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ESTUDIO AERONÁUTICO DE

SEGURIDAD RELATIVO AL SECTOR

SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU

FECHA: 14/11/2017 INFORME i

ÍNDICE

INDICE:

1. RESUMEN ..................................................................................................... 1

2. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 2

3. OBJETO........................................................................................................ 2

4. DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA .......................................................... 2

4.1. Normativa Aplicable ................................................................................. 2

4.2. Documentación consultada .................................................................... 4

5. CARTOGRAFÍA ............................................................................................ 4

6. UBICACIÓN DE LA INSTALACIÓN .............................................................. 5

7. ANÁLISIS DE SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS .......................................... 8

7.1. Servidumbres de Aeródromo ................................................................... 8

7.2. Servidumbres Radioeléctricas ............................................................... 10

7.3. Servidumbres de Operación .................................................................. 11

8. PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO ..................................... 13

8.1. Aeropuerto de Bilbao .............................................................................. 13

8.2. Análisis de procedimientos instrumentales .......................................... 16

8.3. Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC.......................................... 24

8.4. Altitud Mínima de Área (AMA) ............................................................... 25

8.5. Aerovías de Espacio Aéreo Inferior ....................................................... 27

9. PROCEDIMIENTOS VISUALES .................................................................... 28

9.1. Compatibilidad del espacio aéreo circundante ................................. 28

9.2. Circuito de tránsito .................................................................................. 30

9.3. Análisis Cartas VFR / AD 2 - LEBB VAC .................................................. 32

9.4. Otra información de utilidad AIP-España (Bilbao AD) ........................ 33

10. PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE MOTOR ................................................ 37

11. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN

Y PUBLICACIÓN EN AIP-ESPAÑA ................................................................... 40

12. CONCLUSIONES ....................................................................................... 41

ANEXO 1 .......................................................................................................... 43




FECHA: 14/11/2017 INFORME 1

1. RESUMEN

En el presente estudio se ha analizado si el desarrollo del Sector SR1 “Haritzondo-

Txiline”, en el término municipal de Loiu (Bizkaia), compromete la seguridad y la

regularidad de las operaciones aéreas aprobadas a fecha de realización del presente

estudio para el aeropuerto de Bilbao, de acuerdo al AIP-España actualizado hasta las

enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17).

De acuerdo a los criterios especificados en el Documento 8168 de OACI (PANS-OPS), el

Real Decreto 862/2009 y el Decreto 584/1972, el Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”:

Se encuentra afectado por las servidumbres aeronáuticas definidas en el Real

Decreto 370/2011, de 11 de marzo, por el que se actualizan las servidumbres

aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao.

No afecta a los procedimientos de vuelo instrumental (salidas, llegadas y

aproximaciones) para el aeropuerto de Bilbao, publicados en AIP-España,

actualizado hasta las enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16

(WEF 02-FEB-17), al cumplirse el margen de franqueamiento de obstáculos

(MOC) correspondiente a cada una de las maniobras.

No afecta a la Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC, a la Altitud Mínima

de Área (AMA) ni a las Aerovías del Espacio Aéreo Inferior publicadas a fecha

de realización de este documento, cumpliéndose con los márgenes de

franqueamiento de obstáculos (MOC) aplicables.

No afecta a los procedimientos según reglas de vuelo visual del aeropuerto de

Bilbao.

No afecta a los procedimientos de fallo de motor definidos en los planos (AOC

1, 2, 3 y 4) OACI - Tipo A del aeropuerto de Bilbao.

Por todo lo anterior, cabe concluir que no se han identificado afecciones a las

operaciones instrumentales, visuales o despegues con fallo de motor como

consecuencia del desarrollo del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” y, por lo tanto, no se

ven afectadas la seguridad ni la regularidad de las operaciones, ni tampoco se

requieren modificaciones de las mismas.

Los resultados obtenidos en este estudio son válidos únicamente para las coordenadas

y altitudes mostradas en el mismo, entendiéndose que cualquier variación de las

mismas supondría necesariamente un nuevo análisis.





2. INTRODUCCIÓN

En zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas de aeródromos, helipuertos o

radioayudas a la navegación aérea, o fuera de ellas para obstáculos que superen los

100m de altura, cualquier construcción o instalación requiere autorización previa y

preceptiva de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea o del Ministerio de Defensa en

caso de que se encuentren en zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas

militares, de acuerdo al Decreto 584/1972, de 24 de febrero de Servidumbres

Aeronáuticas, modificado por el Real Decreto 297/2013, de 26 de abril.

El desarrollo del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” analizado en este informe se sitúa

próximo al aeropuerto de Bilbao, en terrenos afectados por las servidumbres

aeronáuticas del aeropuerto.

3. OBJETO

El objeto de este estudio es analizar la posible afección por parte del Sector SR1

“Haritzondo-Txiline” desde el punto de vista de la seguridad y la regularidad de las

operaciones del aeropuerto de Bilbao y en su espacio aéreo circundante. Para ello se

procederá al análisis de las servidumbres aeronáuticas y las áreas de protección de los

procedimientos de vuelo del aeropuerto, obteniendo como resultado la existencia o

no de interferencias con las operaciones, para cada uno de los emplazamientos

planteados.

4. DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA

4.1. NORMATIVA APLICABLE

La normativa de aplicación a este estudio es:

Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, modificado

por el Real Decreto 297/2013, de 26 de abril.

Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto

584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas, y el Decreto

1844/1975, de 10 de julio, de Servidumbres Aeronáuticas en Helipuertos, para

regular excepciones a los límites establecidos por las superficies limitadoras de

obstáculos alrededor de aeropuertos y helipuertos.





Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.

Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas

técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la

certificación de los aeropuertos de competencia del Estado.

Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, por la que se actualizan las normas

técnicas contenidas en el Anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por

el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos

de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia

del Estado.

Decisión 2015/001/R, capítulo Q de las especificaciones de certificación para el

diseño de aeródromos CS‐ADR‐DSN, adoptadas por la Decisión 2014/013/R, de

27 de febrero de 2014, del director ejecutivo de la Agencia Europea de

Seguridad Aérea (EASA).

Reglamento (UE) nº 139/2014 de la Comisión de 12 de febrero de 2014, por el

que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los

aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008.

Documento 8168 – OPS/611. Operación de Aeronaves, Volumen I –

Procedimientos de vuelo. 5ª Edición – 2006, Enmienda nº 4, fecha de aplicación

18/11/10, OACI.

Documento 8168 – OPS/611. Operación de Aeronaves, Volumen II –

Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos. 5ª Edición –

2006, Enmienda nº 4, fecha de aplicación 17/11/11, OACI.

Anexo 2 – Reglamento del Aire. 10ª Edición, Julio 2005 – Enmienda nº 43

(15/11/12), OACI.

Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas. 11ª Edición – Julio 2009, Enmienda nº 57

(14/11/13), OACI.

Anexo 6 – Operación de Aeronaves, OACI:

Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones. 9ª Edición –

Julio 2010, Enmienda 37-A (14/11/13)

Parte II: Aviación General Internacional – Aviones. 7ª Edición – Julio 2008,

Enmienda 32-A (14/11/13)

Parte III: Operaciones Internacionales – Helicópteros. 7ª Edición – Julio

2010, Enmienda 18-A (14/11/13).





Anexo 11 – Servicios de Tránsito Aéreo. 13ª Edición – Julio 2001, Enmienda nº 49

(14/11/13), OACI.

Anexo 14 – Aeródromos. Volumen I – Diseño y operaciones de aeródromos. 6ª

Edición – Julio 2013, Enmienda 11-A, OACI.

Anexo 15 – Servicios de Información Aeronáutica. 14 ª Edición – Julio 2013,

Enmienda nº 37, OACI.

Documento 8697 – Manual de Cartas Aeronáuticas. 2ª Edición – 1987,

Enmienda 3 (26/05/2006), OACI.

Documento 9137 – Manual de Servicios de Aeropuertos. Parte 6 – Limitación de

obstáculos. 2ª Edición – 1983.

Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto de 2008, por el

que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo en lo relativo a los

requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al

transporte comercial por avión.

Reglamento de Circulación Aérea (RCA) Tercera Edición – 2002, Enmienda

1/2013.

Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento

del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos

de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero,

por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

4.2. DOCUMENTACIÓN CONSULTADA

AIP-ESPAÑA del aeropuerto de Bilbao, actualizado hasta las enmiendas AMDT

285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17).

Real Decreto 370/2011, de 11 de marzo, por el que se actualizan las

servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao (BOE nº 77, de 31 de

marzo de 2011).

5. CARTOGRAFÍA

La información cartográfica utilizada en este estudio corresponde a la del AIP-España:

AIP-España (Fecha de entrada en vigor)

AMDT 285/17 (02-FEB-17)

AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17)

Tabla 1. AIP-España





6. UBICACIÓN DE LA INSTALACIÓN

El Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” se sitúa en el término municipal de Loiu, en la

provincia de Bizkaia y a una distancia aproximadamente de 2.28 km del punto de

referencia del aeropuerto de Bilbao, en su punto más cercano:

Figura 1. Situación del Sector SR1 respecto al aeropuerto de Bilbao

Figura 2. Detalle del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”





Figura 3. Detalle de los centros de las parcelas Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”

A continuación se muestran los datos de coordenadas, alturas y elevaciones de las 40

parcelas -SL EL o SL DP- (espacios libres, equipamiento público, aparcamientos, viales)

y subzonas –ZRC o ZRBD- (viviendas) que componen el Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”.

Id. Sis. Ref. Longitud* Latitud* Cota

(msnm)

Altura

(m)

Elev.

(msnm) Iluminación

ZRC 01 ETRS89 2º 56' 23.55" W 43º 18' 58.75" N 38.00 16.50 54.50 NO

ZRC 02 ETRS89 2° 56' 21.85" W 43° 18' 59.20" N 38.00 16.00 54.00 NO

ZRC 03 ETRS89 2° 56' 23.20" W 43° 18' 57.20" N 36.00 20.00 56.00 NO

ZRC 04 ETRS89 2° 56' 21.00" W 43° 18' 57.30" N 35.00 20.00 55.00 NO

ZRC 05 ETRS89 2° 56' 19.20" W 43° 18' 59.80" N 35.00 18.00 53.00 NO

ZRC 06 ETRS89 2° 56' 16.50" W 43° 19' 00.30" N 34.00 20.00 54.00 NO

ZRC 07 ETRS89 2° 56' 13.80" W 43° 19' 00.90" N 35.00 20.00 55.00 NO

ZRC 08 ETRS89 2° 56' 13.80" W 43° 18' 58.55" N 32.50 20.00 52.50 NO

ZRC 09 ETRS89 2° 56' 10.20" W 43° 19' 01.40" N 35.00 20.00 55.00 NO

ZRC 10 ETRS89 2° 56' 11.15" W 43° 18' 59.00" N 32.00 20.00 52.00 NO

ZRC 11 ETRS89 2° 56' 04.45" W 43° 19' 01.75" N 48.00 20.00 68.00 NO

ZRC 12 ETRS89 2° 56' 05.10" W 43° 19' 00.35" N 48.00 20.00 68.00 NO

ZRC 13 ETRS89 2° 56' 05.80" W 43° 18' 59.15" N 46.00 20.00 66.00 NO

ZRC 14 ETRS89 2° 56' 06.65" W 43° 18' 57.95" N 43.00 20.00 63.00 NO

ZRC 15 ETRS89 2° 56' 07.25" W 43° 18' 56.90" N 37.00 20.00 57.00 NO

ZRC 16 ETRS89 2° 56' 04.85" W 43° 18' 56.90" N 46.00 20.00 66.00 NO





Id. Sis. Ref. Longitud* Latitud* Cota

(msnm)

Altura

(m)

Elev.

(msnm) Iluminación

ZRC 17 ETRS89 2° 56' 03.80" W 43° 18' 58.20" N 52.00 20.00 72.00 NO

ZRC 18 ETRS89 2° 56' 02.80" W 43° 18' 59.50" N 53.00 20.00 73.00 NO

ZRC 19 ETRS89 2° 56' 01.70" W 43° 19' 00.60" N 53.00 20.00 73.00 NO

ZRC 20 ETRS89 2° 56' 01.20" W 43° 19' 01.80" N 53.00 20.00 73.00 NO

ZRBD 01 ETRS89 2° 55' 59.00" W 43° 18' 57.00" N 59.00 10.00 69.00 NO

ZRBD 02 ETRS89 2° 55' 58.00" W 43° 18' 58.30" N 59.00 10.00 69.00 NO

ZRBD 03 ETRS89 2° 55' 52.20" W 43° 18' 56.60" N 63.00 10.00 73.00 NO

SL EL 01 ETRS89 2° 56' 24.40" W 43° 18' 58.00" N 38.00 10.00 48.00 NO

SL EL 02 ETRS89 2° 56' 22.35" W 43° 18' 56.80" N 36.00 10.00 46.00 NO

SL EL 03 ETRS89 2° 56' 15.90" W 43° 18' 59.65" N 37.00 10.00 47.00 NO

SL EL 04 ETRS89 2° 56' 17.75" W 43° 18' 57.75" N 37.00 10.00 47.00 NO

SL EL 05 ETRS89 2° 56' 14.95" W 43° 18' 58.80" N 33.00 10.00 43.00 NO

SL EL 06 ETRS89 2° 56' 12.55" W 43° 18' 58.40" N 33.00 10.00 43.00 NO

SL EL 07 ETRS89 2° 56' 11.85" W 43° 18' 59.00" N 32.00 10.00 42.00 NO

SL EL 08 ETRS89 2° 56' 11.80" W 43° 19' 00.45" N 36.00 10.00 46.00 NO

SL EL 09 ETRS89 2° 56' 09.95" W 43° 18' 59.20" N 32.00 10.00 42.00 NO

SL EL 10 ETRS89 2° 56' 02.60" W 43° 19' 02.45" N 53.00 10.00 63.00 NO

SL EL 11 ETRS89 2° 56' 08.45" W 43° 18' 58.90" N 32.00 10.00 42.00 NO

SL EL 12 ETRS89 2° 56' 07.00" W 43° 18' 58.85" N 47.00 10.00 57.00 NO

SL EL 13 ETRS89 2° 56' 02.90" W 43° 18' 58.75" N 53.00 10.00 63.00 NO

SL EL 14 ETRS89 2° 55' 55.20" W 43° 18' 58.30" N 64.00 10.00 74.00 NO

SL EL 15 ETRS89 2° 56' 09.30" W 43° 18' 56.45" N 32.00 10.00 42.00 NO

SL EL 16 ETRS89 2° 56' 06.40" W 43° 18' 55.10" N 42.00 10.00 52.00 NO

SL DP ETRS89 2° 56' 17.00" W 43° 18' 55.45" N 33.00 10.00 43.00 NO

*Coordenadas del centro de la parcela/subzona

Tabla 2. Coordenadas, cotas, alturas, elevaciones e iluminación





7. ANÁLISIS DE SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS

A continuación se analiza la afección del Sector SR1 a las servidumbres aeronáuticas

del aeropuerto de Bilbao, definidas mediante el Real Decreto 370/2011, de 11 de

marzo.

7.1. SERVIDUMBRES DE AERÓDROMO

La finalidad de las servidumbres de aeródromo es definir el espacio aéreo que debe

mantenerse libre de obstáculos alrededor de un aeropuerto para que puedan llevarse

a cabo con seguridad las operaciones de aeronaves previstas y evitar que el

aeropuerto pueda quedar inutilizado por la multiplicidad de obstáculos en sus

alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos

que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio

aéreo sin que afecten a las operaciones.

A continuación, se muestra la situación relativa del Sector SR1 respecto del aeropuerto

de Bilbao y sus servidumbres de aeródromo y radioeléctricas:

Figura 4. Ubicación del Sector SR1 respecto a las servidumbres aeronáuticas de

aeródromo y radioeléctricas del aeropuerto de Bilbao





Figura 5. Detalle del Sector SR1 y las servidumbres de aeródromo y radioeléctricas

Como puede comprobarse, el Sector SR1 se encuentra en terrenos afectados por las

servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao, concretamente se ubica bajo las

servidumbres aeronáuticas de aeródromo: superficie de Aproximación 12, superficie

de Transición y superficie Horizontal Interna, sin vulnerarlas.

A continuación se detalla para cada superficie la parcela más crítica (la que presenta

menor altura libre respecto a las servidumbres) y su altura libre:

Tabla 3. Análisis altura libre servidumbres aeronáuticas de aeródromo

Id. Superficie afectada Cota superficie

(msnm)

Elevación parcela

/subzona (msnm) Vulnera

Altura libre

(m)

SL EL 02 Aproximación 12 65.50 46.00 NO 19.50

SL EL 02 Transición 65.50 46.00 NO 19.50

SL EL 14 Horizontal interna 86.00 73.00 NO 13.00





7.2. SERVIDUMBRES RADIOELÉCTRICAS

Las servidumbres radioeléctricas son aquellas que garantizan el correcto

funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas, del que depende en gran parte la

regularidad del tráfico aéreo.

En las figuras 4 y 5 anteriores se muestra la situación del Sector SR1 respecto de las

servidumbres aeronáuticas de aeródromo y radioeléctricas.



servidumbres aeronáuticas radioeléctricas: superficie de limitación de alturas del

localizador LLZ IBL, superficie de limitación de alturas del GP IBO, superficie de

limitación de alturas del DME IBO, superficie de limitación de alturas del DME BLV,

superficie de limitación de alturas del VOR BLV, superficie de limitación de alturas del

Emisor/Receptor, superficie de limitación de alturas del Radiogoniómetro y superficie

de limitación de alturas del localizador LLZ IBO.

El Sector SR1 se encuentra ubicado en la zona de limitación de alturas del LLZ IBL, en su

curso posterior. ENAIRE considera que las construcciones situadas en el curso posterior

de la instalación radioeléctrica LOC/ILS no afectan a la señal radioeléctrica emitida

por dicha instalación.

A continuación se muestra para cada superficie la parcela más crítica (la que

presenta menor altura libre respecto a las servidumbres) y su altura libre:

Tabla 4. Análisis altura libre servidumbres aeronáuticas radioeléctricas


(msnm)

Elevación parcela


Altura libre

(m)

Todas S. LA. LLZ IBL Curso posterior - - -

ZRC 05 S. LA. GP IBO 53.50 53.00 NO 0.50

SL EL 14 S. LA. VOR BLV 75.00 74.00 NO 1.00

SL EL 14 S. LA. DME BLV 77.00 74.00 NO 3.00

SL EL 14 S. LA. DME IBO 85.00 74.00 NO 11.00

SL EL 14 S. LA. LLZ IBO 105.00 74.00 NO 31.00

SL EL 14 S. LA. RADIOGON 119.00 74.00 NO 45.00

SL EL 14 S. LA. EMIS/RECEP 135.00 74.00 NO 61.00





7.3. SERVIDUMBRES DE OPERACIÓN

Las servidumbres de operación de aeronaves son aquellas necesarias para garantizar

las diferentes fases de las maniobras de aproximación por instrumentos a un

aeródromo.

A continuación, se muestra la situación relativa del Sector SR1 respecto del aeropuerto

de Bilbao y sus servidumbres aeronáuticas de operación:

Figura 6. Ubicación del Sector SR1 respecto a las servidumbres de operación - Bilbao

Figura 7. Detalle del Sector SR1 y las servidumbres de operación







servidumbres aeronáuticas de operación que se especifican a continuación.

En la siguiente tabla se detalla para cada superficie la parcela más crítica (la que

presenta menor altura libre respecto a las servidumbres) y su altura libre:

Tabla 5. Análisis altura libre servidumbres aeronáuticas de operación

La no afección a la seguridad de la vulneración de la superficie de Aproximación

frustrada ILS 30 se justifica en los apartados que siguen a continuación mediante el

análisis de procedimientos instrumentales publicados en el AIP para el aeropuerto de

Bilbao. Se comprobará que se cumple con el margen de franqueamiento de

obstáculos para todos los procedimientos publicados, por lo que se puede concluir

que no existe afección a procedimientos instrumentales por parte del Sector SR1

“Haritzondo-Txiline”.


(msnm)

Elevación parcela


Altura libre

(m)

SL EL 14 Aprox. frust. ILS 30 67.20 74.00 SÍ -6.80

SL EL 02 Aprox. final ILS 12 71.10 46.00 NO 25.10

SL EL 14 Aprox. final VOR 12 496.00 74.00 NO 422.00

SL EL 14 Aprox. interm. VOR 12 637.00 74.00 NO 563.00


SL EL 14 Aprox. frust. VOR 10 819.00 74.00 NO 745.00

SL EL 14 Aprox. interm. VOR 10 838.00 74.00 NO 764.00









8. PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO

8.1. AEROPUERTO DE BILBAO

En este capítulo se analiza la posible afección a los procedimientos instrumentales

para el aeropuerto de Bilbao, publicados en el AIP-España actualizado hasta las

enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17). A

continuación se muestra la información general del aeropuerto, distancias declaradas,

ayudas radioeléctricas y cartas aeronáuticas para el aeropuerto de Bilbao:

Punto Elevación (m/ft) Coordenadas (ETRS 89)

ARP 41 m / 136 ft 431804N 0025438W

THR 10* 35 m / 116 ft 431811.71N 0025609.33W

THR 28** 36 m / 118 ft 431806.63N 0025509.61W

THR 12 36.3 m / 119 ft 431822.85N 0025529.78W

THR 30 39.1 m / 128 ft 431751.73N 0025404.88W

* Últimos 715 m no son útiles para despegues por franqueamiento de obstáculos.

Coordenadas extremo RWY 10: 431804.54N 0025445.15W.

**Últimos 90 m no son útiles para despegues ni aterrizajes.

Coordenadas extremo RWY 28: 431811.71N 0025609.33W. THR RWY 28 desplazado 555 m.

Tabla 6. Información general del aeropuerto de Bilbao

RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)

10 1195* 1195* 1195* 1910

28 1910** 2055 1910** 1355**

12 2540 2650 2540 2540

30 2600 2700 2600 2140

30 INT CE 2335 2435 2335 -

* TORA reducida 715 m por franqueamiento de obstáculos en despegue

**Debido a que los últimos 90 m no son útiles para despegues ni aterrizajes para RWY 28

Tabla 7. Distancias declaradas del aeropuerto de Bilbao

Instalación Frecuencia Coordenadas (ETRS 89) Elevación (m/ft)

DVOR (1º W) BLV 115.900 MHz 431815.8N 0025609.2W -

DME BLV CH 106X 431815.8N 0025609.2W 30 m / 98 ft

L (1ºW) B 395.000 kHz 432222.2N 0030205.5W -

LOC 12 (1º W) IBO

ILS CAT I 111.550 MHz 431743.5N 0025342.4W -

GP 12 332.750 MHz 431815.0N 0025520.7W -

ILS/DME 12 IBO CH 52Y 431815.5N 0025520.2W 45 m / 148 ft





Instalación Frecuencia Coordenadas (ETRS 89) Elevación (m/ft)

LOC 30 (1ºW) IBL

ILS CAT I 110.300 MHz 431827.4N 0025542.2W -

GP 30 335.000 MHz 431752.9N 0025419.7W -

ILS/DME 30 IBL CH 40X 431752.9N 0025419.7W 51 m / 167 ft

Tabla 8. Ayudas radioeléctricas del aeropuerto de Bilbao

Se procede al análisis de las siguientes cartas aeronáuticas publicadas en AIP-España

para el aeropuerto de Bilbao, LEBB:

Identificación AIP Procedimiento RWY Fecha Publicación

AD 2 - LEBB SID 1.1 Salida Normalizada 10 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB SID 2.1 Salida Normalizada 12 23-JUN-16 (AMDT 277/16)



AD 2 - LEBB STAR 1.1 Llegada Normalizada 12 02-FEB-17 (AMDT 285/17)

AD 2 - LEBB STAR 2.1 Llegada Normalizada 30 02-FEB-17 (AMDT 285/17)

AD 2 - LEBB IAC/1 Aproximación ILS Z 12 03-MAR-16 (AMDT 273/16)

AD 2 - LEBB IAC/2 Aproximación ILS Y 12 02-FEB-17 (AMDT 285/17)

AD 2 - LEBB IAC/3 Aproximación LOC Z 12 03-MAR-16 (AMDT 273/16)

AD 2 - LEBB IAC/4 Aproximación LOC Y 12 02-FEB-17 (AMDT 285/17)

AD 2 - LEBB IAC/5 Aproximación VOR 12 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB IAC/6 Aproximación ILS Z 30 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB IAC/7 Aproximación ILS Y 30 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB IAC/8 Aproximación LOC Z 30 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB IAC/9 Aproximación LOC Y 30 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB IAC/10 Aproximación LOC X 30 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB IAC/11 Aproximación VOR 30 WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

AD 2 - LEBB ATCSMAC ATC (TMA Bilbao) - WEF 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)

ENR 6.1-1

Carta de Radionaveg.

Espacio Aéreo Inferior

Península

- 05-JAN-17 (AMDT 284/17)

Tabla 9. Cartas aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao

Para cada una de estas cartas se han analizado todas las maniobras publicadas y su

posible afección a cada una de las parcelas del Sector SR1. En las tablas de a

continuación se resume el caso más restrictivo, correspondiente al caso en el que

existe un menor margen entre la altitud mínima de procedimiento y la elevación de la

parcela concreta del Sector SR1 para la que se da esa condición. En todos los casos se





cumple con el margen de franqueamiento de obstáculos, por lo que se puede

concluir que no existe afección a procedimientos instrumentales por parte del Sector

SR1 “Haritzondo-Txiline”.

ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD RELATIVO AL

SECTOR SR.1 «HARITZONDO-TXILINE», LOIU


8.2. ANÁLISIS DE PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES

Carta AIP-

España RWY Maniobra

Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)

AD 2 - LEBB

SID 1.1 10

AMTOS1R NO - - - - - - -

AMTOS1X SÍ DVOR/DME

BLV – R-216 BLV

SL EL 14

243 / 74 804 / 245 5068 / 1544 4021 / 1225 NO 4264 / 1299

BISKA1R NO - - - - - - -

CALCE1R SÍ DVOR/DME

BLV – R-283 BLV

SL EL 14

243 / 74 804 / 245 5068 / 1544 4021 / 1225 NO 4264 / 1299

DOSUL1R NO - - - - - - -

MAPAX1R NO - - - - - - -

PPN1R NO - - - - - - -

SSN1R NO - - - - - - -

SALIDA DE

CONTINGENCIA SÍ Área de viraje

SL EL 14

243 / 74 246 / 75 2048 / 624 1559 / 475 NO 1802 / 549

AD 2 - LEBB

SID 2.1 12

AMTOS3B SÍ DVOR/DME

BLV – R-216 BLV

SL EL 14

243 / 74 636 / 194 4912 / 1497 4033 / 1229 NO 4276 / 1303

AMTOS3D NO - - - - - - -

BISKA3B NO - - - - - - -

CALCE2B SÍ DVOR/DME

BLV – R-283 BLV

SL EL 14

243 / 74 636 / 194 4912 / 1497 4033 / 1229 NO 4276 / 1303

DOSUL2B NO - - - - - - -

MAPAX2B NO - - - - - - -

PPN2G NO - - - - - - -

PPN1H NO - - - - - - -

SSN2B NO - - - - - - - SALIDA DE

CONTINGENCIA NO - - - - - - -

AD 2 - LEBB

SID 3.1 28

AMTOS1S NO - - - - - - -

BISKA1S NO - - - - - - -

CALCE1S NO - - - - - - -

DOSUL1S NO - - - - - - -

MAPAX1S NO - - - - - - -




Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)

PPN1S NO - - - - - - -

SSN1S NO - - - - - - - SALIDA DE

CONTINGENCIA NO - - - - - - -

AD 2 - LEBB

SID 4.1 30

AMTOS2A SÍ Área de viraje SL EL 14

243 / 74 33 / 10 418 / 127 142 / 43 NO 385 / 117

AMTOS3C NO - - - - - - -

BISKA3A NO - - - - - - -

CALCE3A NO - - - - - - -

DOSUL2A NO - - - - - - -

MAPAX2A NO - - - - - - -

PPN2E NO - - - - - - -

PPN2F SÍ Área de viraje SL EL 14

243 / 74 33 / 10 418 / 127 142 / 43 NO 385 / 117

SSN2A NO - - - - - - -

SSN2C SÍ Área de viraje SL EL 14

243 / 74 33 / 10 418 / 127 142 / 43 NO 385 / 117

SALIDA DE

CONTINGENCIA SÍ Área de viraje ZRC 03

184 / 56 33 / 10 406 / 123 189 / 57 NO 373 / 113

Tabla 10. Análisis de las afecciones sobre los Procedimientos Instrumentales de Salida. Aeropuerto de Bilbao

Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)

AD 2 - LEBB

STAR 1.1 12

CEGAM2T NO - - - - - - -

DGO1T NO - - - - - - -

DGO2X NO - - - - - - -

DGO1Z NO - - - - - - -

DOSUL1T NO - - - - - - -

DOSUL1Z NO - - - - - - -




Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)

MAPAX1T NO - - - - - - -

MAPAX1Z NO - - - - - - -

SNR2T NO - - - - - - -

SNR2Z NO - - - - - - -

ESPERA SÍ Espera DVOR

BLV

SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 5600 / 1706 3881 / 1182 NO 4124 / 1256

ESPERA SÍ Espera

ROSTO

SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 4000 / 1219 2281 / 695 NO 2524 / 769

AD 2 - LEBB

STAR 2.1 30

CEGAM1K NO - - - - - - -

CEGAM1Q NO - - - - - - -

DGO1L NO - - - - - - -

DGO1Q NO - - - - - - -

DOSUL2K SÍ DVOR/DME

BLV – R-111 BLV

SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 6000 / 1829 4281 / 1305 NO 4524 / 1379

DOSUL2Q SÍ DVOR/DME

BLV – R-117 BLV

SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 6000 / 1829 4281 / 1305 NO 4524 / 1379

MAPAX1K NO - - - - - - -

MAPAX1Q NO - - - - - - -

SNR2K SÍ DVOR/DME

BLV – R-111 BLV

SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 6000 / 1829 4281 / 1305 NO 4524 / 1379

SNR2Q SÍ DVOR/DME

BLV – R-117 BLV

SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 6000 / 1829 4281 / 1305 NO 4524 / 1379

Tabla 11. Análisis de las afecciones sobre los Procedimientos Instrumentales de Llegada. Aeropuerto de Bilbao




Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)

AD 2 - LEBB

IAC/1 12 ILS Z

SÍ Tramo de precisión

OAS 2.5% y OAS 5%

SL EL 14

243 / 74 0 / 0 401 / 122 158 / 48 NO 401 / 122

SÍ Aproximación inicial –

Viraje reglamentario

SL EL 14

243 / 74 984 / 300 3500 / 1066 2273 / 692 NO 2516 / 766

SÍ MSA DVOR/DME BLV SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921

SÍ ESPERA DVOR BLV SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 5600 / 1706 3881 / 1182 NO 4124 / 1256

SÍ CIRCUITO CAT A SL EL 14

243 / 74 294 / 89 1800 / 548 1263 / 385 NO 1506 / 459

SÍ CIRCUITO CAT B SL EL 14

243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510

SÍ CIRCUITO CAT C, D SL EL 14

243 / 74 394 / 120 2110 / 643 1473 / 449 NO 1716 / 523

NO Resto de fases de la

aproximación - - - - - -

AD 2 - LEBB

IAC/2 12 ILS Y


OAS 2.5% y OAS 5%

SL EL 14

243 / 74 0 / 0 401 / 122 158 / 48 NO 401 / 122

SÍ MSA L B SL EL 14

243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 294 / 89 1800 / 548 1263 / 385 NO 1506 / 459


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2110 / 643 1473 / 449 NO 1716 / 523



AD 2 - LEBB

IAC/3 12 LOC Z



SL EL 14

243 / 74 984 / 300 3500 / 1066 2273 / 692 NO 2516 / 766

SÍ Aproximación

frustrada SOC-TP

SL EL 14

243 / 74 98 / 30 1833 / 558 1492 / 454 NO 1735 / 528




Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 294 / 89 1800 / 548 1263 / 385 NO 1506 / 459


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2110 / 643 1473 / 449 NO 1716 / 523



AD 2 - LEBB

IAC/4 12 LOC Y

SÍ Aproximación

frustrada SOC-TP

SL EL 14

243 / 74 98 / 30 1833 / 558 1492 / 454 NO 1735 / 528


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 294 / 89 1800 / 548 1263 / 385 NO 1506 / 459


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2110 / 643 1473 / 449 NO 1716 / 523



AD 2 - LEBB

IAC/5 12 VOR



SL EL 14

243 / 74 984 / 300 3600 / 1097 2373 / 723 NO 2616 / 797

SÍ Aproximación

frustrada 2.5%

SL EL 14

243 / 74 98 / 30 1453 / 442 1112 / 338 NO 1355 / 412

SÍ Aproximación

frustrada 5%

SL EL 14

243 / 74 98 / 30 1025 / 312 684 / 208 NO 927 / 282


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 295 / 90 1710 / 521 1172 / 357 NO 1415 / 431




Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2110 / 643 1473 / 449 NO 1716 / 523



AD 2 - LEBB

IAC/6 30 ILS Z


OAS 2.5% y OAS 5%

SL EL 14

243 / 74 0 / 0 302 / 92 59 / 18 NO 302 / 92


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 295 / 90 1710 / 521 1172 / 357 NO 1415 / 431


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2060 / 627 1423 / 433 NO 1666 / 507



AD 2 - LEBB

IAC/7 30 ILS Y


OAS 2.5%

SL EL 14

243 / 74 0 / 0 302 / 92 59 / 18 NO 302 / 92


OAS 4%

SL EL 14

243 / 74 0 / 0 403 / 122 160 / 48 NO 403 / 122


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 295 / 90 1800 / 548 1262 / 384 NO 1505 / 458


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2120 / 646 1483 / 452 NO 1726 / 526






Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)

AD 2 - LEBB

IAC/8 30 LOC Z

SÍ Aproximación

frustrada SOC-TP

SL EL 14

243 / 74 98 / 30 905 / 275 564 / 171 NO 807 / 245


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 295 / 90 1710 / 521 1172 / 357 NO 1415/ 431


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510



AD 2 - LEBB

IAC/9 30 LOC Y

SÍ Aproximación final SL EL 14

243 / 74 246 / 75 800 / 243 311 / 94 NO 554 / 168


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 295 / 90 1800 / 548 1262 / 384 NO 1505 / 458


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2120 / 646 1483 / 452 NO 1726 / 526



AD 2 - LEBB

IAC/10 30 LOC X

SÍ Aproximación

frustrada TP

SL EL 14

243 / 74 98 / 30 1553 / 473 1212 / 369 NO 1455 / 443


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921

SÍ CIRCUITO SL EL 14

243 / 74 394 / 120 2060 / 628 1423 / 434 NO 1666 / 508



AD 2 - LEBB

IAC/11 30 VOR SÍ Aproximación final

SL EL 14

243 / 74 246 / 75 1750 / 533 1261 / 384 NO 1504 / 458




Carta AIP-


Sobrevuelo

(SÍ/NO) Tramo

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud

Mínima

(ft/m)

Margen

(ft/m)

Afección

(SÍ/NO)

Alt Max

Obs (ft/m)


243 / 74 1476 / 450 4500 / 1371 2781 / 847 NO 3024 / 921


243 / 74 295 / 90 1750 / 533 1212 / 369 NO 1455 / 443


243 / 74 295 / 90 1970 / 600 1432 / 436 NO 1675 / 510


243 / 74 394 / 120 2110 / 643 1473 / 449 NO 1716 / 523



Tabla 12. Análisis de las afecciones sobre los Procedimientos de Aproximación Instrumental. Aeropuerto de Bilbao

Del análisis anterior, se concluye que el Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” no afecta a los procedimientos de vuelo instrumental

(salidas, llegadas y aproximaciones) publicados en AIP-España (AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16 (WEF 02-FEB-17))

para el aeropuerto de Bilbao, al cumplirse el margen de franqueamiento de obstáculos correspondiente a cada maniobra, según

los criterios de los PANS-OPS de OACI. Se ha comprobado también que el Sector SR1 se encuentra fuera de todas las áreas de

protección correspondientes al aeropuerto de Bilbao.





8.3. CARTA DE ALTITUD MÍNIMA DE VIGILANCIA ATC

La Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC del AIP-España vigente para el TMA de

Bilbao es la AD 2 – LEBB ATCSMAC, con fecha de WEF 10-DEC-15 (AIRACAMDT 12/15).

Figura 8. Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC. TMA Bilbao

Figura 9. ZOOM carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC. TMA Bilbao





Las altitudes mínimas de sector establecidas garantizan un margen mínimo de 984 ft

por encima de todos los obstáculos situados a menos de 3 NM del límite del sector

hasta 20 NM de la antena radar o a menos de 5 NM del límite cuando se trate de

distancias de más de 20 NM desde la antena radar (Parte II, Sección 2, Capítulo 6 del

Doc. 8168 de OACI).

El Sector SR 1 se ubica dentro del sector de 4000 ft de la Carta de Altitud Mínima de

Vigilancia ATC para el TMA Bilbao.

Obstáculo

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud Mínima de

Vigilancia ATC (ft)

Comprobación

Hobs+MOC<Altitud Mín. (ft)

SL EL 14

243 / 74 984 / 300 4000 243 + 984 = 1227 < 4000

Tabla 13. Análisis de la afección a la Altitud Mínima de Área (AMA)

Por lo tanto, se concluye que el Sector SR1 no afecta a los sectores definidos en la

Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC del TMA Bilbao.

8.4. ALTITUD MÍNIMA DE ÁREA (AMA)

La Altitud Mínima de Área (AMA) publicada en AIP-España para la zona donde se

ubica el Sector SR1 es de 7100 ft (2164.08 m).

Figura 10. Altitud Mínima de Área (AMA)





Figura 11. ZOOM Altitud Mínima de Área (AMA)

Obstáculos

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud Mínima de

Área (ft)

Comprobación


SL EL 14

243 / 74 984 / 300 7100 243 + 984 = 1227 < 7100

Tabla 14. Análisis de la afección a la Altitud Mínima de Área (AMA)

Por lo tanto, se concluye que el Sector SR1 objeto de estudio no afecta al mínimo

operativo definido, según los criterios del PANS-OPS de OACI.





8.5. AEROVÍAS DE ESPACIO AÉREO INFERIOR

El Sector SR1 se encuentra dentro de las áreas de protección de las aerovías del

espacio aéreo inferior R-42, G-23, N-867, R-75 y P-87, siendo la más restrictiva la aerovía

G-23 (5500ft) publicada en el AIP-ESPAÑA a fecha de realización del presente estudio.

Obstáculos

(ft/m)

MOC

(ft/m)

Altitud Mínima de

Área (ft)

Comprobación


SL EL 14

243 / 74 984 / 300 5500 243 + 984 = 1227 < 5500

Tabla 15. Análisis de la afección a las Aerovías de Espacio Aéreo Inferior

Por lo tanto, el Sector SR1 “Haritzondo-Txiline” no afecta a los mínimos operativos

definidos, según los criterios del PANS-OPS de OACI.

Figura 12. Aerovías del Espacio Aéreo Inferior





9. PROCEDIMIENTOS VISUALES

En los vuelos VFR, el piloto es responsable de separarse de otros tráficos y de los

obstáculos naturales y artificiales que haya en el entorno de la aeronave (Anexo 2

OACI. Capítulo 2, 2.3.1. Capítulo 3, 3.1.2, 3.2. Capítulo 4, 4.6). No obstante, para que

este tipo de operaciones puedan realizarse con márgenes de seguridad adecuados,

es necesario que en el entorno próximo al aeródromo la configuración de obstáculos

permita realizar las maniobras de aproximación y salida siguiendo los procedimientos

visuales estándar, que tienen en cuenta tanto las actuaciones de la aeronave como

las técnicas de vuelo y los tiempos de respuesta del piloto.

En este apartado se analizan las posibles afecciones operativas de los obstáculos

sobre los procedimientos de vuelo visual publicados en AIP España para el aeropuerto

de Bilbao.

9.1. COMPATIBILIDAD DEL ESPACIO AÉREO CIRCUNDANTE

A continuación se muestra la situación del Sector SR1 respecto del aeropuerto de

Bilbao:

Figura 13. Ubicación del Sector SR1 respecto del aeropuerto de Bilbao

Aparte del aeropuerto de Bilbao, situado a 2.28 km del extremo más próximo al Sector

SR1, el resto de aeropuertos del espacio aéreo circundante se ubican a 50.7 km





(aeropuerto de Vitoria), a 72.6 km (aeropuerto de Santander) y a 92.3 km (aeropuerto

de San Sebastián).

Las radioayudas más cercanas se ubican a 1.1 km (DVOR/DME BLV), a 9.9 km (L B), a

74.8 km (NDB SA), 79.3 km (NDB SNR) respecto del Sector SR1 objeto de estudio.

A continuación se muestra la situación relativa del Sector SR1 respecto los distintos

elementos del espacio aéreo circundante.

Figura 14. Ubicación del Sector SR1 respecto del Espacio Aéreo Circundante

El emplazamiento propuesto para el Sector SR1 se halla en:

- MADRID FIR (FL245 / GND)

- BILBAO CTR (300 m AGL/GND – 500 m AGL/SEA): Clase D (Espacio Aéreo Controlado)

- BILBAO TMA PARTE 1 (FL145 / 1000 ft AGL): Clase D (Espacio Aéreo Controlado)

- BILBAO ATZ (3000 ft HGT / SFC)

Obstáculo Bilbao ATZ (ft) Bilbao CTR

(m)

Bilbao TMA

PARTE 1 (ft) Madrid FIR (ft)

SL EL 14

243 / 74 3000 > 243 300 > 74 1000 > 243 24500 > 243

Tabla 16. Situación del Sector SR1 respecto del Espacio Aéreo Circundante





Analizando las zonas LEP/D/R y TSA, se determina que el Sector SR1 estudiado no se

encuentra debajo ninguna zona prohibida, restringida, peligrosa o de fauna sensible.

Las más próximas al Sector SR1 son la zona LEP 142, a 54.46 km del extremo más

cercano y la zona LED 8, a 84.61 km del extremo más cercano. En cuanto a zonas de

fauna sensible, la más próxima es la F17, Área de Recuperación del Oso Pardo

(Cantabria) Espacio Natural Protegido, a 105 km aproximadamente.

En resumen, no se han identificado afecciones sobre aeropuertos, aeródromos,

radioayudas, zonas prohibidas o restringidas ni sobre los elementos de la estructura del

espacio aéreo próximo.

9.2. CIRCUITO DE TRÁNSITO

El circuito de tránsito para el aeropuerto de Bilbao, AD 2–LEBB 10/11 – Ítem 22 (WEF 02-

FEB-17 (AIRAC AMDT 15/16)), se define al este de la pista RWY 12-30 y al sur de la pista

RWY 10-28.

Figura 15. Circuito de Tránsito AIP-España – Aeropuerto de Bilbao

Se ha procedido a trazar las trayectorias y las áreas de protección de las maniobras

visuales de aproximación en circuito, correspondientes a los procedimientos de

aproximación por instrumentos que terminan su aproximación visualmente, aunque

aplicadas al circuito de tránsito:





Figura 16. Situación del Sector SR1 respecto a las Áreas de protección de

Aproximación Visual en Circuito. Aeropuerto de Bilbao

El Sector SR1 se sitúa bajo las áreas correspondientes al circuito de tránsito para

aeronaves de categoría A, B, C y D (siendo la categoría D la más restrictiva). Éstas se

protegen con las áreas de transición prolongadas extendidas hasta los 300 m, como se

puede ver en la siguiente imagen:

Figura 17. Situación del Sector SR1 respecto a las superficies de aproximación y

transición prolongadas. Aeropuerto de Bilbao





Las parcelas y subzonas del Sector SR1 se ubican bajo la superficie de Transición

prolongada sin vulnerarla y parcialmente bajo la superficie de Aproximación 12,

también sin vulnerarla. En concreto, la parcela SL EL 02, con elevación máxima de

46m, presenta su extremo sureste bajo la superficie de Aproximación 12, que se

encuentra a una elevación mínima de 65.5msnm, por lo que no se ve vulnerada.

Se puede concluir por tanto que el Sector SR1 no supone un obstáculo a la carta

VAC_OACI.

9.3. ANÁLISIS CARTAS VFR / AD 2 - LEBB VAC

El aeropuerto de Bilbao cuenta con una carta VAC-OACI en la que se indica el modo

de operación visual para dicho aeródromo.

Figura 18. Carta de Aproximación Visual VAC del aeropuerto de Bilbao

En la carta AD 2-LEBB VAC (25-MAY-16 (AIRAC AMDT 04/16)), publicada en AIP-España

para el aeropuerto de Bilbao, se describen los procedimientos de llegada y salidas que

se apoyan en 5 puntos de notificación, todos exteriores al CTR y 3 puntos de espera

VFR, interiores al CTR. También cuenta con un procedimiento de fallo de

comunicaciones y un circuito de tránsito de aeródromo.

Tal y como se indica en la figura anterior, el Sector SR1 se encuentra dentro del ATZ y

del CTR del aeropuerto de Bilbao, ubicándose fuera de los pasillos visuales

establecidos en la carta, y siendo el más cercano el definido por los puntos de

notificación W CASTRO URDIALES y W-1 BARACALDO, (considerando una semianchura





de 1NM). El punto de notificación más cercano es el W-1 BARACALDO, situado a una

distancia de 4.6 km.

La parte correspondiente al circuito de tránsito se ha analizado en el apartado 9.2.

Se puede concluir que el Sector SR1 no supone un obstáculo a la carta VAC del

aeropuerto de Bilbao.

9.4. OTRA INFORMACIÓN DE UTILIDAD AIP-ESPAÑA (BILBAO AD)

a) Ítem 21 Procedimientos de atenuación de ruidos

Según lo expuesto en el Ítem 21 de AIP-España de procedimientos de atenuación de

ruidos del aeropuerto de Bilbao, AD 2 – LEBB 10 (WEF 02-FEB-17 (AIRAC AMDT 15/16)):

“Las pruebas de motores en régimen superior al ralentí se solicitarán en la oficina CECOPS a

través de SITA o fax.

Las pruebas de motores de media y plena potencia están prohibidas entre las 0000 y las 0600 LT.

Salvo por razones de seguridad los helicópteros evitarán el sobrevuelo de los núcleos habitados

de los municipios de Erandio, Sondika, Loiu, Zamudio y Derio cuando evolucionen en el circuito

de tránsito de aeródromo. Asimismo, evitarán que las órbitas de espera o de fallo de radio al sur

del campo se realicen sobre dichas zonas. La altura a mantener en esta fase del vuelo no será

inferior a 1.000 ft sobre la elevación del campo.

Los helicópteros de alta generación de ruido (tipo Bell 212 o superiores) evitarán la utilización del

circuito de tránsito de aeródromo de la RWY 10/28 para entrenamiento limitándose a utilizarlo

únicamente para aterrizar.”

b) Ítem 22 Procedimientos de Vuelo

Según lo expuesto en el Ítem 22 de AIP-España de procedimientos de vuelo del

aeropuerto de Bilbao, AD 2 – LEBB 10 (WEF 02-FEB-17 (AIRAC AMDT 15/16)):

“PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP)

1. GENERALIDADES

La RWY 30 es utilizable para despegues en condiciones de visibilidad reducida.

1.1. Se aplicarán los procedimientos de visibilidad reducida (LVP), cuando:

- el alcance visual en pista (RVR) de cualquiera de los transmisómetros, alcance un valor inferior

a 550 m, o

- la visibilidad sea inferior a 800 m, en caso de que los transmisómetros estuvieran fuera de

servicio.

1.2. Se informará a los pilotos de que se están aplicando los procedimientos de visibilidad

reducida a través del ATIS, con la fraseología “LOW VISIBILITY PROCEDURE IN FORCE”.





1.3. Los procedimientos de visibilidad reducida se cancelarán cuando el RVR en todos los

transmisómetros sea superior a 1000 m, o visibilidad superior a 1000 m en caso de que los

transmisómetros estuvieran fuera de servicio y con firme tendencia de mejora de las condiciones

meteorológicas.

1.4. No está autorizada la operación de aeronaves con letra de clave F con procedimientos de

visibilidad reducida (LVP) activados.

2. MOVIMIENTOS EN TIERRA

Cuando el RVR sea igual o inferior a 1000 m, se activará, además del balizamiento apropiado,

las barras de parada que protegen los accesos a RWY y lasluces de punto de espera intermedio.

TWR no autorizará el acceso al área de maniobras de ningún vehículo, excepto los

imprescindibles para la operación, que estén equipados con radiotelefonía y en contacto

permanente con TWR.

Se utilizarán las barras de parada y las luces de punto de espera intermedio para gestionar los

movimientos en superficie.

Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, comprobando

que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa seguridad.

En el caso de que una aeronave que sale, tuviera que regresar a la plataforma, el piloto

informará a TWR y esperará nuevas instrucciones de rodaje.

2.1. Llegadas:

Las aeronaves que hayan aterrizado:

- Notificarán pista libre y la calle de salida utilizada cuando las luces de eje de la TWY pasen a

ser todas verdes, en lugar de verdes-amarillas.

- Esperarán instrucciones de rodaje de TWR.

Llegadas a Plataforma Norte:

- RWY 30 en uso: abandono de RWY por TWY C5, ó C6. Rodaje vía TWY T hasta las puertas B, A1 ó

A2 (según puesto de estacionamiento asignado e indicación ATC), donde se esperará la

presencia de un vehículo “SÍGAME”.

Llegadas a Plataforma Sur:

- RWY 30 en uso: se instruirá al tráfico para que abandone la RWY por la puerta D1 para

proceder al puesto de estacionamiento guiado por un vehículo “SÍGAME”.

2.2. Salidas.

Salidas desde Plataforma Norte:

- RWY 30 en uso: abandono de la plataforma vía B, A1 ó A2, según indicaciones ATC. Rodaje vía

TWY T hasta punto de espera en pista K1, ó C2, ó C1, según indique ATC.

Salidas desde Plataforma Sur:

- RWY 30 en uso: guiado por un vehículo “SÍGAME” y abandono de la plataforma vía D3. Rodaje

hasta punto de espera en pista en D1, donde esperará autorización ATC para cruzar la pista en

uso. El guiado por vehículo “SÍGAME” se realizará hasta la plataforma norte, la aeronave

continuará su rodaje vía TWY T hasta el punto de espera en pista K1, ó C2, ó C1, según indique

ATC.

3. FALLO DE COMUNICACIONESY SITUACIONES ANÓMALAS EN EL ÁREA DE MANIOBRAS

Incertidumbre respecto de la posición en el área de maniobras





- Salvo lo dispuesto en el párrafo a continuación, si un piloto duda respecto de la posición de la

aeronave en relación con el área de maniobras, inmediatamente, detendrá la aeronave y

notificará a ATC esta circunstancia (incluida la última posición conocida).

- En las situaciones en las que el piloto dude respecto de la posición de la aeronave en relación

con el área de maniobras, pero reconozca que la aeronave se encuentra en una RWY, el piloto,

inmediatamente, lo notificará a ATC (incluida la última posición conocida), evacuará, lo antes

posible, la RWY, si es capaz de localizar una TWY cercana apropiada, a menos que ATC indique

otra cosa; y después, detendrá la aeronave.

- En caso de desorientación de un vehículo en el área de maniobras, se comunicará este hecho

a ATC (incluida la última posición conocida) y, a menos que reciba otra indicación de ATC,

evacuará el área de maniobras para alejarse a una distancia segura, lo antes posible y

detendrá el vehículo.

Pérdida de contacto visual entre móviles

- En caso de pérdida de contacto visual de una aeronave con otra o con un vehículo con el

que mantenga propia separación, se informará inmediatamente a ATC y se detendrá la

aeronave. ATC tomará las medidas que considere oportunas.

Avería de aeronave o vehículo

- Aeronave: notificará la situación a ATC y esperará la llegada de asistencia.

En caso de encontrarse en una RWY, si es posible y a menos que ATC indique lo contrario, la

evacuará.

- Vehículo: comunicará este hecho a ATC (incluida la última posición conocida) y, a menos que

reciba otra indicación de ATC y si es posible, evacuará el área de maniobras para alejarse a

una distancia segura, lo antes posible y detendrá el vehículo. Si no puede mover el vehículo,

informará sin demora a ATC.

Fallo de comunicaciones

En el caso de que una aeronave o vehículo operando en el área de maniobras experimente un

fallo en las comunicaciones procederá como sigue:

- Aeronave en salida: la aeronave continuará por la ruta asignada hasta detenerse en el límite

de la autorización ATC, extremando las precauciones, donde mantendrá posición y esperará la

llegada de un vehículo de asistencia.

- Aeronave de llegada: si la aeronave acaba de aterrizar, mantendrá posición al abandonar

RWY, y esperará la llegada de un vehículo de asistencia.

Si la aeronave ya tuviera una autorización de rodaje ATC, continuará por la ruta asignada hasta

el límite de la autorización ATC, extremando las precauciones, donde mantendrá posición y

esperará la llegada de un vehículo de asistencia.

- Vehículo: evacuará el área de maniobras si se encontrase en ella y después detendrá el

vehículo permaneciendo en su posición y esperando la llegada del vehículo de asistencia.

SISTEMA DE PRESENTACIÓN RADAR

En el aeropuerto de Bilbao podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio

de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

a) Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final;

b) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;

c) Aplicación de separación, establecida en RCA-4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y

d) Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.





AJUSTE DE VELOCIDAD

Las llegadas a Bilbao AD, bajo control radar, ajustarán sus velocidades conforme a lo

especificado a continuación:

- IAS MAX 250 kt a FL120 o inferior.

- IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del LOC del ILS.

- IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo LOC del ILS, cuando la

aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral de aterrizaje.

- IAS 160 kt al cruzar 4 NM del umbral de aterrizaje.

- Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente deberán mantener

velocidad de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte.

La IAS MAX permitida para las salidas es de 250 kt hasta abandonar FL100.

CIRCUITO DE TRÁNSITO AD.”

Con respecto a los procedimientos de vuelo expuestos en el Ítem 22 del AIP España

para el aeropuerto de Bilbao, no se han detectado afecciones operativas sobre los

mismos por parte del Sector SR1. (El análisis correspondiente al circuito de tránsito

puede verse en el apartado 9.2).





10. PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE MOTOR

Los criterios PANS-OPS de OACI para el diseño de procedimientos suponen

operaciones normales e incumbe al explotador la responsabilidad de proporcionar

procedimientos de contingencia para operaciones anormales y de emergencia (fallo

de motor o emergencia en vuelo).

Los procedimientos de contingencia se requieren en cualquier situación en la que la

aeronave no pueda seguir los procedimientos de salida por instrumentos y es

responsabilidad del explotador asegurar que los procedimientos de contingencia se

atengan a los requisitos de performance prescritos en el Anexo 6 de OACI.

Sin embargo, según las indicaciones mostradas en el documento “Directrices para la

elaboración de estudios aeronáuticos de seguridad en el caso de vulneración de

servidumbres de aeródromo” de AESA, se deberán realizar una serie de hipótesis para

conocer el alcance de la posible afección de los obstáculos en este tipo de

maniobras.

OACI recomienda que los procedimientos de fallo de motor sigan la trayectoria de los

procedimientos de salida instrumental (SID) siempre que sea posible. El análisis de estos

procedimientos (ver apartado 8.2, MOC SID1) ha demostrado que el Sector SR1 se

encuentra debajo de las áreas de protección de algunos de los procedimientos de

salida instrumental; aunque las pendientes mínimas publicadas permiten cumplir el

margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.

Sin embargo, con el objetivo de no penalizar el peso máximo al despegue, muchas

compañías aéreas emplean procedimientos específicos de fallo de motor que no

siguen los procedimientos de salida publicados (Doc. 8168 OACI, Volumen II, Sección

3, Capítulo 1, 1.7.).

En estos casos, se hace difícil evaluar si el obstáculo considerado podría afectar a los

procedimientos de fallo de motor, ya que es imposible prever todas las trayectorias

posibles que seguirán las aeronaves. A pesar de ello, se pueden seguir una serie de

pasos con el fin de determinar si el Sector SR1 se encuentra en una zona susceptible de

albergar procedimientos de fallo de motor:

Estudio de los Planos de Obstáculos de Aeródromo (AOC) OACI - Tipo A:

El Sector SR1 objeto de estudio se encuentra ubicado fuera de las áreas de las

trayectorias de despegues definidas en los planos AOC 1, AOC2, AOC 3 y AOC 4 del

aeropuerto de Bilbao:





Figura 19. AD2 LEBB AOC/1, 02-FEB-17 (AIRAC AMDT 15/16)

Figura 20. AD2 LEBB AOC/2, 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)





Figura 21. AD2 LEBB AOC/3, 02-FEB-17 (AIRAC AMDT 15/16)

Figura 22. AD2 LEBB AOC/4, 10-DEC-15 (AIRAC AMDT 12/15)





Figura 23. Situación relativa del Sector SR1 – Planos AOC Tipo A OACI Bilbao AD

El Sector SR1 se sitúa a 1.06 km (0.57 NM) del umbral más cercano (THR 02) y se ubica

fuera de la prolongación de las áreas de protección al despegue y por tanto de las

cartas AOC del aeropuerto de Bilbao, por lo que se puede asegurar que el Sector SR1

no supone un obstáculo a la hora de diseñar un procedimiento a fallo motor.

En cualquier caso, conviene insistir que el diseño de los procedimientos de emergencia

es responsabilidad del explotador (compañías aéreas).

11. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y

PUBLICACIÓN EN AIP-ESPAÑA

La señalización y/o iluminación de obstáculos es una medida de mitigación de riesgos

para las aeronaves, que facilita la localización del peligro al piloto y permite que el

obstáculo pueda ser visto claramente por los pilotos en cualesquiera condiciones

meteorológicas y de visibilidad (Anexo 14 OACI, Capítulo 6 y Doc. 9137 OACI, Parte 6

Capítulo 2).

De acuerdo a la Guía de señalamiento e iluminación de obstáculos de AESA, no se

considera necesaria la señalización ni la iluminación del Sector SR1 “Haritzondo-Txiline”.

Así mismo, al no superar los sectores y subzonas del Sector SR1 los 100m de altura, no es

necesaria la publicación en el AIP-España.





12. CONCLUSIONES

De acuerdo a los criterios especificados en el Documento 8168 de OACI (PANS-OPS),

RD862/2009, D584/1972 y RD 1838/2009, el desarrollo del Sector SR1 en el término

municipal de Loiu, en la provincia de Bizkaia:

Se encuentra afectado por las servidumbres aeronáuticas definidas en el Real

Decreto 370/2011, de 11 de marzo, por el que se actualizan las servidumbres

aeronáuticas del aeropuerto de Bilbao.

No afecta a los procedimientos de vuelo instrumental (salidas, llegadas y

aproximaciones) para el aeropuerto de Bilbao, publicados en AIP-España,

actualizado hasta las enmiendas AMDT 285/17 (02-FEB-17) y AIRAC AMDT 15/16

(WEF 02-FEB-17), al cumplirse el margen de franqueamiento de obstáculos

(MOC) correspondiente a cada una de las maniobras.

No afecta a la Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC, a la Altitud Mínima

de Área (AMA) ni a las Aerovías del Espacio Aéreo Inferior publicadas a fecha

de realización de este documento, cumpliéndose con los márgenes de

franqueamiento de obstáculos (MOC) aplicables.

No afecta a los procedimientos según reglas de vuelo visual del aeropuerto de

Bilbao.

No afecta a los procedimientos de fallo de motor definidos en el plano (AOC 1,

2, 3 y 4) OACI - Tipo A del aeropuerto de Bilbao.

Por todo lo anterior, cabe concluir que no se han identificado afecciones a las

operaciones instrumentales, visuales o despegues con fallo de motor como

consecuencia del desarrollo del Sector SR1 y, por lo tanto, no se ven afectadas la

seguridad ni la regularidad de las operaciones, ni tampoco se requerirían

modificaciones de las mismas.

Los resultados obtenidos en este estudio serán válidos únicamente para las

coordenadas y altitudes mostradas en el mismo, entendiéndose que cualquier

variación de las mismas supondría necesariamente un nuevo análisis.





Como Anexo 1 se incluye este estudio el AIP-ESPAÑA.

Madrid, noviembre de 2017

Marta Garriga Grimau

Ingeniera Aeronáutica - Nº Colegiada: 4686





ANEXO 1

Se incluyen a este estudio el AIP-ESPAÑA del aeropuerto de Bilbao.

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ÍNDICE - Loiu...técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la...

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