октябрь 2019 СОДЕРЖАНИЕ - Helicopter.su...Тел. +7 (495) 477 33 18 E-mail:...

СОДЕРЖАНИЕ

1

Операции HEMS: ориентир на точное наведениеСтраница 26

На сегодняшний день нет более точного наведения вер-толета вне зоны аэродрома, чем вертикальный подходLPV. Широкозонная система дифференциальной кор-рекции к GPS (Сервис DGPS, русское сокращениеДГНСС – дифференциальные глобальные спутниковыесистемы, в США WAAS) и система спутниковой навига-ции GPS и их национальные и региональные аналогиспособны обеспечить довольно высокую точность за-хода на посадку ВС этого типа.

Полезные «мелочи» для воздушной неотложкиСтраница 38

Медицину и авиацию с полным правом можно называтьнаступательными отраслями, развивающимися подчасв самом футуристическом русле, особенно когда ониобъединяются. Схожий подход в инновациях не ограни-ченный рамками практикуют, пожалуй, еще только во-енные ведомства, когда дело касается запроса нановые виды вооружений.

www.helicopter.su

Ансат: виды на будущееСтраница 6

Интервью с заместителем управляющего директора,главным конструктором ОКБ ПАО «Казанский верто-летный завод» Алексеем Гариповым. «Ансаты сегодня используют очень активно – налетпарка для начального этапа эксплуатации большой, ирастет он очень быстро».

Вертолетный МАКССтраница 14

В этом году на МАКСе вертолетная повестка заметнопотеснила другие сектора авиационно-космической от-расли – и экспозиционно, и с точки зрения информа-ционного присутствия. У каждого желающего появиласьвозможность посетить авиасалон, прилетев на него навертолетном такси «HeliExpress», выполнявшего в дниработы форума регулярные пассажирские рейсы навертолетах «Ансат» из хелипарка «Подушкино».

А также

1000 дней новой санитарной авиацииСтраница 2

Премия «Золотой час»Страница 8

МАЦ отметил 10 лет с начала выполнениямиссий по медицинской эвакуации в столицеСтраница 20

Легкий и надежныйСтраница 30

Аналогии близкие и далекиеСтраница 32

Надежная беспроводная связь – экипажамсанавиацииСтраница 42

Новые тенденции аэромедицинских интерь-еровСтраница 44

Издание АВИ – Ассоциации вертолетной индустрии России

Главный редактор Ирина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорТатьяна Афтахова

Отдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44 (0) 1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Алексея Нагаева, компаний Airbus Helicopters, Bell, АО «Вертолеты России», Leonardo

Издатель«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18 www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламыредакция ответственности ненесет

Свидетельство о регистрацииСМИ ПИ №ФС77-27309 от22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия»,2019г.

октябрь 2019

ОТРАСЛЕВАЯ ПОВЕСТКА

1000 дней реализации проекта доказали высочайшую востребованность услуг санавиации

Развитие санитарной авиации в России стало одним из стержневых элементов нацпроекта «Здравоохранение».Сегодня воздушная скорая помощь работает уже в 45 субъектах страны, а в ближайшие годы она должна статьдоступной каждому россиянину. В рамках нацпроекта к концу 2020 года должно быть построено иреконструировано не менее 78 вертолетных площадок, расположенных непосредственно при клинических центрах или на расстоянии не более 15 минут езды от них на автомобиле скорой помощи.

2 вертолетная индустрия, октябрь 2019

Первая тысяча дней санитарной авиации


3

С начала действия приоритетного проектапо развитию санитарной авиации и доконца текущего года по прогнозам спе-циалистов будет эвакуировано более 30тысяч пациентов. По итогам 2017 года са-навиация в России выполнила 6090 выле-тов, что позволило эвакуировать 8367пациентов. В 2018 году вылетов было6706, соответственно возросло и числоспасенных жизней – до 9235. В первыедва года винтокрылые скорые спасли 3455детей, среди которых 1314 – младенцы ввозрасте до года.

На конец июля 2019 пришлись 1000 днейреализации проекта, который статистиче-ски, по экспертным оценкам и по обще-ственному отклику показал высочайшуювостребованность этого вида услуг. В пер-вую очередь это повысило оперативностьи качество оказания медицинской по-мощи: работа вертолетной санавиациипозволила увеличить долю лиц, госпитали-зированных по экстренным показаниям втечение первых суток.

Применение санавиации способствовалоповышению общего уровня оказания ме-дицинских услуг и укреплению гарантийдля населения в своевременности оказа-ния экстренной помощи.

Другой – хозяйственной – стороной про-граммы стали рост производства отече-ственных вертолетов, показателей налетавертолетной авиации и включение отрас-

левого мультипликатора, задействовав-шего производителей агрегатов, оборудо-вания, медицинских модулей, системэлектропитания, авиатопливообеспече-ния, специалистов по строительству авиа-ционной инфраструктуры, страховщиков ипредставителей иных смежных отраслей.

С самого начала подготовки проекта глав-ным инициатором запуска программы вовсероссийском масштабе с использова-нием новейшей вертолетной техники рос-сийского производства выступала

Ассоциация Вертолетной Индустрии. Апрактическим локомотивом проекта, нетолько принимавшем активное участие вобсуждении формата новой санитарнойавиации, но и положившим медицинскиевертолеты в основу своей бизнес-страте-гии, стала авиакомпания АО «РусскиеВертолетные Системы».

АО «РВС» стала первой компанией-экс-плуатантом вертолетов «Ансат», по сейдень оставаясь крупнейшим гражданскимэксплуатантом вертолетов данного типа.

Специалисты инженерно-технического со-става АО «Русские Вертолетные Си-стемы» принимали участие в определенииоблика и оснащения вертолета «Ансат» вмедицинской и VIP-комплектации, имитакже впервые в России были проведеныработы по расширению эргономическихвозможностей медицинского модуля для

эвакуации двух носилочных пострадавших,что позволило существенно повысить воз-можности санитарной версии «Ансата».

Сегодня в парке АО «Русские Вертолет-ные Системы» 14 вертолетов «Ансат», 12из которых оснащены современным меди-цинским модулем производства «Казан-ского агрегатного завода», а также двавертолета комфорт-класса данного типа.Помимо этого, компания располагаетпятью вертолетами Ми-8АМТ/МТВ, кото-рые оснащены современным медицин-ским оборудованием.

Медицинские вертолеты «Русских верто-летных Системы» стоят на дежурстве ипроводят плановую и экстренную транс-портировку пациентов в Центральном,Приволжском, Уральском, Южном, Се-веро-Кавказском и Дальневосточном Фе-деральных Округах.

Трудно переоценить значение участиявертолетной авиации в столь гуманной исоциально-значимой деятельности какоказание экстренной медицинской по-

мощи для репутации всей отрасли – от пи-лотов до инженеров-разработчиковлетательных аппаратов. Не будем забы-вать о авиационных предпринимателях,которые деятельно и с большой энергиейвключились в созидание целой новой ре-альности – десятки и сотни новых площа-док, диспетчерских пунктов, новыхмаршрутов и шестизначный объем тра-фика.

www.helicopter.su

Салон новейшего вертолета «Ансат» с медицинским модулем

Спасенные жизни – это не просто стати-стика, это зримое выражение обществен-ной пользы вертолетной авиации.

Так, работа экипажа воздушной скоройпомощи АО «Русские Вертолетные Си-стемы» помогла спасти жительницу Плав-ского района Тульской области.

Утром 4 сентября местная бригада скоройпомощи приняла решение о госпитализа-ции пациентки в Щекинскую ЦРБ. Но мно-гокилометровая транспортировка наскорой могла ухудшить состояние жен-щины, поэтому в Щекино ее доставили навертолете Тульского центра медицины ка-тастроф.

Для посадки воздушного судна опреде-лили два места – стадион «Спартак» наул. Индустриальной либо стадион «Корд»на ул. Стадионной. Пилот выбрал для при-земления вторую точку. Пациентку ус-пешно доставили в щекинскую больницу.Благодаря медикам, вертолетчикам и во-дителю автомобиля скорой женщину уда-лось спасти.

Госконтракт на выполнение авиационныхработ заключен между Территориальнымцентром медицины катастроф Тульскойобласти и АО «Русские Вертолетные Си-стемы».

Финансирование проекта развития сани-тарной авиации на территории Тульскойобласти предусмотрено в рамках регио-нального проекта «Развитие системы ока-зания первичной медико-санитарнойпомощи» и на период 2019-2021 годов со-ставляет 165 млн рублей, из них средствафедерального бюджета – 120,60 млн руб.Средства бюджета Тульской области –44,40 млн руб.

В начале августа 2019 года в распоряже-ние республиканского центра медициныкатастроф РСО-Алания поступил верто-лет санавиации.

За первый месяц выполнения санитарныхмиссий авиакомпания «Русские Вертолет-ные Системы» в лечебные учрежденияреспублики было доставлено 8 человек, втом числе двоих детей.

5 сентября вертолет доставил на пло-щадку больницы КБСП пациента из Моз-дока с тяжелейшей травмой после ДТП.Доставил всего за 25 мин. На машинепуть занял бы больше 3 часов, и он лежалбы через Кабардино-Балкарию, а это 140км. Было бы потеряно больше двух часоввремени.

В воздухе за состоянием пациента непре-рывно следит бригада медиков. На борту


4

всегда два врача. В помощь им – самоесовременное медоборудование.

Внутри вертолета пациент может чувство-вать себя спокойно. На борту есть всесамое необходимое. Это монитор, кото-рый следит за давлением и пульсом, а этоаппарат для искусственной вентиляциилегких

Цаболова Анжела, врач реаниматолог ме-дицины катастроф: «Кардиограмма, дав-ление сатурация кислорода в крови, этипоказатели у нас мониторятся непре-рывно. Если нам что-то нужно делать вовремя полета, мы делаем. То есть лече-ние он продолжает получать и во времяполета».

На вертолете санавиации, как правило,перевозят тяжелых больных из труднодо-ступных районов республики, или же по-страдавших в ДТП с тяжелыми травмами,угрожающими жизни.

Санавиация незаменима в таких регио-нах, где сложные географические и кли-матические условия осложняютэвакуацию, а иногда и плановую транс-портировку пациентов наземным спосо-бом.

10 июня 2019 года новейшие медицинскиевертолеты «Ансат» заступили на круглосу-точное дежурство в Московской области.С этого дня авиамедицинская бригадаТерриториального центра Медицины Ката-строф Московской области и экипажи«Русских Вертолетных Систем» успешноэвакуировали в региональные и феде-ральные больницы более 40 пациентов.

Согласно статистики детского ожоговогоцентра, расположенного в Люберцах эва-куация автотранспортом в острый периодкрайне опасна для пациента, эвакуацияже вертолетам повышает шанс на выжи-вание.Рассказывает врач анестезиолог-реанима-толог Алексей Морозов авиамедицинскойбригады Территориального центра Меди-цины Катастроф Московской области:

вертолетная индустрия, октябрь 2019

Взлет вертолета «Ансат» с базы санитарной авиации в Хелипарке «Подушкино»


«В конце июля к нам поступила заявка наэвакуацию двух детей из Сергиева По-сада. Брат с сестрой 16 и 2 лет в след-ствии возгорания в квартире получилиобширные неглубокие ожоги. Тяжесть иобширность ранений, трактовала необхо-димость оказания высокоспециализиро-ванной и высокотехнологичноймедицинской помощи, не доступной вЦРБ. При этом большая удаленность про-фильного лечебного учреждения требо-вала привлечения вертолетов санитарнойавиации.

После предполетного осмотра и подго-товки пациенты были взяты на борт, гдебыл продолжен весь комплекс лечебно-диагностических мероприятий, проводи-мых в отделении стационара. Благодаряобъемной кабине вертолета «Ансат» полу-чилось осуществить одновременнуютранспортировку двух пациентов в ожого-вый центр Московского областного центраохраны материнства и детства в Любер-цах. Пациенты хорошо перенесли полет иухудшения жизненно важных показателейотмечено не было».Новейший вертолет «Ансат» оснащен ме-дицинским модулем, который включаетвсё необходимое для медицинской эва-куации пациентов оборудование.

Модуль предназначен для обеспечениямедицинской эвакуации одного носилоч-ного пострадавшего «крайне тяжелой» и«тяжелой» степени тяжести состояния,непрерывного мониторинга состояния по-страдавшего, поддержания жизненно важ-ных функций организма и проведениямедицинской бригадой во время эвакуа-ции интенсивной терапии в объеме спе-циализированной врачебной помощи.На борту установлена современная мо-бильная интеллектуальная система конт-роля показателей жизненно важныхфункций, оборудование для искусствен-ной вентиляции легких, предусмотреныкювезы и аппараты для транспортировкидетей, в том числе новорожденных.

АО «Русские Вертолетные Системы» про-должают выполнять контрактные обяза-

тельства по несению дежурств и выполне-нию санитарных миссий и в других рос-сийских регионах.

Так, в Волгоградской области, где кругло-суточно дежурят два вертолета «Ансат»компании «Русские Вертолетные Си-стемы», с начала 2019 года было эвакуи-ровано более 200 пациентов.

В Магаданской области с начала 2019года медицинский вертолет Ми-8АМТ ком-пании «Русские Вертолетные Системы»эвакуировал 145 пациентов. Общий налетвертолета составил 430 часов. Вертолетприступил к осуществлению круглосуточ-ной медицинской эвакуации жителейэтого региона в марте 2019 года.

За текущий год вертолеты Ми-8АМТ и«Ансат» компании «Русские ВертолетныеСистемы» и авиамедицинские бригадыТомской областной клинической больницыосуществили медицинскую эвакуациюболее 500 пациентов. Было совершенноболее трех сотен санитарных вылетов, аобщий налет превысил 1000 часов.

В мае 2019 года «Русские ВертолетныеСистемы» заступили на дежурство в Рес-публике Калмыкия. Общий налет воздуш-ного судна, базирующегося в аэропорту«Элиста» на сегодня составил более 260часов. Чаще всего экипажи вылетали в

населенные пункты Городовиковск, Ла-гань, Большой Царын и Цаган Аман.

Не будем забывать ключевые слова, кото-рые были прописаны в титуле приоритет-ной программы экстренной медицинскойпомощи. Речь шла о гражданах, прожи-вающих в труднодоступных районах Рос-сийской Федерации, то есть в самойобширной и зачастую наименее обу-строенной части страны.

И внедрение санитарной авиации в си-стему здравоохранения этих российскихрегионов позволило существо сократитьвремя оказания специализированной ме-дицинской помощи жителям их отдален-ных районов.

Эвакуация пациента сотрудниками Центра медицины катастроф Нижнего Новгорода

Спасенные жизни– это не просто

статистика, это зримоевыражениеобщественной пользывертолетной авиации

www.helicopter.su 5

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

6

– С развитием санитарной авиации вРоссии появился большой интерес клегкому многоцелевому Ансату, в томчисле с точки зрения его использова-ния в других сферах. А между тем вер-толет еще находится в процессеплановой модернизации, которая за-

вершится в 2020 году. Что будет дора-ботано в машине? Какие ещё кон-структивные улучшения находятся встадии сертификации?

– Действительно, Ансаты сегодня исполь-зуют очень активно – налет парка для на-

чального этапа эксплуатации большой, ирастет он очень быстро. Эксплуатантыуже знают все плюсы машины и пони-мают, что надо улучшить и какие опциидобавить.Безусловно, наиболее востребовано уве-личение дальности полета. В этом направ-лении ведется большая работа,планируем довести дальность полета Ан-сата до 640 км. Так же продолжим улуч-шать его ресурсные показатели. НаМАКС-2019 Росавиация выдала нам одоб-рение Главного изменения на увеличениересурса вертолета Ансат до 16000 л.ч. Вконце года планируем сертификацию оче-редного увеличения ресурса по ряду ос-новных агрегатов вертолета, влияющих налетную годность. В 2020 году расширитсяперечень опционального оборудования:заказчикам будут доступны внешняя под-веска, лебедка, система аварийного при-воднения и другие.Планируем получить одобрение авиацион-ных властей на интерактивную эксплуата-ционную документацию – чтобы все былов электронном виде.

– Ансат доказал свою эффективностьв рамках программы развития сани-тарной авиации. Планируется лидальше развивать платформу в этомнаправлении?

– Да, впереди у медицинского вариантамного изменений: в части удобства по-грузки-выгрузки пострадавшего, компо-новки медицинского оборудования. Идетработа по установке модуля для пере-возки новорожденных – это очень востре-бованная опция. Также реализуютсяпожелания эксплуатантов по повышениюэффективности работы ряда вспомога-тельных систем вертолета.

– Нужны ли Ансату «стеклянная ка-бина» и автопилот?

– «Стеклянная кабина» нужна – это со-временная тенденция развития авиацион-ной техники. Однако учитывая одно изглавных качеств Ансата – способность ра-ботать и храниться без ангара в широком


Интервью с Алексеем Гариповым, заместителемуправляющего директора, главным конструкторомОКБ ПАО «Казанский вертолетный завод» (входит в холдинг «Вертолеты России»)Ансат:

виды на будущее

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

диапазоне температур, а также консерва-тивность многих эксплуатантов на россий-ском рынке, особенно в Сибири и наКрайнем Севере, «стеклянная кабина» неявляется сверхприоритетной задачей. Длянас очень важна сертификация вертолетав соответствии с правилами полетов поприборам, поэтому на вертолете появитсяавтопилот.

– Сегодня заметен интерес к бортамVIP-класса. Казанский вертолетныйзавод показал на МАКСе-2019 пред-ставительский Ансат с салоном в сти-листике бренда Aurus. Какиенаработки есть у КВЗ в области верто-летов высокого уровня комфортности?Каковы требования заказчиков и экс-плуатантов к машине премиум-класса?

– Одно из серьезных преимуществ Ансата– просторная кабина, которая позволяетделать салоны представительского классаудобными. А по-настоящему комфортнымполет делает ряд внедренных улучшений,например, установка системы активногогашения вибрации. И хотя VIP-ниша нетакая объемная, как медицинская, про-

гнозируем хороший объем заказов. Сего-дня у нас три варианта VIP-салона: пер-вый – сертифицированный в 2016 году,второй – Ансат «Эльбрус», третий – АнсатAurus. Данные варианты в полной мере

должны удовлетворить запросы рынка.Если говорить о требованиях заказчиков,то запросы, в основном, касаются ди-зайна салона. Так, например, на АнсатAurus появилась светозащитная система ссенсорным управлением. А главное тре-бование непосредственно к полету – низ-кий уровень шума и вибраций.

– Как идет подготовка к поставке Ан-сатов в Китай? Чем эти машины отли-чаются от серийных российскихАнсатов?

– Мы создали англоязычные версии ка-бины и документации. Изменения одоб-рены Росавиацией, документы переданыавиационным властям КНР. Китайскаясторона проводит большую работу по ва-лидации сертификата, недавно мы полу-

чили положительный ответ по эксплуата-ционной документации. Сегодня процессвалидации сертификата типа на вертолетАнсат в КНР находится на завершающейстадии.

www.helicopter.su 7

ГЛАВНОЕ СОБЫТИЕ


Реализация проекта развития санавиации вывела эту область здравоохранения на современный уровень

Жизненная необходимость функционирования эффективной системы санитарной авиации признана во всеммире. Глубоко проработаны экономические и социальные обоснования деятельности служб экстренной

медицинской эвакуации с использованием вертолетов. И функционирование этих служб в развитых странахдавно уже не мера гуманизма и цивилизованности, а рутинная работа, сопрягающая медицину и авиацию в

единую высокотехнологическую отрасль, на вооружение которой поступают наиболее передовые иэффективные внедрения.

Премия «Золотой час»и достижения

национальной санитарной авиации


9

Санитарная авиация применяется для бы-строй транспортировки больных и постра-давших, когда этого требует тяжесть ихсостояния, а также для оказания экстрен-ной медицинской помощи в условиях пло-хой транспортной доступности илибольшой удаленности от медицинских уч-реждений. Санавиация незаменима привыполнении оффшорных работ, а такжепри поисково-спасательных операциях ипри ликвидации последствий чрезвычай-ных ситуаций. Хоть она и задействует раз-личные виды техники с неподвижнымкрылом, чаще всего в санитарной авиацииприменяются специализированные ме-дико-эвакуационные вертолеты.

Сегодня Россия стремится не отставатьот стран имеющих большой опыт в этомсегменте и развивает свою систему сани-тарной авиации с оглядкой на разнород-ную плотность населения, собственныегеографические и климатические фак-торы. Этому способствует высочайшая ис-торическая компетенция российскихкомпаний и специалистов как в медицине,так и в авиации.

Благодаря накопленным компетенциям,современная отечественная система са-нитарной авиации уже может не толькорешать задачи в любом регионе страны,но также способна выступить «ролевой

моделью» для других стран, с которымиРоссия поддерживает технические и поли-тические связи – к примеру, КНР истраны Латинской Америки.

Перипетии последних двух лет в ходе реа-лизации федеральной программы по раз-витию российской санавиации в десяткахрегионах страны, титанические трудовыеи финансовые затраты обнаружили по-требность в организации профессиональ-ного конкурсного мероприятия, котороебы не только дало оценку профессиона-лизму, личному вкладу специалистов са-навиации, но и привлекло общественноевнимание и популяризировало националь-

ную аэромедицинскую службу в ее новомвоплощении. Именно таким статуснымпоощрительным мероприятием стала пер-вая в России профессиональная премия«Золотой час», учрежденная АссоциациейВертолетной Индустрии.

Чтобы корректно оценить современноеположение дел в области санитарнойавиации, стоит определить основные ивесьма показательные историческиеэтапы ее развития в России.

Зарождение санитарной авиации в нашейстране относят к 1925 году, когда приме-нение воздушной техники для медицин-ских перевозок было инициированоОбществом Красного Креста и КрасногоПолумесяца СССР. Санитарная авиацияприменялось как в гражданской, так и ввоенной сфере. Первый серийный отече-ственный вертолет – Ми-1 – помимо про-чего, также применялся в санитарнойавиации для транспортировки больных ипострадавших. Эту роль впоследствии вы-полняли и другие модели – Ми-4, Ми-2,Ми-8/17, тогда ещё не получавшие спе-циализированного медицинского обору-дования.

www.helicopter.su


10

В советское время при многих больницахбыли созданы отделения экстренной ме-дицинской помощи, оборудовались пло-щадки для посадки вертолетов. К 1968году в СССР насчитывалось 164 боль-ницы, к которым были приписаны само-леты и вертолеты санитарной авиации.

В урезанном и истощенном виде, совет-ская система санитарной авиации пере-шла «по наследству» России. В 1992 годупри министерстве Гражданской авиацииРоссии был сформирован центральныйаэромобильный спасательный отряд(ЦАМО), который выполнял санитарныеперевозки вплоть до 1994 года в тесномсотрудничестве с МЧС России. Затем, в1994 году, МЧС России приступило к фор-мированию собственного парка воздуш-ных судов, в том числе и санитарнойавиации.

Впоследствии в России санитарная авиа-ция развивалась неравномерно – многиерегионы не могли позволить себе эту до-рогостоящую услугу, не хватало специали-стов и современной техники. Устаревшиевертолеты Ми-2, не имеющие в своем со-ставе медицинских модулей, использова-лись для перевозки больных вплоть донедавнего времени. Оснащенная по по-следнему слову, современная зарубежнаявертолетная техника поступала только вотдельные регионы. К примеру, Москов-ский авиационный центр оснащен в том

числе вертолетами Airbus Helicopters, при-меняемыми для оказания помощи моск-вичам вот уже более 10 лет.

В первой четверти XXI века в России яв-ственно назрела необходимость развитиясанитарной авиации. Функционировавшаяранее система имела слишком много«узких мест», которые обусловленыцелым рядом негативно влияющих факто-ров: использование возрастного и неспе-циализированного авиапарка, отсутствиеединой методологии и нормативно-право-


Проведениепремии совпало с

одним из самыхважных этаповразвития санитарнойавиации в России

вой базы, недостаток квалифицированныхкадров. Крайне серьезными проблемамистали нехватка финансирования и трудно-сти обеспечения работы санитарной авиа-ции в удаленных регионах.

Современная история санитарной авиа-ции началась с внедрением приоритет-ного проекта «Обеспечениесвоевременности оказания экстренноймедицинской помощи гражданам, прожи-вающим в труднодоступных районах Рос-сийской Федерации» (также известен как

проект «Развитие санитарной авиации»),представленным в 2016 году. Этот проект,по сути, вдохнул новую жизнь в системусанитарной авиации, субсидировав регио-нам значительную часть расходов на за-купку авиамедицинских услуг истимулировав развитие соответствующейинфраструктуры. Реализация проектапринесла значительную пользу и для ком-паний-операторов вертолетной техники,которые смогли позволить себе взять влизинг современные вертолеты, расши-рить операционную деятельность, полу-чить новый опыт и обновить бизнес.

Отдельно следует сказать про современ-ную российскую технику. Созданный в2007 году холдинг «Вертолеты России»


11

воссоединил предприятия отечественнойвертолетной отрасли, разрозненные в1990-х годах. Это позволило придатьновый стимул их развитию, сосредото-читься на реализации проектов модерни-зации и создания новой вертолетнойтехники и, в конечном итоге, дало воз-можность России занять уверенные пози-ции на мировом вертолетном рынке.

Вертолетом нового поколения, созданнымв современной России, стал двухдвига-тельный многоцелевой «Ансат» с макси-мальной взлетной массой в 3,3 тонны. В 2015 году «Ансат» был сертифицировандля применения с медицинским модулем.Этот вертолет стал прекрасным дополне-нием к современным Ми-8АМТ и Ми-

8МТВ, которые имеют традиционное рас-пространение в российской санитарнойавиации, однако являются слишком круп-ными и дорогими для определенных задачи не подходят для массового использова-ния в мегаполисах.

Ассоциация Вертолетной Индустрии пред-приняла целый ряд шагов в этом направ-лении еще в 2012 году, выступив сотраслевыми инициативами, дающими об-основания необходимости развития сани-тарной авиации в стране. В последующиегоды был подготовлен и проведен блок те-матических мероприятий и рабочих сове-щаний, которые позволили обозначитьнаиболее острые отраслевые проблемы,установить коммуникацию между участ-никами отраслевого процесса и запуститьдиалог с властями.

Одними из ключевых мероприятий сталиМежведомственная научно-практическаяконференция «Санитарная авиация и ме-дицинская эвакуация», которая проводи-лась в рамках Международной выставкиHeliRussia в течение 8 лет, а также конфе-ренция по программе развития санитарной

www.helicopter.su


12

авиации в рамках МАКС-2017. Ее со-орга-низатором выступил холдинг «ВертолетыРоссии», мероприятие прошло при под-держке Минздрава России и Минпром-торга России.

Реализация проекта «Развитие санитар-ной авиации» вкупе с активной работойпрофессионального сообщества способ-ствовали решению наиболее острых про-блем в этой сфере и дали возможностьвывести эту область здравоохранения насовременный уровень. Однако для эффек-тивной реализации программы требуетсянепрерывная совместная работа всехвключенных в этот процесс участников:производителей авиационной и медицин-ской техники, специалистов из областиздравоохранения, представителей авиа- илизинговых компаний. Безусловно, навсех этапах реализации программы онануждается во внимании и поддержке состороны федеральных и региональныхвластей.

Развитие санитарной авиации продолжи-лось в рамках Национального проекта«Здравоохранение», который был утвер-жден решением президиума Совета приПрезиденте Российской Федерации постратегическому развитию и националь-ным проектам 24 декабря 2018 года. Про-

ект предусматривает снижение показате-лей смертности населения трудоспособ-ного возраста, смертности от болезнейсистемы кровообращения, а также мла-денческой смертности. Во всех этих слу-чаях большую роль играет доступностьавиамедицинских услуг. На финансирова-ние национального проекта должно бытьнаправлено более 1,3 трн. рублей, приэтом больше половины средств будет из-расходовано в течение 2019 – 2021 годов.В свою очередь, в среде профессиональ-ного сообщества медиков и авиаторов по-явился запрос на единое отраслевоемероприятие, призванное стать основнойкоммуникационной площадкой по теме са-нитарной авиации. Таким мероприятием

станет первый в России форум «САНА-ВИАЦИЯ-2019», который соберет специа-листов сферы здравоохранения,вертолетной индустрии, а также предста-вителей федеральных, региональных и от-раслевых властей, курирующих развитиеэкстренной медицины в стране. Меро-приятие организовано Ассоциацией Вер-толетной Индустрии (АВИ) и ВЦМК«Защита». Цель форума – совершенство-вание процессов, связанных с развитиемсовременной санитарной авиацией в Рос-сии, которые касаются авиационных, ме-дицинских, логистических,нормативно-правовых, финансовых и про-чих аспектов. Первый форум пройдет воктябре 2019 года в Нижнем Новгороде.

Любая социально-значимая отрасльживет не только деловыми и выставоч-ными мероприятиями. Благоприятнуюроль в развитии играют отраслевые на-грады и премии, которые позволяют моти-вировать профессионалов и компании надостижение новых горизонтов, информи-ровать широкую аудиторию об успехах идостижениях в отрасли, повысить ее пози-тивное восприятие. В санитарной авиациитаким драйвером стала Всероссийскаяпремия в области санитарной авиации«Золотой час», которая призвана отме-тить выдающиеся заслуги профессиона-лов в этой сфере. ИнициированнаяАссоциация Вертолетной Индустрии.



13www.helicopter.su

Первая премия «Золотой час» прошла в ноябре в Казани врамках XI Вертолетного форума и включила четыре номинации.Её лауреатами стали:

Врач санитарной авиации года: Павел Орлов, врач анесте-зиолог-реаниматолог ГБУЗ «Оренбургская областная клиниче-ская больница»;

Авиационная компания санитарной авиации года: «ЮТэйр-Вертолетные услуги»;

Инновации года в санитарной авиации: «Казанский агрегат-ный завод»;

Вклад в развитие санитарной авиации: Служба медицинскойпомощи ФГКУ «Центроспас» МЧС России.

Победителей в каждой из номинаций выбирал экспертный совет,в который вошли авторитетные представители авиационной инду-стрии и сферы здравоохранения, а также государственные и об-щественные деятели. Представители экспертного советаособенно отметили тот факт, что из-за объема заслуг в областисанитарной авиации все номинанты премии более чем достойныее присуждения, а выбрать победителей было крайне сложно. Пооценкам организаторов и участников, проведение премии сов-пало с одним из самых важных этапов развития санитарнойавиации в России.

Вторая Всероссийская премия в области санитарной авиа-ции «Золотой час» пройдет уже в рамках тематического фо-рума «САНАВИАЦИЯ-2019» в октябре 2019 года и состоится вНижнем Новгороде. Профессиональное сообщество проявилобольшой интерес к этой уникальной в своем роде профессио-нальной награде, в связи с чем вторая премия включила в себяследующие номинации:

Врач санитарной авиации годаАвиационная компания санитарной авиации годаИнновации года в санитарной авиацииВклад в развитие санитарной авиацииЛегенда санитарной авиацииНештатная ситуация в полете

В экспертный совет премии вошли 13 видных деятелей, среди ко-торых профессиональные авиаторы и медики. Перед ними стоитнепростая задача выделить лучших из лучших, опираясь на объ-ективные заслуги и достижения.

Кто бы не победил во второй премии «Золотой час», стоит пом-нить, что лавров достойны все специалисты, вовлеченные в ра-боту в области санитарной авиации, вне зависимости отспецифики их работы, будь та административной, конструктор-ской, производственной, управленческой или практической.Именно они помогают сберечь главную ценность нашего госу-дарства – его человеческий капитал. Подведение итогов и оглашение результатов второй Всероссий-ский премии в области санитарной авиации «Золотой час» на-мечено на 4 октября.

Игорь Короткин

РЫНОК ВООРУЖЕНИЙ

Вертолетный В этом году на МАКСе вертолетная повестка заметно потеснила другие сектора авиационно-космической отрасли – и экспозиционно, и с точки зрения информационного присутствия. Начать хотя бы с того, что впервые за все время его проведения, у каждого желающего появилась возможность посетить авиасалон, прилетев на него на вертолетном такси «HeliExpress», выполнявшего в дни работы форума регулярные пассажирские рейсы на вертолетах «Ансат» из хелипарка «Подушкино».


Качество вертолетных контрактов прошедшего авиационного биеннале говорит о подъеме отрасли


www.helicopter.su 15

Лимузины и «рабочие лошадки»«Ансаты», впрочем, «блеснули» не толькона регулярных рейсах до МАКСа и об-ратно. Фурор произвела и новинка, пред-ставленная на авиасалоне – «АнсатAurus». Собственно, дебютом стал не про-сто очередной представительский борт, аоригинальный проект, который смеломожно отнести к сегменту лакшери. Передгостями предстал вертолет с салоном по-вышенной комфортности, выполненным встилистике знаменитого российского «пре-зидентского» бренда автомобилей класса«люкс». Дизайн-проект салона специали-сты «Вертолетов России» изготовили вме-сте с коллегами из ФГУП НАМИ. Какотметил индустриальный директор авиа-ционного кластера «Ростеха» АнатолийСердюков: «Aurus – бренд представитель-ского уровня, который становится однойиз визитных карточек России. Теперь этоне только автомобили, но и авиационнаятехника – созданная в той же стилистике иобладающая таким же уровнем ком-форта». Помимо же роскошного салона,модернизированный «Ансат» получилтакже светозащитную систему с сенсо-рами, индивидуальное освещение и возду-хораздатчики для каждого пассажира.

Не меньший энтузиазм вызвал и впервыепредставленный «Вертолетами России» врамках салона серийный гражданский

вертолет Ми-38 с салоном повышеннойкомфортности. В комплектации VIP егоборт рассчитан на 11 пассажиров. Даль-ность полета нового вертолета составитдо 1200 километров. Кстати, Ми-38 –единственный в мире вертолет, способ-ный подниматься на высоту самолетов.На его счету уже есть несколько мировыхрекордов. Помимо красивого салона, Ми-38 оснастили новыми высокоэкономич-ными двигателями ТВ7-117Вотечественного производства, интегриро-ванным цифровым пилотажно-навига-ционным комплексом с индикациейданных на пяти ЖК-дисплеях, а такжевзрывобезопасной протектированной топ-ливной системой.

Не остались без должного внимания наавиасалоне и наши «винтокрылые тру-дяги». Среди них, стоит выделить дебю-танта – средний многоцелевой вертолетКа-62, предназначенный для перевозкипассажиров, проведения спасательныхопераций, транспортировки грузов, мони-торинга и патрулирования. Ка-62 вмещаетдо 15 пассажиров и развивает скорость до310 км/ч. Отличительная черта вертолета– одновинтовая схема с многолопастнымрулевым винтом в кольцевом канале вер-тикального хвостового оперения, которыйприменен на вертолетах впервые в Рос-сии. Стоит также упомянуть, что в кон-струкции Ка-62 широко применяютсяполимерные композиционные материалы.

Кроме роскошногосалона, «Ансат»получилсветозащитнуюсистему,индивидуальныеосвещение ивоздухораздачу

Медицинский вертолет «Ансат» компании «Русские Вертолетные Системы»

Представительский вертолет Ansat Aurus


Приятно удивил и конвертируемый Ми-171А2. В зависимости от пожеланий за-казчика, этот вертолет можетиспользоваться как грузотранспортный,так и для перевозки пассажиров. На авиа-салоне была представлена первая серти-фицированная машина семействаМи-8/171 в конвертируемом варианте. Егоконструктивные особенности позволяют втечение часа переоборудовать грузовойсалон вертолета в пассажирский на базеэксплуатанта. Ми-171А2 может перево-зить до 20 пассажиров на энергопогло-щающих креслах и до 5 тонн груза навнешней подвеске.

Вертолет оснащен интегрированным циф-ровым пилотажно-навигационным ком-плексом бортового оборудования КБО-17(«стеклянная кабина»), который позволяетэксплуатировать машину без присутствияинженера на борту, снизив тем самымчисло членов экипажа до двух человек.Ми-171А2 в зависимости от потребностейэксплуатанта может выполнять поисково-спасательные, медицинские, транспорт-ные операции, тушить пожары илиперевозить пассажиров в любое время

суток, при температурах – от -50 до +50°С,в условиях высокогорья, пустыни, тропи-ческого климата, высокой влажности, атакже производить полеты над водной по-верхностью. А благодаря установке болеемощных двигателей ВК-2500-ПС-03 с циф-ровой системой управления показателикрейсерской и максимальной скоростиМи-171А2 относительно вертолетов типаМи-8/17 возросли на 10%, грузоподъем-ность же выросла на 25%.

Винтокрылая мощьНе отставала от своих гражданских со-братьев и военная вертолетная техника.Так, внимание всех специалистов, без-условно привлекла модернизированнаятранспортно-боевая модификация Ми-24П-1М с обновленным комплексом бортовогорадиоэлектронного оборудования. Исполь-зование новой электроники позволило по-высить боевую живучесть и ударную мощьэтого вертолета. На модернизированнуюмашину также установили современныйунифицированный пилотажный прицельнонавигационный комплекс, обзорно при-цельную оптико-электронную систему, ло-катор с АФАР (опционально), современныйполноценный автопилот, бортовой ком-плекс обороны, новую систему электро-снабжения. Перечень применяемыхсредств поражения был значительно рас-ширен управляемыми ракетами разныхтипов. Новейшая машина по своей боевойэффективности не уступает сегодня совре-менным вертолетам последнего поколения.

Армейские боевые вертолеты Ми-28Н(НЭ), известные под названием «Ночнойохотник», уже не в первый раз участвуют

У Ми-28НЭ добавилисьновые ракетныекомплексы«Хризантема-ВМ» сПТУР типа 9М123М и«Атака-ВМ» с ракетой9М120 1, а такжеавиабомбы калибра до500 кг.


Усовершенствованный Ми-28НЭ с расширенной номенклатурой вооружения


в авиасалонах в Жуковском. Однако нанынешнем демонстрировались нескольконовых модификаций машины: строевойМи-28УБ с двойным управлением, и усо-вершенствованный Ми-28НЭ с расширен-ной номенклатурой вооружения.

У МИ-28 УБ второй комплект органовуправления вертолетом размещен в пе-редней кабине (летчика-оператора), кото-рая при этом была несколько расширена,а площадь ее бронированного остекленияувеличена. Двойное управление вертоле-том теперь позволяет не только повыситьвыживаемость вертолета в боевых усло-виях, но и обеспечивает эффективнуюподготовку экипажей (летчик-оператор впередней кабине в этом случае превраща-ется в летчика-инструктора). Доработантакже комплекс бортового оборудования,в частности, надвтулочная РЛС.Если штатным оружием нынешних серий-ных Ми 28Н, Ми 28НЭ и Ми 28УБ, помимо

подвижной пушки 2А42, являются не-управляемые ракеты и противотанковыйракетный комплекс «Атака-В» с управляе-мой ракетой 9М120, то у модернизирован-ной машины Ми 28НЭ с расширеннойноменклатурой вооружения, к этому доба-вились новые ракетные комплексы «Хри-зантема-ВМ» с ПТУР типа 9М123М и«Атака-ВМ» с ракетой 9М120 1, а такжеавиабомбы калибра до 500 кг.

Введение в состав вооружения «Ночногоохотника» ракетного комплекса «Хризан-тема-ВМ» с двухканальной системой наве-дения (радиолокационное и лазерное)позволит увеличить дальность поражениябронированных целей до 10 км. Модерни-зированный комплекс «Атака-ВМ» такжетеперь имеет лазерное наведение. В связис организацией лазерного лучевого каналанаведения ракет комплексов «Хризантема-ВМ» и «Атака-ВМ» вертолет оснастили мо-дифицированной обзорно-прицельной

станцией ОПС 28М. А радиолокационноенаведение ракет 9М123М теперь обеспечи-вается с помощью подвешиваемого подкрылом контейнера, демонстрировавше-гося рядом с вертолетом.

Кроме того, модернизированный Ми 28НЭоснащается новыми лопастями несущеговинта и более мощными двигателями ВК2500 01 взлетной мощностью 2400 л.с., атакже стабилизатором увеличенной пло-щади. Благодаря этому существенно повы-шаются летно-технические характеристикив условиях высокогорья и жаркого кли-мата, расширяются возможности верто-лета в части выполнения фигур сложногопилотажа, увеличиваются крейсерская имаксимальная (с нынешних 300 до 315км/ч) скорости полета. Нормальная взлет-ная масса модернизированного Ми 28НЭсоставляет 11 150 кг (у серийных машин –10 900 кг), максимальная взлетная массав боевом варианте – 12 100 кг.


Вертолет Ка-62 лидирут поиспользованию в конструкцииполимерных композиционныхматериалов



современный комплекс навигации и элек-тронной индикации с многофункциональ-ными цветными дисплеями.

Комплекс вооружения обновленного вер-толета Ми 35П в базовой версии включаетв себя подвижную носовую пушечнуюустановку калибра 23 мм, неуправляемыеракеты С-8, подвесные пушечные контей-неры с пушкой калибра 23 мм.

В то же время для расширения объемарешаемых боевых задач для обновлен-ного вертолета Ми-35П предполагаетсяширокий спектр опционного оборудова-ния и вооружения. Он может оснащаться

управляемыми ракетами с лазерным на-ведением типа 9М120-1 «Атака» или«Вихрь», управляемыми ракетами класса«воздух–воздух», бомбардировочным во-оружением калибра до 500 кг, неуправ-ляемыми ракетами С-13 калибра 122 мм,крупнокалиберным пулеметом калибра12,7 мм в грузовой кабине. В состав бор-тового оборудования вертолета можетвключаться лазерный комплекс обороныи система ближней навигации. Наконец, порадовал своей мощью и впер-вые участвовавший в работе МАКСаопытный образец модернизированного тя-желого военно-транспортного вертолетаМи 26Т2В. От серийного он отличался

В числе дебютантов запомнился и модер-низированный армейский боевой верто-лет Ми-35П. Казалось бы, хорошознакомая как специалистам, так и широ-кой публике машина, но за узнаваемымсилуэтом кроются совершенно новые воз-можности. На обновленном вертолете Ми-35П установлены: модернизированнаяобзорно-прицельная система с даль-ностью обнаружения (распознавания)цели до 10 (8) км; новый цифровой пило-тажный комплекс (на основе автопилотаПКВ-8-35), который улучшит управляе-мость и повысит устойчивость вертолета,автоматизирует процесс пилотирования;

Выкатка военно-транспортного вертолета Ми-38

Демонстрационный полет милевских военно-транспортных вертолетов

Вертолет Ка-32А11ВС



применением нового интегрированногокомплекса бортового радиоэлектронногооборудования НПК90 2В, который значи-тельно упрощает пилотирование верто-лета. Он позволяет выполнять вавтоматическом режиме полет по марш-руту, выход в заранее заданную точку,заход на посадку, а также предпосадоч-ное маневрирование и возврат на основ-ной или запасной аэродром.

В кабине экипажа модернизированноговертолета появились цветные многофунк-циональные жидкокристаллические инди-каторы: два таких дисплея установленына приборной доске летчиков и по одному– на рабочих местах штурмана и бортин-женера.

Другой важной особенностью Ми 26Т2Встало его оснащение новым бортовымкомплексом обороны, аппаратура кото-рого не только обнаруживает факт угрозывертолету, но и противодействует атакую-щим ракетам активными и пассивнымисредствами. Кроме того, вертолет полу-чил новый цифровой комплекс средствсвязи со спутниковой радиостанцией, асветосигнальное оборудование теперьадаптировано под использование очковночного видения.

Предложение в спросеВ начале мы оговорились, что повесткана МАКСе получилась вертолетная. Яр-чайшим тому подтверждением, как пра-вило, служат качество поставочных иинвестиционных контрактов этого года,которые на этом авиационном биенналеговорили сами за себя.

Так, холдинг «Вертолеты России» и авиа-компания «Полярные авиалинии» за-ключили контракт на поставку семиусовершенствованных легких вертолетов«Ансат» начиная с 2021 года. Авиакомпа-ния «Норильск Авиа» подписала с компа-нией «Газпромбанк Лизинг» контракт напоставку 10 вертолетов средней грузо-подъемности Ми-8АМТ в 2020–2024 гг.

Конструкторское бюро «ВР-Технологии»сделало важный шаг в продвижении лег-кого многоцелевого вертолета VRT500 нарынке Юго-Восточной Азии. Разработчикзаключил дилерское соглашение с мала-зийской компанией Ludev Aviation, кото-рая выразила намерение приобрестипять вертолетов. Как ожидается, первыепоставки состоятся в 2023 году. «Нови-комбанк» профинансирует проекты вхо-дящих в холдинг «Вертолеты России»компаний «Роствертол» и ААК «Прогресс

им. Н.И. Сазыкина». Средства в размереоколо 10 млрд рублей для каждого изпредприятий будут направлены на обес-печение развертывания перспективнойвертолетной техники. Новацией здесь яв-ляется схема финансирования проекта посозданию производства вертолета Ка-62в г. Арсеньев Приморского края, предпо-лагающая предоставление льготногозайма Фонда развития промышленности.Наконец, холдинг «Вертолеты России»,«Промсвязьбанк» и авиационная компа-ния «Конверс Авиа» в присутствии зам-преда Правительства Юрия Борисоваподписали соглашение о сотрудничествев области поставок новой вертолетнойтехники российского производства. Сто-роны в партнерстве рассчитывают разра-ботать и реализовать программы,связанные с передачей новых отече-ственных вертолетов в операционнуюаренду. Планируется совместными уси-лиями создать набор типовых документовпо аренде и поставке вертолетов, веде-нию послепродажного обслуживания, под-готовке летно-технического персонала,организации технического контроля при-емки вертолетов от эксплуатанта при ихвозврате из аренды.

Дмитрий Гнатенко

Штурмовой Ми-35П: временно доступен

ОПЕРАТОР САНАВИАЦИИ

20

Московский авиационный центр – ор-ганизация, которая в этом году участвуетв конкурсе на Всероссийскую премию вобласти санитарной авиации «Золотойчас». Имея 10-летний опыт работы в ме-дицинской эвакуации больных и постра-давших учреждение выступает вследующих категориях: «Авиационнаякомпания санитарной авиации года» и«Легенда санитарной авиации». В по-следней из названных номинаций от Мос-ковского авиацентра выдвинуты сразу

две кандидатуры – командир воздушног осудна ВК117С-2 Николай Лачин и заме-ститель директора по организации летнойработы, пилот-инструктор Олег Каталь-шев. Что неудивительно: оба пилотаимеют за плечами немалое количествоналета на санитарных вертолетахВК117С-2 с целью оказания медицинскойпомощи и большой опыт посадок в непо-средственной близости от мест происше-ствий, чрезвычайных ситуаций вусловиях высотной городской застройки

при ограниченном пространстве для ма-невра.

Московский авиационный центр, создан-ный в 2003 году по распоряжению Прави-тельства Москвы для обеспечениябезопасности жителей столицы с воздуха,относится к гражданской авиации. В опе-ративном управлении учреждения нахо-дится 10 вертолетов. Ежедневно в Москведежурят четыре санитарных и два пожар-ных вертолета. Из них один санитарный и


Ежедневно в Москве дежурят четыре санитарных вертолета Московского авиационного центра

МАЦ отметил 10 лет с начала выполнения миссий по медицинской эвакуации в столице


21

один пожарный вертолеты находятся вкруглосуточном режиме.

Каждый день экипажи ГКУ «МАЦ» выле-тают для оказания экстренной медицин-ской помощи и спасения людей. А когда встолице случаются крупные пожары, пи-лоты спешат на помощь наземным опера-тивным службам и сбрасывают на очагивозгорания тонны воды.

В 2007 году в Московский авиационныйцентр поступили легкие многофункцио-нальные вертолеты ВК117С-2, закуплен-ные городом Москвой для санитарныхавиационных работ. Для выполнения этихработ нужно было подготовиться, так какдо этого времени в центре были лишь по-жарные вертолеты, которые использова-лись для тушения пожаров. То есть,необходимо было укомплектовать штат,подготовить летный состав для полетов наВК117С-2, получить лицензию на осу-ществление медицинской деятельности.

В ГКУ «МАЦ» появилась медицинскаяслужба с отделением специализирован-ной (санитарно-авиационной) скорой по-мощи, куда набрали штат врачейреаниматологов-анестезиологов. Важносказать, что все врачи реаниматологи-анестезиологи авиацентра получили вдальнейшем квалификацию «спасатель»,что позволило им находиться непосред-ственно в зоне ЧС и оказывать квалифи-цированную помощь сразу на месте, недожидаясь передачи пострадавшего натак называемый сортировочный пункт.

В конце июня 2009 года между Москов-ским авиационным центром и Центромэкстренной медицинской помощи (ЦЭМП)было заключено Соглашение об оказаниимедицинской помощи населению с исполь-зованием вертолетов ГКУ «МАЦ»ВК117С-2. Сформировались совместныеавиа-медицинские бригады и начались по-леты по оказанию экстренной медицин-ской помощи жителям столицы. С тогогода началась история санитарной авиа-ции Москвы в том виде, в каком она естьсейчас.

Олега Катальшев стал одним из первыхпилотов, который переучился на вертолетВК117С-2 и начал свою работу в санитар-ной авиации столицы.

«Это было беспокойное время становле-ния организации полетов над Москвой,время проб без ошибок, ведь в городе ихбыть не должно, – вспоминает пилот. –Все было совсем не так, как сейчас. Пер-вые вылеты по спасению людей быликрайне сложными, но вместе с тем и ин-тересными. ТиНАО не было тогда, по-этому все полеты проходилиисключительно в плотной городской за-стройке. Провода, растяжки, садишься,где только возможно, и людей забира-ешь. При том, что винты вращаются, зе-ваки лезут под вертолет, это было такдинамично, горячая пора».

В 2015 году для нужд города Правитель-ством Москвы были закуплены еще два

медицинских вертолета ВК117С-2, кото-рые в настоящее время активно эксплуа-тируются в «МАЦ». Важно сказать, чтоусиление дежурных сил с помощью этихвертолетов позволило увеличить количе-ство обработанных заявок ЦЭМП и соот-ветственно помогло спасти большежизней. Так, в 2016 году количество эва-куированных пострадавших с помощьювертолетов Московского авиационногоцентра возросло в 2 раза.

Санитарные вертолеты Московскогоавиацентра принимали активное участиев экстренной эвакуации пострадавшихпри взрывах в метро на станциях «Лу-бянка» и «Парк Культуры»; в авиацион-ном обеспечении ликвидации последствийаварии на перегоне «Славянский буль-вар» и «Парк победы»; пожаров в поселкеШишкин Лес, ТРЦ «РИО», аварии с уча-стием пассажирского автобуса в декабре2017 года и т.д.

www.helicopter.su

Треть вылетовсанитарныхвертоолетов МАЦприходится на ночноевремя


Стоит отметить, что в некоторых случаяхпомощь санитарных вертолетов Москов-ского авиационного центра была необхо-дима и за пределами столицы. Так, в 2012году авиационная группа ГКУ «МАЦ» вы-полняла задачи по оказанию медицинскойпомощи при проведении тестовых сорев-нований в рамках подготовки к ЗимнимОлимпийским Играм в Сочи. В последую-щем же, уже на самих XXII Зимних Олим-пийских и XI Паралимпийских Играхсотрудники Московского авиационногоцентра принимали активное участие воказании экстренной медицинской по-мощи и доставке пострадавших в лечеб-ные учреждения города Сочи.Привлекались санитарные вертолеты уч-реждения и при крушении «Невского экс-пресса» на Октябрьской железной дороге;столкновении двух поездов под Наро-Фо-минском, серьезного ДТП в Подольске ит.п.

По словам Олега Катальшева основнойрост санитарной авиации в Московскомавиационном центре, а значит, и в сто-лице начался примерно в 2014 году, когдадиректором учреждения было принято ре-шение ежегодно готовить пилотовВК117С-2. В ГКУ «МАЦ» стали активноразрабатываться собственные обучающие

программы, а также регламентирующиедокументы по авиационной деятельностив столице.

«Сейчас все вылеты санавиавиции регла-ментированы и отрегулированы, все рабо-тает, как часы, – комментирует ОлегКатальшев. – В первое время этого небыло. Доходило вплоть до того, что мылетим, увидели ДТП, докладываем и са-димся. Сейчас все организовано и го-раздо безопаснее. Как правило, сейчасмы садимся на уже подготовленные пло-щадки, где тебе передают пациента. Рискисведены к минимуму, потому что в ГКУ«МАЦ» существуют четкие и жесткие пра-вила, соответствующие ФАП».

Крупным достижением Московского авиа-ционного центра как компании стала орга-низация в 2018 году круглосуточногодежурства санитарной авиации в столице.В учреждении была проделана большаяработа по подготовке летного состава кночным полетам, а также дополнительныхдиспетчеров для контроля посадок и взле-тов дежурных экипажей.

«Пилоты прошли спецобучение по поле-там в условиях ночи; получили необходи-мые допуски и к полетам в темное время

суток, и к посадкам на площадки само-стоятельным подбором с воздуха, и к ноч-ным авиационным работам. Плюс ковсему все площадки при больницах былиоснащены специальным световым обору-дованием. Что касается вертолетных пло-щадок в ТиНАО, то для выполненияавиационных работ ночью сейчас исполь-зуется восемь. В будущем планируетсярасширить это количество», – говорит ди-ректор ГКУ «МАЦ» Кирилл Святенко.

Готовность к оказанию авиамедицинскойпомощи ночью помогла спасти 79 челове-ческих жизней с июня 2018 года и более100 – с начала 2019. И это – только в ноч-ное время! За 10 лет работы санитарнойавиации в Москве с помощью вертолетовучреждения было эвакуировано свыше6000 человек. С начала 2019 года около600. В настоящее время ГКУ «МАЦ» осуществ-ляет дежурство санитарных ВК117С-2 натерриториях городских клинических боль-ниц: № 15 имени О.М. Филатова, детскойтушинской имени З.А. Башляевой и № 79имени С.С. Юдина. На территории ГКБимени С.С. Юдина вертолеты Москов-ского авиационного центра с авиамеди-цинскими бригадами дежуряткруглосуточно.


В Москве 10 городских клинических боль-ниц оборудованы вертолетными площад-ками. Одна площадка расположена на 35км МКАД и 21 площадка – в ТиНАО.

Экипажи санитарных вертолетов осу-ществляют эвакуацию пострадавших излюбой «точки» Москвы. На борту санитар-ного вертолета находятся: экипаж из 2 пи-лотов ГКУ «МАЦ» и совместнаяавиамедицинская бригада из 2-3 врачей.

«Один врач на борту – сотрудник «Мос-ковского авиационного центра». Другойврач, а также фельдшер – специалисты«Центра экстренной медицинской по-мощи», – рассказывает врач реанимато-лог-анестезиолог «Московскогоавиационного центра» Анатолий Понома-рев. – Санитарный вертолет – это на-стоящая палата интенсивной реанимациив воздухе. Он оборудован медицинскиммодулем, куда входят: кислородная стан-ция, два аппарата ИВЛ, носилки, спи-нальный щит для пациентов с травмамипозвоночника, монитор жизненно важ-ных функций, с помощью которого можноизмерять артериальное давление, пульси все жизненно важные показатели. По-верхность вертолета изнутри диэлектри-ческая, поэтому дефибрилляцию –электрические разряды при остановкесердца для его запуска – мы можем вы-

полнять во время полета без нарушенийтехники безопасности».

В феврале в Московском авиационномцентре была формирована служба поиско-вого и аварийно-спасательного обеспече-ния для экстренного реагирования на ЧСи оперативного оказания помощи постра-давшим в особых случаях, которая вы-езжает на место происшествия либо наспециальном автомобиле, либо на верто-лете. Это подразделение воздушных спа-сателей имеет связь с экипажемдежурного санитарного вертолета и можетего вызвать, если пострадавший нужда-ется в экстренной медицинской помощи.

Экипажи санитарных вертолетов Москов-ского авиационного центра доказали своюэффективность: они выполняют от 5 до 7вылетов в день каждый для оказания ме-дицинской помощи пострадавшим при ДТПи других чрезвычайных ситуациях, третьиз которых приходится на ночное время.

«Вся наша система заточена на эффек-тивность, и это норма, ведь мы спасаемлюдей. Очень важно, что Московскийавиационный центр работает автономно,что позволяет действовать быстро, ведь вспасении человеческих жизней многоерешают минуты, а иногда даже – се-кунды», – заключил Кирилл Святенко.

Один врач на борту –сотрудник МАЦ, двоедругих – врач и фельдшер– специалисты ЦЭМП

Взлетнаямасса имеетзначение

Даже после провала рынка морских пе-ревозок, интерес к большим вертолетамв мире не исчез, и на нисходящий гра-фик наложилась свежая транспортная ипредставительская вертолетная мода.Ми-38 был угадан милевцами за десяти-летия до раскрутки глобального тренда.Его делали, чтобы поддержать линейкумежду вертолетами Ми-8 и Ми-26, а онсо всеми новейшими доработками вкли-нивается в ряды потяжелевших агуст иэйрабасов. Причем сразу в той феше-небельной версии, с которой сможет со-ревноваться, пожалуй, лишь новый борт№1 президента США. Хотя и конкурен-ция в этой сегменте не менее весомая,чем сами эти вертолеты.

На завершившемся месяц назадМАКСе Ми-38 был продемонстрированв транспортной версии для Минобороныи в гражданской – с VIP-салоном.Гражданская версия новейшего верто-лета среднего класса Ми-38 получила отРосавиации два одобрения главного из-менения в сертификат типа – на салонповышенной комфортности и системукондиционирования воздуха. А в ближайшее время машина должнаобрести первого оператора – она будетпередана компании «Русские Вертолет-ные Системы» для опытной эксплуата-ции.

УЛЕТНОЕ ФОТО


ПРИМЕНЕНИЕ


ЗАО «Русские вертолетные системы»

ПРИМЕНЕНИЕ

25www.helicopter.su

Ми-38

ТЕХНОЛОГИИ


Заходы LPV с использованием высокоточного позиционирования открывают ранее недоступные возможности

Операции HEMS:ориентир

на точное наведение


На сегодняшний день нет более точногонаведения вертолета вне зоны аэро-дрома, чем вертикальный подход LPV.Широкозонная система дифференциаль-ной коррекции к GPS (Сервис DGPS, рус-ское сокращение ДГНСС –дифференциальные глобальные спутнико-вые системы, в США WAAS) и системаспутниковой навигации GPS и их нацио-нальные и региональные аналоги спо-собны обеспечить довольно высокуюточность захода на посадку ВС этоготипа. Хотя эта точность меньше, чем тре-бует наименее жесткий по допускам Cat.I. (Doc 9365 ICAO «Руководство по всепо-годным полетам». В России ФАП 108. ПоCat.I. допускается точный заход на по-садку и посадка по приборам с высотойпринятия решения (DH) не ниже 60 м (200футов) над ВПП, а также при метеороло-гической дальности видимости не менее800м (2400 футов) или дальности видимо-сти на ВПП (RVR) в зоне приземления неменее 550 м.). Однако они обеспечиваютстабилизированное наведение в верти-кальной плоскости, значительно снижаю-щие риски при посадке в условиях плохойвидимости. Подобный уровень точностипозволяет использовать системы допол-нения спутникового базирования (SBAS)в качестве вторичного средства навига-

ции для посадок с минимумом 60-75 м. Ас EGNOS система работает еще лучше.

EGNOS – европейский аналог американ-ской WAAS. В России также начата раз-работка навигационно-информационнойсистемы «РКС Высокая точность» на базеГЛОНАСС/GPS, планирующей объединитьспутниковую группировку и около 600 на-земных станций, однако проект пока нахо-дится на самых ранних стадияхреализации.

Словом, заходы LPV с использованиемсетей высокоточного спутникового пози-ционирования открывают ранее недоступ-ные возможности. Пилоты могутсовершать посадки там, где раньше немогли. Например, на удаленных и плохооборудованных аэродромах, а операторымогут существенно экономить время иденьги. Пациенты же получают самое цен-ное – жизнь.

Перспективный трендВместо того, чтобы полагаться на радио-навигацию, пилоты могут рассчитывать начрезвычайно точную и стабильную спут-никовую систему. Именно медицинскимвертолетам, пытающимся сесть везде, гдетолько можно, для безопасности и опера-

тивности жизненно важны подобные бор-товые новинки. Они строго привязаны кконкретным площадкам госпиталей, по-этому подходы могут быть с высокой точ-ностью оптимизированы. А это, какправило, самый ответственный моментмиссии. В сочетании с другим оборудова-нием для полетов по приборам возможенбыстрый и безопасный заход на посадку влюбых условиях. Даже если на твоемпункте вдруг образовался густой туман,не надо идти куда-то с тяжелым пациен-том, а можно спокойно садиться.

Первые ласточкиНадо сказать, и европейские законода-тели, и отрасль оценили перспективу. Сдекабря прошлого года на европейскихкартах LPV стали появляться вертолетныемаршруты RNP 0.3, базирующиеся наEGNOS. Первыми стали швейцарскиемаршруты, которые совместно опробовалиRega и ВВС Швейцарии. Воздушное суднодолжно иметь как летную годность, так иразрешение на эксплуатацию для RNP 0.3Оборудование вертолета должно включатьFMS (систему управления полетом) с дат-чиком GNSS, соответствующим ETSO-C146 (SBAS). Для пилота достаточноминимума первой категории и допуска.

Разработчики быстро сориентировались.Подразделение CMC Electronics (CMC) ка-надской Esterline и Leonardo объявили, чтопрототип AW189 P5 успешно совершил

На европейских картах LPV стали появляться вертолетные маршрутыRNP 0.3, базирующиеся на EGNOS


Российскийпроект НИС

«РКС Высокаяточность» на базеГЛОНАСС/GPSобъединитспутниковуюгруппировку и около600 наземных станций

–


Итальянская Airgreen, выполняющая спаса-тельные и аэромедицинские миссии в Аль-пах, намерена облегчить переход от IFR кVFR полетам и повысить безопасность за-ходов на горные площадки своих AW139 иH145. Компания планирует в ближайшеевремя утвердить 12 маловысотных IFRмаршрутов, связывающих все местныебольницы LPV подходами. Это позволит ле-тать на более высокой скорости на малыхвысотах и меньше зависеть от погоды.

В американской Айове, известной ча-стыми туманами летом и снежными бу-рями зимой, компания Air Methods с 2010года пользуется преимуществами LPVподходов. В настоящее время вертоле-тами Bell 429 используется пять маршру-тов: к ведущей больнице программыMercy One в Де-Мойне, к трем ключевымбольницам штата и одной точке возле гра-ничной автомагистрали 80 в Стюарте. Не-давно было добавлено еще два маршрута,обслуживающих два сельских госпиталя.

Процедуры, разработанные Hickok and As-sociates и финансируемые Bell, позволяютвыполнять заходы при минимуме 100 на1400 м. Примерно 100 пациентов в год те-перь транспортируется по правилам IFR. Немецкая HTM Helitravel Munich GmbH сянваря прошлого года эксплуатируетH145, специально созданный для оффшор-ного рынка. Вертолет уникален оснаще-нием очками ночного видения и


несколько заходов на посадку GLAS GLSв аэропорту Цюриха в конце 2018 года,используя модуль датчика посадочной си-стемы GPS/SBAS/GBAS (GLSSU) CMA-6024. Теперь дело за сертификациейоборудования, на которое обе компаниивозлагают большие надежды.

Построенный на успешной CMA-5024GLSSU, CMC CMA-6024 является следую-щим эволюционным шагом, добавляющимвозможности GBAS/GLS вертолетам.CMA-6024 обеспечивает высокоточныйзаход с использованием спутниковой(SBAS) и наземной системы дополнения(GBAS). Прибор не требует специальнойустановки или поддержки интеграции.CMA-6024 оснащен встроенным приемни-ком ОВЧ-данных (VDB) и представляетсобой законченное и полностью автоном-ное решение захода на посадку и навига-ции GBAS GLS. Причем, сертифицируетсякак оборудование надежности уровня A(DAL-A).

Оборудование полностью совместимо с

системой автоматического зависимогорадиовещания (ADS-B), обеспечивает тре-буемые навигационные характеристики(RNP), а также предлагает решение дляточного наведения SBAS с LP/LPV. Каксообщается, CMA-6024 – это датчик повы-шенной прочности, соответствующий илипревосходящий самые строгие экологиче-ские требования RTCA/DO-160G. [1]

Американская Med Flight (принадлежитUW Health) официально приступила к экс-плуатации Airbus EC135 и EC145, пере-данных компании после дооборудованияMetro Aviation. Как сообщается в пресс-ре-лизе компании, UW Health инвестировалазначительные средства в структуру мало-высотных IFR маршрутов с точными ин-струментальными подходами WAAS/LPV.Возможности этой системы будут исполь-зоваться уже сейчас, а полностью рас-кроются в ближайшие два года, когдаоператор заменит их совершенно новымиEC145 C2.

[1] Multiple GBAS firsts for Esterline and Leonardo. www.esterline.com Press Release

Высокоточное позиционирование помогает спасателям безопасно садиться навысокогорных базах

Процедуры,разработанные

Hickok and Associatesи финансируемыеBell, позволяютвыполнять заходы приминимуме 100 на1400 м.


29

оборудованием, позволяющим выполнятьподходы LPV.

Вообще, современные вертолеты хорошооборудованы системами инструменталь-ного полета. Вертолетчики могут сесть налюбую мало-мальски пригодную площадкувизуально. Только часто необходимо сни-зиться, чтобы увидеть землю, а это можетбыть очень рискованно. Кроме того, этозапрещено, особенно над сложным рель-ефом. Как правило, решение на продол-жение полета принимается на большойвысоте, и миссия часто остается не вы-полненной.

Обеспечение более эффективной марш-рутизации в районах аэропортов для об-хода препятствий и снижения шумностиособенно важно для HEMS и оффшорныхопераций. Заход LPV обеспечиваетзначительные эксплуатационные преиму-щества, поскольку используются борто-вые, а не наземные системы. Заходстановится возможным там, где вообщенет никаких средств. На работоспособ-

ность системы не влияют форма рельефаи радиопомехи. Операции RNP 0,3 позво-ляют использовать IFR транзитные марш-руты через загруженное воздушноепространство. Для имплементации в аэро-навигационную систему стандартов PBNиспользуются спутниковые системы функ-ционального дополнения (SBAS), которыеуже прекрасно работают в разных регио-нах планеты. Поэтому, имплементацияподобных маршрутов – всего лишь вопросвремени.

Конечно, это обойдется отрасли не де-шево. Операторам придется вложиться в

модернизацию ВС под возможностиSBAS и подготовку экипажей, чтобы по-лучить разрешение на RNP операции.Производителям придется работать надсертификацией вертолетов под возмож-ности SBAS, а в перспективе, возможно-сти NAV SPEC, включая RNP AR сучастками Radius-to-Fix, которые будутиспользоваться в укороченных схемах за-хода на посадку.

Но это стоит того, ведь правило «золо-того часа» никто не отменял. ТехнологияPBN обладает значительным потенциа-лом для повышения скорости и вероятно-сти успеха миссий, безопасности полетови управления воздушным движением. По-хоже, она быстро набирает критическуюмассу и, возможно, в ближайшие годы мыстанем свидетелями того, как заходы безвертикальной глиссады станут историей.

www.helicopter.su

Заход LPVобеспечивает

значительныеэксплуатационныепреимущества,поскольку используютсябортовые, а неназемные системы

НИОКР

30

проекты, как Ми-34, «Актай» и Ка-115.Правда, по ряду причин все они были за-крыты. Таким образом, до последнеговремени в отечественном вертолето-строении не осталось ни одного продуктав сегменте легких вертолетов. И вот, на-чиная с грандиозной премьеры на He-liRussia 2018, публике демонстрируетсяновый легкий вертолет VRT-500.

Несколько редких компетенций водномОднодвигательная машина с несущимивинами соосной схемы, с самой большойв своем классе грузопассажирской каби-

ной на пять человек, развивающая ско-рость 225 километров в час, имеющаядальность полета до 1000 километров и до730 килограмм массу полезной нагрузки –все это отечественный VRT-500. Что ка-сается силовой установки, то про двига-тель для нее разработчики говорят так:«Он будет серийный отработанный, про-веренный, подходящий в эту размерность– 500 лошадиных сил» По словам гене-рального директора «ВР-Технологий»Александра Охонько, на VRT-500 могутприменяться нескольких типов двигате-лей, в том числе французского, канад-ского и российского производства – Pratt


VRT-500 по умолчанию заполняет емкую нишу АОН, однако планы производителя более амбициозные

Легкий и надежныйВ компоновке аэротакси предстал на авиасалоне МАКС-2019 легкий соосный вертолет VRT-500,созданный конструкторским бюро «ВР-Технологии», входящим в холдинг «Вертолеты России».

Вертолет, которого так не хваталоНовый продукт в легком сегменте вертолет-ного рынка выглядит вполне логично нафоне складывающейся тенденции поставоккак иностранными, так и российскими вер-толетными производителями. Обозначив-шееся почти 10 лет назад падение закупоквоенной техники привело к активизациипроизводства гражданских вертолетов.Производители оказались готовы к этому вразной степени, причем в большинствесвоем по объективным причинам.

В России идея создания легкого отече-ственного вертолета не выглядит чем-тоновым. Еще в 90-е на свет появились такие

НИОКР

31

& Whitney PW-207K (устанавливаются навертолеты «Ансат») и Arrius 2G1 (устанав-ливаются на Ка-226Т), а также россий-ский ВК-800В (разрабатывается наУральском заводе гражданской авиации).Разумеется, это очень важный вопрос,учитывая особую схему машины – одно-двигательный соосный вертолет. Выводяна рынок вертолет «массового спроса»производитель должен заботиться и об об-щеотраслевом балансе, который предпо-лагает участие в ключевых звеньяхпроизводственной цепочки других россий-ских машиностроительных компаний.

Номенклатура выпуска предполагаетсямаксимально широкая – в пассажирской,многоцелевой, грузовой, учебной, VIP имедико-эвакуационной конфигурациях.При этом в сегменте со взлетной массойдо двух тонн VRT500 станет первым вмире медико-эвакуационным вертолетомс возможностью погрузки-выгрузки уни-фицированной тележки-каталки череззадние створки кабины, что упрощает сампроцесс и позволяет значительно сэконо-мить время. Кстати, опытный образец дляпроведения летных испытаний планиру-ется изготовить к концу 2019 года, а к се-редине 2021 года завершить испытания исертифицировать машину. Немаловажныйфакт, VRT500, который планирует выпус-кать Улан-Удэнский авиационный завод,готовы покупать в Объединенных Араб-ских Эмиратах (ОАЭ). Об этом сообщилглава Бурятии Алексей Цыденов.

Что касается конкурентов-одноклассни-ков, то единственной по-настоящему ори-гинальной новинкой нового поколенияявляется уже готовящийся в серию Bell505 Jet Ranger. Вместе с тем, по словамразработчиков, цена VRT500 будет конку-рентной и ни о каком демпинге речи бытьне может. Зато примененные на россий-ском вертолете технические решения сни-зят операционные расходы и стоимостьлетного часа.Между тем, в создании основных борто-вых систем вертолета участвуют как рос-сийские, так и зарубежные компании. Такодин из ведущих поставщиков узлов и

агрегатов для авиационной индустрии –международный концерн Liebherr-Aero-space (штаб-квартиры находятся во Фран-ции, в Тулузе, и в Германии, вЛинденберге) разработает для перспек-тивного легкого вертолета VRT-500 си-стему кондиционирования воздуха.Соответствующее соглашение было под-писано между Liebherr-Aerospace и разра-ботчиком воздушного судна — компанией«ВР-Технологии» на авиасалоне МАКС-2019. У западной компании уже есть опытсотрудничества с холдингом «ВертолетыРоссии». В 2016 году стороны подписаликонтракт на поставку системы кондицио-нирования воздуха для легкого двухдвига-тельного вертолета Kа-226T. Кроме того,Liebherr-Aerospace поставляет авиацион-ное оборудование и другим вертолето-строителям, таким как Airbus Helicopters,Leonardo Helicopters, Turkish Aerospace иKorean Aerospace.

Рынок: первые наметкиВ отношении рынков, на которые планиру-ется выводить VRT500, достаточно многопредположений. Так, напри мер, работу наевропейском связывают с сотрудниче-ством с Liebherr-Aerospace. При этом неостается без внимания Азиатско-Тихо-океанский. Пример этому, подписанное

на МАКС-2019 соглашение о покупке пятимногоцелевых VRT500 с малайзийскойкомпанией Ludev Aviation, а также продви-жении вертолета на территориях Малай-зии, Франции и Мексики.

В России VRT-500 по умолчанию запол-няет емкую нишу АОН, однако планы про-изводителя выглядят более амбициозно.Для начала «Вертолеты России» уже под-писали соглашение с «Яндекс.Такси» оразвитии в Москве системы аэротакси.Договор стороны заключили на площадкахавиасалона МАКС-2019.

Уже в следующем году опытный образецпредставленного на МАКС вертолетаVRT-500 будут использовать как аэро-такси. Заказать такое такси можно будетчерез приложение на смартфоне. В пер-спективе появится и дополнительнаяопция, которая позволит на определенныхотрезках пути вместо автомобиля вос-пользоваться вертолетом.Ну, а дальше VRT-500 ждут практическиво всех отраслях, где ценится скорость,экономия и качество авиационных услуг.Очевидно, что без работы эта машина неостанется.

Николай Коробов

www.helicopter.su

ОБМЕН ОПЫТОМ

Корпорация FinnHEMS отвечает за полный охват национальной системы EMS шестью базами и восемью вертолетами


Развитие/ возрождение санавиации в российских регионах обнаружило высокий уровень автономностиотечественной практики оказания аэромобильных услуг. Нам вроде бы почти нечего позаимствовать узападных коллег – ни с точки зрения экономики отрасли, ни с позиции технических решений.Сказываются традиции: например, авиасанитарная служба в СССР по охвату в 1970-е годы не то что неуступала, а и превосходила американские аналоги, плюс к этому, собственные платформы – вертолетыМи-2 и Ми-8 – всю дорогу были и универсальней, и неприхотливей.

Аналогии близкие и далекие


33

Но то, что всегда сохраняет свою цен-ность и что перенимать, как правило, по-лезно – это отраслевая культура (если онаприсутствует) и отраслевые стандарты,оригинальная проработка которых редкобыла нашей сильной стороной.

Мало того, в какой-то момент уже не по-нятно, кто у кого учится, особенно, когдаусловия эксплуатации и некоторые орга-низационные и системные элементыочень близки к нашим. И речь, разуме-ется, идет о нашем ближайшем соседе –Суоми, где летать приходится над ланд-шафтами схожими со значительнойчастью России севернее Твери – завора-живающе суровыми бескрайними лесами,болотами и озерами.

FinnHEMS: приоритет высшего порядкаНесколько необычно увидеть подразделе-ние вертолетной скорой медицинской по-мощи (HEMS) в структуре национальнойполиции. Однако в финской полиции оноимеется. Что нетипично для западныхстандартов HEMS. но нормально для нас.Причем, репутация финансируемого госу-дарством оператора FinnHEMS такова,что правительство сделало постояннуюподдержку организации приоритетом впроводимых в стране реформах в областисоциального обеспечения и здравоохра-нения.

Население Финляндии составляет всего5,5 млн. человек. Это немногим большеофициального населения Санк-Петер-бурга, при этом более четверти финновпроживают в Хельсинки или столичномрегионе. Поэтому именно здесь в 1992году начались первые аэромедицинскиеоперации в стране.

Ввиду явной потребности в национальнойинфраструктуре, для HEMS вскоре былапринята благотворительная модель. Не-смотря на способность поддерживать по-тенциал, служба зависела отпожертвований и грантов, которые посту-пали нестабильно, а в некоторых случаяхиспользовались нецелевым образом. По-этому эту благотворительную лавочку, ко-торая хорошо зарекомендовала себя вБритании и Швейцарии, в Суоми вскореприкрыли.

В 2011 году новое законодательство пре-доставило возможность рационализиро-вать деятельность HEMS, улучшитьнадзор и стабилизировать бухгалтерскиебалансы за счет государства. Пять уни-верситетских больниц образовали корпо-рацию FinnHEMS, которая в настоящеевремя отвечает за полный охват нацио-нальной системы всего шестью базами ивосемью вертолетами. FinnHEMS отве-чает примерно на 14500 звонков в год и

может охватить более 70% населения втечение 30 минут. Руководство и страте-гический контроль осуществляется изштаб-квартиры организации в аэропортуХельсинки Вантаа, а полеты выполняютсячастными подрядчиками. На юге Финлян-дии Skärgårdshavets Helikoptertjänst Ab(SHT) обслуживает три вертолетные базы.На севере Babcock Scandinavian AirAmbu-lance AB отвечает за еще три.

Операции на густонаселенном юге ши-роко варьируются между базами присредней досягаемости в семь минут. Эки-пажи здесь эксплуатируют Airbus EC135P2 +, варианты 135-го с двигателямиPratt&Whitney, экипажами из одного пи-лота, врача и парамедика или пожарного.

«Враждебная среда»На севере страны все обстоит иначе:зимой солнце не видно целых два месяца,а огромные расстояния между населен-ными пунктами требуют вертолета сболее длинными ногами. Раньше такаявозможность обеспечивалась AirbusAS365 N2, но в 2015 году FinnHEMS сталаодним из первых клиентов Airbus BK117D-2, более известного как H145. Вертолет,эксплуатируемый с базы в Рованиеми, –единственный в мире, оснащенный запа-тентованным 800-килограммовым топлив-ным баком, обеспечивающимповышенную дальность полета.

www.helicopter.su

С четырьмячленами экипажа,

топливом иоборудованием массавертолета всего нанесколько килограммовменьше предельной

Член экипажа выполняет топливные расчеты во время полета


34

База Рованиеми охватывает всю Лаплан-дию на крайнем севере Финляндии, издесь именно среда создает проблему, по-скольку зимние температуры падают ниже-30C. Снег – это противоречивая субстан-ция, поскольку он отражает окружающийсвет, улучшая четкость картинки в очкахночного видения (NVIS). Но он также соз-дает снежные завихрения во время взле-тов и посадок. По мере таяния видимостьухудшается, а отсутствие искусственногоосвещения в отдаленных районах остав-ляет пилотов в полной темноте, несмотряна системы ночного видения.

FinnHEMS классифицирует окружающуюсреду и климат вокруг Рованиеми как«враждебные», поэтому операции сдвумя пилотами являются обязатель-ными. Вместо врача летает опытныйфельдшер, способный выполнять высоко-квалифицированные манипуляции, вклю-чая интубацию.

Помимо этого, у медработников есть ряддругих обязанностей как на борту, так иза его пределами, например, в случаеспасения с воды. Спасать тех, кому не по-везло провалиться сквозь лед, – ответ-ственность пожарных и спасательныхслужб. Но в отдаленных районах вертолетчасто является единственным способомдобраться до них. Если специально обору-дованный вертолет пограничной службынедоступен, работа возлагается накоманду FinnHEMS из Рованиеми.

Средняя продолжительность полета со-ставляет 30 - 40 минут, при этом 90-ми-нутные рейсы не являются чем-тонеобычным, поэтому вертолет всегда де-журит с полными баками. С четырьмячленами экипажа и медицинским обору-дованием его масса всего на несколькокилограммов меньше максимальной(MAUM). Тем не менее, эти машины го-товы к подобным испытаниям, ведь мощ-

ности хватает для взлета с избытком. Авионика Helionix Step 2 включает базуданных местности и препятствий, но осо-бой гордостью финских пилотов являетсячетырехосный автопилот, позволяющийне прикасаться к органам управления призаходе до высоты 15 метров.Принимая во внимание более длительноевремя подлета на севере, снижение рабо-чей нагрузки в воздухе позволяет эки-пажу более эффективно реагировать навызовы, выполняя топливные или другиерасчеты во время полета.

Даже со всем современным оборудова-нием полет все еще требует усилий, арежим смены составляет 48 часов в буд-ние и изнурительное 72-часовое рабочеевремя в выходные дни. Борьба с уста-лостью может стать проблемой, ведь спа-сение жизнь пациентов требуетпостоянного реагирования.

Медицинский вертолет FinnHEMS над островом Пихаясаари



35

Неудивительно, что для работы требуютсяопытные экипажи. В Рованиеми большин-ство пилотов прибывают из финской по-граничной службы с глубоким знаниемместности. FinnHEMS требует, чтобы егопилоты имели как минимум 1000 летныхчасов в качестве командира, и многиеимеют гораздо больше.Затраты на получение такого опыта, неговоря уже о поддержании такого совре-менного парка, высоки, но находят отра-жение в отчетах о безопасности. Смомента создания службы не было ниодной травмы членов экипажей и ниодной потери вертолета.

Даже в эпоху казначейских ужесточенийФинляндия делала значительные инвести-ции, достаточные для обеспечения своимжителям безопасной, высококачествен-ной услуги скорой медицинской помощи.Действительно, Министерство социальныхдел и здравоохранения заявило, что вер-толетные операции являются главнымприоритетом в области неотложной по-мощи. [1]

Холодные будни финской погран-службыДругим аэромедицинским крылом Фин-ляндии является пограничная служба, длякоторой медэвакуационные миссии –лишь часть повседневных обязанностей.Пограничники здесь пользуются большимуважением. И это небольшая структуравынуждена решать массу задач. Она

имеет специальные подразделения насуше и море, но именно ее воздушная эс-кадрилья демонстрирует высочайшую гиб-кость.

Лед и пламяКак военизированная сила, погранслужбанаходится в ведении Министерства внут-ренних дел Финляндии и отвечает за внут-реннюю безопасность. Сегодня Air PatrolSquadron управляет смешанным паркомиз современных вертолетов: 4 AW119Ke,2 H215 (AS332 L2), нескольких AB 412 и412EP и обеспечивает поисково-спаса-тельные операции (SAR) как в самой Фин-ляндии, так и на береговой линиипротяженностью около 28500 миль (46000км). У полиции и пожарной охраны нетсобственных воздушных средств, поэтомупограничники оказывают им помощь.Большая часть работы заключается в ока-зании помощи морякам либо на оживлен-ных судоходных путях Балтики, либо вхолодном Ботническом заливе, скован-ным льдами до пяти месяцев в году. Не-тронутая тайга и леса создают среду, вкоторой легко попасть в беду. Лесные по-жары здесь не редкость, а тушить можнотолько с воздуха. Используя подвешенныековши SEI Industries Bambi для доставкиводы и антипирена на ранних стадиях по-жара, эскадрилья является ключевым

фактором в обеспечении контроля за сти-хией.

Отличный компромиссВыполнение широкого круга задач тре-бует широкого спектра возможностей, ко-торые должны быть предоставлены всамых экстремальных условиях окружаю-щей среды. В Лапландии зимой темпера-туры опускаются ниже минус 30. Нашироте выше 66 градусов солнце почти незаходит летом, а зимой стоит вечнаятьма.

Выручают надежность и простота обслу-живания AB412 и Koala. Они относительномалы, легки и производят меньше сни-жающих видимость снежных и водныхвихрей. Однодвигательная конструкция –компромисс между рабочими характери-стиками, выносливостью и эффектив-ностью, а полозья, лучше подходят дляокружающей среды, чем убирающиесяшасси. «Коалы» также предоставляютплатформу, на которой новые пилоты ибортинженеры могут «набить руку»,прежде чем переходить на более сложныемногодвигательные машины.

Но главная боевая сила – два вертолетаH215, у которых нет проблем с процеду-рами IFR и чей профиль миссий намного

www.helicopter.su

Режим сменысоставляет 48

часов в будние иизнурительное 72-часовое рабочее времяв выходные

[1] High priority: FinnHEMS. Jon Duke. Vertical

Важные характеристики Н215 для медиков – большой салон и дальность полета

После квалификации, прежде чем начатьлетать, летный состав направляется вподразделения погранохраны для специ-альной подготовки. Путь пилота до коман-дирского кресла более крупноговертолета может растянуться до 10 лет.Двухдвигательные H215 имеют экипаж из4 или 5 человек: два пилота, механик, вы-полняющий роль оператора, один или дваспасателя с водолазным снаряжением.Пограничная служба часто летает сврачами из FinnHEMS.

Тренируются много и часто. Обычно де-журный экипаж выполняет учебный полетво время смены в зависимости от потреб-ностей. Осенью ночные тренировки яв-ляются приоритетом, а весной эскадрильятренируется с ведрами «Бэмби», готовяськ летним пожарам. Столкнувшись с огром-ным количеством задач и требуя их вы-полнения в условиях, в которые труднопросто выжить, пограничники очень тре-бовательны в подборе человеческого ре-сурса. Универсальности уделяетсябольшое внимание. Здесь каждый можетзаменить товарища в случае необходимо-сти.

безопасней. Эти машины оснащены анти-обледенительной системой и знаменитымчетырехосевым автопилотом Airbus. Обебазируются в Хельсинки, где средние тем-пературы чуть выше нуля. Поскольку ос-новная задача – это SAR в открытомморе, они оснащены Medical Wall компа-нии Air Ambulance Technology с кислород-ной панелью, мониторами пациента,дефибриллятором, системой вентиляциилегких, а также перфузионным насосом.

Человеческий факторПолучение необходимого опыта на раннихэтапах карьеры и повышение уровня об-ученных экипажей является довольно ост-рой проблемой, особенно с учетом того,что в Финляндии нет большой армии, изкоторой можно набрать опытных летчи-ков.

Карьера пилотов начинается в Нацио-нальном университете обороны. Профес-сиональная подготовка связана сполучением гражданских лицензий: длябортмехаников – EASA Part-66, для пило-тов – коммерческой CPL. Обучение поконтракту выполняет шведская NorthernHelicopters на вертолетах Guimbal CabriG2 и Airbus EC120.


36

Поддержание высокого уровня компе-тентности имеет решающее значение нетолько для тех, кто обращается к ним запомощью в арктической пустыне илиморе, но и для нации в целом. [2]

Конечно, не природа формирует пилота,для этого существует летная школа. Хо-рошо бы еще вернуть традиции советскойлетной подготовки с ее большим нале-том. Природа диктует требования к авиа-технике и обучению персонала. Дажелегкий вертолет необходимо оснащать помаксимуму, а пилоты должны много ле-тать. Это и есть та культурная «изю-минка», которую было бы не лишнедобавить, а, точнее, вернуть в россий-скую практику. Подрядчик HEMS – неочередной оператор авиауслуг, выполне-ние миссий осуществляется смешаннойкомандой специалистов и четкое и сла-женное взаимодействие между ее чле-нами требует специальной подготовки идополнительных постоянных расходовавиакомпании.


На густонаселенном юге страны применяются Airbus EC135 P2 +

FinnHEMSотвечает на

14500 звонков в год, и70% населениянаходится в 30минутнойдосягаемости

[2] Cold frontier: The Finnish Border Guard. Jon Duke. Vertical

ОБРУДОВАНИЕ ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ МИССИЙ

37www.helicopter.su

бьют по карману заказчика, даже еслиречь идет о страховых пулах, они хотятсохранять интерес к вертолетной авиа-ции, как к средству снижающему, а не на-ращивающему расходы.

Как оказалось, помощь в этом может ока-зать любой зевака с мобильным телефо-ном, оказавшийся на месте раньшебригады скорой помощи. Понимание этогопривело к разработке приложения к сото-вым телефонам под названием GoodSAM(Smartphone Activated Medics). Оно позво-ляет диспетчеру службы HEMS Швеции ссогласия абонента, сообщающего о ЧП,активировать видеокамеру его телефонаи транслировать видеоматериалы в центруправления медицинской службы.

Для автора было открытием, что топливодля вертолета можно гнать по трубе накрышу многоэтажного госпиталя из на-земного хранилища, нисколько не нару-шаю технику безопасности. Например, этапростая идея реализована в травматоло-гическом центре в Норфолке штат Виржи-ния, США для того, что вертолеты вовремя короткой посадки на крыше госпи-таля могли сделать дозаправку.

Разведка прежде всегоИзвестно, что диспетчерской службе дляпринятия обоснованного решения о вы-лете очень не хватает информации сместа ЧП, а точнее не хватает визуальнойинформации, чтобы оценить ситуацию наместе воочию. Неоправданные вылеты

Медицину и авиацию с полным правомможно называть наступательными отрас-лями, развивающимися подчас в самомфутуристическом русле, особенно когдаони объединяются. Схожий подход в инно-вациях не ограниченный рамками практи-куют, пожалуй, еще только военныеведомства, когда дело касается запросана новые виды вооружений. Однако ста-новясь год от года все более наукоемкимсегментом, воздушная экстренная по-мощь продолжает оставаться полем длявсевозможного рационализаторства илайфхаков. Казалось бы, это традиция ис-ключительно российских условий, где тех-ника не работает как надо без приемовотечественных кулибиных, однако же, этоне так.

Номенклатура оборудования, облегчающая работу аэромедиков, постоянно растет

ОБОРУДОВАНИЕ


Полезные «мелочи» для воздушной неотложки

случае городов, загруженных транспор-том, такое применение миниатюрной вин-токрылой техники вполне может себяоправдать в деле принятия решений о на-правлении к месту ЧП либо вертолета,либо санитарного автомобиля.

Эвакуировать не напрягаясьМечту буквально всех сотрудников сани-тарных служб – быструю механизирован-ную погрузку пациентов в санитарный

ляющих транслировать видеоизображениес их камер, был продемонстрирован наDefence & Security Equipment International(DSEI) Exhibition 2019 в Лондоне. В длинуБПЛА достигает десяти сантиметров,масса — менее 20 граммов, скорость пе-ремещения — до 20 километров в час, ра-диус действия – 2000 метров сперспективой увеличения до 3000. Самособой, обладание подобной системой –прерогатива местных стационаров. Но в


Концепция также была протестированаAir Ambulance Kent Surrey and Sussex(AAKSS) в Великобритании в период смарта по декабрь прошлого года в 21 экс-тренном вызове, главным образом, чтобынепосредственно оценить пациента и по-лучить информацию о травме и местепроисшествия. Как результат, командаHEMS была отправлена на место ЧПтолько в пяти случаях, в остальных былизадействованы наземные службы скороймедицинской помощи, так как степеньсложности травм позволяла пойти натакой шаг.

Понятно, что в данном случае следует по-лагаться на ответственность и моральнуюготовность обывателей играть роль хрони-кера порой самых трагических ситуаций.К тому же подобный способ «разведки»

может дать сбой в удаленной местности,где качество сотовой связи не всегдаможет обеспечить видеотрансляцию. Но итакая ситуация не станет безнадежнойесли на вооружении у служб HEMS по-явится система аналогичная Black Hornet,разработанной норвежской компаниейProx Dynamics.

Комплект PD-100 Black Hornet, состоящийиз миниатюрных беспилотников, позво-

39www.helicopter.su

PAL позволяетпогрузить носилки ипациента весом до318 килограмм ввертолет всего за 18секунд, однимнажатием кнопки

Демонстрация устройства LUCAS, которое уже используется и на российских медбортах

автомобиль реализовала команда He-liMods, представив в 2016 году специ-альные носилки, которые позволяютмедикам загружать и выгружать пациен-тов буквально одним нажатием кнопки.Развитием темы стала реализация кон-цепции в санитарной авиации – HeliModsне только решила эту задачу, но теперьвключает свою запатентованную техноло-гию Powered Aero Loader (PAL) во все са-нитарные вертолеты Ornge.

PAL позволяет погрузить носилки и паци-ента весом до 318 килограмм в вертолетвсего за 18 секунд, одним нажатиемкнопки. При этом система совместима и сназемными машинами скорой помощи,что значительно сокращает время до-ставки пациентов в лечебные учрежде-ния. PAL была сертифицированарегулирующими органами в Австралии,США и Канаде. Среди вертолетов, для ко-торых она предназначена, – H145, AW169и потенциально Bell 429.

Это, конечно, не совсем подручное сред-ство, а продукт инжиниринговой коопера-ции, но вообразите, что отрасльпоступательно развивается уже более 40лет, а подобные подъемные устройства



стали разрабатываться и произво-диться только сейчас. То есть раньшетакое техническое вспоможение припогрузке ни в одной стране не счита-лось необходимым, санитары как-тосправлялись сами, пока не появиласьэта мода на технологическую прокачкутрадиционных модулей.

Теперь такое оборудование обеспечи-вает плавный переход от вертолета к

наземной системе, что повышает способ-ность медиков оказывать помощь паци-енту в критических случаях.

Контракт на поставку специальных носи-лок был заключен с компанией HeliMods воктябре 2018 года, первые поставки нача-лись в 2019 году.

Все под контролем независимо отрасстоянийЕсли санитарным бригадам удается отра-ботать правило «золотого часа», то по ло-гике вещей пациента просто обязанпринять стационар и оперативно оказатьему высокотехнологическую медицинскуюпомощь. Правда, между этими двумяпунктами очень большое расстояние, какправило – технологическое.

В самом деле, даже для высококлассныхврачей стационара каждая встреча сновым пациентом, особенно доставлен-ным с места ЧП – задача с множествомнеизвестных. И здесь важно быть готовымк ней заранее. Среди множества техниче-ских систем, позволяющих контролиро-вать состояние здоровья пациента на путив больницу, – современные спутниковыесистемы передачи данных. Четыре года назад летно-десантные спа-сательные экипажи британской компанииBristow стали использовать одновременноголосовые каналы и бесперебойную пере-дачу данных по Wi-Fi благодаря услуге

Outerlink Irisпозволяетпарамедикамиспользовать Wi-Fiдля передачи ЭКГ ифотографий вбольницу

БПЛА из комплекта PD-100 Black Hornet

работающая к югу от Северного Поляр-ного круга и почти на равном расстояниимежду Великобританией, Норвегией и Ис-ландией, Фарерских Островов.

Машина Лукаса похожа на третьего ме-дика на борту. Она автоматически делаеткомпрессию грудной клетки, что дает спа-сателям-парамедикам возможность вы-полнять другие важные задачи.

Оборудование улучшает качество ком-прессии грудной клетки пациента, уве-личивает уровень ETCO2, а также можетподдерживать жизненно важную циркуля-цию во время длительных попыток реани-мации. Устройство LUCAS былотщательно изучено, показало, что оно без-опасно и эффективно спасает пациентов.

Кстати, в компании Atlantic Airways спаса-тели также являются техниками, проводя-щими техническое обслуживаниевертолетов. Поскольку на данный моментв компании нет пловца-спасателя, кото-рый полностью лицензирован для работына вертолете, его функции выполняет ли-цензированный техник. Программа стажи-ровки инженера длится около четырехлет. Для подготовки спасательных плов-цов одна только медицинская теория за-нимает примерно год, затем еще годпрактического обучения.

Моду на прикладное изобретательство,

куда в равной степени относятся и ориги-нальные приложения для смартфонов имеханические устройства, собранные вгараже, можно объяснить самой специфи-кой работы аэромедицинских экипажей,которые, несмотря на оснащение бортовавтопилотами, приборами ночного виде-ния и средствами навигации, не освобождаются от необходимости еже-дневно проявлять выносливость и жизне-стойкость. И в жестких условияхэксплуатации в технических решенияхвсегда обнаруживаются бреши, которыене предусмотрел разработчик.

Несомненно, представленные приспособ-ления, технические хитрости и полноцен-ное спецоборудование не являютсяобязательными к применению. Вместе стем, они задают тренд развития отрасли,демонстрируют поиск в области увеличе-ния безопасности использования авиа-ционной техники в медицине, помощилюдям, получившим травмы и нуждаю-щимся в срочной госпитализации. Пони-мание преимуществ такого подхода моглобы во многом поспособствовать дальней-шему развитию российской отрасли вер-толетных медицинских перевозок, с точкизрения расширения рынка дополнитель-ных услуг в интересах санавиации какпервого и пока единственного удачно за-пущенного отраслевого драйвера.

Николай Коробов


41

OpenPort от Iridium Communications. Ком-пания Appareo Systems в партнерстве сIridium начала предлагать спутниковую те-лематику для авиации общего назначе-ния. И это был настоящий прорыв всистемах спутниковой связи. Теперь напике популярности системы, которые ис-пользуют медики для передачи данных сборта вертолета.Так, Outerlink Iris – полнодуплексная ком-муникационная услуга, ранее не доступ-ная за пределами вооруженных сил,начала применяться в США. Она позво-ляет парамедикам использовать Wi-Fi дляпередачи жизненно важных данных, такихкак ЭКГ и фотографии в больницу, куда ихперевозят на вертолетах оператора UTHealth East Texas EMS.

Такая технология особенно полезна дляпациентов с инсультом или сердечнымприступом, потому что врачи с ее помо-щью могут планировать следующий курсдействий еще во время транспортировкив больницу. По сути это система спутнико-вой связи, основное назначение которой– контроль всего, что происходит в кабиневертолета и помощь пилотам в выполне-нии полетных заданий».

Лишние руки никогда не помешаютИ все же, как бы не контролировалосьздоровье пациента во время перелета сместа ЧП в стационарное лечебное заве-дение, какие бы советы в ходе транспор-тировки не приходили с земли, главное,на что приходится полагаться в этот мо-мент – профессионализм и физическаяподготовка бригады воздушной медицин-ской помощи. Да, да, именно физической,так как порой значительную часть дорогиим приходится делать искусственное ды-хание пациенту, закрытый массаж сердцаи другие манипуляции, требующие значи-тельной затраты физических усилий.

Облегчить работу медиков в таких ситуа-циях призваны всевозможные механиче-ские приспособления. Одно из них –машина Лукаса, устройство сжатия груд-ной клетки LUCAS, которое с успехом ис-пользует авиакомпания Atlantic Airways, Диспетчер Air Ambulance Kent Surrey and Sussex просматривает любительскую

трансляцию с места ЧП

www.helicopter.su

СВЯЗЬ


Система дает возможность работать в ре-жиме «свободные руки», повышает опера-тивность взаимодействия экипажа,обслуживающего технического, медицин-ского персонала и других абонентовобщей численностью до восьми человек.При радиусе действия до 150 метров АБС-1 автономно и непрерывно работаетболее восьми часов.

Стоит сказать, что «Прима» представилацелую линейку беспроводной аппаратурысвязи АБС, предназначенную, как дляразных родов войск (бронетанковый,авиация, десант и другие). И практическивсю ее отличает мобильность, универ-сальность, довольно небольшой вес (мо-бильный блок весит всего 300 грамм) испособность работы в самых жесткихусловиях.

Портативные радиостанции персональнойсвязи серии PRR (Personal Role Radio) де-циметрового и сантиметрового диапазо-

нов, к которым можно отнести и создан-ную НПП «Прима» АБС-1, с начала 2000годов состоят на вооружении подразделе-ний сухопутных войск, морской пехоты испецподразделений более чем 25 госу-дарств, в числе которых Великобритания,Нидерланды, Иордания, США, Италия, Ав-стралии, Ирландии, ОАЭ, Канады, Казах-стана, Кувейта, Саудовской Аравии,Чешской Республики, ЮАР. Зарубежныеразработчики, планируют широко исполь-зовать данную серию радиостанций в ка-честве основного средства связи всоставе разрабатываемых перспективныхбоевых комплексов пехотинца.

Сравнительный анализ оборудования по-казывает, что продукция НПП «Прима»имеет ряд конкурентных преимуществперед своими западными «коллегами».Среди них – непрерывная полнодуплекс-ная связь в течение 8-16 часов, низкоеэнергопотребление, малый вес (мобиль-ный блок изделия АБС-1 весит почти на

200 грамм меньше, чем у западных анало-гов) И серьезное преимущество – показа-тель цена/качество. Это даетвозможность активно использовать отече-ственную аппаратуру не только в высоко-технологичных и «дорогих» боевыхспецподразделениях, но и в различныхгражданских отраслях, таких, как санитар-ная авиация и авиация МЧС, Здесьключевую роль играет оперативное взаи-модействие между летным экипажем имедиками, работающими как на бортувоздушного судна, так и вне его на местеЧП в условиях повышенного шума, город-ской застройки, плохой видимости. АБС-1обеспечивает высокую помехоустойчи-вость и качество связи, а также обладаетхорошей электромагнитной совмести-мостью (не создают помех) с существую-щими средствами радиосвязи.

Запрос на этот тип оборудования сформи-рован ежедневной практикой авиацион-ных медиков и спасателей. Поскольку

Запрос на этот тип оборудования сформирован ежедневной практикой авиамедиков и спасателей

На выставках HeliRussia-2018, HeliRus-sia-2019 и МАКС-2019 нижегородскоепредприятие НПП «Прима» предста-вило комплекс аппаратуры беспровод-ной связи – АБС-1, которая можетстать эффективным средством связивновь созданной в России санитарнойавиации, поскольку обеспечивает ду-плексную цифровую конференц-связьабонентов, находящихся на борту воз-душного судна в полете и при работе наземле, как между собой, так и с выхо-дом на летный экипаж.

Надежнаябеспроводная связь – экипажам санавиации

СВЯЗЬ

43www.helicopter.su

единственным по-настоящему надежнымспособом организовать оперативноевзаимодействие летного экипажа, де-санта спасателей, медиков (в случае вы-полнения медицинских задач), наземныхслужб является создание ранжированнойбеспроводной системы передачи данных,в которой вертолет становится базовымэлементом. То есть, оборудование, раз-мещенное на воздушном судне должно нетолько обеспечивать беспроводную связьчленов летного и медицинского экипажа,как в полете, так и на месте происше-ствия, но и иметь возможность опера-тивно передавать цифровую информациюо состоянии пациентов в лечебное учреж-дение (центр), находящееся на значитель-ном удалении от места происшествия.Использование изделия АБС-1 в интере-сах медиков имеет и еще один важныйаспект – охраны труда. Аппаратура защи-щает медиков от воздействия повышен-ного уровня шумов, что позволяетисключить возникновение ранней профес-сиональной глухоты. Собственно, компания-разработчик ужемногие годы занимается проектирова-нием и производством систем обеспечи-вающих наилучшую коммуникацию ивзаимодействие членов оперативныхгрупп.

Так, этапным событием в жизни НПП«Прима» по общему признанию стало соз-дание в 1996 году модульной системы(МС2, МСПУ), объединяющей в себе не-сколько видов радиосвязного оборудова-ния – самолетное переговорноеустройство и аппаратура речевого опове-щения. По-настоящему инновационнаяразработка позволила не только упро-стить бортовую разводку, что привело куменьшению длины и веса кабельных со-единений, но и уменьшить габариты са-мого радиосвязного оборудования.

Дальнейшее развитие привело к тому, чторадиосвязное оборудование НПП«Прима» сегодня устанавливается практи-чески на всех серийных вертолетах ибольшинстве самолетов, выпускаемых вРоссии. А это бортовые радиостанции раз-

личных диапазонов, самолетные перего-ворные устройства, модули связи, сиг-нальные громкоговорящие устройства,аппаратура речевого оповещения, авиа-ционные бортовые антенны, терминалыспутниковой системы контроля местополо-жения воздушного судна, авиационные по-исковые радиопеленгаторы, бортовыекомплексы связи, наземные комплексысвязи и управления, мобильные автомати-зированные командные пункты, позволяю-щие осуществлять связь с авиационнымикомплексами и управление ими.

Действие в подобном ключе привело косвоению нового направления – разра-ботке и производству с 2013 года средствсвязи для сухопутных войск. Был освоенвыпуск аппаратуры внутренней связи икоммуникации для бронетанковой тех-ники, также предприятие адаптировалодля применения на бронетехнике серийновыпускаемые радиостанции МВ-ДМВ-диа-пазона «Прима-ДМВ». Разработан ком-плекс средств связи для объектовбронетанкового вооружения и техники, атакже на различных объектах автотрак-торного применения. Создана уникальнаябеспроводная аппаратура внутреннейсвязи и коммуникации, использование ко-торой позволяет повысить оперативностьвзаимодействия экипажа и приданныхтактических единиц.

Сегодня НПП «Прима» – это более 1000высококвалифицированных сотрудников,треть из которых заняты научно-исследо-вательскими и опытно-конструкторскимиработами. Партнерами организации яв-ляются конструкторские бюро Миля, Ка-мова, Сухого, Микояна, Бериева,Яковлева, Ильюшина, Мясищева. Пред-приятие участвует в разработке практиче-ски всех перспективных авиационныхкомплексов, таких, как Ми-38, Ми-171А2,Ми-26Т2, Ми-28НМ, Ил-476, А-100, Як-130и других.

Стоит сказать, что экстренная медицина –это идеальный полигон для отработкиновых технологий, особенно в плане раз-вития средств связи и телекоммуникаций.В качестве примера можно вспомнитьдистанционную диагностику и медицин-ское телеконсультирование. Ведь кромескоростной доставки врачей к пациенту,оказания первой помощи и дальнейшейтранспортировки пациента в лечебное уч-реждение существует еще два важныхфактора – информация о заболеваниибольного, получаемая в превентивном ре-жиме, а также информирование специали-стов стационара о его состоянии в моментперелета. Эти и подобные задачи уже се-годня могут решаться при помощи созда-ваемого в НПП «Прима» оборудования.

Герман Спирин

Комплекс аппаратуры беспроводной связи – АБС-1

на достойную оценку тех или иных пре-имуществ операторами. Тем не менее,всегда были новации, которые сразупринимались и производителями, и по-требителями. Речь идет о неустанномпоиске всеми более легких конструк-тивных материалов и эффективных ре-шений освещения.

Легкие материалыВ пользе борьбы с лишним весом никогоубеждать не требуется. Задача продолжаетоставаться ключевой, и новые решенияклиенты ожидают увидеть в салонах самыхсовременных вертолетов.

Вертолетный мир меняется столь стре-мительно, что мы уже не успеваем сле-дить за обновлениями парков ивозможностями новых разработок. Од-нако развитие интерьеров вертолетовскорой помощи протекает скорее эво-люционным, нежели революционнымпутем. В принципе, данный факт под-тверждается обширностью сертифика-ционных требований к достижениям вэтой сфере. Скорость внедрения новаций частичноопределяется временем, затрачивае-мым на процессы одобрения регулято-рами, частично временем, уходящим

Пожалуй, среди лидеров рынка, компанияAirbus Helicopters приложила наибольшееколичество усилий для разработки легкихинтерьеров и компонентов, чтобы удовле-творить спрос. Полная масса медицинскогооборудования легкого двухмоторного вер-толета HEMS, которое в настоящее времяиспользуется, составляет менее 150 кг. Адля поисково-спасательных операций вусловиях жары и высокогорья применяетсякомплект, который весит всего лишь около100 кг. Снижение веса позволяет экипажубрать на борт больше медицинских прибо-ров или топлива, что может коренным об-разом повлиять на их возможности.

ОСНАЩЕНИЕ

Технологичное оснащение салона медицинского вертолета повышает эффективность экипажа


Новые тенденции аэромедицинских интерьеров

ОСНАЩЕНИЕ

45

Поставщик бортового оборудования Spec-trum Aeromed несколько последних летдля своих интерьеров использует углерод-ное волокно, хотя большинство компонен-тов продолжает изготавливаться изалюминия. В частности, из углеволокнаизготавливается легкое и прочное наполь-ное покрытие. Компания изучает возмож-ности расширения использованияматериала. Например, следующим шагомпланируется из карбона сделать подрам-ник для носилок.

Наряду со значительной экономией веса,использование углеродного волокна поз-воляет создать формы, которые невоз-можно сделать из алюминия. С другойстороны, производство малыми партиямипривести к высокой стоимости интерь-еров. «Аддитивное производство» можеттакже обеспечить снижение веса, хотяусилия и затраты на сертификацию могутоказаться непомерно высокими.

Гибкие решенияВ то время как некоторые операторыищут более легкие, простые и недорогиеинтерьеры, другие обязаны иметь воз-можность выполнять сложные миссии.Возможно, с большим числом членовкоманды и объемом оснащения. И тогда

их основная проблема не в весе, а вфункциональности оборудования.Сегодня реально растет спрос на интерь-еры, легко конфигурируемые для различ-ных задач. Например, в июле компанияUnited Rotorcraft получила сертификатEASA на интерьеры Leonardo AW139 иAW169 с легкосъемными раскладнымикреслами, которые можно использовать вкачестве посадочных мест как для пасса-жиров, так и пациентов. Более ярким при-мером этой реконфигурируемостиявляется интерьер Sikorsky S-70 Firehawk,который можно быстро перенастроить сEMS на пожаротушение, перевозку пасса-жиров и груза не в последнюю очередьблагодаря сиденьям, которые при необхо-димости опускаются с потолка.

На эту тенденцию довольно оперативнооткликнулись «Вертолеты России». В рам-ках МАКС-2019 российским вертолетнымхолдингом была представлена первая сер-тифицированная машина семейства Ми-8/171 в конвертируемом варианте.Область применения такого вертолетаможет быть дополнительно расширена засчет установки набора поисково-спаса-тельного оборудования – лебедки, поиско-вого прожектора, внешней подвески,медицинского оборудования.

Конструктивные особенности конверти-руемого Ми-171А2 позволяют в течениечаса переоборудовать грузовой салонвертолета в пассажирский на базе экс-плуатанта. Ми-171А2 может перевозитьдо 20 пассажиров на энергопоглощающихкреслах и до пяти тонн груза на внешнейподвеске.Конвертируемостью и модульности кон-струкции будет наделен и обновленныйперспективный «Ансат», на переоборудо-вание которого из транспортного вари-анта в медико-эвакуационныйпотребуется менее получаса.

Превосходное освещениеБлагодаря малому весу, надежности, вы-сокой мощности и низкому энергопотреб-лению, светодиоды уже давно

www.helicopter.su

Мобильный блок из унифицированных носилок и СЖО

Внутреннее освещение должно бытьсовместимо с NVG

предпочтительный источник света наборту медицинского вертолета. Учитываятесноту салона, это безальтернативно.Показателен пример датских ВВС, пере-шедших на LED-освещение еще в 2004году. Тогда в одном из полетов медикобжег руку о галогенную лампу, котораятут же перегорела. С тех пор о галогенкахтам забыли.

Переход на светодиоды для внутреннегои наружного освещения происходил втечение ряда лет. Это непрерывный про-цесс, поскольку любые изменения тре-буют сертификации. Благодаряширокому использованию очков ночноговидения, внутреннее белое освещениеоценивается на совместимость с NVG.Дело в том, что на «картинке» иногда по-являются нежелательные сине-зеленыеоттенки. Но с этим уже успешно бо-рются.

Компания AeroBrigham представилаустройство, обеспечивающее совмести-мый с NVG яркий белый свет прямо «изкоробки», без всяких дополнительныхфильтров. Как отмечается, потребовалосьвремя, чтобы убедить производителейNVG, но уже сегодня фирма используетрешение для всех своих медицинских ком-плектаций.

ОСНАЩЕНИЕ

46

Медицинские крепленияГораздо менее заметный, но не менееважный элемент интерьеров – креплениямедицинского оборудования. Работа надновыми креплениями, учитывая посто-янно меняющийся арсенал используемыхлетными экипажами устройств – это не-прерывный процесс.

В США, да и в Европе, сертификацияновых креплений является дорогостоя-щим процессом, поэтому операторы пред-почитают просто привязыватьмедицинские устройства к сидению илибрать на борт на носилках с пациентом.Дело в том, что они становятся компакт-нее и легче. Например, современный де-фибриллятор весит всего околокилограмма и легко помещается междуног пациента.

Тем же, кто решил закрепить второй ме-дицинский монитор или ультразвуковоеоборудование, которое становится всеболее распространенным, и клиенты всечаще ищут способы заполучить его насвои вертолеты, – тем приходится пому-читься.

Так что некоторые поставщики оборудо-вания для вертолетной санитарной авиа-ции видят тенденцию в отказе от

встроенного в интерьер оборудования впользу переносного.

Стоить отметить, что в новейшей модифи-кации российского вертолета «Ансат» по-явились специальные потолочныенаправляющие, позволяющие крепить ме-дицинское оборудование к потолку верто-лета, благодаря чему:— появилась возможность размещать си-стему освещения в требуемом медицин-ским работником месте;— шприцевой насос и другое оборудова-ние возможно перемещать вдоль кабиныдля оптимального положения относи-тельно больного.

Новый вертолет?Следует ожидать, что по мере появленияна рынке новых моделей вертолетов будутразрабатываться новые медицинские са-лоны. Производители всегда следовалитенденциям развития отрасли. Появля-лись носилки с выдвижными опорами,стойки с пакетами носилок, которые сер-тифицировались для всех этапов полета.К салонам вертолетов адаптировалосьсложное медицинское оборудование,такое как баллонные насосы, ультразвуко-вая аппаратура и оборудование для экс-тракорпоральной мембраннойоксигенации.


Медицинский модуль, разработанный United Rotorcraft для AW169

ОСНАЩЕНИЕ

47

В августе 2018 года United Rotorcraft по-лучила сертификат EASA для своих мо-дульных интерьеров AW169 и AW139.Конфигурации предусматривают креслодля сопровождающего, которое являетсякраеугольным камнем в обеспеченииухода за пациентами и доступа к ним.

AW139 вряд ли может считаться новин-кой, а AW169 только недавно начал наби-рать обороты на рынке EMS. Нопроизводство интерьеров для него и нетолько идет полным ходом. Например,Metro Aviation усердно работает над меди-цинским салоном для Airbus H160, серти-фикация EASA которого возможна неранее конца года.

Между тем, все больше операторов отка-зывается от поставок с завода и обра-щает взоры на бывшие в употреблениивертолеты. Поскольку еще одна большаятенденция – это переоборудование. Этабизнес-тема стало обширным полем длястартапов. Такие компании по переобору-дованию, как AeroBrigham, помогает на-чинающим предпринимателямразыскивать подходящие однодвигатель-ные вертолеты, поскольку такие дешевлев эксплуатации и позволяют легче застол-бить нишу на рынке. Приблизительно по-ловина работы компании в прошлом году

www.helicopter.su

тельно снижает риски для здоровья по-страдавшего.

Заказчикам стало интересно наблюдатьза происходящим не только в салоне, но иза его пределами. Наблюдается рост за-просов на внешние камеры, устанавли-ваемые в районе задней части хвостовойбалки. Также Metro планирует оснаститьсвой парк спутниковой системой IRISкомпании Outerlink Global Solutions. Реше-ние мониторинга, отслеживания и связиполетных данных помимо прочего, позво-лит медицинским бригадам передаватьэлектрокардиограммы в режиме реаль-ного времени в принимающие больницы,пока пациенты к ним еще только летят.

Медицинские вертолеты жизненно важныв ситуациях, требующих немедленногореагирования, спасения и транспорти-ровки в больницу. Мало кто из нас добро-вольно согласится оказаться в положениипациента на неподготовленном борту вокружении непрофессионалов. И каждыйобязательно предпочел бы службу, из-вестную своей скоростью и эффектив-ностью. По большому счету, в вопросеоснащения не нужна революция. Пустьэто будет эволюция, но пусть она будет.

Обзор подготовил Владимир Шошин

была связана с установкой интерьеров навосстановленные машины. Даже с учетомполного ТО и покраски, цена на подер-жанную машину может быть на две третиниже, чем новой.

Требование клиентаИнжиниринговые компании констатируютизменения в запросах клиентов. В частно-сти, Metro Aviation компания пару летназад разработала рампу для H135 по за-казу клиента, испытывавшего трудности сдоставкой носилок в салон. Сегодня нанее начал расти рыночный спрос. Такжекомпания разработала руководство поручной загрузке носилок Stryker в H145.

Эта разработка перекликается с совмест-ным детищем группы разработчиковновой компоновки российского вертолета«Ансат» во главе с Центроспасом МЧСРоссии, которые внедрили мобильныйблок из унифицированных носилок, обо-рудования и каталки обеспечивающихвозможность осуществления сквознойтранспортировки пациента на носилках,(как с каталкой, так и без нее) без пере-кладки пострадавшего на всех этапахэвакуации наземным и воздушным ви-дами транспорта, при этом не происходитдаже кратковременного отключения ап-паратов жизнедеятельности, что значи-

Медицинский модуль ММ-А.9520.000 (сборка – Казанский агрегатный завод) вертолета «Ансат»

ВЫСТАВКИ


Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

Итоги Первого национального форума санитарной авиацииПовестка China Helicopter Exposition Главные темы Форума АВИ

ОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2019-2020 гг

Дата проведения Название Место проведения Web-сайт

Редакционную подписку на журнал «вертолетная индустрия» вы можете

оформить на срок от полугода (6 месяцев).

Цена одного экземпляра на территории России:

для корпоративных клиентов - 350 рублей;

для частных лиц - 150 рублей;

для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;

для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.

В стоимость подписки входит доставка заказными бандеролями.

При оплате платежным поручением отправьте, пожалуйста, заявку на под-

писку по электронной почте в свободной форме, где укажите:

адрес электронной почты для отсылки счетов к оплате;

количество экземпляров;

срок подписки по месяцам;

почтовый адрес, на который Вам будут приходить журналы.

Прочитать номера нашего журнала в формате PDF можно на нашем сайте www.helicopter.su

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок: +7 (495) 926-60-66

15 – 20 октября

17 – 21 ноября

27-28 ноября

5-6 декабря

27-30 января

11-16 февраля

Seoul ADEX 2019 –Сеульская международная аэрокосмическая и

оборонная выставка

Dubai Airshow 2019 – 16-я международная аэрокосмическая выставка

Aerospace & Defense Meetings Torino 2019 – Международная конфе-

ренция авиационно-космической и оборонной промышленности

V- Международный Авиационный IT-форум России и СНГ 2019

Hai Heli-Expo 2020 – Международная выставка вертолетной индустрии

Singapore Airshow 2020 – Международная авиационная выставка

Корея, Сеул

Дубай, ОАЭ

Италия, Турин

Россия, Москва

Анахайм, США

Сингапур, Сингапур

http://www.seouladex.com/en/

https://www.dubaiairshow.aero/

http://torino.bciaerospace.com/

http://www.aviacenter.events/a

viation_it_forum_2019

heliexpo.rotor.org

singaporeairshow.com

Date post:	24-Sep-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	2 times
Download:	0 times

октябрь 2019 СОДЕРЖАНИЕ - Helicopter.su...Тел. +7 (495) 477 33 18 E-mail:...

Documents