MANUAL TÈCNIC D’ESTABLIMENT DE MESURES … · Perfil longitudinal tipus. 3.4. Perfils...

____________________________________________________________________________Manual tècnic d’establiment de mesures correctores de l’impacte ambiental de pistes forestals 1

MANUAL TÈCNIC D’ESTABLIMENT DEMESURES CORRECTORES DE L’IMPACTE AMBIENTAL

DE PISTES FORESTALS_______________________________________________




1. Introducció.

1.1. Antecedents. 1.2. Objectius.

2. Avaluació dels impactes ambientals provocats per les pistes forestals.

2.1. Introducció. 2.2. Impactes sobre la gea. 2.3. Impactes sobre l’atmosfera. 2.4. Impactes sobre les aigües. 2.5. Impactes sobre la vegetació. 2.6. Impactes sobre la fauna. 2.7. Impactes sobre el paisatge. 2.8. Impactes sobre la socioeconomia.

3. La planificació de les pistes forestals.

3.1. Introducció. 3.2. Integració en la xarxa de camins existents. 3.3. Definició de la densitat de pistes necessària. 3.4. Anàlisi de la ruta a seguir. 3.5. Definició dels criteris de disseny. 3.6. Anàlisi del cost econòmic. 3.7. Factors ambientals limitants.

4. El disseny integrat en el paisatge.

4.1. Integració topogràfica. 4.2. Ocultació de la vegetació. 4.3. Integració del traçat en planta. 4.4. Integració dels perfils transversals. 4.5. Evitació de l’efecte tall.

5. Tècniques de baix impacte durant la construcció.

5.1. Replantejament. 5.2. Esbrossada. 5.3. Senyalització. 5.4. Protecció d’elements d’interès.


5.5. Moviments de terres. 5.6. Esplanació i compactació.

5.7. Obres de drenatge. 5.8. Obres auxiliars.

6. Mesures correctores de l’impacte.

6.1. Mesures correctores per a la minimització de l’ocupació de l’espai.

6.2. Mesures correctores per a la minimització de l’afectació a les aigües. 6.3. Mesures correctores per a la minimització de l’afectació a la gea i control d’erosió. 6.4. Revegetació i integració paisatgística. 6.5. Mesures correctores per a la minimització de l’afectació a la fauna.

ANNEXES

1. Característiques tipus dels diferents tipus de vial.2. Contingut mínim d’un projecte de pista forestal.3. Arxiu fotogràfic.

PLÀNOLS, ESQUEMES I DETALLS

1.1. Tipus de pistes forestals.

2.1. Impacte per ocupació del terreny i risc d’erosió.2.2. Impacte sobre la vegetació circumdant

3.1.1. Plantejament de la planta a 1:25.000.3.1.2. Plantejament de la pista a 1:5.000.3.2. Planta de traçat tipus.3.3. Perfil longitudinal tipus.3.4. Perfils transversals tipus.

4.1. Adaptació del traçat a la topografia.4.2. Funció d’ocultació de la vegetació.4.3. Integració dels perfils transversals.4.4. Evitació de l’efecte tall paisatgístic.4.5. Evitació de l’efecte tall faunístic.

5.1. Trencaigües o trenques.5.2. Cunetes i pendents transversals.5.3. Baixants, guals, tubs i desguassos.5.4. Passallissos.

6.1. Gabions.6.2. Feixinades de fusta.6.3. Feixinades de pedra.6.4. Esculleres.6.5. Geotèxtils, malles i mantes orgàniques.


6.6. Murets de mamposteria.6.7. Plantacions.6.8. Adequació de les obres de drenatge al pas de la fauna.

BIBLIOGRAFIA




1. Introducció.

1.1. Antecedents.

La normativa del Pla d'espais d'interès natural, aprovada pel Decret 328/1992,de 14 de desembre, obliga a sotmetre al procediment d'avaluació d'impacte ambientaltots els projectes de construcció de pistes forestals permanents a l’interior dels espaisd'interès natural, quan tinguin una amplada superior als 5 metres o quan transcorrinper indrets on el pendent transversal sigui superior al 40%. Això, comporta que, atesesles característiques dels terrenys forestals de Catalunya,. gairebé tota nova pistaforestal que hagi de construir-se a I'interior dels espais del PEIN hagi de passar perI'esmentada avaluació d'impacte ambiental, cosa que implica un sobrecost per alpromotor i un allargament dels tràmits administratius per a l'autorització.

Per això, es fa necessari regular una tramitació abreujada per a les novespistes forestals de menor entitat, per tal de simplificar la seva tramitació però garantintalhora una correcta integració en I'entorn.

En conseqüència, el Decret 213/1997, de 30 de juliol, de modificació del Decret328/1992, de 14 de desembre, pel qual s'aprova el Pla d'espais d'interès natural,estableix que quedaran exempts del tràmit d'avaluació d'impacte ambiental elsprojectes de camins forestals promoguts per particulars en finques que disposin d’unpla tècnic de gestió i millora forestal aprovat, sempre que el promotor presenti unqüestionari normalitzat amb informe previ preceptiu de la Direcció General de MediNatural del Departament d'Agricultura, Ramaderia i Pesca, i amb la resolució prèvia dela Direcció General de Patrimoni Natural i del Medi Físic del Departament de MediAmbient.

Aquest manual tècnic es presenta per tal de donar criteris tècnics per a laminimització dels impactes ambientals en las fases de disseny i construcció, així comproposar diverses mesures correctores aplicables.

1.2. Objectius.

Es tracta de redactar un manual tècnic però alhora molt pràctic per tal de donarsuport als propietaris i tècnics forestals en l’establiment de mesures correctores del’impacte ambiental en el disseny, construcció i manteniment de les pistes forestals.

Els objectius d’aquest manual serien els següents:

a) informar sobre els impactes ambientals que poden produir les pistes forestalsb) informar sobre les possibles mesures correctores existents per a reduir

aquests impactes, tant en la fase de disseny, construcció, com larestauració final

c) donar suport tècnic pràctic a l’aplicació d’aquestes mesures correctoresmitjançant l’ajut de fitxes tècniques explicatives i plànols de detall.


2. Avaluació dels impactes ambientals provocats per les pistes forestals.

2.1. Introducció.

La construcció de noves pistes forestals representa normalment la fontd’impactes ambientals més important relacionada amb la gestió forestal a Catalunya.Això és degut al nostre país al fet que tenim habitualment una orografia complicadaque dificulta molt la construcció de les pistes, i també al fet que no són habitualsaprofitaments fustaners arreu en zones de pendent que causen també un impacte moltimportant en d’altres indrets.

Però, a més, davant de l’impacte dels propis aprofitaments fustaners que en totcas són temporals, les pistes afegeixen un grau més d’impacte en tractar-sed’infrastructures generalment permanents i, per tant, sovint els seus impactesambientals associats també ho són.

Una altra consideració prèvia a l’anàlisi dels impactes de les pistes forestals ésel fet que comparteixen en potència tots o molts dels impactes de les carreteres peròque ben dissenyades i construïdes res tenen a veure amb els impactes d’aquestes.Així, quan pensem “a priori” amb els impactes de les pistes forestals tendim aassociar-los amb els d’una carretera, però cal anar molt en compte en magnificaraspectes que són generalment insignificants en les pistes forestals (impactes pelsoroll, emissions atmosfèriques, per la fauna,…) i en canvi pot fer-nos oblidar aspectespotencialment més greus en pistes forestals, com és sovint la incidència paisatgística ol’erosió.

També és molt important definir de què parlem en tractar de pistes forestals jaque no és pas el mateix una via exclusivament temporal de desembosc que una pistaforestal permanent practicable per tot tipus de vehicle. Tot i que es podrien distingirmolts més tipus de pistes forestals, als efectes d’aquest manual, per la caracteritzaciódels seus impactes les classificarem en:

- camí primari o camí forestal- camí secundari o pista forestal- camí o pista de desembosc

que és la classificació proposada pel Centre de la Propietat Forestal (Apunts deSilvicultura núm. 6). Deixem fora d’aquesta classificació els camins principals o caminsrurals que per les seves característiques no són tant pistes forestals com carreteres. Al’annex núm. 1 presentem les característiques d’aquests diferents tipus de camins.

L’avaluació i caracterització de l’impacte ambiental de qualsevol infrastructuraes fa d’acord amb una terminologia de classificació dels impactes, d’acord amb elDecret 114/1998, de 7 d’abril, d’avaluació de l’impacte ambiental, que és la que faremservir en aquest manual. A l’annex 2 presentem aquesta terminologia.

2.2. Impactes sobre la gea.

Els impactes sobre la gea provocats per la construcció de les pistes forestalspoden ser deguts a les següents accions:

a) els moviments de terres en l’esplanaciób) l’ocupació de l’espai per la pista, incloent desmunts i terraplensc) els préstecs de materials per les basesd) els moviments accidentals i/o inevitables de la maquinària pesada utilitzada

en la construccióe) la caiguda accidental de blocs durant la construcció


Durant la fase d’utilització de la pista els impactes són causats per:

a) ús molt freqüent de la pista per maquinària pesadab) ús de la pista en condicions de fortes pluges, acumulació de fang en la

base,…

Els impactes que potencialment poden causar aquestes accions són elssegüents:

a) la destrucció o alteració de punts d’interès geològic o jacimentspaleontològics

b) l’augment de la inestabilitat dels vessantsc) l’augment del risc d’erosió o directament de l’erosiód) la destrucció de sòls forestals per la pròpia ocupació de la pistae) la compactació del sòl en les pistes temporals

Efectivament, el grau o la magnitud d’aquests impactes venen condicionats tantper la tipologia i les característiques tècniques de cada pista com per la sensibilitatfísica del medi travessat, en principi amb major risc quan major sigui el pendentlongitudinal de la pista, i transversal del terreny on s’assenta, major la inestabilitat i/oerosionabilitat dels terrenys, i major la qualitat dels sòls travessats per la pista.

Al darrer apartat d’aquest capítol s’inclouen els quadres de caracterització delsimpactes pels diferents elements del medi potencialment afectats.

2.2.1. La destrucció o alteració de punts d’interès geològic o jaciments paleontològics.

Es tracta d’un impacte molt circumstancial i improbable, tan sols possible allàon precisament hi hagi punts d’interès geològic o paleontològic. No obstant això, ésimportant tenir-ho present al moment de la planificació de la pista per tal d’evitar el pasper aquestes àrees sensibles. Sovint no es tracta tant d’un interès geològic intrínsecsinó d’una litologia interessant paisatgísticament, tals com una petita cinglera,afloraments rocosos en vessants, blocs de pedra de grans dimensions, pedres dreteso inclús antigues feixes de pedra d’interès com a patrimoni cultural. Així, en aquest casuna pista ben constituïda pot ajudar a ressaltar l’interès paisatgístic d’un petit geòtopd’interès, tal com podem veure a la fotografia adjunta, corresponent a una pista delsPorts d’Horta de Sant Joan.

2.2.2. L’augment de la inestabilitat dels vessants.

Els desmunts creats per l’encaix de la pista sobre terrenys en pendent són perells mateixos una font d’inestabilitat del vessant. També un terraplè mal assentat potproduir una inestabilitat. Quan major sigui el pendent transversal i major la inestabilitatnatural del terreny, major serà la inestabilització creada per un desmunt o terraplè. Laprevenció d’aquest risc es basa inicialment en donar al desmunt o terraplè el pendentd’equilibri que, d’acord amb la naturalesa de cada terreny, garanteixi la seva estabilitat.Evidentment, a menor pendent del talús menor risc d’inestabilitat, però a l’hora menorpendent del talús vol dir major ocupació de terrenys i, per tant, major impactepaisatgístic sobre sòls, vegetació, etc. Sovint aquest contrasentit fa difícil de decidirentre un major pendent sense impacte visual, però amb risc, o un menor pendentsense risc, però més visible. Cal recordar, però, que a la llarga el pendent d’equilibri ésaquell que s’assolirà naturalment amb el pas dels anys i l’acció de l’erosió. Per tant, sil’assoliment del pendent d’equilibri causa un impacte visual crític haurà d’obligar a


trobar altres solucions tals com un traçat diferent o mesures artificials de contenció delrisc de la inestabilitat, sovint inabordables econòmicament en la construcció de pistesforestals. Un exemple d’inestabilitat del vessant el podem veure en aquest desmunt d’unapista a l’Albera.

2.2.3. L’augment de l’erosió o del risc d’erosió.

El risc d’erosió es produeix pels moviments de terres que produeixenacumulacions de materials solts, fàcilment erosionables. L’erosió a les pistes forestalses pot produir sobre:

a) els desmunts i terraplens, que són les superfícies més erosionables perpendent i inestabilitat un cop acabada de construir la pista

b) la superfície de la via, ocasionada tant per la circulació de l’aigua sobre la viacom pel trànsit freqüent de maquinària pesada sobre la superfície humidade la capa de rodada. L’erosió sobre la via augmenta amb el pendentlongitudinal, l’absència de ferm, l’absència de cunetes i/o trencalls d’aigua il’aparició de rodades, que poden acabar per fer impracticable una pista.

c) les cunetes i desguassos dels drenatges, produïda per la concentració decabals circulants per les cunetes i el pas de cabals superiors als naturals ala sortida dels desguassos del drenatge

Veiem també els efectes de l’erosió per rodades en una pista de muntanya del’Alt Urgell.

2.2.4. La destrucció de sòls forestals.

La pèrdua de sòls forestals és conseqüència directa de l’ocupació de terrenysforestals per la pròpia pista, que inclou tant la pròpia via –pèrdua permanent- com elsseus desmunts i terraplens – pèrdua temporal i o parcial, en funció de la possibilitat derestauració d’aquestes superfícies -. Aquesta ocupació permanent no és gensmenyspreable en zones molt abruptes amb alta densitat de pistes forestals principals(més de 100 m/ha), on l’ocupació pot representar del 5% al 10% de la superfícieforestal.

2.2.5. La compactació del sòl en les pistes temporals.

Les vies de desembosc tenen una funció específica pel desembosc dels peustallats i els tractaments silvícoles i com a temporals que són han de poder sernaturalment restaurables al final del seu ús per l’aprofitament forestal. La fortacompactació del sòl de la superfície de la via pot provocar la impossibilitat de laregeneració natural posterior. També en aquest tipus de pistes poden ser importantsels aixaragallaments de la superfície de la via ja que solen ser vies amb fort pendentlongitudinal.

2.3. Impactes sobre l’atmosfera.

Inclouríem dins d’aquest apartat els següents impactes:

a) l’augment dels nivells d’immissió de contaminants atmosfèrics produïts pelsmotors dels vehicles circulants

b) l’augment dels nivells sonorsc) l’augment de la generació de partícules de pols aixecades de la superfície de

la via pel trànsit de vehicles


El primer tipus d’impacte es pot considerar inexistent a les pistes forestalsdegut a les escasses intensitats del trànsit i l’alta capacitat d’absorció del medi, a més,normalment sense presència de conreus que puguin resultar sensibles a les vores deles pistes.

Tampoc el segon tipus d’impacte sol ser important a les pistes forestals pel baixvolum del trànsit, però sí que en aquest cas la sensibilitat del medi sol ésser molt mésalta com a conseqüència dels baixos nivells sonors de referència a les zones forestals.Puntualment, les pistes forestals travessant zones susceptibles per la fauna poden sermolt impactants pel destorb ocasionat a aquesta i la sensibilitat del medi afectat enèpoques determinades -cria o nidificació- sobretot pel pas freqüent en aquestesèpoques de vehicles especialment sorollosos com poden ser el trànsit a altesvelocitats de motocicletes de motocross o enduro, o quads. Però normalment l’úshabitual per vehicles tot-terreny o maquinària forestal a velocitats reduïdes no solocasionar destorbs a la fauna pel soroll produït. Un altre cas és el soroll produït durantla fase de construcció de la pista, particularment en l’ús de voladures o piconatge enroca; en aquest cas l’impacte pot ser sever puntualment si es produeixen en zonesproperes a àrees de cria i nidificació d’espècies particularment sensibles i en èpoquescrítiques.

Finalment, el tercer tipus d’impacte, l’emissió de pols degut al trànsit circulantper la pista pot arribar a ser important i causant d’un impacte directe sobre la vegetaciópropera a la pista. Aquest aixecament de pols és més important quan major és eltrànsit per la pista, major la velocitat de circulació, més fi i solt sigui el material de lacapa de rodada i major la sequedat d’aquesta capa. En aquests casos sovint s’observacom els arbres que envolten la pista es troben blancs per la deposició de la pols sobreles fulles, afectant el seu creixement i desenvolupament.

2.4. Impactes sobre les aigües.

Aquests impactes són potencialment similars als provocats per qualsevolinfrastructura viària lineal, però en el cas de les pistes forestals generalment demagnitud molt inferior.

Les accions de la construcció de les pistes que provoquen impactes sobre lesaigües són les següents:

a) els moviments de terresb) la desviació temporal o permanent dels fluxos d’aigua dels vessants

travessatsc) els abocaments accidentals

Durant la fase de funcionament de la pista l’única acció permanent és ladesviació dels cabals circulants pels vessants travessats. De fet, una pista forestalprovoca un efecte tall tant de l’escorrentia superficial com de la part subterrània delvessant, que es recull en cunetes fins a desguassos o trencalls on es desguassen elscabals acumulats per trams sobre la via, augmentant per tant els cabals naturals alspunts de desguàs. També suposa per tant un augment de l’escorrentia superficial perla superfície de captació impermeable que suposa la pròpia via i els seus desmunts iterraplens associats.

Així doncs, els impactes sobre les aigües que potencialment poden produir lespistes forestals són els següents:

a) tall dels fluxos d’escorrentia superficial naturalsb) concentració i augment dels fluxos d’escorrentia superficialc) canvi en els fluxos dels cabals superficialsd) augment del risc de petites avingudese) augment de les sedimentacions en llocs no habitualsf) tall o intercepció puntual de fluxos subterranis


g) minva de la taxa de recàrrega dels aqüífers h) canvis en la qualitat de les aigües superficials

2.4.1. Canvis en els fluxos d’escorrentia superficial.

El pas d’una pista a mig vessant sempre suposa un tall dels fluxos d’escorrentiasuperficial del vessant travessats, essent independent del pendent del vessant peròdependent de la conca d’aportació del mateix. Els fluxos d’escorrentia superficial tallatses recullen en les cunetes de desguàs fins a punts adients, on llavors es produeixl’efecte de la concentració i augment d’aquests cabals. Aquests desguassos esconverteixen llavors en punts crítics pel seu risc erosiu, en haver de desguassar cabalssuperiors als habituals o naturals. En definitiva, una pista circulant a mig vessantsempre suposa un canvi en els fluxos dels cabals superficials circulants naturalmentpel vessant travessat. Els possibles efectes erosius d’aquest impacte depenenfonamentalment:

a) dels cabals punta màxims circulants pel propi vessant, depenents de lescaracterístiques pluviomètriques de la zona, el grau d'impermeabilitat delsterrenys del vessant i la superfície de la conca de captació del vessant

b) del pendent longitudinal de la pista, que provoca una major velocitat de lesaigües circulants per les cunetes, trencalls i desguassos

c) de la distància entre els desguassos de la pista, ja que a major distànciasignifica una major concentració dels cabals als desguassos

d) de la capacitat de desguàs natural dels indrets de desguàs en funció del’augment relatiu que signifiquin els nous cabals punta a desguassar

Podem veure aquest efecte en un desguàs d’una pista a l’Albera, desprès defortes pluges ocorregudes sobre un vessant recentment cremat que va suposar un fortaugment puntual de l’escorrentia superficial.

2.4.2. Canvis en els fluxos subterranis.

També el pas d’una pista a mig vessant suposa un tall dels fluxos subterranis,en aquest cas major a major alçada de desmunt ocasionat per la pista i, per tant,generalment també major a més gran pendent transversal del vessant travessat. Elsfluxos subterranis tallats es desguassen seguint el mateix camí que els fluxossuperficials, raó per la qual els desguassos han de poder donar sortida no tan sols alsfluxos superficials sinó també als subterranis tallats, la qual cosa contribueix aaugmentar encara més la concentració dels cabals als punts de sortida.

Els impactes principals que generen aquests canvis en els fluxos subterranissón els següents:

a) la baixada dels nivells piezomètrics del vessant travessat aigües avall de lapista, afectant potencialment la capacitat d’absorció hídrica de les plantessituades sota la pista

b) la disminució de la taxa de recàrrega dels aqüífers de la conca afectada, enel sentit que s’augmenten els cabals superficials en detriment dels cabalssubterranis

c) l’aparició de fonts a peu de pista en tallar-se un flux continu subterrani que lafa aparèixer, o, contràriament, la pèrdua d’una font situada sota la pistatambé en tallar-se el flux subterrani que la nodria


2.4.3. Efectes associats als canvis de fluxos.

Tots aquests canvis dels fluxos de circulació de les aigües comentats podenproduir els següents efectes indirectes associats:

a) l’augment del risc de petites avingudes, ja que en tot cas es produeix unefecte de concentració dels cabals superficials i aquests es desguassen enindrets no preparats naturalment per evacuar-los en condicions deseguretat

b) l’augment de l’erosió en els desguassos i per tant, l’acumulació delssediments en llocs no habituals

c) l’augment dels sòlids en suspensió en les aigües superficials aigües avall dela pista, per les raons abans esmentades, i per tant la pèrdua de la qualitatde les aigües avall de la pista

2.5. Impactes sobre la vegetació.

Els impactes sobre la vegetació en la fase de construcció de les pistes forestalses produeix per:

a) la pròpia ocupació de la superfície per la pista i els seus desmunts iterraplens

b) els moviments de la maquinària durant la construcció, que pot produir danysa la vegetació propera a la pista

c) la caiguda accidental de blocs o terres durant la construcció, que també potafectar la vegetació situada més avall de la pista

La importància d’aquest impacte depèn de la superfície ocupada per la pista ide la singularitat de la vegetació afectada.

També durant la fase d’ús de la pista es poden produir una sèrie d’impactesindirectes sobre la vegetació per:

a) deposició de pols sobre les fulles de la vegetació properab) danys per compactació del sòl en vies de desembosc temporalsc) danys per minva de l’aigua disponible per les arrels per l’efecte tall dels

fluxos d’aigua subterranis a les zones sota la pistad) danys accidentals per caiguda de blocs, xocs dels vehicles o inestabilitat dels

talussose) danys a les arrels en el tall de desmunts o l’abocament de terres en la

construcció dels terraplensf) augment de l’exposició dels arbres adjacents a les pistes al risc de fortes

ventades, gelades,…; és a dir, els arbres propers a la pista perden laprotecció que els oferia la resta de la massa arbòria de la qual formen part

g) augment de la freqüentació humana, que pot suposar una major taxa derecol·lecció de plantes i sobretot un major risc d’incendi forestal

h) canvis en la composició florística propera per introducció d’espècies vegetalsforanies utilitzades en la restauració

Tot aquest conjunt de causes provoquen un debilitament general dels arbrespropers a les pistes, raó per la qual sovint s’observa una major freqüència de caigudad’aquests arbres en comparació al bosc circumdant.

Per tant, els impactes sobre la vegetació que poden causar les pistes forestalssón els següents:

a) la pèrdua de les comunitats vegetals directament afectades per l’ocupació dela pista


b) la pèrdua d’elements florístics singulars, arbres monumentals, comunitatsvegetals d’interès,… en el cas que n’existeixin i siguin directament oindirectament afectats per la construcció de la pista

c) el debilitament generalitzat dels arbres propers a la pista per un conjunt defactors abans exposats: compactació, minva de la disponibilitat hídrica,deposició de pols sobre les fulles, xocs accidentals, major exposició ariscos per la pèrdua de la protecció de la massa circumdant,…

d) l’augment dels riscos induïts per una major freqüentació humanae) canvis en la composició florística de les comunitats properes a la pista per

compactació, freqüentació humana, major insolació, introducció d’espèciesforanies,…

2.5.1. Pèrdua directa de la vegetació per l’ocupació de la pista.

Aquest impacte és directament proporcional a la superfície relativa ocupada perla pista, i per tant, més important quan:

a) major densitat de les pistes forestalsb) major amplada de les pistesc) major pendent transversal del terreny, que suposa en general majors

talussosd) major inestabilitat dels terrenys, que obliga a desmunts i terraplens de menor

pendent i per tant una major ocupació de sòls

Així, densitats elevades de pistes principals en terrenys abruptes i amb gransamplades poden suposar ocupacions de l’ordre del 10% de la superfície forestal, queés una pèrdua de capital en forma d’existències fustaneres que pot ser críticaconsiderant la migradesa de la taxa sobre el capital que representen les rendesforestals. Per tant, aquesta anàlisi prèvia en el disseny de la pista forestal per tal deconèixer quina és la pèrdua del capital fustaner que pot representar una pistapermanent és molt important abans de començar la construcció.

2.5.2. Pèrdua de comunitats vegetals d’interès.

Aquest impacte pot ser reduït al màxim en la construcció de les pistes forestals.Els condicionants a què obliguen les característiques tècniques d’aquestes (radis degir, pendents,…) no són tan exigents com en el cas d’altres infrastructures lineals(carreteres, ferrocarrils, línies elèctriques,…). Per tant, un bon disseny del traçat de lespistes forestals ha de permetre reduir al màxim aquest impacte evitant afectardirectament arbres singulars o comunitats vegetals d’interès.

Inclús una pista forestal pot contribuir a fer visible o accessible un arbresingular, o possibilitant el seu coneixement, el gaudi del valor singular del paisatge quel’envolta o la seva protecció.


2.5.3. Debilitament generalitzat dels arbres propers a la pista.

Les causes d’aquest debilitament ja han estat exposades anteriorment. Aquestdebilitament pot ser més important en funció de les següents característiques de lapista i els terrenys circumdants:

a) estat sanitari general dels propis arbres propers, així com l’edat,homogeneïtat de la massa, sensibilitat pròpia de cada espècie forestal,superficialitat de les arrels,…

b) alçada i inestabilitat dels talussos creats en la construcció de la pista, quesuposa una major afecció a les arrels, major risc d’erosió, caiguda deblocs,…

c) freqüentació de la pista, que suposa una major compactació del sòl, mésvibracions, més deposicions de pols sobre les fulles, risc de xocs,…

2.5.4. Riscos induïts per la major freqüentació humana.

Les pistes forestals, com a vies de penetració finals a terrenys forestals, podeninduir una major freqüentació humana en indrets poc accessibles sense pistes.L’impacte d’aquesta major freqüentació sobre la vegetació és una major recol·lecció deplantes, llenyes, bolets, fruits forestals,… així com danys produïts pel trepig en leszones d’aparcament vora les pistes o l’abocament de deixalles.

Però el risc més important és, sens dubte, el d’incendi forestal. De fet, gran partd’aquests neixen a la vora de les pistes, tant degut a negligències (llançament deburilles enceses des dels vehicles o crema de restes de neteges a les vores delscamins) com intencionats (que aprofiten les pistes per accedir i fugir més fàcilment).Per altra banda, també és evident que una pista forestal és una infrastructura d’ajut ala prevenció i l’extinció dels incendis forestals, raó per la qual, la clau és trobar el puntd’equilibri entre els avantatges per la millora de les possibilitats de prevenció i extinciódels incendis que possibilita la pista i els propis riscos que genera.

2.6. Impactes sobre la fauna.

Els impactes sobre la fauna durant la construcció de la pista es produeixen per:

a) la pròpia ocupació de superfície per la pista i els seus talussos adjacentsb) els sorolls ocasionats per la maquinària i particularment les voladures i el

piconatge de la roca

Com abans, la importància d’aquest impacte depèn tant de la superfícieocupada per la pista i la dificultat tècnica en la seva construcció en la relació a lasingularitat de les comunitats faunístiques presents.

Durant la fase d’ús de la pista es poden produir una sèrie d’impactes sobre lafauna per les següents causes:

a) el risc d’atropellament pel trànsit dels vehiclesb) els sorolls produïts en funció de la freqüència del trànsit i del tipus de

vehicles circulants (quads, motos enduro,…)c) l’alçada de desmunts i terraplens o d’altres impediments físics al pas de la

fauna: tancats, murets, desguassos, obres de drenatge…d) els riscos induïts per una major freqüentació humanaAixí doncs, els impactes sobre la fauna que poden produir les accions

anteriorment citades serien els següents:

a) la pèrdua d’hàbitats faunístics directament afectats per l’ocupació de la pista iels seus talussos


b) el destorb a la fauna ocasionat pels sorolls, especialment crítics en èpoquessensibles com poden ser les de cria, nidificació o reproducció de certesespècies

c) el risc d’atropellament pel trànsit de vehiclesd) l’impediment físic del pas de la viae) els canvis en les pautes de comportament en les zones properes a la pistaf) els canvis en l’ús del territori en les zones properes a la pistag) l’augment de la taxa de cacera o furtivisme

Analitzarem seguidament més a fons aquests impactes sobre la faunapotencialment ocasionables per les pistes forestals.

2.6.1. Pèrdua directa d’hàbitats faunístics.

La pèrdua d’hàbitats faunístics es produeix per l’ocupació de les superfíciesinterceptades per la via i els seus talussos. L’impacte és més important quan més granés la superfície d’ocupació però sobretot quan els hàbitats són singulars perconcentrar una major biodiversitat o incloure espècies endèmiques o vulnerables.Entre els hàbitats més interessants per la seva sensibilitat podem citar els ambientsaquàtics, els ecotons (zones de transició entre diferents hàbitats: bosc-conreu, bosc-matollar,…), els boscos madurs i els avencs, coves i penya-segats.

La fauna directament afectada és sempre l’edàfica, però l’impacte potestendre's a d’altres grups amb major capacitat de moviments si s’afecten hàbitatsconcrets d’especial significació per una espècie determinada, tal com pot ocórrer enboscos madurs si s’afecten arbres vells de grans dimensions de gran interès per a lacria o nidificació de determinades espècies, àrees de cant del gall fer, o arbres endescomposició que són microhàbitats de gran interès per certes comunitatsd’invertebrats saproxílics.

2.6.2. La pertorbació dels hàbitats faunístics i el seu comportament.

Qualsevol via suposa una certa pertorbació dels hàbitats faunístics del voltantde la via. Per certes espècies més sensibles o esquerpes, aquesta pertorbació potestendre's fins a més d’1 km de distància de la via; per d’altres, més adaptables iantropòfiles, la via pot ser inclús una zona d’atracció on troben aliment, escalfor orefugi en els marges de la via. Aquest efecte és molt més important en carreteres enfunció directa de la seva amplada i intensitat de trànsit. En el cas de les pistes forestalsaquest destorb és gairebé insignificant pel que fa a l’augment dels nivells decontaminants del sòl, els canvis en la composició florística dels voltants de la via, i elssorolls i vibracions produïts pels vehicles. No obstant això, sempre pot donar-se el casd’espècies molt sensibles, amb àrees crítiques de cria o nidificació molt properes a lapista que poden veure’s afectades.

Per contra, una pista sí representa més que una carretera una facilitació del’accés humà al medi natural. Concretament, les pistes faciliten molt les caceresorganitzades (batudes) en zones difícilment accessibles ja que es requereix de l’accésen vehicle per transportar gossos, caçadors i les peces caçades. Però també facilitenmolt el furtivisme, per la facilitat d’accés, de fugida i de tir des del vehicle. Així, percertes espècies d’interès cinegètic, una nova pista suposa un canvi clar delcomportament en el territori visible i accessible des de la pista. També poden facilitarl’accés a coves, avencs, barrancs o zones d’escalada, on els esports que s’hipractiquen poden convertir-se en més massificats i els indrets més freqüentats,afectant llavors a les espècies rupícoles.


2.6.3. L’efecte barrera i el risc d’atropellament.

L’efecte barrera degut al trànsit és insignificant en les pistes forestals per laseva baixa intensitat (en principi sempre menor de 1.000 vehicles/dia). També ésinsignificant l’efecte de barrera física que representen en general els seus desmunts iterraplens, normalment d’escassa alçària. Contràriament, el fet que els animalstravessin les pistes habitualment i sense modificació del seu comportament, enparticular en aquelles pistes molt poc transitades, sí pot suposar un riscd’atropellament, particularment en el cas d’amfibis, lagomorfs, micromamífers icarnívors. En tot cas, la taxa d’atropellament depèn molt directament de la intensitat detrànsit, raó per la qual les pistes no arriben a assolir mai els nivells de mortalitat de lafauna per atropellament de les carreteres.

2.7. Impactes sobre el paisatge.

L’impacte sobre el paisatge sol ésser normalment el més important derivat de laconstrucció de les pistes forestals. Això és degut al fet que incideixen sobre paisatgesforestals i més o menys abruptes, on la intrusió visual ocasionada per una via és mésacusada. Contribueix també a l’alta valoració negativa de l’impacte sobre el paisatge elfet que sigui permanent i independent de l’ús i trànsit de la pista.

Aquest impacte es produeix en la construcció de la pista pels moviments deterres que provoquen un tall visible en el paisatge, en funció de l’alçada dels desmuntsi terraplens. La magnitud d’aquest impacte depèn quant a les característiquesintrínseques de la pista:

a) de l’amplada: major impacte a més ampladab) del pendent longitudinal: major impacte a més pendent longitudinal, sobretot

si són necessàries corbes d’elevació que són molt intrusives en el paisatgetant per la seva artificialitat com pels forts desmunts que exigeix la sevaconstrucció

c) de l’alçada dels desmunts i terraplens, depenent tant de la pròpia amplada dela pista com del pendent transversal del terreny i l'estabilitat del vessant

I quant a les característiques físiques i naturals del terreny on s’assenta,l’impacte augmenta amb:

a) el pendent transversal i el relleu del terrenyb) la inestabilitat i erosionabilitat de la conca visualc) la qualitat paisatgística de la conca visuald) la visibilitat externa de la conca visuale) la fragilitat paisatgística de la conca visual

De fet, la fragilitat paisatgística pot considerar-se com la integració d’aquestsdos altres paràmetres abans citats: la qualitat o singularitat paisatgística, i la visibilitat.Així, una conca visual d’alta fragilitat paisatgística seria aquella que a més d'oferir unpaisatge singular o de qualitat és molt visible des de punts d’observació externs; és adir, és molt fràgil davant la intrusió de qualsevol element estrany o pertorbador delpaisatge. Dit d’una altra manera, té una escassa capacitat d’absorció d’elementsintrusius en el paisatge natural. Contràriament, una conca visual poc fràgil té una altacapacitat d’absorció d’elements intrusius en el paisatge, ja sigui per l’escàs valor delpaisatge afegit a una escassa visibilitat del mateix des de punts de vista externs.

Els impactes que pot provocar sobre el paisatge una pista forestal són elssegüents:


a) la intrusió visual d’un element artificial al paisatge.b) canvis en l’estructura del paisatgec) canvis en les formes de relleud) canvis en el cromatisme del paisatgee) afecció a paratges de paisatge singular

En tot cas sempre és un element artificialitzador del paisatge, ja que les formesrectes i lineals de les pistes i el relleu dels talussos són elements estranys i intrusiusen un paisatge natural

2.8. Impactes sobre la socioeconomia.

Els impactes socioeconòmics de les pistes forestals són avui en dia reduïts, jaque la xarxa bàsica de comunicacions entre localitats, inclús masies disperseshabitades, ja és completa, i per tant les noves pistes tenen una funció estrictamentd’accés dintre de finques per facilitar els aprofitaments forestals, ramaders ocinegètics, però sempre en una economia d’escala molt reduïda i particular. No solentenir per tant ni efectes demogràfics, socials, de circulació, del mercat de treball, de laproductivitat econòmica, a escala local, urbanístics,…

Dins de l’impacte socioeconòmic sí podríem incloure com a potencial lapossible afecció al patrimoni cultural, que en el cas de les pistes forestals s’hauria deprendre en un sentit molt ampli, incloent no tan sols el patrimoni arquitectònic oarqueològic protegit o catalogat, sinó també molts indrets d’interès cultural com podenser al nostre país places carboneres, pous de glaç o de calç, ruïnes de cases antiguesabandonades, palanques o graus, murs de pedra seca, fites,…

També dins de l’impacte socioeconòmic podríem incloure els impactesrelacionats amb l’augment de la freqüentació humana en el medi natural no incidentsobre la vegetació o la fauna que ja s’ha comentat abans. Efectivament, la facilitatd’accés al medi natural pot provocar els següents impactes que podríem considerarsocioculturals:

a) la generació de residus en indrets propers a la pista on els visitants paren amenjar o reposar

b) l’aparició de noves activitats com les passejades en bicicleta, quads,motocicletes, o el bany, l’escalada, etc en indrets on abans no es produïeno eren poc habituals

c) els conflictes de pas amb els veïns habitants de masos rurals, o pel destorbque els ocasiona el trepig als sembrats, els sorolls dels vehicles, larecollida de fruits forestals…

d) l’ús turístic de la pista que obliga a un major manteniment del que serianecessari per l’ús exclusiu productiu del propietari

Precisament, l’escàs impacte socioeconòmic actual de les noves pistesforestals és un element a tenir present en la seva planificació, en el sentit que calvalorar molt bé la seva real necessitat abans de realitzar una obra que no siguirendible econòmicament o pugui produir a la llarga més desavantatges o problemesque beneficis, tal com analitzarem en el proper capítol.

Finalment, hem parlat dels impactes negatius de les pistes forestals, però dinsd’aquest capítol de l’impacte socioeconòmic no podem oblidar els evidents impactespositius que justifiquen sobradament la necessitat de seguir fent pistes forestals.Aquesta necessitat va molt lligada a les pròpies característiques de l'economia d’unasocietat avançada i de serveis com la nostra, on el desenvolupament econòmic actualno permet la gestió tradicional dels boscos per un conjunt de factors -com la pèrdua deles professions forestals, la baixada dels preus dels productes forestals, els nous usosrecreatius dels boscos,…- que no és el lloc ni el moment d’explicar-los, però quesuposen la necessitat d’un fàcil accés al bosc per tal de dur a terme la seva gestió.


Entre aquests avantatges o impactes positius podem citar els següents:

a) augment de la facilitat d’accés per tècnics, gestors i operaris, que disminueixel cost dels treballs culturals i dels aprofitaments

b) en molts casos, simplement possibilita avui en dia els treballs culturals i elsaprofitaments que tan sols es poden fer o són rendibles mecanitzadament

c) reducció dels efectes negatius del desembosc per arrossegamentd) faciliten l’accés en cas d’incendi forestal i les tasques d’extinció; poden servir

a més com a tallafoc, circuits de vigilància i base de tractaments culturalspreventius

e) es redueixen els costos de gestió, culturals i dels aprofitaments per la millorade l’accés, possibilitació de la mecanització, acurtament de trajectòries itemps de desembosc

f) possibiliten les tasques de vigilància i control en indrets aïllats, sempre i quanno suposin també una via de penetració incontrolada

3. La planificació de les pistes forestals.

3.1. Introducció.

La majoria dels impactes ocasionats per les pistes forestals poden ser evitatsen primer terme per una correcta planificació de la via. Sovint els impactes importantsque observem en una pista són perfectament evitables canviant el traçat la qual cosaés generalment factible per la flexibilitat que ofereix, al no exigir-se característiquestant estrictes quant a pendents longitudinals, radis de gir,…

Una correcta planificació de les pistes forestals comença per fer-se i contestar-se seriosament i acuradament aquestes preguntes:

a) quin és l’objectiu de la nova pista?b) necessito realment la nova pista per complir aquest objectiu?c) es justifica la nova pista pel rendiment econòmic que n’obtindré tenint en

compte les despeses anuals de manteniment?d) es justifica la nova pista pel rendiment econòmic que n’obtindré considerant

els problemes que em generarà: augment de la freqüentació no desitjada,augment del risc d’incendis, impactes ambientals?

Un cop analitzades aquestes qüestions i segurs de la necessitat i justificació dela construcció de la nova pista podem passar a analitzar les següents qüestions queseran considerades a les pàgines següents:

a) integració a la xarxa de camins existentb) densitat de les pistes forestalsc) anàlisi de la ruta a seguird) criteris de dissenye) anàlisi del cost econòmicf) justificació de la necessitat d’acord amb el cost econòmicg) anàlisi de factors ambientals limitants

Un diagrama de flux d’aquest mètode d’anàlisi per la planificació de la pistaforestal seria el següent:


OBJECTIU

ANÀLISI DE LA NECESSITATFASE DEDECISSIÓ

JUSTIFICACIÓ ECONÒMICA NO

JUSTIFICACIÓ SOCIAL I AMBIENTAL ES

INTEGRACIÓ EN LA XARXA DE CAMINS EXISTENT FA

FASE DEPLANIFICACIÓ LA

DEFINICIÓ DE LA DENSITAT DE PISTES NECESSÀRIA

PISTA

ANÀLISI DE LA RUTA A SEGUIR

DEFINICIÓ DELS CRITERIS DE DISSENY

ANÀLISI DEL COST ECONÒMIC

JUSTIFICACIÓ DEL COST ECONÒMIC

ANÀLISI DELS FACTORS AMBIENTALS

REDACCIÓ DEL PROJECTE DE CONSTRUCCIÓ DE LA PISTA

FORESTAL

sí

sí

sí

compatible

compatible

compatible

incompatible

incompatible

incompatible


3.2. Integració en la xarxa de camins existents.

El primer pas en la planificació d’una nova pista forestal seria estudiar el seuencaix i integració en la xarxa de camins existents. Així, una pista principal hauria desortir d’una carretera o d’una altra pista principal; és a dir, en general, una pista d’unrang o categoria determinada hauria de sortir d’una altra de categoria superior o com amínim igual. Fent un símil anatòmic, una xarxa de camins o pistes forestals hauria deser com l’aparell circulatori que es ramifica fent-se més estret a mesura que s’allunyadel centre.

Es convenient també, i sempre que sigui tècnicament possible i es justifiquieconòmicament i ambiental, que permeti la comunicació entre vials ja existents. Tantper raons de seguretat com d’accessibilitat interessa no crear punts morts al final deles pistes, excepte evidentment en el cas dels vials temporals de desembosc.

Un altre aspecte, molt relacionat amb el punt següent és la planificacióintegrada de totes les pistes forestals d’una finca, i millor si es fa aprofitant l’eina degestió que representa el Pla Tècnic de Gestió i Millora Forestal. Això evitarà fer pistesindependitzades per a usos o objectius diferents que poden solucionar-se amb unanova pista, fer pistes per trams per manca de planificació a llarg termini o fer pistesinnecessàries a curt termini per manca de lligam amb els aprofitaments previstos, perexemple.

3.3. Definició de la densitat de pistes necessària.

Com dèiem abans, la definició del traçat de la pista ha d’anar supeditada a laseva integració en la xarxa de camins existents, que ens orientarà sobre els puntsd’origen i final de la nova pista a construir, així com a la densitat òptima de pistesnecessària d’acord amb la funció i objectius de gestió de la finca on s’han de construir.

La densitat òptima de pistes, però, no hauria de limitar-se exclusivament a la dela pròpia finca on es projecten, sinó al massís on s’emmarca geogràficament la finca,ja que per una banda han d’integrar-se a la xarxa de camins existents com hem ditabans, i per l’altra, han de tenir una lògica geogràfica, no pas exclusivament quant elslímits de la propietat, que poden ser absurds geogràficament.

Les densitats recomanades de pistes en funció de la seva categoria i lescaracterístiques del terreny on s’assenten són les següents:

en m/hapla

0-12%

pendentmitjà

13-35%

abrupte> 35%

xarxa de pistes incloent pistes dedesembosc

60-90 90-100 100-120

xarxa de pistes sense incloure lesde desembosc

30-35 35-40 40-45

3.4. Anàlisi de la ruta a seguir.

L’anàlisi prèvia al disseny de la pista de la ruta a seguir hauria de seguir elspassos següents:

a) definició del punt d’origen i final en funció de la seva integració en la xarxa decamins i dels objectius o finalitats perseguits per la pista

b) localització dels punts obligats de pas


c) localització dels punts crítics de pas, ja sigui per dificultat tècnica: fortspendents transversals, zones amb afloraments de roca, inestabilitat delvessant, fenòmens erosius,… i/o condicionants ambientals crítics -zoneshumides, bosquets madurs, àrees de cria i nidificació d’espècies sensibles-…

d) localització de les àrees favorables pel pas: zones estables, de baixapendent i d’escàs valor ambiental

Aquesta fase s’ha de fer ja sobre plànol. Es molt interessant aprofitar avui endia les possibilitats que ens ofereix la ortoimatge a escala, de la qual disposem aCatalunya de tot el territori l'escala 1:25.000 (a color) i la 1:5.000 (en blanc i negre).Informàticament podem superposar i imprimir la imatge amb la base topogràfica sobreella, de tal manera que a més de la imatge de la vegetació podem veure el seu relleu.

Un cop preparat aquest plànol ja podem fer-nos una idea prou aproximada deper on hauria de circular la pista. Pot ser, però, que els condicionants espacials nopermeten l’encaix de la pista sobre el terreny d’acord amb els criteris de disseny triats;en aquest cas, caldrà replantejar-se o bé els propis criteris de disseny o bé els puntsd’origen i final de la ruta o les zones de pas crític.

3.5. Definició dels criteris de disseny.

Els criteris de disseny de la pista forestal han de ser aquells que permetincomplir amb l’objectiu o finalitat per la qual es projecta la pista, i, bàsicament, depenendel tipus de vehicle que ha de circular i la freqüència de pas (o intensitat de trànsit).Convé, doncs que els criteris de disseny permetin la circulació sense problemes nirestriccions del tipus de vehicle amb menys mobilitat que hi hagi de circular però, al’hora, evitar sobredimensionar-la només “per si de cas”, ja que això es tradueix en unmajor cost d’inversió i manteniment, i també un major impacte ambiental de la pista.

Aquests criteris de disseny o característiques tècniques de la pista forestal sónels següents:

a) definició del pendent màxim admissible, depenent del tipus de vehicle pelqual es dissenya la pista i del trànsit previst

b) definició del radi mínim de gir, també depenent exclusivament del tipus devehicle pel qual es dissenya la pista

c) definició de l’amplada de la pista, depenent dels mateixos condicionantsanteriors

d) definició de l’alçada màxima dels talussos, la qual cosa ja depèn del pendenttransversal del terreny, la seva erosionabilitat o inestabilitat, així com delscondicionants de l’impacte paisatgístic que ens imposem

e) altres característiques addicionals: tipus de ferm, tipus de desguàs d’aigua,…

3.5.1. Definició del pendent màxim admissible.

El pendent màxim admissible per a cada categoria de pista forestal i el tipus devehicle més limitant que l’ha d’utilitzar seria en principi el reflectit en el quadre següent:

camí forestal pista forestalpista de

desemboscpendent màxim* 15% 20% 30%

pendent mitjà màxim** 12% 15% 20%

pendent recomanable 3-8% 3-10% 3-12%* en trams màxims de 50 m** en trams màxims de 100 m


De tota manera, cal prendre aquestes dades com orientatives, ja que sovintl’exigència estricta de no sobrepassar un pendent màxim obliga a provocar impactesinnecessaris, que es podrien resoldre augmentant una mica el pendent en un tramcurt, si a més es milloren les característiques del ferm en aquest curt tram –formigonats, encatxats, asfaltats,…-. Aquesta possibilitat també depèn de la freqüènciad’ús pel vehicle més limitant que circularà per la pista, de tal manera que sónadmissibles pendents màximes més elevades si la freqüència de pas és moltocasional, com per exemple, el pas d’un camió de bombers exclusivament en casd’incendi forestal. Es a dir, en aquest cas, el pas del camió ha de ser perfectamentpossible però potser no pas còmode.

3.5.2. Definició del radi mínim de gir.

El radi mínim de gir per a cada categoria de vial i el tipus de vehicle més limitantque l’ha d’utilitzar seria en principi el reflectit en el quadre següent:


desemboscradi mínimrecomanable

30 m 20 m 15 m

radi mínim possible 20 m 15 m 10 m

Tal com hem comentat abans, cal prendre però aquestes dades comorientatives, ja que depenent de la freqüència de pas no és forassenyat fer algun girmés limitant –i que inclús obligui a fer maniobra- per tal d’evitar un impacte més gran.

3.5.3. Definició de l’amplada mínima de la pista.

L’amplada permetent el pas de dos vehicles tan sols hauria de ser exigible enles pistes principals, ja que en les secundàries sol ser suficient un disseny pel pas d’unvehicle programant a intervals prudents zones de pas de dos vehicles. Així, lesamplades mínimes recomanables de les pistes per categories i tipus de vehicle méslimitant que hauria de passar serien les següents:


desemboscamplada d’esplanaciómínima

4 m 3,5 m 3 m

amplada de la calçadamàxima

3,5 m 3 m 3 m

Com sempre, cal prendre aquestes xifres com orientatives i en tot cas generalso majoritàries de l’amplada d’una pista; però també molt puntualment pot serjustificable una amplada, per exemple, mig metre menor per tal de limitar l’alçada d’undesmunt i per tant els moviments de terres, la inestabilitat i erosionabilitat del vessant isobretot el seu impacte paisatgístic.

3.5.4. Definició de l’alçada màxima dels talussos.

En aquest cas el condicionament principal és físic, en el sentit que cada tipusde terreny, en funció de les seves característiques geotècniques, admet un pendentmàxim admissible per raons d’estabilitat. Per tant, l’alçada màxima del talús depèn delpendent transversal del vessant on s’assenta la pista i del pendent màxim admissibledel talús per aquell terreny.


Els pendents màxims admissibles segons els tipus de terreny serien moltresumidament els següents:

H:V Substrat3:2 sòl

1:1 a 1:2 roca meteoritzada o transició a sòlDESMUNTS

1:3 a 1:5 roca sana o poc meteoritzadaH:V Material

2:1 a 3:2 sòlTERRAPLENS1:1 pedraplè

La definició de l’alçada màxima admissible dels talussos és una elecció bastantsubjectiva, depenent de la categoria de la pista i de la compatibilitat de l’impactepaisatgístic, que finalment també és una qüestió prou subjectiva. A títol orientatiu, lesalçades màximes que creiem admissibles segons tipus d’orografia i categoria del vialserien les següents:


desemboscalçada màxima mitjana 2 m 1,5 m 1 m

alçada màxima puntual 5 m 3 m 1,5 m

Si el pendent màxim admissible del talús obliga a una alçada de desmunt oterraplè superior a la que ens fixem com objectiu màxim, llavors hauríem d’intentarmodificar el traçat, les altres característiques tècniques de la pista, o, en darrer terme,augmentar el pendent del talús mitjançant la seva protecció, calçament, recobriment oestabilització addicional i artificial, tècniques que comentarem al capítol dedicat a lesmesures correctores de l’impacte ambiental.

3.6. Anàlisi del cost econòmic.

Un cop s’ha definit el traçat de la nova pista, i s’ha concretat els seusparàmetres de disseny (amplada, radi mínim de gir i característiques dels talussos) japodem aproximar el seu cost econòmic. Això es pot fer inicialment utilitzant unestaules orientatives de costos, tal com les que presentarem a continuació, o bé a partird’un avantprojecte de la pista que permetrà concretar molt més un pressupost del’obra.

Els preus orientatius de construcció de les pistes forestals depenen de lescaracterístiques topogràfiques dels terrenys on s’assenten i de la tipologia de la pista,que determina les seves característiques geomètriques (particularment l’amplada, quecondiciona les superfícies d’ocupació i en conseqüència els moviments de terres). Així,un quadre orientatiu adaptat als preus de construcció a Catalunya podria ser elsegüent:

tipus de terreny

en €/m pla

0-12%

pendentbaix

13-20%

pendentmitjà

21-35%

pendentfort

≥ 35%

pendent moltaccidentat omolt rocós

camí forestal 2,00 4,00 5,00 10,00 15,00

pista forestal 1,50 3,00 4,00 8,50 12,00

via de desembosc 1,00 2,00 3,00 6,00 9,00


En tot cas, són xifres molt orientatives ja que en el mateix terreny pla, el percentatgede superfície que es trobi amb roca o sense pot condicionar molt el cost real final, isovint això no és possible saber-ho amb exactitud fins que es construeix. De totamanera, sense que siguin exactes, aquests preus orientatius sí ens permeten fer-nosuna idea de l’ordre de magnitud del cost i per tant, ja ens podrien fer decidir abandonarla idea de la construcció si a primer cop d’ull ja es veu impossible d’amortitzar en untemps prudencial la inversió en relació a les rendes esperades. Si en canvi, ja semblainteressant econòmicament la pista, caldria llavors acabar de concretar el pressupostmitjançant una anàlisi a nivell d’avantprojecte de la mateixa.

Podríem dir que una pista seria interessant econòmicament si s’amortitza enuns 20 anys amb un tipus d’interès d’un 4%, tenint en compte unes despeses mínimesde manteniment anual d’uns 0,20 €/m. Encara que aquestes xifres són moltsubjectives ja que sovint el temps d’amortització és irrellevant si el que es pretén amés és consolidar definitivament la xarxa de camins forestals en un bosc públic, oaccedir a una casa aïllada o fer més còmode una determinada activitat forestal que jano es faria sense l’accessibilitat que permet una pista. Inclús avui en dia, i tenint encompte la baixa productivitat dels nostres boscos, sovint la construcció d’una novapista no respon exclusivament a una lògica de rendibilitat econòmica sinód’accessibilitat per facilitar una gestió que en altre cas avui resulta impossible.

L’anàlisi a nivell d’avantprojecte suposa un replanteig de la pista sobre la basetopogràfica 1:5.000, amb l’esbós dels desmunts i terraplens, el perfil longitudinal i unsperfils transversals bàsics, que permetin definir l’ordre de magnitud dels moviments deterres i per tant concretar ja més el pressupost. Moltes vegades el projecte d’una pistaforestal es limita a aquesta fase d’avantprojecte, però en casos d'importants magnitudsd’obra de la pista, dificultats tècniques o condicionants d’impactes ambientals, ésimportant la realització d’un projecte constructiu.

3.7. Factors ambientals limitants.

Al capítol 2 ja s’ha fet un breu repàs dels possibles impactes ambientalscausats per les pistes forestals. Es tracta ara de tenir en compte aquests factorsambientals limitants en la planificació de la pista. Aquestes limitacions s’han de tenir encompte durant la planificació a dos nivells:

a) en la definició del traçatb) en la definició dels criteris de disseny

Al capítol 5. ens referirem a la fase de construcció de les pistes.Les limitacions ambientals en la fase de definició del traçat són de l’ordre de

situació geogràfica dels elements ambientals d’interès. Ja ens hem referit en l’apartat3.4. Anàlisi de la ruta a seguir en parlar de la localització dels punts crítics de pas.Sovint els condicionants o limitacions tècniques van molt unides a les ambientals, jaque sempre el pas per una zona amb afloraments de roca, forts pendents o àreesd’inestabilitat suposa un major impacte ambiental per erosionabilitat i afecció alpaisatge principalment.

Així en la fase de definició del traçat, s’haurà d’evitar sempre que sigui possibleles zones amb les següents limitacions imposades pels diferents elements del medi:

a) per la gea: grans afloraments de roca cingleres, tarteres o penya-segats pendents transversals superiors al 60% terrenys inestables zones erosives àrees d’interès geològic jaciments mineralògics o paleontològics


b) per la hidrologia: cal evitar el pas freqüent dels cursos d’aigua; normalmentés impossible al planificar una pista entre dos punts evitarel pas dels cursos fluvials existents entre aquests, però síes pot intentar travessar-los el menor nombre possible devegades, o allunyar les zones amb corbes d’elevació dela proximitat dels cursos fluvials, o triar punts de pas delcurs d’aigua de menor pendent o sobre un sòcol rocósque permeti un millor assentament de la pista. En tot cas,evitar el pas per zones humides, ja siguin basses,aiguamolls, mulleres,…

c) per la vegetació: arbres monumentals arbres singulars pel seu port, alçada, bellesa,… d) per la fauna: àrees de cria o nidificació d’espècies sensibles.

zones de pas obligat per la fauna o corredors faunísticsimportants.

zones d’ecotò o de connexió entre hàbitats diferents. zones de refugi o d’alimentació obligada per la fauna.

e) pel paisatge: paratges singulars per la seva geologia o vegetació.paratges singulars pel seu cromatisme, morfologia, composicióo textures.

f) per aspectes culturals: ruines d’edificacions antigues feixes, murets de pedra,… fites places carboneres pous de calç o de glaç palanques, graus senders tradicionals o rutes

excursionistes camins ramaders

En la definició dels criteris de disseny les limitacions ambientals ens podenlimitar l’alçada màxima dels talussos o puntualment un radi de gir, un pendentlongitudinal o una amplada. Ja hem comentat que els radis de gir, pendent transversalo l’amplada recomanable per a cada tipus de pista forestal no ha d’ésser consideradacom un dogma inamovible, ben al contrari, mentre permeti el pas dels vehicles pelsquals ha estat dissenyada, s’ha de poder forçar sense problemes aquests paràmetresde disseny per tal de salvar per exemple un arbre singular. Concretament l’ampladapot ser puntualment uns pocs metres de distància tant estreta com per permetreexclusivament el pas d’un vehicle si això suposa respectar un element singular delsabans esmentats. També sovint l’exigència d’un pendent longitudinal sostingut durantmolta distància suposa la impossibilitat d’evitar el pas per punts concrets queocasionen un major impacte paisatgístic, a part del major impacte visual que suposensempre els traçats més rectilinis i de pendent longitudinal uniforme per la majordificultat d’encaix en el terreny que suposen, augmentant per tant el seu efecte tall.

Finalment, la limitació més important que imposen els condicionantsambientals, i molt particularment els paisatgístics, en la definició geomètrica de lespistes és quant a l’alçada màxima dels talussos. Un cop més és molt difícil donar xifresexactes ja que una mateixa alçada del talús pot arribar a ser invisible en un indret iocasionar un impacte paisatgístic crític en un altre. De tota manera, la construcció d’uncamí forestal no hauria de suposar desmunts majors de 5 m d’alçada, o 3 m d’alçadaen el cas d’una pista forestal o 1,5 m d’alçada en el cas d’una via de desembosc i tot iaixí de forma molt puntual i en terrenys particularment accidentats i sensecondicionants ambientals destacables. Per tant, i a partir d’aquesta idea orientativaque sembla lògica podríem establir les següents alçades màximes de talussos (tant de


desmunt com de terraplè) i sempre en punts concrets, però no pas mai de formaextensiva al llarg de tot un vessant on serien inadmissibles.

tipus de terrenyterreny pla

(0-15%)terreny ondulat

(15-30%)terreny accidentat

( ≥ 30%)condicionantsambientals

fortsescasso

sforts

escassos

fortsescasso

s

camí forestal 1 m 3 m 2 m 4 m 3 m 5 m

pista forestal 1 m 3 m 2 m 2,5 m 2,5 m 3 m

via dedesembosc

0,5 m 0,5 m 0,5 m 1 m 1 m 1,5 m

Cal remarcar un cop més que aquestes xifres són orientatives, i sense cap valorcientífic, sinó exclusivament fruit de l’experiència molt concreta i aplicable a lescaracterístiques del medi físic, natural, cultural i socioeconòmic de Catalunya, ja queevidentment per d’altres països amb altres característiques, aquestes alçadesmàximes podrien ser molt superiors, com potser també ho serien ja lescaracterístiques de disseny de la pròpia pista.

4. El disseny integrat en el paisatge.

4.1. Integració topogràfica.

El disseny integrat en el paisatge de les pistes forestals mereix un capítol apartja que per una banda l’impacte paisatgístic sol ser el més important en la construccióde les pistes, però a més una bona integració en el paisatge de la pista contribueix areduir la resta d’impactes ambientals provocats per les pistes. Així, normalment, unabona integració paisatgística suposa:

- una menor ocupació de terrenys- una menor afectació a la vegetació existent- l’evitació de les zones de major pendent- la reducció dels moviments de terres- la reducció de l’alçada de desmunts i terraplens

El primer pas en el disseny integrat en el paisatge d’una pista és la sevaintegració topogràfica, entenent per aquest concepte el correcte encaix de la pistasobre la topografia del terreny que ha de travessar. Aquesta integració topogràficacomença per la definició del traçat de la pista, essent aquesta la fase més important enla seva correcta integració en el paisatge. Contràriament al criteri que se segueix enuna carretera on la menor longitud del traçat és l’objectiu, en el cas de les pistesforestals hauria de ser el millor encaix topogràfic, independentment de la longitudnecessària de la pista per aconseguir-ho, ja que en cap cas és el temps de recorreguto la velocitat específica una característica fonamental o prioritària en una pista forestal.

Així, els criteris d’una correcta integració topogràfica serien els següents:

a) evitar les zones de major pendent sempre que sigui possibleb) intentar el pas per línies de carena, ja que sovint representa el recorregut de

pendent més suau i causa un menor impacte paisatgístic que el pas a mitjavessant; també des del punt de vista de la prevenció i l’extinció delsincendis forestals són molt interessants els camins careners


c) evitar les corbes d’elevació freqüents i localitzades en el mateix indret; si sóninevitables, localitzar-les en indrets poc visibles o d’escàs interèspaisatgístic

d) limitar al màxim els moviments de terres necessaris i intentar l’equilibri de lesterres en el mateix perfil o en trams curts, sempre que això no suposi unmajor impacte paisatgístic

e) cercar indrets per la localització dels abocadors de materials sobrants ques’integrin bé topogràficament: petits tàlvegs naturals, fondalades, terrenysplans,…

4.2. Ocultació de la vegetació.

Es molt important en el disseny de pistes forestals comptar amb l’ajut de lavegetació circumdant per tal d’ocultar al màxim la pista de les vistes externescontribuint a la seva integració en el paisatge. A l’hora, la minimització de l’afecciósobre la vegetació circumdant durant la construcció de la pista és per si important perevitar l’impacte sobre la vegetació. Per tant, el criteri a seguir sempre en zones on estravessa vegetació forestal arbrada seria la minimització de l’ocupació en planta de lapista, incloent desmunts i terraplens, inclús si això suposa un desequilibri de les terresen el perfil transversal. Això es pot veure molt millor en la figura núm. 4.2. adjunta onés millor una pista gairebé completament encaixada en el terreny que no pas amb l’eixde la pista sobre la rasant del terreny natural equilibrant desmunt i terraplè.

Cal respectar sempre preferentment els arbres situats en el pendent avall de lapista ja que són aquests els que l’oculten; per tant sempre davant del dubte és milloraugmentar el desmunt que el terraplè en una mateixa secció en una zona de bosc, imillor afectar els arbres situats amunt de la pista que per sota en l’encaix de la plantade la pista. A més, el respecte dels arbres situats per sota de la pista contribueixen al’estabilitat de la pròpia pista i dels seus talussos de terraplè.

La funció d’ocultació de la vegetació no és en cap cas incompatible amb lafunció preventiva del risc d’incendi forestal de les pistes ja que l’ocultació visual laproporcionen els arbres i no pas els matolls que són els que s’han de controlar a lesvores de les pistes. Inclús el control del matollar del sotabosc de les zones arbradescontribueix a millorar el paisatge dels boscos visibles des de la pròpia pista forestal.

També el pas de la pista per un indret cobert de vegetació arbrada molt densapot ser utilitzat per “amagar” punts particularment més visibles o impactants visualmentd’una pista, com poden ser corbes d’elevació, pendents longitudinals més forts o alguntalús més alt.

Les possibilitats d’ocultació de la vegetació depenen doncs de l’alçada idensitat dels arbres del bosc circumdant, de l’amplada de la pròpia pista i de lalocalització de les vistes externes a la pista, de manera que quan més elevat en relacióa la pista sigui el punt d’observació, més visible serà la pista. Però pistes forestals de 4m d’amplada poden ser perfectament ocultes per boscos joves de coníferes inclús desd’una vista zenital si es respecten tots els arbres de la vora, inclús aquells querequereixen una poda de les branques baixes per facilitar el pas dels vehicles.

4.3. Integració del traçat en planta.

La integració del traçat en planta ha de seguir els mateixos principis generalsque els assenyalats en l’apartat de la integració topogràfica de la pista, i mésconcretament:

a) evitar passar el traçat per dalt d’un petit turó i passar vorejant-lo per sotab) evitar resseguir el traçat proper als cursos fluvials i desplaçar-se com a

mínim uns 20 m endins


c) evitar el pas just pel límit de les zones de contacte entre camps; bosc o entrezones obertes o matollars i bosc… Si el bosc és dominant, evitar afectarels petits conreus o zones obertes passant per dins del bosc (deixantigualment els 20 m d’espai fins al límit de contacte). Si dominen els espaisoberts, llavors respectar els claps de bosc

d) evitar passar els colls pel punt central del mateix o seguint una línia recta oencaixant-se en el terreny

Totes aquestes recomanacions són molt més fàcilment interpretables observantles figures adjuntes.

4.4. Integració dels perfils transversals.

La integració dels perfils transversals també ha de seguir els mateixos principisgenerals abans assenyalats, intentant limitar al màxim l’ocupació de les superfícies dedesmunt i terraplè.

Així, més concretament:

a) evitar el pas en trinxera, particularment dalt de carenes o en el pas decollades, excepte quan puntualment això pugui suposar un menor impactevisual

b) evitar les alçades màximes de talús abans indicadesc) utilitzar els pendents de talús més verticals possibles, d’acord amb les

condicions d’estabilitat del terreny anteriorment indicades; tan sols en elcas d’un talús molt alt on la seva verticalitat impedís la seva restauracióvegetal seria recomanable un talús més estès però que permetés garantirla seva restauració

d) arrodonir els caps dels desmunts i terraplens

De nou, totes aquestes recomanacions són molt més f àcilment interpretablesobservant les figures adjuntes.

4.5. Evitació de l’efecte tall.

Ja ens hem referit en d’altres apartats sobre l’efecte tall provocat per laconstrucció de les pistes forestals. Aquest efecte tall es produeix a dos nivellscompletament diferents i també amb significats molt diferents:

a) l’efecte tall paisatgístic, provocat quan la pista suposa la intrussió visuald’una línia artificial que altera la naturalitat o harmonia del paisatge

b) l’efecte tall faunístic provocat quan la pista creua indrets d’obligat pasfaunístic o corredors faunístics, o quan talla la connexió o zona de contacteentre diferents hàbitats faunístics amb important efecte ecotò

De tota manera, ens referim a aquest efecte en el cas faunístic dins del capítoldel disseny integrat en el paisatge ja que ambdós impactes van molt lligats i en tot cashan d’evitar-se en la fase de disseny de la pista.

L’evitació de l’efecte tall paisatgístic en la fase de disseny de les pistes suposafer un tractament particularitzat en aquells indrets o trams particularment visibles desde punts de vista externs o d’una alta qualitat paisatgística. Per evitar aquest efecte tallen aquests indrets cal extremar les mesures generals anteriorment citades i moltparticularment:


a) evitar traçats rectilinis i amb pendent longitudinal constant en distànciesllargues

b) evitar traçats que no encaixin morfològicament en el terreny (cas del pas depetits turons abans comentat) i aprofitar les estructures geològiques delterreny per integrar la pista: seguir la mateixa orientació dels estrats,passar just al peu de les cingleres,…

c) aprofitar al màxim les possibilitats d’ocultació per la vegetació, inclús fent elcamí més estret en els punts més crítics, tenint en compte de fer llavorsapartaders (o zones que permetin el pas de dos vehicles) a distànciesprudencials

d) limitar al màxim l’alçada dels desmunts i terraplens, obviant puntualment sical l’equilibri de les terres en el perfil transversal; així, en aquests puntscrítics és millor fer tan sols un tall de desmunt sense terraplè i dur les terressobrants a un indret on no hi hagi possible afecció paisatgística

Quant a l’evitació de l’efecte tall faunístic, a part de les mesures anteriors quetambé faciliten el pas de la fauna per la via, cal citar específicament les següents:

a) evitar el pas pels punts de major interès pel pas faunístic: petits colls, cursosfluvials, senderes marcades per la pròpia fauna,…

b) en cas d’haver de passar punts de pas faunístic tenir en compte que la pistapermeti el seu pas, evitant talussos massa alts o massa drets, obres dedrenatge intransitables o amb trampes,…

c) evitar el pas per petits hàbitats singulars o puntualment diferents delsdominants a la zona: petit clar dins del bosc, bosquets d’arbres madursdins d’un bosc jove, petita zona d’aflorament rocós sense arbres…

d) evitar el traçat de la pista resseguint estrictament el límit de contacte entredos hàbitats diferents

En tot cas ja comentarem més endavant les possibles mesures correctores pertal de reduir l’efecte tall en cas que sigui inevitable aquesta afecció.

5. Tècniques de baix impacte durant la construcció.

5.1. Replantejament.

El replantejament de la pista sobre el terreny és el primer pas en la construcciód’una pista forestal. Es una actuació molt important ja que de la seva correcta execucióen depèn una bona qualitat del traçat, a l’hora que ajuda a detectar els possibles errorsdel projecte, tals com cotes errònies, alçades de talús incorrectes,… A més, ajuda adetectar detalls no visibles sobre plànols com elements singulars del terreny quepermeten la millor integració de la via.

Suposem que previ al replanteig sobre el terreny de la pista existeix un mínimprojecte tècnic que ens defineix el traçat en planta com a mínim a escala 1:5.000, ambperfil longitudinal i transversals. Ja hem comentat abans la importància de poderdisposar d’aquest document que permet un disseny acurat del traçat. A l’annex 3presentem el contingut mínim d’un petit projecte de pista forestal, que en cap cas had’arribar a ser un projecte constructiu amb exigència de detall com en el cas d’unacarretera. Però sí ha de permetre el replantejament de la pista sobre el terreny per partd’un equip de topògrafs independent.

A partir de les bases de replantejament, que normalment han de localitzar-sesobre el plànol en planta i definides per les seves coordenades UTM, es van situant lesestacions dels aparells topogràfics des d’on es procedeix a la localització isenyalització de l’eix del camí, mitjançant estaques situades a 20 m.

Un cop definit l’eix es replanteja la zona a desbrossar en funció de la superfícied’esplanació necessària d’acord amb els perfils transversals del projecte. Les estaques


de límit d’esplanació es col·locaran a ambdós costats de cada estaca de senyalitzacióde l’eix (per tant també cada 20 m) i situades a 50 cm fora de l’ample d’esplanació pertal que la màquina que construeixi la pista no les arrenqui. Les estaques han d’indicarla diferència de cotes prevista entre el terreny i l’eix de la pista, així com el pendent deltalús.

De manera similar s’ha de replantejar l’ocupació del sobreample de les corbesaixí com les obres de fàbrica, de drenatge o d'altres auxiliars que siguin necessàries.

Si en el moment de fer el replanteig es troba algun element singular, ja sigui unarbre particularment interessant, una gran roca impossible de moure, una petita zonahumida o una font … és el moment de modificar molt lleugerament el traçat per tald’evitar afectar-ho, o bé modificar les seves característiques puntualment (amplada,radi de gir,…). En el cas que l’impediment físic fos més important en superfície, caldriaredefinir el traçat a nivell de projecte.

5.2. Esbrossada.

Un cop fet el replantejament dels límits d’ocupació de la pista poden iniciar-seels treballs d’esbrossada que han de ser previs als moviments de terres. L’esbrossadaha de ser completa de tota la vegetació present dins del límit d’ocupació de la pista.Inclou el destoconatge de les arrels. La fusta pot apilar-se en petits volums fora delslímits d’ocupació marcats però en indrets que després puguin ser f àcilment recollitsdes de la pista. També s’hauran de podar selectivament i tan sols les branques quedonen o miren cap a la pista de tots els arbres situats dins la franja dels 50 cm entre ellímit d’ocupació i l’estaca del replanteig de cada perfil.

Es molt important fer prèviament aquesta esbrossada ja que evita gran partdels danys que la maquinària pesada pot produir desprès sobre la vegetaciócircumdant, a l’hora que facilita moltíssim el treball posterior de la maquinària pesada ipossibilita localitzar millor pedres de gran mida ocultes per la vegetació, afloramentsde roca, petites fondalades no visibles,… El fet de que es faci l’esbrossada uns diesabans de l’entrada de les màquines també facilita que la fauna pugui fugir a temps,cercar refugis propers o canviar les seves rutes de pas d’una forma menys traumàtica.

5.3. Senyalització.

Després de l’esbrossada també és molt important senyalitzar amb cinta decolors visibles tota la franja i límits d’ocupació per tal d’evitar que la maquinària pesadaafecti qualsevol terreny fora dels límits estrictes d’ocupació final de la pista. Cal en totcas preveure punts on, sense cap impacte, pugui estacionar la maquinària o fermaniobres amb comoditat.

A més aquesta actuació facilita molt la feina del maquinista, ja que li defineixperfectament el límit màxim d’ocupació dels talussos, i particularment el límit màximd’ocupació dels terraplens, evitant la caiguda de blocs fins al límit senyalitzat o inclúscol·locant primer grans blocs en el límit inferior del terraplè per tal que les terres frenin is’assentin sobre el límit del talús.

5.4. Protecció d’elements d’interès.

La protecció d’elements d’interès propers a la traça s’ha de fer durant lestasques de senyalització i han de permetre protegir aquells elements que per la sevaproximitat a les obres podrien veure’s afectats accidentalment per un cop de lamaquinària o una caiguda d’un bloc.

Particularment important és protegir els arbres més propers a la traça quesovint reben cops involuntaris per la caiguda d’algun gran bloc o la pròpia maquinàriaen afectar les seves arrels en el tall dels desmunts. Normalment és suficient amb laseva senyalització molt clara, però de vegades inclús caldrà protegir físicament la base


d’un tronc amb branques o troncs de la mateixa estassada per tal d’evitar els copsdirectes al tronc.

5.5. Moviments de terres.

No es tracta en aquest manual de fer un llistat de bones pràctiquesconstructives en els moviments de terres, la qual cosa ultrapassaria l’objectiu delmateix. Però caldria que l’encarregat de l’obra en tingués coneixement ja ques’evitarien molts impactes accidentals com les caigudes de grans blocs pendent avall oesllavissaments dels terraplens o desmunts que es produeixen simplement perignorància de la pràctica constructiva. També és cert que en principi els moviments deterres que es generen en la construcció d’una pista forestal no tenen res a veure ambels de la construcció d’una carretera, però, per exemple, fer el decapatge per tongadesa partir de certa alçada o l’assentament progressiu dels terraplens són tècniquesconstructives bàsiques també aplicables a qualsevol pista forestal.

Seria interessant sempre que fos possible iniciar els moviments de terres quanel terreny tingués certa saó, és a dir, sense ser xop tingués certa humitat ja que llavorsla compactació del sòl no és tan important i es poden moure més fàcilment les terres isobretot els blocs de pedra es desencaixen amb més suavitat. Això, a l’hora d’unmenor impacte ambiental, suposa un menor cost dels moviments de terres.

La utilització de les terres vegetals de la superfície d’ocupació de la traça ésuna altra pràctica molt recomanable i imprescindible, sempre que sigui possible. Peruna banda, ja des del punt de vista constructiu, interessa que no contaminin la capa derodadura encara que aquesta sigui de terres, ja que les terres orgàniques ocasionen ala llarga assentaments diferencials que acaben provocant bonys i rodades. Però peraltra banda, interessa la seva reutilització per reubicar-la en la superfície de talussos iterraplens per tal de facilitar la seva revegetació.

Normalment, si el temps de construcció de la pista és curt, no calemmagatzemar les terres vegetals en indrets específics amb un mantenimentparticular; en tot cas, és important no fer piles de terres vegetals molt altes nicompactar-les. Un sanejament previ de les terres vegetals abans d’estendre-les sobreels talussos és important per tal d’eliminar restes de tallades o d’arrels que lescontaminin. El temps de construcció d’una pista interessa que sigui el més curtpossible, ja que així s’eviten períodes de pluges que contribueixen a la formació deroderes o inestabilització dels talussos abans que el ferm o el talús estigui estabilitzat.

Quant a la maquinària per la construcció de la pista convé l’ús de laretroexcavadora davant del bulldozer per la possibilitat d’ús de pales diferents o depala i martell mecànic que facilita la construcció en poder ser el moviment de treball dela màquina indiferent en els dos sentits de direcció. L’ús de la retroexcavadora o d’unagiratòria amb l’ajut d’un camió situat al darrera del sentit d’avançament ésimprescindible en trams on cal extreure terres i dur-les a abocador o en altres trams dela pista.

El segon sanejament o reperfilament dels talussos, tant de desmunt com deterraplè, és important tant per raons estètiques com per evitar canvis de pendent opetits afloraments de roca que creen petites inestabilitats i ajuden a la creació deregalls i finalment erosions en superfície. També és interessant, en aquest cassimplement per raons estètiques, la suavització de l’aresta dels caps de talussos dedesmunt i de terraplè.

Quant a la localització de canteres de préstec o abocadors temporals odefinitius cal cercar indrets d’escàs valor natural i per tant de baix impacte. En cas queels préstecs o sobrants de terres arribin a ser importants, potser xifrable en uns 1.000m3, llavors haurien d’utilitzar-se activitats extractives o abocadors legalitzats. Però


normalment, i més si el disseny de la pista és correcte i hi ha un equilibri de terres, elsvolums de terres de préstec o sobrants no han de ser importants.

5.6. Esplanació i compactació.

Una bona esplanació del ferm, amb pendents transversals d’un 2-3% perdrenar l’aigua de pluja sobre la base de la pista i peraltament de les corbes, ajuda aevitar problemes d’erosió que es poden iniciar sobre la mateixa pista. Excepte encamins forestals no s’acostuma a posar un ferm compactat amb material seleccionat,però si en una pista forestal apareixen zones amb argiles on s’estanca l’aigua iapareixen roderes, és necessari l’aportació de graves, gravetes o tot-ú i compactar elferm en la zona conflictiva per evitar greus problemes d’erosió que acaben estenent-seper les vores de la pista en evitar els vehicles 4x4 el pas per la zona amb roderes. Elformigonat puntual de trams amb fort pendent és una solució molt bona i utilitzada enpistes forestals per passar punts conflictius que d’altra manera obligaria a fer un granimpacte. En vies de desembosc i inclús pistes forestals molt poc utilitzades ésinteressant aconseguir un cop feta la via l’aglevament o sembra de la seva superfície,que estabilitza completament la base de la via. En general doncs, quan millor siguil'esplanació de la base i la compactació del ferm, menys problemes erosius esproduiran, particularment d’aquelles que s’inicien a la mateixa pista.

5.7. Obres de drenatge.

Les obres de drenatge de les pistes forestals són de tres tipus:

a) longitudinals: cunetesb) transversals: trencaigües i passallissosc) transversals soterrades: tubs i palanques

Sempre són necessàries en qualsevol tipus de pista, inclús en les vies dedesembosc, ja que els trencaigües superficials sempre són necessaris. Es millor fer-nemés del compte que quedar-se curts, ja que el cost de construcció de les obres dedrenatge superficials és molt baix durant la pròpia construcció de la pista i lesconseqüències d’oblidar-se un drenatge poden ser molt greus si s’enduen la pista peròencara més des del punt de vista ambiental pels efectes erosius que poden provocar.També és millor fer-ne moltes de petites que poques de grans, tant per raonseconòmiques com d’efectivitat en el cas de les pistes forestals.

No és objecte d’aquest manual un recull tècnic constructiu de les obres dedrenatge per la seva complexitat, ja que per exemple, les mides d’una cunetadependran del tipus de sòl, de la conca d’aportació d’aigües a la cuneta, del pendentlongitudinal de la pista i de la distància al desguàs d’aigua. Per tant, tan solsadjuntarem una sèrie de plànols de detall tipus de les obres de drenatge més comunesper pistes forestals.

En qualsevol cas podem citar una sèrie de recomanacions pràctiques per laconstrucció de les obres de drenatge, que com ja hem dit són sempre absolutamentnecessàries per qualsevol pista forestal:

a) sempre que sigui possible és millor fer drenatges superficials en pistesforestals que no soterrats, ja que s’eviten les freqüents obturacions pelsmaterials arrossegats en temps de pluges

b) davant el dubte o per manca d’un estudi hidrològic de detall,sobredimensionarem sempre els drenatges


c) donar sempre a la pista un pendent transversal d’un 2-3%d) en el cas dels trencaigües superficials, fer-los amples i pronunciats si són

amb terres, o bé protegir-los amb troncs o un encatxat amb pedra si esvolen consolidar La distància entre ells depèn de la pluviometria de lazona, del pendent longitudinal i del tipus de sòl de la base, però unadistància raonable en pendents moderats seria d’uns 40 m

e) els desguassos de cunetes i trencaigües s’han de preveure a l’alçada depetits torrents o escorralls naturals, o en tot cas, en indrets de baix pendenti vegetats que evitin problemes d’erosió en aquests punts

f) evitar deixar sense consolidar el ferm en els passos de petits torrents ja queencara que en general duguin poca aigua, en cas de revinguda ocasionalés on més freqüentment es veuen afectades les pistes forestals. Unencatxat compactat amb pedres de certa dimensió és suficient perconsolidar el pas; també és important guiar les aigües sobre la via,simplement mitjançant la creació d’un gual

g) pel drenatge d’àrees on l’aigua s’entolla sobre la pista és interessant obriruna rasa fins trobar terreny consolidat, col·locar un tub porós drenant ambpendent cap a fora de la pista i posar material porós tipus gravetes o tot-úper sobre, amb compactació i pendent del ferm cap a fora de la pista

Ens remetem finalment als plànols de detall per conèixer les característiques deles petites obres de drenatge més freqüents en pistes forestals.

5.8. Obres auxiliars.

Entre les obres auxiliars de les pistes forestals podem citar les d’estabilitzaciómecànica de talussos com les més importants des del punt de vista de la correcciódels seus impactes ambientals. En tot cas, i parlant de pistes forestals, aquestes obreshaurien de ser les mínimes, ja que el cost d’una pista no permet normalment o deforma genèrica, aquest tipus d’obra. Per tant, en el cas de pistes forestals, tan sols sónjustificables molt puntualment per evitar una alçada excessiva de talús, una zonaparticularment inestable o amb problemes ja evidents d’erosió.

Presentem també a continuació en forma de plànols de detall els principalstipus d’obres d’estabilització de talussos amb indicació de les seves característiques.Cal evitar l’ús de materials molt artificials en pistes forestals tals com mantesorgàniques, xarxes metàl·liques, terra armada o formigó armat,… tant pel seu costelevat com per la dificultat de la seva correcta instal·lació i l’artificialització del medi.En tot cas sempre poden ser una solució esporàdica per algun tipus de problemàticamolt concreta i difícil de solucionar per altres mètodes d’estabilització com els aquíexposats.


6. Mesures correctores de l’impacte.

6.1. Mesures correctores per a la minimització de l’ocupació de l’espai.

Els impactes ambientals provocats per qualsevol pista forestal són bàsicamentproporcionals a l’ocupació de l’espai que genera. Es per això que les mesurescorrectores destinades a la minimització de l’ocupació de l’espai final d’una pista sónles més importants ja que incideixen sobre la reducció de tots els impactes generats.

Ja hem comentat com les pistes forestals no són assimilables en cap cas a lescarreteres quant a característiques tècniques que ens obliguin a mantenir unspendents o radi de corba de forma excessivament rígida; ben contràriament, el seudisseny sempre ens ha de permetre una certa flexibilitat o marge de maniobra per tald’adaptar-la al màxim al terreny. Així, no haurien de ser admissibles en pistes forestalsel pas per vessants en seccions totalment en terraplè sobre el vessant o totalment entrinxera i essent tan sols admissibles en les corbes o de forma molt puntual si aixòevita impactes més importants en un altre indret. En tot cas, i tal com ja s’ha repetitvàries vegades, cal tendir cap a l’equilibri de terres a cada secció transversal,minimitzant els moviments de terres.

Una altra mesura correctora perfectament factible en pistes forestals, i quesovint no ho és tant en carreteres, és la verticalització al límit de la seva estabilitatnatural dels desmunts creats. Efectivament, les exigències de seguretat viària en unacarretera no permeten verticalitzar per sobre d’un pendent màxim d’estabilitat definitper norma en funció de la seguretat; contràriament, en el cas de les pistes forestals, ien tot cas en funció de la intensitat de trànsit o ús previst, sempre és possible ajustaral límit de l’estabilitat el pendent, inclús deixant que amb el temps el mateix talús acabiarribant al seu pendent d’equilibri, que sempre serà diferent per trams, en funció depetites diferències locals d’inclinació dels estrats, grau de fracturació, grau de cohesió,etc. Considerant l’escassa alçada permesa dels talussos de desmunt de les pistesforestals, sempre és millor verticalitzar-los al màxim encara que la seva morfologiasigui artificial i/o no siguin restaurables. Altrament, aconseguir la seva restauracióvegetal o “naturalitzar” més la seva morfologia, suposa sempre crear uns pendents 3:2a 1:1 que impliquen una molt més gran ocupació de terrenys.

En terraplens s’hauria de tendir a utilitzar com a norma el talús 3:2, excepte entrams en roca on els pedraplens de poca alçada poden admetre un talús 1:1. De totamanera, en el cas freqüent de pistes forestals passant per vessants molt pendents, eltalús 3:2 pot implicar ocupacions molt importants d’espai, raó per la qual en aquestscasos i si l’alçada del talús és baixa, tal com per altra banda s’exigeix a les pistesforestals, pot verticalitzar-los més puntualment o bé recórrer a diferents petites obresde contenció a peu de terraplè. Entre aquestes, les més freqüents i fàcils deconstrucció són les esculleres, que puntualment poden ser simplement grans blocs depedra del propi desmunt amb la funció de falca o suport del terraplè en zones dependent transversal més dret.

Els tipus de murets de contenció de terraplens que presentem en plànols dedetall són les esculleres, els gabions i les feixinades. Més ocasionalment, també podenutilitzar-se en pistes forestals els murets de ciment o pedra, en general més pensatspel calçament del peu de talussos de desmunt com veurem més endavant.

Els avantatges d’esculleres, gabions i feixinades són la seva flexibilitat oadaptació al terreny, facilitat de construcció i baix cost, raó per la qual són idònies perpistes privades. Els murs de ciment o pedra pel seu major cost i dificultat de disseny iconstrucció, pràcticament només s’utilitzen en pistes públiques.

Tot i no ser una mesura correctora pròpiament dita, ja que és una actuacióprèvia a l’inici de les obres, cal remarcar la importància de la senyalització de lasuperfície d’ocupació i la protecció particularitzada dels elements singulars propers a latraça en fer-se llavors evident el límit d’ocupació dels talussos, no essent tampoc uncost afegit a l’obra considerant l’estalvi de temps que genera desprès de la construccióen la pista.


Finalment, cal minimitzar també en la construcció de les pistes la restauraciód’accessos i altres ocupacions temporals o provisionals. En general, la construcciód’una pista forestal es fa seguint el sentit d’avançament de la traça en construcció,essent molt puntual o esporàdica la necessitat d’un accés temporal. També els acopistemporals de terres són petits i duren poc temps, essent per tant la seva restauraciófinal molt assequible, i sovint necessitant tan sols un despedregat, llaurada i sembra.

6.2. Mesures correctores per a la minimització de l’afectació a les aigües.

En el cas de les pistes forestals, la minimització de l’afecció a les aigüess’aconsegueix principalment amb un bon disseny del traçat i ubicació de les obres dedrenatge longitudinals i transversals, així com dels desguassos.

Les mesures correctores durant la construcció es redueixen a la construcciópuntualment de basses de decantació temporals durant les obres de construcció delspassos dels cursos d’aigua. Aquestes basses no cal que siguin impermeabilitzades jaque la seva única funció és la de retenció dels sòlids en suspensió que poden remoureels cursos fluvials on es fan les obres de pas després dels períodes de pluges. En casde realitzar-se obres amb l’ús de formigó, com és el cas dels passallissos o guals,caldrà desviar prèviament les aigües del curs fluvial i treballar completament en sec,per tal d’evitar la contaminació de les aigües amb el ciment. Cal evitar per tant elsperíodes de fortes pluges o grans cabals per fer aquestes obres.

Com a norma general cal realitzar les obres de construcció dels passos delscursos d’aigua el més ràpidament possible per evitar els moviments de terres noconsolidats en èpoques de pluges, així com restaurar el més aviat possible elstalussos creats per les obres de pas. Un cop acabades les obres, les basses dedecantació poden deixar-se com a trampes de sediments, que inclús un cop reblertestenen la funció de crear un graó aigües avall del pas que possibilita a llarg terminil’aturada de grans blocs arrossegats per les aigües.

Sovint el tall d’un talús de desmunt talla un fil d’aigua que cal drenar ja sigui perun petit baixant o directament fins la cuneta fins a un desguàs que cal dimensionarllavors pel cabal permanent drenat.

Als plànols que s’acompanyen es dimensionen les obres de drenatgeslongitudinal i transversal més freqüent en pistes forestals. En tot cas, sempre sónnecessàries les obres de drenatge longitudinal i transversal en qualsevol tipus de pistaforestal permanent, essent la millor mesura correctora del seu impacte sobre lesaigües un correcte disseny i dimensionament, o millor sobredimensionament,d’aquestes obres, que en el moment de la construcció no representen un cost afegitsignificatiu de l’obra.

6.3. Mesures correctores pel control de l’erosió.

Les mesures correctores pel control de l’erosió en les pistes forestals van moltlligades a les mesures correctores abans comentades per la minimització de l’ocupacióde l’espai i l’afecció a les aigües, ja que en general el risc d’erosió augmenta quan mésgran és l’espai afectat per la construcció i més poder erosiu tenen les aigüesincorrectament drenades o guiades.

Així, totes les mesures ja comentades són aplicables pel control de l’erosió enles pistes forestals, i molt particularment la recerca d’un balanç de terres el mésequilibrat possible i la canalització de les aigües tant en els desmunts i terraplens decerta alçada com en la plataforma de la pista.

La restauració el més aviat possible dels talussos creats és una prioritat perminimitzar quan abans el risc d’erosió. Prèviament cal fer un decapatge selectiu de lesterres orgàniques superficials amb interès agrològic. Aquestes terres un cop sanejadesde branques, blocs de pedra, … s’abassegaran en llocs adients en petites piles. Engeneral, considerant la curta durada de les obres de les pistes, no caldrà unmanteniment específic o millora d’aquestes terres vegetals, evitant en tot cas la seva


compactació. A més, si la construcció de la pista s’allarga en el temps, sempre hi ha elrecurs considerant l’agilitat i flexibilitat que permet la construcció d’una pista de ferl’operació de decapat, abassegament i recol·locació de nou sobre el talús per trams enun temps molt curt. L’estesa de les terres vegetals només és possible en talussos 3:2o menys pendents, essent ja difícil si no es sembren immediatament en talussos 1:1.Per talussos de més pendent, si és imprescindible la seva restauració vegetal, caldràrecórrer llavors a obres específiques de recolzament del talús que permetin unpendent més suau o el replè del trasdós del mur. També existeix la possibilitatd’estendre geotèxtils o malles sobre el talús que permetin recolzar les terres, però sónsolucions en general poc usades en pistes forestals pel seu cost elevat per petitessuperfícies.

Un cop col·locades les terres vegetals sobre els talussos cal aconseguir la sevarevegetació el més aviat possible. Generalment en el cas de les pistes forestals éssuficient amb una sembra manual, podent-se utilitzar una barreja de llavors degramínies i lleguminoses autòctones. L’aplicació cal complementar-la tapant la llavoramb una passada de rasclet. Com que en el cas de les pistes forestals no podemcomptar amb un manteniment de les sembres i plantacions cal fer les sembres en eltemps idoni per la seva immediata germinació. Les hidrosembres no són generalmentaplicables en pistes forestals pel seu cost elevat per petites superfícies; a més, lafacilitat d’accés dels talussos tampoc les justifiquen normalment.

Finalment, el tipus d’obres de contenció de talussos de terraplè abanscomentats també són utilitzables per la contenció del peu de talussos de desmuntinestables i inclús per tal de reduir el seu pendent artificialment col·locant terres al seutrasdós i permetent la seva restauració vegetal que d’altra manera per l’elevat pendentdel talús seria impossible. En els plànols de detall es presenten les característiquestècniques d’aquestes solucions constructives que inclouen també esculleres, gabions,feixinades i murets de pedra o formigó.

Es molt important en la construcció de murs de contenció de talussos elpreveure el drenatge de les aigües de les terres que recolzen; no així en el casd’esculleres, gabions i feixinades que són obres poroses i flexibles. Així, la col·locacióde tubs porosos de drenatge longitudinalment al trasdós dels murs és obligada, aixícom els drenatges transversals del propi mur en forma d’espiralls o tubs de drenatge.

6.4. Revegetació i integració paisatgística.

Un cop més cal recordar que la integració paisatgística d’una pista forestal calaconseguir-la en la fase de disseny d’aquesta, essent molt limitades després lespossibilitats de correcció. Així, totes les recomanacions abans exposades per tal delimitar al màxim l’afecció a l’arbrat circumdant en el moment de la construcció d’unapista són la millor mesura correctora. En tot cas, la senyalització del límit d’ocupació dela pista abans de l’inici de les obres i la senyalització -i inclús protecció- dels arbresmés propers és la primera mesura correctora durant la construcció.

En petites pistes forestals de caràcter privat i travessant zones de bosc ésnormalment suficient amb una sembra manual per aconseguir estabilitzar ràpidamentels talussos de certa alçada; un cop estabilitzat el talús és qüestió de poc temps lacolonització per la vegetació circumdant. Si per raó de la dificultat de regeneraciónatural de la vegetació circumdant, alçada del talús o certa inestabilitat cal la plantacióes recomana recórrer en el cas de les pistes forestals a plançons d’espèciesautòctones, tant arbres com arbusts, d’una o dues sabes com a màxim, ja que laimpossibilitat en general d’un bon manteniment de les plantacions, requereix la facilitatde la implantació, cosa que no s’aconsegueix amb plantes més grans.

Una altra possibilitat interessant en el cas de la restauració de talussos depistes forestals és la plantació d’aglans d’alzines o roures, plantant dos o tres glans persot, d’uns 10 cm de fondària i amb una densitat màxima d’uns 1.000 clots/ha, per laseva facilitat i baix cost econòmic.


Les plantacions d’arbres exemplars o fins i tot estaquetes només haurien de serjustificables en pistes forestals molt ocasionalment per una funció d’ocultació,apantallament o embelliment visual de punts crítics -una obra de drenatge, un mur decontenció,…-. La plantació d’aquests exemplars pot fer-se:

a) per sobre del mur o obra de drenatge, en el propi talús i, per tant, en pendentb) dins la mateixa obra en el cas d’esculleres, gabions i feixinades, que per la

seva flexibilitat ho permetenc) davant del mur o obra de drenatge i, per tant, en plà

Les característiques tècniques de les plantacions es representen als plànolsadjunts.

Tan sols de forma molt puntual és possible plantejar-se en el cas de pistesforestals el transplantament d’arbres exemplars, que sempre requereix de lamaquinària i material adequat per fer-ho i un bon manteniment, que difícilment éspossible en la construcció d’una pista forestal. Contràriament, sí que és possibleaprofitar les feines de desbrossada prèvia per preparar estaquetes de les espèciesfàcilment rebrotadores (salzes, castanyers,…) i/o les soques d’arboços, brucs,marfulls, llentiscles, garrics,… Aquestes soques arrancades a arrel nua podenconservar-se enterrades amb terra vegetal en zones properes a la pista i sertransplantades finalment en llocs adients. Precisament, el fet que el personal que fafeines forestals sol ajudar en la construcció de les pistes en les tasques dedesbrossada, senyalització i ajut al maquinista durant les obres, i el seu coneixementforestals, permet facilitar aquest transplantament que resulta sovint impossible en elcas de grans obres com les carreteres.

6.5. Mesures correctores per a la minimització de l’afecció a la fauna.

En el cas de les mesures correctores per a la minimització de l’afecció a lafauna de la construcció de les pistes forestals no es pot recórrer a mesures d’elevatcost com passos específics de fauna, ja que en general, ni les dimensions de les obresni el seu trànsit, ho requereixen. No obstant això, cal tenir en compte una sèrie demesures genèriques ja que potencialment les pistes forestals, en poder travessaràrees d’alt interès faunístic, també poden ocasionar impactes puntualment importants.

Durant la construcció és molt important evitar realitzar les obres, i moltespecialment aquelles més sorolloses com el piconatge de la roca, en les èpoques operíodes crítics per la reproducció o cria de determinades espècies sensibles.

Per altra banda, tot i no ser necessaris passos específics per la fauna, sí calassegurar-se que les obres de drenatge permeten en tot moment el pas de la faunaper elles. Sortosament en el cas de les pistes forestals no són comuns grans baixants,tubs de drenatge transversals soterrats de gran llargària… que són les obres que mésdificulten el pas de la fauna. Cal tan sols un disseny de les obres de drenatge quetingui en compte aquesta possibilitat de pas. Potser tan sols molt particularment en elcas d’una pista forestal amb elevada circulació de vehicles que travessi un pasconegut d’amfibis caldria vehicular-los cap a una obra de drenatge o pas inferior perevitar atropellaments, però recalquem que serien casos molt rars i tan sols justificablesper l’estatus de conservació d’aquella espècie o la singularitat natural de l’indret.

El que sí poden afavorir les pistes forestals és una major accessibilitat i, pertant, major freqüentació, de zones inaccessibles interessants per la fauna. Tambéfaciliten un major grau de furtivisme o pressió cinegètica i en tot cas un major destorbper freqüentació humana per la fauna salvatge. Així, és molt important mantenirtancades a l’accés públic totes aquelles pistes amb una funció exclusivament privada.A l’hora, cal evitar la possibilitat que els vehicles tot-terreny puguin sortir del límitestricte de la pista i circular per camps circumdants; per aquesta funció és interessantla col·locació de grans blocs de pedra que no permetin sortir de la pista, actuació queno representa cap cost afegit en el moment de construir la pista.


ANNEXES

1. Característiques tipus dels diferents tipus de vial.2. Contingut mínim d’un projecte de pista forestal.3. Arxiu fotogràfic.4. Preus unitaris de mesures correctores tipus.


1. Característiques tipus dels diferents tipus de vial


PRINCIPALS CARACTERÍSTIQUES DELS CAMINS FORESTALS, PISTES FORESTALS I PISTES DEDESEMBOSC

Camí forestal Pista forestal Pista de desembosc

Funció principal dóna accés a finques forestals, és d'utilitzaciópública i per on es fa l'extracció de productes

forestals de diverses finques

camins per on es transporten els productesforestals de més d'una unitat d'actuació

vies per a l'extracció de productes forestalsd'una unitat d'actuació

Circulació de vehicles moderada menor que en el camí forestal baixaConnexió amb la xarxa de camins principals amb les finques veïnes amb la xarxa de camins secundarisPeríode de manteniment cada 2-3 anys cada 4-5 anys ocasionalSobreamples cada 100-150 m - -Termini d'amortització 15-30 anys 5-15 anys 1 anyAmplada explanació 4 m 3-4 m 3-3,5 mAmplada calçada 3-3,5 m 3-3,5 m -Pendent recomanable 3-8% 3-10% 3-12%Pendent mitjà màxim 12%* 15%* 15-20%*Pendent màxim 15%** 20%** 30%**Radi mínim de corbes 20 m 10 m 5 mVehicles camió (> 17 Tn) camió (< 17 Tn) camió de doble tracció o tractorDrenatge cunetes i passallissos trenca-aigües i passallissos de superfícieMoviment de terres moderat mínim mínimAlçada màxima talussos 2,0 m 1,5 m 1,0 m

* en trams de 100 m

** en trams de 50 m


2. Contingut mínim d’un projecte de pista forestal.


CONTINGUT MÍNIM D’UN PROJECTE DE PISTA FORESTAL

El contingut mínim d’un projecte de pista forestal ha de:

- justificar la seva construcció.- definir les característiques del medi que condicionen la seva execució tècnica

i ambiental.- definir les seves característiques tècniques i de traçat.- definir els treballs i obres complementàries necessàries per garantir una

màxima integració.-valorar econòmicament el seu cost.

Així, l’índex dels apartats i continguts mínims d’un projecte de pista forestalseria el següent:

1. Justificació.

Es justificarà la construcció de la pista forestal definint els objectius i finalitatsque es persegueixen. Es important destacar com incidirà en la millora de lescomunicacions (quina via comunicarà, a quins sectors donarà accés,…) i la sevaviabilitat econòmica i/o social.

2. Característiques del medi afectat.

Cal determinar i analitzar aquelles característiques del medi que condicionaranla seva execució tant des d’un punt de vista tècnic com ambiental. Aquells aspectesdel medi o de l’entorn que com a mínim caldrà estudiar són:

- geologia: característiques generals de la geologia de la zona, fent constar lanaturalesa dels materials presents i les seves característiques (cohesió,fracturació, erosionabilitat, profunditat,…)

- climatologia: s’estudiaran aquelles característiques del clima que incideixendirectament en el disseny de la carretera (intensitat màxima de precipitació,freqüència de precipitacions,…) i/o en la seva explotació (risc de gelades,avingudes,…)

- hidrologia: cal identificar tot el conjunt de rius, torrents , torrenteres i rases queformen part de la xarxa de drenatge natural del terreny i que poden resultarafectats per la construcció de la nova pista. També es farà referència a lamagnitud de la conca de recepció d’aquesta xarxa de drenatge i al’existència de fonts o brolladors d’aigua.

- vegetació: definició general de les característiques de la vegetació de la zona iidentificació d’aquelles àrees amb un major interès botànic i florístic. Esfarà referència a la possible existència d’espècies protegides o catalogades(arbres monumentals).

- fauna: definició i relació dels biotops afectats i de les possibles àreesd’especial interès. Cal fer referència específica a la possible presènciad’espècies faunístiques protegides i/o amenaçades.


- medi social: dins d’aquest apartat es descriurà la xarxa actual de camins ipistes forestals (densitat, estat, funcionalitat,…) la integració de la novapista dins d’aquesta xarxa, la presència d’habitatges, edificacions o altrestipus de construccions properes, i l’existència de camps de conreu o d’altressuperfícies amb valor econòmic susceptibles de ser afectades. També esfarà referència a la propietat dels terrenys afectats.

- medi cultural: es descriurà la presència d’elements del patrimoni cultural(patrimoni arquitectònic, arqueològic i paleontològic) que poden resultarafectats

3. Característiques del traçat.

Es definiran les següents característiques:

- longitud, indicant el punt inicial i final de la pista a construir

- secció tipus on es defineix l’amplada del camí, el pendent transversal, laconstrucció i característiques de les cunetes i el tipus de ferm

- definició en alçat: s’especificarà el pendent longitudinal del camí en elsdiferents trams, identificant aquells remarcant aquells que comporten unaproblemàtica especial (grans desmunts o terraplens o un pendentlongitudinal important)

- definició en planta: definició del traçat del camí sobre plànol, especificant lescoordenades de l’eix (cada 20 m) que possibiliti el posterior replanteig sobreel terreny. També s’especificaran aquells trams o zones puntuals quepuntuals on ha estat necessari adoptar una secció diferent a la secció tipus(sobreamples, estrenyiments,…)

- drenatge: es definirà com es realitzarà el drenatge de la pista (trencalls,cunetes,…) i quines solucions s’han adoptat per donar continuï tat a laxarxa de drenatge interceptada per la pista (construcció de ponts, pas llis,obres de drenatge, etc)

4. Definició dels treballs i obres complementàries.

A més de les característiques de la pista, també caldria definir aquells treballs,obres o actuacions complementàries que milloren o permeten adequar la sevafuncionalitat, i garanteixen la necessària integració en l’entorn.

Dins d’aquests treballs i obres complementàries es considerarà:

- senyalització: instal·lació de cartells en la confluència amb d’altres pistes ocamins, informatius, prohibició d’accés,…

- control d’accessos: previsió d’instal·lació de tanques, cadenes o d’altressistemes de control d’accés, indicant la localització exacta i les persones oentitats que disposen de claus


- mesures correctores d’impacte ambiental: s’avaluarà la necessitat d’adoptarmesures correctores d’impacte ambiental i la definició d’aquestes (estesa deterres vegetals, sembres, plantacions, reforestacions, construcció demurets, etc)

- altres obres complementàries

5. Valoració econòmica.

Es presentarà el pressupost de la construcció de la pista. Aquest pressupost escalcularà a partir d’uns preus unitaris de les unitats d’obra necessàries per laconstrucció de la pista. Així, l’esquema del pressupost serà el següent:

- amidaments de les unitats d’obra- preus unitaris- pressupost parcial (producte dels amidaments pels preus

unitaris dels diferents capítols d’execució material)- pressupost general (suma dels pressupostos parcials)- pressupost general per contracte (aplicació del pressupost

d’execució material de la part proporcional de despeses generals, benefici industrial i l’IVA)

Al final d’aquest apartat s’indicarà la data de redacció del projecte i la signaturadel tècnic redactor.


3. Arxiu fotogràfic.


PLÀNOLS, ESQUEMES I DETALLS

1.1. Tipus de pistes forestals.

2.1. Impacte per ocupació del terreny i risc d’erosió.2.2. Impacte sobre la vegetació circumdant

3.1.1. Plantejament de la planta a 1:25.000.3.1.2. Plantejament de la pista a 1:5.000.3.2. Planta de traçat tipus.3.3. Perfil longitudinal tipus.3.4. Perfils transversals tipus.

4.1. Adaptació del traçat a la topografia.4.2. Funció d’ocultació de la vegetació.4.3. Integració dels perfils transversals.4.4. Evitació de l’efecte tall paisatgístic.4.5. Evitació de l’efecte tall faunístic.

5.1. Trencaigües o trenques.5.2. Cunetes i pendents transversals.5.3. Baixants, guals, tubs i desguassos.5.4. Passallissos.

6.1. Gabions.6.2. Feixinades de fusta.6.3. Feixinades de pedra.6.4. Esculleres.6.5. Geotèxtils, malles i mantes orgàniques.6.6. Murets de mamposteria.6.7. Plantacions.6.8. Adequació de les obres de drenatge al pas de la fauna.


BIBLIOGRAFIA

“Replanteo en la construcción de vías forsetales” . L.Cobos Fernandez, A. SantosSotelo y J. Vizcaya. Revista Montes núm. 66. 2001

“ Evaluación del impacto ambiental de proyectos agrarios”. Domingo Gómez Orea.M.A.P.A. Estudios monográficos núm. 6. Madrid, 1986.

“ Gestión Sostenible de paisajes rurales. Técnicas e ingeniería”. Francisco AyugaTéllez. Fundación Alfonso Martín Escudero. Madrid, 2001.

“Arbres et paysage”. Forêt -loisirs et équipements en plein air, núm . 4. Institut pour ledévéloppement forestier (IDF). Paris, 1981.

“El aprovechamiento maderero”. E. Tolosana, V.M. González y S.Vignote. Ed. Mundi-Prensa. Madrid, 2000

“ Manual de prevenció i correcció dels impactes de les infraestructures viàries sobre lafauna”. C.Rosell i J.M. Velasco. D.M.A:, 1999.

“ Recull d’accions per minimitzar l’impacte de les infraestructures viàries sobre elterritori”. J. Borrell, O. Granyer, I.Lleonart i X.Tarruella. D.M.A., 2000.

“ Forest Road Engineering Guidebook”. Forest Practices Code of British Columbia Act.,1985

“Forest Roads: a synthesis of scientific information”. USDA Forest Service, 2000.

“ National Forest System Road Managment Strategy. Environmental Assesment andCivil Rights Impact Analysis. USDA Forest Service, 2001.

“Diseño y construcción de caminos en cuencas hidrográficas frágiles”. FAO, Roma,1990.

“Estudi sobre les mesures correctores d’impacte ambiental aplicables a les pistesrurals i forestals”. Environment, Transport & Planning, 1995.

“Arranjament de pistes forestals de la xarxa viària bàsica del Pla municipal deprevenció d’incendis forestals”: Oficina Tècnica de Prevenció Municipal d’IncendisForestals. Diputació de Barcelona, 2001.

“Caminos económicos. Proyecto, consrucción y conservación”. Julián Losa, Madrid,1979. MAPA.

“Caminos rurales. Proyecto y construcción”. Rafael Del-Ré. Madrid, 1996. MAPA.

“ Construcciones para la agricultura y ganadería”. J.L. Fuentes Yagüe, Madrid, 1992.MAPA.

“La planificació de les pistes forestals en els Plans Tècnics de Gestió i MilloraForestal”. Apunts de silvicultura núm. 6. CPF.


Date post:	27-Sep-2018
Category:	Documents
Upload:	ngotuyen
View:	222 times
Download:	0 times

MANUAL TÈCNIC D’ESTABLIMENT DE MESURES … · Perfil longitudinal tipus. 3.4. Perfils...

Documents