de refrigeración de freno.

PASO 5 Reinstalar el rodamiento de brida a la línea de accionamiento del eje delantero al eje delantero.

Eje trasero

Desmontar

PASO 1 Purgar toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respirador y/o aflojando la tapa del tanque.

PASO 2 Desconectar el transverter a la línea de accionamiento del eje trasero.

PASO 3 Desconectar el freno y los conductos de refrigeración de freno de los extremos de rueda. Tapar u obturar de inmediato cada conducto o conexión.

PASO 4 Coloque una grúa encima del eje y ajuste una eslinga para levantar el eje.

Importante Hay que asegurarse que la grúa es capaz de levantar el eje.

PASO 5 Sacar las tuercas de los pernos que fijan todo el montaje de eje, que incluye la cuna oscilante, a cada lado del soporte colgante de eje.

Atlas Copco 83

PASO 6 Levante el conjunto de eje y colóquelo sobre el soporte de eje.

Sustituir

PASO 1 Con la misma grúa y eslinga que usó para desmontar, levante el conjunto de eje del soporte de eje y colóquelo en su lugar.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan el conjunto de eje a cada lado del suspensor y apriete, pero todavía no aplique el par correspondiente a las tuercas.

PASO 3 Apriete las tuercas con el par correspondiente; luego monte una contratuerca encima de la tuerca de cada uno de los pernos, y apriétela con el par correspondiente. Consulte en el Apéndice los pares para los pernos.

PASO 4 Destapar o desconectar y reconectar los conductos de freno y de refrigeración de freno.

PASO 5 Reinstalar el transverter a la línea de accionamiento del eje trasero al eje trasero.

Freno multidisco enfriado por líquidoDesmontaje

PELIGRO Los procedimientos descritos aquí deben ser seguidos exactamente. El no hacerlo puede resultar en lesiones personales. Unas altas tensiones internas de muelle son esenciales en el diseño de los frenos 's. Esto hace que un desmontaje incorrecto de la unidad de freno sea muy peligroso. Hay que tener disponibles todas las herramientas que se necesitan

y estar familiarizado con los procedimientos antes de empezar el desmontaje.

Precaución La cubierta delantera y la contraplaca deben ser "hacer retroceder" lentamente para descargar la tensión interna de los muelles.¡Si no se siguen estos pasos exactamente, puede resultar en lesiones personales!

PELIGRO La cubierta de caja de freno se encuentra bajo una presión comprimida de muelles de 40.000 Ibs y se debe observar extrema prudencia al sacar esta cubierta. Los pernos de la cubierta de frenos deben ser extraídos con cuidado y de forma homogénea. No desmonte los pernos (1) de uno en uno.

N o t a Para más información sobre como montar o desmontar los frenos multidisco enfriados por líquido se hace referencia al manual de mantenimiento y servicio de los frenos Posi-Stop.

PASO 1 Freno multidisco desmontado de eje como un montaje. Cierre de cara de freno desmontado.

N o t a Una cara de cierre en un extremo de eje no debe ser mezclada con una cara de cierre en el extremo opuesto del eje.

Figura 5-59Freno de múltiples discos

N o t a Las fotografías en este manual ilustran los procedimientos de desmontaje/montaje con la unidad de freno desmontada del eje. Si usted está llevando a cabo estos procedimientos con el montaje de freno todavía montado en el eje, hay que asegurarse de proceder con cuidado para mantener todas las piezas lo más limpias que sea posible para evitar la contaminación.

PASO 2 Se aflojaron ocho pernos de la cubierta, pero sin sacarlos totalmente de los agujeros roscados. Nunca se deben sacar completamente los pernos de los agujeros roscados hasta que la presión de los muelles haya sido descargada por completo. Luego se quitaron cuidadosamente cuatro (4) pernos,

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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girándolos de forma simultánea una rosca o dos a la vez. Una precaución adicional sería dejar seis (6) pernos en su lugar y desmontarlos cuidadosa y parejamente.

Figura 5-60Pernos desmontados de la cubierta de freno

PASO 3 Una herramienta para izar fue fabricada para desmontar la cubierta de freno y también sostener el disco de fricción y el disco de reacción en su lugar.

Figura 5-61Herramienta para izar

PASO 4 Instale la herramienta de izado y fije los dientes interiores del disco de fricción para mantener en su lugar. Saque los pernos de cubierta.

Figura 5-62Herramienta para izar instalada,

PASO 5 Levantar y sacar la cubierta de freno.

PASO 6 Sacar el montaje de cierre de pistón interior.

N o t a Algunas unidades tendrán anillo de cierre y anillos de seguridad. Sacar los anillos de cierre.

Figura 5-63

PASO 7 Sacar la placa de contragolpe. Esta quedaba en la caja cuando se quitó la cubierta.

Atlas Copco 85

Figura 5-64Sacar la placa de contragolpe.

PASO 8 Sacar el pistón de freno.

PASO 9 Sacar la junta tórica de la cubierta exterior.

Figura 5-65Sacar la junta tórica

PASO10 Sacar las juntas tóricas de entrada y salida de cubierta de freno en dos (2) lugares.

Figura 5-66Sacar la cubierta de freno

PASO11 Sacar el anillo de presión de pistón.

PASO12 Sacar los muelles para aplicar frenos. Sacar el disco de fricción y reacción de la cubierta de freno.

Figura 5-67Sacar los muelles para aplicar frenos.

PASO13 Sacar el montaje de cierre de pistón exterior.

N o t a Algunas unidades tendrán anillo de cierre y anillos de seguridad. Sacar los anillos de cierre.

Figura 5-68Sacar el montaje de cierre de pistón exterior

Limpieza e inspecciónLimpiar todas las piezas a fondo usando un fluido de limpieza tipo disolvente. Las piezas deben ser sumergidas en fluido de limpieza y movidas lentamente hacia arriba y hacia abajo hasta que el lubricante viejo y la materia extraña se haya disuelto y las piezas se han limpiado a fondo.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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InspecciónHacer una inspección cuidadosa y minuciosa de todas las piezas. Usted puede evitar caras averías más adelante al identificar y sustituir todas las piezas que muestran desgaste o fatiga. Debe hacer una inspección con cuidado de todas las superficies de cierre de pistón, ranuras, bordes de ranuras, así como el diámetro interior de la caja y el diámetro exterior del pistón. No se puede hacer resaltar demasiado la importancia de una inspección cuidadosa y minuciosa de todas las piezas.

Caja, cubiertas, etc.Hay que asegurarse que todas las cajas, cubiertas, y tapas de rodamientos se han limpiado a fondo y que las superficies en contacto están libres de rebabas o muescas. Controlar todas las piezas para ver si hay fisuras u otras condiciones que podrían resultar en fugas de aceite o averías.

Cierres de pistón y cajaLa sustitución de cierres es más económica cuando la unidad está desmontada que hacer una revisión prematura para sustituir estas piezas en el futuro. Una pérdida adicional de lubricante por un cierre desgastado puede resultar en la avería de otras piezas del montaje que son más caras. Los miembros obturadores deben ser manejados con cuidado, especialmente cuando están siendo instalados. Los cortes o las rayas dañan gravemente su eficacia.

Aplicar una película de lubricante al pistón de freno y todos los anillos de cierre para facilitar el volver a montar.

MontajeN o t a Para más información sobre como

montar o desmontar los frenos multidisco enfriados por líquido se hace referencia al manual de mantenimiento y servicio de los frenos Posi-Stop.

PASO 1 Para el paso uno (1) a seis (6) del montaje del Posi-Stop se hace referencia a los pasos para desmontaje en el orden inverso (paso 13 a 8).

PASO 2 Posicionar primero la placa de fricción (dientes en el diámetro interior) en la cubierta de freno. Instalar primero la placa de reacción (dientes en el diámetro exterior) en la cubierta

de freno. Alternar los discos de fricción y reacción hasta que tres (3) ó seis (6) de cada uno hayan sido instalados. Usted empezará con un disco de fricción y terminará con un disco de reacción. Instale el cáncamo para izar y la herramienta de fijación para mantener los discos en su posición. Monte el anillo de izado y la herramienta abrazadera para sujetar los discos (3 ó 6 placas, según número de modelo).

Figura 5-69Montaje de frenos

PASO 3 Instalar el montaje de cierre de pistón interior. Se hace referencia al paso seis (6) de la secuencia de desmontaje.

PASO 4 Instalar la cubierta y el montaje de discos en la caja de freno.

N o t a Alinear los agujeros de entrada y salida en la cubierta con los agujeros en la caja de freno.

Atlas Copco 87

Figura 5-70Instalar la cubierta y el montaje de discos

PASO 5 Instalar Loctite #262 a los agujeros roscados en la caja de freno. Instalar la cubierta a los pernos de caja de freno. Instalar los pernos regularmente hasta que el fondo de la abrazadera de con la placa de presión. Sacar la abrazadera y el cáncamo para izar. Seguir instalando pernos regularmente hasta que la cubierta esté apretada contra la caja.

Figura 5-71Montaje de frenos

PASO 6 Apretar los pernos a un par de 175-190 ft. ibs. [240-260 N.m.].

Figura 5-72Apretar los pernos

Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos

PELIGRO El servicio de neumáticos y llantas puede ser peligroso. Por lo tanto, debe encargarse de ello personal cualificado dotado de herramientas y procedimientos adecuados.

PELIGRO El no cumplir con estos procedimientos puede resultar en un posicionamiento defectuoso del neumático y/o llanta, y causar que el montaje reviente con una fuerza explosiva lo suficientemente fuerte como

para causar graves lesiones físicas o la muerte.

DesmontajePASO 1 Conectar el bloqueo de la articulación a los

montajes de bastidor antes de izar el vehículo.

PASO 2 Fijar un rótulo "No hacer funcionar" en el interruptor Desconectado/Conectado/Arranque.

PASO 3 Bloquear las ruedas que no se están revisando.

PASO 4 Usando un gato, grúa, u otro método apropiado, levantar el vehículo hasta que la rueda que se ha de revisar se aparte justo del suelo.

PELIGRO Hay que asegurarse que el método que se usa para elevar la scooptram es estable y capaz de levantar el peso. Si el neumático que se está quitando se encuentra en un eje oscilante, hay que asegurarse de

bloquear el portador.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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PASO 5 Encerrar o bloquear firmemente el vehículo antes de seguir con el desmontaje de la rueda.

PELIGRO NO trate de desmontar ningún componente de llanta o rueda, como las pestañas o las abrazaderas de las ruedas, antes de expulsar toda la presión de los neumáticos. Los componentes rotos de llanta sometidos

a presión pueden salir disparados y causar lesiones graves o incluso mortales.

PASO 6 Sacar la parte desmontable interior de la válvula y vaciar todo el aire del neumático. Hay que guardar distancia o mantenerse a un lado durante el desinflado.

PASO 7 Controlar el vástago de válvula pasando un pedazo de alambre por el vástago para asegurarse que no está obstruido antes de seguir con la revisión de la rueda.

PELIGRO NO REVISE el vástago de válvula al despejar obstrucciones.

PASO 8 Sacar la rueda usando una grúa y eslinga que sean capaces de sostener la carga.

PELIGRO Hay que tener cuidado al desmontar ruedas o componentes pesados de llanta. Hay que ponerse a un lado y mantener las manos y los dedos apartados al usar herramientas de desmontaje. La herramienta puede

deslizarse y causar lesiones.

PASO 9 Desmontar el neumático de la rueda usando prácticas de taller aceptadas.

MontajeRepasar los avisos y las precauciones de seguridad para desmontaje antes de empezar el trabajo.

PASO 1 Comprobar que la barra de bloqueo de articulación está fijada entre los dos montajes de bastidor y que el rótulo NO HACER FUNCIONAR se encuentra en su lugar en el interruptor de Desconectado/Conectado/Arranque.

PASO 2 Compruebe que todos los bloqueos y contenciones estén colocados firmemente.

PASO 3 Limpiar todas las superficies de montaje de ruedas y cubos. Quitar toda la suciedad, grasa o pintura antes de instalar la rueda.

PASO 4 Sustituir la rueda usando una grúa y eslinga o montacargas de horquilla que sean capaces de sostener la carga con seguridad. Hay que asegurarse que el vástago de válvula está alineado con cualquier ranura de holgura en el cubo de eje.

PASO 5 Instalar el conjunto de componentes de montaje y afirmar el neumático y llanta de conformidad con los ajustes de par especificados en el Apéndice.

PASO 6 Cuando se haya montado el neumático, bajar el vehículo a la tierra, usando gatos, grúas u otro método apropiado.

PASO 7 Sacar todos los armazones de sustentación y bloques.

PASO 8 Sacar y guardar la barra de bloqueo de la articulación.

PASO 9 Sacar el rótulo "No hacer funcionar" del interruptor Desconectado/Conectado/Arranque.

InspecciónRevisar los componentes de rueda para ver si hay defectos, observando las siguientes precauciones:

PASO 1 Limpie las llantas y vuelva a pintar para prevenir la corrosión y facilitar la inspección y el montaje de los neumáticos. Asegúrese de limpiar toda la suciedad y oxidación de anillo de sujeción y el canalete. Ello es importante para garantizar una posición correcta del anillo de sujeción. La instalación de un filtro en el equipo de inflado de aire para eliminar la humedad del conducto de aire ayuda a prevenir la corrosión. El filtro debe examinarse periódicamente para garantizar su adecuado funcionamiento. Limpie los componentes para asegurar su encaje adecuado, especialmente la sección del canalete, que es el que fija el anillo de sujeción en su posición.

PASO 2 Controlar la llanta para ver si hay fisuras. Sustituir todos los componentes fisurados, muy desgastados, dañados, y muy oxidados por piezas nuevas del mismo tamaño y tipo. Se debe sustituir un componente cuando la condición está en duda. Las piezas que están fisuradas, dañadas, o demasiado corroídas quedan debilitadas. Las piezas dobladas o reparadas pueden no engranar de forma

Atlas Copco 89

correcta.

PASO 3 No se debe tratar de reinflar un neumático que ha estado desinflado sin revisar primero el neumático, tubo, tapa, llanta, y montaje de rueda. Comprobar dos veces el anillo lateral, brida, banda de asiento, anillo de cierre, y junta tórica para ver si hay daños y asegurarse que están fijos en la ranura antes de la instalación. Puede haber componentes que han quedado dañados o dislocados durante el tiempo en que el neumático se ha hecho funcionar desinflado o inflado muy insuficientemente.

PASO 4 No se debe, bajo ninguna circunstancia, tratar de rehacer, soldar, calentar, o soldar con latón ningún componente de llanta fisurado, roto o dañado. Sustituya por piezas nuevas o de repuesto que no estén fisuradas, rotas o dañadas y que sean del mismo tamaño y tipo. El calentamiento de una pieza puede debilitarla tanto que sea incapaz de resistir las fuerzas de inflado u operación.

PASO 5 Hay que asegurarse que son las piezas correctas que se están montando. Si no está seguro de la coincidencia correcta de piezas de llantas o ruedas, hay que consultar una tabla de llantas y ruedas.

PELIGRO ¡El empleo de piezas de llanta desiguales es peligroso!

Una elección incorrecta de llanta puede causar estos problemas de funcionamiento:

• Patinaje de neumático

• Flexión excesiva

• Estrangulamiento de tubos

• Sobrecalentamiento

• El vástago de válvula se rompe

• Fallo de pared lateral

• Separación de capas

• Reventones

La mayor parte de las llantas se parecen, pero todas varían un tanto en ciertas características de diseño. Son estas divergencias entre llantas de diferentes tipos lo que hacen peligroso la "mezcla de piezas". Un encaje correcto y ajustado entre las piezas de la llanta resulta esencial para una óptima vida util y una máxima seguridad operacional.

Es muy a menudo que los anillos laterales, bridas, y anillos de cierre de distintos tipos parecen estar

colocados adecuadamente, pero en realidad hay amplias separaciones, que frecuentemente son difíciles de ver. Las secciones transversales de llanta que se muestran arriba indican correspondencias correctas y seguras de piezas de llanta, así como anillos y bases desalineadas que casi siempre crean una condición peligrosa de funcionamiento.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Montaje e infladoHay que observar las siguientes precauciones durante el montaje y el inflado:

• Inflar todos los neumáticos en una jaula de segu-ridad, usar después cadenas de seguridad o un dis-positivo contenedor equivalente durante el inflado. Las piezas mal montadas pueden salir volando durante el inflado.

• No se debe inflar un neumático antes de que todos los componentes se encuentren adecuadamente en su lugar. Con el neumático situado en una caja de seguridad y una vez instaladas las cadenas de seg-uridad u otros dispositivos de retención equiva-lentes, infle a aproximadamente 10 psi (0,69 bar). Vuelva a comprobar el correcto ensamblaje de los componentes. Si el montaje no es el apropiado, desinflar el neumático y corregir el problema.

• NUNCA se debe golpear en un neumático/con-junto de llanta inflado o parcialmente inflado. Si el montaje no es el apropiado a 10 psi (0,69 bar), desinfle el neumático y corrija el problema. No trate de asentar anillos u otros componentes golpeándolos con un martillo con el neumático inflado o en proceso de inflado. Los componentes correctamente apareados y montados se asentarán sin golpearlos. Si se da golpecitos a una pieza, la misma o la herramienta usada para golpear puede salir volando con fuerza explosiva. Compruebe que todos los componentes se han asentado cor-rectamente antes del inflado.

• No golpee con un martillo metálico sobre las llan-tas o componentes. Se deben usar mazas con caras de goma, plomo, o latón si es necesario dar golpecitos para unir componentes no inflados. El uso de martillos de acero puede dañar los compo-nentes que se están martillando y causar un encaje incorrecto.

• Nunca debe estar sentado en o estar de pie delante de un neumático y montaje de llanta que se está inflando. Se debe usar un montaje para sujetar firmemente o un conector con una válvula en línea para que la persona que está inflando el neu-mático pueda estar al lado del neumático, no delante o detrás del montaje de neumático.

• Hay que guardar distancia al usar una eslinga de cable o cadena. El cable o la cadena se pueden romper, azotar, y causar lesiones.

• Nunca se debe tratar de soldar en un montaje de neumático/llanta inflado o en un montaje de llanta con un neumático desinflado. El calor de solda-dura causará un aumento repentino y drástico de presión que podría resultar en una explosión con la fuerza de una bomba. El calor de soldadura puede causar también que los neumáticos desin-flados prendan fuego.

• Nunca se deben mezclar piezas de un tipo de llanta con las de otro. Piezas que no corresponden pueden dar la impresión de encajar, pero cuando se inflan, pueden salir volando con fuerza explo-siva.

• Nunca se debe tratar de añadir o sacar un adita-mento o de modificar una llanta de otra manera (especialmente al soldar o cobresoldar) a no ser que se haya desmontado el neumático y haya reci-bido la aprobación del fabricante de llantas. La modificación o el calentamiento de una llanta o alguna de sus piezas pueden debilitarla.

PASO 1 Instalar el neumático en la rueda. Montaje completo de componentes de rueda.

PASO 2 Alinear bolsas de arrastre en la banda de asiento del talón y base.

PASO 3 Insertar la llave de arrastre en la bolsa de arrastre en la base.

Atlas Copco 91

PASO 4 Hay que asegurarse que todas las piezas están alineadas adecuadamente antes del inflado.

PASO 5 Cuando se han alineado adecuadamente, la banda de asiento del talón y la bolsa se moverán hacia afuera e inmovilizarán la llave de arrastre durante el inflado.

PASO 6 Montar el montaje terminado de rueda y conjunto de neumático en el eje, después apretar los tacos al par especificado.

PASO 7 Sacar los encerrados o bloqueos y bajar el vehículo.

PASO 8 Compruebe que el neumático se haya inflado a la presión especificada conforme a las precauciones aplicables indicadas más arriba.

N o t a Hay piezas de arrastre exteriores en las llantas que se usan en aplicaciones de alto par y/o presión baja de inflado, evitando el movimiento circunferencial de los componentes de llanta. Los montajes de llanta con una "M" o "L" cerca del final de la designación de tipo (número de pieza) van provistos así.

Par de tuerca de ruedaLas tuercas de ruedas deben ser apretadas en una forma alternante.

Las tuercas de ruedas deben ser apretadas al par correcto después de la instalación o reinstalación inicial en la scooptram.

El par de las tuercas de ruedas deben ser controladas cada cuatro (4) horas durante las primeras doce (12) horas de funcionamiento.

El par de las tuercas de ruedas deben ser controladas cada ocho (8) horas durante las primeras treinta y dos (32) horas de funcionamiento. Después, controlar las tuercas de ruedas cada cien (100) horas, o cada semana.

Importante Antes de montar y apretar... Elimine toda la pintura y los restos de suciedad y oxidación de ambos lados de las superficies de contacto y de los orificios de pernos de pestaña de las ruedas. ESTAS ÁREAS TIENEN QUE ESTAR LIMPIAS. Limpie también las superficies de cierre de la rueda de eje que coincidan con el lado trasero de las ruedas. No se puede mantener un par adecuado a no ser que estas superficies estén limpias y libres de pintura, suciedad o grasa.

Precauciones de funcionamientoSe deben observar las siguientes precauciones al volver a poner la scooptram en funcionamiento:

PASO 1 No emplee llantas de tamaño inferior. Se debe usar la llanta recomendada para el neumático. Se debe consultar en catálogos para una correspondencia adecuada de neumático/llanta.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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PASO 2 No sobrecargue ni infle en exceso los conjuntos de neumático/llanta. Los montajes de llantas deben ser controlados si se requieren condiciones especiales de funcionamiento. Una sobrecarga excesiva puede causar daños al montaje de neumático y llanta.

PASO 3 Nunca instale una cámara de aire en un conjunto de llanta/neumático sin cámara al sospechar que hay escapes en la llanta. La pérdida de presión de aire por fatiga, fisuras y otras fracturas de una llanta sin cámara le advierte del potencial colapso de la llanta. Este elemento de seguridad se perderá al utilizar cámaras de aire con llantas con escape. El uso continuado puede provocar el reventón de la llanta con una fuerza explosiva.

PASO 4 Siempre se deben inspeccionar las llantas y ruedas para ver si hay daños durante los controles de neumáticos. Una detección anticipada de fallos potenciales de llanta puede evitar graves lesiones.

PASO 5 Nunca se debe tratar de añadir o sacar un aditamento o de modificar una llanta de otra manera (especialmente al calentar, soldar o cobresoldar) a no ser que se haya desmontado el neumático y se haya recibido la aprobación del fabricante de llantas. La modificación o el calentamiento de una llanta o alguna de sus piezas puede debilitarla de manera tal que no pueda soportar fuerzas creadas por inflado o funcionamiento.

RecauchutadoPara algunas actividades extraviales, tales como carga y transporte del mineral arrancado, el recauchutado de neumáticos puede ser una alternativa rentable a la sustitución con neumáticos nuevos.En general se puede recauchutar la mayor parte de los neumáticos, dependiendo en lo bien que han sido inspeccionados durante la duración de su utilización.

El factor decisivo es la intensidad del trabajo que debe hacer el neumático. Algunos trabajos son demasiado duros para los neumáticos recauchutados. Algunas tareas son demasiado exigentes para los neumáticos recauchutados. La alta velocidad, la sobrecarga, y un largo funcionamiento a una presión baja de inflado toman todos demasiada vida del cuerpo de la cuerda para que dure más que la vida de una parte de la llanta en contacto con el suelo.

En neumáticos grandes con hilo metálico en el cuerpo, puede ser ventajoso el recauchutado. Los recauchutadores modernos pueden recauchutar hilo metálico y sustituirán el hilo si es necesario.

Almacenamiento de neumáticos El factor más importante sobre el almacenamiento de neumáticos es de usar los neumáticos que han estado en almacén durante el período de tiempo más largo.

La condición ideal si los neumáticos han de ser almacenados durante un período de tiempo considerable, es una localidad fresca, seca, y oscura, libre corrientes de aire. Las temperaturas bajas no son un inconveniente, pero una temperatura ambiente (superior a 26,7 °C / 80 °F) es perjudicial y debe ser evitada.

Siempre se debe mantener el piso limpio y libre de aceite y grasa. La goma absorbe rápidamente productos de petróleo y después se hincha y queda blanda y esponjosa.

Se debe tener cuidado especial de almacenar neumáticos alejados de motores eléctricos ya que generan ozono que causa un rápido envejecimiento de la goma. Se debe mantener la sala de almacenamiento oscura, o libre de luz solar directa. Las ventanas, si se les aplica una capa de pintura azul, darán una iluminación indirecta durante el día que no es perjudicial.

Atlas Copco no recomienda el almacenamiento de neumáticos al aire libre. Cuando esto es necesario, sea en almacenamiento en tránsito o estacionario, se

Atlas Copco 93

deben proteger los neumáticos de los elementos usando una protección opaca impermeable. Tales neumáticos deben ser revisados antes del montaje para asegurarse que están limpios, secos y libres de objetos extraños.

Montaje para almacenamientoCuando una scooptram se ha de almacenar durante un período de tiempo, se deben bloquear los neumáticos e inflados para sacar la carga, y la presión de inflado debe ser reducida a 15 psi (1 bar).

El almacenamiento de scooptrams debe ser bajo protección, si es posible, y cada neumático debe ser protegido de los elementos por una protección opaca impermeable.

Si no es posible bloquear la cargadora, se debe aumentar el inflado de neumáticos a 25 % por encima de las psi indicadas para la carga real en el neumático en la condición de almacenamiento.Los neumáticos deben ser controlados cada dos semanas para que tengan el inflado adecuado.

La superficie de reposo del scooptram en almacenamiento debe ser firme, razonablemente nivelada, con un drenaje adecuado y sin resto alguno de aceite, combustible o grasa. Si el área no está pavimentada, se recomienda el empleo de una capa de grava limpia de 6,4-19,1 mm (1/4-3/4") debajo de cada neumático. El almacenamiento no debe ser permitido en superficies bituminosas o estabilizadas con aceite.

Los neumáticos deben ser inflados a la presión de funcionamiento correcta antes de volver a colocar una scooptram almacenada en funcionamiento.

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Capítulo 6: Marco principal

Introducción Esta sección contiene instrucciones de desmontaje y montaje de lo siguiente:

• Principales componentes del bastidor de carga aparte del tren de accionamiento, los sistemas hidráulicos y el sistema eléctrico.

• Principales componentes del bastidor motor aparte del tren de accionamiento, los sistemas hidráulicos y el sistema eléctrico.

• Desacoplamiento y reconexión del bastidor de carga y bastidor motor.

Cuando sea posible se presentan los procedimientos en la secuencia requerida para un desmontaje ordenado; o sea que si hay que desmontar una pieza antes de que se pueda desmontar otra pieza, se trata esa pieza primero.