Mémoire au comité permanent des affaires gouvernementales · Le gouvernement prescrit les...

MÉMOIRE AU COMITÉ PERMANENT DES AFFAIRES

GOUVERNEMENTALES

COMMISSION DES SERVICES FINANCIERS DE

L’ONTARIO

Le 15 avril 2013

Table des matières

MÉMOIRE AU COMITÉ PERMANENT DES AFFAIRES GOUVERNEMENTALES

1. INTRODUCTION ................................................................................................................ 1

2. LE MARCHÉ DE L’ASSURANCE-AUTOMOBILE EN ONTARIO ...................................... 4

3. LE SYSTÈME D’ASSURANCE-AUTOMOBILE EN ONTARIO .......................................... 5

a) Responsabilité civile .................................................................................................... 9

b) Indemnités d’accident légales ...................................................................................... 9

c) Garanties pour dommages matériels ..........................................................................12

d) Autres garanties facultatives .......................................................................................12

4. LE RÔLE DE LA COMMISSION DES SERVICES FINANCIERS DE L’ONTARIO (CSFO) 1

5. TAUX D'ASSURANCE-AUTOMOBILE ET SYSTÈMES DE CLASSEMENT DES

RISQUES ................................................................................................................................... 1

a) Généralités .................................................................................................................. 1

b) Établissement des tarifs individuels d’assurance-automobile ....................................... 3

c) Incidence de la suppression de la tarification en fonction du territoire .......................... 5

d) Déclaration de taux et processus d'examen ................................................................. 7

6. RÉSULTATS FINANCIERS DES ASSUREURS ................................................................ 1

7. L’ÉVOLUTION DE L’ASSURANCE-AUTOMOBILE EN ONTARIO ................................... 5

a) Fin des années 1980 ................................................................................................... 5

b) 1990 – Régime de protection des automobilistes de l’Ontario (RPAO)......................... 6

c) 1994 – Projet de loi 164 ............................................................................................... 6

d) 1996 – Projet de loi 59 ................................................................................................. 1

e) Réformes de 2003 ....................................................................................................... 1

8. LES SYSTÈMES D’ASSURANCE-AUTOMOBILE D’AUTRES PROVINCES .................... 1

a) Systèmes administrés par le secteur privé et systèmes administrés par le

gouvernement ..................................................................................................................... 1

b) Structure d’indemnisation ............................................................................................. 1

c) Antécédents en matière de demandes de règlement dans d’autres provinces ............. 5

9. PROBLÈMES ET PRESSIONS DE 2006 À 2010 ............................................................... 6

a) Augmentation rapide des coûts des indemnités d’accident .......................................... 8

b) Augmentation plus rapide des coûts dans la région du Grand Toronto ........................ 9

c) Principales composantes de l’augmentation des indemnités d’accident ......................11

d) Comparaison avec d’autres garanties .........................................................................12

e) Diminution du nombre de blessures déclarées ............................................................12

f) Antécédents d’autres provinces ................................................................................... 1

g) Facteurs contribuant à la hausse des coûts ................................................................. 2

10. RÉFORMES DE 2010 ET AUTRES INITIATIVES RÉCENTES ....................................... 1

11. AVANCEMENT DES RÉFORMES DE 2010 ET DES AUTRES INITIATIVES................. 1

12. CONCLUSION ................................................................................................................ 9

ANNEXE ...................................................................................................................................10

BIBLIOGRAPHIE .....................................................................................................................14

MÉMOIRE AU COMITÉ PERMANENT DES AFFAIRES GOUVERNEMENTALES Page 1

MÉMOIRE AU COMITÉ PERMANENT DES AFFAIRES GOUVERNEMENTALES

1. INTRODUCTION

L’assurance-automobile est une forme d’assurance de dommages (également

appelée assurance IARD) souscrite par les propriétaires et les conducteurs de

véhicules automobiles auprès d’une compagnie d’assurance qui s’engage pour sa

part à indemniser les victimes d’accidents des coûts admissibles liés aux

dommages aux véhicules et aux lésions corporelles. Outre l’indemnisation,

l’assureur s’engage à protéger le propriétaire et le conducteur du véhicule de toute

réclamation juridique pour des dommages ou des lésions causés à d’autres

personnes. Les primes d’assurance-automobile payées par les conducteurs

représentent le coût du transfert de risque de perte vers l’assureur.

Depuis 1980, l’assurance-automobile est obligatoire pour les conducteurs de

l’Ontario. Chaque propriétaire de véhicule doit souscrire une assurance-

automobile auprès d’une compagnie d’assurance privée, que ce soit par

l’intermédiaire d’un courtier d’assurance IARD ou directement de la compagnie par

l’entremise d’un agent.

Afin d’atténuer l’augmentation des coûts d’assurance-automobile, le gouvernement

a lancé en 1990 ce que l’on appelle couramment le premier système sans égard à

la responsabilité de l’Ontario. Dans le cadre de ce nouveau système, toutes les

personnes blessées dans un accident d’automobile ont plus rapidement accès aux

ressources de leur assureur pour payer leur rétablissement (quel que soit le

responsable), qu’il s’agisse de lésions corporelles ou de dommages au véhicule.

Toutefois, la capacité à recevoir des indemnités d’accident ne dépend pas de la

« responsabilité ». On disait de ce nouveau système sans égard à la

responsabilité qu’il était assorti d’un « seuil », car il imposait par un seuil lexical

une limite restrictive au droit d’intenter des poursuites. Le seuil lexical était un

décès, un préjudice esthétique grave et permanent ou une déficience grave et


permanente d’une fonction corporelle importante causée par une blessure

permanente d'ordre physique.

En revanche, dans un système fondé sur la « faute » ou la « responsabilité

délictuelle », le conducteur qui porte la responsabilité d’un accident est

responsable du paiement des dépenses médicales de la victime et de

l’indemnisation pour les autres dommages, comme la perte de salaire et les

souffrances et douleur. Les différends concernant la désignation de la

responsabilité et le montant des indemnités sont tranchés par les tribunaux.

Aujourd’hui, une personne blessée dans un accident peut intenter des poursuites

contre le conducteur responsable afin de se faire indemniser d’une perte

économique ou des frais relatifs aux soins de santé dépassant ses garanties pour

indemnités d’accident, ainsi que pour les souffrances et douleur, si cette personne

atteint un seuil, à savoir un décès, un préjudice esthétique grave et permanent ou

une déficience grave et permanente d’une fonction corporelle, mentale ou

psychique importante.

Pour qu’une assurance-automobile ait un prix équitable et soit abordable et

disponible, il faut maintenir un équilibre entre le prix et les garanties appropriées

dont les titulaires de police ont besoin en cas d’accident. Traditionnellement, les

réformes du système de l’Ontario ont été en grande partie motivées par le besoin

de stabiliser les primes et les coûts croissants et de rétablir cet équilibre.

Le système d’assurance-automobile est complexe et a connu plusieurs réformes

au cours des 25 dernières années. Chaque série de changements est parvenue

initialement à stabiliser les coûts et les primes, mais a ensuite été suivie d’un autre

cycle de hausse des coûts. De plus, malgré les réformes, le système d’assurance-

automobile demeure exposé aux défis liés à la fraude et à l’abus du système qui,

si l’on n’y remédie pas, contribueront toujours à une hausse des primes.

Les réformes annoncées par le gouvernement en 2009 et mises en œuvre en

septembre 2010 ont résorbé la hausse des coûts, ont stabilisé les primes et ont

donné aux conducteurs davantage d’options et de souplesse dans le choix des


niveaux de protection. Soucieux d’éviter que le passé se répète, le gouvernement

continue de mettre l'accent sur l’amélioration du produit et du système

d'assurance-automobile en Ontario. De nouvelles initiatives ont été annoncées

dans les deux derniers budgets de l’Ontario, en particulier l’établissement d’un

Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile et une plus grande place

accordée aux approches fondées sur les faits pour le traitement et le

rétablissement des blessures.


2. LE MARCHÉ DE L’ASSURANCE-AUTOMOBILE EN ONTARIO

L’Ontario compte plus de 9 millions de conducteurs et 6,7 millions de véhicules de

tourisme assurés. L’assurance-automobile y est offerte par des sociétés privées.

En 2011, les assureurs IARD en Ontario ont reçu environ 20,8 milliards de dollars

en primes directes souscrites. Cette même année, le total des primes

d’assurance-automobile souscrites s’élevait à environ 11,7 milliards de dollars, soit

56,3 p. 100 de la totalité du marché IARD. Sur ce montant, les primes directes

souscrites pour des véhicules de tourisme représentaient environ 10,3 milliards de

dollars.

L’Ontario jouit d’un marché de l’assurance-automobile concurrentiel, avec

192 sociétés autorisées à exercer et plus de 100 sociétés qui souscrivent de

l’assurance-automobile pour véhicules de tourisme. En 2011, 20 compagnies

d’assurance-automobile représentaient 80 p. 100 du marché de l’assurance-

automobile. L’assurance-automobile pour véhicule de tourisme représente environ

88 p. 100 des primes d’assurance-automobile en Ontario. Les autres catégories

d’assurance-automobile (commerciale, motocyclette, motoneige, autobus, etc.)

constituent les 12 p. 100 restants.

Le gouvernement prescrit les indemnités d’accident et établit les garanties

minimales obligatoires pour l’assurance-automobile tandis que la Commission des

services financiers de l’Ontario (CSFO) réglemente les assureurs et approuve les

taux des assureurs. En vertu de la législation, le processus d'approbation tarifaire

garantit que les taux proposés par les compagnies sont équitables et raisonnables

dans les circonstances, ne sont pas excessifs et ne portent pas atteinte à la

solvabilité financière de la compagnie.

Étant donné que les discussions concernant le système d’assurance-automobile

en Ontario sont principalement liées à l’assurance-automobile pour les véhicules

de tourisme, ce thème sera au centre du présent mémoire.


3. LE SYSTÈME D’ASSURANCE-AUTOMOBILE EN ONTARIO

En Ontario, comme dans les autres provinces, l’assurance-automobile est

obligatoire pour tous les consommateurs propriétaires d’un véhicule utilisé sur des

voies publiques. Avant 1980 et l’introduction de l’assurance-automobile

obligatoire, les propriétaires de véhicules avaient le choix entre la souscription

d’une assurance et le paiement de frais au Fonds d'indemnisation des victimes

d'accidents de véhicules automobiles (FIVAVA), qui assurait la défense contre les

demandes d’indemnisation et qui payaient les indemnités lorsqu’un conducteur

responsable d’un accident ne donnait pas suite à un jugement. Souvent, les

victimes d’accident devaient aller devant les tribunaux pour établir qui portait la

responsabilité de l’accident et pour obtenir les indemnités dont elles pouvaient

avoir besoin pour le rétablissement de blessures ou pour les dommages subis par

leur véhicule dans l’accident.

Les responsabilités financières et les coûts croissants imposés au FIVAVA et le

nombre de conducteurs non assurés ont incité le gouvernement de l’époque à

rendre obligatoire l’assurance-automobile.

Compte tenu du caractère obligatoire du système, les gouvernements ont

pertinemment élaboré un régime complet de réglementation afin de protéger les

consommateurs et de réglementer la conduite des assureurs. En Ontario, ce

régime comprend l’établissement de niveaux de protection obligatoires et

facultatifs devant être inclus dans les polices d’assurance-automobile et proposés

aux consommateurs. Les différentes modifications et réformes mises en œuvre

par les gouvernements au cours des 25 dernières années visaient principalement

l’équilibre entre le droit d’intenter des poursuites au moyen de garanties de

responsabilité civile (décrites en détail plus avant) et les indemnités d’accident

légales. En 1990, le régime a connu une véritable transformation avec le passage

d’une indemnisation fondée sur les montants adjugés par la cour à une

indemnisation reposant sur un accès plus rapide à des indemnités d’accident

élargies sans égard à la responsabilité, grâce à la promulgation de la Loi modifiant


les lois concernant les assurances (projet de loi 68), couramment appelée Régime

de protection des automobilistes de l'Ontario (ou RPAO, décrit en détail ci-après).

La vente des produits d’assurance-automobile est réalisée par des agents et des

courtiers d’assurance IARD, qui doivent être tous deux titulaires d'un permis pour

la vente de produits d’assurance. La distinction entre un agent et un courtier

réside dans le fait qu’un agent vend des produits d’assurance directement pour un

assureur particulier (assureur direct), tandis que le courtier est un professionnel

indépendant qui peut vendre des produits d’assurance au nom de plusieurs

assureurs en échange d’une commission. Jusqu’ici, la plupart des produits

d’assurance-automobile étaient vendus par des courtiers indépendants qui

servaient leurs clients en cherchant la police et le prix convenant le mieux aux

besoins d’une personne parmi diverses compagnies d’assurance avec lesquelles

le courtier avait conclu des contrats pour la vente de leurs produits. Désormais,

les produits d’assurance sont de plus en plus vendus par des assureurs directs.

C’est la CSFO qui délivre des permis aux agents d’assurance IARD et réglemente

cette profession. En avril 2013, il y avait 6 612 agents d’assurance IARD titulaires

d’un permis pour la vente de produits d’assurance de dommages, y compris

l'assurance-automobile.

Les courtiers d’assurance IARD sont réglementés par l’organisme Courtiers

d'assurances inscrits de l'Ontario (CAIO). Les CAIO est une société autofinancée

et autonome. Établi en 1981 en vertu du la Loi sur les courtiers d’assurances

inscrits, cet organisme est responsable de la délivrance des permis, des normes

de pratique, de la prévention des inconduites et de l’application de mesures de

discipline à ses membres. En 2011-2012, il y avait 17 526 courtiers d’assurance

IARD inscrits. La CSFO collabore étroitement avec les CAIO relativement aux

questions émergentes et au sein de comités. La CSFO veille également à ce que

les CAIO s’acquittent de leurs responsabilités en matière de réglementation et

agissent pour protéger les intérêts du public en réalisant un examen annuel des

activités des CAIO donnant lieu à la présentation d'un rapport au ministre des

Finances.


Garanties

L’Ontario a actuellement en place un système de garanties obligatoires assorti de

garanties et d’indemnités facultatives supplémentaires que les consommateurs

peuvent acheter. Le tableau qui suit recense ces garanties obligatoires et

facultatives, avec notamment les choix élargis offerts aux consommateurs en

matière d’indemnités d’accident légales mis en œuvre par le gouvernement actuel

dans le cadre des réformes de septembre 2010.


Garanties d’assurance-automobile de l’Ontario

Garanties obligatoires Garanties facultatives

Responsabilité civile • Couvre les demandes de

règlement découlant de poursuites judiciaires pour dommages économiques et pour souffrances et douleur

• Le montant minimal de la garantie en vertu de la loi est 200 000 $.

• Les indemnités pour souffrances et douleur accordées par la cour sont assorties de franchises obligatoires.

Annexe sur les indemnités d’accident légales (AIAL)

• Prévoit des indemnités si une personne est blessée dans un accident, quel qu’en soit le responsable.

• Prévoit des indemnités pour frais médicaux et de réadaptation, remplacement de revenu, soins auxiliaires et frais funéraires et prestations de décès.

Indemnisation directe • Couvre les dommages à un

véhicule assuré dans la mesure où un autre conducteur est responsable de l’accident.

Automobile non assurée • Couvre les dommages causés par

un automobiliste non assuré.

Responsabilité civile • Possibilité de plafonds plus élevés

pour la garantie Responsabilité civile; dans la plupart des polices, la garantie de base est de 1 million de dollars.

• Franchise obligatoire moins élevée.

Indemnisation directe • Diverses franchises proposées, dont

0 $

Collision • Couvre le paiement des réparations

d’un véhicule assuré lorsque le conducteur assuré est fautif. Diverses franchises sont proposées.

Assurance multirisque • Couvre les pertes découlant d’un vol,

d’un incendie ou de dommages autres que ceux résultant d’une collision. Diverses franchises sont proposées.

Indemnités d’accident facultatives • Peuvent comprendre des montants

de garantie supérieurs pour les indemnités d’accident de base ou des garanties telles que les frais de travaux ménagers et de soignants.

Autres garanties facultatives • P. ex., une garantie couvrant les frais

de location d’un véhicule pendant que le véhicule de l’assuré est en réparation et le coût intégral de remplacement d’un véhicule relativement neuf.


a) Responsabilité civile

La garantie minimale exigée en Ontario pour la responsabilité civile est 200 000 $.

Les conducteurs ont l’option de souscrire un montant plus élevé, en général

500 000 $, 1 million de dollars ou 2 millions de dollars. Le montant de base que

souscrivent généralement les conducteurs est 1 million de dollars. Actuellement,

plus de 99 p. 100 des conducteurs souscrivent un montant supérieur au minimum

obligatoire de 200 000 $.1

Lorsqu’une personne est blessée dans un accident dont le conducteur n’est pas

responsable, cette personne peut poursuivre le conducteur responsable en vue de

se faire indemniser la part d’une perte économique ou des frais relatifs aux soins

de santé qui dépasse leurs garanties d’indemnités d’accident et souffrances et

douleur. Pour que l’on puisse intenter des poursuites pour les frais de soins de

santé excédentaires et pour souffrances et douleur, les lésions de la personne

blessée doivent atteindre un seuil de préjudice esthétique grave et permanent ou

une déficience grave et permanente d’une fonction corporelle, mentale ou

psychique importante. Une franchise de 30 000 $ (ou 15 000 $ pour les membres

de la famille en vertu de la Loi sur le droit de la famille) s’applique également aux

indemnités octroyées par un tribunal pour souffrances et douleur. Cette franchise

ne s’applique pas si les indemnités octroyées par un tribunal pour souffrances et

douleur dépassent 100 000 $ (ou 50 000 $ pour les membres de la famille en vertu

de la Loi sur le droit de la famille).

b) Indemnités d’accident légales

Les réformes de l’assurance-automobile de 2010 ont créé un nouvel ensemble

type d’indemnités d’accident légale énoncé dans l’Annexe sur les indemnités

d’accident légales (AIAL), un règlement pris en application de la Loi sur les

assurances. Ces indemnités sont payables par l’assureur de la personne blessée,

sans égard à la responsabilité. Certains croient de façon erronée que les plafonds

1 Agence statistique d'assurance générale


d’indemnités possibles constituent le total des indemnités qu’ils peuvent s’attendre

à toucher. Ces indemnités sont assujetties aux critères énoncés dans la

réglementation et doivent être évaluées en fonction de ces normes ainsi que de la

portée et la nature des blessures. Les réformes annoncées par le gouvernement

mettent de l’avant une approche fondée sur les faits en matière de traitement et de

rétablissement des blessures qui s’appuie sur les connaissances scientifiques et

médicales actuelles. Les réformes donnent également aux propriétaires et aux

conducteurs la capacité de souscrire des garanties facultatives plus élevées

convenant le mieux à leurs besoins et à leur situation financière. Le tableau

ci-dessous résume les principales garanties pour indemnités d’accidents et les

choix supplémentaires auxquels les consommateurs ont accès.

Garantie Indemnités

d’accident légales

Garantie dans le cadre d’une

police-type d’assurance-

automobile

Options proposées pour des

indemnités plus élevées

Indemnités pour frais médicaux,

de réadaptation et de soins

auxiliaires

- pour des blessures non

invalidantes

50 000 $ pour frais médicaux et

de réadaptation, y compris les

frais d'évaluation; 36 000 $

pour les indemnités de soins

auxiliaires.

100 000 $ ou 1 100 000 $ pour des

frais médicaux et de réadaptation, y

compris les frais d'évaluation;

72 000 $ ou 1 072 000 $ pour les

indemnités de soins auxiliaires.

Indemnités pour frais médicaux,

de réadaptation et de soins

auxiliaires

- pour des blessures invalidantes

1 000 000 $ pour des frais

médicaux et de réadaptation, y

compris les frais d’évaluation;

1 000 000 $ pour les

indemnités de soins auxiliaires.

1 000 000 $ supplémentaires

d’indemnités pour frais médicaux, de

réadaptation et de soins auxiliaires, y

compris les frais d'évaluation.

Indemnité de soignant Jusqu’à 250 $ par semaine pour

la première personne à charge

plus 50 $ par personne à charge

supplémentaire; seulement pour

des blessures invalidantes.

Jusqu’à 250 $ par semaine pour la

première personne à charge plus 50 $

par personne à charge

supplémentaire; pour toutes les

blessures

Frais de travaux ménagers et

d’entretien du domicile

Jusqu’à 100 $ par semaine;

seulement pour des blessures

invalidantes.

Jusqu’à 100 $ par semaine; pour

toutes les blessures.

Indemnités de remplacement de

revenu

70 p. 100 du revenu brut

Jusqu’à 400 $ par semaine.

Le plafond hebdomadaire peut être

augmenté à 600 $, 800 $ ou 1 000 $

par semaine.

Indemnité de personne à charge Pas prévue.

Jusqu'à 75 $ par semaine pour la

première personne à charge et 25 $

par semaine pour chaque personne à

charge additionnelle jusqu'à

concurrence de 150 $ par semaine.


Garantie Indemnités

d’accident légales

Garantie dans le cadre d’une

police-type d’assurance-

automobile

Options proposées pour des

indemnités plus élevées

Prestations de décès et indemnité

pour frais funéraires

Indemnité forfaitaire de

25 000 $ au conjoint

admissible; indemnité

forfaitaire de 10 000 $ à chaque

personne à charge; indemnité

maximale de 6 000 $ pour frais

funéraires.

Indemnité forfaitaire de 50 000 $ au

conjoint admissible; indemnité

forfaitaire de 20 000 $ à chaque

personne à charge; indemnité

maximale de 8 000 $ pour frais

funéraires.

Indemnité d’indexation –

applicable à l'indemnité de

remplacement de revenu, à

l'indemnité de personne sans

revenu d'emploi, à l’indemnité

de soignant, à l'indemnité pour

frais de soins auxiliaires ou frais

médicaux et frais de réadaptation

Pas prévue.

Rajustement annuel selon l'Indice

des prix à la consommation pour le

Canada.


c) Garanties pour dommages matériels

Les dommages matériels subis par un véhicule sont indemnisés par diverses

garanties. L’une d’elles est la garantie Indemnisation directe, qui couvre les

dommages à un véhicule ou à son contenu ainsi que la perte de l’usage du

véhicule ou de son contenu, dans la mesure où une autre personne est

responsable de l’accident. Cette garantie est appelée « indemnisation directe »

parce que, bien qu'une autre personne ait causé les dommages, l'indemnité est

payée directement par l’assureur même de la personne ayant subi les dommages

et non par celui de la personne fautive.

La garantie facultative Collision couvre également les dommages matériels infligés

au véhicule de l’assuré dans la proportion où cette personne est responsable de

l’accident. La garantie facultative Risques multiples rembourse les pertes autres

que celles couvertes par la garantie Collision, comme celles découlant d’un vol,

d’un acte de vandalisme, d’un incendie ou de dommages autres que ceux résultant

d’une collision. Chacune de ces garanties pour dommages matériels a des

niveaux de base et facultatifs pour les franchises applicables.

d) Autres garanties facultatives

Il existe d’autres garanties facultatives connues sous le nom d’avenants, qui sont

des ententes particulières entre assureurs et consommateurs permettant l’ajout ou

la diminution de certaines garanties dans des situations données. Les avenants

les plus courants concernent les protections suivantes : véhicules loués, perte de

l’usage du véhicule, retrait de la déduction pour dépréciation et protection de la

famille.


4. LE RÔLE DE LA COMMISSION DES SERVICES FINANCIERS DE L’ONTARIO (CSFO)

La CSFO est un organisme du gouvernement de l’Ontario relevant du ministre des

Finances et chargé de réglementer l’assurance-automobile.

S’appuyant sur la Loi de 1997 sur la Commission des services financiers de

l’Ontario, la Loi sur les assurances, la Loi de 2003 sur la stabilisation des taux

d’assurance-automobile et la Loi sur l’assurance-automobile obligatoire, la CSFO

est chargée de fournir des services de réglementation afin de protéger l'intérêt du

public et de favoriser la confiance du public dans l’assurance-automobile par ses

activités liées à la délivrance de permis, la souscription, l’approbation des

catégories et des taux, la surveillance et l’application. La Loi sur les assurances et

les règlements s’y rattachant énoncent le produit type d’assurance-automobile.

La législation définit comme suit le pouvoir de réglementer le secteur de

l’assurance-automobile :

approuver les règles de souscription, les taux de primes et les systèmes de

classement des risques des assureurs qui sont les facteurs utilisés pour fixer

les primes d’assurance-automobile;

administrer un processus de règlement des différends ayant trait à l’AIAL entre

les demandeurs et les assureurs;

réglementer les pratiques de l’industrie de l’assurance en enquêtant sur les

plaintes et en prenant des mesures d’application de la loi en cas de pratiques

injustes ou trompeuses et d’infraction à la législation;

faire appliquer la loi par d’autres usagers du système (p. ex, les fournisseurs de

soins de santé et les personnes non titulaires de permis);

surveiller la Facility Association (FA), qui propose de l’assurance-automobile

aux conducteurs à risque élevé incapables d’obtenir une police d’assurance

dans le marché ordinaire;


offrir aux consommateurs de l’information et du matériel pédagogique sur le

système d’assurance-automobile;

administrer le Fonds d’indemnisation des victimes d’accidents de véhicules

automobiles (FIVAVA), qui verse des indemnités d’accident aux personnes

blessées dans des accidents d’automobile lorsqu’elles ne sont pas couvertes

par une police d’assurance;

travailler avec les intervenants à l’amélioration du fonctionnement du système

et conseiller le gouvernement sur les modifications à apporter au système

d’assurance-automobile.

Chaque assureur qui souscrit de l'assurance-automobile doit demander au

surintendant d'approuver le système de classement des risques et les règles qu'il

prévoit utiliser pour établir les taux de chaque garantie et catégorie d'assurance-

automobile.

Les normes prévues par la loi pour l'approbation du classement des risques

obligent le surintendant à refuser d'approuver la totalité ou une partie d'une

demande et lui permettent d'obliger l'assureur à modifier un système de

classement des risques s'il n'est pas équitable et raisonnable dans les

circonstances, ne prévoit pas les risques de manière raisonnable et ne distingue

pas les risques de façon équitable.

Les normes prévues par la loi pour l'approbation des taux obligent le surintendant

à refuser d'approuver la totalité ou une partie d'une demande et lui permettent

d'obliger l'assureur à réduire ou à modifier les taux s'ils ne sont pas équitables et

raisonnables dans les circonstances, s'ils nuiraient à la solvabilité de l'assureur ou

s'ils sont excessifs relativement à la situation financière de l'assureur.

Toutefois, la législation ne permet pas au surintendant d'ordonner un taux

particulier, c'est-à-dire qu'elle ne prévoit pas de fonction d'établissement des taux.


Cette norme s'applique pour chaque compagnie. La réglementation prévoit les

exigences et les interdictions relativement aux éléments dont on peut et ne peut

pas tenir compte dans le classement des risques.

Les compagnies d’assurance doivent présenter les critères établis pour la

sélection et le rejet des consommateurs (les règles de souscription) avant leur

mise en application.

La réglementation prise en application de la Loi sur les assurances définit les

critères qui ne peuvent pas être appliqués pour refuser de fournir une police. Par

exemple, l’état de santé, le revenu ou la situation d’emploi et la cote de solvabilité

d’une personne ne peuvent pas être utilisés pour un tel refus.

La CSFO surveille également les activités de la Facility Association. La FA a été

créée sous la forme d’une association à but non lucratif en Ontario en 1979 dans

le cadre des révisions apportées à la Loi sur l’assurance-automobile obligatoire.

Elle sert d’assureur de dernier recours pour les conducteurs à risque élevé qui ne

peuvent pas souscrire d’assurance-automobile dans le marché ordinaire.

La FA opère en Alberta, en Ontario, en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick,

à Terre-Neuve, dans l’Île-du-Prince-Édouard, dans les Territoires du Nord-Ouest,

au Nunavut et au Yukon. Tous les assureurs de l’Ontario sont membres de la FA,

et chaque membre se voit attribuer une part des primes, des demandes de

règlement, des dépenses et des revenus de placement de la FA. En Ontario, la

FA gère le marché résiduel, le segment à risque élevé, ainsi qu’un groupe de

partage du risque permettant aux assureurs de partager le risque lié à certains

conducteurs, jusqu’à concurrence de 5 p. 100, entre tous les assureurs.

Actuellement, le marché résiduel assure quelque 4 480 véhicules de tourisme, soit

une baisse importante par rapport aux plus de 220 000 véhicules couverts en

2004.2

Par l’entremise du FIVAVA, la CSFO indemnise des lésions corporelles ou des

dommages matériels les personnes touchées par des accidents d’automobile 2 Facility Association


lorsqu’on ne trouve aucune assurance-automobile pour régler la demande

d’indemnités (p. ex., lorsque le conducteur n’a pas d’assurance-automobile ou en

cas d’accident avec délit de fuite).

Une modification apportée en 2003 à la Loi sur les assurances exige que le

surintendant des services financiers effectue tous les cinq ans un examen de la

partie VI de cette loi, qui traite de l’assurance-automobile, et qu’il recommande au

ministre des Finances les modifications qui renforceront, le cas échéant, l’efficacité

et l’administration de cette partie de la Loi. Le premier examen de ce genre a été

achevé en 2009 et a jeté les bases des délibérations du gouvernement dans la

préparation des réformes de 2010.

Par ailleurs, la CSFO examine régulièrement l’AIAL pour faire en sorte qu’elle soit

actualisée et adaptée aux besoins.

La CSFO offre également aux consommateurs un vaste éventail d’information et

de matériel pédagogique sur le système d’assurance-automobile. Cette

information est diffusée sur le site Web de la CSFO ainsi qu’à l’occasion de salons

commerciaux et d’autres manifestations auxquelles assistent des conducteurs.

Parmi la gamme de produits disponibles, mentionnons des brochures expliquant le

fonctionnement du système d’assurance-automobile, un tutoriel sur l’établissement

des taux, des conseils pour faire des économies et la voie à suivre en cas

d’accident. En collaboration avec le Groupe de travail antifraude de l’assurance-

automobile, la CSFO a également enrichi son site Web en ce qui concerne la

fraude et ce que les consommateurs peuvent faire pour la combattre. En plus de

ce matériel, la CSFO dispose d’un centre de contact qui a répondu à plus de

5 490 demandes de renseignements sur l’assurance-automobile en 2012-2013.


5. TAUX D'ASSURANCE-AUTOMOBILE ET SYSTÈMES DE CLASSEMENT DES

RISQUES

a) Généralités

Comme cela a été mentionné ci-avant, l’assurance est un contrat protégeant

financièrement les consommateurs contre une perte. Une grande partie des fonds

issus des primes sera utilisée dans les années suivantes pour régler des

demandes d’indemnités. Cela signifie que les taux d’assurance sont fixés avant

que ses coûts ne soient totalement connus. Les assureurs mettent de côté ou

réservent des fonds et les placent pour être en mesure de s’acquitter de ces

obligations à venir. Pour faire en sorte que les primes collectées suffisent à

répondre aux besoins futurs, on effectue des estimations actuarielles des coûts

futurs ou possibles, en tenant compte notamment des coûts liés aux sinistres, des

coûts administratifs (frais généraux) et d’une provision au titre du rendement du

capital.

Les assureurs et les actuaires utilisent les antécédents en matière de demandes

de règlement dans l’estimation des coûts futurs. Leur objectif est de déterminer

les taux à appliquer à un consommateur pour la durée du contrat d’assurance afin

de couvrir les sinistres, les frais d’exploitation et le rendement versé aux

investisseurs, après avoir pris en compte le revenu de placement. On fait appel à

des actuaires, qui sont experts dans le processus d’établissement des taux.

L’établissement des taux passe par l’estimation du coût final des sinistres. Les

assureurs utilisent les données relatives aux « années de survenance », c.-à-d.

qu’ils étudient les données liées aux sinistres en fonction de l’année où l’accident

est survenu, et non les données relatives à l’exercice financier.

Le coût des sinistres pour les années de survenance varie au fur et à mesure que

d'autres données s'ajoutent, surtout pour les garanties comme les indemnités de

responsabilité civile, pour blessures corporelles ou d'accident, pour lesquelles le

versement se fait sur plusieurs années.


Le processus d'évaluation du coût final de l'accident est appelé la matérialisation

des sinistres. Les sinistres se matérialisent en fonction : a) du temps écoulé entre

le moment du sinistre et le moment où il est déclaré à la compagnie d'assurance;

b) des estimations initiales des experts en sinistre qui peuvent être différentes du

montant final du règlement. Les actuaires examinent les tendances de

matérialisation des sinistres par le passé afin d'estimer le montant des sinistres

futurs. Après un certain nombre d'années, les données sur les années de

survenance se stabilisent et ne sont plus aussi volatiles.

Pour estimer le coût des sinistres pour une période future, les actuaires tiennent

aussi compte du coût des sinistres sur un certain nombre d'années de survenance.

Par exemple, pour déterminer les tarifs pour 2013, les actuaires regarderaient

probablement le coût des sinistres pour les années de survenance 2008 à 2012 et

pondèreraient les antécédents en matière de demandes de règlement. S'ils ne

tenaient compte que des coûts des sinistres pour une année, les taux seraient très

volatils et ne respecteraient pas les pratiques actuarielles d'établissement des

taux.

De plus, lorsqu'un changement est apporté au produit d'assurance-automobile, par

exemple à la suite des réformes récentes de l'assurance-automobile, des facteurs

de rajustement sont appliqués aux coûts des sinistres passés afin de tenir compte

du nouvel environnement.

Le processus d'établissement des taux comprend aussi une estimation de

l'inflation des sinistres (aussi appelée tendance des sinistres), de sorte que les

tarifs tiennent compte des coûts prévus pendant la période de la police.

Les assureurs estiment également les dépenses liées à l'expertise des sinistres,

soit les dépenses liées au règlement du sinistre qui ne sont pas versées au

demandeur, les dépenses générales (qui comprennent les commissions, les taxes

et les frais généraux) et une disposition relative aux profits. La disposition relative

aux profits peut être exprimée sous forme de rendement sur le capital-actions, et

une hypothèse doit être faite pour la convertir en primes.


Les assureurs doivent aussi tenir compte du revenu de placement. Comme le

sinistre n'est pas réglé en entier immédiatement, dans plusieurs cas l'assureur

peut tirer un revenu de placement sur les flux de trésorerie.

Les coûts administratifs comprennent le coût du traitement et de l’évaluation des

demandes de règlement. Les compagnies utilisent diverses approches pour le

traitement de ces demandes, en ayant recours à du personnel interne chargé de

ces demandes, à des experts en sinistre indépendants – qui travaillent sous

contrat et ne sont pas employés de la compagnie – ou encore à une combinaison

de ces deux méthodes.

Selon le nombre et le montant réels des demandes de règlement, le revenu de

placement obtenu et les coûts administratifs, l’assureur peut enregistrer un profit

ou une perte sur les primes imposées pendant une période donnée.

Le processus d'établissement des taux est prospectif, puisque les taux sont fixés

pour la période future pendant laquelle les polices sont en vigueur. Ce processus

ne vise pas à augmenter les tarifs afin de recouvrer les pertes passées ni à réduire

les tarifs à la suite de profits.

b) Établissement des tarifs individuels d’assurance-automobile

Tous les consommateurs ne paient pas le même tarif. Le montant des primes

varie selon les facteurs de risque. Les tarifs d’assurance-automobile sont

déterminés en appliquant divers facteurs, comme le profil individuel du conducteur,

le montant des garanties souscrites, la franchise choisie, le lieu et la compagnie

d’assurance retenue.

Les principes actuariels exigent que les tarifs reflètent le risque (les coûts des

sinistres). De même que les taux, les coûts des sinistres varient selon l’endroit

dans la province.

Le profil individuel du conducteur comprend le dossier de conduite, incluant tous

les accidents dont le conducteur était responsable à plus de 25 p. 100,

habituellement au cours des six dernières années, et les condamnations pour


infraction au Code de la route remontant aux trois dernières années, le lieu de

résidence de la personne; si la personne a suivi ou non un cours de conduite; le

nombre de kilomètres parcourus par la personne au volant; l’âge et le nombre

d’années de conduite; le genre d’utilisation (pour les loisirs, pour aller au travail,

pour les affaires); les autres personnes du foyer qui peuvent conduire une voiture

et le genre de véhicule utilisé.

Parmi les autres facteurs influant sur les tarifs, mentionnons les garanties

facultatives supplémentaires souscrites (notamment les options de garanties

Indemnités d’accident, Responsabilité civile, Collision et Risques multiples) et le

niveau des franchises retenues pour certaines garanties comme la Collision

(dommages au véhicule en cas d’accident avec responsabilité) et les Risques

multiples (vol, vandalisme, grêle, etc.).

Les tarifs d’assurance-automobile varient également en fonction du lieu de

résidence de la personne. La tarification en fonction du territoire tient compte du

fait que tous les véhicules dans un territoire donné partagent des risques

semblables liés à la densité de la circulation, au relief, à l’infrastructure et aux

conditions routières, aux limites de vitesse, aux taux de criminalité (liés aux vols de

véhicules) et aux conditions météorologiques. Chaque compagnie établit ses

propres territoires à partir de ses données et renseignements sur le marché ainsi

que des lieux où est concentrée sa clientèle. Parallèlement à l’évolution du

système d’assurance-automobile et à la croissance démographique, les

compagnies d’assurance ont augmenté le nombre de territoires afin de mieux

refléter le risque et les antécédents en matière de demandes de règlement.

La CSFO a publié des lignes directrices pour s’assurer que la tarification en

fonction du territoire se fasse de manière équitable. En voici quelques-unes :

pas plus de 55 territoires en Ontario et pas plus de 10 territoires pour la ville de

Toronto;


un minimum de 2 500 véhicules dans chaque territoire, afin d’assurer la

crédibilité statistique et d’éviter de cibler certains risques de manière

inéquitable;

les assureurs doivent veiller à ce que les territoires soient contigus (c.-à-d.

qu’ils ne peuvent pas former un territoire en associant une série de poches

isolées). En général, les assureurs utilisent les trois premiers caractères d’un

code postal (qui désignent la région de tri d’acheminement) pour définir les

territoires;

lors de l’établissement d’un nouveau territoire, les tarifs ne doivent pas changer

de plus de 10 p. 100 par rapport au territoire existant.

Les assureurs souscrivent des risques différemment selon les antécédents et

l’analyse des données de leur compagnie. Les compagnies peuvent utiliser divers

systèmes de classement des risques. Elles peuvent aussi appliquer des règles

quant au genre de risques qu’elles accepteront ou pas. Néanmoins, toutes les

règles de souscription doivent être déposées et approuvées par la CSFO et être

conformes à la Loi sur les assurances.

c) Incidence de la suppression de la tarification en fonction du territoire

Le recours à la tarification en fonction du territoire est un outil standard traditionnel

dans le processus d’établissement des tarifs des systèmes d’assurance-

automobile. La tarification territoriale renforce la capacité des compagnies

d’assurance de souscrire un risque et d’en établir le prix avec plus d’exactitude en

faisant le lien entre les primes et les antécédents en matière de demandes de

règlements dans les différents territoires. Dans une province aussi vaste que

l’Ontario, caractérisée par un mélange de zones urbaines et rurales, des

différentes climatiques importantes, des variations du point de vue de la qualité

des routes et de la densité de la circulation ainsi que d’autres différences, la

suppression des territoires se traduirait par un accroissement important du

financement des conducteurs vivant dans les zones où le nombre de demandes de


règlement est plus élevé par les conducteurs établis dans les zones où ce nombre

est moins élevé.

Des discussions ont eu lieu récemment sur la possibilité de ne plus tenir compte

des territoires ou du lieu de résidence pour la tarification. La CSFO a analysé

l’incidence de ce changement possible en prenant comme hypothèse que la

suppression de la tarification territoriale signifiera le paiement de primes identiques

par tous les conducteurs de la province. Si une prime souscrite moyenne

de 1 381 $ (établie selon la prime souscrite moyenne au cours des six dernières

années) était fixée pour la province, cela se traduirait par un interfinancement

important entre les collectivités de toute la province. Le tableau ci-après illustre les

effets possibles pour cinq collectivités ontariennes. La région du grand Toronto

pourrait bénéficier d’une réduction de 24 p. 100 tandis que d’autres collectivités

pourraient subir des hausses allant de 24 à 41 p. 100.

Source : Commission des services financiers de l’Ontario

Le diagramme ci-après illustre l’effet d’un tel changement sur le montant des

primes. La RGT pourrait enregistrer une réduction des primes d’environ 429 $


tandis que les autres collectivités indiquées pourraient subir des hausses de

primes de 270 $ à 400 $.


Comme le montrent les diagrammes, la suppression des territoires se traduirait par

un interfinancement entre les régions de la province aux coûts les plus élevés et

celles aux coûts les moins élevés.

d) Déclaration de taux et processus d'examen

Les assureurs doivent déposer leurs taux et leurs systèmes de classement des

risques auprès du surintendant pour approbation. Selon la complexité des

changements proposés, il faut normalement jusqu'à 60 jours à une compagnie

pour préparer ce dépôt. Au cours des dernières années, les assureurs se sont

servis de modèles analytiques plus complexes pour établir les prix. Ces modèles

peuvent rallonger le temps de préparation des dépôts.

Bien que les actuaires soient principalement ceux qui s'occupent de la préparation

d'un tel dépôt, les taux proposés et le système de classement des risques peuvent

aussi tenir compte de l'environnement concurrentiel. Le personnel de souscription

de la compagnie participe aussi à ce processus et des comparaisons avec les taux


d'autres compagnies du marché peuvent influencer la décision sur les taux à

proposer.

La CSFO a élaboré des lignes directrices sur l'approbation des dépôts à l'intention

des assureurs; ces lignes directrices varient selon la nature du dépôt. Des lignes

directrices abrégées ont été approuvées pour les dépôts visant des réductions des

tarifs. Des lignes directrices intégrales sur les dépôts ont été approuvées pour les

autres modifications, y compris les modifications du système de classement des

risques de l'assureur. Tous les dépôts se font par voie électronique. Les dépôts

intégraux peuvent compter plusieurs centaines de pages.

Les dépôts intégraux requièrent le dépôt d'un « certificat de l'actuaire » par un

fellow de l'Institut canadien des actuaires attestant que les données utilisées dans

le dépôt « sont fiables et suffisantes pour déterminer les modifications de taux

indiquées » et que les modifications de taux indiquées ont été calculées

conformément aux pratiques actuarielles reconnues. La modification de taux

indiquée est celle calculée par l'actuaire, fondée sur les hypothèses utilisées pour

le dépôt, compte tenu des coûts des sinistres, des dépenses, du revenu de

placement et du taux de rendement des capitaux propres (RCP) prévus.

Les dépôts intégraux exigent l'inclusion d'un « certificat du membre de la

direction ». Ce membre de la direction doit attester « que les taux proposés sont

justes et raisonnables, qu’ils ne compromettent pas la solvabilité de l’assureur et

qu’ils ne sont pas excessifs compte tenu de la situation financière de l’assureur ».

Comme il est mentionné précédemment, l'actuaire atteste des modifications de

taux indiquées alors que le membre de la direction atteste des taux proposés. La

modification des taux proposée peut être inférieure à la modification de taux

indiquée en raison des pressions concurrentielles. Lorsque la modification des

taux proposée est inférieure à la modification de taux indiquée, le RCP des taux

proposés est inférieur au RCP utilisé pour le calcul de l'actuaire.

Un dépôt intégral comprend toutes les données et les hypothèses qui ont servi à

établir les taux proposés.


Les actuaires de la CSFO étudient les hypothèses utilisées par les compagnies

pour les déclarations de taux afin d'en évaluer le caractère raisonnable. De plus,

ils calculent de manière indépendante les besoins d’une compagnie pour ce qui a

trait aux taux, en appliquant des normes actuarielles reconnues. Les

changements aux éléments tarifaires sont aussi examinés afin de s'assurer qu'ils

respectent les exigences réglementaires et les lignes directrices de la CSFO (soit

les lignes directrices sur les taux territoriaux).

Un RCP de 12 p. 100 est actuellement utilisé dans ce processus par la CSFO, qui

reconnaît ainsi qu’un rendement du capital est nécessaire pour les actionnaires qui

investissent dans une activité commerciale. Le RCP n’est qu’un des facteurs pris

en compte pour étudier le caractère raisonnable des taux proposés.

Après l'examen du dépôt, des discussions sont entreprises avec l'assureur lorsqu'il

existe des différences dans les hypothèses qui sont importantes pour les

modifications de taux proposées. L'assureur doit modifier ses taux ou ses

systèmes de classement des risques proposés s'ils ne respectent pas les normes

prévues par la loi.

Après l'approbation du dépôt, la date de prise d'effet des modifications de taux doit

respecter les dispositions de la réglementation (avis d'au moins 45 jours au

courtier et d'au moins 30 jours au client). En pratique, la plupart des

renouvellements sont publiés environ 60 jours après l'approbation par la CSFO,

lorsque l'assurance est souscrite par l'entremise d'un courtier. Les assureurs qui

traitent directement avec leur clientèle ont besoin de moins de temps.

La plupart des polices d'assurance-automobile sont vendues sur une base

annuelle. Il faut donc 12 mois pour que toutes les polices soient émises avec les

taux et les systèmes de classement des risques révisés. Seul le douzième des

polices d'une compagnie doit être renouvelé au cours d'un mois donné, si les

polices sont distribuées uniformément pendant l'année.


6. RÉSULTATS FINANCIERS DES ASSUREURS

Les résultats financiers des assureurs IARD constitués sous le régime des lois

fédérales, dont fait partie la majorité des assureurs-automobiles titulaires d'un

permis en Ontario, sont déclarés au Bureau du surintendant des institutions

financières (BSIF) et publiés par celui-ci. Le BSIF est l'organisme de

réglementation prudentielle et le superviseur des compagnies d'assurances

constituées sous le régime des lois fédérales. Les résultats financiers publiés sont

affichés chaque trimestre sur le site Web du BSIF, sans être divisés par province ou

par catégorie d’assurance. Les résultats publiés des assureurs IARD comprennent

l'assurance-automobile, biens, responsabilité civile, cautionnement, chaudières et

machines, réassurance et autres catégories d'assurance. Les profits déclarés

représentent les résultats issus de la vente de produits d’assurance dans toutes ces

catégories partout au Canada. Certaines de ces compagnies ne vendent pas

d’assurance-automobile en Ontario.

En mars 2013, le BSIF a publié les résultats financiers des compagnies d’assurance

IARD assujetties à la réglementation fédérale pour l’année civile 2012. Comparés

avec ceux de 2011, les résultats montrent une amélioration du bénéfice net après

impôts et une hausse du rendement des capitaux propres (RCP) de 9,5 p. 100

à 11,4 p. 100. Ceci est surtout dû à l'amélioration des résultats de souscription

dans toutes les branches d'activité.

Le tableau suivant présente la sinistralité (le coût des sinistres exprimé en

pourcentage des primes).

SINISTRALITÉ

DES ASSUREURS IARD AU CANADA

LIGNE 2011 2012

Biens personnels 68,0

% 58,7 %

Biens commerciaux 70,9 %

66,2 %

Responsabilité civile 60,4

% 56,1 %


Automobile 76,0

% 73,3 %

Automobile en Ontario seulement 81,2 %

76,6 %

Source : Bureau du surintendant des institutions financières Canada

Les résultats des 11 dernières années pour toutes les branches d'assurance IARD

sont résumés dans le tableau suivant.

RÉSULTATS FINANCIERS DES ASSUREURS IARD AU CANADA

ANNÉE BÉNÉFICE NET

APRÈS IMPÔTS (en millions)

RENDEMENT DES CAPITAUX PROPRES

2002 242 $ 1,4 %

2003 2 199 $ 11,9 %

2004 4 084 $ 19,0 %

2005 4 043 $ 16,5 %

2006 5 534 $ 20,1 %

2007 4 949 $ 16,1 %

2008 2 485 $ 7,8 %

2009 2 524 $ 7,6 %

2010 2 440 $ 6,8 %

2011 3 555 $ 9,5 %

2012 4 417 $ 11,4 %

Source : Bureau du surintendant des institutions financières Canada

Données relatives à l'exercice financier

En regardant les données relatives à l'exercice financier, il est important de

comprendre que les primes relatives à une police ne sont comptabilisées que

pendant la période de la police. Par exemple, si une police annuelle est

renouvelée le 1er septembre 2012 au coût de 1 200 $, le tiers de cette somme (soit

400 $) est comptabilisé en 2012, et le reste (800 $) est comptabilisé en 2013. De

plus, les polices d'assurance sont renouvelées à différents moments. Dans le cas

des polices annuelles, lorsque l'assureur obtient l'approbation des modifications de


taux, il faut une année complète pour que les polices soient renouvelées et que les

nouveaux taux soient facturés, et deux années pour que les primes soient

comptabilisées. Il est important d'évaluer l'incidence des modifications de taux

(augmentations ou diminutions) et leurs dates de prise d'effet sur les recettes

provenant des primes et le profit ou la perte potentiel pour une année.

En observant les données relatives à l'exercice financier, il est également

important de comprendre l'incidence des estimations du passif des sinistres sur le

coût des sinistres dans un exercice donné. Toute modification des estimations du

passif des sinistres est comptabilisée l'année où les estimations sont révisées, peu

importe le moment où l'accident est survenu. Il est à noter que l'estimation du

passif des sinistres est un processus de nature incertaine. Ceci peut être aggravé

par des modifications au produit ou au système d'assurance-automobile.

Pour estimer le passif des sinistres total, escompté pour un exercice donné,

l'actuaire doit tenir compte :

1. des sommes versées pour les sinistres survenus au plus tard à la fin de

l'exercice;

2. des réserves pour des dossiers particuliers constituées par des experts en

sinistres pour les sinistres dont la compagnie est au courant avant la fin de

l'exercice;

3. de l'estimation des lacunes des réserves pour des sinistres à la fin de

l'exercice;

4. de l'estimation des coûts pour les accidents survenus au plus tard à la fin de

l'exercice et qui n'ont pas encore été déclarés à la compagnie d'assurance

(aussi appelés sinistres survenus mais non déclarés, ou SND);

5. de l'estimation des coûts de règlement des sinistres à verser pour les sinistres

résultant d'accidents survenus au plus tard à la fin de l'exercice;


6. d'une disposition pour les variations défavorables calculées conformément aux

normes de l'Institut canadien des actuaires.

Les coûts des sinistres déclarés dans les états financiers tiennent compte des

sinistres réellement payés au cours de l'année (peu importe le moment où

l'accident est survenu) et la variation du passif des sinistres entre la fin de

l'exercice antérieur et la fin de l'exercice courant.

La révision du passif des sinistres estimé pour les accidents survenus dans les

exercices antérieurs peut avoir une incidence défavorable sur le calcul du revenu

et des pertes nets de l'exercice courant. L'augmentation des sinistres estimés par

rapport aux exercices antérieurs est appelée un « développement défavorable » et

une diminution est appelée un « développement favorable ». Par conséquent, il ne

faut pas présumer qu'un profit ou une perte dans un exercice donné n'est dû

qu'aux accidents survenus au cours de cet exercice.

Du point de vue financier, la sinistralité vécue des assureurs s'est améliorée,

passant de 99,7 p. 100 en 2010 à 81,2 p. 100 en 2011, puis à 76,6 p. 100 en 2012

pour l'assurance-automobile en Ontario. La sinistralité dans le domaine de

l'automobile en Ontario est plus élevée que la sinistralité globale du domaine de

l'automobile pour le reste du Canada.

La sinistralité vécue concernant les indemnités d’accident d'automobile en Ontario

s’est elle aussi améliorée, passant de 150,5 p. 100 en 2010 à 77,2 p. 100 en 2011

et à 51,3 p. 100 selon les données financières du BSIF.

Toutefois, bien que la sinistralité vécue concernant les indemnités d'accident ait

diminué, la sinistralité vécue concernant la responsabilité civile dans le domaine de

l'automobile en Ontario a augmenté. En 2010, la sinistralité vécue était de

79,5 p. 100 et elle a augmenté, passant à 90,8 p. 100 en 2011 et à 100,3 p. 100

en 2012.3 Il nous est donné d'entendre qu'il y a eu une incidence défavorable pour

les années de survenance antérieures relativement à la couverture pour la

responsabilité civile, blessures corporelles. 3 Bureau du surintendant des institutions financières Canada


7. L’ÉVOLUTION DE L’ASSURANCE-AUTOMOBILE EN ONTARIO

Les gouvernements successifs ont dû réagir à la hausse des coûts de l’assurance-

automobile et rétablir un bon équilibre entre les prix et les garanties en adoptant

plusieurs réformes. La plupart de ces réformes étaient centrées sur le droit

d’intenter des poursuites (le système de responsabilité civile délictuelle) et la

structure des indemnités d’accident. Voici une description de l’évolution du

système au cours des 25 dernières années.

a) Fin des années 1980

Vers le milieu des années 1980, le groupe de travail des assurances de l’Ontario,

dirigé par M. David Slater, fut formé pour étudier les problèmes liés à la

disponibilité, l’abordabilité et la pertinence de l’assurance responsabilité civile en

Ontario.

Le groupe de travail Slater publia son rapport en mai 1986. Même si ses travaux

étaient centrés sur les formes d’assurance responsabilité civile autres que

l’automobile, M. Slater faisait quelques recommandations concernant l’assurance-

automobile et la question de la réforme en matière de responsabilité civile

délictuelle.

En novembre 1986, le gouvernement chargea le juge Coulter Osborne d’effectuer

un examen du système de responsabilité civile délictuelle relativement à

l’indemnisation des blessures découlant d’accidents automobiles ainsi que des

conséquences de la mise en œuvre d’un régime d’indemnités d’accident

automobile sans égard à la responsabilité.

Le rapport d’enquête sur l’indemnisation des accidents automobiles en Ontario

(The Report of Inquiry into Motor Vehicle Accident Compensation in Ontario,

également appelé « rapport Osborne ») du juge Coulter Osborne a été publié

en 1988. Néanmoins, les coûts continuèrent d’augmenter, en raison

essentiellement des coûts des litiges et des indemnités accordées par les

tribunaux. Cela incita le gouvernement libéral à mettre en œuvre en 1990 des


réformes mentionnées ci-avant et couramment appelées RPAO.

b) 1990 – Régime de protection des automobilistes de l’Ontario (RPAO)

Le RPAO représentait un tournant fondamental avec le passage d’une

indemnisation essentiellement axée sur le système de responsabilité civile

délictuelle à des indemnités principalement versées directement pour des

dommages matériels et à des indemnités d’accident sans égard à la responsabilité

pour des blessures. En contrepartie de ces indemnités d’accident plus élevées,

l’accès au droit d’intenter des poursuites en dommages-intérêts pour perte

économique et souffrances et douleur était limité aux affaires concernant un

« décès » ou des blessures au caractère « permanent », « grave » et « corporel ».

Les modifications mettaient également en œuvre plusieurs recommandations

formulées dans le rapport Osborne. De plus, un système d’approbation des taux

fut introduit, ainsi qu’un système de médiation et d’arbitrage pour les différends

entre les demandeurs et les compagnies d’assurance. Ce système fut pris en

charge à l’extérieur des tribunaux par la Commission des assurances de l'Ontario

(le prédécesseur de la CSFO).

c) 1994 – Projet de loi 164

En septembre 1990, un gouvernement du Nouveau Parti démocratique fut élu.

Son programme incluait l’établissement d’un système public d’assurance-

automobile. En septembre 1991, le gouvernement décida de ne pas donner suite

à un système gouvernemental, et préféra mettre en œuvre une annexe élargie

d’indemnités d’accident en janvier 1994, par le projet de loi 164 (Loi de 1993

modifiant les lois concernant les assurances). Les réformes augmentaient

sensiblement le montant des indemnités d’accident et l’accès à ces indemnités

tout en supprimant le droit d’intenter des poursuites pour dommages économiques,

et elles élargissaient l’accès aux poursuites pour souffrances et douleur en cas de

blessures graves. Une hausse des coûts et des primes s’ensuivit.


d) 1996 – Projet de loi 59

Après l’élection du Parti progressif-conservateur en 1995, le gouvernement

réintroduisit le droit d’intenter des poursuites pour pertes économiques et maintint

un accès limité aux tribunaux pour souffrances et douleur, avec une franchise

de 15 000 $. La protection obligatoire contre les frais médicaux et de réadaptation

fut également réduite à 100 000 $ pour les blessures non invalidantes et à 1 million

de dollars pour les blessures invalidantes. Parmi les autres modifications

apportées, mentionnons la capacité du commissaire aux assurances (le

prédécesseur du surintendant des services financiers) de publier des barèmes

d’honoraires applicables aux services et fournisseurs de soins de santé, ainsi que

l’exigence imposée aux fournisseurs de présenter des programmes de traitement

et de demander une approbation préalable avant de commencer le traitement.

Malgré une stabilisation initiale des coûts et des primes après 1996, on constatait

en 2000 une hausse notable des coûts.

e) Réformes de 2003

En réponse à l’escalade des coûts liés aux indemnités d’accident et aux montants

octroyés par les tribunaux, les primes augmentèrent notablement à la suite de

mesures prises par le gouvernement en 2003. Cette année-là, plusieurs réformes

importantes furent mises en œuvre, notamment le projet de loi 198 intitulé Loi de

2002 sur le respect de l’engagement d’assurer une économie saine (mesures

budgétaires) déposé par le gouvernement progressiste-conservateur :

• l’adoption de Lignes directrices pré-autorisées pour les blessures associées

à une entorse cervicale, qui représentaient la majorité des demandes de

remboursement de frais médicaux ou de réadaptation de l’assurance-

automobile. Une limite était fixée au montant pouvant être facturé sans

approbation préalable;

• la réduction de 30 p. 100 du tarif horaire maximal de la plupart des

fournisseurs de soins de santé par la publication de lignes directrices pour

les honoraires professionnels;


• l’élargissement du droit d’intenter des poursuites pour les frais de soins de

santé excédentaires;

• le doublement de la franchise applicable aux montants adjugés par les

tribunaux pour douleur et souffrances, qui passait à 30 000 $ (et à 15 000 $

pour les membres de la famille relativement aux montants octroyés en vertu

de la Loi sur le droit de la famille);

• l’amorce d’un examen périodique, tous les cinq ans, du système

d’assurance-automobile par le surintendant des services financiers, avec

présentation d’un rapport au ministre des Finances.

Plus tard en 2003, le gouvernement libéral présenta le projet de loi 5, la Loi

de 2003 sur la stabilisation des taux d'assurance-automobile, comme mesure

temporaire visant à geler les taux d’assurance-automobile et à faciliter une

réduction des taux de 10 p. 100. Le projet de loi 5 élargissait également les

pouvoirs du surintendant concernant le traitement des demandes tarifaires.

Comme dans la plupart des cycles précédents, les réformes furent dans

l’ensemble suivies d’une réduction des primes et d’une stabilité accrue des coûts.

Cependant, les primes repartirent à la hausse en 2008, même si ce n’est qu’à la fin

de 2009 que la prime nominale moyenne atteignit sa valeur de 2003.

La hausse des coûts et des primes incita le gouvernement à se pencher sur la

configuration des produits d’assurance-automobile à partir des recommandations

formulées par le surintendant des services financiers dans le Rapport sur l’examen

quinquennal de l’assurance automobile du 31 mars 2009 et d’autres travaux. Les

réformes furent mises en œuvre par le gouvernement en septembre 2010.


Même si les hausses moyennes des primes d’assurance-automobile ont été

maintenues à un niveau inférieur au taux d’inflation depuis 20044, le gouvernement

demeure concentré sur les nouveaux enjeux liés à l’assurance-automobile. Des

initiatives ont été incluses dans les budgets de l’Ontario 2011 et 2012 afin

d’empêcher une reprise du cycle de hausse des coûts et des primes.

Le tableau suivant illustre la fluctuation cyclique des primes décrite dans la

présente section.


4 Budget de l’Ontario 2012, Des mesures décisives pour l’Ontario, Documents budgétaires, Graphique 1.9, page 56


8. LES SYSTÈMES D’ASSURANCE-AUTOMOBILE D’AUTRES PROVINCES

La comparaison des antécédents de l’Ontario en matière de demandes de

règlement avec ceux d’autres provinces n’est pas favorable, et fait l’objet d’une

discussion détaillée un peu plus loin. La présente section donne un aperçu des

différentes lois et structures d’indemnisation en place pour la prestation d’un

système d’assurance-automobile obligatoire dans d’autres provinces.

a) Systèmes administrés par le secteur privé et systèmes administrés par le

gouvernement

L’Alberta, l’Ontario, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Île-du-Prince-

Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador de même que les trois territoires ont un

système d’assurance-automobile offert par le secteur privé. Quatre provinces

fournissent de l'assurance-automobile par l'intermédiaire de compagnies

appartenant à l'État, soit le Québec, le Manitoba, la Saskatchewan et la Colombie-

Britannique. Le Québec a un système hybride où l’assureur gouvernemental offre

l’assurance contre les blessures et les décès, tandis que les assureurs privés sont

les seuls à proposer des protections contre les dommages aux véhicules.

b) Structure d’indemnisation

Chaque province a en place des cadres d’indemnisation différents, qui vont de

systèmes complets sans égard à la responsabilité et sans droit de poursuivre au

Manitoba et au Québec, à des systèmes mixtes sans égard à la responsabilité et

de responsabilité civile délictuelle dans lesquels l’indemnisation se fait par un

système mixte fondé sur les indemnités d’accident et le droit de poursuivre les

parties responsables. La Saskatchewan a en place un système permettant aux

consommateurs de choisir entre un système complet sans égard à la

responsabilité et un autre combinant des indemnités d’accident limitées et le droit

de poursuivre les parties responsables pour obtenir des dommages-intérêts

supplémentaires. La plupart des consommateurs de la Saskatchewan choisissent

le produit complet sans égard à la responsabilité.


Malgré le total plus élevé d’indemnités pour frais médicaux et de réadaptation

accessibles en Saskatchewan et au Manitoba, comme l’indique le Rapport annuel

2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, les coûts moyens par sinistre

pour les indemnités d’accident payées dans ces provinces en 2010 étaient

inférieurs à ceux de l’Ontario.5

5 Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, page 56


Le tableau ci-dessous résume la structure d’indemnisation en Ontario et dans d’autres provinces.

Principales garanties pour indemnités d’accident de base au Canada

Offert par le

secteur public ou

privé

Responsa

bilité

civile

Frais médicaux

et de

réadaptation

Soins

auxiliaires

Remplacement

de revenu

Décès et frais

funéraires

Secteur privé

Ontario 200 000 $ 50 000 $

limitée à 10 ans où à

l’âge de 25 ans si

moins de 15 ans,

1 000 000 $ pour des

blessures

invalidantes

36 000 $ max.

pour les 104

premières

semaines,

1 000 000 $ à vie

pour des blessures

invalidantes

Jusqu’à 400 $ par

semaine

De 10 000 $ à

25 000 $,

6 000 $ pour frais

funéraires

Alberta 200 000 $ 50 000 $

limitée à 2 ans

Pas de garantie

supplémentaire.

Incluse dans la

limite imposée

aux soins

médicaux.


semaine

De 3 000 $ à 15 000 $,

+ 2 000 $ par pers. à

charge en cas de décès

du chef de famille,

5 000 $ pour frais

funéraires

Terre-Neuve-et-

Labrador

200 000 $ Facultative

25 000 $

limitée à 4 ans

Facultative

Pas de garantie

supplémentaire.

Incluse dans la

limite imposée

aux soins

médicaux.

Facultative

Jusqu'à 140 $

par semaine

Facultative

De 2 000 $ à 10 000 $,

1 000 $ facultatifs pour

frais funéraires

Nouvelle-Écosse 500 000 $ 50 000 $

limitée à 4 ans

Pas de garantie

supplémentaire.

Incluse dans la

limite imposée

aux soins

médicaux.


semaine

De 5 000 $ à 25 000 $,

2 500 $ pour frais

funéraires

Nouveau-

Brunswick

200 000 $ 50 000 $

limitée à 4 ans

Pas de garantie

supplémentaire.

Incluse dans la

limite imposée

aux soins

médicaux.


semaine

De 5 000 $ à 50 000 $,

+ 1 000 $ par pers. à


du chef de famille,

2 500 $ pour frais

funéraires

Île-du-Prince-

Édouard

200 000 $ 25 000 $

limitée à 4 ans

Pas de garantie

supplémentaire.

Incluse dans la

limite imposée

aux soins

médicaux.


semaine

2 000 $ à 10 000 $, +

1 000 $ par pers. à


du chef de famille,

1 000 $ pour frais

funéraires

Secteur public

Colombie-

Britannique

200 000 $ 150 000 $ Pas de garantie

supplémentaire.

Incluse dans la

limite imposée

aux soins

médicaux.


semaine

De 1 500 $ à 5 000 $, +

1 000 $ par enfant +

jusqu’à 145 $ par

semaine et par

survivant pendant 104

semaines en cas de

décès du chef de

famille, 2 500 $ pour

frais funéraires


Principales garanties pour indemnités d’accident de base au Canada

Offert par le

secteur public ou

privé

Responsa

bilité

civile

Frais médicaux

et de

réadaptation

Soins

auxiliaires

Remplacement

de revenu

Décès et frais

funéraires

Saskatchewan –

Sans égard à la

responsabilité

200 000 $ 6 382 084 $ Fonctionnelle -

805 $ par semaine,

Cognitive - 404 $

par semaine

Fondé sur un revenu

brut max. de

86 463 $

De 29 262 $ à

65 840 $, + 5 % de

l’indemnité calculée

pour chaque enfant à

charge, 9 573 $ pour

frais funéraires

Saskatchewan –

Responsabilité

délictuelle

200 000 $ 24 954 $ ou

187 158 $ pour des

blessures

invalidantes

Aucune Jusqu’à 376 $ par

semaine

56 147 $ min. + 5 % de

l’indemnité calculée

pour chaque enfant à

charge, 6 239 $ pour

frais funéraires

Manitoba 200 000 $ Aucune limite

spécifiée

Aide pour soins

personnels –

jusqu’à 4 334 $

par mois max.


brut max. de

87 000 $

De 12 871 $ à

435 000 $, 7 553 $

pour frais funéraires

Québec 50 000 $

- biens

Aucune limite

spécifiée


semaine


brut max. de

67 500 $

52 546 $ à 337 500 $,

4 913 $ pour frais

funéraires

Sources : Sites Web de divers gouvernements provinciaux; Bureau d’assurance du Canada.

Parmi les provinces où l’assurance-automobile est offerte par le secteur privé,

l’Ontario continue de proposer les structures d’indemnités d’accident les plus

généreuses pour l’indemnisation des personnes blessées dans des accidents.

Un exemple de la flexibilité et de la souplesse supérieures du système ontarien a

été relevé dans le Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance automobile6,

soit la capacité des fournisseurs de soins de santé à déclencher le traitement et à

attester l’invalidité. En Ontario, il y a 21 professions de santé auto-réglementées

et plusieurs autres professions en voie de devenir des professions de santé

réglementées. En avril 2013, trois nouvelles professions de santé, soit la

kinésiologie, la médecine traditionnelle chinoise et l'acupuncture, sont devenues

réglementées en vertu de la Loi de 1991 sur les professions de la santé

réglementées. Les personnes qui pratiquent ces professions peuvent donc

recommander des traitements et faire des évaluations aux termes de l'AIAL.

D'autres provinces dont le marché de l'assurance-automobile est semblable

6 Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile, Mars 31 2009 [sic], Commission

des services financiers de l’Ontario, page 46


limitent à moins de professionnels de la santé le droit d’attester le traitement et

l’invalidité.

c) Antécédents en matière de demandes de règlement dans d’autres provinces

Comme l’indique le Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de

l’Ontario, le coût moyen des sinistres en Ontario pour les véhicules de tourisme est

plus élevé que dans les autres provinces ayant communiqué leurs données, y

compris certains des systèmes d’assurance-automobile gouvernementaux.7 Même

si une partie de ces coûts plus élevés peut être attribuable au généreux régime

d’indemnités d’accident en place en Ontario, l’écart important avec les autres

provinces est probablement lié à d’autres facteurs comme la fraude et les incitatifs

prévus dans le système, qui encouragent une plus grande utilisation par certains

des participants. Une comparaison avec les coûts des sinistres dans les provinces

dotées de systèmes d’assurance offerts par le secteur privé est présentée plus en

détail à la section suivante. Cette comparaison met en évidence ces coûts de

règlement plus élevés.

7 Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, pages 55 et 56


9. PROBLÈMES ET PRESSIONS DE 2006 À 2010

Comme l’indiquent le Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de

l’Ontario, le Rapport intérimaire du Groupe de travail antifraude de l’assurance-

automobile de l’Ontario (décembre 2011) et le Rapport sur l’examen quinquennal

de l’assurance automobile de 2009, le coût total des sinistres d’assurance-

automobile en Ontario a connu une augmentation spectaculaire. Le tableau

suivant a été mis à jour pour tenir compte des données les plus récentes obtenues

de l'Agence statistique d’assurance générale (ASAG) pour les années de

survenance 2006 à 2010, qui démontrent une hausse de 2,66 milliards de dollars

au cours des cinq dernières années, soit 404 $ par véhicule.

Source : Agence statistique d’assurance générale, 2011

Pendant cette période, l’augmentation des primes n’a pas compensé l’escalade

des coûts, ce qui a provoqué une détérioration de la santé financière des

assureurs automobiles. La sinistralité, qui est un indicateur de la santé financière

de l’assureur, est le rapport entre le coût moyen des sinistres par véhicule et les

primes perçues. Tout rapport supérieur à 80 p. 100 du total des coûts des

sinistres et du total des recettes provenant des primes peut se traduire par une


perte pour une compagnie d’assurance lorsque les autres frais administratifs et

généraux (moins le revenu de placement) sont pris en compte.

Comme l’illustre le graphique ci-dessous, la sinistralité des compagnies s’est

détériorée, passant de 71 p. 100 en 2006 à 89 p. 100 en 2010. Les coûts moyens

des sinistres par véhicule ont augmenté de 38 p. 100, alors que le montant moyen

des primes perçues par véhicule augmentait de 9,6 p. 100, passant de 1 306 $ à

1 432 $.


Comme l’indique le Rapport annuel du vérificateur général, les sinistralités

déclarées à la CSFO par les 40 principaux assureurs automobile en Ontario

variaient de 65 p. 100 à 176 p. 100 en 2010.8 Cette tendance à la hausse des

coûts des sinistres et des sinistralités vécues n’était pas durable; les compagnies

auraient pu continuer de fonctionner pendant un certain temps en injectant des

capitaux supplémentaires dans leurs activités, mais, si les réformes de 2010

n’avaient pas été mises en œuvre, les compagnies auraient été contraintes

8 Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, page 54.


d’accroître considérablement les primes ou d’étudier la pertinence de leur

présence dans le marché de l’assurance-automobile en Ontario.

a) Augmentation rapide des coûts des indemnités d’accident

La ventilation de ces coûts par garantie montre que l’augmentation la plus

spectaculaire se rattache aux indemnités d’accident.

Le diagramme ci-dessous montre que ces coûts ont presque doublé pendant la

période en question, avec une hausse de 93 p. 100. Sur les 2,66 milliards de

dollars d’augmentation du total des coûts des sinistres, 1,89 milliard de dollars

(70 p. 100) provenaient des coûts des indemnités d’accident.



Du fait de cette hausse spectaculaire, une proportion croissante des coûts est

attribuable aux indemnités d’accident. Les diagrammes suivants illustrent cette

évolution spectaculaire sur la période de six ans au cours de laquelle les

indemnités d’accident, qui représentaient 33 p. 100 du total des coûts après les

réformes de 2004, ont atteint 48 p. 100 en 2010.


b) Augmentation plus rapide des coûts dans la région du grand Toronto

La ventilation de ces coûts par secteurs de la province montre que l’augmentation

des indemnités d’accident est plus importante dans la région du grand Toronto

(RGT) que dans le reste de l’Ontario.


Le diagramme ci-après illustre l’évolution des coûts des demandes d’indemnités

d’accident dans la RGT, dans les régions urbaines autres que la RGT et dans les

régions rurales de l’Ontario. On a utilisé ici les coûts des sinistres par véhicule

assuré de manière à ce que la croissance démographique n’influe pas sur les

données. Le diagramme montre que l’écart entre les coûts des indemnités

d’accident dans la RGT et ces mêmes coûts dans les autres régions de l’Ontario a

augmenté sensiblement entre 2006 et 2010. Les coûts des accidents par véhicule

dans la RGT ont augmenté de 675 $ par véhicule alors qu'il n'y a pas eu de

hausse dans les régions rurales et qu'il y a eu une hausse de 61 $ dans les

régions urbaines autres que la RGT.


Les données disponibles n’expliquent pas clairement l’ampleur de cette

croissance; seuls 45 p. 100 des accidents automobiles occasionnant des

blessures ont lieu dans la RGT, et rien ne montre que les blessures subies à


l’occasion de collisions ayant lieu dans la RGT sont plus graves que dans d’autres

secteurs de la province.9

c) Principales composantes de l’augmentation des indemnités d’accident

Le graphique ci-dessous met en évidence certaines des principales composantes de

l’augmentation des coûts des indemnités d’accident de 2006 à 2010, avec

notamment des hausses des coûts des travaux ménagers de 128 p. 100, des coûts

de soignant de 154 p. 100, des coûts des soins auxiliaires de 43 p. 100 et des frais

médicaux de 97 p. 100. La hausse la plus inquiétante et la plus importante

(176 p. 100) a été celle du coût des évaluations et des examens qui ne fournissent

aucun traitement ni service de réadaptation aux personnes blessées. En 2006, les

assureurs ont dépensé 1,94 $ en traitements médicaux et en services de

réadaptation pour les victimes de collision de véhicule automobile pour chaque

dollar dépensé pour l’examen et l’évaluation de leurs blessures. En 2010, les

assureurs avaient dépensé 1,38 $ en traitements médicaux et de réadaptation pour

les victimes de collision de véhicule automobile pour chaque dollar dépensé pour

l’examen et l’évaluation de leurs blessures.

9 Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, page 66



d) Comparaison avec d’autres garanties

On constate une autre tendance préoccupante en comparant la hausse

de 93 p. 100 des coûts des indemnités d’accident avec d’autres garanties des

polices d’assurance-automobile. Le diagramme ci-avant montre la stabilité des

coûts liés aux dommages matériels payés pour réparer et remplacer les véhicules

endommagés dans des accidents, par des événements météorologiques, des

actes de vandalisme ou des vols pendant cette période. Cet écart au niveau des

tendances est encore plus notable lorsque l’on examine le nombre réel d’accidents

et de blessures déclarés au ministère des Transports de l’Ontario (MTO) pour

cette période.

e) Diminution du nombre de blessures déclarées

Une autre divergence avec cette augmentation spectaculaire des coûts, également

relevée dans le Rapport annuel du vérificateur général et dans le Rapport

intérimaire du Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario,

est la diminution réelle du nombre de collisions causant des lésions corporelles


déclarées au MTO. De 2006 à 2010, le nombre de collisions ayant causé des

lésions corporelles a diminué de 6,3 p. 100, tandis que le nombre de personnes

ayant été déclarées blessées a baissé de 6,2 p. 100.10

Compte tenu de la tendance relative aux coûts des sinistres, on pourrait s’attendre

à ce que le nombre d’accidents déclarés ayant causé des lésions personnelles et

le nombre des demandes pour blessures évoluent en parallèle. Pendant la même

période où a été enregistrée une baisse des lésions corporelles déclarées au

MTO, le nombre de demandes pour blessures présentées aux assureurs

automobiles de l’Ontario a augmenté de 27,9 p. 100, soit 17 366 demandes de

règlement de plus.

Source : Agence statistique d’assurance générale, 2011 et Ministère des Transports de l’Ontario – Rapport annuel sur la sécurité routière de l'Ontario, 2010

10 Source : Ministère des Transports de l’Ontario – Rapport annuel sur la sécurité routière de l'Ontario, 2010


f) Antécédents d’autres provinces

Le montant global et l’augmentation des demandes de règlement et des coûts des

indemnités d’accident en Ontario sont également bien plus élevés que ceux des

autres provinces dont les systèmes d’assurance-automobile sont offerts par le

secteur privé.

En 2010, le coût moyen d’une demande d’indemnités d’accident dépassait les

49 000 $ en Ontario, alors que cette moyenne variait d'environ 3 600 $ à un peu

moins de 12 000 $ dans les autres provinces ayant des systèmes d’assurance-

automobile offerts par le secteur privé. Cela pourrait être partiellement lié au

caractère généreux du système d’indemnités d’accident de l’Ontario; cependant,

un tel écart entre l’Ontario et les autres provinces dotées d’un système semblable

ne peut pas s’expliquer uniquement par le montant des indemnités d’accident.

Dans son Rapport annuel 2011, le vérificateur général de l’Ontario relevait que ces

coûts étaient plus élevés que ceux effectués dans le cadre des systèmes

d’assurance-automobile gérés par le gouvernement du Manitoba, où il n’existe pas

de droit de poursuivre, et de la Saskatchewan, qui offre, comme cela a déjà été

mentionné, le choix entre différents systèmes.11

De même, les coûts liés à la responsabilité civile en Ontario demeurent élevés par

rapport aux autres provinces, malgré les restrictions imposées concernant le droit

de poursuivre.

11 Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, page 56.


Coûts des sinistres d’assurance-automobile Coût moyen par demande ($) par garantie principale

Ontario et autres territoires ayant un système offert par le secteur privé – de 2006 à 2010

Ontario Alberta12

Nouveau-Brunswick

Nouvelle-Écosse

Terre-Neuve-et-Labrador

Île-du-Prince-Édouard

Responsabilité civile

2006 12 110 9 938 9 566 8 841 12 580 11 179

2007 12 420 10 662 8 334 8 734 14 270 9 172

2008 12 124 10 722 8 488 7 650 14 600 9 327

2009 13 616 9 833 9 024 7 870 13 894 8 653

2010 13 998 9 915 8 091 8 250 15 857 11 121

Indemnités d’accident

2006 32 572 2 782 10 556 5 615 4 963 5 967

2007 36 515 3 060 9 880 4 915 6 070 6 706

2008 40 716 3 506 10 914 4 654 5 443 5 380

2009 52 227 3 764 11 570 4 948 5 583 6 638

2010 49 170 3 636 11 983 5 954 6920 6 054

Collision (toutes franchises)

2006 4 968 3 711 5 010 3 708 4 167 3 836

2007 5 106 4 311 4 863 4 017 4 196 3 802

2008 5 327 5 047 5 095 4 409 4 439 3 686

2009 5 190 4 923 5 011 4 176 4 111 3 590

2010 5 515 4 756 5 245 4 323 4 176 3 618

Risques multiples (toutes franchises)

2006 2 547 3 149 1 647 1 390 1 025 627

2007 2 565 3 926 1 711 1 345 1 129 647

2008 2 599 4 171 1 565 1 409 1 119 734

2009 2 365 4 564 1 368 1 340 1 120 640

2010 2 219 4 855 1 486 1 432 1 194 649


*En Alberta, la garantie Responsabilité civile comprend la garantie Automobile non assurée.

Comme l’illustre le diagramme ci-après adapté à partir du Rapport intérimaire du

Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario avec des

données à jour pour 2006 à 2010 et en date de 2011, les coûts des demandes

d’indemnités d’accident se sont accrus plus rapidement en Ontario que dans les

quatre autres provinces canadiennes où l’assurance-automobile est offerte par le

secteur privé.

12

En Alberta, la garantie Responsabilité civile comprend la garantie Automobile non assurée.



g) Facteurs contribuant à la hausse des coûts

Comme l’indiquait le Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance automobile

de 2009 de la CSFO, le facteur principal contribuant à cette hausse des coûts

n’était pas une augmentation du nombre d’accidents ou de blessures, mais une

surutilisation des indemnités d’accident par les participants au système et une

surévaluation et un surtraitement des patients. Il semble que les participants ont

profité des faiblesses du système, en particulier le manque de contrôles des coûts

et de limites relatives aux examens et aux évaluations. Ce niveau de coûts et

d’évaluations diverge de celui des autres provinces. Le recours accru aux

indemnités s’est également accompagné d’une hausse du nombre de différends

présentés aux services de règlement des différends de la CSFO.

Un facteur contribuant à cette surutilisation est le manque de responsabilisation

entourant la personne assumant la gestion du traitement et de la réadaptation d’un

patient. Comme nous l’avons déjà indiqué, il existe en Ontario un grand nombre

de cliniques et de fournisseurs de soins de santé desservant les auteurs de


demandes d’indemnités d’assurance-automobile. En février 2011, chaque

fournisseur et chaque installation de soins de santé de l’Ontario étaient tenus

d’utiliser le Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à

l’assurance-automobile (DRSSAA) pour transmettre les formulaires de demande

de règlement d’assurance-automobile aux assureurs. Le DRSSAA est un système

centralisé qui transmet les renseignements figurant sur certains formulaires de

demande d’assurance-automobile de l’Ontario échangés entre assureurs et

fournisseurs de soins de santé. Le DRSSAA, qui appartient à l’industrie des

assurances, a été constitué sous la forme d’une société à but non lucratif. Son

utilisation est imposée par la CSFO. En date du 28 février 2013, le DRSSAA

comptait 9 310 cliniques et 30 531 fournisseurs de soins de santé13 autorisés à

facturer aux assureurs automobiles des services aux victimes d'accident. Comme

cela a déjà été mentionné, les statistiques du MTO révèlent une tendance à la

baisse des accidents ayant causé des lésions corporelles. Dans les dernières

données disponibles, on comptait environ 64 500 lésions corporelles attribuables à

des accidents automobile, la grande majorité étant des blessures légères.

Un exemple clair de la surutilisation du système a été la période qui a précédé

l’entrée en vigueur des réformes le 1er septembre 2010. Le système DRSSAA,

qui était alors en phase pilote et n’avait pas été intégralement mis en œuvre, et les

assureurs automobiles ont signalé une hausse importante du nombre de

formulaires de demandes de règlement présentés pour le traitement et

l’évaluation, alors même que rien n’indiquait de hausse parallèle du nombre

d’accidents. En août 2010 – un mois avant l’entrée en vigueur des réformes de

septembre 2010 – les fournisseurs de soins de santé ont présenté plus

de 205 500 formulaires de demande par l'intermédiaire du système DRSSAA. Ce

chiffre ne tient pas compte des autres formulaires imprimés de demande de

règlement que certains fournisseurs continuaient de présenter en dehors du

système DRSSAA pendant cette phase pilote. En septembre 2010, un mois plus

13 Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l’assurance-automobile


tard, le nombre de demandes présentées par l'intermédiaire du système DRSSAA

avait baissé jusqu’à 143 478.14

Les données montrent que le nombre de formulaires de demande de règlement

présentés aux assureurs était légèrement supérieur à 72 000 en février 2012,

comme l’indique le diagramme suivant.

Source : Statistiques opérationnelles du DRSSAA en février 2013

Les assureurs ont eux aussi une part de responsabilité pour la surutilisation et la

hausse des coûts dans le cadre du système, en particulier pour ce qui a trait à la

gestion des demandes de règlement. Apparemment, certaines compagnies n’ont

pas fait preuve d’une diligence raisonnable suffisante dans l’examen et l’évaluation

des demandes de règlements et des évaluations proposées, ce qui pourrait être

compréhensible, compte tenu du volume de demandes de règlement reçues avant

les réformes. Toutefois, faute d’une bonne application des normes en matière de

gestion des demandes, les coûts des demandes non justifiées, voire frauduleuses,

ont été transférés aux consommateurs. 14 Mémoire au Comité permanent des finances et des affaires économiques, 9 juillet 2012


De plus, de 2006 à 2010, une croissance notable des services juridiques offerts

aux auteurs de demandes de règlement a été enregistrée, comme le montre

l’énorme augmentation du nombre de demandes contestées dans le cadre du

processus de médiation à la CSFO. En 2006, la CSFO a reçu 13 015 demandes

de médiation; en 2010, ce chiffre avait plus que doublé, atteignant

27 956 demandes. En 2012, la CSFO a reçu 28 389 demandes de médiation et a

reçu un sommet de 36 486 demandes en 2011. Ces chiffres sont en porte-à-faux

avec la diminution déjà mentionnée du nombre de collisions ayant causé des

lésions corporelles de 2006 à 2010. Plus de 98 p. 100 de ces dossiers de

médiation incluaient des services de représentation juridique.

Comme le relevait le Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de

l’Ontario, environ 80 p. 100 de toutes les demandes de médiation venaient de la

RGT, alors même que seulement 45 p. 100 des accidents automobiles ayant

occasionné des blessures s’étaient produits dans cette région. Comme il a déjà

été mentionné, rien ne permet de penser que les blessures subies lors de

collisions dans la RGT sont plus graves que celles enregistrées dans d’autres

régions de la province.


10. RÉFORMES DE 2010 ET AUTRES INITIATIVES RÉCENTES

En septembre 2010, le gouvernement a réagi aux pressions et aux problèmes

touchant le système d’assurance-automobile par la mise en œuvre d’une série de

réformes. Ces réformes comprenaient de nouveaux contrôles des coûts, l’accent

mis sur des approches fondées sur les faits en matière de traitement et

l’élargissement des options offertes aux consommateurs. Voici certains des

principaux changements apportés :

les garanties standard pour frais médicaux et d’indemnité de soins

auxiliaires ont été réduites (les consommateurs ayant l’option de souscrire

des garanties supplémentaires selon leurs besoins et leur budget);

la garantie pour frais de soignants, travaux ménagers et entretien du

domicile a été rendue facultative pour les blessures non invalidantes;

les frais des évaluations ont été plafonnés à 2 000 $ par évaluation, que

l’évaluation soit demandée par l’assureur ou l’auteur de la demande;

la garantie pour le traitement de blessures légères a été plafonnée

à 3 500 $;

les assureurs sont désormais tenus de fournir tous les deux mois aux

requérants un relevé indiquant le montant des indemnités restantes pour les

frais médicaux, de réadaptation et de soins auxiliaires;

d’autres options sont offertes afin de permettre aux consommateurs

d’adapter les garanties à leurs besoins.

Un aperçu détaillé de ces changements est présenté à l’annexe.

En plus des réformes de 2010, le gouvernement et la CSFO ont activement pris

d'autres mesures au cours des dernières années afin de réduire la complexité du

système, d'en contrôler les coûts et d'éviter les fraudes, notamment ;


deux études entreprises par la CSFO entre 2010 et 2012 axées sur

l'élaboration d'approches fondées sur les faits pour le traitement et le

rétablissement des victimes d'accidents;

le gouvernement a formé en juillet 2011 le Groupe de travail antifraude de

l’assurance-automobile et l'a chargé d’évaluer la portée et la nature de la

fraude au sein du système d’assurance-automobile de l’Ontario et de

présenter des recommandations visant à résorber la fraude;

une série d'initiatives opérationnelles visant à améliorer l'efficacité et la

productivité et à harmoniser les processus et les procédures du système de

règlement des différends ayant trait à l'assurance-automobile;

de plus, le gouvernement a aussi annoncé dans le budget 2012 qu'il

examinerait le système de règlement des différends ayant trait à

l'assurance-automobile, qui n'a pas été beaucoup modifié depuis sa

création en 1990.

Ensemble, ces mesures visent à éviter une répétition du cycle d’escalade des

coûts des sinistres qui a suivi la plupart des réformes précédentes.

La prochaine section décrit l'avancement des projets et activités critiques.


11. AVANCEMENT DES RÉFORMES DE 2010 ET DES AUTRES INITIATIVES

Réformes de 2010, améliorations du système et mesures de contrôle des

coûts

L'incidence cumulative des réformes de 2010 et de nombreuses initiatives du

gouvernement et de la CSFO mises en œuvre au cours des dernières années a

permis d'équilibrer et de stabiliser le système d'assurance-automobile.

La marque de cette transition réussie est la stabilisation des taux. Par exemple,

en 2011, globalement, les modifications tarifaires annuelles approuvées par la

CSFO ont représenté une hausse de 4,83 p. 100, alors que ce pourcentage était

de 6,18 p. 100 en 2010 et de 8,77 p. 100 en 2009. En 2012, les taux ont diminué

en moyenne de 0,26 p. 100 et la tendance s'est poursuivie au cours du premier

trimestre de 2013 avec une diminution de 0,03 p. 100 pour le marché dans son

ensemble.

Les taux se sont stabilisés grâce à la diminution des coûts des assureurs en raison

des changements amenés par les réformes automobiles de 2010 et des fraudes et

de l'abus du système.

L'amélioration des pratiques de traitement des sinistres par les assureurs, qui

doivent maintenant attester qu'ils ont des processus et des contrôles de traitement

des sinistres adéquats, et les grands efforts contre les fraudes déployés par la

CSFO, le secteur de l'assurance et les services policiers ont aussi joué un rôle

pour aider à stabiliser le système.

Réduction du coût des sinistres

Les tableaux suivants présentent l'information la plus récente publiée par l'ASAG

comprenant l'année de survenance 2011. Toutefois, comme il a été mentionné

précédemment, les données de l'année de survenance peuvent changer, surtout

dans les premières années puisque peu de versements ont déjà été faits.


Ces graphiques démontrent les coûts à ce niveau de couverture pour une police

typique. En 2004, le coût des indemnités d'accident n'était que de 33 p. 100 du

total du coût des sinistres. Ce pourcentage a cru à 48 p. 100 en 2010 et est

redescendu à 31 p. 100 en 2011. Les coûts ayant trait à la responsabilité civile,

blessures corporelles (RC-BC) étaient de 28 p. 100 pour une police typique

en 2004, de 27 p. 100 en 2010 et maintenant de 35 p. 100. Une augmentation des

coûts ayant trait à la RC-BC est attendue puisque les personnes blessées qui ne

sont pas responsables peuvent poursuivre la partie responsable pour l'excédent

de sinistres économiques. Toute diminution de la garantie disponible aux termes

des indemnités d'accident peut augmenter les coûts ayant trait à la RC-BC.


Comme il a déjà été mentionné, il est encore très tôt pour déterminer l'incidence

des taux en regardant les coûts de l'année de survenance 2011. Les personnes

blessées ont deux ans pour présenter une poursuite si elles ont été blessées dans

un accident; le règlement complet peut donc prendre plusieurs années. Dans le


cas de l'assurance RC-BC, habituellement moins de 2 p. 100 est réellement versé

dans l'année de survenance de l'accident. Cinq années plus tard, environ

60 p. 100 du montant total du sinistre a été versé et, après sept ans, environ

85 p. 100 a été versé dans un modèle typique de paiement des sinistres dans le

secteur.

Comme le démontre le graphique suivant, les coûts changent ou « évoluent » avec

le temps. Par exemple, pour les accidents survenus à la fin de 2008, le coût

estimé des sinistres de RC-BC était de 232 $. Ce montant est passé à 245 $ pour

l'année de déclaration 2009, à 256 $ pour 2010 et à 263 $ pour 2011. En

regardant les années de survenance 2009 et 2010, on remarque une grande

augmentation pour l'année de déclaration 2011.



Le deuxième graphique présente les résultats pour les indemnités d'accident.


Les graphiques suivants présentent les coûts des sinistres en Ontario

comparativement aux autres territoires canadiens fondés sur les données de

l'ASAG. La responsabilité civile comprend à la fois les coûts liés aux blessures

corporelles et aux dommages matériels lorsqu'une tierce partie est responsable.

Malgré le fait que le système d'indemnité de l'Ontario pour les personnes blessées

dans des accidents soit fondé sur une gamme complète d'indemnités d'accident

comparativement à d'autres provinces, le coût de la responsabilité civile est tout de

même assez élevé. Comme il est mentionné plus tard dans le présent rapport, la

CSFO est en train de mener une étude sur la RC-BC afin de voir la façon dont les

victimes d'accidents sont réellement indemnisées.






Examen du taux de rendement des capitaux propres

La CSFO a embauché des experts financiers pour examiner le taux de RCP utilisé

par la CSFO dans l'examen des taux. Le rapport des spécialistes devrait être

terminé au printemps 2013.

Mesures antifraudes

En décembre 2011, le Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile (le

groupe de travail) a publié un rapport intérimaire, puis il a publié son rapport final

en novembre 2012.

Le rapport final du groupe de travail comprenait 38 recommandations ciblées pour

examiner 4 secteurs clés : la prévention, la détection, l'application de la loi et les

rôles en matière de réglementation. Les recommandations finales présentaient une

stratégie antifraude intégrée en renforçant le rôle de chaque participant du

système d'assurance-automobile, y compris les assureurs, les professionnels de la

santé et les juristes, les consommateurs, la CSFO (à titre d'autorité de

réglementation) et le gouvernement.


En réponse aux recommandations du groupe de travail, le ministre des Finances a

annoncé une première vague de modifications réglementaires en janvier 2013

visant à améliorer la responsabilisation des assureurs, des juristes, des

fournisseurs de services et des demandeurs du secteur de l'assurance-automobile

de la façon suivante :

en précisant que les assureurs devraient donner aux demandeurs toutes les

raisons du refus d'une demande aux termes de l'Annexe sur les indemnités

d’accident légales (AIAL);

en exigeant des assureurs qu’ils ventilent les frais dans un relevé bimestriel

des prestations de soins médicaux et de réadaptation versés pour le

compte du demandeur aux termes de l'AIAL;

en augmentant l’importance du rôle des demandeurs dans le cadre de la

prévention de la fraude en exigeant d’eux qu’ils confirment leur présence

aux cliniques de santé aux termes de l'AIAL;

en assujettissant les fournisseurs à des sanctions pour avoir surfacturé les

assureurs pour les biens et services fournis aux termes de l'AIAL;

en rendant injustes ou trompeurs les actes ou pratiques des fournisseurs de

services qui demandent aux clients de signer des formulaires vierges;

en permettant aux assureurs de demander un examen supplémentaire sous

serment d'un demandeur quand un différend survient entre assureurs

concernant la priorité;

en précisant que les dispenses accordées aux avocats et aux parajuristes

concernant les actes ou les pratiques malhonnêtes ou mensongers ne

s’appliquent que lorsque la personne agit en tant que professionnel.

Les modifications réglementaires portent sur cinq des 38 recommandations du

groupe de travail et prendront effet le 1er juin 2013.


De plus, la CSFO dirige une équipe de travail qui enquête sur l’utilisation possible

du DRSSAA pour détecter et prévenir la fraude. Il existe deux initiatives

antifraudes du DRSSAA en cours qui permettent de découvrir et d'éliminer la

fraude : le Professional Credential Tracker et les rapports interentreprises.

Le Professional Credential Tracker est un programme pilote qui permet à un

professionnel de la santé de vérifier les établissements qui utilisent leurs titres de

compétence pour facturer les assureurs et de cerner et signaler toute activité

suspecte.

Les rapports interentreprises sont un relevé mensuel envoyé à la fois à l'assureur

et à l'établissement de santé. Ce relevé permet aux deux parties d'examiner les

activités de facturation pour un mois donné et de relever les anomalies.

Attestation par les assureurs

La CSFO exige maintenant que l’attestation d’assurance-automobile renferme des

renseignements sur les processus et les contrôles utilisés par les assureurs aux

fins des demandes de règlement, en plus de l’utilisation de taux approuvés, d’un

système de classement des risques et de règles de tarification. Cette obligation est

imposée par l’article 31 de la Loi sur les assurances.

Sanctions administratives pécuniaires

Depuis le 1er janvier 2013, la CSFO peut imposer des sanctions administratives

pécuniaires pour des contraventions de la Loi sur les assurances ou de ses

règlements. Ceci constitue pour la CSFO un outil d'application supplémentaire

pour les actes ou pratiques injustes ou trompeurs ou les abus dans le système

d'assurance-automobile.

Décisions fondées sur les faits

Projet de protocole pour les blessures légères

Le Rapport sur l’examen quinquennal du surintendant publié en 2009 contenait

une recommandation visant l'élaboration d'un protocole de traitement pour les


blessures légères tenant compte de la littérature scientifique et médicale actuelle.

Cette recommandation a été acceptée par le gouvernement et confirmée dans le

budget de 2012 de l'Ontario, qui reconnaissait que les nouvelles approches

scientifiques et fondées sur les faits peuvent être appliquées au traitement des

blessures légères causées par les accidents automobiles.

Pour mettre en œuvre cette recommandation, la CSFO a conclu un contrat de

consultation avec des experts scientifiques afin d'élaborer le protocole de

traitement des blessures légères (PTBL).

Les scientifiques et d'autres experts contribueront à l'élaboration d'un PTBL fondé

sur les faits qui fera partie de la nouvelle Ligne directrice sur les blessures légères,

sous réserve de l'approbation du gouvernement. Lorsqu'elle sera approuvée, les

assureurs et les fournisseurs de soins de santé pourront se servir du PTBL afin de

traiter les blessures légères résultant d’un accident de véhicule automobile et offrir

un ensemble cohérent de soins, fondé sur des preuves scientifiques et médicales

d’actualité.

Le PTBL comprendra des règles de prédiction clinique pour évaluer les patients

qui peuvent être plus à risque d'avoir des douleurs chroniques et une invalidité.

De plus, il sera axé sur le résultat des traitements et donnera aux fournisseurs de

services de santé des jalons pour évaluer la progression.

Le projet devrait être réalisé au printemps 2014.

Révision de la définition de « déficience invalidante »

Les réformes gouvernementales de l’assurance-automobile de 2010 comprenaient

un engagement visant à garantir que les victimes d’accident les plus gravement

blessées sont traitées comme il se doit. Le gouvernement a demandé à la CSFO

de consulter le milieu médical sur la définition du terme « déficience invalidante »

tel qu’il est utilisé dans l’AIAL et d’établir la qualification et l'expérience exigées des

professionnels de la santé qui procèdent aux évaluations de la déficience

invalidante.


En décembre 2010, la CSFO formait un comité d’experts composé de cliniciens et

d’universitaires et chargé d’examiner et de formuler des recommandations au

surintendant des services financiers.

Au printemps et à l'été 2011, le comité d'experts a présenté des recommandations

sur les changements à apporter à la définition de déficience invalidante et sur la

formation, les qualifications et l'expérience des évaluateurs de la déficience

invalidante aux termes de l'AIAL. La CSFO a consulté des intervenants au sujet

de ces recommandations.

Selon les conseils et les commentaires des intervenants, le surintendant a

présenté au ministre le Rapport du surintendant sur la définition de la déficience

invalidante (le rapport du surintendant).

Le rapport du surintendant contenait des recommandations pour améliorer les

indemnités disponibles pour les personnes ayant une déficience invalidante et la

justesse et la prévisibilité du processus de décision par :

la mise à jour et le raffinement de la définition de déficience invalidante en

fonction des faits médicaux et scientifiques objectifs;

l'éclaircissement de la définition de cécité légale;

la désignation automatique des enfants ayant subi de graves blessures au

cerveau;

la création d’une nouvelle prestation provisoire de 50 000 $ pour frais

médicaux, frais de réadaptation et soins auxiliaires supplémentaires pour

certaines blessures graves avant que ne soit fait le constat de déficience

invalidante.

l’utilisation d’outils cliniques nouveaux ou actualisés pendant l'évaluation liée à

des traumatismes médullaires et cérébraux, à des troubles psychiatriques et à

une déficience grave de la mobilité ambulatoire découlant d’un éventail de

blessures;


l'examen des qualifications et de l'expérience des évaluateurs de déficience

invalidante.

Le ministère des Finances a publié le rapport du surintendant en juin 2012 et

demandait que les commentaires lui soient envoyés avant la fin d'août 2012.

Le 15 mars 2013, le ministère des Finances a organisé une table ronde avec un

certain nombre d'intervenants pour préciser les positions et voir s'il est possible

d'en venir à un consensus sur la définition de déficience invalidante. Le

gouvernement évaluera tous les renseignements obtenus avant de choisir les

prochaines mesures à prendre.

Étude des dossiers fermés de demande d'indemnisation pour blessures

corporelles

À l’automne 2012, la CSFO a retenu les services de consultants afin d’effectuer

une étude des sinistres réglés liés aux demandes de règlement présentées au titre

de la garantie Responsabilité civile - lésions corporelles. L’étude analysera les

demandes de règlement de certains assureurs et permettra de recueillir des

données sur les facteurs qui contribuent à l’évolution des coûts. La dernière

étude complète de ce genre a été réalisée en 1986.

Initiatives liées au système de règlement des différends dans le domaine de

l'assurance-automobile

Dans le Budget de l’Ontario 2012, le gouvernement annonçait qu’il entreprendrait

un examen du système de règlement des différends touchant

l’assurance-automobile. La CSFO soutiendra l’examen prévu par le

gouvernement.

De plus, la CSFO a déjà mis en œuvre diverses initiatives visant à améliorer

l'efficacité du système de règlement des différends et à réduire les délais dans

l'attribution des dossiers. Dans le cas de la médiation, ceci comprend un système


d’établissement électronique du rôle, un processus de consentement de

renonciation à la médiation (par les deux parties), un processus de demande de

renonciation (pour les demandes qui datent de plus de 60 jours) et un nouveau

projet pilote pour assurer la constance du processus d'ajournement ou de report.

De plus, à l'automne 2012, la CSFO a attribué des dossiers de médiation et

d'arbitrage à un fournisseur privé de services de médiation à raison de 2 000 et

500 dossiers par mois, respectivement. Les services de ce fournisseur privé ont

été obtenus à la suite d'un processus ouvert de demandes de propositions.

Enfin, comme il a déjà été mentionné, le fait que la CSFO a reçu

28 389 demandes de médiations en 2012, ce qui représente une baisse par

rapport aux 36 496 demandes reçues en 2011, constitue une preuve que le

système de règlement de différends se stabilise.

12. CONCLUSION

Le présent mémoire donne un aperçu de l'état actuel du système de l'assurance-

automobile en Ontario et souligne la progression de la stabilisation des taux, de la

réduction de la fraude et de l'abus et de l'ouverture de possibilités pour réduire

encore les taux à l'avenir. Le gouvernement doit continuer d'être vigilant, de

surveiller l'incidence des réformes et de porter une attention particulière à la

conception du système pour s'assurer qu'il continue de servir les intérêts du public.

Cet intérêt compte deux volets : veiller à ce que les conducteurs de l’Ontario aient

accès à des polices d’assurance abordables fournissant une indemnisation

suffisante pour les dommages ou les blessures en cas d’accident et favoriser un

marché de l'assurance-automobile sain et concurrentiel.


ANNEXE

Comparaison des principales réformes du 1er septembre 2010 concernant les

indemnités d’accident et la responsabilité civile délictuelle avec le système

précédent

Système précédent Réformes entrées en vigueur le 1

er septembre 2010

Indemnités de remplacement de revenu

80 % du revenu net jusqu’à 400 $ par semaine après 1 semaine d’invalidité

le critère pour les 104 premières semaines est « une incapacité importante à accomplir les tâches de son emploi avant l’accident »

indemnité limitée aux 12 semaines suivant l’accident pour les blessures associées à une entorse cervicale de stade I et à 16 semaines pour les blessures associées à une entorse cervicale de stade II

70 % du revenu net jusqu’à 400 $ par semaine après 1 semaine d’invalidité

le critère pour les 104 premières semaines est « une incapacité importante à accomplir les tâches de son emploi avant l’accident »

Indemnité facultative de remplacement de revenu

l’indemnité facultative prévoit

jusqu’à 600 $, 800 $ ou 1 000 $ par

semaine

aucun changement

Indemnité de personne sans revenu d'emploi

185 $ par semaine après 26 semaines d’invalidité

le critère est « l’incapacité totale à mener une vie normale » et soit de ne pas être admissible à une IRR, soit être étudiant à plein temps soit avoir obtenu son diplôme au cours de l’année écoulée, mais être sans emploi

aucun changement

Indemnité de soignant

250 $ par semaine pour la première personne ayant besoin de soins et 50 $ pour chaque autre personne

le critère pour les 104 premières semaines est « une incapacité importante à dispenser les soins »

après 104 semaines, l’indemnité continue d’être versée en cas d’« incapacité totale à mener une vie normale »

en vertu d’une police type, payable uniquement aux personnes ayant des déficiences invalidantes

offerte comme indemnité facultative

pour des blessures non invalidantes



er septembre 2010

Frais de travaux ménagers et d’entretien du domicile

100 $ par semaine pendant 104 semaines pour les déficiences non invalidantes

100 $ par semaine à vie pour des déficiences invalidantes

en vertu d’une police type, payable uniquement aux personnes ayant des déficiences invalidantes

offerte comme indemnité facultative pour des blessures non invalidantes

Indemnités pour frais médicaux et de réadaptation

100 000 $ maximum pendant 10 ans ou jusqu’à 25 ans pour les pers. de moins de 15 ans

1 million de dollars max. à vie pour des déficiences invalidantes

autorisation préalable (dans les 10 jours) de l’assureur exigée pour les biens et services, à l’exception des services d’ambulance urgents

aucune autorisation préalable exigée pour les blessures associées à une entorse cervicale de stade I ou II traitées dans le cadre de Lignes directrices préautorisées

50 000 $ maximum pendant 10 ans ou jusqu’à 25 ans pour les pers. de moins de 15 ans

indemnités facultatives de 100 000 $ et 1 million de dollars combinées avec l’indemnité de soins auxiliaires disponible

1 million de dollars max. à vie pour des déficiences invalidantes

3 500 $ maximum pour des blessures légères – entorse, foulure, entorse cervicale, contusion, excoriation, lacération ou subluxation et toute séquelle s'y rattachant sur le plan clinique

autorisation préalable (dans les 10 jours) de l’assureur exigée pour les biens et services, à l’exception des services d’ambulance urgents, des médicaments sur ordonnance et des biens de moins de 250 $

aucune autorisation préalable exigée pour les blessures associées à une entorse cervicale de stade I ou II traitées dans le cadre de Lignes directrices préautorisées

Indemnité de soins auxiliaires

jusqu’à 3 000 $ par mois pour les frais engagés jusqu’à un total maximum de 72 000 $ dans les 104 premières semaines

jusqu’à 6 000 $ par mois pour les frais engagés avec une garantie maximale à vie de 1 million de dollars pour les déficiences invalidantes

aucune indemnité de soins auxiliaires payable pour les blessures associées à une entorse cervicale de stade I ou II

jusqu’à 3 000 $ par mois pour les frais engagés jusqu’à un total maximum de 36 000 $ dans les 104 premières semaines

indemnité facultative de 72 000 $

proposée

jusqu’à 6 000 $ par mois pour les frais engagés avec une garantie maximale à vie de 1 million de dollars pour les déficiences invalidantes

aucune indemnité de soins auxiliaires payable pour les blessures légères

les frais engagés sont définis comme les services reçus d’une personne dans le cadre de son emploi ou d’une personne qui a subi une perte pécuniaire à l’occasion de la fourniture des services

Indemnité facultative pour

jusqu’à 1 100 000 $ à vie pour les frais médicaux et de réadaptation et

aucun changement



er septembre 2010

frais médicaux, de réadaptation et de soins auxiliaires

jusqu’à 1 072 000 $ à vie pour les dépenses de soins auxiliaires (mais sans dépasser 1 172 000 $ pris ensemble) en cas de déficience non invalidante

jusqu’à 2 millions de dollars à vie pour les frais médicaux et de réadaptation et jusqu’à 2 millions de dollars à vie pour les dépenses de soins auxiliaires (mais sans dépasser 3 millions de dollars pris ensemble) en cas de déficience invalidante

Examens et évaluations médicales demandés par l’assuré

les évaluations demandées par l’assuré ne sont pas assujetties à un plafond monétaire, mais doivent faire l’objet d’une autorisation préalable (dans les 3 jours) par l’assureur au-delà de 200 $

contre-examens possibles en cas de refus de verser des indemnités après un examen exigé par l’assureur plafonnés à 900 $ (aucun plafond pour les déficiences invalidantes)

les évaluations demandées par le demandeur sont assujetties au plafond monétaire pour les frais médicaux et de réadaptation choisi par l’assuré et doivent faire l’objet d’une approbation préalable (dans les 10 jours) par l’assureur

remplissage des formulaires (y compris les évaluations) plafonné à 200 $ par les Lignes directrices sur les services professionnels

toutes les autres évaluations demandées par l’assuré plafonnées à 2 000 $

les rapports sur les coûts des soins à venir ne sont pas recouvrables

évaluations des besoins en soins auxiliaires effectuées exclusivement par des ergothérapeutes et du personnel infirmier autorisé

évaluations de la déficience invalidante effectuées exclusivement par des médecins ou, en cas de traumatisme crânien, par des neuropsychologues

évaluations à domicile non offertes pour les blessures légères

aucun contre-examen possible

Examen exigé par l’assureur

l’examen exigé par l’assureur est requis pour un refus de verser une indemnité pour des raisons médicales

limites temporelles et géographiques pour la tenue des examens exigés par l’assureur

les examens exigés par l’assureur ne sont pas assujettis à des plafonds monétaires

les examens exigés par l’assureur sont discrétionnaires

aucune limite géographique ou temporelle

examens exigés par l’assureur plafonnés à 2 000 $

Prestations de décès

25 000 $ versés au conjoint survivant

Aucun changement



er septembre 2010

10 000 $ versés à chaque personne à charge

10 000 $ versés pour la perte de chaque personne à charge

Frais funéraires

6 000 $ maximum pour frais funéraires

Aucun changement

Prestations de décès et indemnité pour frais funéraires facultatives

50 000 $ versés au conjoint survivant

20 000 $ versés à chaque personne à charge

20 000 $ versés pour la perte de chaque personne à charge

8 000 $ max. pour frais funéraires

Aucun changement

Indemnité facultative de personne à charge

l’indemnité facultative prévoit 75 $ par semaine pour la première personne à charge et 25 $ pour chaque personne à charge supplémentaire jusqu’à un max. de 150 $ par semaine

Aucun changement

Indemnité d’indexation facultative

la garantie facultative fait augmenter chaque année le plafond des indemnités de remplacement de revenu, de personne sans revenu d’emploi, de soignant et de frais médicaux, de réadaptation et de soins auxiliaires selon l’évolution de l’IPC

Aucun changement

Frais d'études engagés inutilement

jusqu’à 15 000 $ en frais d'études engagés inutilement (frais de scolarité, livres, matériel, gîte et couvert)

Aucun changement

Frais des personnes en visite

frais engagés pour des membres de la famille (tel que défini dans l’AIAL) qui rendent visite à la personne assurée pendant son traitement ou son rétablissement

Aucun changement

Intérêts 2 % par mois composé mensuellement

1 % par mois composé mensuellement

Déficience invalidante

La définition comprend la perte des deux bras, des deux jambes ou d’un bras et d’une jambe

définition élargie à la perte d’un bras ou d’une jambe

Franchise pour les dommages-intérêts octroyés pour souffrances et douleur

30 000 $ (15 000 $ pour les demandes liées à la Loi sur le droit de la famille [LDF]);

aucune franchise ne s’applique si les dommages généraux dépassent 100 000 $ (50 000 $ pour les demandes liées à la LDF)

option de contracter un avenant afin de réduire la franchise à 20 000 $ (10 000 $ pour les demandes liées à la LDF)

aucune franchise ne s’applique si les dommages généraux dépassent 100 000 $ (50 000 $ pour les demandes liées à la LDF)

aucune franchise ne s’applique aux demandes d’indemnités en cas de décès


BIBLIOGRAPHIE

Budget de l’Ontario 2012, Des mesures décisives pour l’Ontario, Documents budgétaires,

l’honorable Dwight Duncan, ministre des Finances

Rapport du surintendant sur la définition de la déficience invalidante de l’Annexe sur les

indemnités d’accident légales, le 15 décembre 2011

Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario, Rapport intérimaire,

décembre 2011

Groupe de travail antifraude de l’assurance-automobile de l’Ontario, Rapport final,

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Rapport annuel 2011 du Bureau du vérificateur général de l’Ontario, décembre 2011

Changements à apporter à la définition de la déficience invalidante – Recommandations,

Rapport final du comité d’experts sur les déficiences invalidantes au surintendant, 22

avril 2011, comité d’experts sur les déficiences invalidantes

Formation, qualification et expérience des évaluateurs qui procèdent aux évaluations de

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Rapport sur l’examen quinquennal de l’assurance-automobile, Mars 31 2009 [sic], Le

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Facility Association

Agence statistique d’assurance générale

Système de demandes de règlement pour soins de santé liés à l’assurance-automobile

Bureau d’assurance du Canada

Insurance-Canada.ca

Bureau du surintendant des institutions financières Canada


Rapport annuel sur la sécurité routière en Ontario 2010, Ministère des Transports de

l’Ontario

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