Manual Su27 SK-unprotected.pdf

8/15/2019 Manual Su27 SK-unprotected.pdf

1/281

El sello de secreto está retirado

En virtud de la órden del KNAAPO S.P.№ 1/416 de 02.24.2004

(VVUA Zhukovski, Moscú)

S U – 27 S K.

M A N U A L D E O P E R A C I O N E S

D E V U E L O.

L I B R O I.


2/281

Manual de operaciones de vuelo del Su-27 SK.

INTRODUCCIÓN.

El presente manual, como parte integrante de la documentación operacional, es el documento básico que determiregula las normas operativas de vuelo del avión Su-27 SK. Un cuidadoso estudio del avión permite hacer posiblempleo seguro y efectivo del aparato.

El manual está dirigido a la tripulación, con el entrenamiento básico de vuelo y la técnica adecuada necesaria pa ramanejar el avión, sus sistemas ysu equipo en general, lo que determina las condiciones que le permiten realizar vueLos requisitos e indicaciones presentados en este manual se exigen a la totalidad de la tripulación.

El presente manual consta de dos libros. El libro uno contiene la información básica sobre el avión, límites operatrecomendaciones e indicaciones so bre las acciones de los pilotos para la preparación del vuelo y su posterior ejecución, y también sobre las acciones en caso de vuelos especiales.

En el libro dos se muestran las capacidades de vuelo y las especiales características aerodinámicas del avión, la información general sobre sus sistemas y equipamiento y los requisitos básicos de su funcionamiento.

En todo el presente manual, siempre que no se diga lo contrario específicamente, uno debe entender bajo losconceptos:

“Velocidad “ ( V ) - Velocidad Indicada en elУСМ -2 .“Velocidad Mach “ ( M ) - Velocidad Mach en elУСМ -2 .“ Altitud “ - Altitud en el ВД -20 К .“ AoA y G´s “ - Ángulo de ataque y carga G según elУАП .“ Misiles “ - R-27ER, R-27ET, R-27R, R-27T, R-73.

УСМ -2 ВД -20 К УАП


3/281


ENUMERACIÓN DE ABREVIATURAS UTILIZADAS.

АБСП - Aвиационные Бомбардировочные Средства Поражения .- Bomba de aviación.

АДФ - Aвтомат Дросселирования Форсажа . - Ajuste Automático de la Postcombustión.

АСП - Aвиационный Cпасательный Пояс .- Arnés de seguridad del avión.

АКУ - Aвиационное Катапультное Устройство . - Soporte Eyector del avión.

АПУ - Aвиационное Пусковое Устройство - Soporte de Lanzamiento del avión.

БДЗ - Балочный Держатель БДЗ -УСК -Б .- Soporte subalar de cargaБДЗ -УСК -Б .

БМБ - Ближний Маневренный Бой. - Modo Combate Cercano.

БРЭО - Бортовое Радиоэлектронное Оборудование. - Equipo radio electrónico de a bordo.

БЦВМ - Бортовая цифровая Вычислительная Машина. - Computadora Digital de abordo.

ВК - Вентиляционное Устройство .- Unidad de ventilación.

ВБД - Внешнебазовый Дальномер . - Medidor de Distancia Externo.

ВПУ -Встроенная пушечная Установка .- Instalación del cañón Integrado.

ВПК - Взлётно -Посадочная конфигурация .- Configuracion de Despegue-Aterrizaje.

ВУ - Выпрямительное Устройство .- Rectificador de Corriente. ГСН - Головка Самонаведения Ракеты (ТГС - тепловая, РГС - радиолокационная) .

- Cabeza Buscadora del Misil (Térmica – Radar). ДРБ - Дальний Ракетный Бой .

- Combate más allá del Alcance Visual. ЗМС - Задатчик Магнитного Склонения .

- Dispositivo de ajuste de rumbo magnético. ЗПС - Задняя Полусфера .

- Hemisferio Trasero, Persecución. ЗУ - Защитное Устройство Воздухозаборника .

- Dispositivos de Protección de las Tomas de Aire. ИЛС - Индикатор На Лобовом Стекле .

- Presentador Frontal de Datos. ИСТР - Индикатор Системы Топливомерно -Расходомерной .

- Indicador del Sistema de Consumo y Estado del Combustible. ИПВ -Индикатор Прямой Видимости .

- Indicador de Vista Frontal (MFD). КПП - Командный Пилотажный Прибор .

- Indicador de Rumbo y Dirección. ЛЗП - Линия Заданного Пути .

- Líneas Indicadoras de Ruta. МРП - Маркерный Радиоприемник .

- Radiobaliza Receptora.


4/281


МСН - Межсамолетная Навигация .- Navegador entre Aviones.

НАСУ - Наземная автоМатическая Система Управления .- Sistema de Guiado Automático Basado en Tierra.

НСЦ - Нашлемная Система Целеуказания .- Sistema Designador Montado en el Casco.

НРС - Неуправляемые Ракетные Снаряды .- Cohetes No Guiados.ОРК - Объединенный Разъем Коммуникаций .

- Conector de Salida Universal de Comunicaciones.ОПР - Ограничитель Предельных Режимов .

- Limitador de Regimenes Máximos.ОЛС - Oптико -Локационная Станция .

- Sistema de Localización Óptico.ОЭПС - Oптико - Электронная Прицельная Система .

- Sistema de Puntería Electro – Óptico. ПНК - Пилотажно - Навигационный Комплекс .

- Equipo de Navegación y Pilotaje. ПНП - Прибор Навигационный Плановый .- Dispositivo de Navegación Planificado.

ППД - Приемник Полного Давления .- Tubo Pitot.

ППК - Противоперегрузочный Костюм .- Traje Anti-G.

ППС - Передняя Полусфере .- Hemisferio Delantero.

РЛПК - Радиолокационный Прицельный Комплекс .- Dispositivo de Localización y Puntería Radar.

РНП - Режим Непрерывной Пеленгации .- Modo de Seguimiento de Rumbo Contínuo.

САПС - Система Аварийного Покидания Самолета .- Sistema de Escape del Avión.

СЕИ - Система Единой Индикации .- Sistema de Indicaciones Unificado.

СДУ - Система Дистанционного Управления .- Sistema de Control Asistido (FBW).

СнП - Сопровождение На Проходе .- Seguimiento Mientras Rastrea.

СОС - Система Ограничительных Сигналов .- Sistema de Aviso deL ímitaciones.СУВ - Система Управления Вооружением .

- Sistema de Control de Armas.СУО - Система Управления Оружием .

- Sistema de Control de Armamento.СОК - Б - Средства Объективного Контроля Учебно - Боевых Действий .

- Dispositivo deRegistro y Control de Acciones en Entrenamiento y Combate.УСТ - Универсальное Сигнальное Табло .

- Panel General deAvisos .ЧК - Частотный Канал .

- Canal de Frecuencia.


5/281


CONTENIDO.

Página.INTRODUCCIÓN ------------------------------------------------------------------------------------ 2LISTA DE ABREVIATURAS UTILIZADAS --------------------------------------------------- 3CONTENIDO------------------------------------------------------------------------------------------5 1. INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE EL AVIÓN -------------------------------------------- 82. LIMITACIONES OPERATIVAS ------------------------------------------------------------- 16 3. PREPARACIÓN PARA EL VUELO ---------------------------------------------------------21

3.3. Acciones del piloto antes de colocarse en cabina ---------------------------------------21 3.4. Acciones del piloto después de colocarse en cabina ------------------------------------26 3.5. Encendido de Motores----------------------------------------------------------------------62 3.6. Comprobación de Sistemas del avión con los motores operativos --------------------65

4. EJECUCIÓN DE UN VUELO------------------------------------------------------------------74 4.1. Preparación para rodar y rodaje -----------------------------------------------------------7 4 4.2. Despegue-------------------------------------------------------------------------------------75

4.3. Aterrizaje-------------------------------------------------------------------------------------80

4.4. Motor y al aire y segundo tráfico ------- ---------------------------------------------------82 4.5. Características especiales del Touch and Go , despegues y aterrizajes en cadena---83 4.6. Aterrizar con el sistema de Flaps sin extraer --------------------------------------------83 4.7. Aterrizar con el sistema de control automático de los bordes alares sin extraer ---84 4.8. Vuelo a régimen máximo según velocidad e índice de Mach -------------------------84 4.9. Vuelo hasta el techo de servicio-----------------------------------------------------------85 4.10. Maniobras de Vuelo ------------------------------------------------------------------------86

− Virajes ------------------------------------------------------------------------------87 − Descensos --------------------------------------------------------------------------89

−

Split S -------------------------------------------------------------------------------92 − Rizo Nesterov----------------------------------------------------------------------94 − Medio Rizo-------------------------------------------------------------------------97 − Rizo Inclinado ---------------------------------------------------------------------98 − Chandelle---------------------------------------------------------------------------98 − Ascensos ---------------------------------------------------------------------------99 − Split S e inversión e n ascenso--------------- ------------------------------------101 − Toneles -----------------------------------------------------------------------------102 − Espirales ------ ---------------------------------------------------------------------102

4.11. Vuelo a baja velocidad --------------------------------------------------------------------104

4.12. Gobierno del avión al entrar en turbulencias débiles ----------------------------------107 4.13. Pilotaje utilizando elCA У ----------------------------------------------------------------109 4.14. Volar una ruta utilizando el ПНК bajo piloto automático ---------------------- -------114 4.15. Volar siguiendo una ruta utilizando el ПНК en modo FD o en manual-- ------ - ----120 4.16. Regreso y a proximación f inal en la base pr ogramada usando el piloto

automático y el ПНК -------------------------------------------------------------------- ---121 4.17. Regreso y aproximación final en la base pr ogramada dirigiendo e l avión en

modo FD o manualmente y utilizando el ПНК -----------------------------------------127 4.18. Motor y al aire y aproximación final en modo r e petición de a proximación

utilizando el ПНК ------------------------------------------------------ -------------------- -129

4.19. Volar hacia una base no programada y aproximación final utilizando el ПНК -----131

4.20. Aproximación final utilizando el АРК ---------------------------------------------------140


6/281


4.21. Características especiales del vuelo bajo severas condiciones meteorológicas -----142 4.22. Volar bajo condiciones de helada ---------------------------------------------------------142 4.23. Características especiales de los vuelos nocturnos----------------------------------------1434.24. Vuelo de dos aviones interconectados hasta el encuentro con el equipo РСБН

en el modo MCH ВЗМ - РЕТР ---------------------------------------------------- ------146 5. MANEJO EN COMBATE ----------------------------------------------------------------------14 9

5.1. Breve información sobre el Sistema de Control de Armamento (C УВ ) ------------151 5.2. Secuencia general de acciones al ejecutar un vuelo utilizando armamento ----------195 5.3. Preparación de una misión de interceptación --------------------------------------------196 5.4. Programas de vuelo para la interceptación de objetivos aéreos -----------------------202 5.5. Entrada en combate con el objetivo detectado ------------------------------------------206 5.6. Ataque de objetivos aéreos en ДРВ, misil de larga distancia -------------------------217 5.7. Abandonar el combate -------------------------------------------------------------- -------221 5.8. Ataque a objetivos en combate cercano --------------------------------------------------221 5.9. Utilización del cañón integrado contra objetivos aéreos -------------------------------225 5.10. Características especiales de ataque a o b jetivos aér eos a baja ve locidad y

pequeño tamaño ----------------------------------------------------------------------------228 5.11. Utilización delСАУ en la interceptación de objetivos aéreos -------------------------229 5.12. Empleo del armamento contra objetivos terrestres -------------------------------------231 5.13. Lanzamiento sin guiado, des carga de em ergencia de cohetes y ar m as

suspendidas ---------------------------------------------------------------------------------237 5.14. Características especiales de funcionamiento delСУВ --------------------------------239 5.15. Ejecutar acciones de forma conjunta -----------------------------------------------------242 5.16. Dispositivo de aviso de iluminación de radar Л 006 ЛМ --------------------------------247 5.17. Interferidor ECM Л 203 modelo ИЭ ------------------------------------------------------252 5.18. Dispositivo de expulsión de bengalas y chaffs АПП -50 ------------------------------256


7/281


F i g u r a . -

1 D i m e n s i o n e s g e o m

é t r i c a s

d e l a v

i ó n


8/281


CAPÍTULO 1.

INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE EL AVIÓN.

1.1 Breve información sobre el aparato.

1.1.1. El caza monoplaz a supersónico todo tie m po SU-27 SK está diseñado pa r aconseguir la superioridad aérea, destruir enem igos utilizando m isiles a larga distancia o m a niobrandoen combate cercano y también para destruir objetiv o s terrestres o marítimos.

El aparato está fabricado siguiendo un diseño aerodinámico integral, en el cual el fuselajey las alas for m an una s u perficie sustentadora c onjunta, que garantiza una alto gra do de s ustentación,gran resistencia estruct ural y un alto coefici ente suste ntador en maniobr a, con una distr i bucióninterna que le per mite disponer de espacios internos ext r a, gracias a lo cual el avión no necesit a tanques externos adicionales.

1.1.2. En el avión está instalado un siste ma de c ontrol asistido o СДУ , que proporcionauna gran estabilidad longitudinal en el avión a velocidades de vue lo subsónicas y al m ismo tiempo

permite una alta maniobrabilidad manteniendo una bu e na estabilidad y gober nabilidad en la t o talidadde la envolvente de vuelo operativa de velocidades y altitudes.

Para incrementar el nivel de estabilidad di r eccional en el plano la teral el sistema decontrol asistido СДУ introduce un modo aut omático de e stabilidad direccional, el dispositivo deaumento de la estabilidad en rumbo o amortiguación de rumbo.

Para garantizar la gobernabilidad en el plano lateral se utiliza el movimiento conjunto delos flaperones y el movim iento diferencial de los es tabilizadores; esto último también se utiliza paraaumentar la estabilidad en alabeo, amortiguando el mismo.

Para proporcionar contr ol lateral en el eje guiñada el C ДУ utiliza una conexión cruzadacon los timones, al mover lateralmente la palanca de control, m i entras que para evitar la entrada en

pérdida del avión bajo ángulos de ataque supe riores a 25º, en el siste ma de c ontrol lateral se utilizaun mecani smo de li mitación del mo vimiento transversal de la pal anca de control a 1/ 3 de sudesplazamiento total mediante un resorte que reduce la fuerza aplicada con una resistencia de 7 Kg.

Para garantizar buenas características de m aniobrabilidad en la totalidad de los valores permitido s de ángulos de ataque a velocidades de vuelo subsónicas se utiliza el sistem a de despliegue

automático de las superf icies de borde de ataque alar o SLATS y de los flaper ones en rel ación alángulo de ataque alcanzado.

1.1.3. Para limitar el desplazamiento de l os pedales al valor de 1/3 de su re corrido total,tras la recogida del tr en de aterr izaje, exist e un dis positivo cone ctado al si stema de c ontrol dedirección con un resorte que limita la fuerza aplicable. Dicho resorte tiene una resistencia de 17 Kg.

1.1.4. El aterrizaje y el despegue se realizan con las superficies de borde de ataque alare s fijadas en su posición extraida . En las posiciones de despegue y aterrizaje los flaperones está n desplegados de for ma s imétrica a un ángulo de 18º y desde esa posici ón, desple gados para el controlen viraje , a 27º hacia arriba y 18º hacia abajo. Las car acterísticas de despegue y aterrizaje y su

relación con diversos valores se muestran en los gráficos. ( Figuras.- 6, 7, 8 – Libro.-2 ).


9/281


1.1.5. En el aparato está instalado equipo especial, en cuya composición se incluye:

− Sistema de controles de las armasСУВ-27 З compuesto del РЛПК -27 З, el ОЗПС -27 , el Sistema de Ind icaciones Un ificado СЕИ - З I/I0M , el Equipo d eIdentificación e In terrogación IF F, el Dispositivo de Control de O b jetivos yEntrenamiento de Combate y el Sistema de Control de Armamento.

− El equipo de instrumentos de navegación y pilotaje ПНК -10-02 .− Contenedores РЭП : Dispositivo Л 006 ЛМ , Dispositivo Л 203 ИЭ, АПП -50 .− Dispositivo de comunicaciones К - ДлАЭ.− Sistema deguiado integrado desde tierra 11 Г 6 .− Equipo de a bordo para la transmisión de órdenes vocales “ DiamanteУП “.− Sistema de verificación y control interno de avisos para el pilotoЭкран-02 МЗ.− Sistema de seña les de aviso de em ergencia CAC-6 .− Transpondedor del avión A-511 ;− Sistema de alimentación de la antena "Поток - НР -10 ".− Equipo de identificación nacional (Dispositivo6202P-1 ).

РЛПК -27 З


10/281


РЛПК -27 З-Detalle

Radar al descubierto


11/281


ОЗПС -27 - EOS

РЭП - Сорбция (ECM Sorbtsiya)


12/281


Dispensador de bengalas y chaffs АПП -50

Bengalas


13/281


Л 006 ЛМ СПО -15 Экран -02 МЗ

El avión está equipado ta m bién con un sist ema de control y registro de señales deemergencia Tester- УЗ y con un Dispositivo de Control de Ob jetivos y Entrenamiento de CombateCOK- Б .

1.1.6. En el avión está instalado el asiento eyectable K-36MD serie 2.

Asiento eyectable K-36MD


14/281


1.1.7. Dentro de la composición del armamento del avión se incluye:− Misiles air e air e gu iadospor r a dar R27-ER1, R27-R1 y misiles R27-ET1,R27-T1

y R73E, con cabezas guiadas por emisiones térmicas.− Cohetes no guiados del tipo S-25, S-13 y S-8.− Bombas de caída libre de hasta 500 kg. de peso.− El cañón integrado ГШ -301 ( con una dotación de 150 proyectiles ).

Misiles R-73E y R-27 ET y ER.

ГШ -301


15/281



16/281


CAPÍTULO 2.LÍMITACIONES OPERATIVAS.

Limitaciones Motivo

1. Velocidad Máxima y velocidad Mach:- V = 1400 Km/h. Sin limitación de tiempo en su uso.- М = 2,35. AМ = 2,15 – 2,35 no má s de 5 minutos.

Por resistencia.Por r esistenciade lacubierta corrediza.

2. Máximas G´s operativas con un peso calculado de 21.400 Kg.− G´s Max = 8,0 a М ≤ 0,85 − G´s Max = 6,5 a 0,85 1,25

Para pesos diferentes del calculado , las G ´s máximas seestablecen según el cálculo:

− Peso x G´s Max = hasta 171.000 Kg paraМ < 0,85, perono má s de G = 9,0

− Peso x G´s Max = ha sta 139.000 K g para M > 0,85≤1,25, pero no más de G = 7,0

− Peso x G´s Max = ha sta 150.000 Kg paraМ >1,25, perono más de G = 7,5

Por resistencia.Por resistencia.Por resistencia.

3. Mínimas G´s negativas:− G´s Min = -2,0 aМ < 0,85− G´s Min = -1,0 aМ > 0,85− G´s Min = -0,5 a V≤ 300 Km/h

Por resistencia.Por resistencia.Para evitar entrar en pérdida

4. Velocidad mínima en vuelo nivelado 200 Km/h.A una altitud superior a los 6000 metros, 300 Km/h.Por condiciones decontrolabilidad yestabilidad.

5. Ángulo de ataque permitido:А) Con el avión sin carga o conУР .

М ach 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 2,0AoA 24° 23° 22° 20° 19° 18° 8°

B) Con el avión cargado con bombas o cohetes no guiados:

ATENCIÓN. En despegue o en configuración de aterrizaje (tren de aterrizaje extraído ) AoA máximo permitido = 20º . Al hacer

contacto con la pista en el aterrizaje AoA máximo permitido = 16°.

М ach 0,6 0,7 0,85AoA 20° 18° 15°

Por la estabilidad ycontrolabilidaden vuelo .

Por la estabilidad y

controlabilidad envuelo .

Para evitar contactoentre la sección de popay la pista.


17/281


Limitaciones Motivo6. Peso máximo al despegue de 33000 Kg. ( con la instalación de la

rueda KH-41 y el modelo de neumático017A y la rueda KT-156 Д conel modelo de neumático2A )

7. Peso máximo al despegue de 28000 Kg. (con la instalación de larueda KH-27 y el modelo de neumático016A y la rueda KT-156 Д conel modelo de neumático2A )

Peso máximo al despegue calculado de 23250 Kg. ( 2 x R27 + 2x R73E , reserva calculada de 5090 Kg, y una carga de pr oyectiles delcañón ГШ -301 de 150 proyectiles.

Peso al despegue con misiles 2 x R -2 7 + 2x R -7 3З y peso del combustible = 9220 Kg. Total - 27380 Kg.

Peso máximo de los misiles suspendidos R -27 y R -73E – 1950 Kg.

Por la resistencia de larueda y el modelo deneumático.

8. Velocidad máxima permitida del avión durante el despegue:− Al levantar el tren delantero – 320 Km/h.− Al levantar el tren principal – 360 Km/h.


9. Peso máximo al aterrizaje 23000 Kg.Peso máximo al aterrizaje 21000 K g en caso de que elcombustible remanente sin los misiles sea de 3560 Kg. y con los misiles2 x R - 27 + 2 x R - 73З, de 2840 Kg.

Aterrizajes con pesos de mas de 21000 K g pero no superior a23000 Kg están permitidos como excepción pero nunca por encima del3 % del número total de aterrizajes.


10. Despegues y aterrizajes con una componente de viento cruzado superior a 15 m/sg estánPROHIBIDOS.

Por las dificultades demantener la dirección enel despegue y el rumbo.

11. Velocidad máxima de ajuste de los dispositivos de seguridad delas tomas de aire, y también con ellos en posición cerrada no superior alos 500 Km./h.

Por la resistencia deldispositivo de seguridad.

12. Velocidad máxima permitida del avión en tierra en el aterrizaje.− Al contactar con la rueda delantera – 270 Km/h.− Al contactar con el tren principal – 280 Km/h.

Por la resistencia de lasruedas y de losneumáticos.

13. Velocidad máxima de inicio de frenado – 265 Km/h. Por la fuerza decontención de los frenos.

14. Velocidad máxima de despliegue del paracaídas de frenado –

300 Km/h

Por la resistencia del

paracaídas.15. Extracción, r ecogida y vuelo con el tren de aterrizaje bajadonunca a una velocidad superior a los 500 Km/h.

Por la resistencia de lascompuertas del tren.

16. Altitud máxima de extracción del tren de aterrizaje y de vuelocon el tren bajado, no superior a los 4000 metros.

Por la posibilidad de queel avión se balancee enel eje longitudinal.

17. Vuelos con los flaperones en modo aterrizaje o despegue a una velocidad no superior a los 600 Km/h. y a G´s no mayores a 2.

Por la resistencia de losflaperones

18. Extracción del aer ofreno y vuelo con él extendido a una velocidad no superior a 1000 Km/h, ( M


18/281


Limitaciones Motivo19. Tiempo de funcionamiento co ntinuado delos motores en tierra

con la postcombustión conectada no superior a los 20 segundos.Por la temperatura quealcanza los componentesde los motores

20. Temperatura máxima de los gases de escape de las turbinas:− A М ≤ 1,9 en los regímenes máximo y postcombustión

de combate – 750° С

;− A М > 1,9 en lo s r e gímenes máximo y postcombustiónde combate – 765° С ;

− En r égimen de postcombustión de entrenamiento decombate - 700° С .

Por la resistencia de lasturbinas de los motores.

21. Está pr ohibido generar ángulos de derrape mayores de 2 x del diámetro de la bola a M ≥ 2.0.

Para evitar que selevanten los conductosde aire.

22. El vuelo cerca de G igual a 0 o cargas G negativas, (–2 a casi 0 )se permite:

− En r égimen de postcombustión no má s de 3 sg. aaltitudes de hasta 15000 metros y no más de 8 sg. a má sde 15000 metros;

− En regímenes sin postcombustión no má s de 10 sg. hasta8000 metros y no má s de 15 segundos a altitudes superiores a 8000 metros.

La r epetición en la creación de cargas G indicadas está permitidasiempre que an tes pas en 30 segundos en v uelo a G ≥ 1.0.Vuelos con car gas G de 2 a - 2 deben r ealizarse con combustible remanente superior a 1500 Kg.

Para garantizar eladecuado suministro decombustible a losmotores.

23. El abandono seguro del avión por el piloto se produce:Al despegar y en vuelo nivelado:

− De 75 a 950 Km/h sin limitaciones de altitud por encimadel area libre.

En vuelo nivelado a velocidades:− De 1200 Km/h a altitudes no inferiores a 40 metros sobre

el área libre;− De 1300 Km/h a altitudes no inferiores a 60 metros sobre

el área libre.−

En condiciones de descenso las altitudes , igual que los valores de indice de descenso, se multiplican por cuatro.

Altitud mínima de seguridad de eyección en vuelo nivelado bajoángulos de alabeo (γ):− γ = 90° , A Min. = 150 M;− γ = 180° , A Min. = 200 M.

Altitud mínima de seguridad de eyección en descenso ba jo ángulos de alabeo:

− γ = 90° , A Min. = 4xV.vertical + 150 M.− γ = 180° , A Min. = 4xV.vertical + 200 M.

Los valores indicados se ofrecen sin tener en cuenta el tiempo dedecisión tomado y el tiempo necesario para la pre eyección.

Por el tiempo necesario para que se despliegue elsistema de paracaídas.

Por el tiempo necesario para que se despliegue elsistema de paracaídas o por la acción del flujodel aire sobre el piloto.

Por el tiempo necesario para el despliegue delsistema de paracaídas.


19/281


Limitaciones MotivoDependiendo del tipo de equipo de gran altitud empleado:

− En el caso del casco Zsh con el filtro solar bajado yla mascara de oxígeno colocada a una velocidad nosuperior a los 1300 Km/h.;

− En el caso del casco Zsh con el f iltro solarlevantado y la máscara de oxígeno colocada a unavelocidad no superior a los 700 Km/h.

Por la acción del flujodel aire sobre el piloto.

24. Todos los vuelos, independientemente de la velocidad , de ben realizarse utilizando el equipo de oxígeno , y los vuelos sobre la super f icie del mar, mas todavía, utilizando el equipo de rescate marino,en este caso de pendiendo de la misión asignada para el vuelo ,utilizando equipo especial:

− A altitudes de 11000 a 20000 M – Zsh con la máscara de oxígeno ( КМ ) y el traje presurizado ( ВКК );

− A altitudes inferiores a 11000 M – Zsh con la máscara de oxígeno , y para vuelos con carga Gsuperior a 3. – ( ППК ).

ATENCIÓN: El máximo tiempo soportable de per manencia auna altitud de 11.000 a 20.000 mt. en una cabina despresurizada no essuperior a los 2 minutos..

Por motivos desupervivencia.

25. Despegue, aterrizaje , vuelos con carga G y a velocidadessuperiores a los 700 K m/h deben r e alizarse o b ligatoriamente us ando elajuste fuerte de las correas de los hombros.

Para asegurar lasujeccion del piloto.

26. La Ac tivación de lo s mo dos automáticos de l САУ con Mach >2.0 estáPROHIBIDO.

A Mach > 2.0 se producen vibraciones enel avión.

27. En caso de f a llo de l sistema de control de cabeceo AoA max.=10º .

Por la estabilidad ygobernabilidad delavión.

28. Cuando existe una carga asimétrica de dos pilones, y mas de unmisil en una de las alas, (uno de los cuales es R-27), AoA max. = 15º.(El ОПР para esta limitación no está disponible).

Por la estabilidad ygobernabilidad delavión.

Figura.-2: Limites de G para Peso = 21.400 Kg.

0

2

4

6

8

-2

0 5 1 0 1 5 2 0М ach


20/281


Tren delantero y trasero

Delantero Trasero


21/281


CAPÍTULO 3.

PREPARACIÓN PARA EL VUELO.

3.1. Antes del vuelo el piloto debe aceptar el informe técnico del avión sobre el estadode pr eparación del aparato para el vuelo , so bre las últimas r eparaciones realizados en el avión , y

también que se ha comprobado que los interruptores del asiento es tán en posición inicial y que la fuente de energía de a bordo del asiento eyectable funciona correctamente.

3.2. Tras informar al oficial técnico de vuelo , verificar la presión en el indicador de presión neumática, que no de b e ser inferior a los 185 Kg/cm2, y no in ferior a 120 Kg/cm2 en caso desalidas de vuelo continuadas sin rellenar el sistema neumático y con la presencia de carga suspendide acuerdo con la misión encomendada para el vuelo.

3.3. ACCIONES DEL PILOTO ANTES DE COLOCARSE EN CABINA

3.3.1 Antes de co locarse de ntro de cabina or denar al of icial técnico de vuelo que retiretodos los dispositivos de seguridad basados en tierra , excepto los dispositivos de seguridad de la palanca de eyección y comprobar que :

− En la cabina no hay elementos extraños;

ATENCIÓN: Amontonar o colocar sobre el asiento eyectable cojines no estandar y otros objetos es

PROHIBIDO.

− Todos los interruptores del panel de energía , en el panel de alimentación desistemas y en el panel de distribución están desconectados, y las tapas protectorade los mismos y sobre otros interruptores están cerradas;

− Los interruptores de los cartuchos de encendido del asiento están desconectados;− La palanca de eyección está en posición off (las manijas estan echadas hacia atra

y sujetas con fijadores);− Se han r etirado todos los dispositivos de seguridad basados en tierra excepto los

dispositivos de seguridad de la palanca de eyección;− Que las correas de ajuste de los pies están f ijadas a los muelles de su jección del panel de instrumentos (unos pequeños soportes en forma de U);− La palanca de eyección de la cubierta está fija y asegurada;− La correa de bloqueo del mecanismo tirador del asiento eyectable está ajustada al

soporte en la cubierta y fijada; − La palanca de eyección de la cubierta está bloqueada;− La presión del oxígeno en la bom bona de l asiento es de unos 180-170 kgs/cm2, y

en las bombonas de a bordo - 190 kgs/cm2;− La palanca РПК -52 100 % О2 – СМЕСЬ en la posición СМЕСЬ, la palanca

АВАРИЯ en la posición ВЫКЛ ;− La manija РД -15 en la posición ДАВЛ .


22/281


Suministro O2

Sistema Regulador de Flujo y mezcla de Oxigeno РПК -52

Regulador de Presión

РД -15

КОНТРОЛЬ О 2 ВКК

ОТКРЫТЬ КИСЛОРОД

ВКЛ

ВЫКЛ

РПК -52

100% О 2

СМЕСЬ

А В А Р И Я

ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА


23/281


Si la preparación del ПНК la realiza el personal de tierra, entonces deben estar conectadoslos interruptores АЭР ПИТ en el panel de energía, РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ Nº1 y Nº 2 ( I y II) yСАМОЛЕТНЫЕ СИЛОВЫЕ Nº 1 y Nº 2 ( I y II) en el panel de distribución, y en el panel de ajustede dispositivos el botón ПИТАН . ПНК debe estar encendido mostrando su funcionamiento.

Selector de activación de energíaexterior АЭР . ПИТ .

(Aeródromo)

Botón de activación del ПНК

7 00

ДАВЛЕНИ

ММ.РТ .СТ .

Р 3

ОТКЛ .ОТКАЗ СИСТ .

ПИТАН .ПНК

0

1 1

2 1 4

9 14

17

11

АВ РУ

НАВЕ ЕНИЕМ Н

ОТ К Л

.

АККУМУЛЯТОР

1 2АЭР .ПИТ

ПРЕОБРАЗ

1 2

ГЕНЕР ~ ТОКА

ЛЕВ ПРАВ

ОТКЛ ПРИВОДА ГЕНЕР

ЛЕВ ПРАВ


24/281


Panel de energia de sistemas

Interruptores de energía de sistemas del avión y radio electrónicos

РАСПРЕД . УСТРОЙСТВА ВКЛЮЧЕНЫ

С А М О

Л Е Т Н Ы Е И С И Л О В Ы Е №

1

С А М О

Л Е Т Н Ы Е И С И Л О В Ы Е №

2

Р А Д И О Э Л Е К Т Р О Н Н Ы Е №

1


2

С П Е Ц С И С Т Е М №

1


2

I I

I I

I I

I I I I

I I I I I I I I


25/281


Conexión para la energía externa


26/281


3.4. ACCIONES DEL PILOTO DESPUÉS DE COLOCARSE EN CABINA.

3.4.1. Tras colocarse en cabina, por uno mismo o con la ayuda del técnico del avión,es necesario:

− Verificar que se uno se ha colocado correctamente sobre el asiento en altura, (laaltura de los ojos , si se está ajustado correctamente , debe estar en el punto de miray la nuca sobre el reposa cabezas ); El ajuste en altura del asiento se realizacon la ayuda del selector ВВЕРХ – ВНИЗ , (arriba – abajo, en el brazo derechodel asiento) tras ello se deben ajustar los pedales a la longitud de los pies;

ВВЕРХ – ВНИЗ

Asiento K-36MD

ATENCIÓN. El ajuste del asiento en vuelo se permite sólo dentro de los límites de la nuca sobre el

reposa cabezas y dentro de la zona de la linea de visión .


27/281


− Colocarse y abrocharse el arnés del paracaídas, (debe cubrir de forma ajustada elcuerpo del piloto), y además de eso la cinta de fijación del tubo ondulado de lamáscarilla de oxígeno debe colocarse en la hebilla de la correa de ajuste de la piernaderecha antes de ajustarla con su cierre;

− Anclar el enganche de la correa del НАЗ a la anilla del equipo.− Verificar en el asiento el funcionamiento del mecanismo de retención de los

cinturones y ceñirse los cinturones tirando de ellos y ajustándolos en esa posición;

− Conectar los tubos de ventilación, dispositivos de presión y de antigravedad del ВКК ( П П К ), con los tubos conectores de rosca correspondientes del equipo КП -120 y conlas cone xiones del ОРК ;

− Conectar al dispositivo КП -120 las conexiones de la máscarilla de oxígeno(Habiendo comprobado antes la estanqueidad de la mascarilla);

− Asegurarse de la adecuada conexión entre las tomas del ОРК y el dispositivo КП -120 , para lo cual presionar con el dedo en la parte superior de la palanc a m óvildel dispositivo (color rojo), tirar de el hacia arriba y a los lados, verificando queno se separa o se mueve;

− Unir las conexiones eléctricas del casco con el cable del ОРК , tras pasarlo pordebajo de los arneses y por encima de las canalizaciones neumáticas principales;

− Verificar el funcionamiento del mecanismo de control del filtro solar (bajar ysubir el protector solar del casco) . Levantar y bajar el filtro solar sólomanualmente y al bajarlo este no debe tropezar con la estructura del bloque НВУ ;

− Comprobar que están cerradas las boquillas de ventilación del piloto.

Conector ОРК


28/281


Conector OPK

Conector de Oxígeno КП -120 y Máscara de oxigeno del Casco Zsh-7


29/281


Traje de vuelo ППK Anti-G Zsh-5 con НВУ

Traje de vuelo ВКК presurizado Conexiones KП-120


30/281


3.4.2. Asegurarse de que los elementos y sistemas de control de la ventilación seencuentran en las siguientes posiciones iniciales:

− El interruptor ОТКЛ КОНДИЦ está en posición ON (se activa levantando la tapay pulsando);

− La palanca de presurización de cabina en la posición ВЕНТИЛЯЦИЯ

КАБИНЫ ; − El interruptor ОБОГРЕВ КАБИНЫ en posición АВТ ;− La palanca РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ en posición frontal;− El interruptor ОГРАНИЧИТ α , Пу está desactivado;− El interruptor ФЛАПЕР АВТ en posición АВТ ;− Selector giratorio ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМ en posición desconectado;

ФЛАПЕР АВТ (Flaperones en Auto)

ОТКЛ КОНДИЦ ОБОГРЕВ КАБИНЫ (Aire Acondicionado) (Calefacción de Cabina)

ОБОГРЕВ КАБИНЫ

АВТ

ТЕПЛО ХОЛОД

ОТКЛ КОНДИЦ

О Т К Л

К О Н Д И Ц

УРБАНЫ

ВЫПУЩЕНЫ

НОСКИ КРЫЛА

АВТ

ФЛАПЕР АВТ


31/281


ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ (Ventilación de Cabina) (Despresurización de Cabina)

ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА (Ventilación del traje de vuelo)

ОГРАНИЧИТ α , Пу (Limitador AoA y G)

ЗАКР ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ

ОБДУВ КОЗЫРЬКА

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ



32/281


− La РУД de los motores en posición СТОП ;− El tirador de los frenos de emergencia de l tren de aterrizaje en su posición frontal;− La palanca de extracción de emergencia del tren esta ajustada en su posicón

inicial;− El interruptor de control del aerofreno en su posición frontal;− El interruptor de control de las tomas de aire РЕЗЕРВНОЕ – АВТ – РУЧНОЕ , en

posición АВТ ;

Palanca de gases en posición STOP

Selector de control de las tomas de aire

− El botón СБРОС ТП está presionado;− El interruptor ПРОТИВО ОБЛЕДЕНЕН АВТ – ОТКЛ – РУЧ en posición АВТ ;− El indicador de la posición de las tapas de las tomas de aire entre el 0 y 3 % y los

rodillos de control estan en 0 %; − El interruptor de control ЗУ en la posición АВТ ;− El interruptor del mecanismo de control de desviación del tren de aterrizaje

delantero, УПР КОЛЕСОМ desconectado, hacia abajo;− El interruptor БЛИЖН – АВТ – ДАЛЬН en posición АВТ ;− La palanca АВАР ПВД ТЯНИ metida hacia dentro;− Interruptor 1 – 2 del bloque 480-1 está apagado y hacia abajo, ЗАПАСН según

asignación;− Interruptor ВЫСОКОЕ I – II – III 1 – III 2 en el bloque 5812 en posición I ;

ПОЖАР ПРАВ . ДВИГ .

ПОЖАР ЛЕВ . ДВИГ .

НажмиНажми

Отключение СПП

Авар . откл .форсажа

Дублир.

запуск

в воздухе

О

Т К Л

.

С П П

О Т К Л

.

С П П

О

Т К Л

.

ф о

р с а ж а

О

Т К Л

.

ф о р с а ж а

З а п у с к в

в о з д у х е

Воздзаб .

Резервное

З а п у с к в

в о з д у х е

Ручное

АВ

Т


33/281


Botón СБРОС ТП ( Liberación del paracaídas de frenado)

ABAP ШАССИ (Tren emergencia)

Тяни – поверни влево – тяни

АВАР. ТОРМОЗ (Frenos de Emergencia)

АВАР. ШАССИ

.


34/281


Interruptor БЛИЖН – АВТ – ДАЛЬН (para cambiar de radio baliza exterior a interior)

Interruptor ПРОТИВО ОБЛЕДЕНЕН (Antihielo)

Д В И Г А Т Е Л И ЛЕВ ПРАВ

ЗАПУСК

ЗАПУСК

Прокрутка двигателя

Прокрутка стартера

СТОП

Противо обледенен

АВТ

РУЧН

ОТКЛ

Авт . дрос .форсажа


35/281


Indicador de posición de las tapas de las tomas de aire

Interruptor УПР КОЛЕСОМ (Nose Wheel Steering )

УПР КОЛЕСОМ ФАРЫ

ПОСАД

РУЛЕЖ

ОТКЛ

ЗАКРЫЛКИ

УРБАНЫ

ВЫПУЩЕНЫ


36/281


Interruptor 1 – 2 y ЗАПАСН ВЫСОКОЕ I – II – III 1 – III 2

АВАР ПВД ТЯНИ Tirador de emergencia para el tubo pitot

Controles del Transpondedor

1 y 2 Modos de respuesta del T ranspondedor

ЗАПАСН - РАБ (Auxiliar-Normal) Modos del Interrogador ( Funcionamiento en modo auxiliar o normal) IFF

СТИРАН БЕДСТВ

КД 1

2

ЗАПАСН

РАБ

КП ± 15

КД

АВТ

III-2

III-1II

I

ВЫСОКОЕ


37/281


− El interruptor de los modos del А-511 en el panel del Transpondedor del aviónsegún asignación;

− Los interruptores de calentamie n to del ПВД ОСНОВН ДАУ y ПВД РЕЗЕРВ ППД están apagados (en el УСТ se enciende el aviso ОБОГРЕВ ДАУ );

− El interruptor АВТ ДРОС ФОРСАЖА está activado;− El interruptor НОСКИ КРЫЛА en la posición УБРАНЫ ;− El interruptor РЕЖИМ ДВИГ УЧЕБНО - БОЕВОЙ – БОЕВОЙ en el panel

izquierdo según asignación.

ПВД РЕЗЕРВ ППД ПВД ОСНОВН ДАУ (Tubo Pitot de reserva) ( Sensor AoA principal)

АВТ ДРОС ФОРСАЖА (Activación de la postcombustión en Auto)


ЗАПУСК

ЗАПУСК

Прокрутка двигателя


СТОП


АВТ

РУЧН

ОТКЛ



38/281


Sensor de ángulo de ataque ДАУ

Tubos Pitot y sondas de presión


39/281


Selector НОСКИ КРЫЛА (SLATS Desplegados-Auto-Replegados)

Régimen motriz Entrenamiento-Combate/Combate

УРБАНЫ

ВЫПУЩЕНЫ

НОСКИ

КРЫЛА

АВТ

ФЛАПЕР

АВТ

РЕЖИМ ДВИГ

УЧЕБНО- БОЕВОЙ

БОЕВОЙ


40/281


En el panel de control conjunto del complejo de comunicaciones К - ДлАЭ :− El interruptor ПШ de УКВ activado;− El interruptor АВАР ПРМ activado;− El regulador ГРОМК УКВ y ГРОМК КВ en la posición de volumen máximo;− El interruptor РЕЗ РС activado;− El interruptor РЕЗ СПУ activado;

− El interruptor АРК , РСБН desactivado;− El interruptor УКВ – КВ en posición УКВ ;− El interruptor ПШ en la posición que garantice la supresión del ruido.

Panel К - ДлАЭ

Interruptor ПШ VHF

ПШ

Рез . СПУ Рез . РС

Авар .ПРМ

АРК РСБН

НАСТР

КВ УКВ

КАНАЛ КАНАЛ

ГРОМК ГРОМК

ПШ

1

1010

20 20

1


41/281


En el lado derecho del panel principal de instrumentos:− El interruptor de la red de enlace de datos СЕТЬ 1 – 2 – 3 – ПН según

asignación.

En la parte superior del brazo derecho de la cabina:− El interruptor de los modos operativos ОТКЛ – ГД – ПАРА 1 – ПАРА 2 en la

posición ОТКЛ ;− El interruptor ВЕДОМ – ВЕДУЩ – КП según asignación.

ВЕДУЩ

ВЕДОМ КП

12

ГД

ОТКЛ

ПАРА

1

23

ПН

СЕТЬ


42/281


En el panel САУ :− El interruptor СВЯЗЬ САУ – СДУ está activado (hacia arriba).

En el panel de control СДУ :− Los interruptores ЖЕСТК СВЯЗЬ , Кш РУЧН , ДЕМПФЕР КУРСА

ДЕМПФЕР КРЕНА están desconectados;− El interruptor de los modos СДУ АВТ – ПОЛЕТ – ПОСАД está en posición

АВТ .

ЖЕСТК СВЯЗЬ

Кш РУЧ

1 2 3 4

СДУ

ДЕМПФЕР КРЕН КУРС

ПОЛЕТ АВТ ПОСАД

К ш

Р У Ч

1

1.5

0.5

Кш

ПОСАД НАВЕД НАВИГ АВТОМ

Н рв ВЕРТ

Н бар СБРОС

Н11Н5

Н0,2

Нмал

ПОСАД

ВЗЛЕТ

ИНДИКАЦИЯ МАРШРУТ

СAУ СВЯЗЬ

САУ -СДУ


43/281


En el panel de comprobación del СДУ :

− El cerrojo de seguridad del interruptor de tipo selector (3-5-13-15), está bajado;− Interruptores 1 y 2 en posición ОТКЛ , apagado.− H para comprobar el funcionamiento de los timones asociado al СДУ .

3.4.3. Para comprobar el funcionamiento de los dispositivos del equipo de oxígeno sedebe:

− Asegurarse de que la válvula del sistema de alimentación de oxigeno está abiertay de que el nivel de la línea azul de la bombona en el indicador ИКЖ – П 1 estácolocado en el 1 o entre 1 y 0,5 (lo que se corresponde a una presión de 190 o 150Kg/ см 2);

− Colocarse la máscara;− Poner la manija 100% О 2 - СМЕСЬ del РПК -52 en posición СМЕСЬ ;− Realizar 2-3 profundas inhalaciones y expiraciones, en ese caso en el dial del

indicador ИКЖ - П 1 debe aparecer el color negro (la respiración debe ser libre);− Colocar la manija 100% О 2 - СМЕСЬ en posición 100% О 2 , detener la

respiración y asegurarse de que en la máscara de oxigeno no se incrementa la presión;

− Realizar 2-3 profundas inhalaciones y expiraciones, en ese caso en el dial delindicador ИКЖ - П 1 debe alternarse el color negro y el azul (al inhalar azul, alexpirar – negro);

− Ajustar la manija АВАРИЯ del РПК -52 en posición ВКЛ .

3

513

15 2

1

ПРОВЕРКА СДУ -10Н

ОТКЛ Ф


44/281


ИКЖ – П 1

Asegurarse de que la presión en la máscara de oxígeno no aumenta, se sienta el flujo delchorro de oxigeno, y en el dial del indicador se ve el color azul.

− Presionar el botón КОНТРОЛЬ О 2 ВКК , que inicia la alimentación continua deoxígeno, en el РПК -52 y asegurarse de que se llenan las cámaras del dispositivo

presurizado del ВКК . Tras el cese del suministro de oxigeno, sin esperar a que lascámaras del ВКК disminuyan de presión, soltar el botón КОНТРОЛЬ О 2 ВКК y

presionar el botón КОНТР de comprobación en el regulador de presión РД -15 .Tras asegurarse de que en la máscara de oxigeno se genera un exceso de presión,soltar el botón. En caso de que exista una fuga de oxígeno a través del obturador,aumentar el ajuste de la máscara con la ayuda de las cintas cruzadas.

Tras finalizar las comprobaciones ajustar en el РПК -52 la manija АВАРИЯ a la posición ВЫКЛ y la manija 100 % О 2 - СМЕСЬ en la posición СМЕСЬ .

15

10

5

0

0,4

0,2

01

0,5

Нкаб О 2 ∆Ркаб

КОНТРОЛЬ О 2 ВКК

ОТКРЫТЬ КИСЛОРОД

ВКЛ

ОТКЛ

РПК -52

100% О 2

СМЕСЬ

А В А Р И

Я



45/281


3.4.4. Comprobar el funcionamiento de lo s diferentes dispositivos de oxígeno junto con elsistema de control automático de la presión A Д -15 , para lo cual:

− De forma rápida (en 1 – 1,5 sg) presionar el extremo del dispositivo automático A Д -15 y asegurarse de que se genera simultáneamente un exceso de presión enlos compartimentos del traje ППУ ВКК ( ППК ) y en la máscara de oxigeno;

− Soltar el extremo del dispositivo automático y asegurarse de que disminuye elexceso de presión en la máscara de oxígeno y en los compa r timentos del ППУ ВКК ( ППК );

− Establecer el conmutador ДАВЛ – ОТКЛ en el РД -15 en la posición ОТКЛ ;− En poco tiempo presionar el extremo del sistema automático АД -15 y asegurarse

de que se genera un exceso de presión solo en los compartimentos del ПП У ВКК ( ППК );

− Soltar el extremo del dispositivo de control automático y asegurarse de quedisminuye la presión de las cámaras del ППУ ВКК ( ППК ) (en las cámaras debemantenerse un reflujo insignificante).

Tras comprobar el funcionamiento del interruptor ДАВЛ – ОТКЛ en el РД -15 ajustarlo enla posición ДАВЛ .

КОНТРОЛЬ О 2 ВКК РПК -52 РД -15

ATENCIÓN.

1. Durante el vuelo con máscara de oxigeno sin el ВКК está PROHIBIDO realizarcomprobaciones de exceso de presión.

2. Está PROHIBIDO realizar vuelos si se incrementa la presión en la máscara deoxígeno al soltar el botón КОНТР del regulador РД -15 o si es imposible sugeneración al presionar el botón de control en el РД -15 .


46/281

Regulador de presión АД-15

Traje de vuelo de supervivencia para operaciones en el mar con bolsa НАЗ


47/281


3.4.5. Al ajustar el selector de los voltimetros КОНТРОЛЬ a la posición ЛЕВ , ПРАВ ,con el interruptor АЭР ПИТ en posición activada, comprobar la presencia de carga desde las fuentesde energia externas del aeródromo, que deben ser:

− Corriente continua – 27-29 V;− Corriente alterna – 115-120 V;

En el panel de energía activar los interruptores: ГЕНЕР ~ ТОКА ЛЕВ , ГЕНЕР ~ ТОКА ПРАВ АККУМУЛЯТОР 1, АККУМУЛЯТОР 2, ПРЕОБРАЗ 2 y ПРЕОБРАЗ 1 .

АККУМУЛЯТОР

1 2АЭР .ПИТ

ПРЕОБРАЗ

1 2

ГЕНЕР ~ ТОКА

ЛЕВ ПРАВ

ОТКЛ ПРИВОДА ГЕНЕР

ЛЕВ ПРАВ

ПРАВЛЕВ

ОТКЛ

КОНТРОЛЬ

0

1 2

3

V=

0

6

9

12

15

V ~

СТАБИЛИЗАТОР ЛЕВ ПРАВ

КАБР КАБР

0 0


48/281


3.4.6. Activar todos los interruptores en el pa nel de equipos de distribución y energía paraalimenta r el ПНК , y también todos los interruptores en el panel de alimentación de sistemas, conla excepción de los i n terruptores ОПС y ОПОЗНАВАН (estos se a c tivan de s pués del enc e ndido demotores).

ATENCIÓN. Está PROHIBIDO accionar en vuelo los int erruptores САМОЛЕТНЫЕ y СИЛОВЫЕ № 1 y № 2 (I y II), РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ № 1 y № 2 (I y II) en el panel de distribución de equipos.

Panel de distribución de equipos y alimentación del ПНК

Panel de alimentación de sistemas

РАСПРЕД . УСТРОЙСТВА ВКЛЮЧЕНЫ

С А М О Л Е Т Н Ы Е И С И Л О В Ы Е №

1

С А М О Л Е Т Н Ы Е И С И Л О В Ы Е №

2


1


2


1


2

I I

I I

I I

I I I I

I I I I I I I I

РАДИО

УКВ КВ

П И Т А Н И Е

ЭКРАН ОПОЗНАВАН ИНДИКАЦ ОПС НАВЕДЕН

СУООБОРОНА


49/281


3.4.7. Antes de un vuelo nocturno comprobar y ajustar los equipos de iluminación externae interna, para lo cual:

− Activar y ajustar el brillo de iluminación en cabina mediante las manijasОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ, ОСВЕЩЕНИЕ ЛЕВОГО БОРТА,ОСВЕЩЕНИЕ ПРАВОГО БОРТА y el reostático ЗАЛИВАЮЩИЙ СВЕТ ;

− Ajustar la dirección de iluminación de los focos de la luz general;

− Ajustar la intensidad necesaria del brillo de las luces de aviso en el panel con laayuda de l dial ЯРКОСТЬ ЛАМП НА ДОСКЕ , de las señales de los panelescon la ayuda de la manija ЯРКОСТЬ ЛАМП НА ЩИТКАХ НОЧЬ – ДЕНЬ ytambién de las luces de aviso;

− Ajustar l a intensidad de las luces de navegación con el selector АНО y colocarlo en la posición deseada verificando el funcionamiento del mismo;

− Comprobar el correcto funcionamiento de las luces de taxi y de aterrizaje.

3.4.8. Comprobar el correcto estado de funcionamiento de todas los señales y luces en los paneles y tableros presionando el botón ПРОВЕРКА ЛАМП , tras lo cual presionar el botón СМ ТАБЛО del panel principal de instrumentos, lo que produce que se apaguen las luces.

ЯРКОСТЬ ЛАМП НА ДОСКЕ

ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ

ОСВЕЩЕНИЕ ЛЕВОГО БОРТА ОСВЕЩЕНИЕ

ПРАВОГО БОРТА

ЗАЛИВАЮЩИЙ СВЕТ ОСВЕЩЕНИЕ КН-13

ПРОВЕРКАЛАМП

ЯРКОСТЬ ЛАМП НА ЩИТКАХ

НОЧЬ

ДЕНЬ

АНО %

100

30

10

ПРОБЛ


50/281


Botón CM ТАБЛО

3.4.9. Comprobar en el sistema integrado de control el correcto funcionamiento delmedidor de nivel y flujo de combustible 1-2 minutos después de activarlo, para lo cual:

− En el ПКУ -7 presionar el botón НУЛЬ , “Cero”, en ese caso la abreviatura Т de laescala en el ИСТР debe descender a un valor de 0 ± 100 Kg. Durante loscambios en las indicaciones de la escala Т el aviso ОСТ 1,5 debe encenderse, loque indica el correcto estado de funcionamiento del bloque БКС 2-4 К . Soltar el

botón, en ese caso el índice de la escala debe crecer hasta el valor de la cantidadde combustible, medida por el indicador de combustible.;

− Verificar en el indicador de conbustible-medidor de consumo que la cantidad decombustible cargada se ajusta a la tarea de vuelo y calcular de forma precisa eltiempo de vuelo a bordo.

ПКУ -7

ИСТР

РАСХОД МАКС НУЛЬ

НАСОСЫ

ПЛОТНОСТЬ

0, г см 3

Т1

РТ

ТС 1

КОНТРОЛЬ I

II

Σ

ОТКЛ

ОСН ПОЛН

НУЛЬМАКС

РЕПОС

РЕГУЛИРОВКА

РУЧН

АВТ


51/281


ПКУ -7 Panel de control y monitorización del sistema de combustible.

3.4.10. Ajustar en el altímetro barométrico ВД -20 :

− Aj ustarlo a cero al despegar del aeródromo. Cuando la diferencia de altitud delaeródromo respecto al nivel del mar sea inferior 1000 metros, la presión en elindicador no debe diferir de la presión según datos de la estación meteorológica anivel del aeródromo en mas de 2 mm de Hg;

− Ajustar la presión a 760 mm de Hg al despegar del aeródromo, cuando ladiferencia respecto del nivel del mar sea superior a los 1000 metros. En ese casola altitud mostrada en el dial no debe diferir respecto del altímetro barométrico anivel de aeródromo según los datos de la estación meteorológica, en más de 25metros.

Altímetro Barométrico ВД -20

Indicador de presión

Selector manual de la presión

PRECAUCIÓN. Si la presión (Altitud) en el instrumento y la presión según datos de la estaciónmeteorológica difiere en mas de 2 mm de Hg, (25 metros) , al despegar conel avión, SE PROHIBE ajustar el dial .


52/281


3.4.11. Para verificar que el equipo de navegacióno ПНК está listo, las luces encendidasde aviso, la posición de los elementos de control en los paneles y las lecturas de los instrumentos,deben estar de la siguiente manera:

En el panel de control БЦВМ y РСБН :

− En el panel izquierdo y a la derecha de los indicadores digitales se enciende el Nº1;

− En el panel de avisos se encienden las indicaciones ППМ , АЭР , УПРАВЛ МАРШР , КОМБИН ПУТЕВ , УД x 30º РМ , КОР РМ , ЗОНА ;

− Los botónes ψ + 180° , НТ РУЧ , РМ РУЧ no están pulsados;− El interruptor МАЯК НЕНАПР – НАПР en la posición que corresponda según

el modo de funcionamiento de la baliza localizadora basada en tierra;− El interruptor УПР ЦВМ - ВВОД ЧК en la posición УПР ЦВМ ;− El interruptor de modos en la posición ПРОГРАМ .

Panel de control БЦВМ y РСБН


53/281


Panel de control БЦВМ y РСБН

En el panel de control АРК y ИК - ВК :

− El interruptor КАНАЛЫ en la posición que corresponda según el ДПРМ delaeropuerto de salida;

− El regulador ГРОМК en la última posición según sentido de las agujas del reloj;− Interruptor ТЛФ - ТЛГ en la posición ТЛФ ;− Interruptor K О M-AHT en la posición КОМ .

Panel de control АРК y ИК - ВК

ППМ АЭР РМ УД УПР

ВОЗВР

1 2 3 4 5

6 7 8 9 0

М К

П

КОНТР РСБН

ЗНАК

СБРОС ПЗ

ЛЕВ ПЗ

ПРАВ НТ

РУЧ РМ

РУЧ Ψ +180 °

ППМ АЭР .

УПРАВЛ МАРШР

ВОЗВР ЧК

КОМБИН ПУТЕВ

КОР . РМ ЗОНА

УД х 30 ° РМ 5 2 1 7 6

№ ЧК

ПРОГРАМ

НАВИГ

ПОС

ВСТР

ИЗМ -РЕТР

ИЗМРЕТР

МАЯК НЕНАПР НАПР

УПР ЦВМ

ВВОД ЧК

КАНАЛЫ ППН

8

7

65

4

3

2

1

ГРОМК ТЛФ КОМ

ТЛГ АНТ

КОНТР

АРК ЗК РУЧ

МК

РЕЖ РАБ ИКВ

ДУБЛ ИКВ ОСН

ИКВ ПОВТ

ПОДГ . УСК ПОДГ . НОРМ

000


54/281



La posición de los controles ИК - ВК :

A) En caso de despegue rápido:− El botón РЕЖ РАБ presionado, el botón ИКВ ОСН no presionado, el botón que

señala su funcionamiento encendido;− Botones ИКВ П OBT , ИКВ ДУБЛ , ЗК РУЧ y МК no presionados, el botón que

señala su funcionamiento, apagado;− ЗМС ajustado según la orientación magnética del aeródromo;− En el УСТ se enciende el aviso СЧИСЛЕНИЕ ОТ СВС .


КАНАЛЫ ППН

8

7

65

4

3

2

1

ГРОМК ТЛФ КОМ

ТЛГ АНТ

КОНТР

АРК ЗК РУЧ

МК

РЕЖ РАБ ИКВ

ДУБЛ ИКВ ОСН

ИКВ ПОВТ

ПОДГ . УСК ПОДГ . НОРМ

000


55/281


CBC Sonda de Datos de A ire

B ) En caso de despegue normal:

− Las señales de funcionamiento ПОДГ УСК y ПОДГ НОРМ encendidas;− Los botones ИКВ ОСН , ИКВ ПОВТ , ИКВ ДУБЛ , no presionados, los botones

que señalan su funcionamiento, apagados;− Botones ЗК РУЧ y МК no presionados;− Con la luz de aviso ПОДГ НОРМ fija presionar el botón РЕЖ РАБ , en ese caso

las luces de aviso ПОДГ УСК y ПОДГ НОРМ se apagan, y la luz de aviso del botón ИКВ ОСН parpadea;

− En el ЗМС se ajusta la desviación magnética del aeródromo.

Asegurarse de que el botón МК no está presionado (La luz de aviso de funcionamiento seapaga).


56/281


3.4.12. Asegurarse de que en el П НП el rumbo actual coincide con el rumbo fijado, el ru mbo directo, la ruta desead a ЗЛУ , y la distancia coinciden con el rumbo y la distancia al ППМ o АЭР seleccionado , y que el parpadeo КС se ha eliminado.

ПНП

КПП

En el КПП están claramente identificados los ángulos de alabeo y cabeceo.

20

10

10

20

15

30

4545

30

КТ

АРРЕТИР

тест

С6

1224

30

К Г

1 3 0 3 4 2

К Скм

тест


57/281


3.4.13. En el modo РАБОТА verificar en los instrumentos ПНП y КПП la indicaciónde rumbo, cabeceo y alabeo, que debe coincidir con el que marca el ИКВ , para lo cual:

− Presionar el botón ИКВ ДУБЛ (si el botón ИКВ ОСН no está presionado, laseñal de funcionamiento se apaga y la señal de funcionamiento del ИКВ ДУБЛ se enciende) en ese caso las indicaciones del rumbo ortodrómico, alabeo y

cabeceo no deben ser diferentes de las indicaciones básicas del ИКВ ;− Colocar el botón ИКВ ДУБЛ en su posición inicial, para lo cual presionarlo porsegunda vez, en este caso la señal de funcionamie n to del aparato se apaga, y laseñal de funcionamiento del ИКВ ОСН se enciende;

− Presionar el botón ИКВ ОСН , en este caso la señal de funcionamiento semantiene encendida, y la indicación del rumbo ortodrómico debe ser igual al delrumbo real (con el botón presionado);

− Devolver el botón ИКВ ОСН a su posición inicial, para lo cual presionarlo porsegunda vez, en este caso el rumbo actual debe permanecer como antes.

Asegurarse de que en el panel de ajuste del dispositivo:

− En el dispositivo de ajuste de la presión se ha establecido la presión barométricaal nivel del ВПП al despegar del aeródromo, cuando este se encuente a menos de1000 por encima del nivel del mar, o a 760 mm de Hg al despegar del aeródromo,cuando este supera los 1000 metros por encima del nivel del mar;

− El botón ПИТ ПНК está presionado, iluminándose la señal de funcionamiento;− El interruptor НАВЕДЕНИЕ АВТ - РУЧ está ajustado en la posición АВТ .

НАВЕДЕНИЕ АВТ - РУЧ (Guiado auto-manual )

7 00

ДАВЛЕНИЕ

ММ.РТ .СТ .

Р 3

ОТКЛ .ОТКАЗ СИСТ .

ПИТАН .ПНК

0,9

1,3 1,8

2,16 4

9 14

17

11

АВТ РУЧ

НАВЕДЕНИЕМ Н

ОТ К Л

.

ПНК


58/281


3.4.14. Los elementos de control del sistema « Нарцисс » ajustados en su posicióninicial:

− Interruptor ДЕНЬ - НОЧЬ - СЕТКА en el ИЛС en la posición ДЕНЬ o НОЧЬ según el nivel de iluminación exterior;

− El dial ЯРК en el ИЛС girado hacia la izquierda a tope;− El interruptor МЕТКА - ТРАССА en el ИПВ en la posición МЕТКА ;

− El interruptor ТАКТ - ДУБЛ en el ИПВ en la posición ДУБЛ ;− El dial ЯРК en el ИПВ girado hacia la izquierda a tope;− El selector de tipo rotativo de los regímenes de vuelo B3 Л – МАРШРУТ – Н

мал – ПОСАД en la posición ВЗЛ , el interruptor de modos en el panel de controlСУВ en la posición НАВИГ , en ese caso en los indicadores ИЛС y ИПВ aparecerá la información que corresponde al régimen de despegue ( Fig.- 16 ).

Para ejecutar el test integrado presionar el botón ТЕСТ en el ИЛС , en ese caso en las pantallas ИЛС y ИПВ deben aparecer las imágenes de prueba, lo q ue indica el funcionamiento normal delsistema. Tras la prueba soltar el botón ТЕСТ .

Panel de control del HUD


59/281


МЕТКА - ТРАССА : Marcas-Rutas ТАКТ - ДУБЛ : Táctico-Duplicado. Brillo del MFD

Selector de modos de funcionamiento del piloto automático

ПОСАД НАВЕД НАВИГ АВТОМ

Н рв ВЕРТ

Н бар СБРОС

Н11 Н5

Н0,2

Нмал

ПОСАД

ВЗЛЕТ

ИНДИКАЦИЯ МАРШРУТ

СAУ СВЯЗЬ

САУ -СДУ


60/281


Selector de modos del C У B Modo НАВИГ

3.4.15. Verificar el preciso funcionamiento del РСБН , АРК , ra d ioaltímetro, ПНП y ДА -200 . Asegurarse del correcto funciona m iento del sistema СВС -2 Ц al presentarse en el ИЛС unavelocidad no superior a 100.

ДА -200 Radio altímetro


61/281


3.4.16. Verificar la corrección de los datos introduccidos en la БЦВМ , para lo cual en el panel de control del БЦВМ y del РСБН :

− Presionar el botón ППМ , tras lo cual en el panel de botones se enciende de formaintermitente el modo de funcionamiento ППМ ;

− Presionar el botón que corresponda con el número ППМ № 2, en ese caso en el

ПНП se deben mostrar los valores referidos a la distancia, ЗПУ y rumbo directoal ППМ № 2, en el indicador digital de la izquierda el número del ППМ seleccionado, y el indicador del ППМ debe pasar al modo de iluminaciónconstante;

− Finalmente verificar los valores de distancia y rumbo directo en el ПНП , presionando alternativamente el botón ППМ y los botones, que correspondan alos números del ППМ que componen el plan de vuelo (3, 4, 5, 6, ).

3.4.17. Verificar la exactitud de los azimuts introducidos en los NDB programados, paralo cual:

− Presionar el botón РМ РУЧ y el botón РМ , en ese caso en el panel de botones se pondrá a parpadear la señal de aviso encendida РМ ;

− Presionar el botón con el número 2, en ese caso en el ПНП la aguja КУР debemostrar el valor de azimut para РМ 2, en el indicador digital derecho debe

parpadear el número 2 de ese РМ , y el aviso РМ pasará a encenderse de formacontínua;

− Por último, análogamente, verificar el azimut de los restantes P М , tras lo cual presionar el botón con el número 1 y el botón РМ РУЧ , en ese caso la señal deaviso РМ РУЧ se apaga, y en el panel digital de la derecha se podrá ver elnúmero 1 mostrándo el valor de azimut para ese РМ 1 .

3.4.18. Verificar las distancias y rumbos predeterminados de los aeródromos programados, para lo cual:

− Presionar el botón АЭР , en este caso en el panel de botones la señal АЭР seencenderá intermitentemente, y la señal ППМ se apagará;

− Presionar el botón número 2, en ese caso en el ПНП debe verse la distancia y elrumbo directo a АЭР 2 , y la señal АЭР pasa a encenderse de modo contínuo;

− Finalizar realizando las mismas acciones con la distancia y rumbo directo para АЭР 3 ;

− Tras comprobar todos los datos introducidos en la programación de los ППМ ylos АЭР presionar el botón ПП M y el botón adyacente 1, en ese caso en el panelde avisos se enciende la señal ППМ , y en el indicador digital izquierdo el número1, y en el ПНП se mostrará la distancia y el rumbo directo a ППМ -1 .

3.4.19. Comprobar el correcto funcionamiento del sistema de comunicaciones por radio.

3.4.20. Comprobar que la presión en el sistema neumático debe ser 185 – 200 Kg/ см 2.


62/281


3

2

1

0

х 100

кг / см2

3

2

1

0

х 100

кг / см2

3

2

1

0

х 100

кг / см2

20

10

0

х 100

кг / см2

ТОРМОЗ ЛЕВ ПРАВ

ВОЗДУХ КОНТР ГИДРОАК

ГИДРО 1 2

кг / см2

х100

20

10

0

кг / см2

3.4.21. Verificar la presión de la carga de los acumuladores hidráulicos (95 – 100Kg/ см 2), tras presionar el botón КОНТРОЛЬ ГИДРОАКК en el panel de instrumentos.

Panel de control de presión hidráulicoa y neumática

3.4.22. Retirar los pasadores de las cargas del asiento eyectable.

Darle al especialista del avión la instrucción: « Ajustar los disparadores manuales a la

posición operativa y retirar los dispositivos de seguridad basados en tierra ». Controlar la retiradade los dispositivos de seguridad basados en tierra y asegurarse de la fuerte fijación de losdisparadores manuales en la posición operativa.


63/281


3.5. ENCENDIDO DE LOS MOTORES.

3.5.1. El encendido de los motores en tierra deber realizarse utilizando los dispositivos deenergía del aeródromo, y solo en caso necesario, mediante la carga de las baterías de a bordo, alseleccionar cualquiera de las baterías integradas en cualquier arranque. Tras obtener permiso para elencendido, indicarle al especialista de vuelo: « Arrancando motores ».

El encendido de motores debe realizarse en este orden:− Ajustar el interruptor de triple posición en el panel de encendido de motores en la

posición ЗАПУСК ;− Ajustar el РУД al encender los motores más allá de la posición МАЛЫЙ ГАЗ

unos 10 – 15 мм , y después volver a la posición МАЛЫЙ ГАЗ;− Presionar el botón ЗАПУСК ЛЕВ. durante 1–2 sg., en ese caso debe encenderse

el aviso ЗАПУСК ЛЕВ.− Repetir la misma operación presionando el botón ЗАПУСК ПРАВ. verificando

que se enciende el aviso ЗАПУСК ПРАВ.

Se permite en caso necesario el encendido simultáneo de ambos motores presionando almismo tiempo los botones ЗАПУСК ЛЕВ. y ЗАПУСК ПРАВ.

Panel de control de arranque de los motores


ЗАПУСК

ЗАПУСК

Прокрутка

двигателя


СТОП


АВТ

РУЧН

ОТКЛ



64/281


Luces de aviso de encendido de motores

3.5.2. Pasar a controlar el ruido del funcionamiento de los turbo ejes de arranque, (APU)y el aumento de las revoluciones de los motores.

En el proceso de encendido verificar que:− La temperatura de los gases de salida de la turbina no debe ser superior a los

600° С (no mayor de 630° С , si la temperatura de los gases de salida en elindicador antes del encendido es superior a 40° С ) en un periodo no superior a 5segundos;

− La señal ЗАПУСК ЛЕВ ( ПРАВ ), se apaga tras pasar 50 sg. desde el inicio delarranque o cuando se alcanzan 52 – 54% RPM;

− Se apagan los turbo ejes al llegar a 52–54% RPM (se oye un cambio en elsonido).

ATENCIÓN: Si no se alcanza el 54% de RPM apagar los turbo ejes, y finalizar el arranque ajustandoel mando de gases en la posición « СТОП » y presionando el botón « СТОП ».

Los motores tras el apagado de los turbo ejes se ajustán automáticamente a ralentí; Latemperatura máxima de salida de la turbina no debe exceder al ralentí los 460° С .

3.5.3. Si durante 5–7 sg. los turbo ejes no se encienden (no se produce su ruidocaracterístico, no aumentan las revoluciones), finalizar el arranque ajustando el РУД en la posiciónСТОП y presionar el botón СТОП , tras lo cual realizar el precalentamiento de los turbo ejes en elsiguiente orden:

− Ajustar el interruptor de triple posición en la posición ПРОКРУТКА СТАРТ E РА ;

− Presionar el botón ЗАПУСК .

Tras finalizar el precalentamiento ejecutar el reencendido de motores.

ЗАПУСКЛЕВ

ЗАПУСКПРАВ

ФОРСАЖ ЛЕВ

ФОРСАЖ ПРАВ


65/281


3.5.4. Si tras 20 – 25 sg. después de presionar el botón ЗАПУСК los motores no arrancan(las revoluciones no aumentan más del 20 % y no aumentan la temperatura de los gases), finalizar elarranque ajustándo el РУД a la posición СТОП y presionar el botón СТОП . Realizar el siguientearranque tras comprobar el motivo del mal funcionamiento.

ATENCIÓN:

1. El reencendido de los motores está permitido solo tras la total parada de las RPM delos motores.2. Parar los motores cerrando la válvula de corte de combustible, si no es por extrema

necesidad, está totalmente PROHIBIDO.3. En el proceso de ajuste de los motores de la posición МАЛЫЙ ГАЗ a una posición

superior a las 55 % RPM pueden encenderse los avisos en el УСТ : «ОБОРОТЫ ЛЕВ ( ПРАВ ) НИЖЕ 90 % » por un breve periodo (no mayor de 3 sg.) « СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ ( ПРАВ )» y « ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ ( ПРАВ )».

4. Parar el proceso de arranque ajustando el РУД a la posición « СТОП » en lossiguientes casos: (al margen de los indicados antes):

− Por un incremento de la temperatura de los gases de salida tras la turbinamayor de lo permitido o en caso de ausencia de indicaciones en losinstrumentos de control de las revoluciones o la temperatura;

− Si aparecen vibraciones o inestabilidades;− Si se enciende en el УСТ el aviso « ОБЛЕДЕН ВОЗДЗАБ » o « НЕТ

ПОДКАЧКИ »;− Por orden del técnico de vuelo;− Solo se permiten tres intentos de arranque utilizando la carga de las baterías de

a bordo.

Motor AL-31F

Turbo eje de arranque (APU) GTDE-117


66/281


ПРАВ ЛЕВ

ОТКЛ

КОНТРОЛЬ

0

1 2

3

V=

3.6. COMPROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL AVIÓN CON LOSMOTORES EN MARCHA.

3.6.1. Tras el arranque de ambos motores y su ajuste al régimen motriz de ralentíasegurarse de la ausencia de cualquier aviso en el УСТ .

Activar los interruptores ОПС y ОПОЗНАВАН .

ATENCIÓN. Si la señal, « ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ЛЕВ ( ПРАВ ) ГЕНЕР » tras ajustarse los motoresal régimen de ralentí МАЛЫЙ ГАЗ no se apaga, evitar la rotura de latransmisión parando los motores.

Dar la orden para la retirada de la alimentación externa del aeródromo.

Ajustar el dial giratorio de control de losvoltímetros КОНТРОЛЬ en las posiciones: ЛЕВ , ПРАВ yverificar el voltaje de las baterías integradas, que debe ser:

− Corriente contínua 27 – 29 V;− Corriente alterna 115 – 120 V.

Tras la comprobación ajustar el interruptor КОНТРОЛЬ a la posición ЛЕВ.

3.6.2. Comprobaciones de sistemas que deben realizarse bajo el régimen motriz de ralentí.

Para comprobar el sistema de combustible presionar el botón НАСОСЫ en el ПКУ -7 durante 3 – 5 sg. En ese caso debe encenderse la luz verde encima de ese botón. Asegurarse de que la

presión en los sistemas hidráulicos 1 y 2 se encuentra dentro de los límites 260 – 300 Kg/ см 2.

ПКУ -7

Asegurarse de que el sistema de frenos básico, de emergencia y el principal han sidocomprobados verificándolo en los indicadores de presión y en los rodillos de frenos. (debe serrespectivamente 105 – 120, 90 – 110 y 175 – 220 Kg/ см 2).

0

69

12

15

V ~

РАСХОД МАКС НУЛЬ

НАСОСЫ

ПЛОТНОСТЬ

0, г см 3

Т1

РТ

ТС 1

КОНТРОЛЬ

I

II

Σ

ОТКЛ

ОСН ПОЛН

НУЛЬ МАКС

РЕП ОС

РЕ

ГУЛИРОВКА

РУЧН

АВТ


67/281


3.6.3. Si la temperatura del aire circundante es inferior a –30° С para precalentar el fluídohidráulico deben realizarse consecutivamente 2 – 4 rotaciones completas de los estabilizadores,timones, flaperones, slats de borde de ataque y aerofreno y las mismas veces para el freno principal yel de emergencia.

Con la ayuda de los botones de control de los flaps verificar en el indicador ИП -52 su

extensión y retracción, y verificar el funcionamiento del aerofreno.

ИП -52

Botones de control de los Flaperones

УПР КОЛЕСОМ ФАРЫ

ПОСАД

РУЛЕЖ

ОТ

КЛ

ЗАКРЫЛКИ

УРБАНЫ

ВЫПУЩЕНЫ


68/281


Asegurarse de que las luces de color verde se encienden en el panel de control de loscompensadores de vuelo.

ТРИМ . ЭЛ . НЕЙТР ;

ТРИМ .

СТ .

НЕЙТР ;ТРИМ . РН . НЕЙТР .

Luces de los compensadores

3.6.4. Antes de comprobar el sistema de control asistido del avión asegurarse de que:

− El indicador Кш muestra un valor Кш entre 0,9 – 1,1;− El indicador de la posición de los estabilizadores muestra la posición de las

superficies, que corresponde al movimiento de la palanca de control;− El indicador de la posición de los SLATS muestra su po

Date post:	04-Jul-2018
Category:	Documents
Upload:	rubemfb
View:	292 times
Download:	0 times

Manual Su27 SK-unprotected.pdf

Documents