Nr 4 (17) lipiec - sierpień 2009 THE MARITIME WORKER ......do wnętrza i stopniowo traci...

THE MARITIME WORKERNr 4 (17) lipiec - sierpień 2009

czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców

BEZPIECZEŃSTWO MASOWCÓW CZ. 2

PRACA NA PROMIE STENA BALTICA

WELL STIMULATION VESSEL

WARUNKI PRACY NA STATKACH PRZEWOŻĄCYCH CEMENT

THE MARITIME WORKER MAJ - CZERWIEC 20092

3

Wakacje w pełni. Jest to okres, kiedy ma-rynarze wracają do domów, aby odpocząć od pracy wraz ze swoją rodziną. W tym roku prawdopodobnie wygląda to inaczej, gdyż re-alia kryzysu sprawiły, że o pracę na morzu jest dużo trudniej niż niespełna rok temu. Z tego powodu wielu z Was, mając przed oczyma wizję problemów ze znalezieniem kolejnego kontraktu po urlopie, stara się zostać na bur-cie jak najdłużej. Jak długo potrwa taka sytu-acja? Chyba nikt nie wie. Ekonomiści spierają się, co do swoich ocen kryzysu oraz przewidy-wań, kiedy nastąpi taka zapaść gospodarcza, po której będzie już tylko lepiej. W czerwcu drgnęły indeksy masowe. Miejmy nadzieję, że jest to jaskółka zwiastująca rychły wzrost go-spodarczy na świecie, co przełoży się na więk-szą ilość ofert pracy dla marynarzy.

W bieżącym numerze kontynuujemy se-rię opisów ciekawych statków offshore. Tym razem zamieszczamy opis jednostki typu Well Stimulation Vessel. Jest to statek, którego za-daniem jest stymulowanie odwiertów, czy-li czynności prowadzących do zwiększenia

przepływu ropy naftowej lub gazu ziemnego ze złoża do odwiertu.

Konwencja STCW 95 jest znana każdemu marynarzowi bez wyjątku. Artykułem „Prze-gląd konwencji STCW” rozpoczynamy cykl artykułów opisujących prace nad uaktualnie-niem tej konwencji, a przede wszystkim pro-pozycje zmian, jakie być może wkrótce znajdą się w jej zapisach.

Praca na promie pasażersko - samocho-dowym znacznie różni się od pracy na innych statkach floty handlowej. O specyfice pracy na promie Stena Baltica, pływającym na linii Gdy-nia - Karlskrona rozmawiamy z jego kapitanem Dariuszem Grzybkiem.

W numerze znajdą Państwo także drugi z serii artykuł autorstwa Jerzego Puchalskiego analizujący kwestie bezpieczeństwa masow-ców i przyczyn wypadków z udziałem tego typu statków.

Zapraszam do lektury.Redaktor prowadzący

Jakub M. Bogucki

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców portowców

dodatek do miesięcznika

Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.

Redaktor prowadzący Jakub [email protected]

Reklamy Dariusz [email protected]

Adres redakcji ul. Kartuska 21380-122 GdańskTelefon: (0 58) 62 11111 Faks: (0 58) 66 77 058

Opracowanie graficzne i składWojtek Rojek - www.royo.pl

Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Mrowiec, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Bogusław Sokołowski, Janusz Uriasz

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy.

www.TheMaritimeWorker.com

W NUMERZE M. IN.:

4 Bezpieczeństwo masowców cz. 2 8 Stawiamy na najlepsze kadry 10 Praca na promie Stena Baltica 11 Przegląd konwencji STCW 13 Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz. 4

15 Well Stimulation Vessel 19 Gdynia Ship Design 22 Warunki pracy na statkach przewożących cement

THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl

4

BEZPIECZEŃSTWO MASOWCÓW CZ. 2

Masowce przez lata zajmowały drugie miejsce na liście stat-ków o największej liczbie

strat całkowitych, budząc największy niepokój specjalistów. Tym bardziej, że łączyła się z nimi największa liczba ofiar śmiertelnych. Analiza wypadków (chociaż nie zawsze udawało się usta-lić ich przyczyny) pozwalała wysnuć wnioski na temat potencjalnie najwięk-szych zagrożeń.

Statystyki wypadków w ostatnim dziesięcioleciu XX wieku wskazują, że główną przyczyną strat całkowitych w tej grupie statków były warunki po-godowe (44,05 proc.). Pomijając jednak (stosunkowo rzadko spotykane) warun-ki ekstremalne, same w sobie warunki pogodowe nie mogą być wyłączną przy-czyną zatonięcia statku. Wypadki takie de facto powodowane są niewłaściwym prowadzeniem statku w warunkach sztormowych, złym jego zaprojekto-waniem (patrz przypadek Derbyshire), złym stanem technicznym kluczowych systemów (pokrywy lukowe, urządze-nia sterowe, napędowe itd.) lub kadłuba statku. Ta ostatnia przyczyna odpowia-dała za 52,3 proc. strat masowców li-czonych w tonażu w porównaniu z 33,2 proc. - dla pozostałych typów statków.

Ponad połowę straconych statków stanowiły jednostki w wieku 21 do

25 lat, a ponad 82 proc. - masowce starsze niż 16 lat. Pięć flot legitymują-cych się najwyższym poziomem strat w latach 1992-1999 straciło 38 statków (90,48 proc. ogółu strat) w wieku po-nad 15 lat i 28 masowców (66,67 proc. strat) w wieku ponad 20 lat. Istnieje za-tem silna korelacja pomiędzy wiekiem masowca, a prawdopodobieństwem jego straty całkowitej.

W latach 1978-1997 odnotowano ogółem 425 wypadków masowców, z czego 221 były stratami całkowitymi. Pozostałe 204 masowce zostały urato-wane i w większości przypadków prze-kazane na złom. Daje to stratę średnio 11 statków rocznie, czyli niemal 1 ma-sowiec co miesiąc. W większości przy-padków wypadki te pociągały za sobą ofiary w ludziach: ogółem w omawia-nym okresie 1698 marynarzy uznano za zmarłych lub zaginionych w następstwie wspomnianych wypadków. Oznacza to śmierć 82 marynarzy rocznie, z czego 97 proc. odpowiadało stratom całkowi-tym statków, zaś jedynie 3 proc. stratom konstruktywnym.

Statystyki dowodzą, że przyczyny strat całkowitych masowców można sklasyfikować w czterech podstawo-wych grupach: konstrukcyjne:

a) wadliwa lub zbyt słabo zaprojek-

towana konstrukcja statku,b) osłabienie konstrukcji spowodo-wane jego wiekiem, zużyciem, c) osłabienie spowodowane złą kon-serwacją i korozją.

nawigacyjne:d) niewłaściwe zaplanowanie trasy podróży,e) niewłaściwe przygotowanie statku do żeglugi w trudnych warunkach pogodowych,f) niewłaściwe prowadzenie statku w trudnych warunkach pogodo-wych,

związane z ładunkiem:g) niewłaściwe procedury na termi-nalach ładunkowych,h) niewłaściwie prowadzone opera-cje przeładunkowe,i) niewłaściwy rozkład ładunku,j) zagrożenia wynikające z charakte-rystyki ładunku,

inne techniczne:k) awarie urządzeń napędowych i sterowych,l) awaria kluczowych systemów stat-ku (np. paliwowego, skutkująca utra-tą napędu),m) nieszczelność pokryw lukowych.

Za wymienionymi przyczynami kryją się jednak straty często będące efektem kombinacji wymienionych czynników


5

czy wręcz zbiegiem okoliczności. Oczy-wiście w każdej z tych grup i w każdym zdarzeniu rolę znaczącą lub decydującą odgrywa błąd ludzki. Może to być błąd konstruktora, zaniedbanie mechanika, prowadzące do utraty napędu głównego i w efekcie wejście na skały, czy oficera pokładowego - powodujący przecią-żenie kadłuba wskutek niewłaściwego prowadzenia statku w trudnych warun-kach pogodowych.

Trudne warunki pogodowe stano-wią jedną z głównych przyczyn strat całkowitych masowców. Jest jednak rze-czą niemożliwą uprawianie żeglugi na stałych szlakach, unikając pogód sztor-mowych; nie są one bowiem zjawiskiem nadzwyczajnym na morzu.

Pogoda może generować siły wy-starczające do spowodowania uszkodze-nia czy utraty statku, chociaż założenia teoretyczne przyjmowane do obliczeń wytrzymałościowych ich konstrukcji uzasadniają tezę, iż dobrze utrzymany, przygotowany i prowadzony statek po-winien przetrwać nawet bardzo ciężki sztorm bez znacznych uszkodzeń.

Zwykle uszkodzenia w tych warun-kach są powodowane przez kilka czynni-ków. Niektóre z nich - jak wady projektu, jakość materiałów i technologia budowy kadłuba, jego stan, rodzaj, rozmieszcze-nie i zamocowanie ładunku, obciążenia

oraz sprawność silnika, wybór, zapla-nowanie trasy i sposób prowadzenia statku w sztormie - wiążą się ze stanem wiedzy, doświadczeniem i profesjonali-zmem człowieka. Kiedy statek opuszcza port, większość powyższych czynników jest ustalona i nie może być zmieniona. Zmienność warunków pogodowych i występowanie niespodziewanych, a zwłaszcza ekstremalnych warunków, trudno przewidzieć. Jeśli więc statek na-potka ciężkie warunki pogodowe, jego bezpieczeństwo w wielkiej mierze spo-czywa w rękach kapitana. Właściwe za-planowanie podróży z uwzględnieniem prognoz pogody pozwala uniknąć po-ważnych uszkodzeń statku, a nawet jego utraty. Prognozy są jednak obciążone wieloma błędami.

Sztormy są zjawiskami złożonymi i zachowanie się w nich statku jest uza-leżnione od wielu czynników. Istotne parametry każdego sztormu to wiel-kość, okres i kierunek falowania pier-wotnego i rozkołysu, częstotliwość nakładania się na siebie fali wiatrowej i rozkołysu oraz stromość fali. Ele-menty pogodowe ulegają zmianom rok po roku, a szybkie zmiany klimatyczne w ostatnich latach powodują, iż mapy pogodowe, locje itd. stanowią dla ka-pitana coraz mniej wartościowe źródła informacji w tej materii.

Podobnie ograniczonym zaufaniem należy obdarzać prognozy pogodowe. Badania dowodzą, że np. dokładność prognoz falowania jest naprawdę zado-walająca dla prognoz 36-godzinnych, co stanowi zbyt bliski horyzont czasowy w odniesieniu do planowania podróży transoceanicznej. Dlatego bezpiecz-niejsze jest korzystanie ze specjalistycz-nych ośrodków nawigacji pogodowej. Czerpanie z nich jest obecnie dość po-wszechnie obowiązującą zasadą.

Pewna liczba katastrof morskich była spowodowana niedostatecznym przygotowaniem statku do wyjścia w morze. Podstawowa zasada w tej mie-rze mówi, iż statek, który nie jest zdat-ny do żeglugi, nie powinien opuszczać portu. Przez zdatność należy rozumieć m.in. możliwość zachowania integral-ności kadłuba, czyli np. dokładnego, szczelnego zamknięcia ładowni. Zdat-ność do żeglugi to również sprawność urządzeń sterowych, silnika głównego i pozostałych urządzeń siłowni, zapew-niająca statkowi napęd i możliwość wy-konywania odpowiednich manewrów maszyną i sterem.

Statek na wzburzonym morzu wy-konuje w trzech płaszczyznach i wokół trzech osi skomplikowany układ ru-chów, zniekształcany dodatkowo ude-rzeniami dziobu, rufy lub burty o falę,


6

czy też wchodzeniem fali na pokład. Ponadto okresowo zjawiska pracy ka-dłuba gwałtownie narastają wskutek wystąpienia tzw. rezonansu, co prowa-dzi do powstawania ekstremalnych sił tnących, skręcających oraz momentów gnących działających na kadłub, często przekraczających dopuszczalne warto-ści projektowe.

Statek ciężko pracujący na fali nara-żony jest zatem na systematyczne zmia-ny przebiegu krzywych sił tnących i mo-mentów gnących w kadłubie. Kadłub znajdujący się na grzbiecie fali ulega sil-nemu wyginaniu, podczas gdy w dolinie fali - uginaniu. Bardzo niebezpieczne są udary dna statku w części dziobowej lub rufowej o falę, udary kielichowej części dziobu oraz - w mniejszym stop-niu - udary burtowe. Ponadto, w efekcie działania wszystkich wspomnianych sił zewnętrznych, kadłub jest narażony na silną wibrację mającą bardzo destruk-cyjny wpływ na jego konstrukcję.

Istnieją setki dobrze opisanych przypadków, gdy statki, które były pro-wadzone pełną mocą maszyn w trud-nych warunkach pogodowych dozna-ły poważnych uszkodzeń konstrukcji. Nawet, jeśli nie ma natychmiast wi-docznych skutków niewłaściwego pro-wadzenia statku, to efekty tego ulegają kumulacji, podobnie jak efekty natu-ralnej pracy statku na fali przez wiele lat jego eksploatacji. Fakt, że znaczna część strat powstaje w ciężkich warun-kach pogodowych wskazuje na wielki udział czynnika ludzkiego w stratach masowców i zmusza do zastanowienia się nad sposobami zapobiegania tym stratom.

Najprostszym środkiem zapobie-gawczym jest dostosowywanie kursu i prędkości statku do istniejących wa-runków pogodowych. Na VI Międzyna-rodowym Kongresie Konstrukcji Okrę-towych zalecono, aby statki redukowały prędkość przy stanie morza 6-7oB. Na-tomiast DNV zaleca podjęcie takich działań już przy stanie morza powyżej 4oB. Redukcja prędkości i/lub zmiana kursu jest decyzją o kapitalnym znacze-niu dla obciążeń kadłuba i dlatego kapi-tan przy jej podejmowaniu nie powinien ulegać naciskom komercyjnym.

Nadmierne stresy spowodowane nie-właściwym prowadzeniem statku w wa-runkach sztormowych, obok uszkodzeń strukturalnych kadłuba, czy np. pokryw ładowni, prowadzą do konsekwencji znacznie poważniejszych: do rozszczel-nienia kadłuba i dostania się wody do jego wnętrza.

Nieuszkodzony masowiec 20 000 dwt ma wolną burtę o wysokości 3,5 m; w przypadku statku 170 000 dwt - na-wet 6,5 m. Pomimo tego, w trudnych warunkach pogodowych przyjmują one setki ton wody na pokład. Statek, któ-ry doznał uszkodzeń i przyjął wodę do wnętrza kadłuba ma oczywiście zredu-kowaną wolną burtę, a zatem bardziej narażony jest na dalszą penetrację wody do wnętrza i stopniowo traci pływal-ność. Kiedy masowiec doznaje uszko-dzeń konstrukcji i ładownia zostaje napełniona wodą często dochodzi do zniszczenia grodzi wodoszczelnej po-między ładowniami, a w skrajnych przy-padkach do efektu domina i w efekcie zatonięcia statku.

Jednym z aspektów bezpieczeń-stwa masowców, jaki przyciągał uwagę ekspertów, były problemy we współ-pracy na styku statek-terminal ładun-kowy. Ankieta przeprowadzona wśród około 1000 kapitanów statków oraz 250 operatorów terminali w 50 krajach dowiodła, iż istniał niekiedy zupełny brak komunikacji i współpracy pomię-dzy statkiem i terminalem.

Kierownictwo terminali zwraca-ło często uwagę na załogi zupełnie niezainteresowane operacjami przeła-dunkowymi, na konieczność wykonywa-nia obliczeń statecznościowych i przygo-towywania planów ładunkowych oraz na problemy techniczne na statkach.

Z drugiej strony operatorzy termi-nali byli zmuszani do maksymalizacji rat przeładunkowych, aby zwiększyć prze-pustowość nabrzeża, co prowadziło do przekroczenia rat dopuszczalnych i do konfliktów z załogą statku. W efekcie załoga nie zawsze miała czas na ocenę prawidłowości przebiegu operacji, na ocenę działających na kadłub sił czy kontrolę przestrzegania przez terminal przedstawionego programu przeładun-ku, czy uwzględnianie wprowadzanych na bieżąco zmian w programie.

Wiele obecnie eksploatowanych masowców nie było konstruowanych z uwzględnieniem ogromnych możli-wości przeładunkowych dzisiejszych urządzeń portowych, przez co statki te są narażane na obciążenia mające ne-gatywny wpływ na żywotność ich ka-dłubów. Ponadto statkowe magistrale balastowe nie pozwalają na dostatecznie szybkie przebalastowanie statku. Szyb-ki przeładunek owocuje również mniej ostrożnym stosowaniem czerpaków, a więc i uszkadzaniem konstrukcji ła-downi (dno wewnętrzne, wręgi, zbior-niki obłowe, grodzie).

W trakcie za- i wyładunku statek na-rażony jest na ponad dwadzieścia etapów obejmujących przyjmowanie i usuwanie ładunku oraz napełnianie i opróżnianie balastów dla utrzymania trymu, sił tną-cych i momentów gnących w zakresie wartości dopuszczalnych. W dodatku do ogólnych i lokalnych obciążeń generowa-nych przez powyższe operacje dochodzą - ich szybkość, brak możliwości prowa-dzenia obliczeń w czasie rzeczywistym oraz dokładnej oceny rozmieszczenia ładunku w każdym momencie operacji. Są to dodatkowe czynniki zwiększające obciążenia i zużycie kadłuba.

Wielkie masowce były budowane we-dług tradycyjnych zasad - jako proste roz-winięcie (ekstrapolację) konstrukcji statków mniejszych. Przez wiele lat konstruktorzy oraz instytucje klasyfikacyjne nie brały pod uwagę konieczności zastosowania in-nych, bardziej odpowiednich rozwiązań, a zwłaszcza systemu wzmocnień kadłuba. Używano natomiast coraz doskonalszych komputerów do optymalizacji konstrukcji (zastosowania cieńszej blachy, zmniejszenia masy kadłuba, a w konsekwencji - zaosz-czędzenia części paliwa i obniżenia kosz-tów budowy). Procesom optymalizacji nie towarzyszyły dostatecznie wysoki standard wykonania, ani właściwa kontrola w trakcie eksploatacji, ani dostateczna konserwacja w trakcie eksploatacji.

Analiza setek wypadków morskich oraz inspekcje dokonane na statkach eksploatowanych pozwoliły na zidentyfi-kowanie lokalizacji kilkunastu najczęściej spotykanych uszkodzeń konstrukcji tych statków: najłatwiej zauważalne pękanie pokładu w okolicach naroży zrębnic lu-kowych i samych zrębnic, pękanie i wy-boczenia poprzecznych pasów pokładu pomiędzy lukami i w okolicy płyt wzmac-niających naroża zrębnic, wzmocnienia dna i wręgów zbiorników balastowych, pękanie podstaw wsporników wręgów głównych, łączeń zbiorników dennych i obłowych, podstaw grodzi wodosz-czelnych, pękanie skrajnych konstrukcji zbiorników podpokładowych.

Powszechne są także uszkodzenia stevedorskie spowodowane pracą cięż-kiego sprzętu stevedorskiego i chwyta-ków (głównie uszkodzenia dolnych czę-ści wręg i ich wsporników w ładowniach, dna wewnętrznego, koszy zęzowych).

Kolejne przyczyny uszkodzeń to: ko-rozja wręgów głównych i ich wzmocnień, wodoszczelnych ścian grodzi w dolnych częściach, korozja wewnątrz zbiorników cokołów górnych, korozja połączeń spa-wanych między wręgami, a poszyciem burt oraz poszyciem zbiorników obłowych.


7

Statki handlowe eksploatowane są w środowisku skrajnie niekorzystnym: stalowe kadłuby narażone są na działa-nie słonej, korozjogennej wody zawie-rającej tlen i skrajne zmiany temperatur. Stal kadłuba w niej zanurzona ulega korozji z przeciętną szybkością ok. 0,11 mm/rok, bez względu na temperaturę wody. Korozję przyspiesza działanie chemikaliów zawartych w ładunkach (np. zasiarczony węgiel, siarka), duża zawartość wilgoci w ładunku, wyso-ka temperatura, erozja spowodowana ściernymi właściwościami ładunku, brak ochronnych powłok malarskich na ele-mentach konstrukcji ładowni, niepłuka-nie wodą słodką ładowni po przewozie ładunków.

Materiały i technologie stosowane w okrętownictwie mają istotny wpływ na wytrzymałość kadłuba. Stal kon-strukcyjna zawsze musiała odpowiadać wymogom wytrzymałości, dobrej spa-walności oraz ciągliwości w całym zakre-sie temperatur eksploatacyjnych. Jednak wzrost wielkości budowanych statków oraz nowe techniki optymalizacji pro-jektowania i względy ekonomiczne spo-wodowały upowszechnienie stali o pod-wyższonej wytrzymałości. Stosowane są też blachy charakteryzujące się wysoką odpornością na rozprzestrzenianie się

pęknięć, poddające się obróbce na zim-no bez znacznego pogorszenia własno-ści, odporne na agresywne środowisko morskie i działanie ładunków chemicz-nie agresywnych, łatwe do spawania w różnych temperaturach otoczenia bez potrzeby podgrzewania.

Konstruktorzy mają jednak świado-mość, że obecne technologie obróbki blach stalowych (prostowanie na wal-cach, usuwanie zgorzeliny, gięcie na zimno i na gorąco, prostowanie punkto-we na zimno i na gorąco, palnikiem czy spawanie) nie są doskonałe i że procesy te mogą prowadzić do zmiany charakte-rystyki stali, zwiększenia jej kruchości, zmniejszenia wytrzymałości materiału i obniżenia odporności na działanie śro-dowiska korozjogennego.

Występowanie długotrwałych, cy-klicznych, zmiennych obciążeń kadłuba powoduje zmęczenie materiału, który w efekcie traci swe fizyczne właściwości i zdolność do przenoszenia obciążeń. Przy okazji uwidaczniają się też wady materiału, takie jak złe nawęglenie sta-li, niewłaściwa struktura wewnętrzna materiału spowodowana niewłaściwym procesem produkcji lub obróbki. Takie wady prowadzą również do obniżenia wytrzymałości a nawet przerwania cią-głości materiału, w konsekwencji do

odkształcenia lub zniszczenia konstruk-cji statku. Zazwyczaj na etapie projek-towania statku przyjmuje się 10 proc. nadwyżkę materiału na tzw. zmęczenie. Pęknięcia zmęczeniowe powstają po stosunkowo krótkim okresie eksploata-cji (najwięcej w 3-4 roku eksploatacji).

Wreszcie ładunek może stanowić za-grożenie dla każdego typu statku - ma-sowce nie są pod tym względem wyjąt-kiem. Są to zagrożenia różnych rodzajów, w większości przypadków znane i opisa-ne od dawna w literaturze: samozapłon węgla (wadliwa instrukcja ładowania, wadliwa wentylacja, ładunek o podwyż-szonym zagrożeniu), siarki i innych ła-dunków, przesypanie się ładunku (np. ziarna, cementu wskutek niewłaściwego roztrymowania), upłynnienie się ładunku (np. rudy niklu, z powodu zbyt dużej za-wartości wilgoci w nim). Natomiast dla masowców szczególne zagrożenie stwa-rzają ładunki ciężkie. Ruda żelaza była wymieniana jako ładunek powodujący największą ilość strat w statkach. W cza-sie dekady 1988 do 1997 ciężkie rudy były wożone przez 46 proc. zatopionych statków, w porównaniu z żelazem i stalą - „odpowiedzialną” za 15 proc. strat.

Jerzy PuchalskiFot. Nordcapital


8

STAWIAMY NA NAJLEPSZE KADRY

Rozmowa z dyrektorem ds. zaso-bów ludzkich (Human Resources Director) Ryszardem Grycnerem

z Agencji Doradztwa Personalnego Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrę-towego S.A. w Szanghaju, Oddział w Gdyni.

Jakie jest pochodzenie firmy?Chińsko - Polskie Towarzystwo

Okrętowe powstało 15 czerwca 1951 roku na podstawie umowy pomiędzy rządami Rzeczpospolitej Polskiej oraz Chińskiej Republiki Ludowej. Celem powstania towarzystwa było stworzenie połączenia drogą morską między porta-mi polskimi, a portami Chin potrzebny-mi do rozwoju gospodarczego CHRL.

Zgodnie ze statutem centrala towa-rzystwa miała swoją siedzibę w Chinach i znajdowała się Tianjin, a od 1962 roku w Szanghaju. Natomiast oddział w Pol-sce od samego początku znajdował się z Gdyni.

Początkowo firma używała nazwy Chińsko - Polskie Towarzystwo Makle-rów Okrętowych, obecną nazwę nosi od 1 stycznia 1977 roku.

Ile statków liczy flota Chipolbrok?Kompania rozpoczynała pra-

cę 6 statkami, które otrzymała od udziałowców. Obecnie flota składa się z 19 nowoczesnych statków drob-

nicowych o łącznym tonażu 412 000 DWT i zdolności przewozowej ok. 19 000 TEU.

Część statków (10) posiada chińskie nazwy i załogi, natomiast pozostałe (9) posiadają polskie nazwy i załogi.

W latach 2003-2004 Chipolbork wzbogacił się o cztery nowoczesne specjalistyczne statki przeznaczone do drobnicy konwencjonalnej o tonażu od 27 000 - 30 000 ton każdy. Statki te charakteryzują się ruchomymi mię-dzypokładami oraz ciężkimi dźwiga-mi o maksymalnym udźwigu 640 ton (2 x 320 ton), a także uzyskują prędkość 19 węzłów. Obecnie armator buduje 6 kolejnych statków tego samego typu, z których pierwszy o nazwie Adam Asnyk zostanie przekazany do eksplo-atacji we wrześniu br., a kolejne pięć w ciągu najbliższych dwóch lat.

Kto mustruje na wasze statki?Ze strony chińskiej mustrowaniem

zajmuje się odpowiednia komórka cen-trali Szanghaju, natomiast w Polsce mu-strowaniem zajmuje się Agencja Doradz-twa Personalnego Chipolbrok w Gdyni.

Jakie są załogi na statkach, na któ-re mustruje biuro w Gdyni?

Do ubiegłego roku statki te pływały z rodzimą załogą. Problemy z dostęp-nością kadr morskich w Polsce zmusiły nas do sięgnięcia po marynarzy innych

krajów. Zapotrzebowanie na wysoko-kwalifikowane kadry, których brak jest u nas w kraju spowodował, że na dwóch naszych statkach, Chopin i Moniuszko, całość załogi, bez kapitana i starszego oficera stanowi załoga chińska. Na po-zostałych statkach występują także czę-ściowo załogi filipińskie.

Jak ocenia Pan Filipińczyków jako marynarzy?

Jesteśmy bardzo zadowoleni z ich pracy, dlatego oceniam ich bardzo wy-soko. Dużo pochwał dostają przede wszystkim od kapitanów za pracowi-tość i lojalność. Ich dużym atutem jest znakomita wręcz znajomość języka an-gielskiego, który jest drugim językiem urzędowym na Filipinach.

Jak liczne są załogi na statkach Chipolbrok?

Ze względu na utrzymywany wy-soki stan techniczny statków, ale także wysoką jakość naszych serwisów, załogi są dość liczne. Liczą od 24 do 28 osób, łącznie z kadetami.

Czy załoga odpowiedzialna jest za załadunek i rozładunek w porcie?

Generalnie załogi nie biorą udzia-łu w operacjach rozładunku/załadun-ku statku. Zresztą, portowe przepisy i związki zawodowe by na to nie zezwo-liły. Natomiast zdarza się, że przy bar-dzo skomplikowanych operacjach, przy


9

bardzo ciężkich ładunkach, portowcy indyjscy ze względu na swoje obawy i brak doświadczeń z ładunkami ciężki-mi proszą nasze załogi o pomoc.

Dawniej, gdy istniały Polskie Linie Oceaniczne dysponujące ponad 170 drobnicowcami, było bardzo dużo ma-rynarzy, którzy obsługiwali dźwigi stat-kowe i mieli to opanowane do perfek-cji. Obecnie w Polsce nie istnieje żaden ośrodek szkoleniowy, który by propo-nował tego typu szkolenia, dlatego fa-chu tego marynarze mogą nauczyć się jedynie na statku. Obecnie przyjmujemy wielu kadetów, którzy szkolą się na na-szych statkach.

Jakie ładunki są przewożone flotą Chipolbrok?

Przewozimy skomplikowane ładun-ki ciężkie i ponadgabarytowe. Obecnie w Bombaju na jeden z naszych statków ładowana jest sztuka ciężka o masie 586 ton. Ostatnio naszymi statkami często przewożone są ponadgabarytowe ele-menty elektrowni wiatrowych.

Kadetów z jakich krajów obecnie zatrudniacie?

Na naszych statkach pływają przede wszystkim kadeci z Polski. Głównym zadaniem, jakie sobie stawiamy, jest kształcenie przyszłych kadr morskich. Dlatego bardzo chętnie przyjmujemy kadetów zarówno z AM w Gdyni, jak i AM w Szczecinie, ale także ze średnich szkół morskich, np. z Kołobrzegu czy Gdańska. Każdy kadet może liczyć na stałą pracę.

Czy wzorem innych armatorów, np. PŻM, fundujecie Państwo stypen-dia dla kadetów?

Tak. Posiadamy obecnie kilku stypen-dystów z akademii morskich, z III i IV roku studiów. Program polega na wypła-cie stypendium przez 1,5-2 lata wybranym osobom, które po zakończeniu studiów ten sam okres muszą u nas wypływać, ale podczas pracy mają wypłacaną normalną pensję. Ponad rok temu na rynku brako-wało kadr i musieliśmy podjąć jakieś kro-ki, aby w przyszłości mógł ktoś obsłu-giwać nasze statki. Polscy oficerowie to elita na świecie, dlatego tak bardzo nam zależy, żeby mieć ich w gronie pracowni-ków. W tym roku przyjmiemy do pracy pierwszych pięciu stypendystów, którzy właśnie kończą studia.

Jak wygląda praca kadeta podczas rejsu?

Rozwój kadetów, przyszłych ofice-rów, jest dla nas bardzo ważny. Kadet to nie tylko siła robocza, ale także przy-szły oficer. Aby dobrze poznać specy-fikę pracy na morzu, 50% czasu kadeci

spędzają wykonując prace wraz z załogą szeregową, polegające na konserwacji i dbaniu o stan techniczny statku itp. Drugą połowę czasu kadeci spędzają na mostku wraz z kapitanem lub oficera-mi, zgłębiając praktyczne aspekty nawi-gacji.

Jaki jest rejon pływania statków Chipolbrok?

Towarzystwo oferuje konwencjonal-no - kontenerowe przewozy ładunków z portów Polski, Północno - Zachod-niej Europy i Morza Śródziemnego: Szczecin, Hamburg, Bilbao, Wenecja, do głównych portów chińskich i Da-lekiego Wschodu, a następnie poprzez porty Zatoki Meksykańskiej do Europy i Afryki.

Chipolbrok współpracuje z wieloma europejskimi brokerami, posiada ponad 50 firm agencyjnych w Europie i na Da-lekim Wschodzie, a ostatnio firma otwo-rzyła także swoje biuro w Houston.

Jak długie są kontrakty?Standardowo kontrakty w naszej fir-

mie podpisywane są na okres 4-6 mie-sięcy. Niekiedy w uzasadnionych przy-padkach (brak możliwości podmiany itp.) kontrakt może być przedłużony o dodatkowy miesiąc.

Gdzie odbywają się podmiany załóg?Z reguły wymieniamy całe załogi

w Europie (Hamburg/Antwerpia/Rot-terdam). Częste są też wymiany poje-dynczych członków załogi drogą lotni-czą po całym świecie w zależności od potrzeb.

Ilu marynarzy zatrudniacie?Obecnie związanych jest z nami (biuro

w Gdyni) ok. 450 - 500 marynarzy. Cięż-ko jest określić szczegółowo, ponieważ cały czas trwa fluktuacja związana z tym, że jesteśmy bardzo wymagającym armato-rem. Gro z naszych pracowników pracuje z nami na stałe przez wiele lat.

W jakim systemie wypłacane są pensje?W firmie od zawsze obowiązywał

system kontraktowy, to znaczy, że pen-sje płacone są tylko na burcie.

W jakiej walucie wypłacane są pensje?Ze względu na fakt, że nasza flo-

ta przede wszystkim operuje w stre-fie dolara, to i pensje są wypłacane w tej walucie. Obecnie nasze zarobki przebijają wielu innych armatorów, średnio o 20%. Jeszcze kilka mie-sięcy temu ze względu na niski kurs drastycznie podnosiliśmy wypłacane pensje. Obecnie, gdy dolar ma bardzo wysoki kurs wymiany do złotówki, nie obniżyliśmy pensji, co zrobiło wielu naszych konkurentów, dlatego zarob-ki w złotówkach są wyższe o 30-40% w porównaniu z zeszłym rokiem.

Pod jakimi banderami pływają wasze statki?

Wszystkie statki, na które mustrują marynarze z Polski, pływają pod ban-derą cypryjską i maltańską. Natomiast statki, które pozostają w gestii nasze-go chińskiego współwłaściciela korzy-stają z bander: cypryjskiej, maltańskiej i Hong Kongu.

Czy obecnie odczuwacie Państwo brak kadr do pracy?

Na dzień dzisiejszy nie odczuwamy ja-kiegoś wielkiego braku marynarzy, jednak to, co jest ogólnym problemem, to po-ziom doświadczenia i umiejętności, jakie posiadają marynarze. Natomiast w przy-padku oficerów zawsze patrzymy i wybie-gamy w przyszłość. Chcąc mieć dobrze wyszkolonych oficerów z doświadcze-niem, najpierw trzeba ich wyedukować, dlatego tak chętnie przyjmujemy kadetów na pokłady naszych statków.

Dziękuję za rozmowęJakub M. Bogucki

Fot. Przemysław Mrowiec


10

PRACA NA PROMIE STENA BALTICAROZMOWA Z KAPITANEM ŻEGLUGI WIELKIEJ, DARIUSZEM GRZYBKIEM

Jaka jest specyfika pracy na pro-mach pasażersko-samochodowych w odróżnieniu od innych statków

floty handlowej?Podstawową różnicą jest długość

kontraktów, ponieważ my pracujemy w systemie 2/2 tygodnie. W przypadku załogi hotelowej, ze względu na uciąż-liwość pracy w sezonie letnim, pracuje ona w systemie 1/1 tydzień. Poza tym cała praca załogi podporządkowana jest rozkładowi rejsów promu. Natomiast w przypadku floty handlowej najczę-ściej kontrakty są dużo dłuższe.

A w jakim stopniu różnice doty-czą pracy kapitana?

Praca kapitana na promie jest na pewno mniej komfortowa ze względu na ilość wykonywanych manewrów, ponieważ codziennie prom dopływa do dwóch portów. Kapitan wykonuje manewry 4 razy dziennie, podczas gdy w przypadku floty handlowej i przelo-tów przez ocean statek przebywa poza portem nawet kilkadziesiąt dni.

Poza tym wszystkie statki przewo-żące ludzi borykają się z tymi samymi problemami, wynikającymi chociażby z dostępności alkoholu na pokładzie promu. Oczywiście, nie dotyczy to za-łogi, którą obowiązuje całkowity zakaz picia alkoholu, a pasażerów, którzy cza-sami nie znają umiaru w jego spożywa-niu. Bywają także przypadki medyczne, gdzie kapitan musi podejmować decyzje dotyczące wezwania pomocy z lądu.

Jak wygląda podział załogi na pro-mie pasażerskim?

Standardowo załoga jest podzielo-na na pokład i maszynę. Każdy z tych działów liczy 15 osób. Dodatkowo wy-stępuje dział hotelowy.

Jak liczny jest dział hotelowy?Specyfika pracy tego działu zależna

jest od ilości przewożonych pasażerów. W sezonie zimowym załoga hotelowa jest

mniej liczebna, natomiast w sezonie let-nim liczy wraz z muzykami 80-90 osób.

Jakie są stanowiska w poszczegól-nych działach?

Dział pokładowy: kapitan, starszy oficer, dwaj oficerowie wachtowi, safety officer oraz dziesięciu marynarzy, w tym bosman i cieśla. Dział maszynowy: star-szy mechanik, II mechanik, motorzyści i dwóch elektryków.

A dział hotelowy?Najwyższym stanowiskiem w dziale

hotelowym jest hotel manager, który ma do swojej dyspozycji managerów odpowiedzialnych za poszczególne działy - housekeepera odpowiedzialne-go za obsługę kabin oraz recepcji, shop managera, któremu podlegają sklepy na promie oraz food&bewerages manage-ra zarządzającego barami i restauracja-mi. Podlega mu także szef kuchni wraz z pozostałymi kucharzami.

Czyli łącznie pełna załoga promu (pokład, maszyna hotel) liczy sobie ok. 120 osób?

Tak.Jaki jest zakres obowiązków safety

officera?Safety officer to oddzielne, stwo-

rzone przez armatora stanowisko pra-cy, którego zakres obowiązków obej-muje wszelkie kwestie bezpieczeństwa na promie m.in. kontrola wyposażenia w środki ratunkowe i ich stan, czy wy-posażenia przeciwpożarowego.

Czy na promie Stena Baltica są stanowiska dwufunkcyjne?

W przypadku załóg marynarskich (pokładowej i maszynowej) dwufunkcyj-ność nie występuje. Natomiast w przy-padku załogi hotelowej może ona wy-stępować. W tym dziale ze zrozumiałych względów także miejsce pracy jest zmie-niane. W zależności od potrzeb pracow-nicy są „przesuwani” pomiędzy poszcze-gólnymi restauracjami, barami itp.

Kto zajmuje się rekrutacją do pra-cy na promie Stena Baltica?

Rekrutacją załogi hotelowej do prac na promie zajmuje się Stena Line Polska. Natomiast w przypadku załóg marynarskich rekrutacją zajmuje się kapitan senior, czyli kapitan Krzysztof Romowicz pełniący także funkcję hu-man resources managera, wraz ze star-szym mechanikiem. W tym przypadku nowi marynarze przyjmowani są na okres próbny, po którym proponowa-ny jest im stały kontrakt.

Jak duża jest rotacja wśród załogi?W przypadku załóg marynarskich

rotacja jest bardzo mała i w większości przypadków jest ona wymuszona z powo-dów emerytalnych lub zdrowotnych. Na-tomiast w przypadku załóg hotelowych rotacja jest większa, jednak ma to związek z większym bądź mniejszym zapotrze-bowaniem na te załogi w odniesieniu do sezonowości przewozów pasażerskich, o czym wspominałem już wcześniej.

Czy marynarze pracujący na promie Stena Baltica zatrudnieni są w Polsce?

Nie, jesteśmy zatrudniani przez fir-mę Stena Line z Singapuru, która na-leży do szwedzkiego armatora Stena Line. Z uwagi na kwestie podatkowe taka praktyka jest bardzo powszechna w przypadku zatrudniania marynarzy.

Jakie są warunki zatrudnienia?Armator zapewnia wszystkim pra-

cownikom prywatne ubezpieczenie zdro-wotne. Dodatkowo armator wymaga, aby załogi odprowadzały dobrowolną składkę na ubezpieczenie zdrowotne do NFZ.

A ubezpieczenie emerytalne?Tak, także i to ubezpieczenie jest

wymagane przez armatora. Załogi pła-cą dobrowolne składki emerytalne na ZUS lub na dowolnie wybrany fundusz emerytalny.

Dziękuję za rozmowę.Jakub Bogucki


11

PRZEGLĄD KONWENCJI STCW

Międzynarodowa konwencja STCW (International Conven-tion on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Se-afarers) została przyjęta w roku 1978. Dnia 21 kwietnia 1983 w Polsce, Rada Państwa wydała akt, którego najważniej-szym stwierdzeniem było „Po zaznajo-mieniu z powyższą konwencją i załącz-nikiem Rada Państwa uznała je i uznaje za słuszne zarówno w całości jak i każde z postanowień w nich zawartych; oświad-cza, że są one przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone oraz przyrzeka, ze będą niezmiennie zachowane”. Akt ten został wydany w Dzienniku Ustaw w roku 1984 nr 39 poz. 201. Od tej pory zapisy kon-wencji tj. wytyczne ogólne oraz szczegó-łowe zalecenia odnoszące się do wyma-gań kwalifikacyjnych dla załóg statków handlowych mają zastosowanie do pol-skiego systemu szkolnictwa, certyfikacji oraz zatrudniania marynarzy na jednost-kach podnoszących banderę polską.

Międzynarodowa Organizacja Mor-ska (IMO) postrzega wprowadzenie standardów kompetencyjnych dla załóg statków morskich za swój olbrzymi suk-ces. Sukces, który wprost zwiększył bez-pieczeństwo nawigacji na morzu, a także pozwolił zapewnić odpowiedni poziom edukacji marynarzy na poziomie mię-dzynarodowym w skali całego globu. Do tego czasu szkolenie oraz certyfikacja oficerów i marynarzy była prowadzona przez poszczególne administracje nie-zależnie. Nie istniała zależność między krajowymi systemami szkolenia. W rezul-tacie poszczególne standardy i procedury

krajowe znacznie różniły się między sobą. Działo się tak mimo faktu, iż transport morski jest jedną z najbardziej między-narodowych gałęzi gospodarki. Różnice miały podłoże kulturowe i historyczne, a obecnie także ekonomiczne

Dla przykładu kraje europejskie po-siadały w edukacji morskiej kilkusetletnią tradycję. Np. w Anglii już w roku 1614 wydano książkę nawigacyjną nt. trygo-nometrii autorstwa Handsona1. Z kolei w Polsce system szkolnictwa morskiego powstawał po odzyskaniu niepodległo-ści. W październiku 1920 roku utworzo-no Szkołę Morską w Tczewie. Kadra tej szkoły: dyr. Garnuszewski, kpt. Macieje-wicz, kpt. Stankiewicz, kpt. Ledóchowski2 i inni, edukację zdobywali w szkolnictwie morskim głównie zaborów rosyjskie-go i austriackiego. Doświadczenia tam zdobyte przenieśli na grunt Polski. Stąd też opracowany wówczas kształt syste-mu edukacji budzi jeszcze dzisiaj pewne kontrowersje (czy słuszne?). Wszystko trzeba było tworzyć od przysłowiowego zera. Dotyczyło to systemu, infrastruktu-ry, zaplecza, publikacji, a nawet nazew-nictwa, które przyjęte w tzw. shippingu międzynarodowym nie miało odpowied-ników w języku polskim. Obecnie za-pewne byłoby łatwiej. Istniejąca kon-wencja STCW pozwala wprost przyjąć odpowiednie uznane międzynarodowo funkcje, poziomy i standardy.

Pierwsza wersja konwencji została zatwierdzona w roku 1978 na konferen-cji dyplomatycznej w Londynie i weszła w życie w roku 1984. Dalej jej pierwotna postać została znacznie zmodyfikowana

w roku 1995. W tej wersji obowiązuje do dnia dzisiejszego. Pracami szczegółowy-mi nad konwencją zajmuje się podkomi-tet STW IMO realizujący postanowienia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC - Maritime Safety Committee). W skład tego ciała wchodzą przedstawi-ciele wszystkich krajów członkowskich (obecnie 168 krajów). W samych sesjach podkomitetu oprócz członków uczest-niczą także delegacje członków stowa-rzyszonych (Hong Kong, Macao, Wyspy Faroe) oraz przedstawiciele organizacji międzynarodowych i pozarządowych (np. EMSA3, ISF4 i wiele innych). Sesje podkomitetu STW odbywają się cyklicz-nie raz do roku. W przypadkach szcze-gólnych możliwe jest zwołanie spotkania międzysesyjnego. Podczas posiedzeń po-woływane są grupy robocze i projektowe do wykonania zadań szczegółowych. Za-dania nieukończone w czasie posiedze-nia, nowe koncepcje, propozycje, testy, badania, ujednolicenie stanowisk itd. są przekazywane do opracowania grupom korespondencyjnym funkcjonującym w przerwach miedzy posiedzeniami. Wszystkie prace koordynowane są przez Sekretariat. Wyniki tych działań przed-stawiane są na kolejnych sesjach. Z kolei wyniki prac podkomitetu STW raporto-wane są komitetowi MSC.

Czas, jaki upłynął od ostatniej mody-fikacji konwencji powoduje, iż niektóre jej zapisy zdezaktualizowały się. Jednocze-śnie nowe formy działalności człowieka na morzu znacznie przekroczyły obszary zdefiniowane w konwencji. Dzisiaj nawi-gacja już nie jest po prostu zadaniem bez-


12

piecznego doprowadzenia statku z punktu A do B. Zadania związane z eksploatacją surowców mineralnych, poszukiwaniem, badaniem zasobów morskich, budową in-frastruktury przybrzeżnej itp. wyznaczają jej nowe horyzonty. Z tego powodu poja-wiły się sytuacje, w których np. przemysł zaczął definiować własne standardy kom-petencji, programy i systemy szkoleń oraz certyfikacji niezbędne do pełnienia spe-cyficznych funkcji (np. IMCA5 utworzyła standardy kompetencji dla operatora dy-namicznego pozycjonowania). Sytuację tą zauważyła IMO i zainicjowała prace nad całościowym przeglądem kodu i konwen-cji STCW. Są one pierwszym tak poważ-nym przeglądem konwencji od 1995 roku. Prace są bardzo intensywne, zdominowały dwa ostatnie rutynowe posiedzenia pod-komitetu oraz jedno spotkanie międzyse-syjne poświęcone wyłącznie przeglądowi konwencji. Ogólnie aktualizacja konwen-cji wymuszona została postępem techno-logicznym, stanem wiedzy, oczekiwaniami przemysłu oraz administracji morskich.

Przegląd odbywa się zgodnie z wy-tycznymi przekazanymi przez MSC, przy uwzględnieniu następujących priorytetów:

1. utrzymanie struktury konwencji i celów zmian z roku 1995,

2. utrzymanie poziomu obecnie obowiązujących standardów (not to downskill),

3. wyeliminowanie istniejących sprzecz-ności przy uwzględnieniu: przyjętych inter-pretacji, nowych wymagań oraz technolo-gicznych możliwości,

4. uwzględnienie potrzeby efektywnej komunikacji na statku.

5. zapewnienie aktualności terminów i definicji w stosunku do wymagań szko-leniowych i certyfikacji z uwagi na postęp technologiczny,

6. uwzględnienie specyficznych uwarunkowań żeglugi bliskiego zasięgu i przemysłu przybrzeżnego.

Proponowane zmiany będą dotyczyły wszystkich rozdziałów konwencji i kodu zarówno części A (obowiązkowych wy-magań), jak i części B (zaleceń). Zakres prac jest bardzo obszerny, a propozycje zmian zawarte są w kilkudziesięciu wnio-skach zgłoszonych przez pojedyncze administracje lub grupy (wspólne wnio-ski krajów zrzeszonych w organizacjach np. Unia Europejska, Liga Arabska itd.). Część propozycji dotyczy zmian kosme-tycznych jak np. niekonsekwencji w sto-sowaniu terminów „GMDSS radio per-sonnel” i „GMDSS radio operator”, ale także bardziej poważnych jak np. zanie-chanie obowiązkowego szkolenia astro-nawigacji (propozycja Norwegii). Ta pro-pozycja zrodziła tak wiele kontrowersji, iż zapewne we wnioskowanej postaci nie zostanie przyjęta. Proponowane zmiany dostosują zapisy konwencji do obecnych i przyszłych wymagań. Na pewno wyraź-na jest potrzeba przedstawienia nowych definicji (także opracowania odpowied-nich kompetencji), spośród których można wymienić: able seafarer deck, able seafarer engine, cargo officer, electrical officer lub electronic officer, ship safety representative i inne. Spośród kierunków proponowanych zmian należy wymienić:

- wprowadzenie szkoleń dla no-woczesnych technik pozycjonowania - w tym pozycjonowania dynamicznego,

- wprowadzenie nowych standardów jakości,

- wprowadzenie standardów wyszko-lenia medycznego,

- rozwinięcie kompetencji związa-nych z bezpieczeństwem statku,

- rozwinięcie kompetencji dla ofice-rów elektryków/elektroników (jest to miedzy innymi wniosek administracji polskiej),

- wprowadzenie szkoleń dla załóg statków specjalistycznych (np. OSV6),

- wprowadzenie nowych zapisów

przeciwdziałających zmęczeniu (w tym wprowadzenie monitoringu czasu odpo-czynku),

- identyfikacja obszarów konwencji, w których szkolenie nie jest możliwe na burcie statku.

Końcowa postać wszystkich zmian nie jest jednoznaczna. W każdym punk-cie państwa członkowskie muszą osią-gnąć konsensus. Musi to nastąpić naj-później na najbliższej planowanej sesji podkomitetu (styczeń 2010). Z kolei kil-ka dni temu MSC na wniosek Sekretarza Generalnego IMO podjął decyzję o zwo-łaniu dodatkowego „ad hoc” spotkania międzysesyjnego podkomitetu STW we wrześniu br. Jest to sytuacja nadzwyczaj-na i świadczy o liczbie nowych propozy-cji, ich wadze i chęci rozpatrzenia.

Te propozycje, których nie uda się zakończyć jednoznacznie (przyjąć lub odrzucić) zostaną przełożone na następ-ny przegląd. Ostateczna postać „nowej konwencji” zostanie przyjęta na sesji dy-plomatycznej w czerwcu 2010 w Manili (Filipiny).

W interesie polskiego środowiska mor-skiego (marynarze, armatorzy, przemysł, administracja, szkolnictwo itd.) należy prowadzić dyskusję na forum krajowym nt. oddziaływania, kierunku i zakresu prowadzonych prac. Wyniki tych dyskusji trzeba prezentować/zgłaszać na forum Unii Europejskiej i IMO. Dodatkowo warto prowadzić skuteczny monitoring prac i oceniać ich wpływ na gospodarkę morską naszego kraju. Następny przegląd konwencji nie nadejdzie zbyt szybko... planowany jest na rok 2030.

W kolejnym artykule zostaną przed-stawione propozycje ważniejszych zmian dotyczących działów pokładowego i ma-szynowego.

Janusz UriaszDyrektor Instytutu Nawigacji Morskiej

Akademia Morska Szczecinie Foto. A. Bąk/Janusz Uriasz

1) Anderson W. i inni, „Navigation and Education, Journal of Navigation, VOL 23, 1970.

2) Semer F. „Kapitan Żeglugi Wielkiej Antoni-Halka Ledóchowski „Dziadek”, Wydawnictwo Mer, Gdańsk 2005.

3) European Maritime Safety Agen-cy - Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego.

4) International Shipping Federation - Międzynarodowa Federacja Morska.

5) IMCA - International Marine Con-tractors Association.

6) Offshore Supply/Support Vessel.

Fot. Delegacja Polski na posiedzeniu 40 sesji STW


13

Poniżej prezentujemy Państwu dalszy ciąg opisu poszczegól-nych klauzul angielskich wa-

runków ubezpieczeniowych ITC-Hulls, które są najpopularniejszą tego rodzaju regulacją na świecie. Warto wiedzieć, iż na warunki instytutowe często powołują się w polisach pol-scy ubezpieczyciele (np. WARTA) przy ubezpieczaniu krajowych przed-siębiorstw i armatorów na podstawie polskiego prawa. Polega to na tym, iż w polisie umieszcza się zapis odsyłają-cy do ITC-Hulls, natomiast naturalnie obok tego może być zawarty szereg wyłączeń lub zmian wprowadzonych za porozumieniem stron.

W bieżącym numerze „The Ma-ritime Worker” analizujemy klauzule dotyczące awarii wspólnej czyli moż-liwości rozłożenia kosztów napraw i wydatków powstałych w wyniku szkody na kilka podmiotów uczestni-czących w „feralnej” wyprawie mor-skiej, tzn. na statek (czyli armatora), na operatora/frachtującego ładunek (właściciela frachtu np. czarterują-cego), na właścicieli paliwa (bunkru) oraz na właścicieli przewożonego ła-dunku. Notyfikowanie awarii wspól-nej przez armatora jest korzystne dla ubezpieczyciela statku, gdyż koszty napraw rozkładane są na większą licz-bę podmiotów, ale również mogą być korzystne dla ubezpieczycieli ładun-ku, z uwagi na możliwość zapobieże-nia większym stratom ładunkowym. Zgłoszeniu awarii wspólnej zazwyczaj

towarzyszy wspólne rozliczenie kosz-tów ratownictwa z tytułu pomocy po-awaryjnej holowników lub jednostek ratowniczych (lub innych statków bio-rących udział w akcji ratunkowej).

W dalszej części artykułu opisuje-my pewne formy wyłączeń z zakresu ubezpieczenia oraz sposoby zabez-pieczania się firmy ubezpieczeniowej zarówno przed zasypywaniem rosz-czeniami z tytułu „małych” szkód, jak i przed ewentualnymi nadużyciami ze strony armatora, które powstają w przypadku zbyt późnej notyfikacji o szkodzie (np. pozbawienie ubezpie-czyciela możliwości przeprowadzenia ustaleń dotyczących przyczyny szko-dy). Tę pierwszą funkcję spełnia fran-szyza redukcyjna będąca naturalnym składnikiem każdej polisy morskiej, a w drugim przypadku rola „strasza-ka” jest realizowana dzięki możliwości odmowy bądź obniżenia odszkodowa-nia przez ubezpieczyciela.

10 GENERAL AVERAGE AND SA-LVAGE

10.1 Awaria wspólna i ratownictwo to nierozłączna para, którą w tej klau-zuli łączy idea rozłożenia kosztów ra-townictwa i strat z tytułu poniesienia szkody na wszystkich uczestników wy-prawy morskiej.

10.2 Na podstawie tej klauzuli ubezpieczyciele pokrywają propor-cjonalny udział statku w ratownictwie i awarii wspólnej zgodnie z prawem i praktyką obowiązującą w miejscu

zakończenia podróży. W przypadku wystąpienia szkody portem tym jest zazwyczaj port schronienia.

10.3 Treść tej klauzuli nie narusza zasad wynagrodzenia za ratownictwo i zasad kompensacji środków prewen-cyjnych podejmowanych w celu zapo-bieżenia zanieczyszczeniom środowiska zawartych w międzynarodowej konwen-cji o ratownictwie z 1989 roku.

11 DUTY OF ASSURED (SUE AND LABOUR)

11.1 W klauzuli tej określa się regu-ły dotyczące kompensacji strat przez ubezpieczyciela poniesionych rozsądnie i rozważnie (reasonably and pruden-tly) w celu uniknięcia lub zmniejszenia szkody przez ubezpieczonego, jego pra-cowników lub agentów.

11.2 W przypadku, gdy statek jest ubezpieczony poniżej swojej wartości, działa zasada proporcjonalnego zmniej-szenia odszkodowania.

11.3 Suma, jaką można odzyskać na podstawie tej klauzuli, jest dodatkiem do odszkodowania wypłacanego na podstawie innych klauzul tegoż ubez-pieczenia. Nie może ona wszakże prze-kroczyć sumy ubezpieczenia statku.

12 DEDUCTIBLE12.1 Ubezpieczyciel zastrzega, że

żadne odszkodowanie nie zostanie wy-płacone, jeżeli suma wszystkich rosz-czeń obliczana w skali wypadku nie przekroczy ustalonej w polisie kwoty (franszyzy redukcyjnej).

UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ. 4


14

12.2 Klauzula 12 o sumie potrącanej (deductible) nie odnosi się do kosztów oględzin dna, gdy statek osiadł na mieliź-nie i do straty całkowitej rzeczywistej lub straty konstruktywnej.

13 NOTICE OF CLAIM AND TEN-DERS

13.1 Jednym z podstawowych obo-wiązków ubezpieczonego jest nie-zwłoczne powiadomienie ubezpieczy-ciela o wypadku. Jeżeli ubezpieczony nie wywiąże się z tego obowiązku w cią-gu 12 miesięcy od chwili, kiedy dowie-dział się lub powinien był dowiedzieć się o szkodzie, to - według tej klauzuli - utraci prawo do odszkodowania, chyba że ubezpieczyciel zgodził się na prze-dłużenie terminu na piśmie.

13.2 Po uzyskaniu informacji ubezpieczyciel ma prawo wskazać port, do którego statek ma być skiero-wany w celu dokowania lub naprawy i prawo veta co do miejsca naprawy i wyboru firmy remontowej. W myśl tej klauzuli ubezpieczyciel może rów-nież organizować przetargi lub żądać zorganizowania przetargów ofert na remont statku.

13.3 Jeśli ubezpieczony nie docho-wał obowiązku z punktu 13.2 ubezpie-czyciel ma prawo do odliczenia 15 % od kwoty ustalonego roszczenia.

14 NEW FOR OLD14.1 W klauzuli 14 „nowe za stare”

przewiduje się, że przy wypłacie odszko-dowań nie będą stosowane potrącenia z tytułu zastąpienia starych części nowy-mi, co było praktykowane wcześniej.

14.2 Odejście od zasad stosowa-nych w czasach statków żaglowych jest niezwykle cennym osiągnięciem ubez-pieczycieli Lloyd`s i innych towarzystw ubezpieczeniowych. Nowa idea zwiększa stopień bezpieczeństwa żeglugi, a tym samym przyczynia się do obniżenia szko-dowości.

15 BOTTOM TREATMENT15.1 Cztery następne klauzule

wprowadzają regulacje, które zmie-rzają do uniknięcia sytuacji, w której ubezpieczony mógłby odnieść nieuza-sadnioną korzyść.

15.2 Nie są akceptowane roszcze-nia dotyczące konserwacji i malowania dna, o ile czynność ta nie została uzna-na za niezbędny element naprawy.

16 WAGES AND MAINTENANCE 16.1 Do zakresu roszczenia nie

wchodzą również płace i utrzyma-

nie załogi, chyba, że kwalifikują się do rozliczenia awarii wspólnej oraz w przypadku gdy zostały poniesione wyłącznie podczas koniecznego prze-mieszczenia statku z jednego portu do drugiego na potrzeby naprawy poszkodowej objętej ubezpieczeniem lub przeprowadzenia prób poawaryj-nych w morzu.

17 AGENCY COMMISSION17.1 Nie uznawane są również rosz-

czenia z tytułu prowizji firm zarządzają-cych i agencyjnych.

18 UNREPAIRED DAMAGE 18.1 Klauzula ta pozwala ubez-

pieczonemu uzyskać odszkodowanie w przypadku gdy statek, który uległ szkodzie nie został jeszcze naprawiony, a w trakcie roku polisowego wygasła umowa ubezpieczenia np. z powodu sprzedaży jednostki.

18.2 Odszkodowanie oszacowuje się wówczas na podstawie rozsądnej wyceny kosztorysowej napraw po uwzględnieniu amortyzacji statku.

18.3 Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkodę nie naprawioną (unrepaired damage), po której nastąpi strata całko-wita w okresie objętym ubezpieczeniem.

19 CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS19.1 Klauzula o stracie całkowitej

konstruktywnej (CTL) polega na tym, że ubezpieczyciele nie płacą pełnej sumy ubezpieczenia (co jest zasadą przy stracie całkowitej), wówczas gdy koszt odzyska-nia i naprawy statku przekracza jego war-tość rynkową, ale pozostaje poniżej jego wartości ubezpieczeniowej (czyli tej na jaką został ubezpieczony statek).

19.2 Przy kalkulacji pomija się war-tość wraku lub złomu, a koszt naprawy oblicza się w skali jednego zdarzenia lub serii szkód powstałych wskutek jednego zdarzenia.

20 FREIGHT WAIVER20.1 Strata całkowita rzeczywista,

jak i konstruktywna pociąga za sobą wiele różnorodnych wydatków. ITC-Hulls pozbawia ubezpieczyciela prawa do roszczeń o fracht (czyli opłatę za przewóz towarów drogą morską) - i to niezależnie od tego, czy zostanie zgło-szony abandon.

Piotr RadwańskiFot. Piotr B. Stareńczak

Opracowano na podstawie:Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpie-czeń morskich, Sopot 1999.


Wykaz pojęćAwaria wspólna - instytucja prawa mor-skiego, która polega na poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nad-zwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym, wspólnym i realnym nie-bezpieczeństwem całości mienia zaanga-żowanego w wyprawie morskiej. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjo-nalnie przez każdego z właścicieli urato-wanego ładunku, frachtu, bunkru i statku, a w konsekwencji przez ich ubezpieczycie-li. Rozliczenie awarii wspólnej jest najtrud-niejszą metodą kalkulacji odszkodowania ubezpieczeniowego i przeprowadzane jest przez profesjonalnych rzeczoznawców, w Polsce noszących miano dyspaszerów.

Strata całkowita rzeczywista i kon-struktywna - obie są instytucjami prawa morskiego i polegają na tym, że ubez-pieczyciel ma obowiązek wypłacić pełne odszkodowanie ubezpieczonemu (czyli sumę ubezpieczenia, którą zazwyczaj jest wartość statku z dnia zawarcia umowy). Różnicą pomiędzy stratą całkowitą rzeczy-wistą, a konstruktywną jest to, że w pierw-szym przypadku statek ulega całkowitemu unicestwieniu (zatonięcie, wysadzenie w powietrze, kradzież), a przy stracie kon-struktywnej koszty potencjalnych napraw i części przewyższają wartość statku i nie-opłacalnym byłoby jego reperowanie (może wystąpić nawet przy awarii silnika). Wówczas możliwy jest tzw. odzysk w posta-ci kwoty za sprzedany wrak lub mniej ko-rzystny dla ubezpieczyciela abandon, czyli przejęcie na własność wraku i wszelkich praw i obowiązków z niego pochodzących.

Franszyza (zwane klauzulą umowną) - po-stanowienie umowy ubezpieczenia prze-rzucające na ubezpieczającego część po-niesionej szkody. Wyróżniamy franszyzę:

- integralną (inaczej warunkową) - ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody, których wartość nie przekracza przyjętego w umowie minimum. Wysokość tego mini-mum może być oznaczona kwotowo albo jako procent sumy ubezpieczenia. Jeżeli szkoda jest wyższa od minimum, wówczas franszyzy integralnej nie stosuje się.

- redukcyjną (inaczej bezwarunkową) - jeżeli ubezpieczyciel bez względu na wyso-kość szkody obniża odszkodowanie o część określoną w pieniądzu lub jako procent sumy ubezpieczenia. Uzasadnieniem fran-szyzy redukcyjnej jest potrzeba wyłączenia drobnych strat niezwiązanych ze szkodami losowymi, na przykład ubytki naturalne. W praktyce termin ten błędnie utożsamia się z pojęciem udziału własnego.

15

Pomimo spadku cen ropy oraz wstrzymania projektów głę-bokowodnych odwiertów oce-

anicznych ropy i gazu, obserwuje się tendencję inwestycji kompanii offshore w budowę specjalistycznych statków przeznaczonych do interwencji i stymu-lacji odwiertu w złożu. Przyszłe projek-ty mogą iść w kierunku zachowawczym i konserwującym odwiert w celu prze-dłużenia okresu eksploatacji instalacji podwodnych i platform wiertniczych. Cięcia budżetowe zmuszają do poszuki-wania tańszych rozwiązań i technologii, które zapewnią bezpieczną kontynuację wydobycia surowców ropopochodnych także i w offshore.

W poprzednim artykule o Light Well Intervention Vessel jedynie naświetlili-śmy kompleksowość i wzajemne prze-nikanie się wielu technologii w opera-cjach interwencyjnych na odwiercie. Obecnie zajmiemy się kolejnym typem statku: Well Stimulation Vessel, który z racji konstrukcji i wykonywanych prac można zaliczyć do tej samej podgrupy statków specjalistycznych, co Light Well Intervention Vesssel.

Czym jest stymulacja odwiertu?Szukając najprostszej definicji sty-

mulacji odwiertu napotykamy jedną z wielu w internetowej Wikipedii:

„Stymulacja odwiertu to czynności prowadzące do zwiększenia przepły-wu ropy naftowej lub gazu ziemnego ze złoża do odwiertu. Po wykonaniu

odwiertu może się okazać, że ropa lub gaz napływają z wydajnością mniejszą niż możliwości odbioru instalacji na po-wierzchni. Może to być spowodowane strukturą warstwy, w której znajduje się kopalina (jej małą przesączalnością lub uszkodzeniem warstwy na skutek prac wiertniczych). W pewnych warunkach geologicznych można poprawić przesią-kalność skały w sąsiedztwie odwiertu.

W tym celu do odwiertu wtłacza się pod wysokim ciśnieniem specjalne cie-cze, żele lub emulsje, które przez otwo-ry w okładzinie odwiertu działają na skałę, powodując jej rozsadzanie. Szcze-liny powstałe na skutek rozsadzania są następnie wypełniane piaskiem lub spe-cjalnym granulatem”.

Proces stymulacji odwiertów pod-wodnych jest bardziej skomplikowany i wymaga udziału statku specjalistycz-nego oraz instalacji wiertniczej lub tylko statku do stymulacji odwiertu, który jest wyposażony w dodatkowy sprzęt.

Prace nad odwiertem za pomocą wstrzykiwania środków chemicznych: kwasowanie, ogrzewanie itp., odnoszą się do stymulacji odwiertu, a głównym celem planowanych zabiegów kwasowania jest wzrost wydobycia węglowodorów.

Stymulowanie służy także do ko-rygowania różnych form uszkodzeń odwiertu po pracach wiertniczych. Uszkodzenia odnoszą się do możliwo-ści akumulacji cząstek i płynów, które blokują załamania i pory, tym samym ograniczając przepuszczalność złoża.

Kwasowanie: płukanie odwiertów cieczami kwasującymi (tzw. wanny kwa-sowe), zabiegi kwasowania matrycy zło-ża, jak również szczelinowanie hydrau-liczne z użyciem cieczy kwasującej.

Kwasy, takie jak HCl (kwas chlo-rowodorowy), wykorzystywane są do otwierania złóż warstw wapiennych i korygowania akumulacji węglanów wapnia wokół odwiertu. Kilkaset litrów kwasu (zazwyczaj 15% roztworu wod-nego) pompowane jest do odwiertu pod ciśnieniem, aby zwiększyć przepusz-czalność pokładów wokół złoża. Jeśli ciśnienie jest wystarczająco wysokie aby otworzyć załamania, proces nazywa się kwasowaniem połączonym ze szczeli-nowaniem - fracture acidizing.

Jeżeli ciśnienie jest mniejsze to na-zywa się je kwasowaniem matrycy złoża - matrix acidizing - i polega ono gene-ralnie na rozszerzaniu por lub ich roz-mywaniu.

Technologia kwasowania odwier-tów o temperaturach złożowych powy-żej 1000oC oparta jest na zastosowaniu emulsji kwasowych. Technologia ta przy-gotowana jest pod kątem wykorzystania do stymulacji złóż węglanowych. Skała złożowa jest zróżnicowana pod wzglę-dem właściwości. W takich złożach po-rowatość może zmieniać się od kilku dziesiątych do kilkudziesięciu procent.

Można to osiągnąć poprzez poprawę przepuszczalności strefy przyodwier-towej, jak również usunięcie jej ewen-tualnego uszkodzenia spowodowanego

WELL STIMULATION VESSEL


16

prowadzonymi w nich pracami nad udrożnieniem rur wydobywczych.

Do wytworzenia emulsji jako fazy or-ganicznej używa się ropy stabilizowanej z dodatkiem emulgatora. Jako fazę wod-ną stosuje się roztwory kwasu solnego, z tym, że stabilne emulsje otrzymuje się przy maksymalnym udziale fazy wodnej równym 50%.

Szczelinowanie hydrauliczne (Hy-draulic fracturing), jest to operacja, w której specjalna mieszanina płynu wpompowywana jest w dół odwiertu pod takim ciśnieniem, by wystarczyło ono na otwieranie zaczopowanych po-rów i załamań. Jako materiału podsa-dzającego w szczelinowaniu hydraulicz-nym używa się ziaren piasku, granulek aluminiowych i ceramicznych wielkości skorupy orzecha włoskiego, szkła w po-staci kulek, lub podobnych materiałów (propping agent), które wymieszane są z zawiesiną płynu do wykonywania tych operacji. Po zredukowaniu ciśnienia na powierzchni, załamania i szczeliny czę-ściowo zamykane są proppant’ami, po-zostawiając kanały przepływu ropy do odwiertu.

Stymulacja odwiertu przez statek specjalistyczny wykorzystujący in-stalacje na polu naftowym. Wewnątrz takiego statku znajduje się system przystosowany do mieszania i pompowania płynów do złożonych zabiegów stymulacji. Poprzez plano-wanie projektu ogólnego, stymulacja pozwala na mieszanie najbardziej zło-żonych płynów prawie we wszystkich kombinacjach: od płynów żelujących, sieciujących, żeli powstrzymujących, reduktorów tarcia, środków po-wierzchniowo czynnych niszczących emulsje, inhibitorów korozji, płynów scalających oraz dodatków do precy-zyjnej kontroli środków podsadza-jących w szczelinowaniu hydraulicz-nym w pełnym zakresie podawanych dawek.

Wszystkie etapy stymulacji są zdalnie sterowane z Control Ro-om’u i monitorowane przez sztab ludzi. Zabiegi wykonywane są za pomocą elastycznych linii podcze-pionych do platformy z awaryjnymi zwalniakami - „quick disconnect”, pozwalającymi na szybkie rozłącze-nie sprzętu i bezpieczne odejście statku w sytuacjach awaryjnych.

Centrum kontroli stymulacji - Con-trol Room - zawiera główną salę kom-puterową oraz sale z interfejsami do kontroli urządzeń. Kontrola konsoli

umożliwia pełne sterowanie pompami, przekaźnikami i zaworami. Proces ten obejmuje:

- wypełnienie wszystkich poziomów zbiorników i mieszarki,

- natężenie przepływu płynu i do-datków,

- procentową kontrolę każdego pły-nu i całkowite natężenie przepływu,

- kontrolę lepkości cieczy,- kontrolę ciśnienia zwrotnego

każdej pompy,- sterowanie zaworami odpowietrzania,- kontrolę ciśnienia płynu w punk-

tach krytycznych systemu,- skumulowany przepływ granulatów,- kontrolę mieszarki, pomp wysokie-

go ciśnienia, - podajnik azotu.Koncentracja granulatu weryfikowa-

na jest jako ilość masy w czasie, a także pod względem jego końcowej gęstości. Płynne i suche dodatki granulatu są sta-le monitorowane mechanicznie i elek-tronicznie, parametry są wyświetlane i rejestrowane w Control Room.

Niezależnie od czynności wyko-nywanych w Control Room, dokony-wana jest kontrola jakości wszystkich płynów w osobnym Laboratorium Pokładowym.

Tradycyjna metoda stymulacji odwier-tów podmorskich odbywa się za pomocą platformy wiertniczej i zapuszczanego do


Fot. 1. Monitorowanie operacji stymulacji odwiertu Control Room. [2].

Rys.1. Przenośny, modularny system firmy Schlumberger montowany na stat-kach typu PSV wykorzystywany stymulacji odwiertów podmorskich. [2].

17

głowicy eksploatacyjnej kabla przewodo-wego. To kosztowna operacja, wymagająca znacznych środków i drogiego sprzętu.

Inną metodą może być użycie do tego celu statku specjalistycznego.

Ta nowa metoda stymulacji nie wy-maga udziału platformy wiertniczej i może być scharakteryzowana jako lekkie prace na odwiercie, bez koniecz-

ności interwencji przewodu kablowego. Metoda wykorzystuje zdolności operacyj-ne statku specjalistycznego i standardowy osprzęt na polu naftowym.

Korzyści: - niskie ryzyko,- niski koszt, - wysoka wydajność i elastyczność.Zakres:- zabiegi stymulacji chemicznej pod-

morskich odwiertów eksploatacyjnych przez statek specjalistyczny,

- dostęp do odwiertu za pomocą węża, który przechodzi z moon-pool’u w dnie statku do instalacji na dnie morza,

- pompowanie chemikaliów i płynów jest wykonywane przez zespół zewnętrz-nych pomp ze zbiorników statkowych.

Standardowe wyposażenie statku

przeznaczonego do tego typu operacji:• moon-pool,• ROV,• czop wypełniający - Stab-in connec-tor,• podnośnik przewodu/przewód - Hose/riser ( 50-82 mm/515 M/690 Bar),• pompy wysokiego i niskiego ciśnie-

nia - (0-1000 bar),• zbiorniki z chemikaliami,• osprzęt z azotem (jeśli konieczny),• osprzęt filtrujący.Procedury operacyjne powinny

obejmować:• rozmieszczanie ROV,• uruchomienie węża syfonowego

(poprzez wieżę nad moon-pool’em), • uruchomienie węża hydraulicznego,• instalację węża na podwodnej płycie

fundamentowej,• wykonanie testu ciśnienia,• zamykanie odwiertu (inne odwier-

ty na podwodnej płycie fundamentowej mogą nie przerywać eksploatacji),

• przestrzeganie wysokiego ciśnienia zamykającego odwiert (SIWHP),

• otwieranie odwiertu, pompowanie

płynu stymulującego do odwiertu,• zamykanie odwiertu, odłączanie

węża / podnośnika hydraulicznego,• przywracanie przepływu do separa-

tora testowego na platformie kontrolnej,• operacje końcowe, powrót do nor-

malnej eksploatacji.

Stymulacja odwiertu - prognozy na przyszłośćGlobalne zapotrzebowanie na stymulację odwiertów, a tym samym na płyny, środ-ki, granulaty do tych operacji, znacznie wzrośnie. Oczekuje się zarejestrowania przynajmniej dwucyfrowego coroczne-go wzrostu nakładów inwestycyjnych - w okolicach 14%. Starania w celu utrzy-mania wydajności pól ropy naftowej i gazu ziemnego, zarówno na dużych i dobrze ugruntowanych rynkach stymulacji, takich jak USA i Kanada, ale również na drugo-rzędnych rynkach zbytu oraz stymula-cji, np. w Ameryce Łacińskiej – zostaną podtrzymane. Wydobycie globalne coraz częściej zwraca się w kierunku stymulacji szczelinowaniem hydraulicznym i innymi technikami w celu zmniejszenia uzależ-nienia od importu (np. USA), zwiększe-nia możliwości eksportowych (np. Rosja, Wenezuela, Meksyk) lub zaspokojenia krajowych „apetytów” na dostawy ropy i gazu (np. Chiny i wiele krajów rozwijają-cych się w Afryce, na Bliskim Wschodzie i w Azji).

Granulaty (proppants) pozostaną pro-duktem o największym zapotrzebowaniu w kategorii materiałów do stymulacji od-wiertów.

Niedrogie granulaty piaskowe będą nadal zastępowane droższymi produk-tami - takimi jak: granulaty ceramiczne i piaski powlekane, by spełnić wymogi wytrzymałości w przypadku głębszych odwiertów eksploatacyjnych z podwyż-szonym ciśnieniem wewnątrz złoża. Gra-nulaty ceramiczne zajmują znaczącą pozy-cję na rynku w Rosji i Chinach. Granulaty piaskowe będą nadal dominować na rynku pod względem ilości zapotrzebowania, ze względu na ich niski koszt i skuteczność w mniej wymagających środowiskach, takich jak odwierty gazowe na akwenach o małej głębokości.

Nowe, lżejsze granulaty, takie jak te oparte na tworzywach sztucznych i żywi-cach, znajdą szersze wykorzystanie w ope-racjach specjalistycznych.

Wzrost zapotrzebowania na środki żelujące będzie napędzany przez nowe technologie wykorzystujące inne, droższe preparaty żelujące, takie jak mikro-poli-mery lub wolne od polimerów żele, które dobrze sprawdzają się przy scalaniu for-


Rys. 2. Operacje stymulacji odwiertu bez użycia platformy wiertniczej. [1].

18

macji piasku i innych struktur o niskiej przepuszczalności geofizycznej. Ocze-kuje się, że te formacje, które są bardzo podatne na uszkodzenia pozostałościami polimerowymi środków żelujących, sta-ną się coraz ważniejszym źródłem gazu ziemnego.

Wzrośnie także zapotrzebowanie na azot i dwutlenek węgla jako dominujące gazy wykorzystywane w operacjach sty-mulacji. Azot jest wykorzystywany w ope-racjach szczelinowania bardziej wrażliwych formacji geologicznych, takich jak węgiel, gdzie niekonwencjonalne techniki stoso-wane są częściej - zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Dwutlenek węgla stosowany jest jako podstawowy składnik płynów szczelinujących. Ciekły dwutlenek węgla może wprowadzać gra-nulaty bez pomocy środków żelujących, kwasów lub innych dodatków specjali-stycznych podrażających cały proces sty-mulacji.

Niektóre zagrożenia i konsekwen-cje awarii statku specjalistycznego w kolizji z instalacjami na polu naf-towym.Bliskie sąsiedztwo instalacji i konstrukcji przesyłowo-komunikacyjnych na polu naftowym stwarza wielkie zagrożenie w przypadku utraty zdolności manewro-wych i niekontrolowanego zejścia statku z pozycji.

Na początku czerwca br. miał miejsce wypadek na norweskim polu naftowym Ekofisk, gdzie statek stymulujący odwier-ty stracił kontrolę manewrową powodując wiele uszkodzeń kadłuba własnego oraz unieruchamiając jedną z instalacji do sty-mulacji złoża. Na szczęście nikt z pracow-ników przebywających na instalacji oraz załogi statku nie został ranny.

Petroleum Safety Authority (PSA) z Norwegii rozpoczęła dochodzenie w następstwie zderzenia statku i szkód spowodowanych zarówno w strukturach mostu pomiędzy instalacjami kompleksu Ekofisk, osprzętu i urządzeń przy odwier-cie oraz samego statku.

Statek do przeprowadzania stymulacji złoża był na pozycji w pobliżu instalacji 2/4-X, gdy 8 czerwca o godzinie 4:17 rano nastąpiła awaria silnika głównego. By uniknąć kolizji z instalacją 2/4-X i 2/4-C statek wykorzystywał pracujące thruster’y. Podczas przejazdu pod mostem między instalacjami, stracił także kontrolę thru-ster’ów i uderzył w instalację 2/4-W.

PSA uruchomiła dwa dochodze-nia w tej sprawie. Pierwsze: obejmujące sprawdzenie procedur dotyczących prac prowadzonych przez operatorów statku

i instalacji. Drugie: w sprawie rzeczywiste-go zdarzenia.

Dochodzenia te powinny także dać odpowiedź na pytanie, czy operator na polu naftowym podjął niezbędne kroki w celu zabezpieczenia wyłączonej z eks-ploatacji instalacji i dokonał właściwych działań w kierunku jej ponownego uru-chomienia lub ewentualnego zamknięcia i odstawienia z eksploatacji.

Śledztwa będą dążyć do wyjaśnie-nia sekwencji wydarzeń, bezpośrednich przyczyn, rzeczywistych i potencjalnych skutków. Obejmą również sprawdzenie gotowości operatorów pola naftowego i statków specjalistycznych do reagowania w sytuacjach awaryjnych w aspekcie naru-szeń obowiązujących przepisów i norm oraz zanieczyszczenia środowiska.

Co ważniejsze, sprawdzeniu podlegają także kwalifikacje załogi statku, zarówno w świetle przepisów STCW-95, posiada-nych dokumentów, świadectw odbytych kursów, dyplomów morskich, wymaga-nego doświadczenia operatorów DP i ich wcześniejszej praktyki wpisanej zarówno w książeczce operatora DP jak i w ksią-żeczce żeglarskiej.

Jak przy każdym wypadku najistotniej-szym bywa czynnik ludzki. Niestety, do-piero po awariach i dochodzeniach admi-nistracji morskiej przychodzi refleksja nad odpowiedzialnością operatorów, doświad-czeniem i praktyką ludzi pracujących na morzu oraz koniecznością implementacji odpowiednich procedur operacyjnych i awaryjnych.

Bogusław Sokołowski

Źródła:1. INCREASED OIL RECOVERY FROM SUB SEA WELLS USING LOW COST CHEMICAL STIMULA-TION. Øyvind Rakstang Advisor, Busi-ness Development, Production Enhan-cement. Halliburton AS. SPE Event. 05. April, 2006 Stavanger.2. Schlumberger. DeepStim Pronto.3. Słownik Angielsko-Polski/Polsko-Angielski Terminów Wiertnictwa Lą-dowego i Morskiego oraz Technicz-nych i Ogólnoużytecznych Używanych Podczas Prac Wiertniczych. Warszawa 2007. Wyd. III


19

Rozmowa z Krzysztofem Za-wadzkim, prezesem nowo-powstałej firmy Gdynia Ship

Design, która jest odpowiedzią pro-jektantów na upadek Stoczni Gdynia.

Jaki był Państwa pomysł na za-chowanie kadr projektantów po li-kwidacji Stoczni Gdynia?

Naszym marzeniem od dawna było to, żeby stocznia przetrwała, aby można było cały czas projektować i budować statki w jednej firmie. Według nas (pra-cowników biura projektowego) jest to najlepszy model firmy branży stocznio-wej, kiedy jedna firma projektuje i bu-duje statki. Skoro decyzja dotycząca ist-nienia stoczni została podjęta poza nami postanowiliśmy stworzyć spółkę, która mogłaby gromadzić nas wokół wspól-nego celu, stworzyć zaplecze projektowe dla nowych stoczni, ale także dla innych podmiotów zgłaszających zapotrzebo-wanie na prace takiego biura.

Kiedy powstał pomysł założenia takiego biura projektowego?

Już od kilku lat na terenie stoczni mówiło się o stworzeniu zewnętrzne-go, niezależnego biura projektowego. Jednak system działania stoczni i jej

strategia nie pozwalały na to, aby taki podmiot mógł powstać. Co prawda w listopadzie zarząd stoczni stworzył taką spółkę, ale rzeczywistość, o któ-rej wspominałem, pogrążyła ją.

A kiedy rozpoczęły się Państwa działania mające na celu stworzenie Gdynia Ship Design?

Już od kilku miesięcy grupa projek-tantów prowadziła aktywne poszuki-wania inwestora, który byłby założy-cielem dla naszej firmy. Prowadzenie tego typu działalności wymaga zarów-no odpowiednio wykształconych kadr, odpowiedniego sprzętu (komputery, serwery, oprogramowanie i inny sprzęt elektroniczny), ale także i miejsca do pracy, co pociąga za sobą wysokie na-kłady finansowe. Niestety są to kwoty znacznie przekraczające możliwości finansowe osób prywatnych z naszego grona. Ponieważ idea przetrwania była dla nas bardzo ważna nie pominęliśmy w rozmowach z inwestorami ani jed-nego podmiotu, który mógłby być we-dług nas zainteresowany założeniem biura projektowego.

I...?Pod koniec kwietnia udało

nam się uzyskać akceptację firmy

Euro-Cynk Gdynia Sp. z o.o. na założe-nie i współfinansowanie biura projekto-wego. Jest to firma o tyle nam bliska, że kiedyś wchodziła w skład Grupy Stoczni Gdynia, a następnie została sprzedana. Prezes tej firmy był kiedyś pracowni-kiem biura projektowego, a więc bardzo dobrze zna i rozumie nasze problemy. Dzięki firmie Euro-Cynk uzyskaliśmy niezbędne środki na rozpoczęcie dzia-łalności i w maju spółka Gdynia Ship Design została zarejestrowana.

Jaka jest struktura właścicielska?Większościowym właścicielem jest

właśnie Euro-Cynk Gdynia. Symbo-liczne udziały (łącznie ok. 5%) posia-dają trzy osoby prywatne, dwie bardzo dobrze znane w Polsce i Europie: pan Wojciech Żychski, pan Antoni Rylke oraz ja jako prezes firmy.

Jakie są plany dotyczące zatrud-nienia?

Planowane zatrudnienie w Gdy-nia Ship Design to pułap 70-90 osób. Z doświadczenia wiemy, że taki zespół jest optymalny do zakresu działań, ja-kie chcemy podejmować.

Z drugiej strony firma nie może być zbyt liczebna, aby jej struktura nie generowała dodatkowych kosztów.

GDYNIA SHIP DESIGN projektanci z Gdyni wciąż czekają z nadzieją na nowego właściciela Stoczni Gdynia.


20

Jaki jest aktualny stan zatrud-nienia w firmie?

Obecnie ze spółką współpracuje już ok. 20 projektantów. Chcemy mieć gwarancję zatrudnienia dla pracowni-ków, a jest to związane ze zdobywa-niem zleceń na pracę dla nich, o co w dobie kryzysu jest ciężko. Firma niestety musi się dostosowywać do sy-tuacji, stąd na początek jest to współ-praca z pracownikami, a nie ich pełne zatrudnienie.

Jaki zakres działalności biura jest planowany?

Naszym założeniem jest, aby biuro było w 100% uniwersalne, żeby miało możliwość projektowania wstępnego, kontraktowego, technicznego, robo-czego, wykonywania dokumentacji powykonawczej (zdawczej), nadzoru technologicznego nad budową stat-ków w takim zakresie, aby było nieza-leżne. Jeżeli chcemy działać jako fir-ma outsourcingowa musimy w swoich strukturach posiadać chociażby ludzi, którzy będą potrafili profesjonalnie od-powiedzieć na zapytanie ofertowe.

Wiele biur projektowych oferuje tylko wycinek prac np. projektowanie wstępne albo wykonywanie dokumenta-cji wykonawczej i zdawczej na podstawie przedstawionego im projektu. Naszym celem jest to, aby tworzone właśnie biu-ro mogło obsługiwać wszystkie te etapy, przez co będzie bardziej atrakcyjne dla zleceniodawców.

Wiadomo, że teraz nie projektu-je się już na desce kreślarskiej, a po-trzebne są nowoczesne stanowiska pracy. Jakie inwestycje są planowane?

Obecnie kupujemy serwery i sprzęt komputerowy właśnie dostosowany do planowanego poziomu zatrudnienia. Jesteśmy w kontakcie z dostawcami oprogramowania, niektóre firmy udo-stępniają je nam za darmo do momentu aż Gdynia Ship Design stanie na nogi.

Naszym założeniem jest elastycz-ność w odniesieniu do używanych programów, a więc chcemy projek-tować w takim oprogramowaniu, ja-kiego będzie wymagał zleceniodawca - co jest dla nas pewnego rodzaju no-vum na rynku usług projektowych.

Jak ocenia Pan przyszłość firmy w dobie kryzysu? Chyba moment za-łożenia firmy jest trochę niefortunny?

Myślę, że trzeba będzie poczekać, żeby coś więcej powiedzieć na temat naszej przyszłości. W naszej grupie są wspomniani już projektanci statków, których nazwiska są bardzo dobrze zna-ne wśród wielu armatorów. Chcemy być kontynuatorem tradycji Stoczni Gdynia, która zaprojektowała i wybudowała aż 16 statków, które znalazły się na liście Significant Ships.

Co do drugiej części pytania to mogę powiedzieć, że to nie my wybraliśmy sobie taki moment na założenie firmy. Choć pomysł otwarcia biura projekto-wego był dyskutowany od dawna, to dopiero wydarzenia ostatnich miesięcy nie dały nam innego wyjścia niż wzięcie spraw w swoje ręce.

W jaki sposób firma szuka zleceń?Jednym z moich pierwszych wyjaz-

dów służbowych była wizyta na targach branżowych Norshipping w Oslo, gdzie prowadziłem rozmowy z wieloma arma-

torami i osobami, które mogą przybliżyć kontakty z firmami, oczekującymi cze-goś innowacyjnego, czegoś co my jeste-śmy w stanie zaproponować. Posiadamy także bardzo dużo personalnych kontak-tów z osobami, które kiedyś pracowały w Stoczni Gdynia, a teraz spełniają się zawodowo w bardzo znanych firmach z branży, które mogą chcieć skorzystać z naszych umiejętności i doświadczeń.

Jaka była oferta firmy na targi w Oslo?

Z myślą o udziale w targach przy-gotowana została bardzo szeroka oferta. Przez ostatnie lata w Stoczni Gdynia prowadzone były bardzo róż-ne prace koncepcyjne nad wieloma projektami statków i technologii ich budowy, dlatego w naszej ofercie zna-lazły się te wszystkie rodzaje statków, które mamy już bardzo dobrze opa-nowane i mamy doświadczenie w pra-cach nad nimi.

Czy wśród tych jednostek znajdu-ją się statki typu offshore, jako stocz-niowy „hit” ostatnich lat?

Tak, ponieważ kilka lat temu, pra-cując jeszcze w Stoczni Gdynia, przy-gotowywaliśmy dla jednego z arma-torów różne projekty jednostek typu offshore. Niestety nie weszły wtedy one do budowy.

Czy po tylu rozmowach z firmami ma Pan jakieś ciekawe spostrzeżenia? Które z nich mogą być w niedalekiej przyszłości waszymi partnerami bizne-sowymi?

Wydaje mi się, że wkrótce nastąpi duży boom na modernizację, przebu-dowy statków, ich przedłużenia, zmia-ny ich przeznaczenia, podnoszenia ekonomiczności siłowni statkowych, zmiany napędu. Przede wszystkim będą to zmiany mające na celu obni-żanie kosztów eksploatacji, ochrony środowiska, a także poprawę warun-ków pracy ludzi na morzu, aby praca ta była mniej uciążliwa.

Wspomniał Pan także o innowa-cyjności.

Tak, będziemy się starać być bar-dzo innowacyjnym biurem projek-towym. Już współpracujemy z po-ważnym partnerem z Norwegii, wraz z którym opracowujemy bardzo no-woczesne koncepcje.

Czy zdobyliście już jakieś zlecenia?Naszym pierwszym poważnym zle-

ceniem, jakie udało nam się zdobyć, to nadzór nad zakończeniem budowy ostatniego samochodowca w Stoczni Gdynia, który właśnie jest w ostatniej fazie budowy.


Czy wiążecie nadzieje z nowym właścicielem Stoczni Gdynia?

Tak, czekamy aż nowy właści-ciel ogłosi swoją strategię dotyczącą przyszłości Stoczni Gdynia. Zdajemy sobie sprawę, że ktokolwiek będzie chciał budować w Gdyni statki będzie potrzebował takich ludzi jak my, po-nieważ statku nie da się zbudować ot tak sobie. Ktoś musi zaprojektować statek, opracować technologię jego budowy, nadzorować budowę, a na koniec zdać go armatorowi. Dlatego z niecierpliwością oczekujemy ogło-szenia planów nowego inwestora.

Jednak jako podmiot komercyjny nie możemy czekać z założonymi rę-kami, aż ktoś nam poda wszystko na tacy. Stąd właśnie mój udział w tar-gach Norshipping i aktywne poszuki-wanie zleceń, ponieważ musimy zara-biać na pensje dla pracowników.

Wspomniał Pan, że współpra-cujecie obecnie tylko z 20 osobami, a docelowe zatrudnienie to ok. 70-90 osób. Czy firma nie obawia się, że byli pracownicy ze Stoczni Gdy-nia znajdą sobie inną pracę?

Obecnie jesteśmy w kontakcie z wieloma kolegami i mamy zapewnie-nia, że czekają oni na pracę w Gdynia Ship Design. Jednocześnie ten sam kryzys, który działa na naszą nieko-rzyść w przypadku ograniczonej na rynku liczby zleceń, powoduje, że za-potrzebowanie na projektantów jest dużo mniejsze niż to było w okresie boomu stoczniowego.

A jak Pan ocenia możliwość budo-wania gazowców w Stoczni Gdynia?

Oceniam, że jest to jak najbardziej możliwe. Stocznia już posiada gotowe analizy dotyczące możliwości budowy takiego typu statków tu w Gdyni, po-zyskania licencji na ich budowę, roze-znanie wśród dostawców. Gazowce są bardzo pracochłonne, dlatego dałyby bardzo dużo pracy. Jeżeli dzisiaj roz-poczęlibyśmy prace projektowe w tym kierunku to pierwsze gazowce mogły-by spłynąć na wodę już na początku 2013 roku.

W skład sprzedawanego mienia stoczni wchodziły projekty statków, które Państwo opracowywali. Jed-nak nikt ich nie kupił. Dlaczego?

Sprawa jest bardzo prosta, są to stare projekty, które już się zdezaktu-alizowały. Z dnia na dzień zmieniają się różne przepisy, którym podlega projekt statku. Niestety, nikt nie za-proponował do sprzedaży tych pro-jektów wraz z opcją ich upgrade’u, np. przez nasze biuro, które mogłoby odświeżyć je i zaktualizować do wy-magań stawianych obecnie przez ar-matorów i przepisy.

Czy nie boicie się, że będziecie postrzegani jako ci, którzy wynoszą ze stoczni jej własność?

Nie, w żadnym wypadku. Zarządca kompensacji zalecił wymazanie z na-szych komputerów wszelkich projek-tów. Jednocześnie dokumentacja jest tak obszerna, że nie można jej wy-nieść, po prostu jest to niemożliwe.

Jednak tak jak można skasować coś z komputera, tak nie można tego zro-bić w przypadku doświadczeń, jakie przez lata pracy nabyliśmy wraz z in-nymi pracownikami biura projekto-wego w stoczni. I to jest właśnie ten potencjał, z jakim wchodzimy w nową rzeczywistość, w której na dzień dzi-siejszy nie ma już Stoczni Gdynia, a jest konieczność poszukiwania ko-mercyjnych zleceń.

Czy w Polsce jest przyszłość dla młodych projektantów?

Po II wojnie światowej Ameryka-nie mieli bardzo dobrze opanowane projektowanie i budowanie statków. W kolejnych latach wzrost zamoż-ności społeczeństwa, a także wzrost kosztów pracy spowodował, że bu-dową statków zajęła się Europa, pod-czas gdy ich projektowanie było wciąż wykonywane w USA. Obecnie Stany Zjednoczone posiadają najlepszych specjalistów w dziedzinie tworzenia oprogramowania do projektowania statków. Idąc tym tokiem myślenia, gdzie poszczególne „etapy” związane z przemysłem stoczniowym „prze-mieszczają” się po całym świecie uwa-żam, że w Polsce jeszcze przez 10-15 lat będziemy budowali statki, a przez kolejne 30-40 będziemy je projekto-wali. Dlatego w Polsce jest przyszłość dla młodych projektantów.

Dziękujemy za rozmowęJakub Bogucki

Piotr B. Stareńczak

21THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

22 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

WARUNKI PRACY NA STATKACH PRZEWOŻĄCYCH CEMENT

Przewóz cementu drogą morską odbywa się dwoma rodzajami stat-ków: są to cementowce albo typo-

we masowce. Różnica między nimi tkwi w technologii przeładunku oraz zróżni-cowaniu możliwości technologicznych terminali je obsługujących.

Statki do przewozu cementu są to zazwyczaj nieduże jednostki bliskiego zasięgu, ponieważ w większości przypad-ków ładunek dostarczany jest w obrębie lokalnym. W poniższym artykule skupi-my się na przewozie cementu w rejonach Morza Bałtyckiego, Północnego oraz Śródziemnego, a więc na obsłudze termi-nali lokalnych. Na statkach pływających na wodach wspomnianych mórz pracu-je najwięcej polskich marynarzy. Chcąc również zaprezentować temat tym, któ-rzy nie uczestniczyli jeszcze w morskim transporcie cementu, przyjrzymy się wa-runkom pracy na tego typu statkach.

StatkiJak już wspomniano, cement przewozi się zwykłymi masowcami lub typowymi ce-mentowcami (cement carriers). Masowce większych gabarytów przewożą ładunek głównie w relacjach oceanicznych, nato-miast w większości przypadków cement do terminali dostarczany jest małymi stat-kami. W tym przypadku są to cementowce lub niewielkie statki żeglugi przybrzeżnej

(coaster), czyli jednostki, których zanurze-nie pozwala na dostarczanie ładunku do malutkich portów - zazwyczaj rzecznych lub usytuowanych w głębi lądu, o bardzo małych parametrach głębokości.

W dużym stopniu armatorzy decy-dują się na przebudowę coasterów na tzw. „czyste” cementowce, co ma swoje odzwierciedlenie w technologii przeła-dunku oraz niweluje wpływ warunków atmosferycznych (np. deszczu, śniegu) na proces wyładunku. Jednocześnie „czysty” cementowiec jest realnie przy-stosowany do przewozu tylko jednej par-tii ładunkowej, czyli cementu, natomiast w przypadku minimasowców, a więc statków przystosowanych do wyładunku technologią pionową, istnieje możliwość przewozu innego ładunku, np. złomu, rudy lub węgla w drodze powrotnej.

Przygotowanie ładowni, załadu-nek, wyładunekTypowe cementowce wyposażone są w system pneumatycznego załadunku. Jest to rozwiązanie o tyle korzystne dla załogi, że powoduje marginalne pyle-nie ładowanego cementu. W przypadku zwykłych statków, załadunek odbywa się przy zamkniętych pokrywach ładowni. Wówczas do otworów na pokrywie ła-downi podłącza się węże ładunkowe, aby ładunek był zsypywany równomiernie.

Ma to istotne znaczenie w przypadku kur-sów do małych portów, do których statek musi wchodzić na „równej stępce”. Dla oficerów jest to moment ciągłej kontroli zanurzenia statku na rufie, dziobie i śród-okręciu. Niejednokrotnie dosypuje się minimalne ilości cementu w celu wyrów-nania stępki.

Podłączaniem węży do statku zaj-muje się obsługa terminalu. Również po zakończeniu załadunku, pracownicy ter-minalu odłączają rury i zakręcają zabez-pieczenia rur i otworów.

O ile w przypadku cementowców częste czyszczenie zbiorników nie jest konieczne, o tyle na zwykłych statkach ładownia musi być czyszczona przed każdym załadunkiem. Przygotowanie ła-downi jak i awarie występujące podczas załadunku lub resztkowania, są dla obu grup statków w większym lub mniejszym stopniu pracochłonne. Na cementow-cach bardzo często dochodzi do zatyka-nia się przewodów lub „zakleszczania” się ładunku przy dolnym otworze zsypo-wym np. grudami cementu. Wejście do ładowni w warunkach prac wyładunko-wych jest bardzo niebezpieczne i trudne dla załogi z powodu ogromnego zapy-lenia oraz widoczności ograniczonej do minimum. Pył cementowy jest bardzo szkodliwy dla zdrowia, w związku z czym każdy statek powinien być wyposażony

w maski pyłowe z pochłaniaczami. Praca w masce i okularach, na przykład w przy-padku wystąpienia awarii, jest jednak bar-dzo męcząca. W takim momencie załoga jest zobowiązana do udrożnienia kana-łów przesyłowych. Pod żadnym pozo-rem nie wolno wchodzić do ładowni bez środków ochrony osobistej. Zakleszcze-nia ładunku mają miejsce najczęściej na starszych jednostkach. Niemniej jednak, okresowe przeprowadzanie kontroli sta-nu technicznego urządzeń przeładunko-wych tyczy się również nowych statków.

Zwykły masowiec (coaster) najczę-ściej jest rozładowywany przez „pajpę ssącą” na terminalu. Podczas rozładunku załoga wykonuje zwykle prace związa-ne z oczyszczaniem zrębnic statku oraz czyszczeniem kanałów odprowadzają-cych wodę na klapach ładowni. Czynno-ści te są wykonywane w ramach wacht.

Kolejnym problemem towarzyszącym rozładunkowi minimasowców są shiftin-gi. Podczas wyładunku statek jest prze-suwany średnio kilkanaście razy. Wynika to z faktu, iż rura ssąca, wraz z całym jej osprzętem na nabrzeżu jest zamontowana na stałe. Tuż przy końcu wyładunku za-łoga dokonuje resztkowania pozostałego cementu, najczęściej przy pomocy ściąga-czek do wody, poprzez zgarnianie pozo-stałości pod rurę ssącą ulokowaną przez operatora w jednym miejscu. Cemen-towce posiadają własne urządzenia prze-ładunkowe. Ładunek „wypychany” jest pod ciśnieniem, a następnie przenoszony taśmociągami do kanałów ładunkowych, którymi kierowany jest do rur podłączo-nych do statku. W sposób analogiczny następuje załadunek, z tym że cement jest tłoczony bezpośrednio do zbiorników. Bardzo ważne jest także równomierne opróżnianie zbiorników ładunkowych oraz ładowni, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo statku.

Po załadunku cementu statek musi odczekać minimum 8 godzin, aby zała-dowany ładunek ułożył się w ładowni. Wówczas starszy oficer może przystąpić do obliczania stateczności statku.

Czyszczenie statku oraz zabezpie-czeniaCzyszczenie zapylonego statku po zała-dunku lub rozładunku jest najbardziej efektywne zanim nastąpi zastygnięcie cementu. Statek „płucze” się wodą za pomocą pompy przeciwpożarowej, po-nadto stosuje się kwas solny lub roztwór kwasu fosforowego w proporcjach, któ-re załoga uzna za słuszne. Za pomo-cą szczotek z twardego włosia myje się każdą część statku na bieżąco spłukując

go wodą. Bardzo ważne jest, aby cały proces czyszczenia odbywał się tuż po załadunku lub rozładunku - nie można dopuścić do zawilgocenia pozostałości cementu, ponieważ wtedy konieczne jest rozkuwanie oraz szlifowanie zasty-głego ładunku. W przypadku mycia stat-ku roztworami kwasu, należy pamiętać o odzieży ochronnej. Właściwości żrące kwasu, zwłaszcza o wysokim stężeniu, mają szkodliwy wpływ nawet na odzież ochronną, w związku z czym należy za-chować szczególną ostrożność. W myciu części otwartych statku (ładowni, komik-sów, pokładów, nadbudówki) uczestni-czy prawie cała załoga.

Podobnie jak w przypadku cemen-towców, również w przypadku zwykłych masowców bardzo ważną czynnością jest zabezpieczenie studzienek zęzowych w ładowni oraz wszelkich innych otwo-rów dostępu przed dostaniem się w nie cementu. Kiedy w studzience zęzowej pozostanie cement, który po myciu ła-downi zwiąże się z wodą, załodze przy-bywa ogrom pracy polegającej na „roz-kuwaniu” całej studzienki. Dodatkową uciążliwość stanowi to, że wszystkie resztki cementu wyciąga się z ładowni za pomocą wiadra. Odsysanie studzienki za pomocą pomp najprawdopodobniej skończyłoby się bowiem zatkaniem się całego systemu zęzowego. Istotną kwe-stią jest również zabezpieczenie pokryw ładowni oraz należyte dociągnięcie „klip-sów”. Wszelkie nieszczelności wypełnia się pianką uszczelniającą. Po otwarciu ładowni, należy jak najszybciej usunąć pozostałości po uszczelnianiu, aby za-brudzenia nie dostały się do ładunku. Zachowanie statku w czystości pozwala uniknąć wielu uciążliwych prac związa-nych z myciem ładowni oraz resztkowa-

niem. Technologia załadunku oraz roz-ładunku powoduje, że cementowce są dużo mniej uciążliwe dla załogi w obsłu-dze niż masowce przewożące cement.

Praca na cementowcach wymaga od marynarzy dużej ostrożności. Najwięk-szym niebezpieczeństwem dla zdrowia i życia jest praca w mocno zapylonym środowisku oraz używanie żrących pły-nów do mycia statku. Dodatkowo, jak w przypadku wszystkich małych jedno-stek żeglugi bliskiego zasięgu, na poziom bezpieczeństwa wpływ ma częstotliwości zawinięć do portów, zwłaszcza na liniach regularnych. Zmusza ona załogę do pracy w dużym natężeniu czasowym, powodu-jąc fizyczne zmęczenie, co przekłada się na kwestię bezpieczeństwa podczas pra-cy. Cement jest ładunkiem ciężkim, za-ładunek „coastera” o GT 2446 oscyluje w granicach 8-10 godzin. Podobnie jest z wyładunkiem, odbywa się w zbliżonych normach czasowych, przy wykorzystaniu portowych urządzeń przeładunkowych. Z kolei na zwykłych cementowcach, dysponujących własnymi urządzeniami przeładunkowymi, czas ten może ulegać znacznemu skróceniu.

Podejmując pracę na statkach prze-wożących cement należy zdać sobie spra-wę z tego, że nie należy ona do łatwych. Warto zasięgnąć opinii osób pracujących już na tego typu jednostkach. Dobrze jest także zapoznać się z parametrami tech-nicznymi statku, z tym, kiedy został zbu-dowany, jakie posiada urządzenia przeła-dunkowe, jakie są warunki socjalne oraz w których rejonach statek operuje itp. Są to niezbędne informacje, które pomogą w podjęciu decyzji przyjęcia oferty pracy lub jej odrzucenia.

Przemysław K. Mrowiec

23THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

Date post:	08-Apr-2021
Category:	Documents
Upload:	others
View:	3 times
Download:	0 times

Nr 4 (17) lipiec - sierpień 2009 THE MARITIME WORKER ......do wnętrza i stopniowo traci...

Documents