Manual Transmision 7G DCT

8/18/2019 Manual Transmision 7G DCT

1/49

Cambio de doble embrague

7G-DCTDescripción del sistema

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –


2/49

Mercedes-Benz Service

Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

Descripción del sistemaCambio de doble embrague

7G-DCT



3/49

Pie de imprenta

Sobre nuestra cartera de productos completa se pueden informar también ampliamente en nuestro portal de internet. Enlace: http://aftersales.mercedes-benz.com

Preguntas y sugerencias

Si tiene preguntas, sugerencias o propuestas sobre el presente producto,escríbanos por favor. e-mail: [email protected] Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78

o alternativamente a la dirección: Daimler AG

GSP/OIS HPC R822, W002 D-70546 Stuttgart

© 2011 by Daimler AG

Esta obra incluidas todas sus partes está protegida por derechos de autor.Cualquier utilización o uso requiere la aprobación previa por escrito de

Daimler AG, Departamento GSP/OIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart. Esto afecta ante todo a la reproducción, difusión, edición, traducción y

microfilmación, así como al almacenamiento y/o el procesamiento en sistemaselectrónicos, inclusive bases de datos y servicios online.

Núm. de imagen de la portada: P00.01-4210-00 Núm. de imagen del póster: P00.00-4763-00 Núm. de pedido de estapublicación: 6516 1387 04 - HLI 000 000 03 14

09/11



4/49

Índice de contenidos

3bCambio de doble embrague 7G-DCT

Prólogo 5

Sistema completo

Introducción 6

Señales de entrada y salida 10

Datos técnicos 12

Información para el conductor 13

Funcionamiento de emergencia 15

Sistemas parciales

Transmisión de fuerza/flujo de fuerza 17

Mando electrohidráulico 21

Mando 23

Componentes del sistema

Alimentación de aceite/refrigeración del aceite 28

Doble embrague 32

Bloqueo de aparcamiento 34

Engranaje 37

Sincronización 39

Mantenimiento

Mantenimiento 41

Herramienta especial

Herramienta especial 42



5/49

Índice de contenidos

4 b Cambio de doble embrague 7G-DCT

Preguntas y respuestas

Preguntas sobre el cambio de doble embrague 44

Anexo

Abreviaturas 46

Índice alfabético 47



6/49

Prólogo


Distinguidos lectores:

En esta descripción del sistema les presentamos elnuevo cambio de doble embrague 7G-DCT.

De este modo, queremos darles a conocer los hitostécnicos de este nuevo cambio previamente a su intro-ducción en el mercado. Este documento tiene el obje-tivo de informar sobre todo a los sectores de servicioo mantenimiento y reparación, así como en el deServicio Postventa. Presuponemos los conocimientossobre cambios de Mercedes-Benz ya introducidos.

El punto central del contenido de esta descripción delsistema reside en la presentación de grupos ysistemas nuevos y modificados.

La presente descripción del sistema no está conce-bida como base para reparaciones o para el diagnós-tico de problemas técnicos. Tienen a disposición, paraello, informaciones detalladas en el sistema de infor-mación para el taller (WIS) y en Xentry Diagnostics.

El sistema WIS se actualiza constantemente. Las infor-maciones allí almacenadas corresponden siempre alestado técnico más reciente de nuestros vehículos.

La descripción del sistema representa una primerainformación sobre el nuevo cambio de dobleembrague 7G-DCT. Esta descripción del sistema no seincluye como tal en el sistema WIS. No se actualizanlos contenidos de este folleto. No se han previstosuplementos.

Las modificaciones y las innovaciones se publicaránen los correspondientes tipos de documentación en elWIS. Las indicaciones en esta descripción del sistemapueden diferir, por lo tanto, de las de un estado de

información más reciente en el WIS.

Todas las indicaciones sobre datos técnicos, equipa-mientos y volúmenes de suministro tienen el estadodel cierre de redacción en Septiembre de 2011 ypueden, por tanto, diferir del estado de serie.

Daimler AGTechnical Information/ Workshop Equipment (GSP/OI)



7/49

Introducción

6

S i s t e m a c o m p l e t o

Cambio de doble embrague 7G-DCTb

Introducción

Con la introducción de la nueva Clase B (modelo 246)se aplica el cambio de doble embrague 7G-DCT que es

un desarrollo absolutamente nuevo.El cambio de doble embrague con la designación detipo 724.0 sustituye al cambio automático de progre-sión continua CVT (Continuously Variable Transmis-sion) "AUTOTRONIC", aplicado en la Clase B actual.

En el cambio de doble embrague se prestó atención,tanto a la ejecución compacta, como también a laintegración de todos los componentes hidráulicos,mecánicos y eléctricos relevantes para el cambio.Especialmente, el bloqueo de aparcamiento accio-

nado de modo electrohidráulico representa unanovedad en vehículos de tracción delantera concambio de doble embrague.

El cambio de doble embrague dispone de sietemarchas adelante y una marcha atrás. Tanto el acopla-miento del embrague como también el cambio de lamarcha tienen lugar de modo totalmente automáticoy ofrecen al conductor un confort de acoplamiento demarchas y una dinámica de marcha al máximo nivel.

Las características esenciales del cambio de dobleembrague en visión general:

• Caja del cambio compacta• Un módulo de refrigeración adosado al cambio de

doble embrague, con filtro de aceite a presiónintegrado

• Dos cambios parciales con un embrague de discosmúltiples respectivamente

• Árbol interior y árbol hueco, dos árbolessecundarios (por motivos de construcción se

prescindió de una rueda de inversión para larealización de la marcha atrás)

• Un diferencial de piñón de ataque integrado en lacaja del cambio

• Sincronización cónica múltiple (triple) paratransmisión de mayores fuerzas de fricción alacelerar o al frenar las ruedas locas en el cambiode la marcha (1.ª – 3.ª marcha), sincronizacióncónica doble (4.ª – 7.ª marcha), sincronizacióncónica simple (marcha atrás)

• Un doble embrague húmedo accionado hidráuli-camente (ejecutado como módulo de embrague ycompuesto por dos embragues simples)

• Un circuito común de aceite del cambio (mandohidráulico y lubricación de los engranajes) con una

bomba adicional de aceite mecánica y una bombaadicional de aceite eléctrica integrada• Una gestión eléctrica del cambio totalmente

integrada con válvulas reguladoras y de mando,sensores y actuadores

• Bloqueo de aparcamiento regulado electrohidráuli-camente con un dispositivo de encastre activadoeléctricamente

Ventajas del cambio de doble embrague:

• Reducidos tiempos de cambio de marcha

• Dinámico proceso de conducción y de cambio demarchas

• Ejecución compacta• Integración de todos los componentes hidráulicos,

mecánicos y eléctricos relevantes para el cambio• Máximo confort mediante procesos de cambio de

marcha sin tirones• Elevado rendimiento



8/49

Introducción


7Cambio de doble embrague 7G-DCT b

P26.10-2195-00

Representaciones en sección del cambio de doble

embrague

1 Diferencial de piñón de ataque2 Intercambiador de calor del aceite del cambio3 Doble embrague4 Árbol hueco5 Árbol interior 6 Cárter del embrague7 Filtro de aceite a presión, en el módulo de refrigeración

(intercambiador de calor de aceite del cambiointegrado)

8 Árbol secundario 19 Árbol secundario 2

10 Caja del cambio11 Conector VGS12 Gestión del cambio integrada totalmente (VGS)13 Sistema de bloqueo de aparcamiento14 Cárter de aceite del cambio



9/49

Introducción

8



P 2 6 .

1 9 - 2 1 8 8 - 0 0



10/49


11/49

Señales de entrada y salida

10



P 2 6 .

0 0 - 2 1 4 9 - 0 0



12/49


13/49

Datos técnicos

12



Cambio de dobleembrague 7G-DCT

Unidad Cambio 724.002/003

Tipo de construcción — Cambio de doble embrague de 3 árboles

Elemento de arranque — Doble embrague húmedo accionadohidráulicamente, módulo de embrague compuesto

por dos embragues simples con 4 parejas de discosrespectivamente

Máximo par de girotransmisible

Nm 350

Tipo de mando — automático / manual

Escalonamiento demarchas

— 7,14 (724.002)7,99 (724.003)

Activación del mando delcambio

— electrohidráulica

Número de marchas — 7/ marcha atrás

Intervalo de cambio delaceite del cambio

km/ años 100.000/ 5

Aceite del cambio — Shell DCT M I

Cantidad de llenado deaceite del cambio

l 5,9

Tipo de construcción deldiferencial

— Diferencial de piñón de ataque



14/49

Información para el conductor




El concepto de mando e indicación está concebido detal manera que el conductor recibe en cualquier

momento una visión de conjunto máxima sobre elestado operativo momentáneo de todos los sistemasrelevantes, así como todas las informaciones demarcha sobre la selección realizada de marcha,escalón de marcha y programa de marcha.

P54.32-9590-00

Cuadro de instrumentos

1 – 7 Marcha acoplada

A1 Cuadro de instrumentos A1e10 Testigo de control del freno de estacionamiento A1e11 Testigo luminoso de advertencia del freno de

estacionamiento A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor A1p12 Indicación de marcha A1p13 Display multifuncional A1p16 Indicación del programa de marcha

D Escalón de marcha D (circular)E Economy M Manual N Escalón de marcha N (punto muerto)P Escalón de marcha P (aparcamiento)R Escalón de marcha R (marcha atrás)S Sport



15/49


14



Indicador de marchas

A través del indicador de marcha, el conductor recibeinformaciones sobre el actual escalón de marcha

acoplado "P,R,N,D".En caso de estar acoplado el programa de marcha"M", se indican los escalones de marcha "P", "R", "N"así como las marchas "1 – 7" (en lugar del escalón demarcha "D").

Indicación del programa de marcha

La indicación del programa de marcha muestra alconductor el actual programa de marcha seleccio-nado: Sport "S", Economy "E" o Manual "M". Losprogramas de marcha se pueden seleccionar en elpanel de mando superior a través de la tecla deprograma de marcha del cambio automático.

Display multifuncional

En función del estado operativo del cambio de dobleembrague y adicionalmente a las indicaciones rela-

tivas a acciones necesarias del conductor, se puedeindicar también un error del sistema presente.

En este caso aparece el mensaje "Acudir al taller sincambiar de marcha" en el display multifuncional. Para-lelamente al mensaje de display tiene lugar aquí unaseñal acústica en forma de un gong.

Posibles causas de ello pueden ser:

• Una interrupción del flujo de señales, por ejemplo,en el gateway o por una interrupción en el cable

• Un defecto mecánico o hidráulico de uno o varios

componentes del cambio, o bien una anomalía dela gestión del cambio

• Una caída de tensión o sobretensión• Fallo de sensor

i Indicación

La indicación "Acudir al taller sin cambiar demarcha" no permite deducir la avería exacta.

Correspondientemente a la avería presente puedeocurrir que, tras acoplar el escalón de marcha "P",ya no sea posible proseguir la marcha o sacar lapalanca de la posición "P".

En este caso se debería contactar el tallerMercedes-Benz más próximo.



16/49

Funcionamiento de emergencia




En caso de fallar algunos componentes de la gestióneléctrica del cambio, la unidad de control de la gestión

del cambio conmuta a un programa de funciona-miento de emergencia registrado en el diagramacaracterístico. De forma primaria se asegura así unaprotección de componentes y se ofrece al conductorla posibilidad de acudir, a pesar de un fallo, al tallerMercedes-Benz más próximo. Correspondientementea la anomalía presente y mediante medidas de lagestión del motor, como p. ej. una reducción del parde giro, se puede prevenir una avería o una sobresoli-citación del cambio de doble embrague.

Si un componente relevante para el cambio de lamarcha ya no se puede activar o accionar, ya no estádisponible un cambio parcial completo, en relación alcomponente averiado. Esto es señalizado alconductor ópticamente a través del display multifun-cional y acústicamente mediante un gong. Además, elconductor percibe un confort de acoplamiento demarchas restringido y, según la respectiva funciónanómala, ya no puede acoplar posiblemente la marchaatrás.

Fundamentalmente, el funcionamiento de emergencia

se puede subdividir de la manera siguiente:

• Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de funcionamiento anómalo de un cambioparcial

• Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de flujo de fuerza interrumpido

• Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de temperatura demasiado alta del cambio

• Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de estar averiado el sistema de bloqueo de

aparcamiento

Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de funcionamiento anómalo de uncambio parcial

En caso de fallar un cambio parcial ya no están adisposición las siguientes marchas:

• Cambio parcial 1: las marchas "1-3-5-7" así comola marcha atrás "R", ya que para la transmisión delflujo de fuerza en la marcha atrás tiene que estaracoplada también la 1.ª marcha

• Cambio parcial 2: las marchas "R-2-4-6"

Funcionamiento de emergencia del cambio en

caso de flujo de fuerza interrumpidoSi falla el flujo de fuerza debido, por ejemplo, a unacaída de presión del sistema en el cambio de dobleembrague a un defecto de activación/acoplamientode ambos embragues, el vehículo rueda sin arrastrede fuerza hasta que se para y ya no tiene tracción.

Si se trata de una avería esporádica, se puede conti-nuar circulando sin restricciones después delsiguiente ciclo de encendido (la unidad de control dela gestión del cambio tiene que estar "dormida" con el

encendido desconectado y el estado de avería regis-trado en la memoria de averías debe haber cambiadode "ACTIVO" a "MEMORIZADO"). Si persiste la avería,ya no es posible proseguir la marcha y se tiene quecontactar el próximo taller Mercedes-Benz.

En caso de fallar una válvula reguladora de mando demarchas, ya no está disponible uno de los cambiosparciales, correspondientemente a la válvula regula-dora averiada o no activable. El vehículo puede seguircirculando hasta el taller Mercedes-Benz más

próximo.



17/49


16



Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de temperatura demasiado alta delcambio

En el servicio de marcha se producen altas tempera-turas del aceite del cambio debido a la fricción en losdiscos de embrague o en los engranajes, así como porel calor residual de la gestión del cambio. Especial-mente en ambos embragues se produce durante elservicio un gran calor residual que es absorbido por elaceite del cambio.

Si la temperatura del aceite del cambio sobrepasa unvalor umbral predefinido, p. ej. por varios procesos dearranque en pendientes a altas temperaturas exte-riores, el sistema de gestión del motor reduce lapotencia del motor correspondientemente a la tempe-ratura del aceite del cambio, hasta que ésta seencuentra otra vez por debajo del valor umbral.Durante este espacio de tiempo se bloquea adicional-mente la selección del programa de marcha "M" o laintervención manual, a través de las teclas de cambioen el volante, en los programas de marcha "E" y "S"(programa de marcha temporal "M").

En caso de fallar la refrigeración del aceite del cambio,p. ej. debido a una interrupción del flujo de líquido

refrigerante a través del intercambiador de calor deaceite del cambio, existe la posibilidad, hasta un valorumbral definido, de proseguir la marcha hasta el tallerMercedes-Benz más próximo. Al hacerlo se deberíanevitar altas solicitaciones como p. ej. un estilo deconducción dinámico.

Funcionamiento de emergencia del cambio encaso de estar averiado el sistema de bloqueode aparcamiento

El bloqueo de aparcamiento impide, en la posición "P"de la palanca selectora DIRECT SELECT en el servicionormal, el movimiento autónomo del vehículo. Si no sepuede acoplar el bloqueo de aparcamiento, p. ej. porfaltar o ser incorrecta la activación de la válvula deconmutación del bloqueo de aparcamiento o del elec-troimán de elevación del bloqueo de aparcamiento, elconductor tiene la posibilidad de asegurar el vehículocontra desplazamiento involuntario, mediante activa-ción del freno de estacionamiento eléctrico (EFB).Existe aquí asimismo una anomalía que es señalizada

al conductor mediante testigos de control o testigosluminosos de advertencia en el cuadro de instru-mentos y, adicionalmente, mediante un mensaje en eldisplay multifuncional. En este caso hay que contarcon que el vehículo no está asegurado contra despla-zamiento involuntario.



18/49

Transmisión de fuerza/flujo de fuerza

S i s t e m a s p a r c i a l e s


Transmisión del par de giro

La transmisión del par motor tiene lugar desde elcigüeñal del motor de combustión al volante de inercia

bimasa y, correspondientemente al embragueacoplado K1 o K2 del doble embrague, hacia el árbolinterior o el árbol hueco del cambio de dobleembrague. El doble embrague actúa como interfazentre el motor de combustión y el cambio, y permiteuna transmisión del par de giro sin interrupción en losprocesos de cambio de marchas.

Las marchas impares 1, 3, 5 y 7 son acopladas através del embrague K1, las marchas pares 2, 4 y 6 así

como la marcha atrás son acopladas a través delembrague K2. La transmisión de los pares propulsorespor los embragues tiene lugar en arrastre de forma através de perfiles dentados sobre el árbol interior y elárbol hueco. A través de uniones de ruedas dentadasque son acoplables mediante el mando interior accio-nado hidráulicamente, se transmiten las fuerzasmotrices, en función de la marcha exigida, a losárboles secundarios 1 y 2 y, desde aquí, al diferencialde piñón de ataque.

i Indicación

Todas las ruedas dentadas que están unidas deforma fija a los correspondientes árboles, sinsincronización acoplada, se designan comoruedas fijas.



19/49


18


b Cambio de doble embrague 7G-DCT

P26.50-2260-00

Vistas del engranaje

1 Árbol interior 2 Árbol hueco3 Árbol secundario 14 Árbol secundario 25 Rueda loca de 7.ª marcha6 Rueda loca de 3.ª marcha7 Rueda loca de marcha atrás8 Rueda loca de 6.ª marcha9 Rueda fija del árbol secundario 2

10 Rueda fija del árbol interior (5.ª marcha/7.ª marcha)11 Rueda fija del árbol interior (3.ª marcha)

12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)

13 Rueda fija del árbol hueco (2.ª marcha/marcha atrás)14 Rueda fija del árbol hueco (4.ª marcha/6.ª marcha)15 Rueda loca de 5.ª marcha16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha18 Rueda loca de 4.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)22 Corona desplazable (3.ª marcha/7.ª marcha)23 Corona desplazable (marcha atrás)24 Corona desplazable (1.ª marcha/5.ª marcha)

A Par motor



20/49




Se representan aquí, a modo de ejemplo, los flujos defuerza de la 1.ª marcha y de la marcha atrás.

Flujo de fuerza en la 1.ª marcha

1 Árbol interior 3 Árbol secundario 1

12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)16 Rueda loca de 1.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)21 Semieje derecho e izquierdo24 Corona desplazable (1.ª marcha/5.ª marcha)

A Par motor

Para la realización del flujo de fuerza en 1.ª marcha seconecta o activa el siguiente embrague/horquilla de

mando:

• Embrague K1 (embrague exterior)• Horquilla de mando (1.ª marcha/5.ª marcha)

P26.00-2145-00Flujo de fuerza en 1.ª marcha

i Indicación

Las ruedas fijas del árbol secundario 1 y 2 estánunidas de forma rígida a los correspondientesárboles secundarios. Las ruedas dentadas de lasmarchas 1 – 7 y de la marcha atrás son ruedaslocas que, mediante dispositivos de sincroniza-ción, se pueden frenar y unir en arrastre de formaal correspondiente árbol secundario.

i Indicación

La transmisión del flujo de fuerza a través de loscomponentes individuales del cambio de dobleembrague se simboliza mediante las flechas rojas.El listado de los componentes tiene lugar pororden numérico y, en combinación con la imagen"Vistas del engranaje" en la página 18, sirve paraaclarar la posición del correspondiente compo-nente en el engranaje.



21/49


20



En la realización de la marcha atrás se prescindió deuna rueda de inversión. Como consecuencia sereducen el peso y la fricción, y disminuyen los ruidosde marcha en el habitáculo.

Flujo de fuerza en la marcha atrás

1 Árbol interior 2 Árbol hueco3 Árbol secundario 14 Árbol secundario 26 Rueda loca de 3.ª marcha7 Rueda loca de marcha atrás

11 Rueda fija del árbol interior (3.ª marcha)12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)13 Rueda fija del árbol hueco (2.ª marcha/marcha atrás)16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)21 Semieje derecho e izquierdo23 Corona desplazable (marcha atrás)24 Corona desplazable (1.ª marcha/5.ª marcha)

A Par motor

Para la realización del flujo de fuerza en la marchaatrás se conectan o activan los siguientes embra-gues/horquillas de mando:

• Embrague K2 (embrague interior)• Horquilla de mando (1.ª marcha/5.ª marcha)• Horquilla de mando doble (6.ª marcha/marcha

atrás)

P26.00-2144-00Flujo de fuerza en la marcha atrás

i Indicación

Para más informaciones sobre el flujo de fuerza delas diversas marchas, véase el sistema de informa-ción para el taller (WIS).



22/49

Mando electrohidráulico



Tarea de la unidad de regulación de la gestióndel cambio

La unidad de regulación de la gestión del cambio está

vinculada al conjunto CAN del vehículo y evalúa lasseñales entrantes y requerimientos de otras unidadesde control, activando los actuadores internos corres-pondientemente a estas informaciones. Además, launidad evalúa las señales de los sensores y lasretransmite a las unidades de control participantes.

Correspondientemente a las señales de sensor yseñales de entrada CAN se activan los siguientesactuadores y/o se ejecutan funciones por la unidadde control de la gestión del cambio:

• Válvulas electromagnéticas de mando y regulación• Bomba eléctrica adicional de aceite• Activación hidráulica del bloqueo de aparcamiento• Desenclavamiento eléctrico del bloqueo de

aparcamiento• Accionamiento de los embragues

Características especiales de la unidad deregulación de la gestión del cambio

El cambio de doble embrague se ha concebido como

unidad de cambio compacta para el montaje trans-versal. Se prestó especial atención a integrar en elcambio todos los componentes que participan en losprocesos de mando, lubricación y control.

Las características especiales de la unidad de regula-ción de la gestión del cambio son:

• La bomba eléctrica adicional de aceite integrada• Todas las válvulas electromagnéticas de mando y

regulación se encuentran sobre la unidad deregulación de la gestión del cambio

• La técnica completa de sensores (compuesta porsensores de número de revoluciones, temperatura,presión y sensores de posición) es partecomponente de la unidad de regulación

• La unidad de control de la gestión del cambio estáintegrada en la unidad de regulación de la gestióndel cambio



23/49


22



P26.19-2189-00Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embrague

30a Cuerpo portador

A Unión por enchufe eléctrica

Y3/14 Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embragueY3/14n4 Unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de doble embrague



24/49

Mando



Tarea del mando del cambio

La tarea del mando del cambio en el cambio de dobleembrague es acoplar las marchas de la forma más

rápida y confortable posible, sin que el conductorperciba una interrupción de la fuerza de tracción uotras influencias molestas debidas al proceso decambio de marcha.

Desde un punto de vista general, el desarrollo defuncionamiento del mando del cambio se puede subdi-

vidir en cuatro sectores temáticos:• Accionamiento de cambio y modificación del

programa de marcha por parte del conductor• Mando electrohidráulico• Acoplamiento del embrague• Accionamiento de cambio interior

S16/12 Tecla de programa de marcha, cambioautomático

S16/13 Palanca selectora DIRECT SELECT S110/1 Tecla de cambio en el volante para cambiar a

una marcha inferior S111/1 Tecla de cambio en el volante para cambiar a

una marcha superior

P68.00-6848-00Vista del habitáculo



25/49

Mando

24



Accionamiento de cambio y modificación del programa de marcha por parte del conductor

El conductor puede influir en el mando del cambio através de los siguientes elementos de mando:

• Palanca selectora DIRECT SELECT (dispuestalateralmente en el módulo de tubo envolvente)

• Teclas de cambio en el volante (aplicadas aderecha e izquierda en el lado trasero del volante)

• Tecla de programa de marcha de cambioautomático

Palanca selectora DIRECT SELECT

A través de la palanca selectora DIRECT SELECT se

pueden acoplar las posiciones "P" (aparcamiento) y"N" (punto muerto), así como los sentidos de marcha"D" (Drive, marcha adelante) y "R" (marcha atrás).

Teclas de cambio en el volante

Las teclas de cambio en el volante aplicadas en el ladoposterior del volante multifuncional, permiten selec-cionar manualmente una marcha determinada (1.ª –7.ª marcha) en el programa de marcha "M". Tambiénen los programas de marcha "E" y "S" existe la posibi-

lidad para el conductor, de intervenir manualmente encualquier momento en los procesos de cambio demarcha (programa de marcha temporal "M"). Sinembargo, si dentro de un determinado intervalo detiempo no tiene lugar ningún nuevo accionamiento delas teclas, la gestión del cambio retorna al modo auto-mático (en marcha cuesta abajo o en tramos conmuchas curvas, se prolonga este intervalo de tiemposegún las circunstancias).

Tecla de programa de marcha de cambioautomático

Mediante accionamiento de la tecla de programa demarcha de cambio automático en el panel de mandosuperior, el conductor puede elegir si el proceso decambio de marcha se ha de realizar automáticamente(programa de marcha "E" y "S") o si desea seleccionarlas marchas manualmente a través de las teclas decambio en el volante (programa de marcha "M"). En elprograma de marcha "E" o "S" se influye sobre elcampo de cambio de marchas. Como consecuencia,en el programa de marcha "E" se realiza un estilo deconducción orientado a un número de revolucionesbajo y al ahorro de combustible, mientras que en elprograma de marcha "S" se considera un estilo deconducción más ágil y deportivo.

i Indicación

Al cambiar a una marcha inferior, la función dedoble embrague tiene la tarea de apoyar el trabajode sincronización en el doble embrague y adaptarel número de revoluciones del motor al número derevoluciones de la marcha siguiente.

Mediante la función de doble embrague seasegura un cambio de marcha más rápido y conmenos pares de reacción.



26/49

Mando




La tarea del mando electrohidráulico (unidad de regu-lación de la gestión del cambio con unidad de control

de la gestión del cambio) es recibir señales eléctricasentrantes, evaluarlas y activar correspondientementelas válvulas reguladoras y de conmutación de launidad de regulación de gestión del cambio. A travésde las válvulas reguladoras y de conmutación o de lascorrederas de regulación y mando postpuestas (inte-gradas en la caja de correderas) se libera la afluenciahidráulica a los correspondientes cilindros posiciona-dores de marchas, a los embragues, así como alsistema de bloqueo de aparcamiento, para iniciar asílos cambios de escalones o niveles de marcha.

P26.19-2190-00

Cuadro de despiece de la unidad de regulación de la

gestión del cambio integrada totalmente, cambio de

doble embrague

30a Cuerpo portador 30b Caja de válvulas30c Chapa intermedia30d Caja de correderas

M42 Bomba eléctrica adicional de aceite

Y3/14y1 Válvula reguladora A, varillas de mandoY3/14y2 Válvula reguladora B, varillas de mandoY3/14y3 Válvula reguladora C, varillas de mandoY3/14y4 Válvula reguladora D, varillas de mandoY3/14y5 Válvula de conmutación del bloqueo de

aparcamientoY3/14y6 Válvula reguladora de la presión del sistemaY3/14y7 Válvula reguladora del embrague K1Y3/14y8 Válvula reguladora del embrague K2Y3/14y9 Válvula reguladora de presión del cilindro de

marchas



27/49

Mando

26



Acoplamiento del embrague

El accionamiento del doble embrague no tiene lugarmediante un dispositivo de desembrague mecánico o

hidráulico (cojinete central de desembrague, horquillade desembrague), como se utiliza en los "cambiosmanuales convencionales", sino de modo completa-mente electrohidráulico.

Para transmitir el par propulsor del motor de combus-tión interna al árbol interior o al árbol hueco y, desdeallí, al correspondiente cambio parcial, se tiene queunir primero en arrastre de fuerza uno de losconjuntos de discos a través de una aplicación hidráu-lica de presión.

La presión hidráulica es regulada por la unidad decontrol de la gestión del cambio a través de dosválvulas reguladoras:

• La válvula reguladora del embrague K1• La válvula reguladora del embrague K2

Correspondientemente a la marcha a acoplar, laafluencia hidráulica tiene lugar, a través de una corre-dera de mando antepuesta, hacia el cubo delembrague y, desde allí, mediante entrada giratoria,hacia las correspondientes cámaras de presión de los

conjuntos de discos.

Adicionalmente, una parte del caudal volumétrico debomba se utiliza para reducir las presión de apriete delos discos de embrague (establecimiento de presióndinámico, condicionado por las fuerzas centrífugas anúmeros de revoluciones altos) y para la refrigeracióndel embrague.

Accionamiento de cambio interior

Al accionamiento de cambio interior correspondentodos los componentes dentro de la caja del cambio,

que participan directamente en el propio proceso decambio de marcha o que aseguran una unión rígida algiro de las ruedas locas con el correspondiente árbolsecundario.

Pertenecen aquí:

• Los cilindros posicionadores de marchas• Las horquillas de mando• Los dispositivos de sincronización

Para acoplar una marcha se forma o se eliminapresión en el correspondiente cilindro posicionador de

marchas, de manera que la corona desplazable deldispositivo de sincronización es desplazada por lahorquilla de mando. La horquilla de mando se conducesobre la varilla de mando y engrana en la coronadesplazable. La horquilla mueve la corona desplazableen dirección axial y origina así una adaptación delnúmero de revoluciones entre rueda loca y árbolsecundario, de manera que se acopla la marcha.

En las horquillas de mando hay fijados imanes perma-nentes a través de soportes en forma de arco. Los

soportes transmiten los movimientos axiales de lashorquillas de mando en los procesos de cambio demarcha.

Según la posición de los imanes permanentes, launidad de control de la gestión del cambio puederegistrar indirectamente la posición de la correspon-diente horquilla de mando.



28/49

Mando



P26.50-2261-00

Representación en sección del accionamiento de cambio interior

1 Imán permanente2 Cilindro posicionador de marchas3 Horquilla de mando4 Corona desplazable del dispositivo de sincronización5 Tubo de aceite6 Varilla de mando7 Árbol secundario 2

Y3/14s3 Sensor de posición de la horquilla de mando 3



29/49

Alimentación de aceite/refrigeración del aceite

28

C o m p o n e n t e s d e l s i s t e m a


Alimentación de aceite

La alimentación de aceite, la lubricación y la refrigera-ción del cambio de doble embrague tienen lugar

mediante dos bombas de aceite del cambio indepen-dientes entre sí, así como mediante una lubricaciónpor aceite centrifugado a través de las ruedasdentadas que giran en el baño de aceite.

Los siguientes componentes del cambio de dobleembrague necesitan en servicio de marcha unaalimentación de aceite constante:

• Gestión electrohidráulica del cambio incluidostodos los actuadores y sensores

• Engranajes y árboles, así como todos los

componentes móviles del cambio de dobleembrague

• Doble embrague• Accionamiento de mando

Fundamentalmente se puede distinguir entre lossiguientes tipos de alimentación de aceite:

• Alimentación de aceite mediante lubricación poraceite centrifugado

• Alimentación de aceite mediante la bombaprimaria (bomba celular de aletas)

• Alimentación de aceite mediante la bombaeléctrica adicional de aceite

Lubricación por aceite centrifugado

A través de los engranajes del cambio de dobleembrague, que giran en el baño de aceite, se centri-fuga el aceite del cambio y se entrega a las ruedasfijas o locas que se encuentran engranadas. A travésdel aceite del cambio centrifugado se asegura unagran parte de la lubricación de engranajes y cojinetes.

Bomba primaria (bomba celular de aletas)

La bomba primaria asegura la alimentación de aceitedel cambio de doble embrague regulado de modo

electrohidráulico, estando en marcha el motor decombustión interna. La propulsión de la bombaprimaria tiene lugar por el lado de accionamiento através de un enparejamientos de ruedas dentadas,estando unida de forma fija la rueda dentada impul-sora al doble embrague. La rueda dentada impulsadaestá atornillada a la bomba primaria que estádispuesta en la caja del cambio detrás del dobleembrague.

2

3

1

P26.55-2009-00Bomba primaria

1 Rueda dentada de accionamiento2 Rueda dentada de la bomba primaria3 Bomba primaria

i Indicación

La presión de bombeo regulada de la bombaprimaria está entre 3,5 bares y 22 bares, ydepende de la activación por la unidad de controlde la gestión del cambio.



30/49




Bomba eléctrica adicional de aceite

La bomba eléctrica adicional de aceite está dispuestacentrada sobre la unidad de regulación de la gestión

del cambio y está conectada, a través de una uniónpor enchufe eléctrica, a la unidad de control de lagestión del cambio.

Las tareas principales de la bomba eléctrica adicionalde aceite consisten en asistir a la bomba primaria enlas siguientes condiciones de servicio:

• A números de revoluciones bajos• En servicio de arranque y parada• En caso de altas temperaturas del aceite del

cambio (asistencia a la refrigeración del embrague)

La unidad de control de la gestión del cambio activa ala bomba eléctrica adicional de aceite en caso denúmeros de revoluciones bajos del motor de combus-tión (cambios a marchas inferiores por inercia y

cambios a marcha superior, acoplamiento delembrague). Esto ocurre para compensar el menorvolumen de suministro resultante de la bombaprimaria y para asegurar una presión de aceite cons-tante, así como una refrigeración y lubricaciónóptimas de los componentes del cambio.

En servicio de arranque y parada, al estar parado elmotor de combustión, todos los actuadores pasan aun estado básico sin carga, de manera que no sepueden producir cambios de marcha y ya no se activael doble embrague. Para reducir al mínimo el retardoque se produce entre el deseo de arranque y elmomento de arranque, la bomba eléctrica adicional deaceite asegura la presión de aceite necesaria antesdel propio proceso de arranque. En determinadosestados de marcha (p. ej. frecuentes procesos dearranque en pendientes o en caso de servicio conremolque) es necesaria una refrigeración delembrague mediante un mayor caudal volumétrico deaceite. La unidad de control de la gestión del cambiocalcula la necesidad en base a la temperatura del

aceite del cambio en los discos de embrague. Elaumento del caudal volumétrico se consigueasimismo mediante la conexión adicional de la bombaeléctrica adicional de aceite.

P26.55-2010-00Bomba eléctrica adicional de aceite

M42 Bomba eléctrica adicional de aceiteY3/14 Unidad de regulación de la gestión del cambio

integrada totalmente, cambio de doble embrague

i Indicación

La presión de alimentación de la bomba eléctricaadicional de aceite está entre 0 bares y 8 bares,dependiendo de la activación por la unidad decontrol de la gestión del cambio.



31/49


30



Refrigeración del aceite

La tarea de la refrigeración del aceite del cambio esmantener la temperatura del aceite del cambio a un

nivel de temperatura óptimo y proteger a los compo-nentes mecánicos y eléctricos del cambio de dobleembrague contra daños por sobrecalentamiento.

Una parte componente principal de la refrigeración delaceite del cambio es el intercambiador de calor deaceite del cambio. Éste constituye, en combinacióncon el filtro de aceite a presión, el módulo de refrige-ración. El intercambiador de calor de aceite delcambio está ejecutado como refrigerador por discossuperpuestos y se encuentra sobre el lado superior dela caja del cambio. El intercambiador sirve comointerfaz entre el circuito de líquido refrigerante y elcircuito de aceite del cambio. Mediante la bomba decirculación de líquido refrigerante para refrigeracióndel aceite del cambio se transporta, correspondiente-mente a la temperatura del aceite del cambio, un flujoregulado de líquido refrigerante desde el refrigerador,a través del intercambiador de calor de aceite delcambio. Este flujo de líquido refrigerante arrastra elcalor residual del aceite del cambio caliente y loentrega al circuito de líquido refrigerante.

P26.55-2011-00Intercambiador de calor del aceite

del cambio

4 Intercambiador de calor del aceite del cambio

A Afluencia de líquido refrigerante de la bomba de circu- lación de líquido refrigerante, refrigeración del aceitedel cambio

B Retorno al circuito de líquido refrigerante

i Indicación

Puede obtener más información sobre la refrigera-ción del aceite en la documentación GF delsistema de información para el taller WIS.



32/49




P20.00-2427-00

Circuito de líquido refrigerante, representado esquemáticamente en el motor 270

1 Radiador del motor 2 Depósito de compensación del líquido refrigerante3 Intercambiador de calor del aceite del cambio4 Turbocompresor por gases de escape5 Bomba de líquido refrigerante6 Motor 2707 Intercambiador de calor de aceite del motor/líquido

refrigerante8 Termostato9 Intercambiador de calor de la calefacción

M13/5 Bomba de circulación del líquido refrigerante(en caso de código (581) Climatizadorautomático de confort)

M13/7 Bomba de circulación del líquido refrigerante,refrigeración del aceite del cambio

A Retorno de líquido refrigerante del circuito derefrigeración de baja temperatura

B Retorno de líquido refrigerante al motor C Afluencia de líquido refrigeranteD Salida de aire del circuito de líquido refrigerante



33/49

Doble embrague

32



Principio del doble embrague

En lugar de un embrague convencional con sistema dedesembrague mecánico o hidráulico, como se monta

normalmente en vehículos con cambio manual, en elcaso del cambio de doble embrague se aplica unmódulo de embrague con dos embragues combinadosde discos múltiples, que se activan alternadamente demodo electrohidráulico. Cada embrague de discosmúltiples está acoplado respectivamente a un cambioparcial. El cambio parcial 1 (embrague K1 conectado)incluye las marchas adelante impares 1, 3, 5 y 7. Elcambio parcial 2 (embrague K2 conectado) incluye lasmarchas adelante pares 2, 4, 6 y la marcha atrás.

En servicio de marcha, a excepción de la marchaatrás, está acoplada respectivamente sólo unamarcha de un cambio parcial, mientras que la marchaa conectar previsiblemente a continuación es preaco-plada por la gestión del cambio (el correspondienteembrague todavía está abierto y no tiene lugarninguna transmisión del par de giro).

Por motivo de la elevada carga térmica que seproduce en el escalón de marcha "D" al arrancar,

debido a la energía de fricción en los discos deembrague, el embrague K1 está dispuesto sobre elembrague K2. Mediante esta medida constructiva, lasuperficie de fricción del embrague K1 es correspon-dientemente mayor que la del embrague K2, con locual resulta ser menor la carga térmica específica.

Los procesos de arranque en el escalón de marcha "R"tienen lugar a través del embrague K2. Aunque aquí sepresentan, asimismo, altos coeficientes de fricción y,por lo tanto, también altas temperaturas en los discosde embrague, éstos se relativizan sin embargo por sermenos frecuentes los procesos de arranque enmarcha atrás.

Las ventajas obtenidas mediante estas característicasconstructivas y funcionales, consisten esencialmenteen la mayor dinámica de marcha, la ganancia deconfort por un cambio de marchas sin tirones, un altogrado de rendimiento, así como una transmisión defuerza de tracción casi sin interrupción.



34/49

Doble embrague



P25.10-2061-00

Doble embrague

1 Árbol interior 2 Árbol hueco3 Discos exteriores, embrague K14 Discos interiores, embrague K15 Discos exteriores, embrague K2

6 Discos interiores, embrague K27 Portadiscos exterior, embrague K18 Portadiscos interior, embrague K19 Portadiscos exterior, embrague K2

10 Portadiscos interior, embrague K2



35/49

Bloqueo de aparcamiento

34




En el cambio de doble embrague, el bloqueo de apar-camiento ya no se acopla por el conductor a través de

una unión mecánica de cable de tracción o de barras,sino que se activa de modo electrohidráulico por launidad de control de la gestión del cambio.

El sistema de bloqueo de aparcamiento (Park-by-Wire)consta de los siguientes componentes:

• La palanca selectora DIRECT SELECT• La unidad de regulación de la gestión del cambio

con unidad de control integrada de gestión delcambio y válvula de conmutación electrohidráulicadel bloqueo de aparcamiento

• El electroimán de elevación del bloqueo de aparca-miento

• El sensor de posición del bloqueo de aparcamiento• El mecanismo de bloqueo de aparcamiento

P26.00-2147-00


24 Rueda del bloqueo de aparcamiento81 Trinquete de bloqueo de aparcamiento82 Émbolo83 Resorte de émbolo84 Muelle del cono de presión85 Cono de presión86 Barra de tracción87 Imán permanente88 Muelle espiral

Y3/14 Unidad de regulación de la gestión del cambiointegrada totalmente, cambio de dobleembrague

Y3/14s5 Sensor de posición del bloqueo deaparcamiento

Y3/14l1 Electroimán de elevación del bloqueo deaparcamiento



36/49




El acto de acoplar o soltar el bloqueo de aparcamientotiene lugar mediante accionamiento del pulsador P enla palanca selectora DIRECT SELECT, o bien enfunción de diversos factores como la apertura de la

puerta del conductor estando en marcha el motor decombustión (acoplamiento totalmente automático delbloqueo de aparcamiento). Todos los componentesdel sistema de bloqueo de aparcamiento, a excepciónde la palanca selectora DIRECT SELECT, están inte-grados en el cambio de doble embrague. En general sepuede distinguir entre los estados de servicio

• posición "P" del bloqueo de aparcamiento y• posición "No P" del bloqueo de aparcamiento.

Posición "P" del bloqueo de aparcamiento

En la posición "P" del bloqueo de aparcamiento, elvehículo está asegurado por el bloqueo de aparca-miento contra un posible desplazamiento involuntario.

En este estado, el trinquete de bloqueo de aparca-miento bloquea la rueda de bloqueo de aparcamiento.El trinquete de bloqueo de aparcamiento es mante-nido, mediante el contorno exterior del cono depresión sometido a presión de muelle, en el dentado

de la rueda de bloqueo de aparcamiento.

Una espiga de bloqueo inmoviliza el émbolo queorigina la tensión previa del cono de presión a travésdel muelle del cono de presión. La retención medianteespiga de bloqueo asegura así, también sin un accio-namiento hidráulico de presión, la posición "P" delbloqueo de aparcamiento.

Posición "No P" del bloqueo de aparcamiento

En la posición "No P" del bloqueo de aparcamiento, elcono de presión y el trinquete de bloqueo de aparca-

miento se encuentran en la posición básica y la ruedade bloqueo de aparcamiento puede girar libremente.El émbolo está desplazado contra la fuerza elástica delresorte de émbolo y es retenido por la espiga debloqueo accionada por el electroimán de elevación delbloqueo de aparcamiento.

i Indicación

Las posiciones "P" y "No P" del bloqueo de aparca-miento son registradas por el sensor de posicióndel bloqueo de aparcamiento, a través del imánpermanente fijado al émbolo, y transmitidas a launidad de control de la gestión del cambio.



37/49


36



Cambio de estado "P" y "No P"

Para originar un cambio de estado de la posición delbloqueo de aparcamiento, la unidad de control de la

gestión del cambio activa el electroimán de elevaciónque presiona la espiga de bloqueo fuera del encastredel émbolo.

Acto seguido, el émbolo recibe unilateralmentepresión hidráulica correspondientemente a la direc-ción de accionamiento necesaria para posición "P" o"No P". La unidad de control de la gestión del cambioenvía corriente a la válvula de conmutación delbloqueo de aparcamiento e inicia así el flujo hidráulicohacia la correspondiente cámara de presión para elaccionamiento del émbolo.

i Indicación:

En caso de fallar la alimentación de tensión o elcontrol hidráulico de la presión, el electroimán deelevación del bloqueo de aparcamiento puederecibir corriente a través de la alimentación detensión externa y se puede anular la retención delémbolo de bloqueo de aparcamiento, para acoplarel bloqueo de aparcamiento a través del resorte deémbolo. Es imposible soltar el bloqueo de aparca-miento sin presión hidráulica.



38/49

Engranaje



Engranaje

Por motivo de la disposición de árboles y delcompacto engranaje, las dimensiones de la caja del

cambio se pueden mantener pequeñas, tanto enaltura como también en su ancho. A pesar del redu-cido espacio necesario para el montaje se realizansiete marchas adelante y una marcha atrás.

P26.50-2262-00

Engranaje

1 Árbol interior

2 Árbol hueco3 Árbol secundario 14 Árbol secundario 25 Rueda loca de 7.ª marcha6 Rueda loca de 3.ª marcha7 Rueda loca de marcha atrás8 Rueda loca de 6.ª marcha9 Rueda fija del árbol secundario 2

10 Rueda fija del árbol interior (5.ª marcha/ 7.ª marcha)11 Rueda fija del árbol interior (3.ª marcha)12 Rueda fija del árbol interior (1.ª marcha)13 Rueda fija del árbol hueco (2.ª marcha/ marcha atrás)14 Rueda fija del árbol hueco (4.ª marcha/ 6.ª marcha)

15 Rueda loca de 5.ª marcha

16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha18 Rueda loca de 4.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 120 Rueda dentada recta (diferencial de piñón de ataque)21 Horquilla de mando22 Corona desplazable23 Varilla de mando24 Rueda del bloqueo de aparcamiento25 Rueda de transmisor 26 Cilindro posicionador de marchas

A Cojinete de rodillos cónicos



39/49

Engranaje

38



Los siguientes componentes forman parte del engra-naje:

• Árbol interior con tres ruedas fijas y una rueda detransmisor

• Árbol hueco alojado en cojinetes de agujas con dosruedas fijas y una rueda de transmisor

• Dos árboles secundarios con ruedas locas y sincro-nizaciones, respectivamente con una rueda fija,una rueda de bloqueo de aparcamiento (sólo elárbol secundario 1)

• Diferencial de piñón de ataque con rueda dentadarecta

La transmisión del par de giro tiene lugar alternada-mente a través de los embragues K1 (embrague de

discos múltiples exterior) y K2 (embrague de discosmúltiples interior).

A cada embrague le está asignado un "cambioparcial".

En el cambio parcial 1 (marchas 1, 3, 5 y 7) el flujo defuerza tiene lugar a través de la correspondiente ruedafija del árbol interior; en el cambio parcial 2 (marchas2, 4, 6 y marcha atrás), a través de la rueda fija delárbol hueco a las respectivas ruedas locas de losárboles secundarios.

Por norma general, en servicio de marcha sólo estásiempre un "cambio parcial" en arrastre de fuerza.

i Indicación

Todas las ruedas dentadas que están unidas deforma fija a los correspondientes árboles, sinsincronización acoplada, se designan comoruedas fijas.

Las ruedas dentadas de las marchas 1 – 7 y de lamarcha atrás son ruedas locas que, mediantedispositivos de sincronización, se pueden frenar yunir en arrastre de forma al correspondiente árbolsecundario.



40/49

Sincronización



Sincronización

Bajo el concepto de sincronización se entiende laigualación del número de revoluciones y la unión en

arrastre de forma entre el árbol secundario y la corres-pondiente rueda loca.

Frecuentes procesos de cambio de marcha con cortostiempos de cambio de marcha en combinación conuna fuerza de conexión reducida exigen una sincroni-zación eficaz.

P26.50-2263-00

Representación en sección del árbol secundario 1

15 Rueda loca de 5.ª marcha16 Rueda loca de 1.ª marcha17 Rueda loca de 2.ª marcha18 Rueda loca de 4.ª marcha19 Rueda fija del árbol secundario 122 Corona desplazable24 Rueda del bloqueo de aparcamiento70 Anillo cónico (1.ª marcha)71 Anillo de sincronización (1.ª marcha)

72 Sincronizador con pieza de presión(1.ª marcha/ 5.ª marcha)

73 Anillo de fricción con forro de fricción (1.ª marcha)74 Cojinete de agujas75 Anillo cónico (4.ª marcha)76 Anillo de fricción (4.ª marcha)77 Anillo de sincronización (4.ª marcha)78 Sincronizador con pieza de presión

(2.ª marcha/ 4.ª marcha)

A Cojinete de rodillos cónicos



41/49

Sincronización

40



Fundamentalmente se distingue entre los siguientestipos de sincronización:

• Sincronización cónica múltiple (1.ª hasta3.ª marcha)

• Sincronización cónica doble (4.ª hasta 7.ª marcha)• Sincronización cónica simple (marcha atrás)

Sincronización cónica múltiple(triple, 1.ª hasta 3.ª marcha)

Para la sincronización de la 1.ª, 2.ª y 3.ª marcha seaplica una sincronización cónica múltiple. Los compo-nentes decisivos son aquí un anillo cónico adicionalentre el anillo de fricción y el anillo de sincronización,y un forro de fricción sobre el anillo de fricción. Lastres superficies de fricción del anillo cónico y del anillode fricción se suman y originan que las ruedasdentadas, con una sincronización cónica múltiple, sefrenen o aceleren más rápidamente y con menosesfuerzo.

Sincronización cónica doble(4.ª hasta 7.ª marcha)

Para la sincronización de la 4.ª, 5.ª, 6.ª y 7.ª marchase aplica una sincronización cónica doble.

Sincronización cónica simple (marcha atrás)

Para la sincronización de la marcha atrás se aplica unasincronización cónica simple.



42/49

Mantenimiento

M a n t e n i m i e n t o


Aplicación del cambio de doble embragueautomático de 7 marchas

Con la sustitución del cambio AUTOTRONIC (CVT) e

introducción del cambio de doble embrague automá-tico de 7marchas, se modifican los intervalos decambio de aceite y del filtro, de una sola vez a los60.000 km (hasta ahora), a cada 100.000 km/5 años(nuevo).

En los trabajos de cambio de aceite está incluida lasustitución del filtro de aceite a presión y del filtro deaceite de aspiración.

P26.55-2013-00Cambio de doble embrague automático de 7 marchas

A Filtro de aceite a presiónB Filtro de aceite de aspiración



43/49


42

H e r r a m

i e n t a e s p e c i a l


Casquillo de montaje

Utilización Casquillo de montaje para montar la tapa delembrague

P58.20-2331-00

Número MB W724 589 00 14 00

FG 27

Juego C

Categoría Turismos Mercedes-Benz –Operación especial

Indicación

Herramienta de montajeUtilización Herramienta de montaje para montar y

desmontar el doble embrague

P58.20-2329-00

Número MB W724 589 00 31 00

FG 27

Juego B


Indicación



44/49


H e r r a m

i e n t a e s p e c i a l


Dispositivo de montaje

Utilización Dispositivo de montaje para alojar, desarmary armar el cambio.

P58.20-2328-00

Número MB W724 589 00 40 00

FG 27

Juego C


Indicación En combinación con el caballete de montajedel motor para turismos (véase GOTIS capí-tulo A, grupo de construcción 01, tema 15.0).

Alojamiento

Utilización Alojamiento para medir el juego entre la tapadel embrague y el cojinete de agujas en eldoble embrague

P58.20-2330-00

Número MB W724 589 01 31 00

FG 27

Juego C


Indicación



45/49

Preguntas sobre el cambio de doble embrague

44

P r e g u n t a

s y r e s p u e s t a s


¿Cuáles son las ventajas esenciales de un cambiode doble embrague en comparación con uncambio automático/cambio manual conven-cional?

• Las ventajas apreciadas con prioridad por elconductor son la transmisión de fuerza sin tironesy el consiguiente aumento de confort. Además,mediante los reducidos tiempos de cambio demarcha y la ausencia de interrupción de la fuerzade tracción se proporciona una sensación deconducción dinámica y deportiva. Desde el punto de vista técnico, el nuevo cambiode doble embrague convence por la ejecucióncompacta, el alto grado de rendimiento, el granescalonamiento de marchas, así como por laintegración del mando electrohidráulico en elcambio.

¿Cómo tiene lugar el acoplamiento del bloqueo deaparcamiento?

• El bloqueo de aparcamiento está completamenteintegrado en la caja del cambio y su activacióntiene lugar de forma puramente electrohi-dráulica/eléctrica a través de la unidad de control

de la gestión del cambio.

¿Cómo se asegura un suministro suficiente deaceite para la lubricación y refrigeración de loscomponentes mecánicos y eléctricos del cambio?

• Aquí se distingue fundamentalmente entre tres

tipos diferentes de alimentación de aceite:1. Alimentación de aceite mediante lubricación

por aceite centrifugado2. Alimentación de aceite mediante la bomba

primaria3. Alimentación de aceite mediante la bomba

eléctrica adicional de aceite

La lubricación por aceite centrifugado sirve, deforma primaria, para la lubricación de losengranajes. La bomba primaria y la bomba

eléctrica adicional de aceite ponen a disposición lapresión de aceite hidráulica para el control de losactuadores, del bloqueo de aparcamiento, asícomo del doble embrague. La bomba eléctricaadicional de aceite permite la aplicación de lafunción de arranque y parada y apoya además a labomba primaria, por ejemplo, en caso de númerosde revoluciones bajos del motor.



46/49

Preguntas sobre el cambio de doble embrague

P r e g u n t a

s y r e s p u e s t a s


¿Qué ocurre, por ejemplo, en caso de fallarcomponentes del sistema de la gestión delcambio o en caso de defectos en la zona de losactuadores de mando, del sistema de bloqueo de

aparcamiento o del doble embrague?• Correspondientemente a la avería presente, la

unidad de control de la gestión del cambioconmuta a un programa de funcionamiento deemergencia. Dado el caso es posible proseguir lamarcha hasta el próximo taller Mercedes-Benz.

¿Hay una conexión mecánica de las teclas decambio en el volante o de la palanca selectoraDIRECT SELECT hacia el cambio?

• No, la selección de la marcha o del escalón demarcha tiene lugar de forma puramente eléctricasin un enlace mecánico.

¿Cuáles son las diferencias constructivas másimportantes entre un cambio de doble embraguey un cambio automático escalonado?

• Un cambio de doble embrague consta, en

principio, de dos cambios parciales totalmentesincronizados. Cada cambio parcial tiene asignadoun embrague que transmite el par del motor decombustión, correspondientemente a la marcha aacoplar, al árbol interior o al árbol hueco. Distin-tamente al cambio de doble embrague, en elcambio automático escalonado hay montado unconvertidor de par o un embrague húmedo (encaso de vehículos AMG). Otra peculiar caracte-rística distintiva es el proceso de cambio demarcha. En el cambio de doble embrague seacoplan las marchas mediante dispositivos desincronización. Estos establecen una unión fija degiro entre la rueda loca y el árbol secundario, oentre dos ruedas locas (rueda loca de 3.ª marcha/rueda loca de marcha atrás). La selección demarcha en un cambio automático escalonado notiene lugar mediante el acoplamiento de ruedaslocas, sino mediante el accionamiento o frenadototal/embrague de diversos componentes deengranaje planetario.



47/49

Abreviaturas

46 b Cambio de doble embrague 7G-DCT

A n e x o

CAN

Red de área controlada

CVT

Transmisión variable continua

D

Escalón de marcha D

E

Programa de marcha Economy

EFB

Freno de estacionamiento electrónico

LIN

Red de interconexión local

M

Programa de marcha Manual

N

Escalón de marcha Neutral

P

Escalón de marcha Aparcar

R

Escalón de marcha Marcha atrás

S

Programa de marcha Sport

VGS

Gestión del cambio integrada totalmente

WIS

Sistema de información para el taller



48/49

Índice alfabético

Cambio de doble embrague 7G-DCT b 47

A n e x o

AAccionamiento de cambio interior . . . . . . . . . 26

BBloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . 34

Bomba eléctrica adicional de aceite . . . . . . . . 29

Bomba primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

CCambio de doble embrague . . . . . . . . . . . . . .6

Circuito de líquido refrigerante . . . . . . . . . . . 31

Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . 44

DDisplay multifuncional . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Doble embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

EEngranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Esquema de conexiones por bloques . . . . . . . . .8

F

Flujo de fuerza

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Función de doble embrague . . . . . . . . . . . . . 24

Funcionamiento de emergencia . . . . . . . . . . . 15

IIndicación del programa de marcha . . . . . . . . . 14

Indicador de marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Intervalo de cambio de aceite y del filtro . . . . . . 41

LLubricación por aceite centrifugado . . . . . . . . 28

PPalanca selectora DIRECT SELECT . . . . . . . . . 24

RRefrigeración del aceite del cambio . . . . . . . . 30

Representaciones en sección . . . . . . . . . . . . . 7

SServicio de arranque y parada . . . . . . . . . . . 29

Sincronización

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

TTecla de programa de marcha decambio automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Teclas de cambio en el volante . . . . . . . . . . . 24

UUnidad de control de la gestióndel cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Unidad de regulación de la gestióndel cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21



49/49

Date post:	07-Jul-2018
Category:	Documents
Upload:	carlosgargodoy
View:	1,230 times
Download:	181 times

Manual Transmision 7G DCT

Documents