ORGANIZACIÓN MUNDIAL DEL COMERCIO RESTRICTED S/C/W/270 18 de julio de 2006 (06-3471) Consejo del Comercio de Servicios SEGUNDO EXAMEN DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO (PRIMERA PARTE) Nota de la Secretaría 1 ÍNDICE LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS, FIGURAS Y APÉNDICES...................vi LISTA DE ABREVIATURAS.......................................ix INTRODUCCIÓN................................................. 1 I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES (MRR)...........4 A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA........................................4 B. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN..............................15 1. Evolución de la reglamentación de los servicios de mantenimiento, reparación y revisión general..........................15 a) Evolución general......................................15 b) Normas del Maintenance Steering Group (MSG)............15 c) OMC....................................................15 d) Comunidades Europeas...................................16 2. Evolución de la reglamentación de la seguridad.........16 a) OACI...................................................17 b) Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)...........19 1 El presente documento ha sido elaborado bajo la responsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC.
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ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIO
RESTRICTED
S/C/W/27018 de julio de 2006
(06-3471)
Consejo del Comercio de Servicios
SEGUNDO EXAMEN DEL ANEXO SOBRE SERVICIOSDE TRANSPORTE AÉREO
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO(PRIMERA PARTE)
Nota de la Secretaría1
ÍNDICE
LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS, FIGURAS Y APÉNDICES...................................................viLISTA DE ABREVIATURAS................................................................................................ix
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................1I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES (MRR)......................4A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA................................................................................................4B. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN.........................................................................15
1. Evolución de la reglamentación de los servicios de mantenimiento, reparación y revisión general....................................................................................15
a) Evolución general........................................................................................................15b) Normas del Maintenance Steering Group (MSG).......................................................15c) OMC............................................................................................................................15d) Comunidades Europeas................................................................................................162. Evolución de la reglamentación de la seguridad.....................................................16a) OACI............................................................................................................................17b) Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)........................................................19c) IATA............................................................................................................................21d) Reglamentación nacional.............................................................................................22
i) China...............................................................................................................22ii) Comunidades Europeas..................................................................................22iii) Estados Unidos...............................................................................................23
II. DISTRIBUCIÓN DE BILLETES DE LÍNEAS AÉREAS.....................................24A. SERVICIOS DE SISTEMAS DE RESERVA INFORMATIZADOS............................................25
1. Sistemas de reserva informatizados (SRI) empresa a empresa.............................26a) SRI clásicos..................................................................................................................26
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la responsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC.
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i) Evolución económica......................................................................................26 Concentración.................................................................................................................28 Evolución de la propiedad..............................................................................................28 Erosión de la cuota directa de mercado.........................................................................28 Precios............................................................................................................................29 Diversificación................................................................................................................30ii) Evolución de la reglamentación.....................................................................31 OACI...............................................................................................................................31 OMC................................................................................................................................34 Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC)................................................................34 Acuerdos bilaterales.......................................................................................................35 Evolución de la reglamentación nacional......................................................................35Estados Unidos..........................................................................................................................36Canadá.......................................................................................................................................39Comunidades Europeas.............................................................................................................40
b) GDS de nueva generación............................................................................................41i) Evolución económica......................................................................................41ii) Evolución de la normativa..............................................................................43
2. SRI empresa a consumidor (E-a-C).........................................................................43a) Evolución económica...................................................................................................44b) Evolución de la reglamentación...................................................................................483. Posibles repercusiones en el tráfico de carga..........................................................484. Otros proveedores de servicios relacionados con las actividades
de los SRI....................................................................................................................49B. VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO........................50
1. Evolución económica.................................................................................................50a) Observaciones generales..............................................................................................50b) Mostradores en los aeropuertos y oficinas urbanas.....................................................51c) Centros de llamadas dentro de la empresa...................................................................52d) Ventas directas en línea...............................................................................................52e) Actividades de venta y comercialización realizadas por alianzas,
códigos compartidos o simples asociaciones comerciales...........................................53f) Agentes generales de ventas, centros de llamadas de terceros y
otras funciones de venta y distribución externalizadas................................................55i) Observaciones generales................................................................................55ii) Agentes generales de ventas...........................................................................56iii) Centros de llamadas de terceros....................................................................56iv) Otras funciones de venta y distribución externalizadas.................................56
g) Aspectos relacionados con el tráfico de carga.............................................................562. Evolución de la reglamentación................................................................................56a) OACI............................................................................................................................57b) OMC............................................................................................................................59c) Reglamentación bilateral.............................................................................................59d) Reglamentación nacional.............................................................................................60
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C. SERVICIOS DE EMISIÓN DE BILLETES............................................................................621. Aspectos relacionados con los pasajeros..................................................................62a) Una revolución tecnológica importante: los billetes electrónicos..............................62b) Autoemisión de billetes por las líneas aéreas..............................................................62c) Planes de facturación y liquidación (BSP)..................................................................63
i) Planes de facturación y liquidación (BSP) de la IATA..................................63ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - Estados Unidos...............................64iii) Proveedores locales........................................................................................64iv) Proyecto de BSP alternativo...........................................................................64
2. Aspectos relacionados con la carga..........................................................................65a) Expedición electrónica.................................................................................................65b) Sistemas de liquidación de cuentas de carga...............................................................65
i) El CASS de la IATA........................................................................................65ii) Sistemas alternativos de compensación y liquidación
de cuentas de carga........................................................................................66ANEXO DEL CAPÍTULO II.................................................................................................67III. FRANQUICIAS.........................................................................................................86IV. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE
PRESTADOS EN EL CONTEXTO DE TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y ALMACENAMIENTO).......................................................89
V. ARRENDAMIENTO.................................................................................................93A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA..............................................................................................93B. EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA...................................................................................97
1. Normativa multilateral..............................................................................................97a) OACI............................................................................................................................97b) Tratado de Ciudad del Cabo........................................................................................982. Normativa bilateral y nacional.................................................................................98
ANEXO DEL CAPÍTULO V...............................................................................................100VI. SERVICIOS DE COMIDAS Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
(VÉASE INFRA VII)...............................................................................................101VII. SERVICIOS DE ESCALA......................................................................................101A. DEFINICIÓN.................................................................................................................101B. PRINCIPALES TIPOS DE PROVEEDORES........................................................................102
1. Aerolíneas.................................................................................................................1022. Aeropuertos..............................................................................................................1033. Empresas independientes de servicios de escala...................................................104a) Participantes "mundiales"..........................................................................................105b) Participantes "mundiales" con concentración regional..............................................106c) Principales participantes regionales...........................................................................107
C. TAMAÑO Y TIPOS DE MERCADOS................................................................................107D. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES MERCADOS Y SUS REGÍMENES DE
REGLAMENTACIÓN......................................................................................................1081. Características generales de la liberalización de los servicios de escala.............1082. Norteamérica............................................................................................................109
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3. Comunidades Europeas...........................................................................................1104. Asia y el Pacífico......................................................................................................1135. Otras regiones..........................................................................................................115
E. EVOLUCIÓN EN LA OMC............................................................................................116F. EVOLUCIÓN BILATERAL..............................................................................................116G. ACONTECIMIENTOS REGIONALES / PLURILATERALES.................................................118H. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN NO RELACIONADA CON
EL ACCESO AL MERCADO............................................................................................1181. Seguridad..................................................................................................................1182. Seguridad..................................................................................................................119
ANEXO AL CAPÍTULO VII..............................................................................................120VIII. SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS, CON
INCLUSIÓN DE SISTEMAS DE COBRO DE DERECHOS.............................121A. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA.......................................121
1. Tráfico.......................................................................................................................1212. Empleo......................................................................................................................1253. Situación financiera global......................................................................................1264. Gastos de capital......................................................................................................1285. Propiedad y administración....................................................................................1316. Seguridad..................................................................................................................1347. Política de competencia...........................................................................................1368. Terminales de bajo costo.........................................................................................1379. Consideraciones relacionadas con el medio ambiente..........................................13910. Diseño de los aeropuertos........................................................................................141
B. DERECHOS..................................................................................................................141ANEXO AL CAPÍTULO VIII.............................................................................................146IX. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS
LOS SISTEMAS DE COBRO................................................................................172A. CONSTITUCIÓN EN SOCIEDAD.....................................................................................172
1. El avance hacia la comercialización.......................................................................1722. Desempeño de los proveedores de servicios de navegación
B. INTERNACIONALIZACIÓN............................................................................................1801. La iniciativa del cielo único europeo.....................................................................180a) Legislación.................................................................................................................181b) Relaciones de trabajo con las partes interesadas.......................................................182
i) Fuerzas armadas..........................................................................................182ii) Eurocontrol...................................................................................................183iii) Sistema europeo para la gestión del tráfico aéreo
en un cielo único europeo (SESAR)..............................................................183
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iv) OACI.............................................................................................................183c) Acontecimientos recientes.........................................................................................1843. Otras iniciativas de integración y cooperación.....................................................184a) Acuerdos plurilaterales..............................................................................................184b) Cooperación bilateral.................................................................................................185
C. POLÍTICA DE COBRO DE DERECHOS DE LA OACI.......................................................185D. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA.........................................................................................187E. RETRASOS...................................................................................................................189F. ASPECTOS AMBIENTALES...........................................................................................190G. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN A NIVEL NACIONAL....................................................190
1. Europa.......................................................................................................................1902. África.........................................................................................................................1903. Asia y Oceanía..........................................................................................................1914. Norteamérica............................................................................................................1915. América Latina........................................................................................................192
X. OTROS SERVICIOS DE APOYO........................................................................193
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LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS, FIGURAS Y APÉNDICES
INTRODUCCIÓNCuadro 1: Aportaciones del sector de la aviación al empleo y el PIB - 2004.................................3
I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVESCuadro 2: Principales proveedores de servicios de mantenimiento civil - 2001.............................8Cuadro 3: Principales proveedores de servicios de mantenimiento civil - 2004.............................9Cuadro 4: Talleres acreditados por la Administración Federal de Aviación (FAA)
de los Estados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).................10Cuadro 5: Programas de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y de
mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) vigentes y previstos...................18Cuadro 6: SAFA - Resultados de las inspecciones - 2000-2005...................................................20Cuadro 7: SAFA - Proporción de las inspecciones realizadas a operadores de
miembros y de no miembros de la CEAC, 2000-2005.................................................20
Gráfico 1: Servicios MRR externalizados.......................................................................................6Gráfico 2: Tasas de accidentes por regiones - 2004.......................................................................17Gráfico 3: SAFA - número de inspecciones en pista - 2000-2005................................................19
II. DISTRIBUCIÓN DE BILLETES DE LÍNEAS AÉREASCuadro 8: Principales datos económicos de los SRI mundiales - 2003........................................27Cuadro 9: Reservas realizadas anualmente en Europa a través de canales
alternativos de distribución...........................................................................................44Cuadro 10: Cuota de mercado de los sitios Web de viajes en los Estados Unidos.........................46Cuadro 11: Porcentaje de las ventas en línea y de los billetes electrónicos en las
ventas totales de billetes - 2002-2005...........................................................................52Cuadro 12: Restricciones a la venta y comercialización - 2006......................................................61
Gráfico 4: Porcentaje de las ventas totales de asientos por fuente, 2001-2005.............................45Gráfico 5: Canales en línea utilizados para vender billetes - 2005................................................51Gráfico 6: Funciones compartidas, actuales y previstas, dentro de alianzas.................................54Gráfico 7: Funciones externalizadas de las líneas aéreas..............................................................55
Figura 1: Mapa del proceso de reserva SRI.................................................................................26Figura 2: Estructura típica de un GDS de nueva generación.......................................................42
ANEXOCuadro A1: Canales para hacer reservas..........................................................................................67Cuadro A2: Canales de liquidación y compensación.......................................................................69
Apéndice A3: Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa a los sistemas de reserva informatizados....................70
Apéndice A4: Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa a la conversión/transferencia de divisas.....................71
Apéndice A5: Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa a la moneda local y las divisas convertibles...............74
Apéndice A6: Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa a las oficinas y/o el personal......................................77
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Cuadro A7: Cláusulas de distribución incluidas en los acuerdos bilaterales firmados por Miembros de la OMC desde 1995 y exenciones del trato NMF correspondientes............................................................................................................80
Cuadro A8: Cláusulas de distribución que figuran en los acuerdos bilaterales firmados por países no Miembros de la OMC desde 1995..........................................................83
Gráfico A9: Posible situación jurídica de la autoemisión de billetes/manifiestos de expedición de carga en el marco del AGCS............................................................84
Gráfico A10: Posible situación jurídica de los servicios de compensación en el marco del AGCS...........................................................................................................85
III. FRANQUICIASCuadro 13: Volumen de tráfico y clasificación por orden de importancia de
éste de las líneas aéreas vinculadas/con franquicia - 2005...........................................87
IV. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE PRESTADOS EN EL CONTEXTO DE TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y ALMACENAMIENTO)
Cuadro 14: Área de negocios de los 10 primeros proveedores mundiales de servicios de logística - 2004.........................................................................................91
V. ARRENDAMIENTOCuadro 15: Clasificación de los arrendadores por el tamaño de su flota y el
valor de ésta antes y después del 11 de septiembre de 2001........................................94Cuadro 16: Principales arrendadores por el tamaño de su flota y el valor de ésta - 2005...............95
ANEXO: Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa al arrendamiento de aeronaves..........................100
VI. SERVICIOS DE COMIDAS Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
VII. SERVICIOS DE ESCALACuadro 17: Clasificación de las actividades de servicios de escala de la IATA
(SGHA) - 2003...........................................................................................................102Cuadro 18: Principales proveedores de servicios de escala - 2000...............................................104Cuadro 19: Principales proveedores de servicios de escala - 2004-2005......................................105Cuadro 20: Proveedores mundiales de servicios de escala - 2005................................................105Cuadro 21: Provedores mundiales de servicios de escala con concentración
regional - 2005............................................................................................................106Cuadro 22: Principales proveedores regionales de servicios de escala - 2005..............................107Cuadro 23: Cuota de mercado de las aerolíneas, los aeropuertos y los proveedores
de servicios de escala independientes.........................................................................108Cuadro 24: Aeropuertos de los Estados Unidos que restringen el número
de proveedores de servicios de escala........................................................................110Cuadro 25: Aeropuertos restringidos con más de 10 mppa en la UE............................................113Cuadro 26: Aeropuertos de Asia y el Pacífico con más de 10 mppa.............................................114Cuadro 27: Otros aeropuertos principales con más de 10 mppa...................................................115
Gráfico 8: Libertades y restricciones posibles con arreglo a la Directiva 96/67/CE del Consejo.................................................................................................................111
ANEXO: Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1° de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa a los servicios de escala............................................120
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VIII. SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS, CON INCLUSIÓN DE SISTEMAS DE COBRO DE DERECHOS
Cuadro 28: Evolución del tráfico aéreo, algunos indicadores – 2000-2004..................................122Cuadro 29: Tráfico de pasajeros por región, 2000 y 2005............................................................122Cuadro 30: 25 aeropuertos principales ordenados por número total de pasajeros - 2005.............123Cuadro 31: 25 aeropuertos principales ordenados por número de pasajeros
internacionales - 2005.................................................................................................124Cuadro 32: Empleo en el sitio de los aeropuertos - 2000 y 2004..................................................126Cuadro 33: Ingresos por fuente - 2000 y 2004..............................................................................127Cuadro 34: Desempeño financiero de los principales grupos de aeropuertos...............................127Cuadro 35: Gastos de capital por región.......................................................................................128Cuadro 36: Aumento del tráfico interno e internacional de pasajeros, por región,
2004-2020...................................................................................................................129Cuadro 37: Panorama general de las actividades transfronterizas en el
sector de servicios aeroportuarios...............................................................................133Cuadro 38: Principales características de un aeropuerto de bajo costo.........................................138Cuadro 39: Diferencia en la rentabilidad entre los aeropuertos y los grupos
de aerolíneas - 2000-2004...........................................................................................143Cuadro 40: Derechos de aeropuerto y de navegación aérea como proporción
de los costos de explotación de las aerolíneas - 1989-2004.......................................145
ANEXOCuadro A1: Comercialización y actividades transfronterizas en el sector de aeropuertos.............146Cuadro A2: Orígenes y destinos de las inversiones y los contratos de
administración de los aeropuertos..............................................................................169Cuadro A3: Destinos y orígenes de las inversiones y los contratos de
administración de los aeropuertos..............................................................................170
IX. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS LOS SISTEMAS DE COBRO
X. OTROS SERVICIOS DE APOYOCuadro 41: Proveedores de servicios de navegación aérea constituidos en sociedad...................173Cuadro 42: Casos de comercialización desde 2001.......................................................................175Cuadro 43: Panorama general de los proveedores de servicios de
Gráfico 9: Retrasos inducidos por la gestión del tráfico aéreo, en minutos por vuelo................180Gráfico 10: Respuestas de los gobiernos relativas a la conformidad de los
sistemas de cobro de derechos con los principios de la OACI...................................187Gráfico 11: Principales causas de retrasos en las salidas - 2005...................................................189
Figura 3: Evolución de las modificaciones en las tarifas de NAV Canada en comparación con el índice de precios al consumidor.................................................179
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LISTA DE ABREVIATURAS
AAACD Acceso de conexión directaACI Consejo Internacional de AeropuertosATAG Air Transport Action GroupATCONF/5 Quinta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de la OACIATO Organización del Tráfico Aéreo (EE.UU.)AVSEC Programa de Seguridad en la Aviación de la OACI
BBBSP Plan de Facturación y Liquidación de la IATA
CCCAAC Comisión Árabe de Aviación CivilCAMO Organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidadCANSO Organización de servicios para la aeronáutica civil CASS Sistema de liquidación de cuentas de carga de la IATACAST Commercial Aviation Safety Team (EE.UU. - Equipo de seguridad operacional
de la aviación comercial)CCS Cargo Community System (Sistema de intercambio de información para
empresas de carga)CEAC Conferencia Europea de Aviación CivilCFR Codigo de Reglamentos Federales (EE.UU.)CLAC Comisión Latinoamericana de Aviación CivilCNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tráfico aéreo
COSCAP Programa de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y de mantenimiento de la aeronavegabilidad
CTA Control del tráfico aéreoCUSS (Quioscos de) autoservicio común para facturación
DDDOT Departamento de Transporte (EE.UU.)
EEE-a-C Empresa a consumidorE-a-E Empresa a empresaEASA Agencia Europea de Seguridad AéreaERP Enterprise Resource Planning (programa informático)
FFFAA Administración Federal de Aviación (EE.UU.) FAB Bloque funcional de espacio aéreoFL Nivel de vuelo
GGGDS Sistema de Distribución Mundial de ReservasGNE GDS de nueva generaciónGTA Gestión del tráfico aéreo
HHII
IATA Asociación de Transporte Aéreo InternacionalIOSA Programa de auditoria de la seguridad técnica de la IATA
JJJAA Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (UE)
JAR-145 Reglamento N° 145 (aprobación de los centros de mantenimiento) de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas
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KKLL
LCC Compañía de bajo costeMM
MALIAT Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo InternacionalMASA Modelo de acuerdo de servicios aéreos de la OACIMRR Mantenimiento, reparación y revisión generalMSG Maintenance Steering Group (integrado por expertos de los ministerios
nacionales de transporte, fabricantes y explotadores de líneas aéreas) NNOO
OACI Organización de Aviación Civil InternacionalOEM Fabricante del equipo de origen
PPPDD Programa de Doha para el DesarrolloPMA Aprobación de fabricante de partesPSNA Proveedor de servicios de navegación aérea
QQRRSS
SAFA Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras (UE)SARPS Normas y prácticas recomendadas de la OACISRAS Síndrome respiratorio agudo severoSRI Sistemas de reserva informatizados
TTUU
USAP Programa universal de auditoría de la seguridad de la OACIUSOAP Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacionalVVWW
WASA Base de datos de la OACI sobre acuerdos de servicios aéreos de todo el mundoYYZZ
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INTRODUCCIÓN
1. La presente nota se preparó a solicitud del Consejo del Comercio de Servicios en el marco del segundo examen del Anexo sobre Transporte Aéreo, en cuyo párrafo 5 se estipula que "el Consejo del Comercio de Servicios examinará periódicamente, por lo menos cada cinco años, la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del presente anexo, con miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector".
2. La nota versa sobre la evolución de la situación económica y normativa del sector. Puesto que en el anexo no se define lo que se entiende por sector del transporte aéreo, se ha tratado de abarcar todos los aspectos de esta industria y los servicios relacionados con ella, tomando como modelo el anterior documento S/C/W/59 de la Secretaría, dedicado al mismo tema y examinado en el curso del programa de intercambio de información de 1998, y el documento S/C/W/163 y sus adiciones, examinado en el curso del primer examen del Anexo sobre Transporte Aéreo, realizado en 2001-2003.
3. Para mantener la continuidad se empezará la descripción de los acontecimientos allí donde se detiene la documentación preparada para el primer examen. Por eso puede remontarse a 1998, cuando se trata de datos estadísticos, y a 1999, cuando se trata de datos sobre la reglamentación, pese al hecho de que el primer examen terminó a finales de 2003.
4. Como el examen se va a realizar bajo los auspicios del Consejo del Comercio de Servicios en Sesión Ordinaria y es distinto, en términos de procedimiento, de las negociaciones del Programa de Doha para el Desarrollo, que se llevan a cabo bajo los auspicios del Consejo del Comercio de Servicios en Sesión Extraordinaria, nos abstendremos de informar en este documento sobre las referencias que se hicieron en las reuniones del Consejo en Sesión Extraordinaria a los servicios de transporte aéreo2, así como de analizar las ofertas presentadas en el marco de las negociaciones del PDD.
5. La documentación que se preparó para el primer examen incluía la descripción de unos elementos estructurales que pueden considerarse todavía válidos en el segundo examen, como, por ejemplo, la definición de las libertades del aire. A fin de evitar repeticiones, la Secretaría ha vuelto a publicar los siete documentos de la serie S/C/W/163 en un solo volumen, con la numeración unificada, al que nos referiremos en el futuro como "la compilación". A lo largo del texto se hará continua referencia a esta compilación.
6. A fin de ayudar a los Miembros a analizar el sector, se indican con itálicas y en recuadros posibles temas de debate.
7. Debido al plazo comparativamente más breve de que se dispuso, la documentación preparada para el segundo examen no contiene tantas referencias a políticas no comerciales como la documentación preparada para el primero y no aborda con tanto detalle cuestiones ya abordadas en esta última, como la competencia, el medio ambiente, la seguridad y la protección del consumidor. En gran medida se ha refocalizado en cuestiones relacionadas con el acceso a los mercados. Sin embargo, si los Miembros consideran necesario disponer de información complementaria sobre estas cuestiones, la Secretaría se ofrece a preparar una documentación más concreta sobre ellas.
8. Lo mismo que en el primer examen, la Secretaría ha utilizado muchas fuentes: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismos reguladores de la aviación civil, regionales y nacionales, especialistas académicos, profesionales, la prensa e Internet. Sin embargo, también ha resultado más difícil compilar los datos, pues se tuvo que hacer en un plazo más breve que
2 Para un examen general de estos acontecimientos hasta octubre de 2005, véase el documento JOB(05)/300.
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el del primer examen. Por ejemplo, la OACI ha dejado de publicar anualmente "The World of Civil Aviation", una fuente importante de información ya trabajada y totalmente fiable, sobre todo sobre los acontecimientos en la esfera de la regulación, y por consiguiente se ha dejado de compilar una larga serie de datos útiles. Igualmente, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha interrumpido la publicación de su "Regulatory Affairs Review", otra fuente útil y fiable. Por consiguiente, la Secretaría ha tenido que compensar esta falta de datos con información de prensa, investigaciones en Internet basadas en esta información de prensa, contactos sistemáticos con la industria y contactos ad hoc con los órganos reguladores de la aviación civil, lo que a veces ha resultado difícil ya que no es posible hablar con todos ellos cada vez que se plantee una cuestión.
9. Estas dificultades explican por qué la información sobre algunos países concretos (en particular países en desarrollo) y la información sobre sectores o temas concretos (como el arrendamiento financiero o los servicios auxiliares) tienen un carácter poco sistemático. La falta de información se deja sentir tanto desde un punto de vista económico como desde el punto de vista de la regulación, pero resulta especialmente sensible desde este último punto de vista pues prácticamente no se dispone de más datos sobre las reglamentaciones nacionales que los facilitados por los países de la OCDE.
Posible tema de debate
En vista de estas dificultades para la compilación de datos, es posible que los Miembros quieran considerar un proceso más sistemático de compilación de datos para este examen o para el futuro basado en el envío de un cuestionario a cada uno de ellos, como se ha hecho con gran éxito en el caso de las telecomunicaciones y el transporte marítimo.3
10. La estructura de esta nota tiene un carácter sectorial, pero hemos subdividido los sectores por temas cuando ha sido necesario. En cada uno de los subsectores o temas se aborda en primer lugar la evolución económica y a continuación la evolución de la reglamentación. A fin de facilitar la lectura y el cruce de referencias, se han añadido anexos a la mayoría de los capítulos.
11. Los siguientes datos estadísticos4 pueden dar una idea de la importancia económica del sector objeto de examen.
12. El sector de la aviación transporta anualmente cerca de 2.000 millones de pasajeros. 5 En la actualidad, el 40 por ciento de los turistas internacionales viaja en avión y depende del transporte aéreo el 40 por ciento de las exportaciones intercontinentales de mercancías por su valor y el 25 por ciento de las ventas de todas las empresas.
3 Para hacer una comparación, véanse los documentos S/NGMTS/W/2 y S/NGMTS/W/2/Add.1 a 37, en el caso del transporte marítimo, y S/NGBT/W/3 y S/NGBT/W/3/Add.1 a 39, en el caso de las telecomunicaciones.
4 En esta sección se utiliza como fuente el folleto "The economic and social benefits of air transport", publicado por Air Transport Action Group (ATAG), coalición empresarial formada por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Boeing, Air Bus, Rolls Royce y CFM, donde se resumen los resultados de un estudio del impacto económico del transporte aéreo realizado por Oxford Economic Forecasting.
5 El sector abarca los siguientes servicios: líneas aéreas (transportistas de pasajeros, transportistas de carga, servicios de emisión de billetes de líneas aéreas, servicios generales de aviación), aeropuertos y servicios auxiliares (aeropuertos civiles, aeropuertos generales, servicios de carga y descarga y de restauración, servicios de facturación de carga, mantenimiento de aeronaves, abastecimiento de combustible en pista y servicios minoristas de venta) y proveedores de servicios de navegación aérea. Como se ve, estos servicios son similares a los considerados en la documentación preparada para los dos exámenes de los servicios de transporte aéreo exigidos por el AGCS, con la posible excepción de los servicios minoristas de venta.
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13. El sector de las líneas aéreas y los aeropuertos da empleo a 4,3 millones de personas (2,1 millones las líneas aéreas y las agencias de servicios de escala; 330.000 los operadores de aeropuertos y 1,9 millones los aeropuertos como personal de tierra). El sector genera 5,8 millones de puestos de trabajo indirectos por la compra de bienes y servicios a las empresas que forman las cadenas de suministro, induce 2,7 millones de puestos de trabajo por los gastos que realizan los empleados del sector, y 15,5 millones de puestos de trabajo directos (6,7 millones) e indirectos (8,3 millones) por su repercusión en el turismo, lo que suma un total de 28,3 millones de puestos de trabajo directos e indirectos. El valor de la contribución directa del sector al PIB mundial se cifró en 2004 en 330.000 millones de dólares EE.UU., y su contribución total, directa e indirecta, en 880.000 millones de dólares EE.UU., es decir, el 2,4 por ciento del PIB mundial.
14. En el cuadro 1 se muestra la distribución geográfica de estos puestos de trabajo y se resumen estas aportaciones al PIB mundial.
Cuadro 1
Aportaciones del sector de la aviación al empleo y el PIB - 2004
Empleo PIB (millones de $EE.UU.)
REGIONES Directo
Total (incluido el directo,
el indirecto y el
inducido)
Directo
Total (incluido el directo, el indirecto y el inducido)
ÁfricaOperadores de aeropuertos 21.459 56.331 816 2.141Demás personal de tierra en los aeropuertos 17.849 46.852 49 129Líneas aéreas 82.562 216.725 2.851 7.485Asia-PacíficoOperadores de aeropuertos 102.000 267.750 8.477 22.252Demás personal de tierra en los aeropuertos 443.179 1.163.345 5.052 13.262Líneas aéreas 498.613 1.308.859 32.440 85.155EuropaOperadores de aeropuertos 120.000 315.000 17.312 45.444Demás personal de tierra en los aeropuertos 377.119 989.937 12.656 33.223Líneas aéreas 709.272 1.861.839 44.716 117.380América Latina y el CaribeOperadores de aeropuertos 19.380 50.873 1.060 2.782Demás personal de tierra en los aeropuertos 72.207 189.545 487 1.278Líneas aéreas 84.250 221.156 5.237 13.748Oriente MedioOperadores de aeropuertos 28.521 74.867 1.084 2.846Demás personal de tierra en los aeropuertos 8.395 22.037 93 244Líneas aéreas 127.764 335.379 3.967 10.413América del NorteOperadores de aeropuertos 42.840 107.100 10.231 25.577Demás personal de tierra en los aeropuertos 1.024.099 2.560.248 73.022 182.556Líneas aéreas 544.778 1.361.944 55.672 139.180
Fuente: "The economic and social benefits of air transport", ATAG.
15. A pesar de su carácter cíclico y a pesar de las conmociones externas (consecuencias del 11-S, el SRAS, la crisis del petróleo), la demanda de transporte aéreo ha crecido rápidamente en los últimos
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años. El número de pasajeros ha aumentado el 45 por ciento en el último decenio (es decir, desde la entrada en vigor de los Acuerdos de la OMC) y se ha duplicado con creces desde mediados del decenio de 1980. El tráfico de carga ha aumentado todavía más rápidamente, más del 80 por ciento (sobre la base toneladas-kilómetros) durante el último decenio, y se ha triplicado desde mediados del decenio de 1980. La mayor eficiencia de las líneas aéreas y la competencia más intensa han reducido el precio mundial de los billetes en torno al 40 por ciento en términos reales desde mediados del decenio de 1970. Hoy está ampliamente reconocido que la liberalización, sea ésta interna, regional, bilateral o plurilateral, ha contribuido de forma significativa a la aceleración de este movimiento hacia una mayor eficiencia.
I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES (MRR)
A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA
16. El sector del mantenimiento, reparación y revisión general de aeronaves (MRR) ha sufrido en gran medida las consecuencias del 11-S, como el resto del sector del transporte aéreo. Su cifra de negocios, tras haber llegado a un máximo de 42.200 millones de dólares EE.UU. en 2001, cayó a 33.300 millones de dólares EE.UU. en 2002 (34.200 millones en 2003) y únicamente empezó a recuperarse en 2004, al subir el 2,5 por ciento y situarse en 37.000 millones de dólares EE.UU. Las estimaciones actuales indican que en 2006 el mercado de MRR representó 39.000 millones de dólares EE.UU. (consultores BACK/SAI y Aerostrategy). Debe señalarse que esta estimación del mercado de MRR sólo incluye las aeronaves de fabricación occidental.
17. El desglose de la cifra de negocios del sector MRR en 2006 (37.000 millones de dólares EE.UU.) en los distintos subsectores del mantenimiento es el siguiente: motores 34 por ciento, mantenimiento de línea (excluido del ámbito del AGCS) 23 por ciento, revisión general de componentes 21 por ciento, mantenimiento pesado 14 por ciento, modificaciones 8 por ciento. Las previsiones de un informe conjunto de las firmas de consultoría BACK/SAI apuntan a que en los próximos 10 años las tasas de crecimiento acumulado de estos segmentos serán muy distintas: 46,5 por ciento los motores, 30 por ciento el mantenimiento de línea, 29 por ciento los componentes y 25 por ciento los servicios de mantenimiento pesado y modificaciones. Para 2014 predice una cifra total de 60.000 millones de dólares EE.UU.
18. En lo que respecta a las aeronaves, se espera que la mayor parte del crecimiento sea atribuible a tres subsectores. El primero es el de las aeronaves de fuselaje estrecho, que son las utilizadas normalmente por los transportistas de bajo coste. El segundo es el formado por los reactores regionales, cuyo número ha aumentado considerablemente después del 11-S y las reducciones de capacidad que trajo consigo. El tercero es el constituido por la conversión de aviones en aeronaves de carga debido a que el mercado del transporte de carga se vio afectado mucho menos gravemente que el de pasajeros por el ciclo económico y se sigue previendo que crecerá rápidamente. Sin embargo, sigue habiendo un exceso de capacidad en ciertos subsectores como el mantenimiento pesado de estructuras de aviones.
19. El Anexo sobre Transporte Aéreo del AGCS no limita el sector del mantenimiento y reparación de aeronaves únicamente a las aeronaves comerciales. El mercado de MRR no se limita a los servicios a aeronaves comerciales sino que abarca también la aviación general y los aviones militares. Sin embargo, los datos relativos a estos sectores son más escasos. Según la firma de consultoría Aero Strategy, su inclusión haría que el mercado total moviera 100.000 millones de dólares EE.UU. Según otra estimación, el mercado de MRR que generan los 39.000 aviones militares de fabricación occidental mueve 52.000 millones de dólares EE.UU. Esta cifra se debe en gran medida a la mayor edad media de los aviones militares (23 años frente a 12), y al grado de especialización del mantenimiento necesario. El 60 por ciento de este mercado se localiza en América del Norte y Europa. También cabe señalar la aparición en este sector de contratos que
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incluyen el arrendamiento financiero y el mantenimiento (por ejemplo, el futuro mercado de aviones cisterna se encuentra en los Estados Unidos). En la mayoría de los casos, los servicios MRR militares externalizados están sometidos al procedimiento de contratación pública y por consiguiente escapan a las disciplinas actuales del AGCS.
20. El sector de los servicios MRR dispone actualmente de métodos e instrumentos de gestión que le han ayudado a reducir los costos y mantener unos niveles elevados de calidad; se han utilizado ampliamente nuevos procedimientos de gestión, como "Six Sigma" y "producción racionalizada" (Lean Production), y sus resultados se pueden ya observar en la eliminación de actividades que no añaden valor, la disminución de los períodos de rotación y el aumento de la productividad.
21. La cuota de mercado de cada región, en términos de clientes, es la siguiente: América del Norte 43 por ciento, Asia 18 por ciento, Europa 25 por ciento, América Latina 4,8 por ciento, resto del mundo 9,2 por ciento. Sin embargo, las previsiones apuntan a una evolución muy diferenciada en 2014: América del Norte 34 por ciento, Asia 22 por ciento, Europa 27 por ciento, América Latina 6 por ciento y resto del mundo 10,2 por ciento.
22. Desde el punto de vista de los clientes, los costos de mantenimiento representan por término medio el 10 por ciento de los gastos de explotación. Sin embargo, esta cifra varía considerablemente según la vejez de la flota, su estructura (la variada flota de un transportista tradicional genera unos gastos de mantenimiento más altos que las flotas formadas por un solo tipo de avión de los transportistas de bajo coste) y el ciclo de mantenimiento. Además, cuando el mantenimiento se realiza dentro de la misma empresa, no siempre se reflejan totalmente los gastos y en particular los gastos generales. El elevado coste de la mano de obra en la UE y los Estados Unidos ha sido el factor principal de la deslocalización hacia otras partes del mundo (China/Asia Oriental, Europa Oriental, América Latina) de los trabajos que exigen un uso intensivo de mano de obra (por ejemplo, el mantenimiento pesado de estructuras de aeronaves). Sin embargo, esa evolución tiene un límite. Las líneas aéreas procuran siempre conservar dentro de la empresa una capacidad especializada mínima como una especie de "póliza de seguros" contra emergencias y crisis y como elemento equilibrador.
23. El gráfico 1 muestra la evolución del porcentaje que corresponde a los servicios de mantenimiento externalizados en la cifra total de negocios de los servicios de mantenimiento entre 1990 y 2000, y las previsiones para 2010.
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Gráfico 1
Servicios MRR externalizados*
33%
50%
65%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1990 2000 2010
* MRR = Mantenimiento, reparación y revisión general.
Fuente: BACK/SAI, 2004.
24. Si se cumpliera la estimación para 2010, ello supondría una completa transformación de la situación existente a principios del decenio de 1990, cuando sólo un tercio del mantenimiento estaba externalizado. Se ampliaría el universo de las actividades de mantenimiento incluidas en el ámbito del AGCS ya que disminuiría el porcentaje de los servicios de mantenimiento dentro de la propia empresa, que no están incluidos en el ámbito del AGCS. La principal explicación de esta evolución sería la diferencia de costes entre el mantenimiento dentro de la empresa y el mantenimiento externalizado, diferencia que el consultor BACK/SAI sitúa entre el 28 y el 38 por ciento.
25. Las variaciones regionales son significativas. En los Estados Unidos, los transportistas tradicionales han tendido a utilizar mucho las instalaciones de mantenimiento de la propia empresa debido a que el tamaño de las flotas basta para obtener economías de escala y el sector está muy sindicalizado (salvo algunas excepciones, como Delta). Los transportistas de bajo coste, como Southwest, y las empresas de transporte de carga/envíos urgentes, como Fed-Ex, que tenían completamente externalizado el mantenimiento eran la excepción. Después del 11-S, todos los transportistas "tradicionales", salvo uno, American Airlines, han empezado a externalizar en gran escala su mantenimiento. Delta ha sido el último transportista "tradicional" que adoptó esta línea, en marzo de 2005, y espera un ahorro superior a 240 millones de dólares EE.UU.; sin embargo, Delta ha mantenido hasta el momento dentro de la empresa una gran parte de su capacidad de mantenimiento de motores y componentes y ha penetrado -con éxito en los últimos cinco años- en el negocio de terceros/"internalización". Air Canada ha elegido una estrategia diferente, más próxima a la de sus interlocutores europeos, y ha desgajado la división de mantenimiento (ACTS Air Canada Technical Services) e invertido en ella para atraer a terceros y prestarles sus servicios. Recientemente (2005) American ha anunciado la "internalización" de los servicios MRR, como complemento de sus actividades cautivas.
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26. En Europa, la externalización ha sido tradicionalmente mayor porque muchas líneas aéreas pequeñas no tenía una flota que justificara económicamente disponer de unos servicios completos de mantenimiento dentro de la empresa. Desde el decenio de 1990, filiales de grandes líneas aéreas, como Lufthansa Technik, Air France Industries y SR Technics, ofrecen sus servicios a terceros. Esta tendencia se ha confirmado en los últimos años. Alitalia y KLM han convertido sus divisiones de mantenimiento en empresas independientes. SR Technics y SABENA Technics, preparadas ya para soportar la disciplina del mercado gracias a los servicios prestados a terceros, se convirtieron en proveedores independientes de servicios cuando desaparecieron las líneas aéreas matrices.
27. En Asia, disponer de servicios de mantenimiento dentro de la empresa sigue siendo una característica común, pero las empresas de consultoría esperan que la llegada de transportistas de bajo coste, en concreto, se traduzca en un aumento porcentual de los servicios de mantenimiento externalizados. Además, algunos transportistas asiáticos se han desgajado también de sus divisiones de mantenimiento, como Air India y su filial de reciente creación Air India Engineering Services, que ha empezado a ofrecer activamente servicios a terceros. Boeing y GE están poniendo activamente en práctica planes para ofrecer servicios de mantenimiento en instalaciones localizadas en la India, cuyo potencial de crecimiento describen algunos observadores como "explosivo". En Oceanía, tanto Qantas como Air New Zealand han empezado a reducir drásticamente sus instalaciones de mantenimiento dentro de la empresa.
28. En la mayoría de los casos, las filiales de las líneas aéreas siguen siendo sólo unidades contables cuyos servicios a terceros compensan parte de los gastos que genera el mantenimiento de la flota de las líneas aéreas matrices. Cabe citar como excepción a este respecto Lufthansa Technik, cuyas actividades empresariales con terceros son muy rentables.
29. Tres tipos de proveedores de servicios de mantenimiento se reparten el mercado:
los fabricantes del equipo de origen (OEM) - sobre todo fabricantes de motores, y marginalmente fabricantes de aviones, pero también fabricantes de subsistemas como los especialistas en aviónica o en trenes de aterrizaje;
filiales de líneas aéreas que trabajan para terceros o para su línea aérea matriz ("cautiva"); y
proveedores independientes.
30. No se dispone de cifras globales que describan la cuota de mercado respectiva de estos tipos de proveedores de servicios de mantenimiento, y Airline Business, por ejemplo, ha dejado de compilar datos sobre los servicios prestados a terceros por filiales de líneas aéreas. El único sector sobre el que se dispone de una descripción de las cuotas de mercado es el de los motores: OEM 46 por ciento, servicios cautivos a líneas aéreas 30 por ciento, servicios independientes 14 por ciento, filiales de líneas aéreas a título de terceros 10 por ciento. Los cuadros 2 y 3, que contienen las listas de los 30 primeros proveedores de servicios MRR en 2001 y 2004, ofrecen una idea de la distinta importancia de los diferentes tipos de proveedores.
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Cuadro 2
Principales proveedores de servicios de mantenimiento civil - 2001
Orden Empresa País TipoIngresos$EE.UU.
1 GE Engine Services EE.UU. Fabricante 5.500 2 Lufthansa Technik Alemania Línea aérea 3.710 3 Air France Industries Francia Línea aérea 1.596 4 Honeywell EE.UU. Frabricante 1.500 5 Rolls-Royce Reino Unido Fabricante 1.500 6 Pratt & Whitney EE.UU. Fabricante 1.200 7 British Airways Engineering Reino Unido Línea aérea 1.016 8 Japan Airlines Japón Línea aérea 980 9 Air Canada Technical Canadá Línea aérea 825 10 Alitalia Engineering & Maint. Italia Línea aérea 802 11 SR Technics Suiza Independiente 797 12 Delta TechOps EE.UU. Línea aérea 785 13 KLM Engineering & Maint. Países Bajos Línea aérea 773 14 Sequa Chromalloy EE.UU. Independiente 752 15 SAS Technical Suecia Línea aérea 607 16 All Nippon Airways Japón Línea aérea 600 17 United Services EE.UU. Línea aérea 594 18 AMR Corp EE.UU. Línea aérea 582 19 MTU Maintenance Alemania Fabricante 564 20 Qantas Engineering & Maint. Australia Línea aérea 500 21 Iberia Engineering & Maint. España Línea aérea 467 22 SIA Engineering Singapur Independiente/Línea aérea 466 23 ANZ Engineering Services Nueva Zelandia Línea aérea 425 24 Snecma Services Francia Fabricante 410 25 Bedek Aviation Group Israel Independiente 388 26 Standard Aero Canadá Independiente 380 27 FLS Aerospace Dinamarca/Reino
UnidoIndependiente 366
28 Northwest Airlines EE.UU. Línea aérea 355 29 EADS Sogerma Francia Fabricante 325 30 Korean Air Corea Línea aérea 325
Fuente: Airline Business.
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Cuadro 3
Principales proveedores de servicios de mantenimiento civil - 2004
Orden Empresa País TipoIngresos$EE.UU.
1 Lufthansa Technik Alemania Línea aérea 5.590 2 GE Engine Services EE.UU. Fabricante 5.000 3 Air France/KLM Eng Francia/Países Bajos Línea aérea 3.404 4 Rolls-Royce Reino Unido Fabricante 3.296 5 Honeywell EE.UU. Fabricante 2.100 6 AMR Corp EE.UU. Línea aérea 1.894 7 United Services EE.UU. Línea aérea 1.600 8 Pratt & Whitney EE.UU. Fabricante 1.600 9 British Airways Eng Reino Unido Línea aérea 1.519 10 Japan Airlines Japón Línea aérea 1.512 11 Delta TechOps EE.UU. Línea aérea 1.386 12 SR Technics Holdings Suiza Independiente 924 13 Continental Airlines EE.UU. Línea aérea 780 14 Northwest Airlines EE.UU. Línea aérea 737 15 MTU Maintenance Alemania Fabricante 716 16 ST Aero Singapur Independiente 680 17 US Airways EE.UU. Línea aérea 650 18 SAS Technical Suecia Línea aérea 615 19 Thai International Tailandia Línea aérea 614 20 Goodrich EE.UU. Independiente 570 21 Air Canada Technical Canadá Línea aérea 567 22 All Nippon Airways Japón Línea aérea 536 23 Snecma Services Francia Fabricante 512 24 Iberia Eng & Maint. España Línea aérea 509 25 EADS Sogerma Francia Fabricante 500 26 SIA Engineering Singapur Línea aérea 493 27 Korean Air Corea Línea aérea 437 28 ANZ Engineering Nueva Zelandia Línea aérea 367 29 TIMCO Aviation Services EE.UU. Independiente 323 30 HAECO Hong Kong, China Independiente/línea aérea 276
Fuente: Airline Business.
31. En lo que respecta a las líneas aéreas proveedoras de servicios, en el cuadro 3 no se distinguen las actividades realizadas dentro de la empresa, por ser actividades cautivas, y las actividades para terceros. Por consiguiente, el cuadro ha de leerse con precaución. En general, si se comparan los cuadros 2 y 3, las empresas que figuran en ellos y su orden muestran una gran estabilidad. Algunos proveedores (Bedek Aviation Group, Sequa Chromalloy, Alitalia) desaparecen de la lista, otros han sido absorbidos (KLM Engineering por Air France Industries, FLS por SR Technics, AOM industries y SABENA Technics por TAT industries). No obstante, el cuadro 3 no refleja todavía plenamente la evolución en curso en los Estados Unidos ni tampoco la probable aparición de nuevos proveedores en Oriente Medio (por ejemplo, Dubai Aerospace Enterprise, con un proyecto de inversión de 15.000 millones de dólares EE.UU., y de contratación de 30.000 personas,
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que incluirá una división de mantenimiento). Sin embargo, confirma que el porcentaje atribuible a los proveedores independientes es relativamente pequeño en comparación con las filiales de líneas aéreas y con los fabricantes, lo que pone de manifiesto que la mayor externalización beneficia también a estos dos últimos tipos de proveedores. Una explicación es la inversión cada vez mayor que exigen las instalaciones de mantenimiento (por ejemplo, hangares y equipo especializado para el mantenimiento de los aviones de gran capacidad A-380 de Airbus), que sólo se pueden permitir las grandes empresas bien establecidas.
32. La mayoría de los proveedores incluidos en el cuadro 3 se encuentran en Europa, América del Norte y en menor medida Asia, pero este dato sólo permite hacerse una idea parcial de la dispersión geográfica del sector, que es mucho mayor por dos motivos. Primero, estos proveedores tienen instalaciones en el territorio de muchos Miembros de la OMC, sea a través de filiales o a través de empresas conjuntas. Por ejemplo, Pratt and Whitney tiene instalaciones en Singapur, Irlanda, Noruega, el Japón, Nueva Zelandia, China y el Taipei Chino, además de en los Estados Unidos; Lufthansa Technik está presente en Malta, China y Filipinas, además de en Alemania; Singapore Technologies Aerospace opera en los Estados Unidos, Panamá, Suecia, el Reino Unido y China, además de Singapur. Hay también ejemplos de inversiones Sur-Sur, como la empresa conjunta del fabricante brasileño Embraer con AVIC, de Harbin, China.
33. El segundo motivo es que, aparte de las filiales y las empresas conjuntas de los principales proveedores, se encuentran proveedores importantes en el territorio de Miembros de la OMC como China, el Brasil, la India, los Emiratos Árabes Unidos, Marruecos, Túnez y El Salvador, por no seguir nombrando. Es posible que el cuadro 4 permita hacerse una idea mejor de la dispersión geográfica del sector pues muestra el número de "talleres de reparación extranjeros" certificados por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Cuadro 4
Talleres acreditados por la Administración Federal de Aviación (FAA) de losEstados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)
País o territorio Número de talleres extranjeros acreditados por la FAA
6 Los Estados Unidos y el Canadá tienen un acuerdo técnico en virtud del cual aceptan automáticamente los talleres de reparación de la otra parte, por lo que la FAA no tiene que aprobar ningún taller de reparación en el Canadá.
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País o territorio Número de talleres extranjeros acreditados por la FAA
Número de talleres extranjeros acreditados
por la EASAChina 23 14Colombia 4 1Corea, República de 7 1Costa Rica 2 1Croacia 0 1Cuba 0 1Dinamarca 2 N/ADubai 0 1Egipto 1 1El Salvador 1 1Emiratos Árabes Unidos 4 2España 5 N/AEstados Unidos N/A 43007
7 Véase la página 9, párrafo 32, de la compilación: "… la FAA está facultada para conceder la aprobación prevista en la disposición JAR-145 a las instalaciones situadas en territorio estadounidense".
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País o territorio Número de talleres extranjeros acreditados por la FAA
Nota: La denominación de los países/territorios se ha extraído directamente de los portales Web respectivos de la FAA y la EASA, por lo que no tienen ninguna trascendencia jurídica a efectos de la OMC.
N/A - no aplicable.
Fuente: Sitios Web de la FAA y la EASA.
34. Una característica tradicional del sector es que hay en él muchas empresas conjuntas, sea porque localmente se imponen restricciones a la presencia comercial o porque las partes han sentido la necesidad de asociarse en proyectos dedicados al mantenimiento de ciertos tipos de aeronaves, motores o equipos. Además, las empresas conjuntas aportan normalmente la base de clientes "cautivos" necesaria para servir de cimiento de la sociedad. Por ejemplo, Lufthansa Technik acaba de prolongar 25 años su empresa conjunta con Air China, AMECO, cuya constitución se había firmado en 1989 inicialmente por un plazo de 15 años. Igualmente, SR Technics acaba de establecer una empresa conjunta con Okay Airways, la primera línea aérea china de propiedad privada, en Tianjin. Easy Tech, una empresa conjunta de easyJet y SR Technics, es otro ejemplo de empresa conjunta comercial, lo mismo que "Spairliner", una empresa conjunta de Lufthansa Technik y Air France Industries para ofrecer todo el espectro de servicios de apoyo a los operadores de los aviones A-380 de todo el mundo, así como N3, una empresa conjunta de Rolls-Royce Engines y Lufthansa Technik.
35. El uso masivo de sistemas de tecnología de la información (TI), y en particular de programas informáticos ERP (Enterprises Resources Planning), y los plazos cada vez más breves impuestos por los clientes han forzado a los proveedores de servicios MRR a reducir los plazos de entrega. Por ejemplo, la duración media de un control "D" realizado por el proveedor independiente
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estadounidense Goodrich ha disminuido de 40-45 días a 30 días. Los proveedores se han visto también obligados a adaptar sus horas de trabajo a la superior tasa de utilización de las aeronaves por los transportistas de bajo coste (normalmente más de ocho horas al día los transportistas de bajo coste frente a cinco horas y media los transportistas tradicionales). De ahí que, por ejemplo, la mayoría de los servicios de mantenimiento de la línea que SR Technics presta a easyJet se realizan por la noche.
36. La razón principal de la exclusión del mantenimiento de la línea del ámbito del AGCS8 parece haber sido el hecho de que dicho mantenimiento se realizaba dentro de la empresa. Sin embargo, la aparición de terceros proveedores de servicios de mantenimiento de la línea, en particular para los transportistas de bajo coste, ha vaciado parcialmente de contenido esta explicación. Otra evolución que ha difuminado las fronteras entre los servicios de mantenimiento de la línea y los que no lo son es la división de los controles pesados en visitas más breves centradas en un paquete de servicios de forma que se pueda finalizar la labor de un día para otro.
Posible tema de debate
Quizá los Miembros quieran volver a examinar la exclusión de los servicios de mantenimiento de la línea del ámbito del AGCS, a la vista de que ha surgido un mercado de servicios de mantenimiento de la línea prestados por terceros.
37. Otra tendencia nueva es la que marca la aparición de "paquetes de servicios totales" y de "ventanillas únicas", es decir, relaciones contractuales a largo plazo en las que un proveedor garantiza la disponibilidad de un aeroplano o de un sistema completo en lugar de prestar servicios MRR ad hoc. El contrato más característico a este respecto es el firmado por easyJet y SR Technics para el mantenimiento durante 10 años de 120 aeronaves, por un valor de 1.000 millones de dólares EE.UU., en virtud del cual SR Technics se compromete a garantizar un apoyo total a la totalidad de la flota de A-319 de easyJet: ello supondrá la creación de una empresa conjunta y de instalaciones en el aeropuerto de Luton ("Easy Tech"). Se dice que el valor del contrato es un 25-30 por ciento inferior al usual debido a que los plazos de entrega son más breves y hay una mejor planificación de la ingeniería. Sin embargo, los contratos por varios años no se limitan al sector de los transportistas de bajo coste. Como ejemplos recientes cabe citar los firmados por Cargolux y Virgin con KLM Engineering, y por United con AMECO (una empresa conjunta de Air China y Lufthansa Technik).
38. En el sector de los motores, la brevedad de los plazos de entrega y los paquetes de servicios totales han dado origen a una nueva forma de contrato conocida como "pago por hora volada" (power by hours), en virtud de la cual los transportistas pagan un precio fijo por hora de vuelo para el mantenimiento de los sistemas y los componentes. El mercado del mantenimiento de motores, aunque representa el sector más amplio del mercado de servicios MRR, está perdiendo competitividad ya que los fabricantes de motores tienen la ventaja de poder retener a sus clientes con acuerdos a largo plazo de "atención total" y de "pago por hora volada" en el "punto de venta", lo que apenas deja espacio para que compitan terceros en el mercado.
39. Otra tendencia que se está afirmando es la que refleja la voluntad de los clientes de trasladar a sus proveedores de servicios MRR el costo del inventario de recambios y partes (cuyo valor algunas estimaciones elevan a 44.000 millones de dólares EE.UU.). La información disponible a través de la red electrónica sobre las necesidades futuras de mantenimiento ayuda a reducir el costo del inventario ya que sólo se almacenan aquellas partes que es probable que sean utilizadas. Eso explica la aparición de empresas especializadas en la gestión de inventarios de piezas y recambios de terceros, como la empresa estadounidense UFC Aerospace, o de iniciativas más amplias como el programa de la Boeing
8 El apartado a) del párrafo 6 del Anexo establece que "por "servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves" se entiende tales actividades cuando se realizan en una aeronave o parte de ella mientras la aeronave está fuera de servicio y no incluyen el llamado mantenimiento de la línea".
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denominado "gestión integrada del material" (Integrated Materiel Management - IMM), en virtud del cual Boeing y un grupo selecto de proveedores mantienen un inventario de suministros necesarios para el mantenimiento de aeronaves, incluidos recambios y piezas, que se van utilizando a medida que se van necesitando.
40. El coste del inventario es particularmente elevado en el sector de los motores, donde el valor de los recambios, las partes y los materiales representa hasta el 60-70 por ciento del coste de unos servicios MRR. Ello se debe al hecho de que los fabricantes venden sus motores a un precio que consideran de descuento y a continuación recuperan sus gastos en I+D durante el ciclo vital de los motores gracias a la venta de recambios y partes y a los servicios de mantenimiento asociados. Así se explica también el creciente atractivo de la aprobación de fabricante de partes (PMA), certificado que permite la venta de partes y piezas fabricadas por terceros de acuerdo con las especificaciones aprobadas por la autoridad reguladora y, en particular, por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. El ahorro oscila entre el 20 y el 60 por ciento del precio, dependiendo de la pieza de que se trate. Este mercado ha dejado de ser marginal y actualmente atrae el interés de importantes empresas de servicios MRR. Por ejemplo, Lufthansa Technik tomó en 2002 una participación del 20 por ciento en la empresa estadounidense HEICO, que es uno de los principales productores de piezas PMA. Recientemente (marzo de 2006), Pratt and Whitney anunció su entrada en el mercado de piezas PMA ofreciendo partes de un modelo popular de motor de un competidor. Además, algunas empresas de todo el mundo se han ido focalizando en la posibilidad de reparar algunas partes de aeronaves caras, lo que generará nuevas oportunidades de ahorro. Tanto las piezas PMA como las reparaciones han sido tema de debate para reguladores, operadores, proveedores de servicios, arrendantes y OEM, y su impacto económico puede intensificar la competencia en el mercado.
41. Los fabricantes de aeronaves están creando redes de proveedores para reducir los gastos de mantenimiento. Los proveedores de servicios MRR que participan en estas redes estarán autorizados para compartir los datos reunidos electrónicamente sobre la totalidad de la flota, de forma que podrán aumentar su experiencia y desarrollar unas previsiones de necesidades futuras de mantenimiento. A veces los proveedores consideran que se trata de un intento de los fabricantes de introducirse en el mercado de servicios MRR, alegación que los fabricantes rechazan. Airbus, por ejemplo, creó en 2005 una red de este tipo con 11 socios, incluidos la mayoría de los proveedores de servicios MRR más importantes salvo, hasta el momento Lufthansa Technik y Air France Industries. Igualmente, Boeing ha dedicado mucho tiempo a promocionar su programa GoldCare, cuyo objetivo es prestar un apoyo total a los aviones B-787 a través de una red de proveedores especializados de todo el mundo. Sin embargo, ni la iniciativa de Airbus ni la idea de Boeing han sido sometidas a la prueba del mercado.
42. Los rápidos avances de la tecnología de la información han permitido la generalización del uso de instrumentos electrónicos para la prestación de servicios de mantenimiento. Airbus, por ejemplo, ha creado Air n@v, una herramienta técnica de consulta de datos para líneas aéreas y proveedores de servicios de mantenimiento. Igualmente, Boeing ha creado My Boeing Fleet, un portal Web seguro, dedicado a los propietarios de aeronaves e instalaciones, operadores, proveedores de servicios MRR, y otros terceros interesados. Otro sistema de Boeing, "Airplane Health Management", permite controlar el estado de una aeronave en vuelo y transmitir la información en tiempo real a tierra. El Rolls Royce Predictive Maintenance System (RRPM), preparado para el Trent 900 y con el que irán dotados los A-380, se basa en principios similares. Otra aplicación de TI es el sistema de "visibilidad por computadora", elaborado por el proveedor independiente Goodrich, y que permite a un cliente seguir paso a paso el desarrollo de los trabajos de mantenimiento que se llevan a cabo en su aeronave.
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B. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN
43. La Secretaría ha tenido noticia de pocos acontecimientos relacionados con la reglamentación del mantenimiento. La evolución ha sido sustancial en la esfera más amplia de la seguridad, que está directamente relacionada con el mantenimiento, o con la falta del mismo.
1. Evolución de la reglamentación de los servicios de mantenimiento, reparación y revisión general
a) Evolución general
44. Según los operadores (IATA), se han producido avances considerables en los últimos cinco años en la armonización de las normas técnicas de mantenimiento en todo el mundo. La FAA ha reescrito su reglamentación de la vigilancia de la calidad y los mecanismos de calificación, y la ha armonizado con la reglamentación similar de la EASA. A la inversa, EASA ha revisado sus políticas para incluir la aceptación de los cambios menores introducidos por la FAA en los manuales de los OEM (fabricantes del equipo de origen). Actualmente se está revisando la reglamentación de las reparaciones mayores de partes de aeronaves, que estará pronto armonizada. El Canadá está revisando actualmente sus propias normas. Los reguladores de América Latina, el Japón y Corea han señalado que están dispuestos a realizar una labor de armonización y que esperan el resultado de las conversaciones entre los Estados Unidos y la UE. El regulador de China ha reconocido la necesidad de revisar su reglamentación y la India ha reconocido la reglamentación de los Estados Unidos y de las CE.
b) Normas del Maintenance Steering Group (MSG)9
45. Durante el período objeto de examen no se han modificado las normas MSG-3, descritas en la documentación preparada para el primer examen (compilación, página 3), aunque hay planes de modificarlas en el futuro. Paradójicamente, estos planes pueden traducirse, en ciertos casos, en una suavización de las obligaciones de mantenimiento: basándose en la experiencia acumulada, las futuras directrices MSG-3 podrán permitir que las líneas aéreas elaboren en determinados casos planes de mantenimiento menos restrictivos siempre que sean aprobados por las autoridades reguladoras.
c) OMC
46. Desde agosto de 2000, fecha de la documentación dedicada al mantenimiento y reparación de aeronaves preparada para el primer examen, se han adherido a la OMC 12 países o territorios. De ellos, 11 han asumido compromisos relacionados con el mantenimiento10 y no se han consignado en las listas exenciones del trato NMF.
47. En el curso del segundo examen de las exenciones del trato NMF, llevado a cabo entre el 30 de noviembre de 2004 y el 23 de febrero de 2005, se debatieron las exenciones del trato NMF de otros Miembros que afectaban a los servicios de mantenimiento.
9 El Maintenance Steering Group está formado por expertos de los Ministerios de Transporte nacionales, fabricantes y operadores de líneas aéreas. Ha creado las normas técnicas que regulan el ciclo de mantenimiento (por ejemplo, los controles A, B, C y D).
10 Albania, Arabia Saudita, Armenia, Camboya, China, Croacia, la ex República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Nepal, Omán y el Taipei Chino.
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d) Comunidades Europeas
48. Los aspectos institucionales del establecimiento de la EASA en 2002 y su relación bilateral con la FAA se examinan más adelante, en la sección dedicada a las normas generales de seguridad. En lo que respecta al mantenimiento, las CE adoptaron el Reglamento 2042/2003 (20 de noviembre de 2003) "sobre el mantenimiento de la navegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas".11
49. Siguen siendo válidas las listas de organizaciones extranjeras aprobadas/aceptadas, elaboradas por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA). Estas listas se han vuelto a publicar y se han incorporado en las normas de la EASA.12 Los certificados de aprobación de las organizaciones de mantenimiento pasarán a ser permanentes y estas organizaciones estarán sometidas a un ciclo de auditorías cada dos años para garantizar el cumplimiento permanente de las normas por su parte.
2. Evolución de la reglamentación de la seguridad
50. Los dos problemas principales para las autoridades reguladoras son, por un lado, el crecimiento del tráfico, que repercute en el número absoluto de accidentes y víctimas aunque se mantenga estable el porcentaje de accidentes, y por otro lado, la capacidad de expansión de algunas regiones del mundo. Por ejemplo, un tercio de los accidentes se produce en África, mientras que ésta sólo representa el 5 por ciento del tráfico mundial. Igualmente, la tasa de accidentes es cinco veces superior en América Latina que en América del Norte.
51. El gráfico 2 muestra las tasas de accidentes de las distintas regiones.
11 De particular interés para los servicios de mantenimiento son las siguientes secciones del Reglamento: anexo I, parte M, organizaciones de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (CAMO) y aprobaciones extranjeras de la subparte F (organizaciones de mantenimiento); anexo II, parte 145, aprobaciones de organizaciones de mantenimiento; anexo III, parte 66, personal con licencia de mantenimiento; y anexo IV, parte 147, aprobaciones de formación de personal de mantenimiento. El texto completo de los anexos se puede encontrar en http://www.easa.eu.int/home/maint_en.html.
12 Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas eran el órgano paneuropeo a través del cual los Estados miembros de las CE y los no miembros armonizaban, antes de la creación de la EASA, sus políticas de seguridad y certificación. Para más información sobre la transición a EASA, véase más adelante el párrafo 66.
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Gráfico 2
Tasas de accidentes por regiones - 2004
Fuente: IATA.
52. No se debe exagerar el papel que han tenido en estos accidentes los defectos de mantenimiento. Las estadísticas indican que el 70 por ciento de los accidentes son causados por errores humanos y menos del 20 por ciento por defectos técnicos, los cuales a su vez pueden relacionarse a veces con problemas estructurales de diseño más que con un mantenimiento defectuoso.13
a) OACI
53. El Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP), descrito en la documentación preparada para el primer examen (compilación, página 8) adquirió carácter obligatorio para todos los miembros de la OACI, actuales y futuros, en 2004. En marzo de 2006, la OACI celebró una Conferencia de Directores de Aviación Civil dedicada a cuestiones de seguridad, en la que se decidió publicar en el sitio Web público los resultados de la USOAP en marzo de 2008. Se ha establecido un nuevo procedimiento que permite a la OACI, después de una auditoría, dar a conocer las deficiencias de un Estado si éste no corrige los problemas puestos de manifiesto por la auditoría. La primera ronda de 131 auditorías resultó decepcionante en algunas regiones del mundo (en el 32,6 por ciento de los casos, los gobiernos no hacían uso de elementos fundamentales de su capacidad de supervisión) ni siquiera después de haberse realizado auditorías de seguimiento (17,6 por ciento de los casos). De ahí que se decidiera en la misma conferencia que se realizaría una segunda ronda de auditorías. El alcance de estas auditorías, que hasta el momento se limita a las licencias del personal y a la explotación y aeronavegabilidad de aeronaves, se ampliará para abarcar los aeropuertos, el control del tráfico aéreo y otros componentes del sistema de transporte aéreo.
54. La creación de capacidad es un reto fundamental ya que algunos países en desarrollo han tenido dificultades para contratar y mantener personal profesional que conozca las muchas disciplinas
13 BAAA, 2003 (véase www.baaa-acro.com).
Por millones de vuelos
América del Norte
Europa
Asia/Pacífico
América del Sur
África
Oriente Medio/Asia Central 5,321,96
10,8
2,88
1,37
0,60
0,37
Promedio de 10 años
5,20
1,31
0,94
0,52
0,29
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aeronáuticas que ha de respetar una oficina de vigilancia de la seguridad para que se considere plenamente operativa. La OACI está promoviendo el desarrollo de planteamientos regionales y la utilización en común de los recursos a fin de que grupos de naciones puedan disponer de un nivel aceptable de capacidad especializada. En estos grupos, las naciones individuales delegan las funciones de vigilancia de la seguridad pero retienen la autoridad sobre ellas. En los últimos años, varias naciones han organizado 13 grupos regionales de seguridad (Programa de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y de mantenimiento de la aeronavegabilidad - COSCAP) o lo estarán en el futuro, según se muestra en el cuadro 5. El Banco Mundial financia algunas de las iniciativas puestas en práctica bajo los auspicios del COSCAP.
Cuadro 5
Programas de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y de mantenimientode la aeronavegabilidad (COSCAP) vigentes y previstos
Etapa de ejecución Nombre y miembros
Plenamente funcionales
ACSA (Agencia Centroamericana de Servicios de Seguridad Aeronáutica): Belice, Costa Rica, El Salvador, Honduras, Guatemala, Nicaragua.COSCAP-SEA (Asia Sudoriental): Camboya; Filipinas; Hong Kong, China; Indonesia; Laos; Macao, China; Malasia; Singapur; Tailandia; Viet Nam.COSCAP-NA (Asia del Norte): China, Corea del Norte, Mongolia, República de Corea.
Establecidos
Sistema regional de vigilancia de la seguridad, dependiente de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).RASOC (Sistema regional de vigilancia de la seguridad de la aviación en el Caribe): Barbados, Guyana, Haití, Jamaica, Suriname y Trinidad y Tabago.COSCAP-BAG (Grupo del acuerdo de Banjul): Cabo Verde, Gambia, Ghana, Guinea, Liberia, Nigeria, Sierra Leona.
Establecidos(cont.)
COSCAP-UEMOA (Unión Económica y Monetaria del África Occidental): Benin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Guinea-Bissau, Malí, Mauritania, Níger, Senegal, Togo.COSCAP-Estados de la CEI (Comunidad de Estados Independientes): Armenia, Azerbaiyán, Belarús, Georgia, Kazajstán, Kirguistán, Moldova, Tayikistán, Turkmenistán, Uzbekistán. (Rusia y Ucrania son observadores.)COSCAP: Albania, Bulgaria, ex República Yugoslava de Macedonia.PASO (Oficina de Seguridad de la Aviación del Pacífico): Australia, Fiji, Islas Salomón, Kiribati, Papua Nueva Guinea, Tonga, Vanuatu.
Pendientes de establecimiento
COSCAP-África del Norte: Argelia, Egipto, Libia, Marruecos, Túnez.COSCAP-CEMAC (Comunidad Económica y Monetaria de África Central): Camerún, Chad, Congo, Gabón, Guinea Ecuatorial, República Centroafricana.COSCAP-SADC (Comunidad de Desarrollo de África Meridional).COSCAP-Estados del Golfo: Arabia Saudita, Bahrein, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Omán, Sudán, Yemen.COSCAP-Mediterráneo (Oriental): Chipre, Jordania, Líbano, Siria, Turquía.
Fuente: OACI.
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b) Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)14
55. La documentación preparada para el primer examen (compilación, páginas 9-10) contiene una amplia descripción de la Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras (SAFA) de la CEAC. Este programa ha seguido en funcionamiento en todos los Estados miembros de la CEAC durante el período objeto de examen. Las aeronaves extranjeras (de miembros y de no miembros de la CEAC) pueden ser objeto de una inspección, que se hará según un procedimiento común para todos los miembros de la CEAC. Los resultados se notifican a través de un formulario común. Si se encuentran defectos importantes durante la inspección, la empresa explotadora y la unidad encargada de la vigilancia deben hacerse cargo de su corrección. Si un defecto tiene una repercusión inmediata en la seguridad, los inspectores pueden pedir que se tomen medidas antes de permitir que la aeronave despegue. En el gráfico 3 se describe la evolución cuantitativa de las inspecciones; en el cuadro 6 se describen los resultados durante los últimos cinco años; en el cuadro 7 se describe la relación entre las empresas operadoras de miembros de la CEAC y de no miembros de la CEAC que han sido sometidas a una inspección durante ese mismo período.
Gráfico 3
SAFA - número de inspecciones en pista - 2000-2005
23942706
3234 3414
4568
5457
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fuente: Informe sobre la SAFA (1º de enero de 2000 a 31 de diciembre de 2005).
14 Los 42 miembros de la CEAC son: Albania, Alemania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, la ex República Yugoslava de Macedonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Moldova, Mónaco, Noruega, los Países Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, la República Checa, la República Eslovaca, la República de Georgia, Rumania, Serbia y Montenegro, Suecia, Suiza, Turquía y Ucrania.
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Cuadro 6
SAFA - Resultados de las inspecciones - 2000-2005
2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total
Número de inspecciones 2.394 2.706 3.234 3.414 4.568 5.457 21.773
Número de constataciones 2.587 2.868 3.064 3.242 6.799 8.492 27.052
Med
idas
ado
ptad
as
Información a la autoridad y a la empresa operadora 150 262 289 360 698 982 2.741
Operaciones de la aeronave restringidas 0 2 17 23 48 47 137
Reparaciones antes de la autorización del vuelo 184 210 225 321 683 708 2.331
Prohibición de despegue de la aeronave 16 28 12 20 17 13 106
Repercusiones en los permisos de aterrizaje 9 4 6 7 15 10 51
Fuente: Informe sobre la SAFA (1º de enero de 2000 a 31 de diciembre de 2005).
Cuadro 7
SAFA - Proporción de las inspecciones realizadas a operadores demiembros y de no miembros de la CEAC, 2000-2005
2000 2001 2002 2003 2004 2005 PromedioOperadores de miembros de la CEAC 61% 64% 66% 63% 67% 71% 65%Operadores de no miembros de la CEAC 39% 36% 34% 37% 33% 29% 35%
Fuente: Informe sobre la SAFA (1º de enero de 2000 a 31 de diciembre de 2005).
56. Después de la publicación por las CE de la Directiva 2004/36/CE se ha creado un equipo de trabajo conjunto CEAC-JAA-CE para que aclare los mecanismos de aplicación de esta Directiva ya que los miembros de la CEAC y los participantes en la SAFA son más numerosos que los miembros de las CE, pero la aplicarán. La relación de la SAFA con la EASA, órgano exclusivamente de las CE de reciente creación, planteará problemas más complejos que la relación con las JAA, cuyos miembros coinciden prácticamente con los de la SAFA.15
57. En 2000 la CEAC creó un equipo de trabajo para examinar cuestiones relacionadas con la vigilancia de la seguridad y para que indicara qué opciones tenía la CEAC para evaluar las consecuencias de las auditorías llevadas a cabo en el marco del USOAP de la OACI y qué medidas colectivas se podían adoptar con respecto a los Estados que son miembros de la CEAC y con respecto a los que no lo son.
58. Se contempla la creación de un Foro de la Seguridad, para explorar el alcance de las soluciones colectivas a problemas comunes identificados por la OACI. Este foro permitirá a las autoridades nacionales de aviación de los Estados miembros de la CEAC abordar los resultados de las auditorías USOAP de la OACI a través de un análisis armonizado de sus propios informes de auditoría, identificando los problemas comunes de cumplimiento de las normas de la OACI y la documentación orientativa. El foro puede ser una oportunidad para formular recomendaciones de medidas individuales o colectivas.
15 Para más información sobre la transición entre las JAA y la EASA, véase más adelante el párrafo 66.
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59. Un grupo de expertos, dependiente del equipo de trabajo encargado de examinar cuestiones relacionadas con la vigilancia de la seguridad, ha analizado hasta el momento los informes USOAP de unos 60 Estados y seguirá realizando esta labor hasta que no hayan sido examinados todos los Estados que no son miembros de la CEAC. Por razones de seguridad, los resultados de los análisis sólo se ponen a disposición de los Estados miembros de la CEAC, los cuales pueden utilizarlos en sus relaciones bilaterales con otros Estados, y se están incorporando también al marco del Programa SAFA a fin de lograr, entre otras cosas, que mejoren las inspecciones en pista.
c) IATA
60. Es posible que parezca incorrecto describir las normas y actividades de auditoría que se impone voluntariamente la IATA en la sección dedicada a la evolución de la normativa en la esfera de la seguridad ya que se trata de una forma de autorregulación adoptada sin un mandato formal de los Estados interesados. Estas actividades pueden no estar abarcadas por el AGCS. Sin embargo, su inclusión se justifica desde un punto de vista operativo y económico ya que estas normas y procedimientos están estrechamente coordinados con las normas internacionales y son un instrumento extremadamente poderoso para conseguir su aplicación efectiva.
61. Antes de 2001 no había ninguna norma común que regulara las auditorías de la seguridad de las líneas aéreas. Éstas se auditaban entre sí, muchas veces a través de filiales de consultoría, para establecer su capacidad de operar con seguridad. Las auditorías se basaban en normas diferentes y no tenían ningún marco coherente. En 2001, la IATA reunió a las líneas aéreas y otros actores del sector para desarrollar un programa global de auditoría de la seguridad aérea con el fin de hacer frente a los gastos cada vez mayores que generaban estas auditorías entre líneas aéreas. El programa, denominado IOSA (auditoría de la seguridad técnica de la IATA), se puso en marcha efectivamente en 2003 y se basa en más de 700 normas y prácticas recomendadas de seguridad, que se han incorporado en el Manual de Normas IOSA. Estas normas IOSA derivan de las normas pertinentes de la OACI, en particular los anexos 1, 6 y 8, así como de los reglamentos de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) europeas y de la FAA, y de las mejores prácticas del sector. No se pretende que el programa IOSA sustituya a las autoridades reguladoras nacionales sino que su objetivo es aportar nueva información que pueda ayudar a los Estados a evaluar los riesgos y a planificar sus propias inspecciones. Un número creciente de gobiernos pretende incorporar el programa IOSA en sus procesos de certificación. En el informe de la 35ª Asamblea de la OACI, celebrada en octubre de 2004, se destacan estas sinergias.
62. Las normas de auditoría IOSA se refieren a ocho áreas que contribuyen a la seguridad operativa de las líneas aéreas, a saber: sistemas de organización y gestión corporativa; operaciones de vuelo; control de operaciones/despacho de los vuelos; ingeniería y mantenimiento de aeronaves (sin cursivas en el original); operaciones en la cabina; manipulación en tierra de aeronaves; operaciones de carga; y seguridad técnica. Es importante observar que las auditorías IOSA afectan a los procedimientos técnicos y la documentación de una línea aérea y que no suponen una inspección física de las aeronaves. El Manual de normas IOSA y la correspondiente documentación orientativa se pueden obtener en el sitio Web de la IATA.16 Todas las líneas aéreas, con independencia de que sean miembros de la IATA, pueden utilizar este material gratuitamente. Un equipo de trabajo IOSA, formado por representantes de la IATA y expertos en operaciones de las líneas aéreas, tiene el mandato de perfeccionar y mejorar las normas IOSA.
63. Las líneas aéreas que han pasado con éxito una auditoría IOSA realizada por una organización autorizada son inscritas en el registro IOSA, que representa tanto un marchamo de calidad como un sistema de acceso a información. Para mantener su inscripción en el registro IOSA,
16 www.iata.org/ps/services/iosa.
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las líneas aéreas han de ser objeto de una auditoría completa cada dos años. Las principales líneas aéreas de todas las regiones han incorporado ya las normas IOSA en sus operaciones. La Junta de la ATA acaba de ordenar que todos los miembros de la Asociación estén inscritos en el registro IOSA en 2008.
d) Reglamentación nacional
i) China
64. El 21 de diciembre de 2001, China, un mercado fundamental para los proveedores de servicios MRR, publicó unas nuevas "Normas sobre la certificación de organismos responsables del mantenimiento de aeronaves civiles", que posteriormente notificó a la OMC (S/C/N/252, 24 de noviembre de 2003).
ii) Comunidades Europeas
65. Después de la creación formal, en septiembre de 2002, de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) por el Reglamento 1592/200217, las autoridades nacionales encargadas de la certificación y la seguridad han ido transfiriendo progresivamente sus responsabilidades a este organismo recientemente creado. Las responsabilidades y funciones concretas son: regulación (es decir, preparación de normas legales de seguridad y prestación de asesoramiento técnico a las instituciones europeas y los Estados miembros); programas de formación de inspectores y normalización, para garantizar la aplicación uniforme de la legislación europea de seguridad aérea por todos los Estados miembros; certificación de la seguridad y la calificación ambiental de los motores de aeronaves y sus piezas; aprobación y vigilancia de organizaciones de diseño y producción de aeronaves de todo el mundo; organizaciones de mantenimiento fuera de las CE; y análisis de la información reunida e investigación, para mejorar la seguridad aérea. La Comisión de las CE propuso recientemente ampliar el ámbito de responsabilidad de la Agencia para que abarque otras esferas importantes de la reglamentación de la seguridad, en concreto, normas y procedimientos operativos de la aviación civil, emisión de licencias para las tripulaciones en los Estados miembros y certificación de operadores fuera de las CE. La Agencia estableció su sede permanente en Colonia en noviembre de 2004.
66. La EASA sustituye al sistema establecido por el Reglamento 3922/91, según el cual los Estados miembros se responsabilizaban de la reglamentación de la seguridad de la aviación civil y armonizaban sus prescripciones y prácticas a través de las JAA (para una descripción más detallada de este sistema véase la compilación, páginas 8-9). En el marco del nuevo sistema, las autoridades nacionales de aviación siguen siendo responsables de aprobar la producción, el mantenimiento y las organizaciones de formación para el mantenimiento dentro de su territorio así como la certificación de la aeronavegabilidad de los productos concretos inscritos en sus registros. Se espera que las autoridades nacionales de aviación utilicen los procedimientos EASA y las normas de aplicación comunitarias. Las JAA siguen en ejercicio y desempeñan algunas funciones operativas en los proyectos de certificación de la EASA así como en otras esferas, como las licencias de personal de las que no es responsable todavía la EASA. Las JAA seguirán representando a los 15 Estados miembros que no son miembros de las CE cuando se aborden cuestiones relacionadas con el diseño y el mantenimiento (Azerbaiyán, Georgia, Armenia, Islandia, Albania, Bosnia y Herzegovina, ex República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Mónaco, Noruega, Rumania, Serbia y Montenegro18, Suiza, Turquía y Ucrania). Los Reglamentos de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAR) incorporan actualmente todos los Reglamentos de las CE por remisión y las JAA aceptarán los
17 Puede obtenerse el texto completo del Reglamento en: http://europa.eu.int/comm/transport/air/legislation/airsafetyen.htm.
18 La página Web de donde se ha extraído esta información se consultó en diciembre de 2005.
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certificados EASA como recomendaciones de las propias JAA a sus miembros que no sean miembros de las CE.
67. El Reglamento 1592/2002 de las CE establece también algunos principios y requisitos comunes para la seguridad de la aviación civil y la sostenibilidad ambiental. El Reglamento 1702/2003 (24 de septiembre de 2003) determina los procedimientos de certificación ("parte 21") y ha servido a la EASA de base para publicar códigos de aeronavegabilidad, que también se denominan especificaciones de certificación. Estos códigos se basan fundamentalmente en los resultados del programa de trabajo de armonización FAA/JAA. Se han identificado las diferencias entre las normas emitidas por los dos sistemas reguladores y estas diferencias serán abordadas cuando se establezcan los procedimientos de aplicación de futuros acuerdos bilaterales con las CE. Las negociaciones de este tipo de acuerdos ya han empezado. Hasta su conclusión, las CE siguen reconociendo los acuerdos bilaterales de seguridad aérea (BASA) y los acuerdos bilaterales sobre aeronavegabilidad (BAA) firmados por los Estados Unidos y algunos Estados miembros (Francia, Reino Unido, Alemania, España, Italia, Bélgica, Países Bajos, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, Polonia, República Checa). Estos Estados miembros han notificado formalmente a los Estados Unidos que a partir de septiembre de 2003 la EASA ha asumido las responsabilidades que le corresponden como su agente ejecutivo para las funciones indicadas en los Reglamentos de las CE.
68. En marzo de 2006, las CE publicaron su primera "lista negra" de líneas aéreas, a las que se prohíbe prestar servicios en la Comunidad por motivos de seguridad, atendiendo a la iniciativa de varios Estados miembros. Esta lista tiene dos partes. En la primera se incluyen las líneas aéreas que tienen totalmente prohibido prestar servicios en las CE. Incluye 92 compañías, en su mayoría de cinco países africanos, pero también de varios países asiáticos. En la segunda parte figuran las empresas que están autorizadas para realizar un número limitado de vuelos. La lista es sometida a revisión periódica. En marzo de 2006, después de una serie de accidentes e incidentes en los que habían intervenido líneas aéreas chárter originarias de varios destinos turísticos, Francia promulgó un decreto que exigía a las agencias de viajes indicar a sus clientes la línea aérea que iban a utilizar.
iii) Estados Unidos
69. Dado el carácter multifacético de las actividades de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos con respecto a la seguridad19, sólo pueden destacarse en el presente examen unos pocos hechos sobresalientes.20 La FAA se ha planteado como objetivo lograr una tasa de 0,010 accidentes por 100.000 despegues en 2007, partiendo de una tasa de 0,015 en 2005 (y de 0,051 en 1996). Sobre la base de las actuales previsiones de tráfico, el nivel actual representa todavía 10 accidentes anuales en el espacio aéreo estadounidense en 2025. Sin embargo, la relación entre los accidentes y el tráfico es un tema abierto a debate. Por ejemplo, un análisis de Eurocontrol indica que la seguridad no disminuye de forma proporcional con la magnitud, la densidad o la duración del tráfico.
70. Para lograr el objetivo de seguridad que se ha propuesto, la FAA centra su atención en los sistemas de transmisión de información con el fin de identificar las circunstancias precursoras de accidentes. Actualmente, los transportistas aéreos intercambian información desde un programa de promoción de la seguridad de la aviación (Aviation Safety Action Program) y de un seguro de la calidad técnica de los vuelos (Flight Operational Quality Insurance). Los grupos de líneas aéreas intercambian datos y las líneas aéreas pueden también compartir datos con la FAA, pero la información no está centralizada para que todas las partes interesadas puedan tener acceso a ella. La AA ha desarrollado un programa voluntario de transmisión de información sobre seguridad aérea
19 La FAA destinó 9.420 millones de dólares EE.UU., es decir, el 71 por ciento de su presupuesto total, a temas relacionados con la seguridad en el ejercicio fiscal 2005.
20 Para más información véase: www.faa.gov.
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(Volunteer Aviation Safety Information Sharing Program - VASIP) como primer paso hacia la creación de un sistema más amplio de información que pueda ampliarse en último extremo a escala internacional. Este sistema más amplio de información está siendo elaborado actualmente en el marco de una iniciativa gobierno-industria, el Equipo de seguridad operacional de la aviación comercial (Commercial Aviation Safety Team - CAST), entre cuyos miembros cabe mencionar la FAA, la NASA, el Departamento de Defensa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Organización de Aviación Civil Internacional, por parte gubernamental, y la Asociación de pilotos de líneas aéreas, la Asociación nacional de controladores del tráfico aéreo, la Fundación para la seguridad de los vuelos y la Asociación de la Industria Aeroespacial, por parte de la industria. CAST establece equipos de análisis y seguimiento que analizan los factores que contribuyen a que se produzcan accidentes, basándose para ello en datos forenses, y a continuación dictamina medidas preventivas y promueve mejoras de la seguridad. El Equipo ha elaborado, por ejemplo, 47 medidas para mejorar la seguridad, 30 de las cuales se aplican ya en los Estados Unidos. Como ejemplo de estas mejoras cabe mencionar el Sistema de alarma y precaución de proximidad al terreno (Terminal Awareness Warning System - TAWS), denominado también Sistema mejorado de alarma de proximidad al terreno, y su pronta aplicación por las líneas aéreas ha eliminado prácticamente los accidentes del tipo CFIT (impacto contra el suelo sin pérdida de control durante el aterrizaje). Otro ejemplo de estas mejoras es la aplicación de "procedimientos operativos normalizados".
71. La Administración Federal de Aviación ha emprendido también importantes actividades de cooperación internacional, principalmente a través de su red de oficinas en Europa, China, la India, América Latina y el Oriente Medio, y lo mismo cabe decir de la Academia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
II. DISTRIBUCIÓN DE BILLETES DE LÍNEAS AÉREAS
72. El AGCS incorpora el universo de la distribución de billetes de líneas aéreas a través de la definición de tres categorías de servicios, dos derivadas del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo y la tercera derivada del sistema de clasificación del documento MTN.GNS/W/120, a saber, servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI), servicios de venta y comercialización de servicios de transporte aéreo y servicios de agencias de viaje.
Por servicios de sistemas de reserva informatizados se entiende "los servicios prestados mediante sistemas informatizados que contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes".
Por servicios de venta y comercialización de servicios de transporte aéreo se entiende "las oportunidades del transportista aéreo de que se trate de vender y comercializar libremente sus servicios de transporte aéreo, con inclusión de todos los aspectos de la comercialización, por ejemplo estudios de mercado, publicidad y distribución. Estas actividades no incluyen la fijación de precios de los servicios de transporte aéreo ni las condiciones aplicables".
Por último, en la CPC se define la subclase 74710, servicios de agencias de viajes, como "los servicios prestados a viajeros por agencias de viajes, organizaciones de viajes en grupo y similares; información, asesoramiento y planificación de viajes; servicios de organización de viajes; alojamiento, transporte de pasajeros y de equipajes; y servicios de emisión de billetes. Todos estos servicios pueden prestarse a cambio de una retribución o por contrata".
73. Estas categorías, sin embargo, no parecen abarcar toda la gama de sistemas de reserva, distribución y emisión de billetes. La situación de facto era ya en 1993 más compleja que las
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definiciones del AGCS y la situación se fue agudizando debido a factores tales como la aparición de canales de reservas en línea y el aumento de las externalizaciones. Sin embargo, es posible que las definiciones del AGCS sean lo bastante flexibles (ausencia de referencia a las agencias de viaje en la definición de los SRI, idea de "oportunidades del transportista aéreo de que se trate" en la definición de servicios de venta y comercialización, posible aplicación del concepto de neutralidad tecnológica a las agencias de viajes en línea) como para abarcar algunas de estas formas nuevas de distribución de billetes.
74. En los cuadros A1 y A2 del anexo se intenta abarcar toda la gama de servicios de reserva, distribución y emisión existentes actualmente y compararla con el alcance de las definiciones del AGCS. Estos cuadros permiten hacerse una idea de las posibles dudas con respecto, sobre todo, a los agentes generales de ventas, los centros de llamadas de terceros y otras funciones de venta externalizadas, en lo que respecta a la distribución, así como los planes de facturación y liquidación (BSP) de la IATA y otros sistemas de emisión y liquidación, en lo que respecta a la emisión.
75. Para que una descripción del sector sea correcta es preciso que abarque todos estos aspectos. Sin embargo, en la presente nota no describiremos la evolución de las agencias de viajes, y nos limitaremos a su relación con los SRI y los BSP, pues en términos del AGCS pertenecen al sector del turismo y no al del transporte aéreo. Por el mismo motivo tampoco abordaremos los aspectos de los SRI no relacionados con el transporte aéreo, como las reservas de hoteles, automóviles de alquiler, ferrocarriles y cruceros, que no se tendrán en cuenta a pesar de su importancia económica.
76. No se dispone de cifras globales sobre el porcentaje que corresponde a los distintos canales de distribución y ni siquiera existe una nomenclatura de estos canales que sea de aceptación común. Además, hay importantes disparidades regionales debido a la denominada brecha digital y peculiaridades locales como la importancia de los viajes de grupo, y las cifras de utilización de los canales en línea varían considerablemente de un año a otro. Sin embargo, se dispone de información parcial por regiones y por tipo de canales (por ejemplo, canales en línea), a la que se hará referencia más adelante en el análisis detallado de cada canal.
77. De los datos fragmentarios de que se dispone parecen emerger las siguientes tendencias: los SRI clásicos siguen siendo el canal dominante en el mercado (alrededor de dos tercios de las reservas mundiales), pero su porcentaje está disminuyendo lentamente debido a la aparición de canales alternativos de terceros E-a-E y E-a-C en línea, y al crecimiento de las ventas directas de las líneas aéreas a través de canales en línea o de medios más tradicionales como centros de llamadas. No se puede observar la misma dispersión de canales, hasta el momento, en la emisión y liquidación de billetes. Por último, la externalización está aumentando rápidamente en este segmento de mercado.
A. SERVICIOS DE SISTEMAS DE RESERVA INFORMATIZADOS
78. En la documentación preparada para el primer examen se distinguía ya entre los "SRI clásicos" (por ejemplo, Galileo, Amadeus, Worldspan, Sabre) y las nuevas formas de SRI que, en aquel momento, eran prácticamente todas del tipo Empresa a Consumidor (E-a-C). Acontecimientos económicos recientes han conducido a que se utilice otra distinción, a saber, entre proveedores empresa a empresa (E-a-E) y proveedores empresa a consumidor (E-a-C). Además, la definición del Anexo es tan amplia que fácilmente puede abarcar algunos proveedores emergentes de servicios de carga.
1. Sistemas de reserva informatizados (SRI) empresa a empresa
79. Los proveedores de SRI empresa a empresa son de dos tipos: los "SRI clásicos" y una nueva categoría emergente, la de los GDS de nueva generación (GNE) como ITA, G2 Switchworks y FACE/ACAP.
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a) SRI clásicos
80. Los únicos SRI que existían en el momento en que se redactó el Anexo y se firmó y ratificó el AGCS eran los que hoy pueden denominarse "SRI clásicos", es decir, sistemas E-a-E creados por líneas aéreas, basados en tecnologías que utilizan un ordenador central, y que distribuyen billetes a través de las agencias de viajes según se describe en la figura 1. También son denominados frecuentemente Sistemas de Distribución Mundial de Reservas (GDS) ya que hoy distribuyen asimismo habitaciones de hotel, automóviles de alquiler, cruceros y billetes de tren.
Figura 1
Mapa del proceso de reserva SRI
Fuente: Grupo Brattle.
i) Evolución económica
81. La estructura actual de los "SRI clásicos" refleja una evolución económica que ha acentuado unas tendencias que ya se manifestaban en el primer examen (véase la compilación, páginas 16 a 19).
82. La concentración que se ha producido en el sector de los SRI durante los últimos 15 años (véase la compilación, página 16) sólo ha dejado cuatro proveedores mundiales, tres de propiedad estadounidense y basados en los Estados Unidos (Sabre, Worldspan y Galileo) y uno europeo (Amadeus). En el cuadro 8 se exponen los principales datos económicos disponibles sobre estos cuatro SRI mundiales.
Línea aérea SRI Agenciade viajes
Consumidor
Pago de la reserva "Bono de suscripción" y pagos de incentivos
Abono Pago de servicios
Comisión
Costo total del billete
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Cuadro 8
Principales datos económicos de los SRI mundiales - 2003
Amadeus Galileo Sabre WorldspanEmpleados 5.300 2.000 1.600 2.000Número de agencias de viaje 67.000 43.000 53.000 ND
Número de países o territorios cubiertos 210 115 4521 70
Cifra de negocios en 2003 (dólares EE.UU.)
3.072 millones 2.429 millones22 2.707 millones 995 millones
Reservas de billetes de avión (millones) y cuota de mercado
403(35%)
265(23%)
293(25%)
193(17%)
Reservas totales (millones y desglose) ND
288tradicionales: 68%
en línea: 32%billetes de
avión: 92% no billetes de
avión: 8%EE.UU.: 39%
no EE.UU.: 61%
343tradicionales: 87%
en línea: 13%billetes de
avión: 85% no billetes
de avión: 15%EE.UU.: 63%
no EE.UU.: 37%
214tradicionales: 48%
en línea: 52%billetes de
avión: 90% no billetes
de avión: 10%EE.UU.: 79%
no EE.UU.: 20%
ND = no disponible.
Fuente: Airline Business.
83. Estas cifras, extraídas de las páginas Web de los proveedores indicados, se han de leer con precaución porque no está claro, por ejemplo, si el número de empleados o la cifra de negocios son los que corresponden a las actividades SRI exclusivamente, o abarcan también otras actividades como la subcontratación de TI a líneas aéreas. Tampoco está claro si Sabre tiene en cuenta las actividades de sus empresas conjuntas, como Abacus, Infini y Axess.
84. Se prestan servicios SRI en un gran número de países/territorios. Para prestar estos servicios no se necesita necesariamente una presencia comercial. Desde un punto de vista técnico, un SRI puede operar sin necesidad de constituir una empresa: un tercero puede instalar y conectar las líneas fijas y los terminales, la formación se puede realizar en línea o mediante agentes que viajan a los países vecinos y la prestación del servicio se puede adaptar a las prescripciones legales y comerciales locales sin constituir una persona jurídica diferenciada en el país/territorio de que se trate.
85. En conjunto, los cuatro SRI mundiales procesaron 1.000 millones de reservas de billetes de avión en 2004 y además 250 millones de reservas de hoteles, cruceros y automóviles de alquiler. Sus ingresos totales se elevan a unos 6.000 millones de dólares EE.UU. Para examinarlos, podemos individualizar cinco cuestiones: creciente concentración, evolución de la propiedad, erosión de la cuota directa de mercado de los SRI, evolución del modelo de precios y diversificación.
21 La cobertura geográfica de Sabre es más amplia si se tienen en cuenta sus empresas conjuntas Sabre Pacific, Abacus, Axess e Infini.
22 De hecho, se ha dejado de diferenciar en las cuentas de Galileo la cifra de negocios de Cendant Travel Distribution (cuyo perímetro de cobertura es más amplio que el de Galileo).
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Concentración
86. Aparte de los cuatro sistemas mundiales, hay al menos cinco sistemas regionales: Topas en Corea, Axess e Infini en el Japón, Abacus en Asia Sudoriental23 y Travel Sky en China. Southern Cross, otro sistema regional de Oceanía, se ha convertido en Sabre Pacific Ltd. Su tamaño es considerablemente menor que el de los cuatro sistemas mundiales (cifra de negocios de Axess de 100 millones de dólares EE.UU. y de Infini de 40 millones de dólares EE.UU., que hay que comparar con las cifras de negocios de los sistemas principales de 1.000 a 2.500 millones de dólares EE.UU.). No ha resultado posible reunir información sobre Topas. Travel Sky (12 millones de reservas, 32.000 terminales, 5.000 agencias de viajes conectadas) parece limitarse hasta el momento al mercado chino.
87. Según analistas, la concentración es probable que prosiga y que en un futuro no demasiado distante sólo haya tres o incluso dos SRI globales.
Evolución de la propiedad
88. Las líneas aéreas han proseguido la desinversión, fenómeno observado ya en el primer examen. Las líneas aéreas ya no tienen la mayoría de las acciones de ningún SRI mundial.
89. En marzo de 2000, Sabre fue eliminado de la cartera de AMR holdings, propietaria de American Airlines.
90. Las líneas aéreas propietarias de Worldspan (Delta, Northwest y American) vendieron este sistema en marzo de 2003 a fondos privados de capital, encabezados por Citygroup Ventures Capital.
91. En junio de 2004 un grupo de empresas de servicios de viajes, compró en su totalidad Galileo, por el precio de 2.700 millones de dólares EE.UU., a las últimas líneas aéreas propietarias (United, Swiss, Olympic, Air Canada, Alitalia, AerLingus, Austrian) y al público después de haber presentado en mayo de 1999 una primera Oferta Pública Inicial.
92. Amadeus ha sido el último SRI vendido, en julio de 2005, a intereses ajenos a las líneas aéreas. Los fondos de inversión Cinven y BC Partners son ahora propietarios del 52 por ciento de las acciones de WAM Acquisition S.A, sociedad de cartera propietaria de Amadeus, manteniendo Air France el 22,9 por ciento, e Iberia y Lufthansa el 11,4 por ciento cada una.
Erosión de la cuota directa de mercado
93. No existen estadísticas generales sobre las cuotas respectivas de mercado de los distintos canales de reservas. Los datos disponibles muestran una reducción progresiva de la cuota de mercado de los SRI en comparación con las agencias de viajes en línea y con las ventas realizadas directamente por las líneas aéreas (principalmente a través de Internet pero también a través de centros de llamadas). La aparición de los GDS de nueva generación (GNE) puede acelerar esta tendencia.
94. Sin embargo, no se deben sobrevalorar estos acontecimientos. Los canales directos y los canales E-a-C en línea han tenido éxito fundamentalmente en los segmentos de vuelos internos, de bajo coste y de placer/punto a punto/de bajo rendimiento. Gran parte de estas reservas E-a-C se realizan todavía a través de SRI utilizados por los proveedores en línea como mecanismo para hacer las reservas, aunque supuestamente a diferente precio. Los SRI siguen dominando el mercado de
23 Axess, Infini y Abacus están hoy vinculadas con Sabre, que posee, directa o indirectamente, una parte sustancial de las acciones de estas empresas (25 por ciento en Axess y 35 por ciento en Abacus, mientras que Abacus posee el 40 por ciento de Infini). Estas empresas se limitan a distribuir productos de Sabre adaptados a las necesidades locales.
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enlaces radiales y el mercado de vuelos internacionales, aunque actualmente están intentando penetrar en el mercado empresarial otros canales alternativos (por ejemplo, Travelocity Business, Expedia -que ha registrado unas tasas de crecimiento de 3 dígitos en este segmento de mercado- y Orbitz), que están elaborando productos específicos para tal fin, como herramientas para realizar directamente las reservas.
95. En los Estados Unidos, que es donde los canales alternativos para realizar reservas han tenido más éxito hasta el momento, las reservas realizadas por agencias de viajes que no operan en línea (realizadas en el 95 por ciento de los casos a través de un SRI clásico) representaban todavía en 2002 el 58 por ciento del total.24 En Asia, incluido el Japón, el 80 por ciento de las reservas se realizan todavía físicamente a través de agencias de viajes y, por consiguiente, a través de SRI clásicos.
96. Lo que podría resultar un reto para los SRI clásicos es la amenaza de Star Alliance, que por sí sola se dice que representa el 35 por ciento de los ingresos de los GDS, de optar por canales alternativos. Las distintas alianzas están ya debatiendo la posibilidad de obtener rebajas importantes y Star Alliance y otros transportistas están pensando en ofrecer a las agencias de viajes acceso directo a su inventario para eludir los SRI. El apoyo concedido por las líneas aéreas a proyectos de "GDS de nueva generación" (un nuevo tipo de competidores que ofrecen canales de reserva de bajo coste que describiremos más adelante) tiene la misma explicación. Al menos una agencia de viajes importante, Carlson Wagon Lits Travel, ha establecido su propio sistema GDS de conexión directa o selectiva con la empresa de informática Navitaire, pero esta iniciativa no ha tenido todavía imitadores.
97. Lo que puede prolongar la vida del modelo actual es la dependencia financiera de los SRI de las agencias físicas de viajes. Las agencias de viajes han perdido o están perdiendo, al menos en los Estados Unidos y en Europa, una de sus principales fuentes de ingresos, a saber, las comisiones pagadas por las líneas aéreas por las reservas. Las agencias están intentando sustituirlas por el cobro de los servicios, lo que no es popular entre los clientes. Mientras tanto, los incentivos financieros que los SRI ofrecen de forma selectiva a las agencias de viajes a cambio de compromisos de exclusividad a largo plazo, se han extendido prácticamente a todas las agencias de viajes. Algunos comentaristas pretenden incluso que el 70 por ciento de los ingresos obtenidos por el pago de reservas terminan en último extremo en manos de las agencias de viajes. Aunque esta cifra pueda parecer exagerada, la propuesta de United Airlines de ceder 5 dólares EE.UU. por billete a las agencias de viaje que adopten canales alternativos puede dar una idea del carácter de los incentivos. Los comentaristas consideran, sin embargo, que este descuento no es lo bastante atractivo para inducir a las agencias de viajes a que renuncien a los SRI tradicionales.
98. Los SRI ponen también de manifiesto que las repercusiones generales de las reservas por Internet pueden ser neutras e incluso negativas para las líneas aéreas: mientras que Internet y otros canales alternativos de reserva han reducido el costo de la distribución que han de soportar las líneas aéreas, también han reducido considerablemente el rendimiento medio al dotar al consumidor de una información más elaborada.
Precios
99. Sometidos a la presión de la competencia de los canales alternativos de reserva, los SRI han empezado a modificar su modelo de precios, consistente en cobrar a la línea aérea un precio fijo por cada segmento reservado (aproximadamente 4 dólares EE.UU. por segmento reservado, es decir, unos 11 dólares EE.UU. por billete ya que cada uno de ellos tiene 2,5 segmentos por término medio).25
24 Según Galileo, citado en las normas definitivas de los Estados Unidos sobre los SRI, Federal Register 14 CFR 255, 7 de enero de 2004.
25 Esta cifra de 11 dólares EE.UU. ha sido puesta en duda. Los SRI la encuentran exagerada (véase, por ejemplo, la sección "preguntas frecuentes" de la página Web de Interactive Travel Services Association
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100. Esta modificación se inicia en 2002, cuando los tres SRI con base en los Estados Unidos firmaron con las líneas aéreas unos acuerdos de apertura plena en la Web ("Disponibilidad de conexión directa" en el caso de Sabre), en los que se establece una rebaja del 10 al 15 por ciento a cambio de la garantía de que las líneas aéreas darán a conocer a los SRI todas sus tarifas, incluidas las tarifas mejores que hasta el momento habían reservado a sus propios sitios en la Web ("tarifas Web"). Estos acuerdos, cuyo plazo de validez era de tres años, están a punto de expirar y las líneas aéreas han indicado ya que quieren renegociar la estructura y el nivel de los honorarios de los SRI.
101. Amadeus adoptó en 2003 una estructura de precios flexible, sustituyendo la tarifa única de 3,12 euros por segmento, por cuatro tarifas diferentes que oscilan entre 3,10 y 4,90 euros, con cuatro niveles diferentes de servicios y una rebaja adicional del 17 por ciento si la línea aérea le permite acceder a todo el contenido de su inventario, incluidas sus tarifas Web. 26 Sabre adoptó también en 2005 una política de precios flexible.
102. La expiración de varios contratos de GDS en 2005 abrió paso a nuevas políticas de precios. Por ejemplo, Sabre concluyó un acuerdo con AirTran, una línea aérea de bajo coste, y con US Airways, con unas condiciones especiales (5 dólares EE.UU. por billete en el caso de AirTran). Galileo desarrolló un "interfaz de programación de la aplicación" (API) especial que permite a las agencias de viajes conectarse a través de Galileo con la página Web de transportistas de bajo coste a un precio más barato, sistema que será utilizado, por ejemplo, por el transportista de bajo coste asiático de mayor tamaño, Malaysia AirAsia. Northwest Airlines, a pesar de que era uno de los partidarios más firmes de la alternativa ofrecida por los GDS de nueva generación (GNE) (véase más adelante), concluyó no obstante en 2005 un contrato por cinco años con Sabre, con acceso total al contenido del inventario, cuyas condiciones no se han divulgado. En Europa, SAS amenazó con romper las relaciones con los cuatro GDS porque sus tasas por billete habían aumentado del 1-2 por ciento al 5-6 por ciento. Al final llegó a un acuerdo con cada uno de los GDS, obteniendo rebajas a cambio de una disminución de las prestaciones. Los descuentos que ofrece Amadeus por el acceso pleno a los inventarios, incluidas las tarifas Web, ascienden actualmente a 0,45 euros, y se han añadido rebajas adicionales para tener en cuenta las zonas geográficas. No obstante, resulta difícil extraer conclusiones definitivas de estos escasos ejemplos.
Diversificación
103. La diversificación descendente de los SRI (agencias de viajes virtuales) y ascendente (oferta de servicios de TI) identificada durante el primer examen (véase la compilación, página 19) se ha acelerado desde entonces.
104. Sin embargo, las estrategias de diversificación seguidas por los diferentes SRI son distintas. Worldspan, por ejemplo, no ha intentado una diversificación descendente y se ha mantenido en gran medida como proveedor de servicios de TI. Esta "neutralidad" le ha ayudado a obtener contratos con varias agencias virtuales de viajes importantes como Expedia27, Orbitz, Hotwire y Priceline, que utilizan Worldspan en sus páginas Web como motor para hacer las reservas.
(ITSA), que agrupa a los SRI que operan en América del Norte), mientras que los proveedores alternativos la encuentran inferior a la real (véase, por ejemplo, la comunicación de Orbitz al DOT sobre el aviso previo complementario de un proyecto legislativo sobre los SRI de fecha 22 de septiembre de 2000), pero en la literatura especializada se hace muy frecuente referencia a la misma.
26 Sólo en los mercados en que se permite una rebaja selectiva a una línea aérea de este tipo, por ejemplo, no en el mercado de las CE hasta el momento.
27 En 2004, Expedia traspasó parte de sus negocios a Sabre.
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105. En el caso de Galileo, la diversificación descendente se llevó a cabo a través de su nueva empresa matriz (junio de 2004), Cendant. Cendant posee actualmente Galileo, pero también Orbitz, Gulliver Travels, Octopustravel.com Ebookers, Priceline.com, Cheaptickets.com, RCJ (empresa especializada en operaciones de multipropiedad), Ramada Inns y Days Inns, hoteles Travelodge y las empresas de alquiler de automóviles Avis y Budget. Merece la pena señalar que Orbitz, empresa hermana de Galileo, no utiliza este sistema.28
106. Sabre ha adquirido signXis, empresa informática que ofrece servicios E-a-E de TI a hoteles, ha comprado la parte minoritaria del capital de Travelocity que no poseía y ha comprado Lastminute.com, un importante agente virtual europeo que ya poseía Degriftour, Travelprice y Holiday Autos. En marzo de 2006, Sabre compró también la totalidad de Zuji, que como Orbitz y Opodo, originalmente era un portal de propiedad colectiva de varias líneas aéreas (Air New Zealand, Cathay Pacific, China Airlines, EVA Air, Garuda MAS, Quantas, Royal Air Brunei, Silk Air y Singapore Airlines).
107. Amadeus ha adquirido el portal Opodo, propiedad antes de líneas aéreas, el cual había comprado previamente la agencia de viajes virtual Karavel. También posee Travel.com.au (Australia), Rumbo (España, Portugal y América Latina) y E-viaggi (Italia). Amadeus ha comprado también acciones de ITA Software, empresa que promueve uno de los GDS de nueva generación, y de Airline Automation Incorporated (AAI29), empresa de TI especializada en programas informáticos y servicios para optimizar las tasas de ocupación. Amadeus es utilizado como sistema de reservas por Lastminute.com, una de las principales agencias de viajes virtuales del mercado europeo. Amadeus es también un proveedor importante de servicios externalizados de TI para líneas aéreas, como la gestión del inventario de reservas y los servicios del programa de viajeros frecuentes, y tiene contratos a tal efecto con British Airways, Quantas y South African Airways. Amadeus está en conversaciones con Air France-KLM, por un lado, y Star Alliance, por el otro, para facilitarles una plataforma completa de TI.
ii) Evolución de la reglamentación
OACI
108. Durante el período objeto de examen no se ha revisado el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora (SRC) de la OACI. Sin embargo, durante la Quinta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATConf/5), celebrada en Montreal los días 24 a 29 de marzo de 2003, se debatió sobre los SRI tomando como base un documento elaborado por la secretaría de la OACI en que se describía la reciente evolución económica y normativa.30
109. Durante la Conferencia, una agrupación regional que regulaba los SRI de conformidad con el Código de la OACI, la Comisión Árabe de Aviación Civil (CAAC), presentó un documento de trabajo en el que expresaba su preocupación ante la posibilidad de que la desregulación en curso de los SRI permitiera que los intereses de las "líneas aéreas mayores" prevalecieran sobre los de las "líneas aéreas menores". Estas últimas, debido a la libre negociación de los honorarios, no tendrían los medios financieros necesarios para participar en los cuatro sistemas.31 También se propone en el documento una definición de "grupo" de líneas aéreas, que permitiría la compra colectiva a los SRI de
28 Ambas utilizan en común la empresa matriz Cendant.
29 Rebautizada ahora como Amadeus Revenue Integrated Incorporated.
30 ATConf/5-WP/14.31 Los códigos que regulan tradicionalmente los SRI imponen que se apliquen los mismos precios a
todos los clientes.
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cintas MIDT (Market Information Data Tapes), fuente valiosa, pero cara, de información comercial reunida por los SRI a partir de sus reservas, por líneas aéreas más pequeñas que no pueden comprarlas individualmente.
110. La Conferencia concluyó su debate sobre la distribución de productos con la siguiente recomendación:
"a) los principios del Código de conducta de la OACI para la reglamentación y funcionamiento de los Sistemas de reserva por computadora (SRC) deberían considerarse como el marco de referencia para la reglamentación de los SRC en los Estados contratantes o en cualquier otro código de conducta de carácter regional. Los Estados deberían tener presente que las enmiendas de esas normas o códigos de conducta no menoscaben los principios de transparencia, accesibilidad y no discriminación;
b) si bien existen varios casos en que el Código de conducta de la OACI para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora no tienen disposiciones aplicables como resultado de los cambios en la industria o la reglamentación, el campo de aplicación del Código SRC de la OACI potencialmente incluye Internet y los Estados pueden aplicarlo a su discreción, teniendo en cuenta sus circunstancias particulares;
c) los Estados deberían considerar la necesidad de asegurar que los sistemas basados en Internet proporcionen a los consumidores información completa y veraz, y ofrezcan a las líneas aéreas una oportunidad comparable para utilizar estos nuevos sistemas, como se ha hecho con los SRC tradicionales a escala mundial, cuando sea necesario; y
d) aunque aún no está claro si deberían adoptarse nuevos reglamentos que incluyan la distribución de los productos de las líneas aéreas por medio de Internet, algunos Estados han examinado activamente este asunto en el marco de la reglamentación de los SRC, las leyes de protección al consumidor y las leyes que rigen la competencia. La OACI debería continuar siguiendo la evolución y difundiendo la información al respecto y seguir examinando la eficacia del Código SRC de la OACI."
111. En septiembre de 2002, fecha del último informe de la OACI, 31 Estados, que generaban el 60 por ciento del transporte aéreo internacional de pasajeros total, habían adoptado el Código SRC de la OACI o disponían de una reglamentación nacional que respetaba dicho Código de la OACI, a saber: Alemania, Antigua y Barbuda, Austria, Bélgica, Botswana, Camerún, Canadá, Cuba, Dinamarca, Ecuador, Eritrea, España, Estados Unidos, Fiji, Finlandia, Francia, Grecia, Guatemala, Irlanda, Italia, Jordania, Kuwait, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, República Eslovaca, Rumania, Rusia, Suecia y Tailandia.
112. El Modelo de Acuerdo de Servicios Aéreos (MASA) de la OACI, presentado a los Miembros por la secretaría de esta organización durante la conferencia ATConf/5, contiene un proyecto de artículo (el artículo 28) dedicado a los servicios de reserva por computadora, con tres opciones: aplicación del Código de la OACI, aplicación del Código de la OACI en armonía con los demás reglamentos de los SRC vigentes y declaración de unos principios generales de política de la competencia sobre los SRC. Estas opciones no están vinculadas con ninguno de los tres enfoques generales de la liberalización ofrecidos por el MASA (tradicional, de transición y de plena
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liberalización)32, y no abordan cuestiones relacionadas con el acceso a los mercados y el trato nacional, sino más bien cuestiones relacionadas con la competencia.
113. Las tres opciones son las siguientes:
Opción 1
"Cada Parte aplicará en su territorio el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora, de la OACI."
114. Esta opción es un modelo de la OACI para que lo usen, en particular, las Partes que no tengan reglamentación sobre los SRC, pero que estén dispuestas a aplicar el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora de la OACI.
Opción 2
"Cada Parte aplicará en su territorio el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora, de la OACI, en armonía con otros reglamentos y otras obligaciones aplicables con relación a los sistemas de reserva por computadora."
115. Esta opción aplica el Código de la OACI, pero es compatible con otras reglamentaciones aplicables. Entre éstas podrían incluirse los códigos SRC de la Unión Europea, de la Conferencia Europea de Aviación Civil y de la Comisión Árabe de Aviación Civil, o reglamentaciones nacionales. La referencia a “obligaciones” reconoce que algunos Estados aplicarán las disposiciones del AGCS.
Opción 3
"Las Partes convienen en que:
a) uno de los aspectos más importantes de la capacidad de una línea aérea de competir es su capacidad de informar al público sobre sus servicios de modo equitativo e imparcial, y que, por lo tanto, la calidad de la información acerca de los servicios de las líneas aéreas disponible para los agentes de viaje que distribuyen directamente dicha información al público viajero y la capacidad de una línea aérea de ofrecer a esos agentes sistemas de reserva por computadora (SRC) competitivos constituyen la base para las oportunidades de competir de una línea aérea; y
b) es igualmente necesario asegurar que los intereses de los consumidores de servicios de transporte aéreo estén protegidos contra todo uso indebido de dicha información y contra su presentación errónea, y que las líneas aéreas y los agentes de viaje tengan acceso a sistemas de reserva por computadora efectivamente competitivos."
116. En esta opción se reconoce que algunos acuerdos bilaterales exponen con gran detalle los principios aplicables a la reglamentación y explotación de los SRC, generalmente debido a que una de las Partes tiene reglamentos SRC muy amplios que se reflejan en disposiciones detalladas como este tipo de artículo. Sin embargo, dada la rápida evolución de la distribución de servicios de las líneas
32 El enfoque "tradicional" supone unas disposiciones relativamente conservadoras/proteccionistas, mientras que el enfoque por etapas "de transición" contiene elementos del primer enfoque y del tercero ("plena liberalización"). A su vez, este último contiene disposiciones del tipo "cielos abiertos". Para más información sobre el MASA, véase el documento ATConf/5-WP/17, de 27 de enero de 2003, de la OACI.
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aéreas, un enfoque menos detallado podría ser más flexible y más fácil de aplicar a las condiciones actuales.
OMC
117. Entre agosto de 2000, fecha límite del primer examen de los SRI, y julio de 2006, 12 países o territorios se han adherido a la OMC. De ellos, 10 han asumido compromisos sobre los SRI 33 y uno ha consignado en su lista una exención del trato NMF que abarca los SRI.34
118. Durante el segundo examen de las exenciones del trato NMF, celebrado los días 30 de noviembre de 2004 y 23 de febrero de 2005, se debatieron las exenciones del trato NMF que afectan a los SRI.35
119. Los SRI fueron mencionados dos veces en el marco del Mecanismo de Examen de Transición de China36, en concreto en relación con el proyecto de reglamento relativo a la ratificación del acceso de agentes de empresas extranjeras de aviación a los sistemas de reserva informatizados extranjeros y el proyecto de Código de Conducta para los sistemas de reserva informatizados. Estos proyectos de ley prevén la creación de un sistema de licencias para disponer de acceso directo a sistemas de reserva informatizados extranjeros. El gobierno chino ha mantenido consultas con los operadores extranjeros sobre los criterios aplicables a este régimen de licencias. La reglamentación de los SRI ha sido también objeto de una notificación de un Miembro.37
Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC)
120. No se ha producido ningún acontecimiento digno de ser señalado con respecto al código de conducta de la CEAC para los SRI, de 2000. Este código no ha sido modificado ni ha sido objeto de nuevos debates en este foro.
Acuerdos bilaterales
33 Arabia Saudita, Armenia, Camboya, China, Croacia, la ex República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Nepal, Omán y el Taipei Chino.
34 Albania.
35 Véanse los documentos S/C/M/76, de 4 de febrero de 2005, y S/C/M/78, de 17 de mayo de 2005.
36 Preguntas presentadas por las Comunidades Europeas en 2004 (S/C/W/242, párrafo 23) y 2005 (S/C/W/259, párrafo 27), respuestas de China en 2004 (S/C/M/75, párrafo 32) y en 2005 (S/C/M/80, párrafo 35).
37 S/C/N/238, de 23 de noviembre de 2003, Comunicación de China.
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121. En el Anexo sobre servicios de transporte aéreo se tienen plenamente en cuenta los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos concluidos antes de la entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC. En el Anexo "Se confirma que ningún compromiso específico u obligación asumidos en virtud del Acuerdo reducirán o afectarán las obligaciones resultantes para un Miembro de acuerdos bilaterales o multilaterales vigentes en la fecha de entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC". Sin embargo, con posterioridad a la entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC se han concluido muchos acuerdos bilaterales que contienen disposiciones que establecen un trato preferencial para las partes con respecto a los SRI. Si los Miembros afectados no han consignado en las listas del AGCS una exención del trato NMF que proteja estas situaciones, cabe alegar que el alcance de estas disposiciones de los acuerdos bilaterales se ha de ampliar según lo previsto en las disposiciones del artículo II del AGCS (trato NMF).
122. En la edición de 2004 de la base de datos de la OACI sobre acuerdos de servicios aéreos de todo el mundo (WASA), en la que figuran todos los acuerdos notificados por los miembros de la OACI, se indica que desde el 1º de enero de 1995 han entrado en vigor 19 acuerdos bilaterales que contienen cláusulas relativas a los SRI.38 En el anexo (apéndice A-3) puede encontrarse la lista completa de estos acuerdos. A efectos de la base WASA, la OACI ha establecido que las cláusulas SRI abarcan "el acceso, la disponibilidad y los requisitos de los sistemas de reserva por computadora". En estos acuerdos participan 18 Miembros de la OMC, cinco de los cuales han consignado en su lista una exención del trato NMF que abarca los SRI39 (sumando 31 exenciones del trato NMF consignadas en las listas con respecto a los SRI)40, y cuatro países que no son Miembros de la OMC. Al no disponerse de acceso directo al texto de estos acuerdos resulta imposible examinar más a fondo las posibles obligaciones NMF. Cabe señalar que la base de datos WASA de la OACI probablemente infravalora el alcance de estos acuerdos porque la lista de los que abarca es muy incompleta. Muchos Estados no notifican sus acuerdos a la OACI o lo hacen con sustanciales retrasos. En general no se notifican los memorandos de entendimiento ni las cartas de acompañamiento.
Evolución de la reglamentación nacional
123. En términos generales, la reglamentación de los SRI parece relativamente liberal en términos de acceso a los mercados. Según opinión general de los operadores, en la mayoría de los países/territorios no hay limitaciones legales/administrativas concretas para las actividades de los SRI. Sin embargo, no es infrecuente en los países de comercio de Estado, o en los que lo fueron, que el SRI local o el SRI vinculado con el transportista local obtenga con más facilidad líneas locales que los extranjeros. Otra restricción típica es que sólo se puede obtener acceso al inventario de un transportista nacional local a través del SRI favorecido por el gobierno. Debido a estos obstáculos, el número de SRI autorizados a operar en un país por lo general no está limitado de jure pero puede estarlo de facto.
124. No se han identificado limitaciones al número de agencias de viajes a las que un SRI puede prestar servicios. Sin embargo, al menos en tres Miembros de la OMC ha de figurar entre los miembros de la junta de la empresa local al menos un nacional y se plantea también el caso de que la distribución sólo se pueda hacer a través de un agente local. Son muy pocos los países donde los
38 Para elaborar esta lista (y otras listas similares) a partir de la base de datos WASA (véase más adelante) la Secretaría de la OMC ha utilizado las dos fechas que figuran en dicha base de datos, la "fecha del acuerdo" y la "fecha de entrada en vigor", y ha recogido la posterior al 1º de enero de 1995 si una de las dos no lo era. No se ha tenido en cuenta el caso de las enmiendas posteriores a 1995 de acuerdos bilaterales anteriores a esta fecha.
39 Los Países Bajos y, a través de las CE, Singapur, Suiza, los Estados Unidos e Islandia.
40 Contando las CE-12 como 13 entidades.
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envíos de divisas plantean problemas: la repatriación de los ingresos no se considera un problema importante ya que la mayoría de los pagos son realizados por los proveedores de servicios de viaje (por ejemplo, líneas aéreas, hoteles) a la empresa central del SRI que tiene su sede fuera del territorio local. No se han identificado restricciones específicas para los SRI en lo que respecta a la propiedad de bienes raíces, los activos, el número de personas empleadas, su forma jurídica y el número, volumen y valor de las reservas.
125. Por ese motivo, la mayoría de los hechos sobre los que tenemos que informar en relación con la reglamentación nacional de los SRI remiten a cuestiones de política de la competencia más que de acceso a los mercados estrictamente.
Estados Unidos
126. El acontecimiento más importante que se ha producido en la esfera de la reglamentación durante el período objeto de examen sin ninguna duda es la desregulación completa de los SRI en los Estados Unidos en aplicación de la norma definitiva promulgada por el Departamento de Transporte (DOT) el 7 de enero de 2004 (CFR, parte 255, Federal Register, volumen 69, Nº 4, páginas 975-1.033).41
127. Las normas antiguas, de 1984, y modificadas varias veces, establecían lo siguiente:
- prohibían que un sistema SRI utilizara la identidad del transportista como factor para editar y clasificar los servicios;
- exigían que cada SRI ofreciera al menos un listado de vuelos en el que no se diera preferencia a las conexiones entre vuelos de la misma línea frente a las conexiones entre vuelos de distintas líneas;
- exigían que cada sistema presentara los vuelos sin escalas y otros vuelos directos antes de los servicios de conexión o bien utilizara el tiempo transcurrido como factor importante para seleccionar en la base de datos las opciones de vuelos;
- prohibían que los sistemas cobraran a las líneas aéreas comisiones discriminatorias por las reservas;
- exigían que cada sistema pusiera a disposición de las líneas aéreas participantes la información sobre reservas y comercialización generada por el sistema gracias a las reservas de viajes internos realizadas a través del sistema;
- prohibían algunos tipos de disposiciones contractuales restrictivas que limitaban arbitrariamente la capacidad de las agencias de viajes de cambiar de sistema o utilizar más de uno;
- exigían que cada sistema facilitara a las líneas aéreas no participantes una capacidad de información y reserva tan exacta y fiable como la facilitada a las líneas aéreas participantes;
- atribuían a cada agencia de viajes el derecho de usar su propio equipo para utilizar un sistema y de acceder a otros sistemas y bases de datos a través de las mismas
41 La información que se utiliza en esta sección ha sido facilitada por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
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terminales utilizadas para acceder a su sistema primario, salvo si la agencia utilizaba equipo facilitado por el sistema;
- exigían que cada línea aérea que tuviera una participación importante en la propiedad de un SRI participara en otros sistemas con el mismo nivel de funcionalidad que tenía en su propio sistema, siempre que esa participación fuera razonable comercialmente ("normas de participación obligatoria"); y
- prohibían que los sistemas aplicaran "cláusulas de paridad" contra líneas aéreas que no poseyeran o comercializaran un sistema competidor, es decir, prohibían que los SRI exigieran a cada línea aérea que comprara al sistema al menos el mismo nivel de servicios que comprara a cualquier otro sistema.
128. La desregulación ha sido un largo proceso. Primero, el DOT publicó el 10 de septiembre de 1997 un Anuncio preliminar de un proyecto de reglamentación (62FR47606), y a continuación un Anuncio preliminar complementario el 24 de julio de 2000, y el 15 de noviembre de 2002 dio a conocer un proyecto de reglamentación. Este proyecto no proponía una desregulación completa. Proponía más bien la readopción de las normas vigentes, con dos excepciones: la participación obligatoria y la prohibición de las comisiones discriminatorias por las reservas, cuya supresión se permitiría. El proyecto de normativa concluía también afirmando provisionalmente que las normas aplicables a los SRI no debían aplicarse a la distribución de billetes de líneas aéreas a través de Internet. A continuación, el DOT estableció un plazo largo para hacer observaciones, que prorrogó dos veces, hasta diciembre de 2002, y celebró una audiencia pública en mayo de 2003.
129. La norma definitiva se publicó el 7 de enero de 2004 y preveía la caducidad de todas las disposiciones a partir del 31 de enero de ese mismo año. Se establecía una exención transitoria de seis meses para las normas que prohibían diferenciar el acceso a la información y para dos normas que prohibían establecer en los contratos entre los sistemas y las líneas aéreas, clientes suyas, cláusulas restrictivas desmedidas, en concreto, cláusulas de paridad y cláusulas de obligación de las líneas aéreas de abrir el acceso a todas las tarifas Web para participar en el sistema. Todas estas normas quedaron finalmente sin efecto el 31 de julio de 2004.
130. El DOT ha invocado cuatro motivos para la reforma:
Todas las líneas aéreas estadounidenses que controlaban un sistema se han deshecho de sus intereses en la propiedad de sus SRI. Por ese motivo han perdido el incentivo y la capacidad de utilizar los SRI en perjuicio de la posición competidora de las líneas aéreas no pertenecientes al sistema, y para facilitar información sobre los servicios de las líneas aéreas a través del sistema a agencias de viajes que ofrecían unas preferencias indebidas a los servicios operados por las líneas aéreas pertenecientes al mismo. Estos vínculos de propiedad y sus repercusiones negativas para la competencia eran la principal explicación de las normas sobre los SRI.
Las líneas aéreas vendían un porcentaje cada vez mayor de sus billetes a través de sitios Web y una parte cada vez menor a través de las agencias de viajes que utilizan un sistema.
El control de las líneas aéreas sobre el acceso a sus tarifas Web, es decir, las tarifas con descuento que originalmente sólo se ofrecían a través de las páginas Web individuales de las líneas aéreas, ha permitido a éstas rebajar las tarifas que pagaban a los sistemas.
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Las agencias de viajes pedían y obtenían cada vez más contratos con los sistemas que les daban más libertad para utilizar canales alternativos de reserva y cambiar de sistema periódicamente.
131. En resumen, aunque los SRI conservaran algún poder en el mercado, éste estaba disminuyendo y el DOT consideró que no era probable que los sistemas distorsionaran la competencia de las líneas aéreas.
132. Al contrario, el DOT consideró que eliminando la amplia reglamentación de las prácticas de los SRI se permitiría que cada sistema y cada línea aérea negociaran los términos en que se prestarían los servicios de SRI. Los sistemas tendrían la misma capacidad de negociar con sus demás clientes, las agencias de viajes.
133. El DOT indicó que vigilaría activamente los acontecimientos durante el período de transición y después de éste, y que adoptaría las medidas de investigación, aplicación o reglamentación adecuadas si tenía pruebas de que los sistemas o las líneas aéreas se dedicaban a prácticas anticompetitivas en la distribución a las líneas aéreas a través de los sistemas u otros canales. El DOT también se reservó la facultad de reexaminar la caducidad de las disposiciones sobre los SRI si la conducta de estos sistemas u otros acontecimientos hacían necesario tal reexamen.
134. Un año y medio después de la reforma no ha habido una evaluación oficial de sus efectos. Resulta difícil evaluar estos efectos basándose únicamente en la información anecdótica ofrecida por la prensa especializada. Hasta la fecha, no parece que se hayan producido cambios importantes en el número de líneas aéreas que participan en SRI ni en el nivel de participación de las líneas aéreas en los SRI. Sin embargo, los distintos actores están ajustando sus políticas. Las líneas aéreas han utilizado el nuevo poder de negociación que acaban de adquirir para obtener una rebaja de las comisiones que pagan. Los SRI han adoptado y perfeccionado sus políticas de precios. Las líneas aéreas han amenazado en algunos casos con desconectarse de los cuatro sistemas (SAS) o al menos de uno de ellos (American) y los SRI han reaccionado de diversa forma frente a estas amenazas: concediendo rebajas a cambio de un servicio de menor nivel en el caso de SAS y mediante un acuerdo de apoyo (entre Sabre y Amadeus en el caso de American), es decir, un acuerdo en virtud del cual dos SRI se dan recíprocamente acceso al inventario de una línea aérea al que en caso contrario no tendrían acceso para poder completar las reservas. Sabre ha introducido también recientemente un nuevo plan que tendrá por resultado una reducción de los incentivos pagados a las agencias de viajes.
135. En lo que respecta a las consecuencias internacionales de la desregulación estadounidense, el DOT conservará su autoridad para imponer contramedidas si una línea aérea extranjera u otra empresa tiene una conducta discriminatoria frente a una línea aérea estadounidense. Esta autoridad se basa en la Ley relativa a las prácticas leales de competencia en el transporte aéreo (49USC 41310), y ha sido ampliada por el artículo 741 de la Ley Wendell H. Ford de inversión y reforma de la aviación para el siglo XXI42 para abarcar los casos en que un sistema estadounidense, y no sólo una línea aérea, es objeto de una conducta discriminatoria por una empresa extranjera.
136. Por último, el DOT reconoce que los Estados Unidos han firmado acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que les obligan a mantener operativos los sistemas en los Estados Unidos, no adoptar una conducta discriminatoria contra las líneas aéreas extranjeras, como cobrarles unas comisiones discriminatorias por las reservas o sesgar los listados para perjudicarlas, y que las normas definitivas han dejado de incluir la prohibición de estos tratos discriminatorios. Sin embargo, el DOT observa que, como las líneas aéreas estadounidenses ya no controlan ningún sistema que opere en los Estados Unidos, los SRI no tienen ningún incentivo para discriminar a las líneas aéreas extranjeras. También
42 Public Law 106-181, 5 de abril de 2000.
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observa que varias líneas aéreas extranjeras han defendido en sus observaciones al proyecto de reglamentación la eliminación de la prohibición de las comisiones discriminatorias por las reservas. Además, el DOT y otros organismos del gobierno adoptarán las medidas necesarias y convenientes para asegurarse de que las líneas aéreas extranjeras tienen una oportunidad razonable de competir por los viajeros en los Estados Unidos. Por último, no parece que las disposiciones de acceso relativas a los SRI que contienen los acuerdos bilaterales resulten afectadas por la desregulación. 43
Canadá
137. El 7 de mayo de 2004, el Canadá publicó unas enmiendas a su reglamentación de 1995 de los sistemas de reserva informatizados.44 La reglamentación enmendada de los SRI del Canadá, aunque avanza hacia una mayor desregulación del sistema, mantiene algunas salvaguardias. Los motivos de esta reforma son similares a los de la reforma estadounidense.
138. Han sido eliminadas tres disposiciones principales:
La disposición "transportista obligado", que obligaba a una línea aérea que tuviera una participación de capital en un SRI o una cuota del mercado interno superior al 10 por ciento y participara en un SRI, a participar al mismo nivel en todos los SRI que operaran en el Canadá. Con la llegada de Internet, que abría nuevas opciones de distribución a las líneas aéreas, el requisito del transportista obligado limitaba la flexibilidad de estas líneas aéreas para elegir el medio más eficiente de distribución de sus servicios aéreos. La disposición del transportista obligado fue derogada para permitir a las líneas aéreas disponer de la libertad de elegir los canales de distribución y el nivel de participación que fueran más útiles para sus operaciones.
La prohibición de que un SRI vendedor discriminara en los precios que aplicaba a las líneas aéreas participantes. En efecto, esta obligación impedía que las líneas aéreas y los SRI negociaran libremente las tarifas de los SRI en términos estrictamente comerciales, lo que hacía que las tarifas de los SRI fueran más altas de lo que lo serían de no ser por esta prescripción reglamentaria. La intención es permitir que los SRI y las líneas aéreas negocien libremente las tarifas de los sistemas en un contexto en el que existen canales alternativos de distribución de costo inferior.
El artículo 36 de la reglamentación de 1995, que permitía que el Ministro de Transporte ordenara prohibir la participación de una línea aérea en un SRI si el contrato de este sistema, como vendedor, con la agencia de viajes contenía determinados elementos, por ejemplo, plazos superiores a tres años, prohibición de que la agencia de viajes utilizara otro sistema u obligación de utilizar un SRI para realizar un volumen mínimo de reservas. Estas disposiciones reglamentarias dieron lugar a contratos de abono restrictivos que limitaban la capacidad de los SRI
43 Por ejemplo, el Acuerdo Canadá-Estados Unidos establece en su artículo 11.3 que "reconociendo que, de conformidad con el artículo 4 (competencia leal), todos los sistemas de reserva informatizados que son propiedad en todo o en parte de líneas aéreas de cada Parte han logrado un acceso efectivo al territorio de la otra Parte, cada una de ellas acepta que los sistemas de reserva informatizados que ofrezcan servicios en el territorio de la otra Parte están sometidos a las leyes y reglamentos nacionales de esa Parte en lo que respecta a dichos sistemas y a sus servicios y están obligados a su cumplimiento"; el Acuerdo Países Bajos-Estados Unidos señala en el anexo C, párrafo 6, que los "SRI que se utilicen en el territorio de una Parte y cumplan estos principios estarán autorizados a disponer de un acceso efectivo y sin obstáculos en el territorio de la otra Parte".
44 La información que se utiliza en esta sección ha sido facilitada por el Ministerio de Transporte del Canadá.
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vendedores de adaptar los acuerdos a las necesidades de las agencias de viajes así como la capacidad de éstas para adaptarse a las cambiantes condiciones del mercado y a otras tecnologías de venta nuevas y de bajo coste. La aparición de canales alternativos de distribución competitivos abre también ahora la posibilidad de que las agencias de viajes accedan al inventario de una línea aérea o de otros proveedores de servicios de viajes no incluidos en los canales de distribución del SRI. La derogación de esta disposición y la existencia de canales alternativos de distribución competitivos establecen una disciplina de mercado igual, si no superior, a la que establecía el contrato del SRI vendedor con la agencia de viajes.
139. Se han mantenido algunas disposiciones importantes. Por ejemplo, siguen vigentes las normas que estipulan que la información que contienen los listados del SRI sea general, neutra y no discriminatoria. A este respecto, las enmiendas de la reglamentación siguen asegurando a las agencias de viajes un acceso neutral y no discriminatorio a la información en beneficio de los consumidores y que ningún transportista resulte desaventajado en los listados de reservas informatizados.
Comunidades Europeas
140. Las Comunidades Europeas están también en pleno proceso de revisión de su reglamentación de los SRI.45 En 2002, la Comisión Europea inició un proceso de consultas con el sector. En varias reuniones, se valoraron las posibilidades de suavizar las normas vigentes. Todos los consultados se mostraron de acuerdo en que las normas vigentes sobre los SRI no se adaptaban a las circunstancias y de que eran un obstáculo para el funcionamiento más eficaz del mercado de la distribución.
141. Se pidió al sector, entre otros, su opinión sobre los siguientes temas: la obligación de los transportistas matrices de participar en todos los SRI (norma de la participación obligatoria). La prohibición de aplicar tarifas discriminatorias por las reservas (principios relativos al precio), cintas MIDT, listados neutrales y relaciones entre los SRI y los abonados.
142. En diciembre de 2002, los servicios de la Comisión propusieron provisionalmente algunos cambios en el reglamento vigente de conformidad con los resultados de las consultas y encargaron un estudio del impacto de estas propuestas a un consultor (Grupo Brattle). Como resultado, las consultas bilaterales se reanudaron y durante ellas el consultor celebró una serie de entrevistas y reuniones con el sector.
143. El estudio se finalizó en octubre de 2003.46 En él se consideran tres opciones: la desregulación completa, la desregulación parcial (manteniendo principalmente las obligaciones relativas a los listados neutrales y las normas que regulan la relación contractual entre los SRI y las agencias de viajes) y una nueva opción de desregulación parcial según la cual se mantendría la norma de participación obligatoria en los mercados en que el SRI controlado por una línea aérea tenga una posición dominante.
144. La cuestión más debatida ha resultado ser la norma de participación obligatoria debido a la particular posición de Amadeus en Europa. En efecto, mientras que todos los demás SRI son independientes de las líneas aéreas, Amadeus sigue siendo propiedad en parte de tres líneas aéreas, lo que suscita la preocupación de los demás participantes en el mercado de que se pueda producir un abuso de poder competitivo.
45 La información que se utiliza en esta sección ha sido facilitada por la Comisión Europea.
46 Se ha publicado en Internet el informe completo del consultor en la siguiente dirección: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rules/index_en.htm.
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145. Después de la publicación del informe Brattle, la Comisión decidió seguir analizando el mercado y estudiando su evolución más reciente antes de presentar una propuesta de revisión de las normas sobre los SRI. Los acontecimientos antes mencionados son, sobre todo, los siguientes:
- la desregulación del mercado estadounidense en julio de 2004 y sus repercusiones en la competencia dentro del mercado de distribución estadounidense, así como las enseñanzas que debe extraer Europa;
- el rápido desarrollo de canales alternativos de distribución, en particular las ventas por Internet, y su impacto sobre la cuota de los SRI en el mercado de distribución; y
- la toma del control de Amadeus por los inversores de capital de riesgo BC Partner y Cinven (venta completada en julio de 2005).
146. La Comisión pretende presentar al Consejo y el Parlamento una nueva propuesta en 2006.
b) GDS de nueva generación
147. La aparición de GDS de nueva generación ("GNE") quizá sea el acontecimiento inmediato más importante con respecto a los SRI E-a-E. Sin embargo, ninguna de las posibilidades que se indican a continuación, aunque consideradas probables por los expertos en el sector, se han materializado todavía.
i) Evolución económica
148. Los GDS de nueva generación son empresas que pretenden prestar los mismos servicios que los SRI a las líneas aéreas y las agencias de viajes por sólo una fracción del precio 47 (un promedio del 20 al 30 por ciento en el caso de la empresa FACE-ACAP y hasta el 80 ó 90 por ciento en el caso de las empresas Farelogix y G2 Switch Works). Los SRI tradicionales niegan que el servicio que estamos considerando tenga el mismo carácter y los consideran distribuidores de viajes limitados ("Limited Travel Distributors").
149. En términos técnicos, los GDS de nueva generación añaden un nuevo programa informático que permite a las agencias de viajes buscar tarifas y hacer reservas en todos los sistemas de distribución mundial de reservas (GDS)48, a través de Internet, directamente en los inventarios de las líneas aéreas con las que el GDS de nueva generación haya firmado un acuerdo de acceso por conexión directa (DCA), y en las páginas Web de los transportistas de bajo coste. La figura 2, extraída de la página Web de un GDS de nueva generación ilustra lo que acabamos de decir.
47 El servicio puede incluso ser mejor. Según Farelogix, "la desregulación de los GDS significa que ya no está asegurado el contenido total de un solo SRI".
48 Véase la definición en el párrafo 79.
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Figura 2
Estructura típica de un GDS de nueva generación
Fuente: Página Web de Farelogix.
150. Sin embargo, siguen abiertas algunas cuestiones. A pesar de gráficos similares al anterior que pueden encontrarse en todas las páginas Web de los GNE, parece que éstos no obtienen acceso propiamente dicho a los GDS, ya que no se han abonado a sus servicios y por consiguiente no "reorganizan" los listados de los SRI. Según los GDS, que los denominan "distribuidores limitados de viajes" por este motivo, las reservas de los GNE se tramitan o bien a través de una conexión directa (en la gran mayoría de los casos) o a través de Internet mediante datos obtenidos de las páginas de los proveedores a través de búsquedas en las pantallas.
151. En lo que respecta a los acuerdos de conexión directa, la empresa G2 Switch Works, por ejemplo, ha firmado acuerdos de este tipo con siete líneas aéreas internas estadounidenses (American, America West, Continental, Delta, Northwest, United y US Airways), que acumulan el 80 por ciento del volumen de las reservas tramitadas por las agencias de viajes. Cinco de estas líneas aéreas (American, America West, Continental, Delta y Northwest) han comprado por anticipado 8 millones de reservas futuras a través del "programa de tarifas para el segmento prepagado", a fin de ayudar a financiar el despliegue del sistema G2.
152. En marzo de 2006, Star Alliance eligió Lufthansa Systems como proveedor preferido de una plataforma alternativa de acceso a contenidos (ACAP), una denominación nueva de los GDS de nueva generación, para Asia y Europa. En diciembre de 2005, Star Alliance ha firmado ya acuerdos con G2 Switchworks e ITA Software para el mercado de América del Norte. Star Alliance estima sus costes de distribución en 2.000 millones de dólares EE.UU. anuales.
153. El afianzamiento de los GNE dependerá en gran medida de las ventajas financieras que ofrezcan a las agencias de viajes. Hasta el momento no han logrado la penetración esperada por el sector. Importantes agencias de viajes de los Estados Unidos han rechazado por insuficiente la propuesta de United de una rebaja de 5 dólares EE.UU. por billete a cuenta de los ahorros logrados gracias a los GNE. Además, los SRI clásicos han reaccionado modificando sus prácticas de precios y han logrado volver a firmar acuerdos por varios años con importantes líneas aéreas.
Proveedores de viajes
GDS 1
GDS 2
GDS 3
GDS 4
Sitio Web del proveedor
Inventario de viajes en línea
Conexión directa con el proveedor
Búsqueda avanzada en la Web
Búsqueda avanzada en la Web
La plataforma FLXTM
Garantía de calidad de la
agencia
Interfaz para
usuarios
Oficinas de la
agencia
Viajeros
Agencias de viaje
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ii) Evolución de la normativa
154. No se han registrado intervenciones en la reglamentación de los GNE ni en los Estados Unidos ni en Europa. Además, los GNE no han sido objeto hasta el momento de ninguna reclamación en Europa al amparo de las normas sobre los SRI. La Comisión vigila de cerca su consolidación ya que constituyen uno de los parámetros de la posible desregulación de los SRI.
155. En gran medida, la aparición de los GNE suscita las mismas preocupaciones entre los actores, y desencadena el mismo tipo de acciones judiciales preventivas, que suscitaba Orbitz hace algunos años. G2 ha reaccionado poniendo un límite a la participación de cada línea aérea interna en su capital en el 5 por ciento y la participación total de las líneas aéreas nacionales en el 16 por ciento (el resto del capital ha sido facilitado por fondos de inversión: Northwest Ventures Capital y Texas Pacific Group).49
2. SRI empresa a consumidor (E-a-C)
156. Quizá parezca sorprendente que los servicios de los proveedores de viajes en línea se aborden en el contexto de los SRI. De hecho, los profesionales no consideran que los servicios de los proveedores de viajes en línea sean "SRI". La definición del AGCS ("los servicios prestados mediante sistemas informatizados que contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes") es mucho más amplia de lo que se entiende comúnmente por SRI: los sistemas tradicionales E-a-E utilizados por las agencias de viajes. La definición del AGCS no contiene ninguna referencia a las agencias de viajes y no exige que el inventario sea exhaustivo. De ahí que los proveedores de servicios de reserva E-a-C se puedan considerar incluidos en la definición.
157. Más en concreto, hay una diferencia fundamental entre la definición de los SRI según el AGCS y según el Código de Conducta de la OACI, por un lado, y la definición utilizada en diversos códigos nacionales, por otro.
158. Los códigos o reglamentos nacionales definen los "SRI vendedores" en función de su relación con las agencias de viajes y por eso excluyen claramente de su ámbito las relaciones del tipo empresa a consumidor (E-a-C).50 El Código de la OACI no contiene en sus versiones sucesivas ninguna referencia a las agencias de viajes. En 1991 definía los SRI (SRC) como un sistema informatizado "que ofrece información sobre horarios, disponibilidad de asientos y tarifas de los transportistas aéreos, y por medio del cual pueden hacerse reservas de servicios de transporte aéreo". La versión de 1996 dice que un SRI es un sistema que "ofrece presentaciones sobre horarios, disponibilidad de
49 G2 fue fundado por antiguos empleados de Orbitz.
50 Por ejemplo, el Reglamento 2289/89 de las CE, modificado por los reglamentos 3089/93 y 323/99, establece en los apartados f) y l) de su artículo 1 que un "sistema informatizado de reserva" es "un sistema informatizado que contenga información, entre otras cosas, acerca de los siguientes aspectos de las compañías aéreas: horarios de vuelo, plazas disponibles, tarifas y servicios afines, con o sin medios para efectuar reservas o expedir billetes, en la medida en que se ofrezcan todos o algunos de estos servicios a los abonados", entendiéndose por abonado "una persona que no sea un consumidor, o una empresa que no sea una compañía aérea participante, que utilice un sistema informatizado de reserva en ejecución de un contrato u otro acuerdo económico con un vendedor de sistemas". Como alternativa, el reglamento P.C. 1995-887, de 6 de junio de 1995, del Canadá establece en su artículo 2 que "por sistema se entiende un sistema informatizado de reserva que un vendedor de sistemas ofrece a los abonados y que contiene información sobre los horarios, las tarifas, las normas o la disponibilidad de más de un transportista y que permite a los abonados hacer reservas o emitir billetes de servicios aéreos", definiéndose el abonado como "una agencia de viajes u otra entidad que se ofrece al público como fuente de información sobre el sector de los servicios aéreos, que hace reservas o emite billetes para servicios aéreos y que contrata con un vendedor de un sistema la utilización del mismo".
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asientos y tarifas de los transportistas aéreos, y por medio del cual pueden hacerse reservas de servicios de transporte aéreo".
159. De esta definición la OACI deduce que los proveedores que utilizan Internet están potencialmente incluidos en el ámbito de los códigos de la OACI. La OACI considera que la definición del Código es "una descripción precisa de los sitios Web de Internet que venden servicios de transporte aéreo". La OACI añade que "por lo tanto, desde el punto de vista de la definición, el Código del SRC de la OACI se aplica a la comercialización de los servicios de transporte aéreo en Internet".51
160. La definición del AGCS tampoco contiene ninguna referencia a las agencias de viajes. Su redacción es prácticamente idéntica a la del primer Código de la OACI. Por consiguiente, se plantea la cuestión de si es aplicable a los proveedores de viajes a través de Internet, con la posible excepción de las páginas Web de las líneas aéreas, que podrían estar incluidas en la definición de "venta y comercialización de servicios de transporte aéreo".
161. Por tanto, en las secciones siguientes se describirá la evolución económica y normativa de los proveedores de servicios de viajes a través de Internet, tal y como se hizo en el examen anterior (compilación, páginas 21 a 29).
a) Evolución económica
162. Se dispone de abundantes estadísticas y previsiones sobre los proveedores de viajes E-a-C, principalmente gracias a las empresas de consultoría. Sin embargo, la metodología y la cobertura exactas muchas veces no están claras y no siempre son coherentes. Las cifras evolucionan con mucha rapidez y varían considerablemente según las regiones.
163. La cifra de negocios total de las agencias de viajes en línea ha sido estimada por Airline Business en 55.000 millones de dólares EE.UU. en 2004, frente a 35.000 millones en 2002.
164. El informe encargado por la UE al Grupo Brattle sobre las posibles consecuencias de la desregulación de los SRI en 2003 sólo atribuye una cuota muy marginal a las agencias de viajes en línea, como puede verse en el cuadro 9. Desgraciadamente, estos datos no han sido actualizados.
Cuadro 9
Reservas realizadas anualmente en Europa a través de canales alternativos de distribución
Proyecciones Variación anual 2001 2002 de 2003 media
Agencias de viajes físicas 60,7% 59,1% 57,6% -1,0%Agencias de viajes en línea 2,3% 2,6% 3,9% 0,5%
*Nota: Incluye las reservas hechas a través de las páginas Web de las líneas aéreas, centros de llamadas y oficinas de reservas.
Fuente: Sabre.
51 Documento ATConf/5-WP/14 de la OACI, párrafo 4.2.
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165. Un estudio más reciente realizado por Airline Business en julio de 2005, con una cobertura geográfica más amplia52, se atribuye una cuota superior, pero relativamente pequeña todavía, a las agencias de viajes en línea (5 por ciento mundial en 2005).53 El gráfico 4 indica que la tasa de crecimiento es errática, a diferencia de las ventas directas. En 2003, las agencias de viajes en línea realizaron casi la mitad de las ventas directas, mientras que en 2005 su contribución sólo fue equivalente a un cuarto aproximadamente.
Gráfico 4
Porcentaje de las ventas totales de asientos por fuente, 2001-2005
Fuente: Airline Business.
166. Según el consultor PhocusWright, las ventas por Internet en los Estados Unidos representaron el 42 por ciento de un mercado de servicios de viaje cifrado en 2005 en 224.000 millones de dólares EE.UU. (incluidos los viajes no realizados a través de líneas aéreas y las ventas directas de las líneas aéreas). Según otro consultor, Júpiter Research, el mercado de billetes de avión, hoteles, automóviles de alquiler y otros servicios de viaje de los Estados Unidos moverá 104.000 millones de dólares EE.UU. en 2010, y las ventas en línea representarán el 56 por ciento.
167. En el primer examen, los proveedores de servicios de viajes en línea fueron clasificados según el tipo de propietario (portal colectivo de líneas aéreas, sitios Web de agencias de viajes físicas, oficinas virtuales en línea, etc., véase la compilación, páginas 21 a 29), pero la evolución del mercado ha hecho que esta clasificación perdiera en gran medida su significado.
52 La muestra representativa incluye 200 líneas aéreas. Algunas operan en mercados que se pueden considerar más maduros que Europa, es decir, los Estados Unidos y el Canadá. Otras operan en mercados menos maduros, Asia y África, donde prácticamente todas las reservas se hacen todavía a través de agencias de viajes.
53 Dato extrapolado a partir de la diferencia entre las "ventas en línea" y las "ventas a través de páginas propias en la Web".
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2001 2002 2003 2004 2005
e-tickets
All online
Own website
Billetes electrónicos
Todas las ventas en línea
Ventas a través de la página Web propia
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168. Durante el período objeto de examen se produjo una evolución considerable de la propiedad. Muchas agencias de viajes en línea se han unido o han sido adquiridas por SRI clásicos (Orbitz por Cendant, Opodo por Amadeus, Zuji por Sabre a través de Travelocity) o incluso por empresas de medios de comunicación como Barry Diller's Interactive Corporation (Expedia). Otros operadores simplemente han desaparecido, como los portales colectivos de líneas aéreas (Zuji, Opodo, Orbitz) o las empresas de TI (Microsoft, antiguo propietario de Expedia).
169. Hoy, para hacer una clasificación más interesante hay que basarse en el tipo de servicios ofrecidos. Una vez más, las líneas divisorias parecen algo borrosas. Hay una especie de continuidad entre los sitios Web de viajes. En un extremo se encuentran los "webcrawlers" ("arañas Web")54, como Kayak.com (fundado también por veteranos de Orbitz) o Mobissimo, que han tenido mucho éxito y que se limitan a buscar billetes, pero no permiten hacer reservas y cobran una comisión por ventas (es decir, una comisión que paga el proveedor final a la página Web de viajes si el contacto se transforma en una venta). En el otro extremo se encuentran agencias de viajes en línea plenamente operativas como Expedia o Travelocity. Las secciones de viajes de los portales generalistas más importantes como Yahoo ("farechase") o AOL tienen características de estos dos tipos. AOL es un buen ejemplo ya que, además de permitir búsquedas de viajes alimentadas por Travelocity/Sabre, acaba de añadir una nueva función de búsqueda, "pinpoint by AOL", que funciona en colaboración con Kayak.com. El crecimiento de las agencias de viajes en línea es extremadamente rápido, como muestra el cuadro 10, y están empezando a penetrar en el mercado de empresas. Los profesionales los consideran cada vez más proveedores de viajes en línea plenos y han pasado a ser un elemento integrante de la "combinación de mecanismos de distribución" de las líneas aéreas.
Cuadro 10
Cuota de mercado de los sitios Web de viajes en los Estados Unidos
170. En la mayoría de estos sitios se utiliza un SRI clásico como "motor" de búsquedas y reserva de billetes. No se ha hecho pública ninguna documentación sobre la relación contractual entre los SRI-GDS, por un lado, y las agencias de viajes en línea, por otro, pero está claro que los proveedores en línea de primera fila no pagan a los SRI el coste completo de una reserva como lo hacen las líneas aéreas (por término medio, en torno a 11 dólares EE.UU. por billete). Algunos de estos proveedores E-a-C han desarrollado programas de "acceso de conexión directa", que les dan acceso directo a los inventarios de las líneas aéreas. Tal es el caso, por ejemplo, de Orbitz, que tiene acuerdos con
54 Algunos de ellos son denominados incluso "screen scrapers" ("barredores de pantallas") por las agencias de viajes o líneas aéreas en cuyas páginas buscan los primeros, a los que se acusa de bloquear esas páginas al sobrecargarlas. Algunas líneas aéreas y cadenas de hoteles han intentado perseguir judicialmente a los "barredores de pantallas", pero hasta el momento en vano.
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prácticamente todas las líneas aéreas estadounidenses más importantes para disponer de este acceso de conexión directa, además de seguir utilizando como siempre Worldspan, un SRI clásico. Orbitz cobra 3 dólares EE.UU. por reserva realizada a través de este acceso de conexión directa y en 2004 realizaba ya el 40 por ciento de sus transacciones a través de acuerdos para disponer de este acceso con siete líneas aéreas, mientras que en su inventario figuran 455 líneas aéreas.
171. Orbitz ha sido objeto de varias demandas judiciales o parajudiciales de sus competidores. El motivo fundamental son las cláusulas contractuales que obligan a las líneas aéreas a ofrecer las mejores tarifas que muestran en sus propios sitios Web ("tarifas Web") como condición previa para aparecer en los listados de Orbitz. Las demandas han sido desestimadas y la práctica de ofrecer acceso a todo el inventario, incluidas las tarifas Web, se ha generalizado entre las líneas aéreas de los Estados Unidos, incluso en su relación con los SRI clásicos, siempre que obtengan a cambio una rebaja de las comisiones (véase la sección dedicada a los SRI E-a-E supra).
172. Atendiendo a la concentración de las empresas, el mercado de viajes en línea parece maduro, lo que resulta algo paradójico en un sector en constante evolución. En los Estados Unidos, por ejemplo, los tres grupos más importantes (IAC/Expedia, Sabre/Travelocity y Cendant) representaban no menos del 93 por ciento del mercado en 2004, mientras que en Europa las cinco empresas más importantes (Expedia, Lastminute, Ebookers, Opodo y Travelocity) representaban el 60 por ciento.
173. Las agencias en línea no tienen que establecer una presencia comercial para poder operar en el extranjero. Sin embargo, operadores ya establecidos están mostrando actualmente interés por expandirse geográficamente y adquirir filiales y penetrar en mercados prometedores.
174. En 2004, por ejemplo, Cendant compró la empresa Ebookers del Reino Unido y la empresa Flairview Travel de Australia. En 2005, Travelocity/Sabre compró Lastminute.com, líder del mercado europeo, por 994 millones de dólares EE.UU. También se hizo con el control total de Zuji, un portal de viajes que anteriormente era propiedad colectiva de varias líneas aéreas de Asia, cuyas actividades se extendían a Australia, Nueva Zelandia, Singapur, Hong Kong y Corea. Sin embargo, no todas estas compras han sido un éxito ya que las sinergias transfronterizas dependen en gran medida de la integración de los sistemas de TI y de la capacidad de estos sitios para absorber tasas de crecimiento anual del tráfico de 2 dígitos.
175. En China, sólo el 5 por ciento de los billetes se venden en línea y hay 11.000 agencias de viaje de "ladrillo y cemento". Sus perspectivas, sin embargo, son extremadamente brillantes dado el rápido crecimiento del turismo interno. Esto explica por qué la mayoría del capital de los dos líderes del mercado de viajes en línea - Ctrip (1,2 millones de usuarios en 2004, el doble que el año anterior) y E-Long (0,5 millones de usuarios en 2004) - esté en manos de Expedia (controlada a su vez por el grupo de medios de comunicación Interactive corporation, IAC). Cendant, por su parte, ha creado una empresa conjunta con Hostales de la Juventud de China, de propiedad estatal. Sin embargo, la mayoría de los ingresos de estas agencias de viajes en línea proceden de las reservas de hotel pues las comisiones por reservas de billetes de avión han tocado techo.
176. En el Japón, Rakuten y JTB, la mayor agencia de "ladrillo y cemento", han puesto en marcha servicios en línea, pero principalmente para vuelos internos y hoteles ya que el segmento internacional sigue dominado por los viajes de grupo organizados por agencias de viajes físicas. Sin embargo, Tabini, una agencia de viajes en línea, ha cesado sus actividades a finales de 2005 debido a la falta de clientes.
b) Evolución de la reglamentación
177. Prácticamente no se ha producido ninguna evolución digna de mención en este informe. En los Estados Unidos, los proveedores de viajes por Internet habían quedado provisionalmente excluidos
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de la reglamentación a la espera de la decisión final sobre la reglamentación de los SRI. La norma definitiva, publicada por el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos el 7 de enero de 2004 (CFR, parte 255, Federal Register, volumen 69, Nº 4, páginas 975-1033) confirmó definitivamente que los proveedores de viajes por Internet no están regulados expresamente. Tampoco están regulados expresamente en Europa, ya que no están incluidos en la definición de la reglamentación de los SRI, que implica la intervención de una agencia de viajes.
Posibles temas de debate
Teniendo en cuenta la amplitud de la definición de los SRI en el AGCS (ninguna referencia a las agencias de viajes, ninguna obligación de que los inventarios sean exhaustivos) y teniendo en cuenta la aparición de proveedores de viajes empresa a consumidor, quizá los Miembros quieran debatir la posibilidad de una interpretación colectiva que:
- incluya expresamente a estos nuevos proveedores en línea en la definición de los SRI del Anexo, o
- los considere una forma electrónica de agencias de viajes (utilizando el concepto de "neutralidad tecnológica" y teniendo en cuenta la jurisprudencia reciente de la OMC). Por el mismo motivo, esta opción puede limitar a los proveedores E-a-E el alcance de los SRI, haciendo para ello referencia a su utilización por agencias de viajes como sucede en los códigos o reglamentos nacionales de los SRI.
Estas dos interpretaciones tendrían consecuencias jurídicas distintas pues los compromisos y las exenciones del trato NMF varían mucho según los sectores.
Quizá los Miembros quieran, por consiguiente, considerar la posibilidad de hacer unas rectificaciones técnicas, que no supongan compensaciones, para permitir el reajuste de las listas y las exenciones del tratado NMF a la nueva situación jurídica aclarada. En caso contrario, y a la vista de las complejas ramificaciones jurídicas, se podría dejar la solución a un futuro procedimiento de solución de diferencias.
En este contexto, quizá los Miembros quieran también debatir la condición jurídica de los canales de venta directa en línea operados por las líneas aéreas, que pueden ser incluidos en la definición de SRI o en la de servicios de venta y comercialización, y optar por una de las alternativas, posiblemente utilizando el concepto de neutralidad tecnológica.
3. Posibles repercusiones en el tráfico de carga
178. La definición de los SRI del Anexo sobre Transporte Aéreo no contiene ninguna referencia a los pasajeros ("servicios prestados mediante sistemas informatizados que contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes").
Posible tema de debate
¿Están incluidos en la definición del Anexo, y por consiguiente están sometidos a los compromisos sobre los SRI, los sistemas informatizados que contienen información relativa al transporte de carga (horarios, espacio disponible, tarifas) y permiten hacer reservas?
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179. No es un tema vacío de contenido. Durante los últimos años hemos asistido al desarrollo de proveedores que ofrecen servicios relacionados con la carga, como GF-X55 y Cargo Portal Services.56
GF-X, por ejemplo, inició sus operaciones en octubre de 2000 y entre sus miembros figuran algunas de las empresas más importantes del sector de la carga y la logística aérea, como American Airlines Cargo, Air France Cargo, British Airways World Cargo, Cargolux, Continental Airline Cargo, Delta Air Logistics, Emirates Sky Cargo, Cargo Iberia, KLM Cargo, Lan Cargo, Lufthansa Cargo, Swiss World Cargo, Bax Global, DHL, EGL, Exel, Kuehne and Naegel, Panalpina y Schenker. Cargo Portal Services, creado por Unisys, que es un proveedor de TI, ofrece servicios similares.
4. Otros proveedores de servicios relacionados con las actividades de los SRI
180. La imagen de los SRI no quedaría completa si no se mencionaran al menos otros dos tipos de proveedores de servicios que desempeñan un papel fundamental en una etapa anterior a la prestación propiamente dicha de servicios SRI. El primero está constituido por las empresas que facilitan o publican las tarifas y normas de las líneas aéreas, información que a continuación se pone a disposición de los SRI. En este subsector hay dos empresas importantes. ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), una empresa basada en Washington y propiedad de 19 líneas aéreas importantes de los Estados Unidos y de otros países que recibe las tarifas y las correspondientes normas y condiciones de compra de más de 500 líneas aéreas estadounidenses y de otros países. Esta información se facilita a continuación a los cuatro GDS más importantes así como a las líneas aéreas y agencias abonadas a sus servicios. ATPCO no cobra a las líneas aéreas la información que facilita sobre las tarifas, sino a las entidades, incluidos los GDS, que se abonan a sus distintos servicios de información. La segunda empresa importante en este mercado es SITA, proveedor de servicios de tecnología de la información y de telecomunicaciones que pertenece colectivamente a empresas del sector del transporte aéreo (principalmente líneas aéreas).
181. La segunda categoría de proveedores está compuesta por empresas que compilan y publican los horarios de las líneas aéreas. La empresa dominante es OAG Worldwide, resultante de la fusión en 1993 de Official Airlines Guide Inc., basada en los Estados Unidos, y ABC International, basada en el Reino Unido. OAG tiene 400 empleados en nueve oficinas de América del Norte, Europa y Asia.
Posible tema de debate
Quizá los Miembros quieran considerar si estos servicios de información se relacionan directamente con el ejercicio de derechos de tráfico. En caso contrario, ¿cuál sería la clasificación adecuada?
B. VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
1. Evolución económica
a) Observaciones generales
182. Durante el período objeto de examen se ha confirmado y ampliado el aumento del porcentaje de ventas directas de las líneas aéreas en su "combinación de canales de distribución", tendencia que ya se había señalado en el primer examen. Eso hace que los compromisos sobre los servicios de venta y comercialización sean todavía más valiosos que durante las negociaciones de la Ronda Uruguay,
cuando las formas de venta directa se limitaban a los mostradores de los aeropuertos, las oficinas urbanas y marginalmente los centros de llamadas. El desarrollo de los centros de llamadas y la aparición de las ventas directas en línea, en combinación con la renovada atención de las líneas aéreas a sus costes de distribución, son características nuevas importantes.
183. Sin embargo, no se dispone de cifras mundiales que permitan evaluar la importancia económica en las ventas mundiales de las ventas directas en comparación con otros canales de distribución. Sin embargo, los estudios especializados y la información obtenida de las líneas aéreas individuales coinciden en confirmar esta evolución, aunque puedan observarse amplias variaciones en función del tipo de tráfico, la región y los transportistas individuales.
184. Por ejemplo, las ventas totales en 2005 del transportista estadounidense Northwest Airlines se realizaron a través de los siguientes canales: 60 por ciento a través de terceros; 22 por ciento a través de centros de llamadas; 16 por ciento a través del sitio Web propio; 2 por ciento a través de mostradores de venta de billetes en los aeropuertos; y 0 por ciento a través de las oficinas urbanas.57
185. En una encuesta realizada en julio de 2005 por Airline Business se preguntó a las líneas aéreas qué canales de distribución utilizaban y cuáles consideraban que serían más importantes en el futuro. En el gráfico 5 se resumen las respuestas a esta encuesta.
57 Northwest cerró todas sus oficinas urbanas en 2004.
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Gráfico 5
Canales en línea utilizados para vender billetes - 2005
Fuente: Airline Business.
186. Como los canales de venta directa tienen un carácter muy diferente, los describiremos por separado.
b) Mostradores en los aeropuertos y oficinas urbanas
187. No se dispone de datos generales sobre estos mostradores y oficinas. Sin embargo, algunos elementos de prueba anecdóticos sugieren que esta forma de venta y comercialización está perdiendo importancia. Por ejemplo, en marzo de 2005 British Airways cerró 17 oficinas urbanas de viajes y una importante agencia de viajes de la empresa en el aeropuerto de Heathrow, ya que estas oficinas estaban registrando pérdidas en comparación con los canales mucho más baratos en línea, cuyo porcentaje en las ventas totales estaba creciendo al mismo ritmo (15 por ciento en 2002, 32 por ciento en 2006, 50 por ciento en 2008).
188. Cabe señalar que los mostradores en los aeropuertos, excepto en aquél donde el transportista tiene su centro de operaciones, están atendidos frecuentemente por personal de empresas que prestan servicios de escala o, en algunos casos, de socios en alianzas.
Posible tema de debate
¿Debe considerarse que el mostrador de un transportista en un aeropuerto atendido por personal de un tercero está incluido en el ámbito de la definición de servicios de venta y comercialización en el sentido del Anexo sobre Transporte Aéreo del AGCS ("oportunidades del transportista aéreo de que se trate…")?
66%
44%
30%
19%
18%
13%
12%
64%
6%
5%
6%
0%
2%
3%
0% 20% 40% 60% 80%
Most important
Currently used
Own website
Online travel agencies (e.g. Expedia)
Joint airline site (e.g. Opodo, Orbitz, Zuji)
Do not use web/online sales
Auction/bid sites (e.g. priceline.com)
Other websites (e.g. media sites)
Joint alliance websiteSitio Web conjunto de una alianza
Otros sitios Web (por ejemplo, sitios de medios de comunicación)
Sitios de subasta (por ejemplo, priceline.com)
No utilizan las ventas a través de Internet/en líneaSitios conjuntos de líneas aéreas (por ejemplo Opodo, Orbitz, Zuji)
Agencias de viajes en línea (por ejemplo, Expedia)
Sitio Web propio
Máxima importancia
Utilizado normalmente
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c) Centros de llamadas dentro de la empresa
189. No existen datos comparables sobre esta forma de venta y comercialización. La información anecdótica disponible no es concluyente. Por ejemplo, en los últimos dos años British Airways ha cerrado tres de sus cinco centros de llamadas ubicados en el Reino Unido (cuyo tráfico había disminuido de 15 a 6 millones de llamadas telefónicas en cuatro años), pero manteniendo al mismo tiempo sus 11 centros en el extranjero. Mientras tanto, Southwest sigue realizando un porcentaje notable de sus reservas (27 por ciento) a través de sus centros de llamadas dentro de la empresa. En los Estados Unidos ha llegado a plantearse incluso el caso de que se repatriara al interior de la empresa un centro de llamadas ubicado en el extranjero pues la calidad de los servicios del proveedor tercero no se consideró satisfactoria.
d) Ventas directas en línea
190. Las ventas directas, lo mismo que las ventas en línea en general, son más fáciles de tramitar en los segmentos de vuelos punto a punto/internos/de placer-bajo coste. Ello explica por qué las ventas directas en línea son casi exclusivamente el canal de venta de algunos transportistas de bajo coste como easyJet y Ryanair. Sin embargo, incluso entre los transportistas de bajo coste hay diferencias. Por ejemplo, las ventas directas en línea representan el 75 por ciento de las ventas de Jet Blue y el 60 por ciento de las ventas de Southwest. El 12 por ciento de las reservas de Southwest proceden del SRI Sabre y el resto de una forma más tradicional de venta directa, los centros de llamadas.
191. Hay considerables diferencias entre los transportistas y entre las regiones en la utilización de las ventas directas en línea. Así lo muestra, por ejemplo, el cuadro 10, procedente de una encuesta realizada en julio de 2005 por Airline Business con una muestra representativa de más de 200 líneas aéreas de todo el mundo.
Cuadro 11
Porcentaje de las ventas en línea y de los billetes electrónicos enlas ventas totales de billetes – 2002-2005
192. Incluso en el maduro mercado estadounidense, un transportista tradicional como Continental Airlines sólo realizó el 25 por ciento de sus reservas en 2004 a través de su propio sitio Web, aunque su propósito es llegar a un porcentaje del 50 por ciento. Todos los transportistas estadounidenses importantes informan de un crecimiento de 2 dígitos de sus sitios Web y han empezado a segmentarlos por tipos de mercado, fijándose en particular en el lucrativo segmento de las empresas. Esta evolución afecta también a los transportistas de bajo coste (por ejemplo, SWAbiz en el caso de Southwest, Company Blue en el caso de Jetblue), además de afectar a los transportistas tradicionales (American, Delta, Northwest). La misma evolución se puede observar fuera de los Estados Unidos aunque con un desfase temporal. Sin embargo, en algunos casos la etiqueta "directas" puede inducir a error. Por ejemplo, los portales de reservas propios de American y de United de hecho están conectados con Orbitz, un proveedor tercero de viajes en línea.
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193. SITA, empresa de TI y telecomunicaciones, ha estimado que las ventas directas han permitido a las líneas aéreas ahorrar 1.200 millones de dólares EE.UU. en 2005. Para acelerar esta tendencia, Northwest Airlines (NWA), otro transportista tradicional, impuso en agosto de 2004 un recargo adicional a las reservas realizadas de otro modo. Este recargo afecta no sólo a los canales externos, como los SRI, sino también a los canales propios de Northwest distintos de su sitio Web (centros de llamadas, mostradores de venta en los aeropuertos y oficinas urbanas) porque estas ventas son más caras, por billete, que las realizadas a través del sitio Web propio de la línea aérea. Los GDS reaccionaron ante este recargo relegando a NWA en sus listados, lo que forzó a la línea aérea a abandonar esta práctica. Sin embargo, se ha mantenido para otras formas de reservas y posteriormente ha sido adoptado por American, Continental, United y US Airways.
194. Otros transportistas han intentado atraer clientes a sus propios sitios Web ofreciéndoles un reembolso si el cliente encuentra una tarifa más barata en otro sitio. Otra tendencia nueva es la de los "paquetes dinámicos" con los que las líneas aéreas intentan vender en sus sitios Web servicios no relacionados con la propia línea aérea, como automóviles de alquiler, hoteles y seguros de viajes, prestados por filiales suyas o por socios comerciales. El sitio Web de British Airways es un buen ejemplo.
e) Actividades de venta y comercialización realizadas por alianzas, códigos compartidos o simples asociaciones comerciales
195. Como se explicó durante el primer examen (compilación, páginas 26 y 30), las alianzas cooperan en la esfera de la venta y comercialización a través de equipos conjuntos de comercialización, campañas comunes de publicidad, programas comunes de viajeros frecuentes y ventas cruzadas de billetes.
196. Los resultados de una encuesta realizada en julio de 2004 por Airline Business sobre la TI, basada en una muestra representativa de líneas aéreas miembros de alianzas, ilustra esta observación, como muestra el gráfico 6.
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Gráfico 6
Funciones compartidas, actuales y previstas, dentro de alianzas
16%
8%
8%
12%
16%
24%
10%
1%
76%
72%
68%
32%
20%
16%
12%
12%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Frequent flyer programs
Check-in systems
Booking records
Revenue management
Aircraft scheduling/networkplanning
Maintenance, repair and overhaul
Customer relationshipmanagement
Financial systems
shared accessplan to share
Fuente: Airline Business, julio de 2004.
197. El hecho de que los miembros de las alianzas tiendan a coincidir en las mismas terminales de los aeropuertos principales y compartan personal e instalaciones contribuirá a fomentar estas actividades de venta cruzada de billetes.
198. En un nivel de cooperación más ad hoc se encuentran los códigos compartidos, que en gran medida consisten en un acuerdo de venta y comercialización. Las "directrices del programa de seguridad de los códigos compartidos" del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, de 19 de febrero de 2000, definen los códigos compartidos como "un acuerdo de comercialización según el cual una línea aérea designa con su código un vuelo operado por otra línea aérea, y vende y emite billetes para ese vuelo". Gracias al acuerdo de códigos compartidos, el vuelo se convierte en vuelo tanto del operador efectivo como del transportista que lo comercializa. Así pues, el transportista comercializador vende lo que efectivamente se ha convertido en un vuelo propio; por tanto se puede considerar que está incluido en el ámbito de la definición de venta y comercialización del Anexo ("oportunidades del transportista aéreo de que se trate de vender y comercializar libremente sus servicios de transporte aéreo").
199. Por último, en un nivel incluso inferior de cooperación, se producen casos de venta cruzada de billetes que ni siquiera suponen un acuerdo de códigos compartidos. Así ocurre, por ejemplo, en el caso del acuerdo concluido en diciembre de 2005 por dos líneas aéreas alemanas, DBA, un transportista principalmente interno de bajo coste, y Air Berlin, una línea aérea dedicada principalmente a viajes de ocio. Las dos empresas vincularán sus sitios Web y ofrecerán en ellos los vuelos de ambas.
Sistema financiero
Mantenimiento, reparación y revisión general
Gestión de las relaciones con los clientes
Registro de reservas
Gestión de ingresos
Horario de vuelos/planificación de la red
Programa de viajeros frecuentes
Sistema de facturación
Acceso compartidoAcceso compartidoprevisto
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Posible tema de debate
Quizá los Miembros quieran considerar si las actividades conjuntas de venta y comercialización están incluidas en el ámbito de la definición de venta y comercialización del AGCS, es decir, "oportunidades del transportista aéreo de que se trate de vender y comercializar libremente los servicios de transporte aéreo, con inclusión de todos los aspectos de la comercialización, por ejemplo estudio de mercados, publicidad y distribución…", si pertenecen al ámbito de otros sectores, como los de servicios informáticos o estudio de mercados y publicidad, o si están excluidos, en todo o en parte, del ámbito del AGCS.
f) Agentes generales de ventas, centros de llamadas de terceros y otras funciones de venta y distribución externalizadas
i) Observaciones generales
200. La externalización de las funciones de gestión de las líneas aéreas es una tendencia cada vez más pronunciada. El gráfico 7 se basa en una encuesta realizada por Airline Business en julio de 2004, basada en una muestra representativa de más de 200 líneas aéreas de todo el mundo. Los servicios de venta y comercialización no son una excepción a este respecto.
Gráfico 7
Funciones externalizadas de las líneas aéreas
Fuente: Airline Business, julio de 2004.
44%
43%
45%
32%
29%
28%
28%
21%
11%
15%
12%
19%
18%
19%
14%
23%
19%
12%
35%
40%
26%
42%
36%
48%
37%
46%
50%
60%
5%
10%
85%
16%
10%
12%
14%
27%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Suministro de aplicaciones específicas para líneas aéreas (oficina principal)
Gestión de redes
Arriendo de espacio en Internet
Operaciones de mantenimiento
Gestión de oficinas
Operaciones de centros de datos
Suministro de aplicaciones generales para empresas
(oficina de apoyo)
Sistemas de seguridad y detección electrónica
Mayoría de funciones de TI
Ya externalizadasExternalización prevista en 2006
Se mantiene en la empresaSin respuesta
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Posible tema de debate
¿Puede considerarse que las actividades de "venta y comercialización" externalizadas por un transportista siguen respondiendo a la definición de venta y comercialización del Anexo sobre Transporte Aéreo ("oportunidades del transportista aéreo de que se trate" …)
ii) Agentes generales de ventas
201. La subcontratación de la venta y comercialización con terceros, los denominados agentes generales de ventas, también se ha ampliado. Como ejemplo cabe mencionar la empresa estadounidense "Discover the World Marketing" (75 oficinas en 52 países) y la empresa alemana Aviareps (40 oficinas). Algunas líneas aéreas que respondieron a la encuesta de la IATA/OMC sobre los regímenes jurídicos de la venta y comercialización (véase la sección dedicada a la reglamentación infra) estaban presentes en algunos países/territorios a través de estos agentes generales de ventas. En general, esta situación se produce cuando la escasa frecuencia de vuelos no justifica la creación de una estructura propia.
iii) Centros de llamadas de terceros
202. Esta forma de venta y comercialización es probable que siga la tendencia general hacia la externalización de segmentos de la actividad de las empresas. Cuando se examinó el comercio electrónico y el suministro transfronterizo se debatió ampliamente su posible clasificación.
iv) Otras funciones de venta y distribución externalizadas
203. Air France ha externalizado algunas funciones de venta y comercialización utilizando la empresa checa Teamtrackers, propiedad a su vez de la compañía de seguros Europe Assistance, para procesar las sobrecargas de reclamaciones postventa y por pérdida de equipaje.
g) Aspectos relacionados con el tráfico de carga
204. La definición de los servicios de venta y comercialización que figura en el Anexo no excluye la carga. Sin embargo, la información sobre este subsector es más escasa y hay muy poco que señalar salvo la creciente importancia de las ventas directas en línea/canales de reservas en línea, aspectos en los que el sector clásico de la carga (sea empresas que transportan carga en las bodegas de aviones de pasajeros sea transportistas de carga exclusivamente) está intentando seguir el paso de los avances tecnológicos que los transportistas de paquetes urgentes han introducido desde hace tiempo. Sin embargo, los compromisos con respecto al modo 3 que afectan a la venta y comercialización de servicios de carga aérea pueden resultar comercialmente importantes. Como en el caso de los transitarios o del transporte por líneas marítimas, la presencia física es fundamental para atraer clientes potenciales y para recoger posteriormente la carga. Eso explica por qué los transportistas de paquetes urgentes tienen unas redes físicas muy amplias y por qué los compromisos de venta y comercialización pueden resultar más valiosos para el transporte de carga que para el transporte de pasajeros, pues la situación de este último en gran medida está ya muy liberalizada.
2. Evolución de la reglamentación
205. Aunque, hablando en términos generales, las actividades de venta y comercialización no están reguladas en cuanto tales, algunos de sus aspectos resultan afectados, al menos a escala nacional, por los acuerdos sobre servicios aéreos. Resulta algo difícil reunir datos y ofrecer una imagen completa de la evolución de la reglamentación del sector.
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a) OACI
206. El Modelo de acuerdo bilateral de servicios aéreos (MASA) de la OACI contiene un artículo concreto (el artículo 21) relativo a la venta y comercialización de servicios de transporte aéreo. Este artículo es común a los tres enfoques alternativos propuestos en el MASA (es decir, tradicional, de transición y de plena liberalización) e incluye las ventas a través de intermediarios, salvo los SRC. El artículo dice lo siguiente:
"1. Cada Parte otorgará a las líneas aéreas designadas de la otra Parte el derecho de vender y comercializar en su territorio servicios de transporte aéreo internacional y servicios conexos (directamente o por medio de agentes u otros intermediarios, a discreción de la línea aérea), incluyendo el derecho de establecer oficinas en la red o fuera de la misma."
207. La OACI considera que esta cláusula establece una norma sencilla pero justa para autorizar a las líneas aéreas a vender y comercializar sus servicios. Esta cláusula no se aplica a la venta y comercialización de servicios de transporte aéreo por intermedio de sistemas de reserva por computadora (SRC) que son objeto de otra disposición. La expresión "oficina dentro de la red" describe una situación en la que la oficina está ubicada en una ciudad o un país a los que la línea aérea presta sus servicios directamente; una "oficina fuera de la red" está ubicada en una ciudad o un país a los que la línea aérea no presta servicios directamente.
208. El mismo artículo establece el derecho de vender en monedas de libre convertibilidad de otros países.
"2. Cada línea aérea tendrá el derecho de vender servicios de transporte en la moneda de ese territorio o, a su discreción, en monedas de libre convertibilidad de otros países, y cualquier persona podrá adquirir dichos servicios de transporte en monedas aceptadas por esa línea aérea."
209. El MASA de la OACI contiene también un proyecto de artículo sobre la conversión de divisas y la transferencia de ganancias. De nuevo este artículo es común a los tres enfoques alternativos propuestos por el MASA y dice lo siguiente:
"Cada Parte permitirá a las líneas aéreas designadas de la otra Parte, a petición, convertir y transferir al extranjero, al Estado que escojan, todos los ingresos locales provenientes de la venta de servicios de transporte aéreo y de actividades conexas directamente vinculadas al transporte aéreo, y que excedan de las cantidades gastadas localmente, permitiéndose su rápida conversión y transferencia sin restricciones, discriminación ni cobro de impuestos sobre los mismos, al tipo de cambio aplicable en la fecha de la solicitud de conversión y transferencia."
210. Esta disposición es una versión más completa de una disposición que se encuentra en casi todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos. La OACI señala también que la expresión "actividades conexas directamente vinculadas al transporte aéreo" comprendería normalmente las actividades que se relacionan estrechamente con la provisión de servicios aéreos, tales como el servicio de autobuses entre el aeropuerto y los hoteles y, en los lugares donde está permitido, la provisión de servicios de escala a otros transportistas aéreos. Esa expresión no incluiría ingresos provenientes de hoteles, alquiler de automóviles, inversiones locales en propiedades o acciones y bonos, que se supone serían objeto de otro tipo de régimen de conversión y transferencia. La expresión "sin cobro de impuestos" se refiere a los impuestos sobre conversión y transferencia y no a los impuestos nacionales sobre el ingreso, que se tratan en el artículo sobre impuestos.
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211. Por último, el MASA de la OACI contiene una disposición dedicada al "personal no nacional y acceso a servicios locales", cuyo contenido parece adaptarse en gran medida al modo 4 de suministro de servicios de venta y comercialización en el sentido del AGCS, aunque con un alcance mayor ya que no sólo afecta al personal comercial sino también al personal operacional y técnico. Las disposiciones de este artículo difieren según el enfoque elegido para la liberalización.
212. En su enfoque "tradicional y de transición" el artículo dice lo siguiente:
"1. La o las líneas designadas de una Parte podrán, sobre una base de reciprocidad, traer y mantener en el territorio de la otra Parte a sus representantes y al personal comercial, operacional y técnico que sea necesario con relación a la explotación de los servicios convenidos.
2. Estas necesidades de personal pueden, a opción de la o las líneas aéreas designadas de una Parte, satisfacerse con personal propio o empleando servicios de otra organización, empresa o línea aérea que opere en el territorio de la otra Parte y autorizados a prestar esos servicios para otras líneas aéreas.
3. Los representantes y el personal estarán sujetos a las leyes y reglamentos en vigor de la otra Parte y serán compatibles con dichas leyes y reglamentos:
a) cada Parte otorgará, sobre una base de reciprocidad y con el mínimo de demora, las autorizaciones de empleo, los visados de visitante u otros documentos similares necesarios para los representantes y el personal mencionado en el párrafo 1 de este artículo; y
b) ambas Partes facilitarán y expedirán las autorizaciones de empleo necesarias para el personal que desempeñe ciertos servicios temporales que no excedan de noventa (90) días."
213. Cabe señalar que los enfoques tradicional y de transición se fundan en la reciprocidad que, si se interpreta de una manera cuantitativa, puede resultar en una limitación numérica respecto a la cantidad de empleados de la línea aérea que podrían prestar servicios en el territorio de la otra Parte.58
214. En el enfoque de "plena liberalización" el artículo establece lo siguiente:
"Cada Parte permitirá a las líneas aéreas designadas de la otra Parte:
a) traer a su territorio y mantener empleados no nacionales que desempeñen funciones de dirección, comerciales, técnicas, operacionales y otras especializadas que se requieren para proveer servicios de transporte aéreo de forma compatible con las leyes y reglamentos del Estado que los recibe en materia de entrada, residencia y empleo; y
b) emplear los servicios y el personal de toda organización, empresa o línea aérea que trabaje en su territorio y esté autorizada a prestar dichos servicios."
215. El apartado b) tiene por objeto responder a la necesidad de permitir que las líneas aéreas empleen con más frecuencia personal de terceros países, como consecuencia de la cantidad creciente de alianzas y de la mundialización de las actividades comerciales de las líneas aéreas. Por consiguiente, incluiría la posibilidad de emplear personal y servicios de una línea aérea que esté
58 También puede plantear cuestiones de compatibilidad con el trato NMF.
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asociada en una alianza o que participe en un acuerdo de códigos compartidos, así como de cualquier otra empresa local u organización autorizada a proveer un servicio.
b) OMC
216. De los 12 países o territorios que se han adherido a la OMC desde agosto de 2000, siete han asumido compromisos con respecto a los servicios de venta y comercialización59, y dos han consignado en sus listas exenciones importantes al trato NMF.60
217. Durante el segundo examen de las exenciones del trato NMF, que se celebró los días 30 de noviembre de 2004 y 23 de febrero de 2005, se debatieron las referentes a la venta y comercialización.61
c) Reglamentación bilateral
218. Una de las obligaciones que están condicionadas a que se hayan consignado compromisos específicos en las listas es la de prohibir las restricciones a las operaciones de transferencia y pago internacional de transacciones corrientes.
219. Dado que estas restricciones de las transferencias son un viejo problema para las líneas aéreas, los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que se han firmado desde la Segunda Guerra Mundial que contienen cláusulas que garantizan la libre transferencia de los beneficios son numerosos. Por los motivos que se han explicado anteriormente con respecto a las disposiciones de los acuerdos bilaterales relativas a los SRI, cabe alegar que, si los Miembros afectados no han consignado en las listas del AGCS una exención del trato NMF que proteja estas situaciones, el alcance de estas disposiciones de los acuerdos bilaterales se ha de ampliar según lo previsto en las disposiciones del artículo II del AGCS (trato NMF). Para que fuera lo contrario, el Miembro afectado tendría que haber consignado en su lista una exención del trato NMF.
220. En la edición de 2004 de la base de datos WASA de la OACI figura la lista de los 329 acuerdos que contienen cláusulas sobre la conversión de divisas/transferencia de ganancias que se han concluido después del 1º de enero de 1995 y en los que participa al menos un Miembro de la OMC. La OACI define las cláusulas sobre conversión de divisas/transferencia de ganancias como "disposiciones destinadas a facilitar o garantizar la conversión de divisas y/o la transferencia de ganancias por las líneas aéreas designadas, normalmente sin restricciones. Alternativamente pueden referirse a acuerdos especiales en vigor entre las partes, que sólo serán clasificados como tales si se puede deducir del texto cuál es el objetivo de la transferencia de fondos". En estos acuerdos participan 94 Miembros de la OMC, de los cuales 25 han consignado exenciones del trato NMF que abarcan los servicios de venta y comercialización (de un total de 32 exenciones del trato NMF consignadas en las listas que abarcan los servicios de venta y comercialización).62 En el anexo (apéndice A-4 y cuadro A-7) se encuentra la lista completa de estos acuerdos y estas exenciones del trato NMF.
59 Armenia, Camboya, Croacia, ex República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Omán y Taipei Chino.
60 Albania y Moldova.
61 Véanse los documentos S/C/M/76, de 4 de febrero de 2005, y S/C/M/78, de 17 de mayo de 2005.
62 Contando a las CE-12 como 13 entidades.
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221. Una segunda característica de los acuerdos bilaterales que afecta a los servicios de venta y comercialización es la inclusión de una cláusula que reconoce a las líneas aéreas designadas de la otra parte el derecho a vender servicios aéreos en la moneda de esta última o en una moneda libremente convertible (cláusula de la "divisa local y convertible"). En la edición de 2004 de la base de datos WASA de la OACI figura una lista de los 351 acuerdos concluidos desde el 1º de enero de 1995 que contienen esa cláusula y en los que participa al menos un Miembro de la OMC. En total, los Miembros de la OMC afectados son 93, de los que 26 han solicitado una exención del trato NMF que abarque la venta y comercialización (apéndice A-5 y cuadro A-7).
222. Un tercer elemento de los acuerdos bilaterales que afectan a la venta y comercialización es, según la definición de la base de datos WASA de la OACI, "el derecho a establecer oficinas y/o personal comercial técnico y operacional en el territorio de la otra parte". En términos del AGCS, se trataría de los modos 3 y 4. La base de datos indica además que "el derecho de establecimiento puede ser implícito, por ejemplo, si se reconoce a las líneas aéreas designadas el derecho a vender directamente servicios de transporte aéreo en el territorio de la otra parte". La edición de 2004 contiene la lista de 331 acuerdos concluidos después del 1º de enero de 1995 que incluyen una "cláusula de oficinas" y en los que participa al menos un Miembro de la OMC. De los 93 Miembros de la OMC en cuestión, 25 han solicitado una exención del trato NMF al respecto 63 (apéndice A-6 y cuadro A-7).
d) Reglamentación nacional
223. A fin de reunir datos para este examen, la Secretaría elaboró un cuestionario que la IATA ayudó a distribuir a todas las líneas aéreas afiliadas a través de sus oficinas locales y sus contactos con las Juntas de Representantes de Líneas Aéreas.64 Las preguntas se inspiraron en gran medida en la estructura de los artículos XVI y XVII del AGCS, pero adaptándola a una audiencia no familiarizada con éste. La IATA recibió respuestas de 26 países, aproximadamente un sexto del total. Este nivel de respuesta es razonable en este tipo de encuestas y constituye una muestra geográfica bastante representativa de Miembros de la OMC (Alemania, Arabia Saudita, Austria, Bahrein, Chile, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Eslovenia, España, Italia, Jordania, Kuwait, Malí, Portugal, Qatar, Reino Unido, República Checa, República Dominicana, República Eslovaca, Senegal, Suiza, Trinidad y Tabago, Túnez y Turquía) y de los países que no son Miembros (Líbano y Yemen).
224. El panorama que ofrece la reglamentación nacional según los resultados de la encuesta es sorprendentemente liberal (cuadro 12).
63 Idem.
64 Las Juntas de Representantes de Líneas Aéreas son un órgano colectivo que representa a las líneas aéreas que prestan servicios en un determinado país.
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Cuadro 12
Restricciones a la venta y comercialización - 2006
Preguntas Sin restricciones
Con restricciones
¿Están limitadas sus instalaciones (por ejemplo, oficinas urbanas, mostradores en los aeropuertos) por número o tamaño (por ejemplo, número de empleados)?
2665 0
¿Están sometidos a requisitos imperativos (por ejemplo, empleo local, empresa conjunta, prohibición de venta directa, obligación de vender a través de un intermediario)?
23 3 requisitos de empleo local66
¿Están limitadas de algún modo sus actividades de estudio de mercados y publicidad? 26 0
¿Están sometidos a restricciones a la propiedad de bienes raíces (por ejemplo, restricciones a la posibilidad de comprar o alquilar sus oficinas, o la tierra en que se encuentran éstas, o que les obliguen a actuar a través de un intermediario)?
25 1
¿Si quisieran establecer una presencia (por ejemplo, sucursales, filiales, oficinas representativas): a) tienen prohibido utilizar, o b) están obligados a utilizar, una forma jurídica determinada?
24 2
¿Están obligados a que haya un determinado número de nacionales en la junta directiva de la empresa, con independencia de la forma jurídica de ésta?
26 0
Fuente: Encuesta OMC/IATA.
225. Como complemento de esta encuesta ad hoc, la IATA reúne periódicamente información sobre los países en los que las líneas aéreas afiliadas tienen problemas para la repatriación de fondos. Ello puede dar lugar a iniciativas colectivas para obtener la eliminación de esas restricciones. La última versión de la encuesta correspondiente, dada a conocer en enero de 2006, contiene las respuestas de 17 países, ocho de los cuales no son Miembros de la OMC. Ninguno de los nueve Miembros de la OMC ha consignado compromisos sobre los servicios de venta y comercialización (según el artículo XI del AGCS, aplicar restricciones a los pagos sería incompatible con la existencia de tales compromisos).
226. Sin embargo, el número de países que aplican restricciones a los pagos y transferencias puede ser más elevado ya que algunas líneas aéreas es posible que prefieran no informar de estas prácticas por temor a retorsiones. Las dificultades señaladas por los operadores a este respecto incluyen: procesos de aprobación por los Bancos Centrales y/o las Autoridades de Aviación Civil largos y complicados, escasez de divisas y obligación de pagar ciertos gastos (como las tasas de navegación aérea, el coste de los servicios de escala y los combustibles) en divisas fuertes mientras que las líneas aéreas se ven obligadas a recibir los pagos en moneda local a un tipo de cambio administrado.
65 En un caso se han mencionado limitaciones derivadas de la capacidad física de un aeropuerto.
66 De ellos, dos se aplican por vía de facto.
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C. SERVICIOS DE EMISIÓN DE BILLETES
1. Aspectos relacionados con los pasajeros
a) Una revolución tecnológica importante: los billetes electrónicos
227. Los billetes electrónicos, que se mencionaron en el primer informe como una característica emergente de ciertos transportistas (véase la compilación, página 30), se han convertido durante el período objeto de examen en una prioridad colectiva de las líneas aéreas. En su Reunión General Anual, celebrada en Singapur en 2004, los Miembros de la IATA se fijaron el objetivo de lograr que el 100 por ciento de los billetes sean electrónicos a finales de 2007. Este objetivo se inspira en el considerable ahorro que supone. Se ha estimado de forma conservadora que éste se elevará a 3.000 millones de dólares EE.UU. anuales, o 9 dólares EE.UU. por billete, pero algunas estimaciones lo elevan a 15-24 dólares EE.UU. por billete.
228. Los billetes electrónicos fueron adoptados primero en el mercado de viajes de placer pues son más fáciles de utilizar en el tráfico punto a punto que es el que genera la mayor parte de los viajes de placer. Actualmente se está universalizando, en vista de sus ventajas, en los viajes de empresa al permitir un seguimiento mejor y unos reembolsos más fáciles. Las tasas de crecimiento son impresionantes. Por ejemplo, el porcentaje de billetes electrónicos de American Airlines ha pasado del 55 por ciento en abril de 2001 al 91 por ciento en abril de 2004.
229. Han persistido los problemas que se plantean cuando es necesario enlazar vuelos de distintas líneas aéreas, en particular si las líneas aéreas no son miembros de la misma alianza. Sin embargo, el sector y varias empresas de TI, como Amadeus, Sabre, SITA e IBM, están buscando soluciones. Uno de los principales obstáculos a que tienen que hacer frente los transportistas de países en desarrollo y menos adelantados es el coste del equipo electrónico y de la formación correspondiente. Los pequeños transportistas obtienen del 20 al 40 por ciento de sus ingresos de las conexiones de vuelos. Si no adoptan los billetes electrónicos, como lo han hecho los transportistas de los países desarrollados, corren el riesgo de perder esos ingresos. Se trata de un poderoso incentivo para que se adopte el nuevo sistema. Otra ventaja de la rapidez de la adopción es la posibilidad de vincular los sistemas de emisión de billetes electrónicos con estudios de mercado y herramientas de comercialización, como el programa informático de gestión de las relaciones con los clientes (CRM) y los programas de viajeros frecuentes, optimizando así el rendimiento. No obstante, lo que ha dificultado la adopción de los billetes electrónicos por los países menos adelantados no es tanto la tecnología per se sino las prácticas empresariales tradicionales y los cortes de electricidad.
b) Autoemisión de billetes por las líneas aéreas
230. Si se trata de una venta directa, el billete es emitido por la propia línea aérea. Inicialmente, las líneas aéreas emitían billetes en papel con el formato de la IATA. Actualmente, están sustituyéndolos por billetes electrónicos de conformidad con el plan de la IATA de generalizarlos para 2007. El objetivo se ha cumplido ya en el caso de los billetes con reserva en línea, en cuyo caso el cliente sólo obtiene un recibo que puede ser imprimido y canjeado en el mostrador del aeropuerto por una tarjeta de embarque. Lo mismo cabe decir de las reservas realizadas a través de centros de llamadas; en este caso, el cliente sólo recibe por teléfono la referencia de su reserva. El paso a los billetes electrónicos todavía no se ha completado pues quedan pendientes los billetes que se venden en las oficinas urbanas, en particular en los países en desarrollo y menos adelantados.
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Posible tema de debate
¿La actividad de emisión de billetes forma simplemente parte de la oferta de servicios de venta y comercialización dado que el apartado b) del artículo XVIII del AGCS estipula que el "suministro de un servicio" abarca la producción, distribución, comercialización, venta y prestación de un servicio?
O, como alternativa, ¿se trata de un servicio en sí mismo? ¿En caso positivo, de qué servicio se trata? ¿Cuáles son las consecuencias a los efectos de los compromisos y las exenciones del trato NMF?
Quizá los Miembros quieran también considerar unas preguntas similares con respecto a los planes de facturación y liquidación (véase infra).
c) Planes de facturación y liquidación (BSP)
231. Los planes de facturación y liquidación funcionan como una especie de cámaras de compensación entre las agencias de viajes y las líneas aéreas. Distribuyen los billetes emitidos por cada agencia de viajes entre las distintas líneas aéreas afectadas, reciben los pagos correspondientes de las agencias de viajes (después de un plazo variable de crédito) y los reenvían a las líneas aéreas interesadas. También transmiten los reembolsos de las líneas aéreas a las agencias de viajes, principalmente en el caso de los billetes cancelados.
232. En la práctica, hay al menos tres tipos de BSP en funcionamiento, siendo el BSP de la IATA el tipo más común. Teóricamente puede haber más interesados y, por ejemplo, cualquier banco, intermediario financiero o empresa de tecnología de la información puede montar unos servicios similares.
i) Planes de facturación y liquidación (BSP) de la IATA
233. La IATA tiene en marcha 76 BSP en los que participan 130 países.67 Estos planes se basan en unas estructuras relativamente livianas (dan empleo a 1-20 personas), se autofinancian y se gestionan sin ánimo de lucro.
234. Para beneficiarse de los servicios de compensación de los BSP, las agencias de viajes tienen que estar acreditadas por la IATA. El procedimiento de acreditación de la IATA se basa en criterios tales como la solidez financiera y la seguridad (para evitar el contrabando de pasajes en blanco) e incluye programas de formación. Las agencias pagan una tasa por obtener y mantener la acreditación de la IATA. Algunas líneas aéreas que no son miembros de la IATA pueden convertirse en miembros de un BSP con carácter ad hoc.
235. La longitud del plazo del crédito concedido a las agencias de viajes por los BSP oscila entre una semana y dos meses, dependiendo de las condiciones económicas locales y de la solidez financiera de la agencia de que se trate. No se dispone de ninguna estimación mundial del valor de este crédito, pero su concesión sin duda alguna es importante para las agencias de viajes ya que de él depende su capacidad de emitir billetes lo que, desde el punto de vista de las líneas aéreas, constituye un activo financiero equiparable a un "cheque en blanco".
67 Por ejemplo, una oficina presta servicios a los Países Nórdicos y otra a África del Norte. Puede encontrarse información detallada sobre la cobertura geográfica de los BSP de la IATA en: http://www.iata.org/worldwide/index.
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236. Previsto originalmente para tramitar billetes en papel, el sistema BSP está adoptando rápidamente la tramitación electrónica: a fines de 2005, el 40 por ciento de las transacciones se realizaban por medios electrónicos y las previsiones apuntaban a un 70 por ciento en 2006 y un 100 por ciento en 2007, en armonía con los objetivos generales de la IATA con respecto a los billetes electrónicos.
237. La tendencia a la multiplicación de los canales de reservas no tiene un equivalente en lo que respecta a la emisión/distribución de billetes. Los nuevos canales para hacer reservas en línea recurren también a los BSP: por ejemplo, Expedia y Opodo han acreditado una de sus oficinas físicas a fin de poder emitir billetes y beneficiarse del sistema de compensación (sin embargo, la posición de los GNE con respecto a los BSP no está todavía clara). En China, donde opera un BSP de la IATA, los SRI han de ser aprobados por la Autoridad de Aviación Civil de China y disponer así de una certificación BSP para poder emitir billetes a través de agencias de viajes. Hasta el momento, sólo el SRI local, Travelsky, ha obtenido tal aprobación, situación que obliga a las agencias de viajes locales a hacer sus reservas a través de Travelsky o a través de un SRI extranjero, en cuyo caso los billetes se emiten manualmente lo que a su vez encarece los costos.
238. Los BSP de la IATA procesaron billetes por un valor de 158.000 millones de dólares EE.UU. en 2004, y esta cifra aumenta cada año. La evolución del número de agentes acreditados de la IATA (58.000 en 2004) depende de factores exógenos como la actual tendencia a la concentración de las agencias de viajes físicas, tendencia vinculada a su vez a la aparición de proveedores en línea, y la supresión en curso de las comisiones pagadas por las líneas aéreas por las reservas de billetes.
ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - Estados Unidos
239. Los Estados Unidos estaban inicialmente cubiertos por los BSP clásicos de la IATA. Sin embargo, en 1976, por consideraciones antimonopolio, se creó una organización diferente, la Airline Reporting Corporation. Las cuatro diferencias principales con respecto a los BSP clásicos de la IATA son: primero, la IATA no gestiona la estructura; segundo, las líneas aéreas y los agentes están representados, ambos, en la junta de la ARC; tercero, la pertenencia a la ARC no es obligatoria para las agencias de viajes; y cuarto, la corporación funciona como entidad con ánimo de lucro. En todos los demás aspectos, la ARC funciona exactamente igual que los BSP de la IATA; todavía procesa el 76 por ciento de los billetes emitidos en los Estados Unidos, emitiendo el resto los propios transportistas.
iii) Proveedores locales
240. En algunos países, los proveedores locales realizan las mismas funciones de cámaras de compensación que los BSP. Algunos Miembros de la OMC han suscitado la cuestión de los privilegios de que disfrutan de jure o de facto estos proveedores en algunos países que no son Miembros de la OMC (Rusia y Ucrania) durante las negociaciones de su adhesión a la OMC.
iv) Proyecto de BSP alternativo
241. En Europa, las agencias de viajes se quejaban desde hacía algún tiempo de prácticas anticompetitivas de la IATA, principalmente en los mecanismos de acreditación, y por eso presentaron una reclamación formal en 2002. La reclamación se solucionó de forma amistosa a finales de 2005. Durante el litigio, dos asociaciones de agencias de viajes, ECTAA (European Community Travel Agents Association) y GEBTA (Guild of European Business Travel Agents), que representaban respectivamente a las agencias de pequeño y mediano tamaño y a las grandes agencias de viajes, contemplaron seriamente la posibilidad de crear una estructura de compensación alternativa a los BSP de la IATA. Este proyecto parece ahora abandonado.
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2. Aspectos relacionados con la carga
242. La estructura y la evolución de los servicios de emisión de billetes de pasajeros que hemos descrito tienen su eco en el sector de la carga. También en éste la IATA y sus miembros tienen planes para pasarse totalmente al comercio electrónico y la tramitación de la documentación en línea (iniciativa "e-freight" ("expedición electrónica")), y la IATA mantiene una estructura de cámara de compensación denominada Sistema de liquidación de cuentas de carga (CASS), que opera entre los distintos interesados: transportistas, transitarios y expedidores.
a) Expedición electrónica
243. La IATA tiene planes similares para utilizar los billetes electrónicos en el sector de la carga y en el sector de los pasajeros, aunque con calendario distinto. Cuando el sistema de expedición electrónica de la IATA esté en pleno funcionamiento ahorrará al sector una cifra anual que se estima en 1.200 millones de dólares EE.UU. (tomando como base los volúmenes actuales de carga), y reducirá el tiempo del transporte hasta un 25 por ciento. El objetivo es reducir el número de documentos con que viaja cada expedición de 38 a 19, y aumentar el número de cartas de porte cuyos datos se transmiten electrónicamente. Actualmente sólo se transmite información para las cartas de porte por vía electrónica en el 15 por ciento de los casos. El motivo principal de ello es que el sistema de mensajería desarrollado por las líneas aéreas en colaboración con la IATA, norma informática "cargo imp", tiene que ser traducido a los lenguajes informáticos XML o EDIFACT utilizados por los expedidores de carga. En la práctica, tal cosa se consigue gracias a un sistema de intercambio de información para empresas de carga (CCS). Traxon, en Europa del Norte, gestionada por Lufthansa Systems, y Descartes en el Canadá y Asia, son ejemplos de estos CCS, pero también hay CCS locales como los tres que operan en España.
244. La idea básica de la expedición electrónica de la IATA es utilizar la idea de "ventanilla única" desarrollada por la Organización Mundial de Aduanas y debatida también durante las negociaciones de la OMC sobre la facilitación del comercio. La expedición electrónica de la IATA incorporará también el concepto de "operador económico autorizado" definido en el marco de normas de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) para asegurar y facilitar el comercio mundial. En el contexto posterior al 11-S, tanto en la legislación nacional (por ejemplo, los Estados Unidos, la UE) como en otras organizaciones internacionales relacionadas con el transporte (OMI, OACI) han surgido conceptos similares de "expedidor conocido". En vista de ello, la IATA ha creado un comité directivo, formado por representantes de la OMA, una de las asociaciones profesionales de expedidores de carga (Freight Forward International) y Miembros de la IATA a fin de alentar a los vendedores comerciales a que desarrollen soluciones técnicas comunes para los usuarios (armonizar los datos y la compilación de datos para reducir errores y facilitar la compensación y liquidación, etc.), garantizar la compatibilidad del proyecto con el calendario establecido y proteger el carácter multimodal del sistema. Partiendo de estos requisitos, la IATA trabajará con varios vendedores en un régimen de asociación preferente.
b) Sistemas de liquidación de cuentas de carga
245. La posición del sistema de liquidación de cuentas de carga de la IATA (CASS) es comparable a la de los BSP también de la IATA. Sin embargo, se produce alguna competencia marginal que tiene posibilidades de intensificarse. Además, el sistema de la IATA no es universal.
i) El CASS de la IATA
246. El CASS de la IATA se basa en el mismo principio que el sistema BSP; se gestiona sin ánimo de lucro con unas estructuras muy livianas. Las líneas aéreas de la IATA son miembros de jure del mismo, y las demás líneas aéreas pueden participar de forma ad hoc. Los expedidores de carga
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que deseen participar han de superar un procedimiento de acreditación basado en sus calificaciones y en su solidez financiera para poder beneficiarse de las facilidades de crédito que ofrece el sistema de compensación y liquidación. Otros interesados (cargadores, fabricantes, organismos gubernamentales, asociaciones de beneficencia, transportistas urgentes cuando actúan como expedidores de carga) pueden utilizar el sistema CASS de forma ad hoc, pero sin disfrutar de las ventajas crediticias.
247. Hay en funcionamiento 40 oficinas CASS que abarcan 47 países y está prevista la apertura en el futuro inmediato de 22 oficinas más. En 2004, las liquidaciones y compensaciones ascendieron a 16,800 millones de dólares EE.UU., y las transacciones informatizadas a 14,800 millones de dólares EE.UU. La oficina CASS centraliza las cartas de porte aéreo, que son el equivalente de los billetes de los pasajeros para la carga, emitidas por los transitarios a las distintas líneas aéreas, y despacha los pagos y posibles reembolsos entre las líneas aéreas y los transitarios. El sistema sólo cubre parte del tráfico de carga; los transportistas urgentes no lo utilizan cuando están en contacto directo con el cliente. Tampoco viajan con una carta de porte aéreo las grandes expediciones que suponen el arrendamiento con tripulación de un avión, y la cobertura geográfica de las oficinas CASS de la IATA no es universal. Sin embargo, la cuota de mercado de las oficinas CASS de la IATA en los países en que operan oscila entre el 55 por ciento en Singapur (véase el inciso ii) infra) y el 95 por ciento. El sistema puede ampliarse en el futuro para abarcar otros modos de transporte.
ii) Sistemas alternativos de compensación y liquidación de cuentas de carga
248. El sistema CASS de la IATA se encuentra actualmente con un serio competidor, EPIC, una empresa ubicada en Singapur. Hay margen para que se amplíe la competencia dado que cualquier empresa que disponga de un sistema de facturación (bancos, empresas de factoraje, empresas de TI) técnicamente puede facilitar el mismo servicio. No obstante, los gastos que supone la entrada en el mercado son relativamente elevados. La nueva empresa tendrá que competir con una organización sin ánimo de lucro que gestiona ya una masa crítica de transacciones, y tendrá que ofrecer por lo menos las mismas facilidades de crédito que ofrece el sistema de la IATA.
Posible tema de debate
Quizá los Miembros quieran prestar atención a los gráficos A9 y A10 del Anexo (posible condición jurídica de los BSP/CASS en el marco del AGCS), en los que se intenta identificar varias hipótesis de cobertura y de clasificación de los servicios de emisión de billetes/cartas de porte aéreo.
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ANEXO DEL CAPÍTULO II
Cuadro A1
Canales para hacer reservas
Forma Subforma(en su caso) Ejemplos Posible clasificación en el AGCS
Ventas por las propias líneas aéreas
Oficinas urbanas
Oficina de Air France en el centro de Ginebra
Venta y comercialización
Mostradores en los aeropuertos
Mostrador de Lufthansa en el aeropuerto de Los Angeles
Venta y comercialización
Centros de llamadas propios
Centro de llamadas de BA en la India
¿Venta y comercialización?/¿servicios de contestación de llamadas telefónicas (CPC 87903)?
Sitio Web propio United.com
¿SRI?/¿venta y comercialización?/¿otros sectores relacionados con el comercio electrónico?
Ventas por la alianza
Sitio Web de la alianza www.staralliance.com
¿SRI?/¿venta y comercialización?/otros sectores relacionados con el comercio electrónico
Oficina urbana de la alianza
¿Venta y comercialización?/¿ninguna?
Mostrador de la alianza en el aeropuerto
Mostrador de One world en el aeropuerto de Ginebra
Venta y comercialización/¿ninguna?
Centro de llamadas de la alianza
¿Venta y comercialización?/¿servicios de contestación de llamadas telefónicas (CPC 87903)?/¿ninguna?
Ventas cruzadas por líneas aéreas asociadas en una alianza o en un acuerdo de códigos compartidos
Oficinas urbanas
¿Venta y comercialización?/¿ninguna?
Mostradores en los aeropuertos
¿Venta y comercialización?/¿ninguna?
Centros de llamadas
¿Venta y comercialización?/ ¿servicios de contestación de llamadas telefónicas (CPC 87903)?/ ¿ninguna?
Sitio Web United.com vende billetes de Lufthansa, Air Berlin vende billetes de DBA incluso sin compartir códigos
¿SRI?/¿venta y comercialización?/otros sectores relacionados con el comercio electrónico
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Forma Subforma(en su caso) Ejemplos Posible clasificación en el AGCS
Ventas por terceros que no son líneas aéreas
Centros de llamadas externalizadosAgentes generales de ventas
Agencias de viajes físicas
Utilizando SRI clásicos
Carlson reserva a través de Galileo
Agencias de viajes
Utilizando Internet
Carlson reserva a través de easyJet.com
Agencias de viajes
Utilizando otros proveedores en línea
Agencias de viajes
Puenteando los SRI Carlson utiliza Navitaire Agencias de viajes
Arañas de la Web Kayak.com, yahoo.travel ¿?
Agencias de viajes en línea
Utilizando los SRI como motor
¿SRI?/¿agencias de viajes?
Utilizando vínculos de conexión directa
¿SRI?/¿agencias de viajes?
Sitios de subasta
Priceline.com ¿SRI?/¿agencias de viajes?
GDS de nueva generación
Utilizando SRI ¿SRI?/¿agencias de viajes?Utilizando Internet
¿SRI?/¿agencias de viajes?
Utilizando un acceso de conexión directa
¿SRI?/¿agencias de viajes?
Fuente: Compilación de la Secretaría de la OMC.
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Cuadro A2
Canales de liquidación y compensación
Pasa
jero
s
Canales EjemplosAutoemisión de billetes Billete reservado a través del sitio Web de easyJetPlan de facturación y liquidación de la IATA Oficina BSP de Londres
Airline Reporting Corporation Proveedores locales de BSP BSP de Rusia y UcraniaAlternativa potencial a los BSP elaborada por las agencias de viajes
Car
ga
CASS de la IATA
Autoemisión de manifiestos de carga/embarque
- Expedición en un avión alquilado con tripulación para tal fin
- Expedición reservada directamente por el expedidor con un transportista urgente (por ejemplo, Fedex) o una línea aérea (por ejemplo, Cargolux)
EPIC (Singapur)68 Sistemas potenciales alternativos de liquidación y compensación de cargas establecidos por bancos, empresas de factoraje, empresas de TI, etc.
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienenuna cláusula relativa a los sistemas de reserva informatizados
(según la anotación y numeración de la OACI)
Jamaica-Países Bajos (n° 4056), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), Estados Unidos-Brunei-Darussalam (n° 4371), Estados Unidos-RAE de Macao, China (n° 4388), Jamaica-Panamá (n° 4390), Uzbekistán-Indonesia (n° 4427), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), ex República Yugoslava de Macedonia-Países Bajos (n° 4456), Bahrein-India (n° 4477), Bahrein-Líbano (n° 4478), Kirguistán-Indonesia (n° 4511), Kirguistán-China (n° 4518), Costa Rica-Paraguay (n° 4573) y República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646).
Fuente: Base de datos WASA de la OACI.
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APÉNDICE A4
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienenuna cláusula relativa a la conversión/transferencia de divisas
(según la anotación y numeración de la OACI)
Croacia-Austria (n° 3948), Austria-Viet Nam (n° 3949), Indonesia-Singapur (n° 3950), Sudáfrica-Austria (n° 3954), Sudáfrica-Australia (n° 3955), Rep. de Corea-Sudáfrica (n° 3956), India-Brunei Darussalam (n° 3957), Irán (Rep. Islámica del)-Omán (n° 3962), Rep. de Moldova-Turquía (n° 3964), Polonia-Rep. de Moldova (n° 3965), Croacia-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 3970), Croacia-Eslovenia (n° 3971), Austria-Brasil (n° 3973), Bahrein-Australia (n° 3978), RAE de Hong Kong, China-Alemania (n° 3981), Singapur-RAE de Macao, China (n° 3985), RAE de Macao, China-Austria (n° 3986), Bahrein-Seychelles (n° 3987), India-Noruega (n° 3988), India-Suecia (n° 3989), India-Dinamarca (n° 3990), Myanmar-Brunei Darussalam (n° 3991), India-Finlandia (n° 3992), Austria-México (n° 3993), Fiji-Papua Nueva Guinea (n° 3994),Reino Unido-Eslovenia (n° 3995), Bahrein-Malta (n° 3998), Turquía-Checoslovaquia (n° 3999), Myanmar-Singapur (n° 4006), Suriname-Granada (n° 4007), Kenya-India (n° 4008), Turquía-Cuba (n° 4010), Omán-Filipinas (n° 4011), Ucrania-Finlandia (n° 4012), Barbados-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), RAE de Hong Kong, China-Rep. de Corea (n° 4015), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016), Uzbekistán-Países Bajos (n° 4017), Georgia-Uzbekistán (n° 4018), Alemania-Uzbekistán (n° 4019), Maldivas-Reino Unido (n° 4060), RAE de Hong Kong, China-Singapur (n° 4061), Finlandia-RAE de Macao, China (n° 4062), Sudáfrica-Senegal (n° 4063), Filipinas-Jordania (n° 4065), Camboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), Camboya-Singapur (n° 4069), RAE de Hong Kong, China-India (n° 4070), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Rep. de Corea-Finlandia (n° 4073), Letonia-Lituania (n° 4076), India-Egipto (n° 4077), Japón-RAE de Hong Kong, China (n° 4079), RAE de Hong Kong, China-Myanmar (n° 4080), RAE de Hong Kong, China-Tailandia (n° 4081), RAE de Hong Kong, China-Filipinas (n° 4082), RAE de Hong Kong, China-Indonesia (n° 4083), Dinamarca-Belarús (n° 4084), Dinamarca-Croacia (n° 4085), Austria-Lituania (n° 4089), Myanmar-Nepal (n° 4090), Malta-Australia (n° 4091), Suiza-Letonia (n° 4093), Sudáfrica-Portugal (n° 4096), Brunei Darussalam-Austria (n° 4097), Finlandia-Israel (n° 4098), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), Reino Unido-Rumania (n° 4113), Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Túnez-Sudáfrica (n° 4115), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Sudáfrica-Nueva Zelandia (n° 4120), Sudáfrica-Egipto (n° 4121), Austria-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4122), Brunei Darussalam-Países Bajos (n° 4123), Nueva Zelandia-India (n° 4126), Reino Unido-Letonia (n° 4127), Bahrein-Uzbekistán (n° 4128), India-República Checa (n° 4129), España-Ucrania (n° 4131), India-Belarús (n° 4133), Letonia-India (n° 4134), RAE de Macao, China-Filipinas (n° 4135), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), República Árabe Siria-Belarús (n° 4138), Uzbekistán-Bélgica (n° 4139), Uzbekistán-Letonia (n° 4140), Uzbekistán-Lituania (n° 4141), Uzbekistán-Eslovaquia (n° 4142), Bahrein-Sri Lanka (n° 4143), Reino Unido-Bahrein (n° 4144), RAE de Hong Kong, China-Bahrein (n° 4145), Federación de Rusia-Mongolia (n° 4146), Italia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4147), RAE de Hong Kong, China-Italia (n° 4148), Sudáfrica-Alemania (n° 4149), Costa Rica-Países Bajos (n° 4161), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), España-El Salvador (n° 4164), Chipre-Israel (n° 4173), Chipre-Kenya (n° 4174), Eslovenia-Ucrania (n° 4176), Eslovaquia-Polonia (n° 4177), Eslovaquia-Israel (n° 4178), Trinidad y Tabago-Bélgica (n° 4179), Bahrein-Rumania (n° 4180), Bahrein-Bulgaria (n° 4181), Filipinas-Bangladesh (n° 4182), India-Portugal (n° 4184), Sudáfrica-RAE de Macao, China (n° 4185), Bahrein-China (n° 4186), Uruguay-Rumania (n° 4188), Nueva Zelandia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4189), República Árabe Siria-Armenia (n° 4190), Argentina-Singapur (n° 4193), Bélgica-Comoras (n° 4195), Alemania-Malta (n° 4196), Alemania-Emiratos Árabes Unidos (n° 4197), España-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4233), Reino Unido-República Checa (n° 4235), Reino Unido-RAE de Hong Kong, China (n° 4241), Reino Unido-Sri Lanka (n° 4242), Reino Unido-Qatar (n° 4243), España-Eslovenia (n° 4246), India-Malta (n° 4247), India-Federación de Rusia (n° 4248),
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Sudáfrica-India (n° 4250), Reino Unido-Croacia (n° 4251), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Suiza-Bolivia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia (n° 4278), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Belarús-Suecia (n° 4288), Suecia-Croacia (n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Israel (n° 4294), RAE de Hong Kong, China-Omán (n° 4296), RAE de Hong Kong, China-Emiratos Árabes Unidos (n° 4297), España-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4298), Turkmenistán-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4303), Bélgica-Nueva Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría (n° 4305), Rep. de Moldova-Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Sudáfrica-India (n° 4250), Reino Unido-Croacia (n° 4251), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Suiza-Bolivia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia (n° 4278), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Belarús-Suecia (n° 4288), Suecia-Croacia (n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Israel (n° 4294), RAE de Hong Kong, China-Omán (n° 4296), RAE de Hong Kong, China-Emiratos Árabes Unidos (n° 4297), España-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4298), Turkmenistán-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4303), Bélgica-Nueva Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría (n° 4305), Rep. de Moldova-Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Rep. de Moldova-Italia (n° 4309), Georgia-Rep. de Moldova (n° 4310), Alemania-Rep. de Moldova (n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Chipre-Belarús (n° 4313), Japón-Etiopía (n° 4333), Japón-Hungría (n° 4338), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Japón-Polonia (n° 4348), India-Yemen (n° 4364), Líbano-Australia (n° 4365), Alemania-Georgia (n° 4366), Nepal-Austria (n° 4367), España-Croacia (n° 4368), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), Federación de Rusia-Islandia (n° 4370), Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), RAE de Macao, China-Bélgica (n° 4372), RAE de Macao, China-Brasil (n° 4373), RAE de Macao, China-Brunei Darussalam (n° 4374), RAE de Macao, China-Rep. Pop. Dem. de Corea (n° 4375), Dinamarca-RAE de Macao, China (n° 4376), Alemania-RAE de Macao, China (n° 4377), RAE de Macao, China-Luxemburgo (n° 4378), RAE de Macao, China-Myanmar (n° 4379), RAE de Macao, China-Nepal (n° 4380), Países Bajos-RAE de Macao, China (n° 4381), RAE de Macao, China-Nueva Zelandia (n° 4382), Noruega-RAE de Macao, China (n° 4383), RAE de Macao, China-Rep. de Corea (n° 4384), Suecia-RAE de Macao, China (n° 4385), RAE de Macao, China-Suiza (n° 4386), RAE de Macao, China-Tailandia (n° 4387), Estados Unidos-RAE de Macao, China (n° 4388), Viet Nam-RAE de Macao, China (n° 4389), Jamaica-Panamá (n° 4390), Brunei Darussalam-Rep. Dem. Popular Lao (n° 4391), Bahrein-Viet Nam (n° 4392), Chipre-Estonia (n° 4393), Chipre-Eslovaquia (n° 4394), Georgia-Kirguistán (n° 4395), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Mauricio (n° 4399), RAE de Hong Kong, China-Nepal (n° 4400), Reino Unido-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4405), Chipre-Emiratos Árabes Unidos (n° 4408), Reino Unido-Países Bajos (n° 4411), RAE de Hong Kong, China-Mongolia (n° 4412), RAE de Hong Kong, China-Sudáfrica (n° 4413), RAE de Hong Kong, China-Finlandia (n° 4414), Irán (Rep. Islámica del)-Arabia Saudita (n° 4417), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Camboya (n° 4420), RAE de Hong Kong, China-Dinamarca (n° 4421), RAE de Hong Kong, China-Suecia (n° 4422), RAE de Hong Kong, China-Noruega (n° 4423), Pakistán-Uzbekistán (n° 4424), Suiza-Uzbekistán (n° 4425), Polonia-Uzbekistán (n° 4426), Uzbekistán-Indonesia (n° 4427), Rumania-Uzbekistán (n° 4429), Uzbekistán-Kirguistán (n° 4430), Uzbekistán-Maldivas (n° 4431), Uzbekistán-Jordania (n° 4432), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Bulgaria-Uzbekistán (n° 4434), Croacia-India (n° 4435), India-Lituania (n° 4436), India-Armenia (n° 4437), India-Chipre (n° 4438), India-Luxemburgo (n° 4439), India-Suiza (n° 4440), India-Uganda (n° 4442), Reino Unido-Mongolia (n° 4443), Reino Unido-Fiji (n° 4444), Finlandia-Mongolia (n° 4450), Qatar-Finlandia (n° 4451), Malasia-RAE de Macao, China (n° 4452), RAE de Macao, China-Portugal (n° 4453), ex República Yugoslava de Macedonia-Bulgaria (n° 4454), ex República Yugoslava de Macedonia-Italia (n° 4455), ex República Yugoslava de Macedonia-Países Bajos (n° 4456), ex República Yugoslava de Macedonia-Suiza (n° 4457), ex República Yugoslava de Macedonia-Turquía (n° 4458), ex República Yugoslava de Macedonia-Ucrania (n° 4459), ex República Yugoslava de Macedonia-Yugoslavia (n° 4460), Luxemburgo-Eslovenia (n° 4461), Eslovenia-Polonia (n° 4462), Israel-Eslovenia
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienenuna cláusula relativa a la moneda local y las divisas convertibles
(según la anotación y numeración de la OACI)
Sudáfrica-Austria (n° 3954), Sudáfrica-Australia (n° 3955), Rep. de Corea-Sudáfrica (n° 3956), India-Brunei Darussalam (n° 3957), Rep. de Moldova-Turquía (n° 3964), Polonia-Rep. de Moldova (n° 3965), Rep. de Moldova-Uzbekistán (n° 3966), Croacia-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 3970), Croacia-Eslovenia (n° 3971), Austria-Brasil (n° 3973), Bahrein-Australia (n° 3978), RAE de Hong Kong, China-Alemania (n° 3981), Singapur-RAE de Macao, China (n° 3985), RAE de Macao, China-Austria (n° 3986), Bahrein-Seychelles (n° 3987), Myanmar-Brunei Darussalam (n° 3991), India-Finlandia (n° 3992), Austria-México (n° 3993), Fiji-Papua Nueva Guinea (n° 3994),Reino Unido-Eslovenia (n° 3995), Turquía-Checoslovaquia (n° 3999), Turquía-Cuba (n° 4010), Ucrania-Finlandia (n° 4012), Barbados-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), RAE de Hong Kong, China-Rep. de Corea (n° 4015), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016), Uzbekistán-Países Bajos (n° 4017), Georgia-Uzbekistán (n° 4018), Alemania-Uzbekistán (n° 4019), Azerbaiyán-Uzbekistán (n° 4020), Mauricio-Australia (n° 4040), Reino Unido-Turkmenistán (n° 4059), Maldivas-Reino Unido (n° 4060), RAE de Hong Kong, China-Singapur (n° 4061), Finlandia-RAE de Macao, China (n° 4062), Camboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), Camboya-Singapur (n° 4069), RAE de Hong Kong, China-India (n° 4070), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Rep. de Corea-Finlandia (n° 4073), Letonia-Lituania (n° 4076), Japón- RAE de Hong Kong, China (n° 4079), RAE de Hong Kong, China-Myanmar (n° 4080), RAE de Hong Kong, China-Tailandia (n° 4081), RAE de Hong Kong, China-Filipinas (n° 4082), RAE de Hong Kong, China-Indonesia (n° 4083), Dinamarca-Belarús (n° 4084), Dinamarca-Croacia (n° 4085), Austria-Lituania (n° 4089), Myanmar-Nepal (n° 4090), Malta-Australia (n° 4091), Suiza-Letonia (n° 4093), Sudáfrica-Portugal (n° 4096), Brunei Darussalam-Austria (n° 4097), Finlandia-Israel (n° 4098), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), Reino Unido-Rumania (n° 4113), Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Túnez-Sudáfrica (n° 4115), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Sudáfrica-Nueva Zelandia (n° 4120), Sudáfrica-Egipto (n° 4121), Brunei Darussalam-Países Bajos (n° 4123), Nueva Zelandia-India (n° 4126), Reino Unido-Letonia (n° 4127), Bahrein-Uzbekistán (n° 4128), India-República Checa (n° 4129), España-Ucrania (n° 4131), India-Belarús (n° 4133), Letonia-India (n° 4134), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), Uzbekistán-Bélgica (n° 4139), Uzbekistán-Lituania (n° 4141), Uzbekistán-Eslovaquia (n° 4142), Reino Unido-Bahrein (n° 4144), RAE de Hong Kong, China-Bahrein (n° 4145), Italia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4147), RAE de Hong Kong, China-Italia (n° 4148), Sudáfrica-Alemania (n° 4149), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), España-El Salvador (n° 4164), Chipre-Israel (n° 4173), Chipre-Kenya (n° 4174), Eslovenia-Ucrania (n° 4176), Eslovaquia-Polonia (n° 4177), Bahrein-Bulgaria (n° 4181), India-Portugal (n° 4184), Sudáfrica-RAE de Macao, China (n° 4185), Uruguay-Rumania (n° 4188), Nueva Zelandia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4189), República Árabe Siria-Armenia (n° 4190), Argentina-Singapur (n° 4193), Alemania-Emiratos Árabes Unidos (n° 4197), España-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4233), Reino Unido-Lituania (n° 4234), Reino Unido-República Checa (n° 4235), Reino Unido-RAE de Hong Kong, China (n° 4241), Reino Unido-Sri Lanka (n° 4242), Reino Unido-Qatar (n° 4243), Reino Unido-Uganda (n° 4244), India-Malta (n° 4247), India-Federación de Rusia (n° 4248), Sudáfrica-India (n° 4250), Reino Unido-Croacia (n° 4251), Suiza-Bolivia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia (n° 4278), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Belarús-Suecia (n° 4288), Suecia-Croacia (n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Pakistán (n° 4293), RAE de Hong Kong, China-Israel (n° 4294), RAE de Hong Kong, China-Omán (n° 4296), RAE de Hong Kong, China-Emiratos Árabes Unidos (n° 4297), España-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4298), Turkmenistán-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4303), Bélgica-Nueva Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría (n° 4305), Rep. de Moldova-
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Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Rep. de Moldova-Italia (n° 4309), Georgia-Rep. de Moldova (n° 4310), Alemania- Rep. de Moldova (n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Chipre-Belarús (n° 4313), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Líbano-Australia (n° 4365), Nepal-Austria (n° 4367), España-Croacia (n° 4368), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), Federación de Rusia-Islandia (n° 4370), Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), RAE de Macao, China-Bélgica (n° 4372), RAE de Macao, China-Brasil (n° 4373), RAE de Macao, China-Brunei Darussalam (n° 4374), RAE de Macao, China-Rep. Pop. Dem. de Corea (n° 4375), Dinamarca- RAE de Macao, China (n° 4376), Alemania-RAE de Macao, China (n° 4377), RAE de Macao, China-Luxemburgo (n° 4378), RAE de Macao, China-Myanmar (n° 4379), RAE de Macao, China-Nepal (n° 4380), Países Bajos-RAE de Macao, China (n° 4381), RAE de Macao, China-Nueva Zelandia (n° 4382), Noruega-RAE de Macao, China (n° 4383), RAE de Macao, China-Rep. de Corea (n° 4384), Suecia-RAE de Macao, China (n° 4385), RAE de Macao, China-Suiza (n° 4386), RAE de Macao, China-Tailandia (n° 4387), Estados Unidos-RAE de Macao, China (n° 4388), Viet Nam-RAE de Macao, China (n° 4389), Brunei Darussalam-Rep. Dem. Popular Lao (n° 4391), Bahrein-Viet Nam (n° 4392), Chipre-Estonia (n° 4393), Chipre-Eslovaquia (n° 4394), Georgia-Kirguistán (n° 4395), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Mauricio (n° 4399), RAE de Hong Kong, China-Nepal (n° 4400), Reino Unido-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4405), Reino Unido-Países Bajos (n° 4411), RAE de Hong Kong, China-Mongolia (n° 4412), RAE de Hong Kong, China-Sudáfrica (n° 4413), RAE de Hong Kong, China-Finlandia (n° 4414), Irán (Rep. Islámica del)-Arabia Saudita (n° 4417), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Camboya (n° 4420), RAE de Hong Kong, China-Dinamarca (n° 4421), RAE de Hong Kong, China-Suecia (n° 4422), RAE de Hong Kong, China-Noruega (n° 4423), Suiza-Uzbekistán (n° 4425), Polonia-Uzbekistán (n° 4426), Uzbekistán-Indonesia (n° 4427), Rumania-Uzbekistán (n° 4429), Uzbekistán-Kirguistán (n° 4430), Uzbekistán-Maldivas (n° 4431), Uzbekistán-Jordania (n° 4432), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Bulgaria-Uzbekistán (n° 4434), Croacia-India (n° 4435), India-Lituania (n° 4436), India-Armenia (n° 4437), India-Chipre (n° 4438), India-Luxemburgo (n° 4439), India-Suiza (n° 4440), India-Uganda (n° 4442), Reino Unido-Mongolia (n° 4443), Reino Unido-Fiji (n° 4444), Finlandia-Mongolia (n° 4450), Qatar-Finlandia (n° 4451), Malasia-RAE de Macao, China (n° 4452), RAE de Macao, China-Portugal (n° 4453), ex República Yugoslava de Macedonia-Bulgaria (n° 4454), ex República Yugoslava de Macedonia-Italia (n° 4455), ex República Yugoslava de Macedonia- Países Bajos (n° 4456), ex República Yugoslava de Macedonia-Suiza (n° 4457), ex República Yugoslava de Macedonia-Turquía (n° 4458), ex República Yugoslava de Macedonia-Ucrania (n° 4459), ex República Yugoslava de Macedonia-Yugoslavia (n° 4460), Luxemburgo-Eslovenia (n° 4461), Eslovenia-Polonia (n° 4462), Israel-Eslovenia (n° 4463), Suiza-Eslovenia (n° 4464), Eslovenia-Italia (n° 4465), Eslovenia-Países Bajos (n° 4466), Eslovenia-Eslovaquia (n° 4468), Chipre-Letonia (n° 4469), Chipre-Lituania (n° 4470), Sudáfrica-Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Italia-Malasia (n° 4476), Bahrein-India (n° 4477), Bahrein-Líbano (n° 4478), Sudáfrica-Arabia Saudita (n° 4479), Chipre-Tailandia (n° 4480), RAE de Hong Kong, China-Bangladesh (n° 4485), RAE de Hong Kong, China-Turquía (n° 4486), Sudáfrica-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4487), Reino Unido-Barbados (n° 4491), Reino Unido-Panamá (n° 4492), Sudáfrica-Emiratos Árabes Unidos (n° 4493), Sudáfrica-Cuba (n° 4494), Eslovaquia-Bulgaria (n° 4496), Eslovaquia-Croacia (n° 4497), Eslovaquia-Suiza (n° 4498), Tailandia-Camboya (n° 4502), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Alemania-República Checa (n° 4505), Austria-Azerbaiyán (n° 4506), Alemania-Zimbabwe (n° 4507), Kirguistán-Alemania (n° 4510), Kirguistán-Indonesia (n° 4511), Kirguistán-Malasia (n° 4519), México-Nueva Zelandia (n° 4525), Bélgica-México (n° 4526), Alemania-Mongolia (n° 4532), Sudáfrica-Noruega (n° 4541), Sudáfrica-Suecia (n° 4542), Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), Ecuador-Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chile (n° 4548), Uzbekistán-Grecia (n° 4566), Alemania-Bosnia y Herzegovina (n° 4567), Reino Unido-Pakistán (n° 4569), Alemania-Armenia (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), Rep. de Moldova-China (n° 4578), Alemania-Estonia (n° 4579), Estados Unidos-Ucrania (n° 4592), España-Panamá (n° 4603), RAE de Hong Kong, China-Hungría (n° 4606), Alemania-Lituania (n° 4611), Alemania-Ucrania (n° 4613), Ucrania-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4614), Irán (Rep. Islámica del)-Bulgaria (n° 4615), RAE de Hong Kong, China-República Checa
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(n° 4618), Letonia-Bulgaria (n° 4622), Letonia-Eslovaquia (n° 4623), Letonia-Croacia (n° 4624), Letonia-Turquía (n° 4625), Letonia-Singapur (n° 4626), Letonia-Ucrania (n° 4627), Camboya-RAE de Macao, China (n° 4632), Camboya-Brunei Darussalam (n° 4634), Camboya-India (n° 4636), Reino Unido-República Árabe Siria (n° 4643), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646), República Árabe Siria-Eslovaquia (n° 4647), República Checa-Ucrania (n° 4655), Reino Unido-Granada (n° 4656), Irán (Rep. Islámica del)-Croacia (n° 4686), República Checa-Lituania (n° 4694), República Checa-Eslovenia (n° 4695).
Fuente: Base de datos WASA de la OACI.
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APÉNDICE A6
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienenuna cláusula relativa a las oficinas y/o el personal
(según la anotación y numeración de la OACI)
Croacia-Austria (n° 3948), Austria-Viet Nam (n° 3949), Indonesia-Singapur (n° 3950), Sudáfrica-Austria (n° 3954), Sudáfrica-Australia (n° 3955), Rep. de Corea-Sudáfrica (n° 3956), India-Brunei Darussalam (n° 3957), Irán (Rep. Islámica del)-Omán (n° 3962), Rep. de Moldova-Turquía (n° 3964), Polonia-Rep. de Moldova (n° 3965), Rep. de Moldova-Uzbekistán (n° 3966), Belarús-Rep. de Moldova (n° 3967), Croacia-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 3970), Croacia-Eslovenia (n° 3971), Austria-Brasil (n° 3973), Bahrein-Australia (n° 3978), RAE de Hong Kong, China-Alemania (n° 3981), RAE de Macao, China-Austria (n° 3986), Bahrein-Seychelles (n° 3987), India-Noruega (n° 3988), India-Suecia (n° 3989), India-Dinamarca (n° 3990), Myanmar-Brunei Darussalam (n° 3991), India-Finlandia (n° 3992), Austria-México (n° 3993), Fiji-Papua Nueva Guinea (n° 3994),Reino Unido-Eslovenia (n° 3995), Bahrein-Malta (n° 3998), Turquía-Checoslovaquia (n° 3999), Turquía-Cuba (n° 4010), Omán-Filipinas (n° 4011), Ucrania-Finlandia (n° 4012), Barbados-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), RAE de Hong Kong, China-Rep. de Corea (n° 4015), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016), Uzbekistán-Países Bajos (n° 4017), Georgia-Uzbekistán (n° 4018), Azerbaiyán-Uzbekistán (n° 4020), Letonia-Estonia (n° 4023), Mauricio-Australia (n° 4040), Federación de Rusia-Australia (n° 4047), Jamaica-Países Bajos (n° 4056), Reino Unido-Turkmenistán (n° 4059), Maldivas-Reino Unido (n° 4060), RAE de Hong Kong, China-Singapur (n° 4061), Finlandia-RAE de Macao, China (n° 4062), Sudáfrica-Senegal (n° 4063), Filipinas-Jordania (n° 4065), Camboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), RAE de Hong Kong, China-India (n° 4070), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Rep. de Corea-Finlandia (n° 4073), Letonia-Lituania (n° 4076), Japón-RAE de Hong Kong, China (n° 4079), RAE de Hong Kong, China-Myanmar (n° 4080), RAE de Hong Kong, China-Tailandia (n° 4081), RAE de Hong Kong, China-Indonesia (n° 4083), Dinamarca-Belarús (n° 4084), Dinamarca-Croacia (n° 4085), Austria-Lituania (n° 4089), Myanmar-Nepal (n° 4090), Malta-Australia (n° 4091), Suiza-Letonia (n° 4093), Sudáfrica-Portugal (n° 4096), Brunei Darussalam-Austria (n° 4097), Finlandia-Israel (n° 4098), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), Reino Unido-Rumania (n° 4113), Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Túnez-Sudáfrica (n° 4115), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Sudáfrica-Nueva Zelandia (n° 4120), Sudáfrica-Egipto (n° 4121), Austria-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4122), Brunei Darussalam-Países Bajos (n° 4123), Nueva Zelandia-India (n° 4126), Reino Unido-Letonia (n° 4127), Bahrein-Uzbekistán (n° 4128), India-República Checa (n° 4129), España-Ucrania (n° 4131), India-Belarús (n° 4133), Letonia-India (n° 4134), RAE de Macao, China-Filipinas (n° 4135), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), República Árabe Siria-Belarús (n° 4138), Uzbekistán-Bélgica (n° 4139), Uzbekistán-Letonia (n° 4140), Uzbekistán-Eslovaquia (n° 4142), Reino Unido-Bahrein (n° 4144), RAE de Hong Kong, China-Bahrein (n° 4145), Federación de Rusia-Mongolia (n° 4146), Italia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4147), RAE de Hong Kong, China-Italia (n° 4148), Sudáfrica-Alemania (n° 4149), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), España-El Salvador (n° 4164), Chipre-Israel (n° 4173), Chipre-Kenya (n° 4174), Eslovenia-Ucrania (n° 4176), Eslovaquia-Polonia (n° 4177), Eslovaquia-Israel (n° 4178), Bahrein-Rumania (n° 4180), Bahrein-Bulgaria (n° 4181), Filipinas-Bangladesh (n° 4182), India-Portugal (n° 4184), Sudáfrica-RAE de Macao, China (n° 4185), Bahrein-China (n° 4186), Uruguay-Rumania (n° 4188), Nueva Zelandia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4189), República Árabe Siria-Armenia (n° 4190), Argentina-Singapur (n° 4193), Alemania-Malta (n° 4196), Alemania-Emiratos Árabes Unidos (n° 4197), España-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4233), Reino Unido-República Checa (n° 4235), Reino Unido-RAE de Hong Kong, China (n° 4241), Reino Unido-Sri Lanka (n° 4242), Reino Unido-Qatar (n° 4243), España-Eslovenia (n° 4246), India-Malta (n° 4247), India-Federación de Rusia (n° 4248), Sudáfrica-India (n° 4250), Reino Unido-Croacia (n° 4251), Bolivia-México (n° 4260), Bolivia-Chile (n° 4261), Bolivia-Cuba (n° 4262), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Suiza-Bolivia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam
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(n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia (n° 4278), Cuba-Alemania (n° 4279), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Suecia-Lituania (n° 4287), Belarús-Suecia (n° 4288), Suecia-Croacia (n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Pakistán (n° 4293), RAE de Hong Kong, China-Israel (n° 4294), RAE de Hong Kong, China-Omán (n° 4296), RAE de Hong Kong, China-Emiratos Árabes Unidos (n° 4297), España-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4298), Turkmenistán-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4303), Bélgica-Nueva Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría (n° 4305), Rep. de Moldova-Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Rep. de Moldova-Italia (n° 4309), Georgia-Rep. de Moldova (n° 4310), Alemania-Rep. de Moldova (n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Chipre-Belarús (n° 4313), Japón-Etiopía (n° 4333), Japón-Hungría (n° 4338), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Japón-Polonia (n° 4348), India-Yemen (n° 4364), Líbano-Australia (n° 4365), Nepal-Austria (n° 4367), España-Croacia (n° 4368), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), Federación de Rusia-Islandia (n° 4370), Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), RAE de Macao, China-Bélgica (n° 4372), RAE de Macao, China-Brasil (n° 4373), RAE de Macao, China-Rep. Pop. Dem. de Corea (n° 4375), Dinamarca-RAE de Macao, China (n° 4376), Alemania-RAE de Macao, China (n° 4377), RAE de Macao, China-Luxemburgo (n° 4378), RAE de Macao, China-Myanmar (n° 4379), RAE de Macao, China-Nepal (n° 4380), Países Bajos-RAE de Macao, China (n° 4381), RAE de Macao, China-Nueva Zelandia (n° 4382), Noruega-RAE de Macao, China (n° 4383), RAE de Macao, China-Rep. de Corea (n° 4384), Suecia-RAE de Macao, China (n° 4385), RAE de Macao, China-Suiza (n° 4386), RAE de Macao, China-Tailandia (n° 4387), Estados Unidos-RAE de Macao, China (n° 4388), Viet Nam-RAE de Macao, China (n° 4389), Brunei Darussalam-Rep. Dem. Popular Lao (n° 4391), Bahrein-Viet Nam (n° 4392), Chipre-Estonia (n° 4393), Chipre-Eslovaquia (n° 4394), Georgia-Kirguistán (n° 4395), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Mauricio (n° 4399), RAE de Hong Kong, China-Nepal (n° 4400), Reino Unido-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4405), Reino Unido-Países Bajos (n° 4411), RAE de Hong Kong, China-Mongolia (n° 4412), RAE de Hong Kong, China-Sudáfrica (n° 4413), RAE de Hong Kong, China-Finlandia (n° 4414), Irán (Rep. Islámica del)-Arabia Saudita (n° 4417), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Camboya (n° 4420), RAE de Hong Kong, China-Dinamarca (n° 4421), RAE de Hong Kong, China-Suecia (n° 4422), RAE de Hong Kong, China-Noruega (n° 4423), Polonia-Uzbekistán (n° 4426), Uzbekistán-Indonesia (n° 4427), Uzbekistán-Turkmenistán (n° 4428), Rumania-Uzbekistán (n° 4429), Uzbekistán-Kirguistán (n° 4430), Uzbekistán-Maldivas (n° 4431), Uzbekistán-Jordania (n° 4432), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Bulgaria-Uzbekistán (n° 4434), Croacia-India (n° 4435), India-Lituania (n° 4436), India-Armenia (n° 4437), India-Chipre (n° 4438), India-Luxemburgo (n° 4439), India-Suiza (n° 4440), India-Uganda (n° 4442), Reino Unido-Mongolia (n° 4443), Reino Unido-Fiji (n° 4444), Finlandia-Mongolia (n° 4450), Qatar-Finlandia (n° 4451), Malasia-RAE de Macao, China (n° 4452), RAE de Macao, China-Portugal (n° 4453), ex República Yugoslava de Macedonia-Bulgaria (n° 4454), ex República Yugoslava de Macedonia-Italia (n° 4455), ex República Yugoslava de Macedonia-Países Bajos (n° 4456), ex República Yugoslava de Macedonia-Suiza (n° 4457), ex República Yugoslava de Macedonia-Turquía (n° 4458), ex República Yugoslava de Macedonia-Ucrania (n° 4459), ex República Yugoslava de Macedonia-Yugoslavia (n° 4460), Luxemburgo-Eslovenia (n° 4461), Eslovenia-Polonia (n° 4462), Israel-Eslovenia (n° 4463), Suiza-Eslovenia (n° 4464), Eslovenia-Italia (n° 4465), Eslovenia-Malta (n° 4467), Eslovenia-Eslovaquia (n° 4468), Chipre-Letonia (n° 4469), Chipre-Lituania (n° 4470), Sudáfrica-Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Austria-Uzbekistán (n° 4475), Italia-Malasia (n° 4476), Bahrein-India (n° 4477), Bahrein-Líbano (n° 4478), Sudáfrica-Arabia Saudita (n° 4479), Chipre-Tailandia (n° 4480), RAE de Hong Kong, China-Bangladesh (n° 4485), RAE de Hong Kong, China-Turquía (n° 4486), Sudáfrica-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4487), Reino Unido-Barbados (n° 4491), Reino Unido-Panamá (n° 4492), Sudáfrica-Emiratos Árabes Unidos (n° 4493), Sudáfrica-Cuba (n° 4494), Federación de Rusia-Eslovaquia (n° 4495), Eslovaquia-Bulgaria (n° 4496), Eslovaquia-Croacia (n° 4497), Eslovaquia-Suiza (n° 4498), Tailandia-Camboya (n° 4502), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Alemania-República Checa (n° 4505), Austria-Azerbaiyán (n° 4506), Alemania-Zimbabwe (n° 4507), Austria-Kirguistán (n° 4508), Kirguistán-
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Alemania (n° 4510), Kirguistán-Indonesia (n° 4511), Reino Unido-Kirguistán (n° 4517), Kirguistán-China (n° 4518), Kirguistán-Malasia (n° 4519), México-Nueva Zelandia (n° 4525), Bélgica-México (n° 4526), Alemania-Mongolia (n° 4532), Sudáfrica-Noruega (n° 4541), Sudáfrica-Suecia (n° 4542), Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), Ecuador-Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chile (n° 4548), Uzbekistán-Grecia (n° 4566), Alemania-Bosnia y Herzegovina (n° 4567), Reino Unido-Pakistán (n° 4569), Alemania-Armenia (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), Rep. de Moldova-Rumania (n° 4577), Rep. de Moldova-China (n° 4578), Alemania-Estonia (n° 4579), Estados Unidos-Ucrania (n° 4592), España-Panamá (n° 4603), RAE de Hong Kong, China-Hungría (n° 4606), Irán (Rep. Islámica del)-Uganda (n° 4609), Sudáfrica-Mozambique (n° 4610), Alemania-Lituania (n° 4611), Alemania-Ucrania (n° 4613), Ucrania-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4614), Irán (Rep. Islámica del)-Bulgaria (n° 4615), Irán (Rep. Islámica del)-Yemen (n° 4616), Irán (Rep. Islámica del)-Viet Nam (n° 4617), RAE de Hong Kong, China-República Checa (n° 4618), Letonia-China (n° 4620), Letonia-Bulgaria (n° 4622), Letonia-Eslovaquia (n° 4623), Letonia-Croacia (n° 4624), Letonia-Turquía (n° 4625), Letonia-Singapur (n° 4626), Letonia-Ucrania (n° 4627), Sudáfrica-Malí (n° 4628), Chipre-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4630), Camboya-RAE de Macao, China (n° 4632), Camboya-Brunei Darussalam (n° 4634), Camboya-Rep. de Corea (n° 4635), Camboya-India (n° 4636), Reino Unido-República Árabe Siria (n° 4643), Irán (Rep. Islámica del)-República Árabe Siria (n° 4645), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646), República Árabe Siria-Eslovaquia (n° 4647), República Checa-Ucrania (n° 4655), Reino Unido-Granada (n° 4656), Irán (Rep. Islámica del)-Croacia (n° 4686), Irán (Rep. Islámica del)-Bosnia y Herzegovina (n° 4687), Irán (Rep. Islámica del)-Uzbekistán (n° 4688), Irán (Rep. Islámica del)-Belarús (n° 4689), Irán (Rep. Islámica del)-Jordania (n° 4690), Irán (Rep. Islámica del)-Líbano (n° 4692), República Checa-Lituania (n° 4694), República Checa-Eslovenia (n° 4695).
Fuente: Base de datos WASA de la OACI.
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Cuadro A7
Cláusulas de distribución incluidas en los acuerdos bilaterales firmados porMiembros de la OMC desde 1995 y exenciones
del trato NMF correspondientes
MIEMBROS
Serv
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I)
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Albania Alemania AngolaAntigua y BarbudaArabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Bahrein Bangladesh Barbados Bélgica Belice Benin Bolivia Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina FasoBurundi Camboya Camerún Canadá Chad Chile China Chipre ColombiaComunidades Europeas CongoCorea Costa Rica Côte d'IvoireCroacia Cuba Dinamarca DjiboutiDominicaEcuador Egipto El Salvador Emiratos Árabes Unidos
Eslovenia España Estados Unidos Estonia Ex Rep. Yugoslava de Macedonia
Fiji Filipinas Finlandia Francia GabónGambiaGeorgia GhanaGranada Grecia GuatemalaGuineaGuinea BissauGuyanaHaití Honduras Hong Kong, China Hungría India Indonesia Irlanda Islandia Islas SalomónIsrael Italia Jamaica Japón Jordania Kenya Kuwait LesothoLetonia Liechtenstein Lituania Luxemburgo Macao, China MadagascarMalasia Malawi Maldivas Malí Malta Marruecos Mauricio
Mauritania México Moldova Mongolia Mozambique Myanmar NamibiaNepal NicaraguaNígerNigeria Noruega Nueva Zelandia Omán Países Bajos Pakistán Panamá Papua Nueva Guinea Paraguay PerúPolonia Portugal Qatar Reino Unido República Centroafricana República Checa República Democrática del CongoRepública DominicanaRepública Eslovaca República Kirguisa Rumania RwandaSaint Kitts y NevisSan Vincente y las GranadinasSanta LucíaSenegal Sierra LeonaSingapur Sri Lanka Sudáfrica Suecia Suiza Suriname SwazilandiaTailandia Taipei ChinoTanzaníaTogo
Posible situación jurídica de la autoemisión de billetes/manifiestosde expedición de carga en el marco del AGCS
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Autoemisión de billetes
Cubierta por el AGCS
No cubierta por el AGCS
Como servicio
Formando parte del suministro de un servicio
Como medida que afecta al comercio de servicios
A FAVORDefinición de venta y comercialización "del transportista aéreo de que se trate" … "con inclusión … distribución".
A FAVORNo es un servicio en sí mismo pero forma parte del suministro de un servicio: el apartado b) del artículo XXVIII del AGCS"abarca la producción, distribución, comercialización, venta y prestación de un servicio".
EN CONTRALa definición de venta y comercialización del Anexo sobre Transporte Aéreo incluye expresamente la distribución.
A FAVORLa autoemisión de billetes implica "medidas… que afecten al comercio de servicios" ya que son referentes a"la compra, pago o utilización de un servicio", según las disposiciones del inciso c) i) del artículo XXVIII del AGCS.
A FAVOREl AGCS sólo abarca los servicios prestados a terceros ("a comisión o por contrato") y no los servicios prestados a sí mismo.
Fuente: Compilación de la Secretaría de la OMC.
Gráfico A10
Posible situación jurídica de los serviciosde compensación en el marco del AGCS
Fuente: Compilación de la Secretaría de la OMC.
Servicios de compensación
Cubiertos por el AGCS
No cubiertos por el AGCS
No son ninguno de los tres servicios enumerados en el Anexo sobre Transporte Aéreo
Están directamente relacionados con los derechos de tráfico
Como servicio
Como medida que afecta al comercio de servicios
Como servicio financiero ("pago y compensación respecto de activos financieros con inclusión de valores, productos derivados y otros instrumentos negociables")
Como agencia de viajes (BSP) o agencia de expedición de carga (CASS)agent (CASS)
A FAVORLas líneas aéreas consideran el derecho de emitir billetes, y el crédito que reciben, como cheque en blanco y activo financiero
EN CONTRAConsiderar que estos servicios son servicios financieros supondría que la IATA tuviera la consideración de "proveedor de servicios financieros" en el sentido del párrafo 5 del Anexo sobre Servicios FinancierosA FAVOR
Aunque las agencias siguen siendo libres para compensar sus facturas con cada transportista individual por sí mismas, en la práctica no se produce ninguna emisión real de billetes sin que intervenga un BSP. Por consiguiente, el BSP forma parte de los servicios de las agencias de viajes pues su suministro "abarca la producción, distribución, comercialización, venta y prestación de un servicio". Lo mismo cabe decir mutatis mutandis de la carga.
EN CONTRAEl proveedor de servicios no es la agencia de viajes
A FAVORLas medidas que afectan a los servicios de compensación BSP son "medidas que afectan al comercio de servicios [SRI]" y a los servicios de las agencias de viajes porque no se puede completar totalmente una reserva en la práctica (es decir, transformarla en billete) sin utilizar los servicios de compensación de un BSP
EN CONTRA- Los servicios de
compensación son una condición sine qua non para la distribución del billete
- En el caso de la venta y la comercialización, se considera que la distribución no tiene relación con los derechos de tráfico
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III. FRANQUICIAS
249. No existe una definición aceptada internacionalmente de franquicia. Los profesionales consideran que la definición establecida en un informe encargado por la Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) en 1999 (Report on Airline Franchising, véase la compilación, página 31) constituye una aproximación aceptable a la realidad comercial del sector. Dicha definición dice lo siguiente:
"En el caso de las líneas aéreas, la concesión de franquicias es una práctica comercial en virtud de la cual una línea aérea ("el concesionario") adquiere el derecho de utilizar la denominación comercial o marca de otro ("el otorgante de la franquicia") junto con los servicios vinculados con la marca, la propiedad intelectual y los conocimientos técnicos. Los elementos que comprende la marca son la divisa y el interior de las aeronaves, el uniforme de los tripulantes y el código del designador de vuelo. Los servicios comprenden los de venta y reserva del otorgante de la franquicia, el acceso a su programa de viajeros frecuentes y la contabilización de los ingresos. El concesionario abandona su propia denominación comercial por lo que respecta a todos los servicios prestados con arreglo a la franquicia, pero sigue operando con su propio CEA (certificado de explotación de aeronaves) y conserva su identidad e independencia operacionales. En la mayoría de los casos, el concesionario sigue tomando sus propias decisiones con respecto a rutas, horarios y precio, aunque normalmente se compromete a no competir directamente en las mismas rutas que el otorgante de la franquicia."
250. Como se explicó en la documentación preparada para el primer examen, hasta el momento sólo pueden encontrarse franquicias entre las líneas aéreas regionales. Las líneas aéreas con franquicia o vinculadas constituyen uno de los tres segmentos de las líneas aéreas regionales, junto con las filiales en el extranjero cuyo capital está total o sustancialmente en manos de la matriz (o cautivas) y las líneas aéreas totalmente independientes.
251. A su vez, tampoco hay una definición aceptada internacionalmente de las líneas aéreas regionales aunque constituyan un segmento claramente identificable del mercado en el que, por ejemplo, existen asociaciones profesionales. Como se indica en la documentación del primer examen (compilación, página 31, párrafo 125) las definiciones en general se relacionan con la capacidad de las aeronaves utilizadas (entre 19 y 100-150 asientos) y con los tipos de aeropuertos utilizados (entre un aeropuerto secundario y un centro importante, o entre dos aeropuertos secundarios). En la segunda parte de la documentación, relativa a los derechos esenciales, se incluirá un análisis más detallado de las líneas aéreas regionales.
252. El cuadro 13 ofrece una visión general de las líneas aéreas vinculadas/con franquicia, las líneas aéreas totalmente independientes y las líneas aéreas en cuyo capital tiene una participación sustancial o mayoritaria un transportista importante en el año 2005.
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Cuadro 13
Volumen de tráfico y clasificación por orden de importancia de éstede las líneas aéreas vinculadas/con franquicia - 2005
Transportista principal Líneas aéreas vinculadas/con franquicia
Clasificación por orden de
importancia del tráfico de las líneas aéreas
regionales
Volumen del tráfico (miles de
pasajeros)
Delta Connection
Atlantic Southeast 5 12.031SkyWest 2 16.600Chautauqua 8 7.800American Eagle 1 17.534Shuttle America 47 1.250Freedom Air - -
United Express (US)
SkyWest (US) 2 16.600Mesa Airlines (US) 4 13.088Shuttle America (US) 47 1.250Trans States Airlines (US) 16 4.159Chautauqua (US) 8 7.800GoJet (US) - -Colgan Air (US) 53 1.024Air Wisconsin 9 6.859
America Eagle/AmericanConnection (US)
Trans States Airlines (US) 16 4.159Chautauqua (US) 8 7.800RegionsAir (US) - -
Lufthansa (GER)Augsburg Airways (GER) 63 776Contact Air (GER) 83 429
Air France (F) CCM Airlines (F) 41 1.551Alaska Airline (US) Horizon Air (US) 10 6.481America West Express (US) Mesa Airlines (US) 4 13.088SAS (DK, SW, NOR) Skyways (SW) 58 904Iberia (SP) Air Nostrum (SP) 14 4.689 Japan Airlines (JPN) Japan Air Commuter (JPN) - -
Fuente: Airline Business, mayo de 2006, reelaboración de la Secretaría de la OMC.
253. Desgraciadamente no se dispone de datos comparables sobre el período objeto de examen. Sin embargo, si se compara el cuadro 13 con el organigrama de la página 35 de la compilación (alianzas mundiales y líneas aéreas regionales con franquicia) y con el cuadro 12, página 34 de la compilación (líneas aéreas con franquicia que figuran entre las 100 principales líneas aéreas regionales) se puede observar una expansión considerable del concepto de franquicia en términos
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tanto de líneas aéreas afectadas como de tráfico abarcado: 20 líneas aéreas con franquicia, principalmente de los Estados Unidos y Europa, entre las 100 primeras líneas aéreas regionales en 2005, frente a sólo nueve, todas ellas europeas, en 1999. Sin embargo, hay que considerar esta comparación con cautela ya que puede estar influida por la insuficiente información de que se disponía en 1999 sobre la situación en los Estados Unidos.
254. Ya antes del 11-S, uno de los motivos del desarrollo de las líneas aéreas con franquicia en los Estados Unidos eran las dificultades con que se encontraban los transportistas principales para penetrar directamente en el expansivo segmento regional. Los contratos de los pilotos de líneas aéreas contenían unas cláusulas sindicales (Scope clauses), destinadas a impedir la competencia de los pilotos con un sueldo inferior (en 2000, un promedio de 100 dólares EE.UU. por hora frente a 175), que regulaban y limitaban el tamaño y la capacidad de su flota regional. En ciertos casos, estas cláusulas sindicales detallaban incluso el tipo de rutas en las que podían utilizarse reactores regionales e incluían complejas fórmulas para vincular el crecimiento de la flota regional con el tamaño de la flota principal. Por ejemplo, Delta se encontró con dificultades de este tipo cuando compró sus dos líneas secundarias más importantes, Atlantic South East y Comair, en 1999.
255. La crisis posterior al 11-S y la consiguiente reducción masiva de la capacidad de las flotas principales hizo que estas cláusulas adquirieran mayor relieve pues las líneas aéreas principales intentaron utilizar aeronaves más pequeñas para mejorar su índice de ocupación.69 Eso explica por qué las cláusulas sindicales han sido un tema fundamental en las negociaciones con los sindicatos de pilotos llevadas a cabo de conformidad con el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos. En cambio, la utilización de una línea aérea vinculada/con franquicia suponía una flexibilidad mucho mayor y unos gastos generales inferiores. Se desencadenó así la tendencia de los transportistas estadounidenses principales a desprenderse de sus filiales regionales (por ejemplo, Northwest de Pinnacle, Continental de Express Jet, a través de una oferta pública de venta (IPO), Delta de Atlantic South East).
256. Según pone de manifiesto el cuadro 13, las líneas aéreas principales han tendido a distribuir su negocio entre varias líneas secundarias para evitar una dependencia excesiva. En algunos casos, las líneas aéreas principales han llegado a preferir líneas aéreas con franquicia/vinculadas en detrimento de sus propias filiales, como hizo Delta en 2003 cuando seleccionó a Chautauqua Airlines para establecer un centro regional en Columbus y no a una de sus líneas secundarias en aquel momento, Comair y Atlantic Southeast.
257. Las negociaciones con arreglo al capítulo 11 de la Ley de Quiebras no sólo han influido en la suavización de las cláusulas sindicales sino que también han puesto en cuestión en algunos casos (United) la remuneración habitual de los contratos de despegue. En virtud de estos contratos, el transportista principal paga una cantidad fija (normalmente 3.500 dólares EE.UU. por despegue en 2003, según Airline Business) con independencia de la ocupación del vuelo o de las tarifas que se hayan pagado.
258. Al menos un transportista regional, Atlantic Coast Airlines, que en 2004 era la afiliada principal de United (con 7,1 millones de pasajeros transportados), decidió ese año transformarse en transportista de bajo coste y cortó sus relaciones con United. United se mantuvo fiel a su modelo de utilizar sólo empresas afiliadas y sustituyó a este transportista por Shuttle America, Chautauqua Republic Airlines, Air Wisconsin, TransStates, Mesa y SkyWest Airlines. Atlantic Coast Airlines, rebautizada Independence Air, con base en el aeropuerto Dulles, de Washington, nunca logró cuadrar sus cuentas y se declaró en quiebra a principios de 2006. Northwest compró a continuación el
69 En el cuarto trimestre de 2001, por ejemplo, los vuelos de aeronaves regionales en los Estados Unidos aumentaron más del 36 por ciento mientras que los vuelos en aeronaves de fuselaje estrecho se reducían un 21 por ciento y en aeronaves de fuselaje ancho más del 10 por ciento. Esta tendencia se mantuvo en 2002: +34 por ciento las aeronaves regionales; -3 por ciento las aeronaves de fuselaje estrecho; +3 por ciento las aeronaves de fuselaje ancho; y +22 por ciento los aviones de turbopropulsión.
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certificado de operador aéreo de Independence para crear una nueva filial regional, Compass, tras renegociar su cláusula sindical en virtud del capítulo 11. Northwest utilizó la nueva adquisición para forzar a sus líneas aéreas con franquicia, Pinnacle y Mesaba Airlines, a volver a pujar por su negocio.70
259. Parece que se está afirmando la tendencia a la "multiplicidad de marcas", es decir, el concesionario cuenta con varias franquicias para diversificar los riesgos. Mesa Air Group, Republic Air Holdings y SkyWest son ejemplos de empresas que han adoptado esta estrategia que también se ve claramente en el cuadro 13.
260. La situación europea durante el período objeto de examen parece algo distinta. En Europa, las cláusulas sindicales no han sido un problema. En lo que respecta a la relación entre las líneas aéreas concesionarias de una franquicia y las principales, la tendencia en gran medida es la contraria a la estadounidense. En lugar de desprenderse de sus filiales, algunas líneas aéreas europeas han adquirido participaciones mayoritarias en el capital de sus afiliadas regionales, o el pleno control del mismo, para optimizar sus redes secundarias.
261. Tal es el caso de Lufthansa, que en 2002 aumentó su participación en Eurowings hasta el 49 por ciento. Lufthansa se hizo también con el control total de Air Dolomiti en 2004 y ha agrupado a sus líneas aéreas cautivas bajo la denominación genérica de Lufthansa Regional en 2005. Igualmente, Air France compró sus afiliadas Regional Airlines, Flandre Air y Proteus Airlines en 2000, y luego las fundió en una sola entidad, y además se hizo con el control de BritAir y de la irlandesa Cityjet. Air France considera este movimiento "el sexto brazo" de una estrategia de reacción frente al proceso europeo de desregulación, que se suma a la distribución directa, los programas de viajeros frecuentes, el control del rendimiento, el desarrollo de centros de distribución y las alianzas. La medida tiene por objetivo desarrollar el tráfico de conexión, utilizar las líneas aéreas regionales para sustituir a las aeronaves de Air France en rutas con tráfico escaso y reaccionar rápidamente a los cambios en las condiciones del mercado. British Airways había desarrollado antes del período objeto de examen una estrategia similar.71 A consecuencia de esta evolución, las líneas aéreas cautivas representan actualmente el 60 por ciento del mercado europeo, dejando el resto a las líneas aéreas totalmente independientes y con franquicia, frente al 50 por ciento en los Estados Unidos.
262. La mayor dificultad con que se encuentran las líneas aéreas con franquicia y, más en general, las líneas aéreas regionales en Europa parece ser la competencia de los transportistas de bajo coste. Algunas líneas aéreas regionales se han reconvertido en transportistas de bajo coste, por ejemplo, Norwegian Air Shuttle en Norwegian y British European en Flybe. Aunque la nueva generación de aviones de turbopropulsión ofrecen unas ventajas de costes superiores a las de los modelos 737 o A320 utilizados por los transportistas de bajo coste, las líneas aéreas regionales aparentemente no logran las mismas condiciones que los transportistas de bajo coste en los impuestos aeroportuarios.
IV. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE PRESTADOS EN EL CONTEXTO DE TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y ALMACENAMIENTO)
263. La situación jurídica y económica descrita en la documentación preparada para el primer examen no ha cambiado sustancialmente desde entonces. Los servicios de transitarios y almacenamiento siguen siendo actividades que no están vinculadas expresamente con un modo de transporte. Al contrario, durante los últimos años se ha observado una externalización generalizada de funciones logísticas a empresas terceras, pues se considera que la cadena de abastecimiento es un proceso integrado que alguien se encarga de coordinar. Los acuerdos sobre servicios aéreos no sólo
70 Airline Business, Annual Regional Airlines Outlook, julio de 2005.
71 Sin embargo, hay algunas excepciones. Por ejemplo, Iberia ha vendido sus dos filiales regionales, Binter Málaga y Binter Mediterráneo, al grupo regional independiente Air Nostrum.
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comprenden el transporte y el almacenamiento, sino servicios de valor añadido tales como el seguimiento de las expediciones, la gestión del inventario y, en algunos casos, el envasado, los seguros, el cobro de facturas, la financiación del comercio, etc. La visión subyacente es la de una "ventanilla única" para todos los servicios logísticos puerta a puerta que prestan los transportistas de correo (por ejemplo, Deutsche Post es propietaria del transportista urgente DHL, el transitario Danzas y el transportista aéreo de carga Airborne International), los transportistas urgentes (UPS ha comprado los transitarios Menlo y Sinotrans), los transitarios, los transportistas por ferrocarril (Deutsche Bahn es propietaria del transitario Schenker, la SNCB es propietaria de ABX, la SNCF era propietaria hasta hace poco de Geodis, Indian Railways está modernizando sus depósitos de carga a través de PPP) o los armadores (Maersk, OOCLL, APL Logistics). Por el mismo motivo, las líneas divisorias tradicionales entre el transporte, el correo, los envíos urgentes y los servicios de transitario se han desvanecido en gran parte.
264. Por consiguiente, no se dispone de información sobre la prestación de estos servicios en el contexto del transporte aéreo únicamente. Por ejemplo, el estudio reciente más amplio del tema, realizado por la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos (USITC), se basa en una definición general del sector de la logística. El mercado mundial externalizado de logística se estima que movió 130.000 millones de dólares EE.UU. en 2002. Desgraciadamente, no se dispone de un desglose geográfico. Otras fuentes indican que el mercado estadounidense de terceros ascendió a 77.000 millones de dólares EE.UU. en 2003. El valor de los servicios de logística externalizados en Europa en 2004 se estimó en 36.500 millones de euros, cifra que se considera menos del 10 por ciento del mercado total. En el caso de los Estados Unidos, la cuota de los servicios externalizados de logística supera el 40 por ciento, según los informes. Sin embargo, la discrepancia se puede atribuir en parte a problemas de información e imprecisiones de las definiciones.72 Los datos relativos a las demás regiones son escasos, excepto en el caso de China. Sin embargo, las diferencias entre las fuentes son amplias; un estudio valora este mercado en 2003 en 3.800 millones de dólares EE.UU., y otro en 8.500 millones. El crecimiento anual previsto supera el 10 por ciento, posiblemente esperando una política deliberada de reducción de los gastos de logística a los niveles de los Estados Unidos o Europa (el transporte, el inventario y los gastos administrativos aportan un 10 por ciento del PIB en los Estados Unidos, el 12-13 por ciento en Europa y más del 20 por ciento en China).
265. La revista Containerisation International estimó que el mercado internacional de transitarios ascendió en 2002 a 165.000 millones de dólares EE.UU., ascendiendo la cuota de los 20 primeros proveedores al 20 por ciento aproximadamente. Entre ellos se encuentran nueve empresas europeas (DHL-Danzas, Kühne & Nagel, Panalpina, Exel, Schenker, etc.), cuatro tienen su base en Asia y siete en los Estados Unidos. En un informe de la USITC de 2003, la imagen es semejante. Las siete empresas más importantes son, de origen o de propiedad, comunitarias, salvo una empresa suiza (Panalpina), la primera empresa estadounidense se sitúa en el octavo puesto (UPS), y la primera japonesa en el puesto noveno (Nippon Express). Se estima que las 25 primeras empresas tienen unos ingresos de 80.000 millones de dólares EE.UU.
72 Algunas fuentes incluyen los servicios de entrega urgente en los servicios de logística, otros limitan éstos a los servicios de transitarios en el sentido tradicional, o utilizan unas definiciones intermedias pero carentes de fundamento.
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Cuadro 14
Área de negocios de los 10 primeros proveedores mundiales de servicios de logística - 2004
Año
Servicios de transitarioServicios de logística 1 Cifras
porcentuales
Carga marítima
Carga aérea
Nippon Express
2004 10,3%; 628.000 TEU 4
15,7%;660.000
toneladas
Almacenamiento 4,8%; trabajo en fábrica y otros 15,2%; expedición por ferrocarril 7,7%; transporte por vehículos de motor 43,3% = 71%
Ingresos no consolidados: 11.690,6 millones de $EE.UU.
2003 10,1% 15,4%
Almacenamiento 4,9%; trabajo en fábrica y otros 14,9%; expedición por ferrocarril 7,5%; transporte por vehículos de motor 43,9% = 71,2%
Ingresos no consolidados: 11.461,7 millones de $EE.UU.
Exel Group
2004Gestión de carga 38,3%; 515.000 TEU 4
- Contratos de logística 59,6%
Cifra de negocios correspondiente a las operaciones ordinarias y las adquisiciones: 11.425,6 millones de $EE.UU.
2003 Gestión de carga 44,1% - 53,7%
Cifra de negocios: 9.211,5 millones de $EE.UU.
Schenker 22004 810.000 TEU
(estimación)
525 000 toneladas
(estimación)61,1% 3 -
2003 No disponible No disponible 60,5% 3 -
Deutsche Post Logistics
2004
DHL Danzas Air & Ocean 73,5%; 1,2 millones de TEU
2 200 000 toneladas DHL Solutions 26,5%
Ingresos:8.168,2 millones de $EE.UU.
2003DHL Danzas Air & Ocean 72,2%
- DHL Solutions 27,9%Ingresos:7.118,2 millones de $EE.UU.
Kuehne + Nagel
200452,9%;1,6 millones de TEU
22,5%;600.000
toneladas
Logística por ferrocarril y carretera 13,7%; contratos de logística 10,1%
Cifra de negocios según facturas (bruta): 9.049,2 millones de $EE.UU.
200354,1%;1,25 millones de TEU
21,9%;500.000
toneladas
Logística por ferrrocarril y carretera 10,8%; contratos de logística 12,2%
Cifra de negocios según facturas (bruta): 7.674 millones de $EE.UU.
UPS SCS 343.000 TEU 4 9.000.000toneladas 4 no disponible no disponible
TNT Logisitics 2004
Wilson Logistics;154.000 TEU 4
- 100% de los ingresos sin Wilson Logistics 3 -
Panalpina 3 2004 40,5%;824.200 TEU
59,5%;750 000
toneladas15,2% 3 no disponible
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Año
Servicios de transitarioServicios de logística 1 Cifras
porcentuales
Carga marítima
Carga aérea
2003 680.000 TEU 620 000 toneladas 14,1% 3 no disponible
Beneficios brutos del transporte: 464,7 millones de $EE.UU.
Geodis No se dispone de cifras por modos
- Área de negocios primaria -
Notas: 1 Incluida la gestión de la cadena de suministros, los contratos de logística (con inclusión del almacenamiento y la distribución) y servicios de valor añadido; 2 Las áreas de negocios varían según las filiales - Geodis informa sobre cuatro divisiones operativas: Geodis France, Geodis Europe, Geodis FarEast/Latin America y Geodis BM; 3 Información de analytiqa; 4 Estimaciones de MergeGlobal e informes de empresas.
Fuente: Informes anuales e información de empresas, salvo que se indique otra cosa; Containerisation International, septiembre de 2005.
266. Es evidente que el sector genera muchos puestos de trabajo. Por ejemplo, las nueve mayores empresas europeas de transitarios, agrupados en la asociación Freight Forwarding International, afirman que dan empleo a más de 445.000 personas (posiblemente contando todos los empleados de DHL, incluidos los que trabajan en actividades de paquetería urgente). En la mayoría de los casos, los puestos de trabajo son calificados, ya que los sistemas de TI son fundamentales para la logística moderna (por ejemplo, Fedex cuenta, según se informa, con 2,5 computadoras por empleado). Lo que no abarcan estos datos es la red de pequeñas empresas locales, generalmente empresas familiares, situadas en torno a los aeropuertos y puertos y que se dedican al despacho de aduana, la expedición de carga y actividades de agencia.
267. De los 12 países o territorios que se han adherido a la OMC desde agosto de 2000, 10 han asumido compromisos sobre los servicios de transitarios73 y nueve con respecto al almacenamiento.74 Ninguno de estos Miembros ha consignado en su lista una exención del trato NMF que abarque estos dos sectores.
268. Durante el segundo examen de las exenciones del trato NMF, que tuvo lugar los días 30 de noviembre de 2004 y 23 de febrero de 2005, se debatieron las exenciones del trato NMF que afectan a los servicios de transitarios y a los de almacenamiento.75
269. En el marco del Mecanismo de Examen de Transición de China se debatió la inclusión en el ámbito del AGCS de los servicios de transitarios en el contexto del transporte aéreo.76
73 Albania, Armenia, China, Croacia, ex República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Nepal, Omán, República Kirguisa y Taipei Chino.
74 Albania, Armenia, China, Croacia, ex República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Omán, República Kirguisa y Taipei Chino.
75 Véanse los documentos S/C/M/76, de 4 de febrero de 2005, y S/C/M/78, de 17 de mayo de 2005.
76 Véase el documento S/C/W/261, párrafos 9 y 10, y el documento S/C/M/80, párrafo 32.
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V. ARRENDAMIENTO
A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA
270. El material reunido para el primer examen se basaba en gran medida en un estudio realizado por la OACI en mayo de 1999. Este estudio no ha sido actualizado y por consiguiente los datos recientes son más escasos que en el primer examen, en particular en lo que respecta al arrendamiento entre transportistas (arrendamiento con y sin tripulación).
271. Durante la Quinta Conferencia Mundial del Transporte Aéreo, celebrada en Montreal los días 24 a 29 de marzo de 2003, la Secretaría de la OACI presentó un documento titulado "Arrendamiento de aeronaves en el transporte aéreo internacional"77 en el que se indicaba que durante los cinco años anteriores el número de líneas aéreas internacionales regulares que utilizaban aeronaves arrendadas había aumentado un 20 por ciento. En 2001, el 84 por ciento de las 532 líneas aéreas internacionales regulares de todo el mundo utilizaban aeronaves arrendadas, y más del 45 por ciento de todas las aeronaves en servicio en estas líneas aéreas eran aeronaves arrendadas. El número de aeronaves arrendadas a otras líneas aéreas aumentó un 33 por ciento entre 1996 y 2001, las arrendadas a empresas de arrendamiento un 43 por ciento y las arrendadas a otras fuentes (incluidos, en particular, los bancos) un 44 por ciento. La importancia relativa de los arrendamientos entre transportistas, por consiguiente, disminuía mientras que aumentaba claramente el porcentaje mundial de aeronaves arrendadas frente a las aeronaves de propiedad directa.
272. La principal explicación de esta utilización mayor del arrendamiento es su flexibilidad económica en comparación con la compra. Además, las nuevas empresas, que carecen de la fortaleza económica necesaria para comprar una aeronave, frecuentemente utilizan el arrendamiento. De ahí que la liberalización y el surgimiento de los transportistas de bajo coste hayan propiciado la utilización del arrendamiento.
273. Las ventajas relativas del arrendamiento, en comparación con la compra, dependen de las condiciones económicas dominantes (inflación, tipos de interés, trato fiscal de los regímenes de arrendamiento) así como de los ciclos del sector del transporte aéreo (exceso o déficit de capacidad en el mercado, valor residual de los distintos tipos de aviones, tarifa del arrendamiento, etc.). Así lo demuestra la reciente evolución del sector del arrendamiento operativo (es decir, el arrendamiento por empresas especializadas, excluidos los transportistas, y por entidades no especializadas, como bancos y agencias de crédito a la exportación, véanse los cuadros 15 y 16).
274. Prácticamente no se dispone de datos sobre el mercado entre transportistas desde 2001, pero es probable que haya resultado menos afectado por las tendencias señaladas anteriormente que el sector del arrendamiento operativo. Se trata de un nicho de mercado que explotan esencialmente los transportistas en respuesta a circunstancias excepcionales (no disponibilidad de un avión por razones técnicas, huelgas, etc.). No obstante, en el mercado entre transportistas se ha producido al menos una quiebra importante, la de Atlas Air, una empresa de transporte de carga que arrendaba aeronaves con tripulación en régimen "aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro" (ACMI). Sin embargo, en este mercado han surgido otras empresas que explotan el mismo modelo empresarial, como Air Atlanta, de Islandia, que tienen un peso importante.
275. En los cuadros 15 y 16 se muestran las primeras 39 empresas de arrendamiento, y el valor de sus flotas en 2001 y 2005.
77 ATConf/5-WP/9, de 27 de septiembre de 2002.
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Cuadro 15
Clasificación de los arrendadores por el tamaño de su flota y el valor de éstaantes y después del 11 de septiembre de 2001
276. Estos cuadros permiten hacer varias observaciones. Tanto en 2001 como en 2005, GECAS e ILFC ocupaban la mitad del mercado. Aunque la mayoría de los arrendadores están basados en los Estados Unidos o las CE, también están presentes operadores de Oceanía, África, Oriente Medio, Rusia y el Lejano Oriente. Esta dispersión geográfica resulta todavía más pronunciada si se consideran los accionistas, en particular los de las empresas más pequeñas. Resulta también
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interesante observar la presencia de distintos tipos de operadores: empresas de arrendamiento exclusivamente (ILFC, Boullioun); empresas de arrendamiento vinculadas con un fabricante de motores (GECAS) o con empresas fabricantes de aeronaves (BCC y Boeing Aircraft Holding en el caso de Boeing, Airbus Asset Management en el caso de Airbus); y fabricantes de aviones regionales como ATR y BAE.
277. En los últimos cuatro años se ha producido una notable evolución tanto en términos de las empresas incluidas en la lista como en términos de su clasificación en ella, lo que puede explicarse por las fusiones y adquisiciones, así como también por el hecho de que algunos operadores han optado deliberadamente por prestar un apoyo anticíclico al sector a causa de intereses más amplios (Boeing, GECAS), mientras que otros han optado por un enfoque más cauteloso (por ejemplo, Airbus) o por una estrategia puramente financiera de limitación de los riesgos (ILFC). Algunos bancos han vendido sus divisiones de arrendamiento (por ejemplo, Abbey National e IEM).
278. El cuadro 15 muestra también que inmediatamente después del 11-S las flotas de los arrendadores perdieron por término medio un 20 por ciento de su valor. En 2003 perdieron otro 8,2 por ciento, frente a un promedio "normal" del 4,6 por ciento. La misma evolución muestra el precio del alquiler mensual de un Boeing 767: 400.000 dólares EE.UU. en 2000, 200.000 en 2001 (después del 11-S), 300.000 en 2005. Después de una profunda crisis, el sector del arrendamiento ha recuperado su atractivo gracias a la recuperación del sector del transporte aéreo y la multiplicación de la demanda. Los precios obtenidos en la venta reciente de dos empresas de arrendamiento de aeronaves de tamaño medio, Bouilloun y Debis Air Finance, así lo prueban.
279. Los transportistas estadounidenses tradicionales, que antes del 11-S preferían financiar sus adquisiciones con deuda barata, posiblemente utilicen hoy más el arrendamiento. Lo mismo cabe decir de los transportistas de bajo coste tanto estadounidenses como de otros países que no pueden financiar sus compras masivas, o al menos no todas ellas, utilizando los canales tradicionales de financiación (emisión de acciones, mercado de capitales, agencias de crédito a la exportación). Las agencias de crédito a la exportación, por ejemplo, han empezado recientemente a actuar con más cautela ya que ahora se relacionan con clientes privados en lugar de hacerlo con líneas aéreas públicas, que tienen la garantía del Estado. También los bancos están concediendo cada vez menos préstamos al sector de las líneas aéreas, especialmente en los Estados Unidos, y ello afecta no sólo a las líneas aéreas sometidas al capítulo 11 de la Ley de Quiebras, sino también a los transportistas de bajo coste cuyas deudas han crecido considerablemente. Los planes de "venta y retrocesión en arrendamiento", a cambio de un descuento por parte del fabricante de la aeronave, son una fórmula cada vez más popular para financiar compras masivas (por ejemplo, Ryanair y easyJet). Es interesante señalar que SALE, empresa con base en Singapur, se ha especializado en el sector de bajo coste y en pocos años ha logrado una cartera de clientes entre los que figuran AirAsia, easyJet, Frontier Airlines, Jet Blue, Valuair y Jetstar.78
280. Algunas líneas aéreas principales, como Air France, también utilizan cada vez más el arrendamiento para ajustar y renovar sus flotas. Otras, como Lufthansa y BA, son más cautelosas y consideran que la flexibilidad la pagan muy cara. Una tendencia interesante, aunque todavía marginal, es la aparición de arrendamientos entre miembros de una alianza, por ejemplo, dentro de Oneworld, el arrendamiento de aviones por BA y American a Quantas, cuando la desaparición de Ansett generó en Australia un grave problema de escasez de capacidad. Sin embargo, la falta de uniformidad de los aeroplanos dificulta estas operaciones, cuestión que están empezando a abordar las alianzas. También merece la pena señalar que el arrendamiento de motores ha creado su propio mercado.
78 Airline Business, Annual Leasing Review.
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B. EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA
1. Normativa multilateral
a) OACI
281. La evolución de la normativa de la OACI se ha centrado en aspectos relacionados con la seguridad, más que en cuestiones de acceso a los mercados en términos estrictos.
282. El artículo 83bis del Convenio de Chicago, que establece que se transfieran ciertas responsabilidades del Estado de matrícula al Estado del explotador de la aeronave arrendada, ha sido ya examinado en la documentación preparada para el primer examen (véase la compilación, página 47). En marzo de 2006 lo habían ratificado 148 Estados y 37 Estados habían concluido 38 acuerdos con arreglo a este artículo.79 Estos acuerdos se refieren principalmente al arrendamiento de aeronaves sin tripulación, y en ellos intervienen como arrendadores empresas de arrendamiento o entidades financieras. La OACI ha revisado sus directrices de aplicación del artículo 83bis a principios de 2003.80
283. En marzo de 2003, tomando como base un estudio del arrendamiento realizado por la OACI en 1999 (véase la compilación, página 40), se abordó en la Quinta Conferencia Mundial del Transporte Aéreo de la OACI la cuestión del arrendamiento. Sus conclusiones fueron, entre otras, que si bien el arrendamiento permite obtener considerables beneficios también plantea problemas económicos y de normativa de seguridad que hay que resolver. En particular, los Estados deben establecer claramente a quién corresponde la responsabilidad de la vigilancia de la seguridad y del cumplimiento de unas normas mínimas de seguridad.
284. El MASA de la OACI contiene una disposición dedicada expresamente al arrendamiento, que es común a los tres enfoques de la liberalización ofrecidos en el mismo (tradicional, de transición y de plena liberalización). Este artículo dice lo siguiente:
"1. Cualquiera de las Partes puede impedir la utilización de aeronaves arrendadas para los servicios comprendidos en el presente Acuerdo cuando no cumplan las disposiciones de los Artículos … [(Seguridad operacional)] y … [(Seguridad de la aviación)].
2a. Con sujeción al párrafo 1 anterior, las líneas aéreas designadas de cada una de las Partes pueden utilizar aeronaves arrendadas de otras líneas aéreas, a condición de que todas las líneas aéreas participantes en tales arreglos tengan la autorización apropiada y cumplan los requisitos aplicados a tales arreglos.
2b. Con sujeción al párrafo 1 anterior, las líneas aéreas designadas de cada una de las Partes pueden utilizar aeronaves (o aeronaves y tripulación) arrendadas de otra empresa, a condición de que esto no tenga como resultado que una línea aérea arrendadora ejerza derechos de tráfico que no tiene."
285. El párrafo 2 ofrece dos opciones para la preocupación económica fundamental de las situaciones de arrendamiento: que una línea aérea arrendadora pueda ejercer derechos de tráfico que no tiene. Ambas opciones reconocen también (por omisión o por la redacción empleada) que desde
79 La lista completa de las ratificaciones puede obtenerse en: http://www.icao.int/ogi/goto_m_leb.pl?/icao/en/leb/treaty.htm.
80 Circular 295: "Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional".
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un punto de vista económico los Estados generalmente permiten o no reglamentan el arrendamiento de aeronaves de entidades que no son líneas aéreas.
286. En la Quinta Conferencia Mundial del Transporte Aéreo se pidió también a la OACI que preparara un estudio sobre los aspectos de seguridad operacional y de protección de la aviación en la liberalización económica. Este estudio, que se publicó el 1º de junio de 200581, abarca el arrendamiento de aeronaves y principalmente las operaciones de aeronaves matriculadas en el extranjero y de tripulaciones de vuelo extranjeras si la aeronave va a ser arrendada y explotada fuera del Estado de matrícula. La conclusión del estudio es que estas situaciones pueden dificultar la identificación del Estado responsable del control de la seguridad. A consecuencia de ello, la OACI ha adoptado medidas para mejorar sus orientaciones. El 17 de enero de 2006, la Comisión de Navegación Aérea de la OACI reconoció que los Estados tenían dificultades para identificar al responsable de la vigilancia del cumplimiento de las normas en virtud de los distintos acuerdos o prácticas comerciales. La Comisión propuso al Consejo la adopción de una enmienda a las partes I y II del Anexo 6 del Convenio de Chicago, relativa a los documentos obligatorios a bordo de una aeronave. Esta enmienda, que obliga a llevar a bordo una copia autenticada del certificado de operador aéreo (AOC), y las autorizaciones, condiciones y limitaciones concretas conexas al mismo, permitirá a cada Estado determinar cuál de ellos tiene la responsabilidad de la vigilancia del cumplimiento de las normas a que debe sujetarse la utilización de la aeronave. Esta enmienda fue adoptada por el Consejo y entró en vigor el 17 de julio de 2006.82
b) Tratado de Ciudad del Cabo
287. El Tratado de Ciudad del Cabo, que data de 1994, fue firmado en 2001. Establece un marco jurídico internacional para garantizar los derechos de los acreedores en caso de quiebra, incluida la recuperación de los activos. Las transacciones se inscriben en Dublín en el Registro Internacional de Bienes Muebles, creado por Aviareto, que es una empresa conjunta formada por la empresa SITA y el gobierno de Irlanda. La OACI actuará como autoridad supervisora. Se espera que la nueva certidumbre jurídica, que permite el cambio de propiedad de un activo sin que se encuentren obstáculos locales, beneficie no sólo a los acreedores sino a todas las líneas aéreas, principalmente las de países en desarrollo, pues tendrán un mayor acceso a los mercados de capital y a tipos más bajos. Por ejemplo, el Exim Bank de los Estados Unidos ofrece a las naciones signatarias una reducción de un tercio de las cantidades pagadas por garantía de créditos. En noviembre de 2005 el Tratado había sido ratificado por ocho países (Estados Unidos, Etiopía, Nigeria, Omán, Pakistán, Panamá, Irlanda y Malasia). Gracias a estas ratificaciones, es totalmente operativo desde el 1º de marzo de 2006.
2. Normativa bilateral y nacional
288. En la documentación preparada para el primer examen se indicaba, citando el estudio de 1999 de la OACI sobre el arrendamiento, que había 41 acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos, en los que intervenían 38 Estados, que contenían una cláusula relativa al arrendamiento de aeronaves. También incluía un documento, solicitado por los Miembros, en el que se enumeraban estos acuerdos y se indicaba su contenido (S/C/W/182, de 30 de noviembre de 2000). En la base de datos WASA de la OACI figuraban, en 2005, 42 acuerdos sobre servicios aéreos concluidos desde el 1º de enero de 1995 que contenían una cláusula sobre el arrendamiento de aeronaves. En el anexo puede encontrarse una lista completa de estos acuerdos.
81 Puede consultarse en: www.icao.int/icao/en/atb/ecp/SafetySecurity.htm.
82 El texto de la enmienda dice que los aeroplanos llevarán a bordo una copia autenticada del certificado de operador aéreo y una copia de las autorizaciones, condiciones y limitaciones que correspondan al tipo de aeroplano, que se unirá al certificado. Si el certificado y las autorizaciones, condiciones y limitaciones asociadas son emitidos por el Estado del operador en un idioma distinto del inglés, se incluirá una traducción al inglés.
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289. Salvo en acuerdos bilaterales, la primera disposición sobre el arrendamiento de aeronaves se encuentra en el Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT), de hecho un acuerdo plurilateral firmado por varios miembros de la APEC: Brunei Darussalam, Chile, Estados Unidos, Nueva Zelandia, Singapur, Samoa y Tonga (véase la compilación, página 202). La disposición de este acuerdo dedicada al arrendamiento de aeronaves amplía el número potencial de Estados cuyas líneas aéreas pueden entregar en arrendamiento aeronaves a líneas aéreas de los demás Estados signatarios, incluidos los demás miembros del APEC que no son parte en el MALIAT.
290. La Secretaría de la OMC no ha tenido conocimiento de ningún cambio significativo en la reglamentación nacional del arrendamiento de aeronaves con respecto a lo ya descrito en la documentación preparada para el primer examen (compilación, páginas 46-47). La situación general se ha mantenido igual a la descrita por la OACI en su documento WP 9. Desde una perspectiva económica, los Estados o bien aprueban o bien no regulan los arrendamientos realizados por un arrendador que no es un transportista aéreo ni está controlado por un transportista aéreo. En otras palabras, los arrendamientos financieros y a largo plazo en los que el arrendador es una empresa, un banco o una entidad están en general permitidos en el transporte aéreo internacional. Desde una perspectiva bilateral, los Estados permiten en general el arrendamiento de aeronaves entre líneas aéreas de las dos partes de que se trate, pero limitan o no permiten los arrendamientos a líneas aéreas de terceros, especialmente si se trata de arrendamientos con tripulación. Si se trata de arrendamientos en los que intervienen líneas aéreas de Estados que no son parte en el acuerdo o arreglo de que se trate, los Estados exigen o bien que esas líneas aéreas dispongan de los derechos de tráfico necesarios o bien prohíben esos arrendamientos. Una vez más, sólo enviando un cuestionario detallado a los Miembros de la OMC podría obtenerse información más detallada para futuros exámenes.
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ANEXO DEL CAPÍTULO V
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa al arrendamiento de aeronaves
(según la anotación y numeración de la OACI)
Indonesia-Singapur (n° 3950), RAE de Hong Kong, China-Alemania (n° 3981), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016), Camboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), Camboya-Singapur (n° 4069), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Bahrein-China (n° 4186), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), Estados Unidos-RAE de Macao, China (n° 4388), Viet Nam-RAE de Macao, China (n° 4389), Bahrein-Viet Nam (n° 4392), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Noruega (n° 4423), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), ex República Yugoslava de Macedonia-Países Bajos (n° 4456), Sudáfrica-Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Italia-Malasia (n° 4476), Sudáfrica-Saudi Arabia (n° 4479), Sudáfrica-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4487), Sudáfrica-Emiratos Árabes Unidos (n° 4493), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Sudáfrica-Noruega (n° 4541), Sudáfrica-Suecia (n° 4542), Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), España-Panamá (n° 4603), RAE de Hong Kong, China-Ucrania (n° 4605), Letonia-China (n° 4620), Letonia-Singapur (n° 4626), Sudáfrica-Malí (n° 4628), Camboya-RAE de Macao, China (n° 4632), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646).
Fuente: Base de datos WASA de la OACI.
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VI. SERVICIOS DE COMIDAS Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE (VÉASE INFRA VII)
VII. SERVICIOS DE ESCALA
291. Los servicios de escala y dos de sus subsectores, los servicios de abastecimiento de combustible y de comidas, se han descrito ampliamente en la documentación preparada por la Secretaría para el primer examen (recopilación, páginas 56-80, 55, 50-51). El sector ha sido también objeto de examen por los Miembros desde entonces, y se puede encontrar un informe sobre estos debates, en particular sobre las cuestiones de clasificación, en el documento JOB (05)/300, de 18 de noviembre de 2005.
292. Las siguientes observaciones se basan en gran parte en una contribución de la asociación internacional de proveedores de servicios de aviación (International Aviation Handlers Association (IAHA)) preparada especialmente para el segundo examen del transporte aéreo.83 Se han utilizado también las fuentes tradicionales de información de que dispone la Secretaría (OACI, IATA, Airlines Business, Aviation Week e Interavia).
293. A medida que los servicios de escala pasan gradualmente de ser un mercado monopolístico a un mercado competitivo, los adelantos económicos en el sector y en la reglamentación están estrechamente vinculados y se consideran por eso juntamente. Los avances en la reglamentación vinculados solamente a consideraciones de seguridad, que tienen poco impacto en el acceso al mercado, se tratarán por separado.
A. DEFINICIÓN
294. Desde un punto de vista operacional, los servicios de escala pueden describirse como los que se prestan a las aeronaves, los pasajeros y la carga en un aeropuerto. Se trata de un servicio esencial sin el cual las aeronaves no podrían partir, e incluye todas las actividades que se realizan en torno a la aeronave y en la terminal y/o los depósitos de carga en relación con la carga que transporta la aeronave (para las distintas definiciones reglamentarias y las posibles clasificaciones del AGCS, véase la recopilación, páginas 59-61, y el JOB (05)/300, páginas 5-7).
295. La IATA preparó un Acuerdo normalizado sobre servicios de escala (SGHA), que se utiliza ampliamente y en el que se enumeran los elementos clave de los servicios de escala. Contenía originalmente 14 tipos de actividades (véase la recopilación, páginas 60-61), pero se enmendó en 2003 a fin de reagrupar y reasignar esas actividades en ocho tipos de actividades, como se indica en el cuadro 17.84
83 www.iaha.info.
84 Los cuadros de correspondencia entre las dos clasificaciones están disponibles en la Secretaría de la OMC.
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Cuadro 17
Clasificación de las actividades de servicios de escala de la IATA (SGHA) - 2003
1 Representación, administración y supervisión2 Servicios de pasajeros3 Servicios de rampa
Sección 4 Control de la carga, comunicaciones y operaciones de vuelo5 Servicios de carga y correo6 Servicios de apoyo7 Seguridad8 Mantenimiento de las aeronaves
Fuente: IATA.
296. Aunque el abastecimiento de combustible, los servicios de comidas, la carga, la seguridad y el mantenimiento están incluidos en la lista de servicios en el SGHA, es muy común que estos servicios sean prestados por empresas especializadas; es decir, las empresas de combustible suministran el combustible, las empresas de comidas se ocupan de cargar las comidas, etc. En consecuencia, no se consideran servicios de escala básicos, ya que no son necesariamente prestados por un agente de servicios de escala. En la base de datos de la IATA titulada Interactive Ground Handling Council (IGHC) Directory: www.iata.org/ighcpublic/search.aspx85 se pueden encontrar más detalles sobre las operaciones en el exterior de proveedores extranjeros de combustible, comidas y carga. Es interesante observar que, aunque la mayoría de los explotadores especializados no son globales y tienen actividades internacionales limitadas, esto no es cierto en lo que respecta a todos los segmentos ni a todas las empresas. Entre los ejemplos de explotadores globales están los principales proveedores de servicios de comidas (LSG Skychiefs, presente en 45 países; Gate Gourmet, presente en 31 países; y Servair, presente en 18 países)86 y el explotador de carritos para equipaje Smarte Carte, que fue recientemente adquirido por el banco australiano de inversiones Macquarie y funciona en 175 aeropuertos.
B. PRINCIPALES TIPOS DE PROVEEDORES
297. La mayoría de los demás servicios de escala son prestados por las propias aerolíneas, el explotador del aeropuerto o una organización especializada en servicios de escala. Estos servicios se dividen a veces entre más de un proveedor; por ejemplo, una aerolínea puede ocuparse de sus propios pasajeros, pero contratar una empresa de servicios de escala para encargarse de los servicios de rampa necesarios.
1. Aerolíneas
298. Históricamente, las aerolíneas se han ocupado de sus propios servicios de escala -en particular en los Estados Unidos- y han prestado servicios a otras aerolíneas en condiciones de reciprocidad. En otros casos, los aeropuertos se ocupaban de toda la aeronave, generalmente en condiciones monopolísticas. Esto era corriente en Europa.
85 Tanto los consumidores de servicios de escala (miembros de la IATA) como los proveedores de esos servicios (miembros de la asociación internacional de proveedores de servicios de aviación IAHA) han recomendado a la Secretaría que no actualice el cuadro 8 de la recopilación (páginas 69-75) sobre los tipos de proveedores presentes en los principales aeropuertos porque los proveedores especializados podrían presentar un cuadro engañoso de la liberalización, en tanto que los servicios básicos podrían seguir muy restringidos.
86 Airline Business, enero de 2003.
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299. Las aerolíneas siguen siendo los principales proveedores de servicios de escala, y generalmente prestan esos servicios en su propio país, en particular en su lugar de origen. Además, continúan prestando servicios a otros transportistas (prestación recíproca de servicios). Esto se hacía generalmente en condiciones de reciprocidad entre los miembros de IATA, dado que muchas de las rutas eran comunes y se compartían los ingresos. La desaparición progresiva de esa base común y el surgimiento de competencia entre las aerolíneas que prestan servicios a los mismos pares de ciudades han cambiado gradualmente esta situación, y las aerolíneas tienden ahora a prestar servicios a otras aerolíneas de la misma alianza, fundamentalmente para agrupar los servicios de pasajeros, pero también para cubrir los costos.
300. Otra tendencia reciente ha sido que las aerolíneas separen la prestación de sus servicios en su país de origen en empresas independientes, a veces con un socio externo, como paso preliminar para la venta de la actividad o para establecer una empresa de servicios de escala separada dentro del grupo general.
301. Los servicios de pasajeros se consideran a menudo parte de los servicios básicos de una aerolínea. Sin embargo, esto puede variar geográficamente y según las aerolíneas. En Norteamérica, la mayoría de las aerolíneas se ocupan de sus propios pasajeros al nivel nacional, en tanto que en Europa, la mayoría de las aerolíneas de bajo costo contratan servicios de escala independientes incluso en sus aeropuertos centrales; los transportistas tradicionales (legacy carriers) tienden también a hacer esto fuera de su país de origen.
302. En los casos en que las condiciones de explotación son difíciles, y donde los servicios prestados por proveedores monopolísticos locales son de mala calidad, las aerolíneas prefieren encargarse de la prestación de sus propios servicios, pese a los costos más altos que ello entraña. Esto asegura el cumplimiento de las normas de seguridad impuestas por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos o las autoridades de aviación de los Estados de la Unión Europea (JAA). Sin embargo, no siempre existe la posibilidad de prestar los propios servicios (o, en realidad, de prestar servicios recíprocos). Esto explica por qué las aerolíneas suelen pedir a sus Estados de origen que negocien en sus acuerdos bilaterales de servicios aéreos cláusulas que les permitan prestar sus propios servicios o que autoricen la prestación recíproca de servicios. Las aerolíneas consideran generalmente que éste debe ser un derecho universal, pero no han encontrado un vehículo jurídico multilateral para codificar ese derecho.
303. Los trabajos en torno a la aeronave son considerados cada vez más por las empresas como un servicio básico que no necesitan prestar ellas mismas. Pocas aerolíneas prestan servicios de escala, con la excepción de servicios de pasajeros, fuera de sus países de origen. Esos raros ejemplos incluyen Air Canada, Alitalia, American Airlines, KLM y United Airlines en el Aeropuerto Heathrow de Londres, por razones históricas, y Finnair en Estocolmo. Sin embargo, unos pocos explotadores "independientes" mantienen un consorcio de aerolíneas en calidad de accionistas; por ejemplo, EAS en Egipto y NAHCO en Nigeria.
2. Aeropuertos
304. Los aeropuertos siguen siendo proveedores importantes de servicios de escala en algunas partes del mundo, por ejemplo en China, Alemania e Italia. Sin embargo, bajo la presión de las aerolíneas que exigen que se abra el mercado de servicios de escala, muchos aeropuertos han decidido desprenderse de las actividades pertinentes en lugar de actuar en un mercado competitivo. Esto puede crear una situación difícil para los proveedores de servicios de escala cuando uno de los competidores, por ejemplo, el aeropuerto, controla la totalidad de la infraestructura.
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3. Empresas independientes de servicios de escala
305. En los últimos 50 años han surgido empresas independientes que prestan servicios de escala, es decir, empresas que no son de propiedad ni están bajo el control de una aerolínea ni de un aeropuerto. Todas las empresas de servicios de escala internacionales y las principales empresas nacionales son miembros de la International Aviation Handlers Association (IAHA). Hay por lo menos una de esas empresas en la mayoría de los aeropuertos de Norteamérica y de Europa.
306. En los cuadros 18 y 19 se enumeran las siete empresas principales en 2000 y las ocho empresas principales en 2004-2005, respectivamente.
Cuadro 18
Principales proveedores de servicios de escala - 2000
Rango ProveedorIngresos
(en millones de $EE.UU.)
Empresa matriz Estaciones Países Principales regiones
1 GlobeGround-Servisair 830
Penauille Polyservices 199 39
El mundo
2 Swissport 600 Candover 130 24 El mundo
3 Frankfurt AGS 538
Fraport 25 9 Europa, África
4 Worldwide Flight Services 353
Vinci 100 20 Europa, América, Asia
5 SATS 232 Singapore Airlines
6 6 Asia
6 Menzies 226 John Menzies plc 72 22 Europa, América, Asia
7 AviaPartner 190 Verougstraete family (75%) 32 7
Europa
Total 2.969
Notas: La empresa Candover del Reino Unido estaba finalizando la compra de Swissport. GlobeGround y Servisair están combinadas, aunque siguen operando como marcas separadas.
Fuente: Airline Business.
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Cuadro 19
Principales proveedores de servicios de escala - 2004-2005
3 Fraport Ground Services 785,7 Fraport 25 9 Alemania
4 Worldwide Flight Services 582,1 Vinci 100 20 Francia
5 Menzies 475,7 John Menzies 92 23 Reino Unido
6 Aviance UK 438,3 Go Ahead Group 17 2
Reino Unido
7 AviaPartner 333,0 Verougstraete family (75%) 32 6
Bélgica
8 SATS 261,9 Singapore Airlines 7 5
Singapur
Total 4.898,8
Nota: Los ingresos correspondientes a 2004 se han calculado utilizando tipos de cambio medios. Servisair y Globe Ground están combinados en la división de servicios de aeropuerto de Penauille Polyservices, aunque operan como marcas de mercado separadas. Ejercicio financiero de SATS terminado en marzo de 2005. Ejercicio financiero de Aviance UK terminado en julio de 2005.
Fuente: Airline Business.
307. Detrás de estas cifras globales se ocultan tres tipos principales de participantes independientes, que se examinarán a continuación.
a) Participantes "mundiales"
308. De los principales proveedores independientes, ninguno es totalmente mundial, aunque cinco funcionan en todo el mundo (cuadro 20).
Cuadro 20
Proveedores mundiales de servicios de escala - 2005
Propiedad SedeCifra de negocios
2005
Nº de estaciones
Swissport Ferrovial (España) Zurich €970m 175Penauille Servisair Penauille (Francia) Manchester €843m 143Worldwide Flight Services Vinci (Francia) París €550m 98Menzies Aviation John Menzies (Reino Unido) Londres GPB286m 93ASIG BBA Group (Reino Unido) Orlando US$350m 70
Fuente: IAHA.
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309. Se pueden observar discrepancias menores pero interesantes entre el cuadro 19 y el cuadro 20 en lo que respecta al número de estaciones y también al rango. ASIG no figura entre las ocho principales empresas de acuerdo con Airline Business.
310. La consolidación dentro de la industria ha continuado en el período que se examina: Servisair/GlobeGround/Penauille adquirió la empresa norteamericana Hudson General; Swissport absorbió Cargo Service Center de KLM; Worldwide Flight Services adquirió France Handling y AMR Services (anteriormente el proveedor de servicios de escala de American Airlines); y Menzies compró una empresa importante de los Estados Unidos, Ogden & Jardine Airport Services, y estableció una empresa conjunta con Great Wall de China.
311. Cabe señalar que, en particular en el caso de los proveedores a nivel mundial, no se prestan en todos los sitios servicios de escala "básicos". Por ejemplo, Penauille, Servisair y ASIG tienen un número importante de sitios en que se ocupan del abastecimiento de combustible pero no de los servicios básicos. Ninguno de los dos proveedores independientes más importantes ofrece servicios de pasajeros y de rampa en más de 70 lugares en todo el mundo. Parte de la expansión internacional fue resultado de la expectativa de que los contratos de servicios de escala pasarían a ser globales, es decir, que una aerolínea seleccionaría un solo proveedor para todas sus operaciones en todo el mundo. Esta espectativa aún no se ha materializado. Fuera de dos ejemplos (KLM-Swissport con 60 estaciones y Swiss-Swissport en todo el mundo), sólo se han formalizado arreglos regionales que abarcan varios países e incluyen en promedio entre tres y seis países. La densidad de estaciones pertenecientes a un proveedor en una región dada parece ser el parámetro clave para obtener sinergias en la comercialización y la capacitación conjuntas. Ha habido algunos abandonos de la expansión internacional en 2005: se han vendido o cerrado operaciones o subsidiarias de propiedad minoritaria o que tenían pérdidas.
312. Otra tendencia importante es la preferencia de las alianzas a seleccionar un proveedor de servicios de escala en cada aeropuerto para todos sus miembros. Esto está vinculado al concepto de "bajo un solo techo", que también se puede observar con respecto a la asignación de terminales (véase la sección sobre aeropuertos).
b) Participantes "mundiales" con concentración regional
313. Otras tres empresas, aunque funcionan en forma independiente, son de propiedad de aeropuertos o aerolíneas.
Cuadro 21
Provedores mundiales de servicios de escala con concentración regional - 2005
314. Es interesante destacar que dos de estos proveedores de servicios de escala, Fraport y DNATA, son enteramente de propiedad de las empresas. SATS se cotiza en bolsa, pero Singapore Airlines es un accionista principal.
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c) Principales participantes regionales
315. En el cuadro 22 se enumeran varias empresas regionales importantes, seleccionadas sobre la base de su cifra de negocios.
Cuadro 22
Principales proveedores regionales de servicios de escala - 2005
Propiedad SedeCifra de negocios
2005
Nº de estaciones
Acciona Airport Services Acciona (España) Madrid €150 m 12
Airport Terminal Services Private (EE.UU.) Saint Louis S/D 35
Aviance The Go Ahead Group (Reino Unido) Londres GPB160m
Jardine Aviation Services JM/CNAC (China) Hong Kong S/D 1
Fuente: Estudio interno de IAHA.
316. Un hecho interesante es el surgimiento de alianzas de proveedores locales que promueven marcas y normas comunes como forma de actuar a nivel internacional y llegar a ser mundiales (por ejemplo, "la otra" Aviance, una marca distinta de Aviance UK enumerada en el cuadro 19, o Pantares, una marca común a los aeropuertos de Fraport y Schipol).
C. TAMAÑO Y TIPOS DE MERCADOS
317. Se calcula generalmente que el mercado de servicios de escala tiene una cifra de negocios anual de entre 30.000 y 40.000 millones de dólares EE.UU., dependiendo de si se incluyen los servicios de abastecimiento de combustible entre aeronaves, la carga de comidas, la seguridad y el mantenimiento de las líneas (rampas).
318. El valor del mercado de Europa solamente se calcula en aproximadamente 10.000 millones de dólares EE.UU. Dado que las tasas de los servicios de escala son más altas en Europa que en Norteamérica, esto sugiere que la cifra global está más cerca de los 30.000 que de los 40.000 millones de dólares EE.UU.
319. Sobre la base de una estimación de 30.000 millones de dólares EE.UU., las partes correspondientes a los distintos proveedores han evolucionado de la manera que se describe en el cuadro 23.
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Cuadro 23
Cuota de mercado de las aerolíneas, los aeropuertos y los proveedores de servicios de escala independientes
2000 2005$EE.UU. % $EE.UU. %
Aerolínea 14.800 58,9 15.000 50Aeropuerto 4.300 17,2 3.000 10"Disponible" 6.000 23,9 12.000 40Total 25.100 millones 30.000 millones
Fuente: Estimaciones de IAHA.
320. Los mercados "disponibles" u obtenibles están abiertos a la competencia, es decir, que no prestan sus propios servicios o los servicios son prestados por otro socio de la alianza o por el aeropuerto con arreglo a un contrato a largo plazo. Aunque este segmento se ha duplicado en los últimos cinco años, pasando de 6.000 millones a 12.000 millones de dólares EE.UU., representa todavía sólo el 40 por ciento del mercado global. Sin embargo, hay variaciones subsectoriales importantes:
Los servicios de asistencia a los pasajeros están abiertos a la competencia, y los proveedores de los servicios son las propias aerolíneas o empresas de servicios de escala independientes. Dadas las bajas inversiones de capital y el contacto directo con los clientes, las aerolíneas tienden a prestar este servicio o prefieren que quienes lo prestan lo hagan vistiendo el uniforme de la aerolínea y/o con personal dedicado especialmente a esa función.
Los servicios de carga están a menudo limitados por la disponibilidad de almacenes de carga y no por restricciones gubernamentales. Incluso en los aeropuertos que tienen una cantidad limitada de almacenes directamente accesibles, suele disponerse de instalaciones de segundo nivel (con acceso indirecto). Dado que una parte importante de la carga aérea se transporta en parte por camión, estas instalaciones de segunda línea ofrecen alguna competencia.
La prestación de servicios de escala a las aeronaves en la rampa tienden a ser las más restrictivas y suelen ser un segmento no competitivo.
D. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES MERCADOS Y SUS REGÍMENES DE REGLAMENTACIÓN
1. Características generales de la liberalización de los servicios de escala
321. El sector ha evolucionado en forma diferente en diferentes partes del mundo. Los mercados norteamericanos y, posteriormente, los europeos fueron los primeros que se liberalizaron. En general, en los últimos 10 años ha habido liberalización en otras partes del mundo, pero con variaciones importantes.
322. Con frecuencia, el paso inicial es el paso de un proveedor de servicios de escala a un duopolio, como se puede observar, por ejemplo, en Asia y, de manera residual, en las Comunidades Europeas. El problema de estos regímenes es que si hay participación de una aerolínea y, especialmente, de un miembro de la alianza, las aerolíneas en competencia no tendrán efectivamente más opción que utilizar el otro proveedor del servicio de escala. En consecuencia, los duopolios
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suelen tener solamente un impacto limitado en los precios. Aun así, los clientes los prefieren a una situación de monopolio, en particular por razones de responsabilidad civil. Los proveedores monopolísticos no asumen generalmente ninguna responsbilidad legal en caso de daño de los aviones; el supuesto inicial vinculado a la prestación mutua de servicios era que los posibles daños se compensarían en última instancia entre sí. La introducción de un segundo proveedor permitió la aplicación de un régimen de responsabilidad y de acuerdos de niveles de servicios (SLA).
323. Según los usuarios y los proveedores independientes, no hay ningún número óptimo de proveedores para un aeropuerto dado, ni siquiera en proporción con el tráfico. El máximo histórico se alcanzó en el aeropuerto de Heathrow cuando llegó a haber en un momento once proveedores en las pistas. Es posible que esto haya tenido consecuencias en la seguridad y la calidad. Se acepta generalmente que se necesitan entre 2 y 3 millones de pasajeros para que dos proveedores operen de manera rentable pero, por encima de este umbral, el número de competidores posibles varía dependiendo del tipo de tráfico (aeronaves de fuselaje ancho en comparación con aeronaves regionales), su carácter estacional, la distribución durante el día, el número de vuelos y el número de aerolíneas que utilizan el aeropuerto, etc. Sin embargo, en la práctica, el número de competidores se determina por el número de licencias otorgadas y, en consecuencia, por el régimen normativo.
324. Como se detalla más adelante, en el caso de las Comunidades Europeas, la liberalización ha tenido un impacto evidente en los precios de los servicios de escala. El monto exacto o los ahorros logrados varía según las circunstancias (existencia previa de un monopolio, tamaño del mercado disputable, número y especialización de los proveedores). Sin embargo, los usuarios evalúan las ganancias obtenidas de la liberalización en 10 a 20 por ciento en promedio.
2. Norteamérica
325. Los mercados de los Estados Unidos y del Canadá son diferentes, pese a que en ninguno de los dos países ningún aeropuerto importante actúa como agente de servicios de escala. En casi todos los principales aeropuertos de los Estados Unidos, las aerolíneas estadounidenses prestan en su totalidad sus propios servicios, y también los de otros transportistas, incluidos socios de alianzas extranjeras, y hay proveedores independientes que prestan servicios a otras aerolíneas extranjeras. Los transportistas de los Estados Unidos han comenzado a subcontratar los servicios en los sitios pequeños y apartados, pero pocos transportistas subcontratan los servicios en los sitios principales. Muchas aerolíneas nuevas de bajo costo prestan en su totalidad sus propios servicios, aunque algunas han subcontratado los de rampa.
326. El régimen reglamentario de los Estados Unidos se ha descrito ampliamente en la documentación preparada para el primer examen (véase la recopilación, páginas 62-63) y no ha sufrido cambios importantes desde entonces. La mayoría de los aeropuertos de los Estados Unidos están abiertos a la entrada de nuevos participantes, y solamente unos pocos aeropuertos importantes restringen el número de proveedores de servicios de escala. Los aeropuertos que tienen restricciones son los de Boston, Las Vegas, Los Ángeles, Miami, Nueva York (JFK) y San Francisco, o seis de los 22 aeropuertos principales con más de 25 millones de pasajeros por año (mppa). Sin embargo, los aeropuertos importantes pueden tener tasas muy altas de servicios prestados por las propias aerolíneas cuando son el lugar de origen o el centro aéreo principal de aerolíneas importantes. Los tres aeropuertos principales de los Estados Unidos son: Atlanta (85,9 mppa en total), en que Delta y Air Tran operan el 86 por ciento del total de los vuelos regulares de pasajeros; Chicago (76,8 mppa), en que corresponde a American y United el 64 por ciento de los vuelos; y Dallas Fort Worth (59,1 mppa), en que American opera el 85 por ciento de los vuelos. Así pues, la cuota de mercado disponible para los proveedores independientes puede ser relativamente pequeña. Los aeropuertos restringidos en Norteamérica se enumeran en el cuadro 24.
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Cuadro 24
Aeropuertos de los Estados Unidos que restringen el número de proveedores de servicios de escala
(millones de pasajeros por año)
Los Ángeles 61,5Las Vegas 44,3Nueva York (JFK) 40,6San Francisco 33,6Miami 31,0Boston 27,1
Fuente: IAHA.
327. En el Canadá, los aeropuertos están abiertos y los proveedores independientes tienen una presencia más importante. El mercado canadiense es similar al de Europa, fundamentalmente a causa de su mezcla de tráfico -vuelos regulares y fletados (los Estados Unidos tienen poco tráfico de aeronaves fletadas regionales)- y al hecho de que la aerolínea principal (Air Canada) y sus agentes independientes actúan en los principales aeropuertos.
328. En total, Norteamérica tiene 26 aeropuertos con más de 20 mppa, en tanto que hay 14 en Europa (incluida Turquía), 14 en Asia y el Pacífico y solamante 2 en otras regiones del mundo (Dubai y México DF).
3. Comunidades Europeas
329. La Directiva 96/67 de las CE, que entró en vigor en enero de 1997, tenía por fin abrir el mercado de servicios de escala en Europa. La Directiva impone un mínimo de dos proveedores de servicios de escala capaces de prestar servicios de rampa si se satisfacen algunos criterios, tales como la disponibilidad de instalaciones, etc. En el diagrama 8 se resumen las principales disposiciones de esta Directiva.
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Gráfico 8
Libertades y restricciones posibles con arreglo a laDirectiva 96/67/CE del Consejo
Fuente: Estudio sobre la calidad y la eficiencia de los servicios de escala en los aeropuertos de la UE como resultado de la aplicación de la Dirctiva 96/67 del Consejo, preparado por SH & E Ltd, octubre de 2002.
330. Se puede encontrar una descripción más amplia de las disposiciones de la Directiva en la recopilación (páginas 63-65 y 80). La Dirección de Energía y Transportes de la Comisión encomendó en diciembre de 2001 una evaluación detallada, que se publicó en octubre de 2002.87 Se basa en una encuesta amplia realizada entre las partes interesadas en los aeropuertos de las CE. Apenas se mencionan los aspectos externos de la Directiva, incluidas las disposiciones de reciprocidad, que no parecen haber planteado problemas especiales a los usuarios.88 En consecuencia, el informe se concentra en cuestiones de equilibrio entre los distintos intereses y en problemas de aplicación.
331. Parece haber consenso sobre el impacto positivo de la Directiva en los precios, especialmente en los Estados miembros que tenían antes regímenes de monopolio (por ejemplo, Grecia e Italia), aunque la magnitud de las reducciones de los precios ha dado lugar a opiniones muy diversas.89 De la misma manera, una evaluación detallada muestra un aumento de la competencia en casi todos los
87 "Study on the quality and efficiency of ground handling services at EU airports as a result of the implementation of Council Directive 96/67/EC prepared by SH & E Ltd", o "SH & E report" disponible en http://www.europa.eu.int/comm/transport/air/index_en.htm.
88 La única referencia figura en el párrafo 6.29, en la página 110: "Ninguno de los que respondieron mencionaron problemas en relación con el artículo 20 de la Directiva en lo concerniente al acceso al mercado de servicios de escala y el principio de reciprocidad para los países no pertenecientes a la Comunidad."
89 Véase SH & E report, párrafo 3.13, y cuadro 3.1, páginas 21-22.
Aeropuertos con más de2 millones de pasajeros Todos los aeropuertos
Servicios prestados por terceros Servicios prestados por las propias aerolíneas
EquipajeRampaCombustible y aceiteCarga y correo
Otros servicios
EquipajeRampaCombustible y aceiteCarga y correo
Otros servicios
Mínimo de dos proveedores, uno de los cuales es independiente
Abierto
Mínimo de dos proveedores en los aeropuertos con más de 1 millón de pasajeros o 25.000 toneladas de carga
Abierto
Si están restringidos,debe haber un mínimo de un proveedor
Si están restringidos,debe haber un mínimo de dos proveedores, delos cuales uno es independiente
Posibilidad de restricción total
Posibilidad de restricción a unnúmero limitado de proveedores
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aeropuertos en que el mercado disputable era suficientemente grande para dar cabida a varios proveedores para todos los segmentos, en particular para los servicios de rampa.90 Las opiniones siguen divididas en cuanto a los efectos de la Directiva en la calidad de los servicios.91
332. Las principales cuestiones restantes identificadas en el informe se relacionan con la apertura del mercado, el proceso de licitación, los criterios de selección, la participación del explotador del aeropuerto en los servicios de escala, el papel insuficiente de los comités de usuarios de aeropuertos y el grado de competencia.
333. En términos más específicos, los usuarios y los proveedores independientes han expresado preocupaciones generales sobre el proceso de apertura del mercado y las diferencias en los niveles de aprobación de legislación por los Estados miembros. Se ha criticado a los administradores nacionales por no ser suficientemente diligentes y activos en la aplicación de la Directiva. Se han expresado opiniones opuestas sobre los umbrales y el número mínimo o máximo de explotadores de los servicios de escala; los explotadores de los aeropuertos consideran que han perdido el control de los niveles de calidad, en tanto que las aerolíneas creen que son las fuerzas del mercado las que deben determinar estas cuestiones.
334. Hay debilidades en el proceso de licitación y los criterios de selección, en particular cuando surgen conflictos de interés entre los órganos encargados de la selección. En dos Estados miembros solamente se ha llevado a cabo uno de varios procesos de licitación requeridos. En general, cuando se han llevado a cabo licitaciones, ha habido dificultades en la etapa de selección.
335. Los proveedores de servicios han tenido problemas en relación con la brevedad relativa del período de licencia. Los explotadores de los aeropuertos expresaron preocupación por la posible falta de continuidad y cobertura de seguros; se han planteado también cuestiones relativas a las ofertas conjuntas y las maniobras de selección de los servicios de escala.
336. Los proveedores independientes creen que la participación del explotador del aeropuerto en la prestación de servicios de escala ha dado lugar a varias formas de abuso de la posición dominante. Se dice que el aeropuerto combina los servicios de escala con productos que un tercer proveedor de servicios de escala no puede ofrecer o cobra derechos de acceso no transparentes y excesivos por la infraestructura básica.
337. Por otra parte, los aeropuertos consideran que los proveedores independientes tienen una ventaja gracias a su presencia en múltiples aeropuertos, que les permite hacer subvenciones cruzadas de las operaciones entre los diferentes países u ofrecer un servicio más amplio desde el punto de vista geográfico, y en consecuencia más atractivo para las aerolíneas internacionales.
338. Los comités de usuarios de aeropuertos parecen tener distintos grados de participación en el proceso de selección, e incluso cuando sus opiniones se solicitan, no siempre se respetan.
339. El tamaño del mercado disponible y el grado de competencia preocupan a los proveedores independientes de servicios de escala. La definición de la prestación de servicios por la propia aerolínea (self-handling) es aquí pertinente, y las aerolíneas y los proveedores independientes tienen opiniones opuestas sobre si debe ampliarse para incluir las operaciones de concesionarios, los servicios prestados por participantes en alianzas y las operaciones de aeronaves arrendadas con tripulación. Los proveedores de servicios de carga integrados consideran también que su eficiencia se ve muy menoscabada por la incapacidad de hacerse cargo de lo que consideran que son sus propias operaciones en sus centros de distribución nocturna.
90 Véase SH & E report, párrafos 3.1 a 3.12, páginas 14-20.
91 Véase SH & E report, párrafo 3.14, y cuadro 3.2, páginas 23-24.
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340. La Comisión Europea está examinando actualmente una enmienda a la Directiva para impulsar una mayor competencia en los aeropuertos principales, es decir, los que tienen más de 10 millones de pasajeros por año, que siguen restringidos.
Cuadro 25
Aeropuertos restringidos con más de 10 mppa en la UE
París CDG 51,3 mppa Bruselas 15,6 mppa
Frankfurt 51,1 " Düsseldorf 15,3 "
Madrid 38,7 " Viena 14,7 "
Roma FCO 28,1 " Atenas 13,6 "
Barcelona 24,6 " Málaga 12,0 "
París Orly 24,1 " Berlín TXL 11,0 "
Palma 20,4 "
Fuente: IAHA.
341. Roma y Atenas están restringidos a tres agentes, en tanto que todos los demás aeropuertos restringidos están efectivamente limitados a sólo dos agentes, aunque Madrid, Barcelona y Málaga están actualmente realizando licitaciones para establecer un tercer agente. Los dos aeropuertos de París están fuera de lo corriente en razón de que, aunque cada uno tiene varios agentes de servicios de escala, la empresa que opera el aeropuerto, Aéroports de Paris, restringe cada terminal a solamente dos. La ley nacional limita los aeropuertos de Bruselas y Berlín a sólo dos agentes.
342. Hay desacuerdo en la industria con respecto a si todos los aeropuertos deben ser totalmente abiertos y dejar que las fuerzas del mercado determinen el número de competidores que prestan servicios de escala. La cuestión es compleja porque el tamaño del mercado disponible puede quedar limitado si un aeropuerto es utilizado por transportistas como centro principal. Un ejemplo de esto es Madrid, donde Iberia, junto con sus asociados de Oneworld, tiene su centro principal y donde Air Europa y Spanair prestan sus propios servicios de escala; esto deja un mercado disponible de menos de 9 mppa. En comparación, el aeropuerto de Palma de Mallorca, pese a que Air Europa y Spainair prestan sus propios servicios de escala, tiene un mercado disponible de más de 15 mppa, un 66 por ciento más que Madrid, aunque tiene apenas más de la mitad del volumen de tráfico total.
343. De la misma manera, es interesante señalar que London Heathrow, el aeropuerto con mayor tráfico en Europa, tiene un mercado disponible relativamente limitado. Lo mismo cabe decir de Oslo, que está entre los aeropuertos con más de 10 mppa de menor tráfico. Hay muchos aeropuertos en Europa del norte con volúmenes mucho menores, por ejemplo, Cork con 2,3 mppa, que también están completamente abiertos.
4. Asia y el Pacífico
344. El mercado de Asia y el Pacífico ha venido experimentando un crecimiento importante. El Japón es el mercado más importante, y China y la India están creciendo rápidamente.
Cuadro 26
Aeropuertos de Asia y el Pacífico con más de 10 mppa
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Tokio (HND) 63,3 mppa Osaka (ITM) 18,9 mppa
Beijing (PEK) 41,0 " Fukuoka 18,7 "
Hong Kong 40,3 " Sapporo 17,8 "
Bangkok 39,0 " Shanghai (SHA) 17,8 "
Singapur 32,4 " Mumbai 17,4 "
Tokio (NRT) 31,5 " Brisbane 16,2 "
Sidney 29,0 " Manila 16,2 "
Yakarta 27,9 " Osaka (KIX) 16,2 "
Seúl (ICN) 26,2 " Shenzen 15,8 "
Shanghai (PVG) 23,7 " Nueva Delhi 15,1 "
Guangzhou 23,6 " Chengdu 13,9 "
Kuala Lumpur 23,2 " Naha 13,5 "
Taipei 21,7 " Seúl (GMP) 13,4 "
Melbourne 21,2 " Jeju 11,4 "
Fuente: IAHA.
345. De los aeropuertos enumerados con más de 20 mppa, el Japón tiene cinco, con un total de 144,8 mppa. El mercado de servicios de escala sigue dominado por las principales aerolíneas (JAL y ANA), que prestan sus propios servicios y prestan también servicios a otras aerolíneas, ya sea en condiciones de reciprocidad o en términos comerciales. Se conoce solamente un agente independiente pequeño en el Japón, que la industria considera que es un mercado donde es muy difícil que pueda penetrar una empresa extranjera.
346. China tiene cinco aeropuertos con más de 20 mppa, con un total de 94,8 mppa. Los servicios de escala en China son prestados principalmente por el explotador del aeropuerto en todos los aeropuertos, y el transportista de la red presta también sus propios servicios de escala servicios a terceros en su centro principal. Hay una tendencia a que los explotadores de aeropuertos formen empresas conjuntas con proveedores externos; por ejemplo, Beijing con Singapore Airport Terminal Services (SATS), que es en su mayor parte propiedad de Singapore Airlines; y Guangzhou con CIAS, de propiedad de DNATA, una subsidiaria del Emirates Group de Dubai. Air China ha anunciado recientemente el traspaso de sus operaciones de servicios de escala en Beijing a una empresa conjunta con Jardines (Hong Kong, China). Existe una situación similar en aeropuertos de segundo orden, y todos los demás son monopolios.
347. Hong Kong tiene tres agentes de servicios de escala, entre ellos uno que es en parte propiedad de Cathay Pacific y un proveedor independiente, Jardine.
348. En Tailandia, Bangkok tiene dos agentes: Thai Airways y TAGS. Este último se convertirá en una empresa conjunta independiente de World Flight Services y Bangkok Airways en el nuevo aeropuerto. Singapur tiene tres agentes, incluido uno independiente que acaba de ser designado (Swissport). En los aeropuertos australianos, las aerolíneas prestan en general sus propios servicios
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de escala, pero hay un proveedor de la red (Menzies) y algunos proveedores independientes pequeños. Sin embargo, las terminales dedicadas pueden constituir una restricción. En la República de Corea, sus dos aerolíneas (Korean y Asiana) prestan la mayoría de los servicios de escala, con un competidor independiente (ICN) en Seúl. Los aeropuertos del Taipei Chino están dominados por los dos proveedores locales (China Airlines y Eva Airways), y hay proveedores independientes que actúan solamente en los pequeños aeropuertos secundarios.
349. La India tiene dos proveedores principales que son subsidiarios de sus aerolíneas estatales, Air India e Indian Airlines, y algunos participantes menores como la empresa independiente Cambatta. Los nuevos transportistas aéreos de bajo costo no encuentran aceptable esta situación, que les obliga a subcontratar con subsidiarias de los competidores, y están procurando que se permita más competencia de terceros.92
5. Otras regiones
350. Las regiones restantes tienen sólo el 11,2 por ciento de los pasajeros del mundo. Los principales aeropuertos con más de 10 mppa figuran en el cuadro 27.
Cuadro 27
Otros aeropuertos principales con más de 10 mppa
Dubai 24,8 mppa Johannesburgo 15,8 mppa
Ciudad de México 24,1 " Moscú (DME) 14,0 "
San Pablo (CGH) 17,2 " Jeddah 13,3 "
San Pablo (GRU) 16,8 " Moscú (SVO) 12,2 "
Fuente: IAHA.
351. En los Emiratos Árabes Unidos, Dubai es similar a otros Estados del Golfo en cuanto a que cada explotador es un monopolio estatal. La propiedad puede estar en manos del gobierno, del aeropuerto o de la aerolínea nacional o, como ocurre en Dubai de un asociado de una aerolínea. Debido a la proliferación de aeropuertos en la región, hay alguna competencia entre los propios aeropuertos que los obliga a fijar precios competitivos.
352. En México, la Ciudad de México sigue las modalidades abiertas de los Estados Unidos y las aerolíneas prestan sus propios servicios de escala o tienen un proveedor dedicado, además de proveedores independientes de terceros.
353. El mercado del Brasil es abierto. El principal proveedor de servicios de escala es el proveedor local SATA, de propiedad de la misma fundación que Varig. Hay otros proveedores, entre ellos Swissport.
354. En Sudáfrica, Johannesburgo tiene dos proveedores independientes.
355. El mercado de Rusia es muy restringido. En todos los aeropuertos principales, los servicios de escala están a cargo del explotador del aeropuerto como proveedor monopolístico.
92 Fuente: IAHA.
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E. EVOLUCIÓN EN LA OMC
356. Desde la fecha del primer examen (documento S/C/W/163/Add.1, de 25 de octubre de 2000), un nuevo Miembro de la OMC, el Taipei Chino, estableció dos exenciones del trato NMF con respecto a los servicios de escala.93
F. EVOLUCIÓN BILATERAL
357. La base de datos de acuerdos mundiales de servicios aéreos (WASA) de la OACI de 2005 registra 310 acuerdos que contienen una cláusula sobre servicios de escala, de los que 54 se han formalizado desde el 1° de enero de 1995 (Anexo).94
358. La inclusión de servicios de escala en los acuerdos bilaterales ha contribuido a fomentar la liberalización de esos servicios y, en particular, la prestación de servicios por la propia aerolínea. Sin embargo, la negociación de derechos de tránsito se ha utilizado también con el objetivo opuesto; hay casos en que la aerolínea nacional que presta los servicios de escala procura controlar el mercado vinculando los servicios de escala con los derechos de tránsito. Esta práctica es especialmente prevalente en África y entre las aerolíneas que están basadas en destinos de vacaciones, en que los gobiernos procuran subvencionar la aerolínea nacional con ingresos de servicios de escala de terceros.
359. Estas variaciones de posibles políticas de prestación de servicios de escala se reflejan en distintas cláusulas de los modelos de acuerdos de servicios aéreos de la OACI (MASA). El artículo 24 ofrece tres opciones diferentes para la inclusión en los acuerdos de servicios aéreos que corresponden a los tres enfoques alternativos sugeridos para la liberalización (tradicional, de transición y de plena liberalización). El texto para el enfoque tradicional dice como sigue:
"Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, incluyendo las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en el Anexo 6, la línea aérea designada puede usar, sobre una base de reciprocidad, los servicios de una línea aérea designada de la otra Parte para servicios de escala en el territorio de esa Parte."
360. Con respecto a esta disposición, la OACI señala que "[e]l carácter recíproco del enfoque tradicional generalmente da como resultado que se provean servicios de escala satisfactorios cuando las líneas aéreas de ambas Partes prestan servicios en los mismos aeropuertos de ambas Partes. Sin embargo, cuando no hay reciprocidad (por ejemplo, si ninguna línea aérea designada de una Parte tiene servicios a un aeropuerto en que las líneas aéreas designadas de la primera Parte tienen servicios de escala), las líneas aéreas algunas veces estiman que los servicios no son satisfactorios y los precios no son competitivos".
361. El texto del enfoque de transición ofrece dos opciones. La primera dice como sigue:
"Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, incluyendo las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en el Anexo 6, la línea aérea designada puede escoger entre los proveedores de servicios de escala que compiten."
93 Véase el documento EL/136, página 2.
94 La OACI define una cláusula de prestación de servicios de escala como "un elemento que permite a una aerolínea designada prestar sus propios servicios de escala o, si así lo prefiere, seleccionar su propio agente de servicios de escala en el territorio de la otra parte. Alternativamente, la disposición podría prever un acuerdo sobre servicios de escala entre las aerolíneas o las propias partes".
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362. Este enfoque permite a una línea aérea designada escoger entre los proveedores de servicios de escala que compiten. Esto puede ofrecer alguna mejora en los servicios y el costo, dependiendo del grado de competencia entre los proveedores. Este enfoque generalmente se aplica en aeropuertos con gran cantidad de líneas aéreas y limitaciones físicas para el número de proveedores de servicios de escala que puede haber en el aeropuerto. La segunda opción dice como sigue:
"1. Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, incluyendo las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en el Anexo 6, se permitirá a la o las líneas aéreas designadas de una Parte, sobre una base de reciprocidad, prestar sus propios servicios de escala en el territorio de la otra Parte y, a su elección, recibir servicios de escala totales o parciales de un agente autorizado por las autoridades competentes de la otra Parte para proveer dichos servicios.
2. La o las líneas aéreas designadas de una Parte también tendrán el derecho de proveer servicios de escala a otras líneas aéreas que operan en el mismo aeropuerto en el territorio de la otra Parte.
3. El ejercicio de los derechos previstos en los párrafos 1 y 2 de este Artículo estará sujeto únicamente a limitaciones físicas u operacionales que resulten de consideraciones de seguridad operacional o seguridad de la aviación en el aeropuerto. Toda limitación se aplicará uniformemente y en condiciones no menos favorables que las más favorables que se ofrezcan a cualquier línea aérea que preste servicios aéreos internacionales similares en el momento en que se imponen las limitaciones."
363. En condiciones de reciprocidad, una aerolínea puede así prestar sus propios servicios de escala o decidir que esos servicios sean prestados por un agente autorizado por la autoridad competente de la otra parte para prestar servicios de escala. La OACI señala que "[e]n el párrafo [3] se reconoce que los derechos de servicios de escala quizá deban ser limitados, pero únicamente debido a consideraciones de seguridad y protección del aeropuerto. También se acuerda el tratamiento de la nación más favorecida y el tratamiento nacional para la aplicación de cualquiera de esas limitaciones". (sin subrayar en el original)
364. Por último, el texto del enfoque de plena liberalización dice como sigue:
"1. Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, incluyendo las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en el Anexo 6, cada Parte autorizará a las líneas aéreas de la otra Parte, a elección de cada línea aérea, a:
a) llevar a cabo sus propios servicios de escala;
b) prestar servicios a una o varias líneas aéreas;
c) asociarse con otros para crear una entidad proveedora de servicios; y
d) seleccionar entre proveedores de servicios que estén en competencia.
2. Un transportista aéreo puede escoger libremente entre las diversas posibilidades y cambiar o combinar su opción, salvo cuando evidentemente esto no sea posible y también cuando existan limitaciones por consideraciones de seguridad y protección de la aviación y, (con excepción del propio servicio de escala previsto antes en a)), cuando la escala de las operaciones aeroportuarias sea demasiado pequeña como para permitir la competencia entre proveedores.
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3. Las Partes deberán tomar siempre las medidas necesarias para asegurar una fijación de precios razonable basada en los costos y un trato justo y uniforme para las líneas aéreas de las otras Partes."
365. Con arreglo al enfoque de plena liberalización desarrollado por la OACI, la aerolínea designada tiene más opciones: puede prestar sus propios servicios de escala, utilizar los servicios ofrecidos por otra aerolínea, prestar los servicios a otras aerolíneas, unirse con otras aerolíneas para prestar colectivamente los servicios o elegir entre proveedores en competencia. La OACI considera que "Dependiendo de sus circunstancias particulares, los Estados deberían considerar la introducción gradual y por etapas de servicios de escala propios y de múltiples proveedores cuando sea pertinente, dependiendo del tamaño del aeropuerto." Señala también que en ciertos aeropuertos la cantidad de transportistas aéreos y las instalaciones físicas limitadas quizá no permitan a todos los transportistas llevar a cabo sus propio servicio de escala en la parte aeronáutica; en esos casos, los transportistas que puedan hacerlo serán seleccionados por procedimientos objetivos, transparentes y no discriminatorios y debería haber otros proveedores para competir.
G. ACONTECIMIENTOS REGIONALES/PLURILATERALES
366. El Acuerdo MALIAT (Acuerdo multilateral sobre la liberalización del transporte aéreo internacional) o "Acuerdo de Kona", del que son signatarios los Estados Unidos, Nueva Zelandia, Chile Brunei Darussalam, Singapur, Samoa y Tonga, contiene la primera cláusula plurilateral sobre servicios de escala, que dice como sigue:
"Las líneas aéreas designadas de cada Parte tendrán derecho a... realizar su propio servicio en tierra en el territorio de las otras Partes ("self-handling") o, si lo prefiere, seleccionar a alguno de entre los agentes competidores para que les proporcione tales servicios, total o parcialmente. Estos derechos estarán sujetos sólo a restricciones físicas derivadas de consideraciones relativas a la seguridad aeroportuaria. En los casos en que tales consideraciones impidan los servicios propios en tierra, se ofrecerá el servicio, en igualdad de condiciones, a todas las líneas aéreas; los cobros correspondientes deberán basarse en los costos de los servicios prestados y tales servicios deberán ser comparables, en clase y calidad, a los servicios autónomos si la prestación de éstos fuere posible."
367. Cabe observar importantes similitudes entre las disposiciones de la última oración y las disposiciones sobre el acceso a la utilización de servicios portuarios del modelo de lista sobre el transporte marítimo del AGCS.
H. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN NO RELACIONADA CON EL ACCESO AL MERCADO
1. Seguridad
368. En septiembre de 1998, la Asamblea de la OACI solicitó en su 32° período de sesiones que se llevara a cabo un estudio sobre los aspectos de seguridad de los arreglos de prestación de servicios de escala. Esta solicitud se basaba en la premisa de que la liberalización de estos arreglos podía dar por resultado la entrada de nuevos operadores que carecían de experiencia.
369. Los resultados del estudio y de un cuestionario concentrado en la práctica y los procedimientos de los Estados se presentaron a la Comisión de Navegación Aérea de la OACI y al Consejo de la OACI en noviembre y diciembre de 2000. Con arreglo a la solicitud de la Comisión de Navegación Aérea, se llevó a cabo otro estudio a fin de proporcionar información adicional sobre el alcance, el costo y la naturaleza de los accidentes e incidentes relacionados con los servicios de escala. Este estudio adicional se llevó a cabo sobre la base de datos obtenidos del Sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes de la OACI, las encuestas anuales realizadas por el
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Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y otro material contenido en informes y documentos de la industria aeronáutica. Se presentó a la Comisión de Navegación Aérea y al Consejo de la OACI en noviembre/diciembre de 2001.
370. El estudio no pudo confirmar el supuesto en que se basaba, a saber, que la liberalización de los servicios de escala podía dar por resultado una afluencia de nuevas empresas con poco o ningún conocimiento de la cultura de seguridad de la aviación. Sin embargo, los niveles de lesiones del personal y daños de las aeronaves causados por incidentes en los servicios de escala revelados por el estudio habían sido suficientemente altos para atraer una atención continuada.
371. Las conclusiones del estudio indican que el medio de trabajo del personal que presta servicios de escala puede ser especialmente peligroso, con posibilidades de daños graves. Además, varios estudios han demostrado que los accidentes relacionados con servicios de escala pueden dar por resultado daños importantes y costosos a las aeronaves. Entre los problemas que siguen contribuyendo a la inseguridad de las operaciones de los servicios de escala están la falta de requisitos reglamentarios de seguridad, los regímenes de vigilancia insuficientes y la comunicación e investigación deficientes de los accidentes e incidentes relacionados con los servicios de escala.
372. Un examen de las normas y métodos recomendados (SARP) ha llevado a la introducción de enmiendas en el Anexo 6 encaminadas a asegurar que los Estados presten la atención debida a los aspectos de seguridad de los arreglos de prestación de servicios de escala en la certificación y la supervisión de los operadores de aeronaves y aeródromos y de las empresas proveedoras de servicios de escala.
373. Se revisará el material de orientación existente, contenido en el Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (documento 8335) de la OACI y el Manual de Certificación de Aeródromos (documento 9774) y, en caso necesario se ampliará su contenido con el objetivo de aclarar las funciones que los Estados pueden delegar en los operadores de aeronaves y aeródromos. Antes de la publicación, se enmendó el Manual de Certificación de Aeródromos para hacer una referencia más explícita a las responsabilidades de los operadores de aeródromos en la supervisión de las operaciones de los servicios de escala.
374. Al examinar los resultados del estudio de 2002, la Comisión de Navegación Aérea alentó a los Estados contratantes a comunicar e investigar los incidentes relacionados con actividades relacionadas con servicios de escala y asegurar la participación por los operadores de los aeródromos y las aeronaves en los programas mundiales de información, como el que realizaba el Consejo Internacional de Aeropuertos. Además, la Comisión recordó a los Estados contratantes sus responsabilidades establecidas en el capítulo 8 del Anexo 13 sobre la comunicación de accidentes e incidentes independientemente de donde se produzcan.
2. Seguridad
375. Los procedimientos de acreditación y los controles de seguridad del personal de servicios de escala con acceso a la pista forman parte de varias nuevas reglamentaciones y auditorías de la seguridad de los aeropuertos que fueron instituidos después del 11 de septiembre por la OACI, los Estados Unidos y la Unión Europea. Esto se trata en la sección VIII.6 infra.
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ANEXO AL CAPÍTULO VII
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1° de enero de 1995 que contienen una cláusula relativa a los servicios de escala
(según el registro y la numeración de la OACI)
Bahrein-Australia (n° 3978), Myanmar-Brunei Darussalam (n° 3991), Fiji-Papua Nueva Guinea (n° 3994), Mauricio-Australia (n° 4040), Finlandia-China, Macao (Región Administrativa Especial de) (n° 4062), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), Sudáfrica-Alemania (n° 4149), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), Chipre-Israel (n° 4173), Alemania-Emiratos Árabes Unidos (n° 4197), España-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4233), India-Federación de Rusia (n° 4248), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), China-Sudáfrica (n° 4291), Alemania-Moldova (n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Japón-Etiopía (n° 4333), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Líbano-Australia (n° 4365), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), Alemania-RAE de Macao, China, (n° 4377), Estados Unidos-RAE de Macao, China, (n° 4388), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), Irán (República Islámica de)-Arabia Saudita (n° 4417), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Chipre-Lituania (n° 4470), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Alemania-República Checa (n° 4505), Alemania-Zimbabwe (n° 4507), Kirguistán-Alemania (n° 4510), Kirguistán-China (n° 4518), México-Nueva Zelandia (n° 4525), Alemania-Mongolia (n° 4532), Costa Rica-Chile (n° 4548), Alemania-Bosnia y Herzegovina (n° 4567), Alemania-Armenia (n° 4571), Alemania-Estonia (n° 4579), España-Panamá (n° 4603), Alemania-Lituania (n° 4611), Alemania-Ucrania (n° 4613), Letonia-Eslovaquia (n° 4623), Letonia-Croacia (n° 4624), Letonia-Ucrania (n° 4627), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646), República Checa-Ucrania (n° 4655).
Fuente: Base de datos WASA de la OACI.
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VIII. SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS, CON INCLUSIÓN DE SISTEMAS DE COBRO DE DERECHOS
376. En la recopilación (páginas 81-90) se tratan las cuestiones relacionadas con la definición y la clasificación de los servicios de aeropuerto.
A. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA
377. La evolución de la situación económica y de los aspectos normativos en los servicios de aeropuerto están estrechamente relacionadas y no se tratarán por eso por separado. Esta subsección se ocupa de los siguientes aspectos: tráfico, empleo, situación financiera, gastos de capital, propiedad y administración, seguridad, política de competencia, terminales de bajo costo, consideraciones ambientales y diseño de los aeropuertos. Una subsección posterior se ocupará de los adelantos relacionados con el cobro.
378. En lo que respecta al AGCS, un acontecimiento notable durante el período que se examina ha sido la formalización por la República Kirguisa, en su lista de adhesión, de compromisos sobre los servicios de apoyo del transporte aéreo (CPC 746), que incluye "servicios de explotación de aeropuertos" en la subsección CPC 7461.95
1. Tráfico
379. El número de aeropuertos internacionales ha permanecido estable durante el período que se examina, al igual que la parte correspondiente a los derechos de aeropuerto en los gastos de funcionamiento totales de las aerolíneas. Las corrientes de tráfico han seguido estando muy concentradas. Alrededor del 2 por ciento de los aeropuertos tienen entre el 30 y el 32 por ciento del total de pasajeros y entre el 48 y el 52 por ciento del tráfico internacional. Sin embargo, el nivel de concentración, en particular en lo que respecta al tráfico internacional, ha disminuido ligeramente. Esto es resultado del uso creciente de conexiones de punto a punto, que con frecuencia entrañan aeropuertos secundarios, en particular en el caso de los transportistas de bajo costo, aunque el modelo de centro y radios sigue siendo muy corriente.
380. Con respecto al tráfico agregado de los 25 aeropuertos principales, son dignos de mención la disminución del número total de pasajeros en 2001 y el estancamiento en 2002 (especialmente en comparación con el cuadro 16 de la recopilación, página 91), y ello puede explicarse por los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 y, en particular, por la marcada caída del tráfico interno en los Estados Unidos (cuadro 28). El tráfico internacional de pasajeros se mantuvo comparativamente estable en 2001, con una reducción del 0,7 por ciento. Por otra parte, la caída más marcada en el tráfico internacional, en comparación con el tráfico total, en 2003 refleja el impacto de la epidemia de síndrome respiratorio agudo (SARS) en Asia y las guerras en el Afganistán y en el Iraq que tuvieron un impacto más grave en el tráfico internacional que en el tráfico interno. En 2004 se registraron tasas de crecimiento elevadas, y el tráfico de pasajeros aumentó más rápido que el PIB por primera vez desde el 11 de septiembre de 2001.
95 Para una lista de todos los Miembros que han contraído compromisos en este subsector, se ruega remitirse a la Nota de la Secretaría que figura en el documento S/C/W/59, de 5 de noviembre de 1998, y en particular al cuadro 6, en la página 33.
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Cuadro 28
Evolución del tráfico aéreo, algunos indicadores - 2000-2004
2000 2001 2002 2003 2004
Número de aeropuertos internacionales 1.195 1.195 1.195 1.195 1.196
Derechos de aterrizaje y conexos (millones de $EE.UU.)
13.490 12.660 12.440 12.930 14.830
Parte correspondiente a los derechos de aeropuerto en los gastos operativos de las aerolíneas (%) 4,2 4,0 4,0 4,0 4,0
Tráfico regular y no regular en los 25 aeropuertos principales por total de pasajeros
millones de pasajeros 1.079 1.022 1.021 1.023 1.124
tasa de crecimiento 3,8 -5,3 -0,1 0,2 9,9
porcentaje del total de pasajeros del mundo 32 31 31 30 30
Tráfico regular y no regular en los 25 aeropuertos principales, por pasajeros internacionales
millones de pasajeros 559 555 560 549 618
tasa de crecimiento 5,5 -0,7 0,9 -2,0 12,6
porcentaje del total de pasajeros del mundo 52 52 51 49 48
Fuente: Secretaría de la OACI.
381. En 2005, en medio de la crisis de los precios del petróleo, se comunicó que el aumento del tráfico se había lentificado en relación con el punto más alto de 2004, pero seguía siendo sólido. 96
El volumen global siguió bastante por encima de los niveles de los cinco años anteriores (cuadro 29).
Nota: El ACI cuenta los pasajeros una vez a la llegada, una vez en el momento de partida y una vez en tránsito directo; los datos de 2005 son provisionales.
Fuente: Adaptado de Airport Economics Survey, 2000 del ACI y de Airline Business, junio de 2006.
96 Airline Business, junio de 2006.
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382. Ha habido un aumento sustancial del tráfico en África y el Oriente Medio, y su participación en el tráfico total casi se duplicó entre 2000 y 2005, aunque partiendo de niveles bajos. La parte del mercado correspondiente a las regiones de Asiay el Pacífico y América Latina y el Caribe también mejoró en el mismo período. Esto ocurrió principalmente a expensas de Norteamérica, cuya participación en el tráfico total disminuyó de 44,2 a 36,9 por ciento entre 2000 y 2005.
383. El cuadro 30 contiene detalles del tráfico en los 25 principales aeropuertos del mundo, ordenados por tráfico total. El espectacular crecimiento de Beijing Capital, que ha saltado 15 lugares en un año, es digno de mención.
Cuadro 30
25 aeropuertos principales ordenados por número total de pasajeros - 2005
Número de
ordenAeropuerto
Pasajeros embarcados y desembarcados
2005(miles)
2004(miles)
Cambio 2004/2005
(%)
1 ATLANTA - HARTSFIELD (1) 85.508 83.189 2,8
2 CHICAGO - O’HARE INTERNATIONAL (2) 76.581 75.507 1,4
3 LONDRES - HEATHROW (16) 67.683 67.109 0,9
4 TOKIO - HANEDA (33) 63.271 62.109 1,9
5 LOS ANGELES INTERNATIONAL (4) 61.489 60.698 1,3
6 DALLAS - FT.WORTH INTERNATIONAL (3) 59.176 59.412 -0,4
7 PARÍS - CHARLES DE GAULLE (8) 53.447 50.965 4,9
8 FRANKFURT INTERNATIONAL (15) 51.861 50.768 2,2
9 LAS VEGAS - MACCARRAN INTERNATIONAL (7) 44.267 41.442 6,8
10 AMSTERDAM - SCHIPHOL (20) 44.078 42.425 3,9
11 DENVER INTERNATIONAL (5) 43.307 42.394 2,2
12 NUEVA YORK - JOHN F. KENNEDY INTERNATIONAL (28) 41.885 38.469 8,9
17 HOUSTON - GEORGE BUSH INTERCONTINENTAL (6) 39.703 36.506 8,8
18 MINNEAPOLIS (12) 37.604 36.698 2,5
19 BANGKOK INTERNATIONAL (41) 37.162 36.222 2,6
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Número de
ordenAeropuerto
Pasajeros embarcados y desembarcados
2005(miles)
2004(miles)
Cambio 2004/2005
(%)
20 DETROIT - WAYNE COUNTY (9) 36.375 35.188 3,4
21 ORLANDO INTERNATIONAL (32) 34.128 31.147 9,6
22 NUEVA YORK - NEWARKINTERNATIONAL (18) 34.000 32.925 3,3
23 SAN FRANCISCO INTERNATIONAL (31) 32.794 32.248 1,7
24 LONDRES - GATWICK (44) 32.693 31.378 4,2
25 PHILADELPHIA INTERNATIONAL (10) 31.503 28.565 10,3
Total 1.172.105 1.122.264 4,4
Nota: La clasificación correspondiente a 2004 se indica entre paréntesis. Los datos sobre movimiento de pasajeros de 2005 son estimaciones en el caso de Tokio-Haneda y París-Charles De Gaulle.
Fuente: Secretaría de la OACI.
384. En el cuadro 31 se muestra el tráfico individual en los 25 aeropuertos principales, esta vez ordenados por tráfico internacional. La tasa de crecimiento elevada de Dubai (+14,6 por ciento entre 2004 y 2005) es testimonio del éxito de los Emiratos en el transporte con arreglo a la sexta libertad.97
Cuadro 31
25 aeropuertos principales ordenados por número de pasajeros internacionales - 2005
Orden Aeropuerto
Pasajeros embarcados y desembarcados
2005(miles)
2004(miles)
Cambio 2005/2004
(%)
1 LONDRES - HEATHROW (2) 61.010 60.184 1,4
2 PARÍS - CHARLES DE GAULLE (1) 48.828 46.300 5,5
3 FRANKFURT INTERNATIONAL (3) 44.837 43.478 3,1
4 AMSTERDAM - SCHIPHOL (4) 43.999 42.321 4,0
5 HONG KONG - INTERNATIONAL (6) 39.821 36.287 9,7
6 SINGAPUR - CHANGI (14) 30.291 28.606 5,9
7 LONDRES - GATWICK (13) 28.752 27.460 4,7
8 TOKIO - NARITA (18) 26.969 26.514 1,7
9 BANGKOK - INTERNATIONAL (17) 26.821 25.825 3,9
10 SEÚL - INCHEON INTERNATIONAL (21) 25.591 23.621 8,3
11 DUBAI (15) 23.922 20.869 14,6
97 La llamada "sexta libertad" del tráfico es el tráfico entre dos países por una aerolínea de un tercer país en dos rutas que enlazan en su país de origen. Para una descripción más completa, véase la recopilación, páginas 187 y 219.
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Orden Aeropuerto
Pasajeros embarcados y desembarcados
2005(miles)
2004(miles)
Cambio 2005/2004
(%)
12 MADRID - BARAJAS (12) 21.993 19.953 10,2
13 MUNICH - FRANZ JOSEF STRAUSS (5) 19.525 17.880 9,2
14 LONDRES - STANSTED (27) 19.326 18.173 6,3
15 TAIPEI (25) 19.213 17.722 8,4
16 NUEVA YORK - JOHN F. KENNEDY (33) 18.789 17.429 7,8
17 MANCHESTER - INTERNATIONAL (26) 18.695 17.700 5,6
18 COPENHAGE - KASTRUP (9) 18.259 17.371 5,1
19 DUBLÍN (24) 17.697 16.372 8,1
20 LOS ANGELES - INTERNATIONAL (37) 17.486 16.473 6,1
21 ZURICH (10) 17.084 16.550 3,2
22 TORONTO - LESTER B. PEARSON (7) 17.008 15.979 6,4
23 MILÁN - MALPENSA (16) 16.368 14.984 9,2
24 ROMA - FIUMICINO (22) 16.128 15.501 4,0
25 BRUSELAS - NATIONAL (8) 16.061 15.578 3,1
Total 654.473 619.130 5,7
Nota: La clasificación correspondiente a 2004 se indica entre paréntesis. Los datos sobre movimiento de pasajeros de 2005 son estimaciones en el caso de París-Charles De Gaulle.
Fuente: Secretaría de la OACI.
2. Empleo
385. El empleo en los aeropuertos ha aumentado considerablemente en el período 2000-2005 (cuadro 32). Por cada persona empleada directamente en un aeropuerto, otras 13 trabajaban en promedio en el sitio del aeropuerto (2004). Sin embargo, esta proporción varía considerablemente, dado que el empleo directo en los aeropuertos difiere dependiendo de la parte de las funciones que las autoridades del aeropuerto contratan en el exterior o subcontratan. Se observa esto, en un extremo, en el aeropuerto de Frankfurt, que es el que tiene el mayor número de empleados (más de 15.000) y en el de Chicago Midway, que tiene el número más bajo (alrededor de 200 en 2005). De hecho, en Norteamérica hay un empleado directo por cada 50 trabajadores en el lugar del aeropuerto, ya que muchas actividades aeroportuarias se contratan con terceros, en tanto que en Europa hay una proporción de uno a ocho. En África/Oriente Medio y en América Latina, la proporción de empleados directos es incluso más alta, de uno por cada cinco trabajadores. Esto se debe en parte al hecho de que muchos sistemas aeroportuarios son de propiedad estatal, y la contratación de servicios con terceros es limitada.
386. Los aeropuertos tienden también a crear empleos en sus cercanías, entre ellos los de transporte de carga y otras actividades complementarias.
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Cuadro 32
Empleo en el sitio de los aeropuertos - 2000 y 2004
Nota: La información del ACI se basa en datos recogidos de una muestra de aeropuertos miembros. Por ejemplo, el estudio de la economía de los aeropuertos (Airport Economics Survey) de 2005 se basa en información correspondiente a 2004 recogida en alrededor de 600 aeropuertos.
Fuente: ACI Airport Economics Survey, 2000 y 2005.
3. Situación financiera global
387. La tendencia a que aumente la proporción de ingresos no aeronáuticos en todo el mundo ha continuado durante el período que se examina. Según las cifras del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), los derechos no aeronáuticos, que a comienzos de los años noventa constituían menos del 30 por ciento de los ingresos totales, han aumentado constantemente hasta llegar a alrededor del 50 por ciento.98 En 2004 fueron ligeramente inferiores a los ingresos aeronáuticos (49 y 51 por ciento, respectivamente), pero el ACI considera que se trata de una disminución temporal (cuadro 33). Esto puede explicarse por el hecho de que los aeropuertos y los concesionarios deben hacer frente a modificaciones de diseño impulsadas por cuestiones de seguridad y a su impacto en el espacio para comercios al por menor o en las ventas. No se dispone de datos globales para el desglose de los ingresos no aeronáuticos. La información disponible sugiere que las concesiones para la venta al por menor eran la principal fuente de ingresos en Europa, en tanto que en los Estados Unidos eran las concesiones de aparcamientos, que aportaban el 25 por ciento de los ingresos, seguidas por los alquileres de automóviles.
98 Los datos han sido suministrados por Paul Behnke, Director de Economía del ACI. Es importante señalar que en estas cifras se considera que los servicios de escala forman parte de las actividades no aeronáuticas.
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Cuadro 33
Ingresos por fuente - 2000 y 2004(en miles de millones de dólares EE.UU. y en porcentaje)
Región2000 2004
Ingresos aeronáuticos
Ingresos no aeronáuticos
Ingresos aeronáuticos
Ingresos no aeronáuticos
África/Oriente Medio 0,61 69,31% 0,27 30,68% 3,56 56,96% 2,69 43,04%
Total 20,36 49,6% 20,71 50,4% 32,71 51,2% 31,16 48,8%
Fuente: ACI Airport Economics Survey, 2000 y 2005.
388. El cuadro 33 muestra también que los ingresos aeronáuticos han continuado siendo mayores que los no aeronáuticos en América Latina y el Caribe y en África y el Oriente Medio, donde el menor tamaño de los aeropuertos tiende a reducir las posibilidades de las actividades en tierra lucrativas, como los comercios al por menor y las concesiones de aparcamiento. En un estudio (Airport Retail Study 2002/2003), publicado por URS Corp, se proporcionan indicadores de desempeño sobre la base del tamaño del aeropuerto.99 El estudio encontró que los aeropuertos más grandes (con más de 20 millones de pasajeros) obtenían más del doble de ingresos de ventas por pasajero que los aeropuertos con menos de 10 millones de pasajeros.
389. En el cuadro 34 se describen los márgenes operativos de los aeropuertos en el período que se examina.
Cuadro 34
Desempeño financiero de los principales grupos de aeropuertos*
* Los 100 más importantes en 2004/2005 y 2003/2004 y los 50 más importantes en los años anteriores. La composición puede cambiar en los distintos años. Las cifras de los márgenes se basan en los aeropuertos para los cuales se disponía de datos.
Fuente: Airline Business, diciembre de 2005.
390. Los aeropuertos se han visto obviamente perjudicados por los cambios desfavorables que afectaron a la industria del transporte aéreo en el período 2001-2003, pero han seguido con todo siendo rentables. Al aumentar nuevamente el tráfico en 2004, han mejorado los márgenes operativos y las ganancias, aunque sin alcanzar los niveles anteriores a 2001 (véase la recopilación, página 96). Una calificación necesaria de los datos sobre ganancias netas es que los aeropuertos de los Estados
99 Publicado en ACI Airport Economics Survey, 2002-2003.
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Unidos, que constituyen una parte importante de los 100 aeropuertos principales, son entidades sin fines de lucro. Los superávits se reinvierten en la explotación del aeropuerto o se usan para mantener reservas.100
4. Gastos de capital
391. De acuerdo con los estudios del ACI, los gastos totales de capital han aumentado marcadamente en el período de 2000 a 2005. Esto es particularmente notable si se tiene en cuenta que los gastos en nuevos aeropuertos no se incluyen en las cifras comunicadas en el cuado 35. Sin embargo, las cifras agregadas ocultan variaciones significativas, y se han registrado reducciones en los gastos de capital en las regiones de Asia y el Pacífico y América Latina y el Caribe y aumentos muy considerables en África y el Oriente Medio, impulsados, en particular, por grandes inversiones en el Oriente Medio.
Cuadro 35
Gastos de capital* por región(millones de dólares EE.UU.)
Región 2000 2005 Cambio porcentual
África/Oriente Medio 473 3.500 640%Asia/Pacífico 4.485 3.700 -17,5%
Europa 7.026 12.800 82,2%América Latina/Caribe 1.848 900 -51,3%
Fuente: ACI Airport Economics Survey, 2000 y 2005.
392. En términos globales, los aeropuertos gastan sumas muy considerables en infraestructura para satisfacer las necesidades actuales y la duplicación prevista del tráfico de pasajeros en el período 2004-2020, de 3.900 millones de pasajeros en 2004 a 7.400 millones en 2020.101 El ACI estima que el tráfico interno de pasajeros aumentará en promedio un 3,7 por ciento por año en los próximos 15 años, en tanto que se prevé que el tráfico internacional aumente aun más rápidamente, en un 4,7 por ciento.
100 ACI Airport Economics Survey, 2005.
101 Véase ACI Worldwide and Regional Forecasts, Airport Traffic 2005-2020, agosto de 2005.
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Cuadro 36
Aumento del tráfico interno e internacional de pasajeros, por región, 2004-2020
RegiónInterno Internacional
Aumento anual
Aumento para 2020
Aumento anual
Aumento para 2020
África 3,5% 73% 4,8% 112%
Asia/Pacífico 6,4% 170% 5,7% 143%
Europa 3,1% 63% 4,2% 93%
América Latina/Caribe 3,7% 79% 4,9% 115%
Oriente Medio 1,0% 17% 9,3% 315%
Norteamérica 2,7% 53% 3,1% 63%
Total 3,7% 79% 4,7% 109%
Fuente: ACI Worldwide and Regional Forecasts, Airport Traffic 2005-2020, agosto de 2005.
393. Como se observa en el cuadro 36, las tasas de crecimiento más bajas se prevén en Norteamérica y Europa, que tienen la base de tráfico más alta y son mercados de aviación maduros, en que cabe esperar que el crecimiento se reduzca con el correr del tiempo. Se prevé que el tráfico internacional de pasajeros aumente más rápidamente que el tráfico interno en todas las regiones, con excepción de Asia y el Pacífico, donde los grandes mercados nacionales y el PIB y el ingreso personal disponible en aumento en China y en la India apuntan a un fuerte crecimiento potencial del tráfico interno. La marcada diferencia entre las tasas de crecimiento previstas para el tráfico interno e internacional en el Oriente Medio refleja el mercado interno limitado de la región, pero también la importancia de la sexta libertad para sus transportistas.
394. En previsión del fuerte crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros, y en particular del tráfico interno, el Gobierno de la India ha decidido establecer aeropuertos totalmente nuevos en Bangalore e Hyderabad, que se financiarán mediante una asociación estatal y privada.102 El país sufre una congestión grave en sus centros aeroportuarios principales de Mumbai y Nueva Delhi, así como también en Chennai, Kolkatta y Bangalore.103
395. China, que está en una situación similar en lo que respecta al aumento de pasajeros, también tropieza con dificultades debidas a la infraestructura aeroportuaria sobrecargada. En 2004, el tráfico de pasajeros aumentó en un 38 por ciento, hasta llegar a alrededor de 120 millones, de los cuales 100 millones son pasajeros internos, y se calcula que el tráfico interno podría llegar a 950 millones para 2020. Esto haría de China el segundo mercado aéreo nacional del mundo, después de los Estados Unidos. Para hacer frente a la demanda prevista, se están construyendo nuevos aeropuertos en el país: en los últimos 25 años, el número de aeropuertos en China se duplicó hasta llegar a 133, de los cuales una tercera parte tienen actualmente más de un millón de pasajeros por año. La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) prevé, que en promedio, se construirán tres aeropuertos por año
102 El tráfico interno de la India aumentó en más del 20 por ciento en 2004 y se prevé que el número de pasajeros se duplique hasta llegar a 100 millones para el fin del decenio (Airline Business, diciembre de 2005).
103 Según se informa, las limitaciones de estructura son especialmente serias en el aeropuerto de Mumbai. El aeropuerto sólo administra un uso modesto de las pistas y el control del tráfico aéreo hace frente a apenas 27 ó 28 vuelos por hora cuando funciona sobre la base de operaciones en una sola pista; en comparación, la única pista del aeropuerto de Gatwick, en Londres, puede gestionar en promedio 45 movimientos horarios durante su período matinal de mayor actividad (Airline Business, diciembre de 2005).
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hasta 2020. Aunque la atención se ha concentrado sobre todo en las provincias orientales densamente pobladas y prósperas, se informa de que el Gobierno está ansioso por desarrollar la infraestructura también en las zonas más remotas y relativamente más pobres situadas al oeste.
396. Hay aparentemente planes de construir un nuevo aeropuerto en Beijing para 2015, pese a la expansión que se está llevando a cabo actualmente del aeropuerto existente, Beijing Capital International Airport, que se prevé que se complete a tiempo para la Olimpiadas de 2008. La Administración del Aeropuerto de Shanghai prevé también una expansión masiva del aeropuerto Pudong International de la ciudad, que se abrió recién en 2000 y es actualmente el segundo centro aeronáutico en importancia de China, con la construcción de una segunda terminal de pasajeros y una segunda área de carga. En Guangzhou, la tercera ciudad de China y la sede del transportista más importante del país, China Southern Airlines, se abrió un nuevo centro aeronáutico importante en agosto de 2004. Se prevé también una gran actividad de construcción de aeropuertos en el sur del país, donde se ha aprobado un proyecto para el establecimiento del sexto aeropuerto más importante del país, Chengdu Shuangliu International.104
397. A fin de satisfacer la demanda creciente de viajes aéreos, también será necesario hacer inversiones muy considerables en la capacidad en mercados más maduros a fin de evitar la congestión. En un estudio realizado en 2004, la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y EUROCONTROL estiman que el tráfico sin congestión aumentará en promedio en un 4,6 por ciento. Para el año 2025, esto implicará que no será posible satisfacer el 17,6 por ciento de la demanda (37 millones de vuelos por año), pese a un aumento previsto de la capacidad del 60 por ciento en la red de aeropuertos. Esto dará por resultado que más de 60 aeropuertos, de los 113 incluidos en el estudio, estarán congestionados, y los 20 aeropuertos principales estarán saturados durante por lo menos 8 a 10 horas por día.105
398. Se prevé que las limitaciones de capacidad modifiquen las modalidades de distribución del tráfico, y que los vuelos adicionales sólo puedan llegar a aeropuertos secundarios y/o a horas menos favorables. Habrá también presión para acelerar el uso de aeronaves más grandes a fin de dar cabida a más pasajeros, al tiempo que se mantiene constante el número de vuelos. Por ejemplo, en los aeropuertos muy congestinados del Japón se utilizan Boeing 747 incluso en rutas cortas. Tanto Boeing como Airbus han desarrollado aviones más grandes, el primero con la versión agrandada del 747 y el último con la introducción del avión más grande del mundo, el A380.
399. La entrada en servicio del A380, que se prevé para fines de 2006 o principios de 2007, ha sido uno de los dos nuevos factores que han contribuido al aumento de los gastos de capital de los aeropuertos en el período que se examina; el otro ha sido las inversiones adicionales en seguridad después de los ataques del 11 de septiembre (véase el análisis más adelante). Los aeropuertos a los que llegará el A380 deberán invertir sumas considerables en instalaciones de terminal. Por ejemplo, en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, que se espera que reciba sus primeros servicios del A380 en diciembre de 2006, el operador del aeropuerto, BAA, ha invertido 845 millones de dólares EE.UU. para hacer lugar para la nueva aeronave. Sin embargo, este avión sólo podrán utilizar la pista sur del aeropuerto debido a posibles problemas en las pistas de rodaje, y se necesitarán trabajos de modificación adicionales para permitir que utilice la pista norte. Entre otros ejemplos cabe citar el Aeropuerto Internacional de Auckland, que está gastando 16,7 millones de dólares EE.UU. en mejoras que incluirán un ensanchamiento de 7,5 metros a cada lado de la pista, así como el fileteado de las
104 Airline Business, junio de 2005.
105 ECAC-EUROCONTROL, (2004), "Challenges to Growth 2004 Report (CTG04)", Airline Business, junio de 2005. Esta estimación se basa en la hipótesis más optimista en términos de crecimiento económico y, en consecuencia, de aumento del tráfico de pasajeros en Europa.
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pistas y las plataformas de estacionamiento, y ADP, que está invirtiendo 740 millones de euros en el Aeropuerto Charles de Gaulle de París.106
400. Dado que todas estas modificaciones entrañan costos considerables para los aeropuertos, las aerolíneas que no utilizan el A380 han expresado preocupaciones ante la perspectiva de tener que pagar por trabajos relacionados con el A380 a través de derechos de aeropuerto más altos aplicables a todos los transportistas.
5. Propiedad y administración
401. En el primer examen se documentó el número de países que habían tratado de abrir los servicios aeroportuarios para permitir la participación privada como forma de financiar las necesidades de capital cada vez mayores de los aeropuertos mediante ventas, impuestos y derechos de concesión (véase la recopilación, páginas 106 y 107). Lamentablemente, la información contenida en los cuadros 22 y 23 de la recopilación (véanse las páginas 98 y 99) no ha sido actualizada por la OACI, con lo que resulta difícil identificar tendencias precisas durante el período del examen.
402. Según un informe preparado para el ACI por el Centro de Aviación para Asia y el Pacífico107, el período de gran intensidad de las privatizacones y las adquisiciones entre 1995 y 2000 pareció haber concluido con los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y otras conmociones externas posteriores. Aunque los aeropuertos estaban en mejor situación que las aerolíneas para hacer frente a estas crisis en razón de su base de ingresos diversificada y sus costos más fáciles de definir, los inversores se mostraban renuentes a invertir mientras los principales clientes de los aeropuertos, las aerolíneas, estaban luchando por sobrevivir. Solamente desde que empezaron a verse los indicios de una auténtica recuperación de la industria en 2004, los inversores han considerado los aeropuertos con un interés renovado. El desempeño estable de los aeropuertos a lo largo de los años (ningún aeropuerto incluido en la nómina de Standard & Poor ha dejado de pagar sus bonos o sus préstamos en los últimos 15 años) ha ayudado a atraer inversores de una variedad de sectores (empresas de construcción, proveedores de servicios financieros, grupos dedicados a la inversión en propiedades, aerolíneas, etc.).108
403. La experiencia de la privatización de los aeropuertos en el mundo ha sido desigual. Aunque algunos observadores ponen de relieve los logros de los aeropuertos privatizados, como BAA en el Reino Unido, otros señalan que el traspaso de la responsabilidad del sector público al sector privado no siempre ha mejorado el desempeño.109 Parecería que la cuestión es la forma en que se ha llevado a cabo el proceso de privatización y la reglamentación de los aeropuertos privados.
404. Algunas de las oportunidades de inversión más interesantes están actualmente en Europa, a raíz del proceso de privatización de Aéroports de Paris (ADP), uno de los cinco grupos aeroportuarios más importantes del mundo, que explota los dos principales aeropuertos de París, que deberá comenzar a medidados de 2006, y el avance simultáneo de Amsterdam Schiphol hacia la privatización. Macquarie Airports de Australia ha comprado el principal centro aeronáutico de Dinamarca, el Aeropuerto de Copenhage, y Brussels Zavantem, pero ha decidido no participar en la competencia por el aeropuerto de Budapest, que está siendo finalmente adquirido por un grupo
106 Airline Business, junio de 2006.
107 Véase ACI Airports Economic Survey 2004.
108 Airline Business, junio de 2004.
109 Este parece ser el caso, por ejemplo, en partes del Caribe y de América Latina. Véase el informe resumido del Centro de Aviación para Asia y el Pacífico en ACI Airport Economic Survey 2004.
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encabezado por BAA.110 El operador de los aeropuertos del Reino Unido, el mayor del mundo, había pasado a ser a su vez en el objeto de una batalla encarnizada, que ser resolvió finalmente en junio de 2006 a favor del grupo español Ferrovial, que comprará BAA por el equivalente de 19.000 millones de dólares EE.UU.111
405. En Asia ha habido también un movimiento importante hacia la privatización. En China, se completó en 2004 el traspaso de la propiedad y el control de unos 90 aeropuertos del Gobierno Central a los gobiernos locales y provinciales, y hubo a continuación movimientos generalizados hacia la privatización. Se redujeron las limitaciones a los montos máximos de propiedad permitidos, y se permite ahora que distintas empresas extranjeras posean por encima del 50 por ciento, siempre que el principal accionista sea un nacional chino. Entre los inversores extranjeros en los aeropuertos del país están: ADP, que tiene una participación de 9,9 por ciento en Beijing Capital; el aeropuerto de Copenhague, que tiene una participación del 20 por ciento en Hainan Meilan International; la Administración de Aeropuertos de Hong Kong, que comprará una participación del 35 por ciento en el aeropuerto internacional Xiaoshan de Hangzhou.112 A su vez, en Hong Kong, China, el Gobierno está preparando una licitación pública inicial para el aeropuerto internacional de Hong Kong en el curso de 2006.
406. En la India, el Gobierno prevé privatizar los aeropuertos de Delhi y de Mumbai en la forma de una asociación estatal-privada. Cada aeropuerto se vendería a una empresa conjunta privada que tendría una participación del 74 por ciento, y el Gobierno de la India y la Administración de Aeropuertos de la India conservarían cada uno el 13 por ciento de las acciones. Las empresas extranjeras pueden tener hasta el 49 por ciento de la empresa. Varios consorcios, cada uno de ellos con una empresa india y un grupo aéreo internacional, presentaron ofertas para la asociación pública-privada de Delhi y Mumbai.113 En febrero de 2006, un consorcio encabezado por la empresa de construcción de la India GMR y Fraport obtuvo el contrato de Delhi, y un grupo encabezado por la empresa de construcción basada en Hyderabad GVK y Airports Company Sudáfrica obtuvo el proyecto de Mumbai.114
407. Es posible que haya también oportunidades de crecimiento para los grupos aeroportuarios interesados en la expansión en los Estados Unidos. Aunque la propiedad de los aeropuertos estadounidenses ha seguido firmemente en manos de las autoridades locales, los contratos de administración pueden ser una opción interesante cuando los aeropuertos tratan de aprovechar el sector de ventas al por menor, que está todavía relativamente poco desarrollado. 115 Por ejemplo, la Ciudad de Chicago está aparentemente interesada en explorar la posibilidad de arrendar el aeropuerto de Midway a una entidad privada para obtener ingresos, en tanto que BAA explota el aeropuerto internacional de Indianapolis en virtud de un acuerdo con las autoridades. Esas formas de comercialización, que son comunes en otras partes del mundo, no están todavía particularmente
110 Airline Business, diciembre de 2005; Centro de Aviación para Asia y el Pacífico, Airport Investor Monthly, enero de 2006.
111 Financial Times, 7 de junio de 2006; La Tribune, 8 de junio de 2006.
112 Airline Business, junio de 2005; Centro de Aviación para Asia y el Pacífico, Monthly Essential China, diciembre de 2005.
113 Airline Business, diciembre de 2005.
114 Financial Times, 9 de febrero de 2006.
115 Airline Business, diciembre de 2003.
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difundidas en los Estados Unidos, donde los aeropuertos se financian con una mezcla de ingresos y bonos municipales, además de fondos estatales y federales.116
408. De todos modos, hay en el sector aeroportuario un nivel considerable de comercialización y actividad transfronteriza, tanto en términos de las operaciones como de la propiedad. Esto se ilustra en los cuadros A1, A2 y A3 del Anexo. En el cuadro 37 se presenta un panorama sintético de las actividades transfronterizas en el sector de servicios aeroportuarios.
Cuadro 37
Panorama general de las actividades transfronterizas en el sector de servicios aeroportuarios
Entre economías en desarrollo/en transición ("Sur-Sur")Argentina-Uruguay; Argentina-Armenia; Chile-Jamaica; Hong Kong, China-China; India-Mauritania; India-Togo; Malasia-Camboya; Malasia-Sudáfrica; México-Chile; México-República Dominicana; Singapur-China; Singapur-Costa Rica; Singapur-Hong Kong, China; Singapur-Viet Nam; Turquía-EgiptoDe economías en desarrollo/en transición a economías desarrolladas ("Sur-Norte")Hong Kong, China-Estados Unidos; Singapur-Nueva Zelandia; Singapur-Países BajosEntre economías desarrolladas ("Norte-Norte")Australia-Nueva Zelandia; Australia-Bélgica; Australia-República Checa; Australia-Dinamarca; Australia-Alemania; Australia-Reino Unido; Austria-Hungría; Austria-Malta; Austria-España; Canadá-Australia; Canadá-Francia; Canadá-Malta; Canadá-Nueva Zelandia; Dinamarca-Noruega; Dinamarca-Reino Unido; Francia-Bélgica; Alemania-Australia; Alemania-Grecia; Alemania-Letonia; Alemania-Estados Unidos; Alemania-España; Irlanda-Canadá; Irlanda-Alemania; Irlanda-Grecia; Irlanda-Hungría; Israel-Jamaica; Luxemburgo-Suiza; Luxemburgo-Reino Unido; Nueva Zelandia-Australia; Nueva Zelandia-Reino Unido; España-Australia; España-Bélgica; España-Canadá; España-Irlanda; España-Reino Unido; España-Estados Unidos; Países Bajos-Australia; Países Bajos-Austria; Países Bajos-Hungría; Países Bajos-Malta; Países Bajos-Suiza; Países Bajos-Estados Unidos; Reino Unido-Australia; Reino Unido-Alemania; Reino Unido-Italia; Reino Unido-Noruega; Reino Unido-Suecia; Reino Unido-Estados Unidos; Estados Unidos-Canadá; Estados Unidos-República Checa; Estados Unidos-Italia; Estados Unidos-España; Estados Unidos-Países Bajos; Estados Unidos-Reino UnidoDe economías desarrolladas a economías en desarrollo/en transición ("Norte-Sur")Austria-Turquía; Austria-Ucrania; Canadá-Bermudas; Canadá-Chile; Canadá-China; Canadá-República Dominicana; Canadá-Ecuador; Canadá-Honduras; Canadá-Jamaica; Canadá-Omán; Canadá-Rumania; Canadá-Rusia; Canadá-Tailandia; Canadá-Islas Turcas y Caicos; Canadá-Uruguay; Dinamarca-China; Dinamarca-México; Francia-Camboya; Francia-Camerún; Francia-China; Francia-Egipto; Francia-Gabón; Francia-Guinea; Francia-Indonesia; Francia-Côte d'Ivoire; Francia-Madagascar; Francia-México; Alemania-China; Alemania-Kenya; Alemania-Perú; Alemania-Turquía; Alemania-Emiratos Árabes Unidos; Irlanda-Bahrein; Irlanda-Kuwait; Irlanda-Líbano; Irlanda-Rusia; Irlanda-Siria; Irlanda-Ucrania; Italia-Argentina; Italia-República Dominicana; Italia-Sudáfrica; España-Bolivia; España-Chile; España-Cuba; España-Jamaica; España-México; Suiza-Chile; Suiza-Egipto; Suiza-Omán; Suiza-Sudáfrica; Países Bajos-Indonesia; Reino Unido-Argentina; Reino Unido-Bolivia; Reino Unido-China; Reino Unido-Colombia; Reino Unido-Costa Rica; Reino Unido-República Dominicana; Reino Unido-Macao, China; Reino Unido-Perú; Reino Unido-Panamá; Reino Unido-Tanzanía; Estados Unidos-Costa Rica; Estados Unidos-Ecuador; Estados Unidos-Perú; Estados Unidos-Uruguay
Fuente: Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la base de la información contenida en el informe Momberger Airport Information, que se reproduce en ACI Airports Economics Survey 2005.
116 Aviation Week & Space Technology, 13 de marzo de 2006.
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6. Seguridad
409. Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 han conducido a una reevaluación de las medidas de seguridad. Al nivel multilateral, esto llevó a la OACI a convocar una Conferencia Ministerial de alto nivel sobre seguridad en la aviación en febrero de 2002, con el fin de aprobar una estrategia global para el fortalecimiento de la seguridad de la aviación. Un elemento clave de esta estrategia es el Plan de Acción de Seguridad de la Aviación de la OACI (AVSEC).
410. El elemento central del AVSEC es el Programa universal de auditoría de la seguridad de la OACI (USAP), que se inició en junio de 2002. Se prevé en él la realización de auditorías universales, obligatorias y regulares de los sistemas de seguridad de la aviación en todos los Estados contratantes de la OACI. Su objetivo es ayudar a los Estados a identificar y corregir las deficiencias en la aplicación de los programas de la OACI relacionados con la seguridad. La aplicación se inició con la primera auditoría del AVSEC y la OACI en noviembre de 2002. Esas auditorías tienen por fin determinar el grado de cumplimiento por parte de los Estados contratantes de las normas contenidas en el Anexo 17 revisado del Convenio de Chicago. Los cambios en el Anexo 17, que pasaron a ser aplicables el 1º de julio de 2002, incluyen disposiciones de especial importancia para los explotadores de aeropuertos. Guardan relación, entre otras cosas, con la selección, la verificación de los antecedentes, la capacitación y el examen de las competencias del personal; la certificación de los encargados de los controles de seguridad; medidas relativas a los pasajeros y al equipaje de mano y el equipaje facturado; medidas relacionadas con el control del acceso, con el establecimiento de zonas específicas restringidas por razones de seguridad y el control de todas las personas que tienen acceso a esas zonas; y con el control del acceso para la tripulación y el personal del aeropuerto. Además, se ha introducido una nueva norma relativa a las operaciones nacionales, aunque los Anexos al Convenio de Chicago son, por su naturaleza, de orientación internacional.117
411. Las nuevas medidas de seguridad adoptadas en todo el mundo después del 11 de septiembre han tenido un impacto económico significativo en los aeropuertos y en las aerolíneas. Por ejemplo, Iberia decidió en 2004 abandonar Miami como centro secundario para los vuelos a América Central porque las normas de seguridad de los Estados Unidos, y en particular los requisitos de visado para los pasajeros en tránsito, habían dado por resultado retrasos importantes y afectado la rentabilidad de sus operaciones en el aeropuerto.118 Además, ha habido consecuencias comerciales directas en razón de que las aerolíneas y los aeropuertos han debido financiar una gran parte del costo de las nuevas medidas de seguridad.
412. Ha habido también cambios transcendentales en la seguridad en la aviación en los Estados Unidos, donde el Gobierno Federal asumió la responsabilidad directa que antes tenían los transportistas y los aeropuertos con respecto al suministro y la financiación de los servicios. Con la aprobación de la Ley de seguridad del transporte aéreo (ATSA) en noviembre de 2001, una sola entidad, la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) asumió la responsabilidad global en lo concerniente a la seguridad de la aviación en los Estados Unidos. Las actividades de seguridad más importantes son financiadas principalmente por la TSA con fondos federales.
413. El Congreso ordenó a la TSA que asegurara que, para el 19 de noviembre de 2002, el control de seguridad de las personas y los bienes en los Estados Unidos estuviera a cargo de empleados de la TSA y empresas contratadas por la TSA.119 Las personas que llevan a cabo los controles de seguridad deben pasar exámenes y tener calificaciones y capacitación mejoradas, y debe haber
117 Véase la Revista de la OACI, número 5, 2002, y número 7, 2003.
118 Según Iberia, los tiempos de conexión se han casi duplicado como resultado de los nuevos procedimientos de seguridad. Los funcionarios del aeropuerto de Miami han reconocido que la seguridad cuenta con personal insuficiente para el número de pasajeros extranjeros en tránsito del aeropuerto (véase Airline Business, abril de 2004).
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oficiales federales encargados del cumplimiento de la ley presentes en los sitios en que se llevan a cabo controles de seguridad. Además, la TSA tenía la obligación de asegurar que, para el 31 de diciembre de 2002, se llevaran a cabo controles del equipaje completos y uniformes. La TSA ha pasado desde entonces a ocuparse de las operaciones de carga, con el objetivo de examinar en última instancia el 100 por ciento de la carga en situación de riesgo. Con este fin, invirtió 55 millones de dólares EE.UU. en actividades de investigación y desarrollo relativas a la seguridad de la carga en el ejercicio fiscal de 2004 y solicitó otros 55 millones para el ejercicio fiscal de 2005 para elaborar y establecer tecnologías de control de la seguridad de la carga.120 Para la seguridad de la aviación en total, los gastos de la TSA ascendieron a 4.500 millones de dólares EE.UU. en el ejercicio fiscal hasta septiembre de 2002 y a 6.100 millones de dólares EE.UU. para el ejercicio fiscal hasta septiembre de 2003.121
414. Se ha calculado que la nueva medida de seguridad para los aeropuertos y las aerolíneas de los Estados Unidos costará al sistema de aeropuertos del país 9.000 millones de dólares EE.UU. Hay también algunos efectos en los ingresos resultantes de la reconfiguración de los aeropuertos. Es probable que aumenten los gastos en pequeños artículos y en comidas a causa de las esperas más prolongadas, en tanto que las compras de artículos más importantes, como maletas, sufrirán a causa de los límites impuestos por razones de seguridad sobre las maletas y su tamaño. En cuanto a las aerolíneas, el Presidente de American Airlines había calculado que el costo directo para la industria de los Estados Unidos estaría por encima de 3.500 millones de dólares EE.UU. en 2002, divididos en 1.600 millones correspondientes al segmento de los impuestos destinados a la seguridad, 900 millones en costos de seguros incrementados, casi 300 millones en ingresos sacrificados debido a las restricciones del Gobierno impuestas al correo que pueden transportar las aerolíneas, 200 millones de dólares EE.UU. en ingresos sacrificados para proporcionar asientos para los oficiales federales de seguridad aérea y casi 200 millones de dólares EE.UU. para el refuerzo de las puertas de la cabina. Estas cifras incluyen alrededor de 400 millones para servicios como los controles de seguridad de los suministros y materiales para los servicios de comidas, que la TSA reembolsa a las aerolíneas.122
415. Las Comunidades Europeas aprobaron el reglamento 2320/2002 (16 de diciembre de 2002), que establece normas comunes en la esfera de la seguridad de la aviación civil. El Reglamento se basa en las normas contenidas en el Anexo 17 del Convenio de Chicago y las distintas recomendaciones elaboradas por la CEAC desde 1989.123 El Reglamento y su legislación complementaria se aplican plenamente a todos los aeropuertos de aviación civil de las CE 124, a los proveedores de servicios y de comidas, a los trabajadores de limpieza y de carga, así como también a las líneas aéreas de las CE y extranjeras que parten o pasan en tránsito por un aeropuerto de las CE. Para las aeronaves más pequeñas, cada Estado miembro puede adoptar, sobre la base de una
119 El Congreso ordenó a la TSA que sustituyera el personal de seguridad del sector privado por empleados federales; esto exigió que la subsidiaria en los Estados Unidos de Securicor, basada en el Reino Unido, abandonara sus operaciones de seguridad aeroportuaria (Aviation Week & Space Technology, 22-29 de agosto de 2005, e Informe de la OMC, 9 de marzo de 2006).
120 Véase el discurso de Ray Montgomery, Administración de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, en la Cámara de Comercio Internacional, Comisión de Transporte y Logística, Comité de Transporte Aéreo, Seguridad del Transporte Aéreo, 3 de noviembre de 2004.
121 Véase el sitio Web de la TSA, http://www.tsa.gov/public/display?content=09000519800502ce.
122 Airline Business, diciembre de 2002.
123 La Conferencia Europea de Aviación Civil establece normas voluntarias, entre ellas normas de seguridad, para la aviación.
124 Los aeropuertos más pequeños se definen en el Reglamento como los que tienen un promedio anual de dos vuelos comerciales por día, o solamente vuelos de aviación general o actividades comerciales limitadas a aeronaves con menos de 10 toneladas de peso máximo en el despegue o menos de 20 asientos.
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evaluación del riesgo local, niveles de seguridad diferentes de los establecidos en la legislación de la Comunidad. Además, el Reglamento permite que los Estados miembros o los aeropuertos establezcan normas de seguridad más altas siempre que las evaluaciones del riesgo objetivas sugieran que esas medidas son necesarias, ya sea de manera temporal o permanente.
416. Las actividades de seguridad de las CE son financiadas por una combinación de partes interesadas, que incluye los aeropuertos, los transportistas aéreos, los pasajeros y los propios Estados miembros. Un estudio de 2004 sobre la financiación de la seguridad de la aviación civil estima que los gastos totales relacionados con la seguridad en 2002 en los entonces 15 Estados miembros de las CE más Islandia, Noruega y Suiza estaba entre 2.500 y 3.600 millones de euros, dependiendo de si se incluían las modificaciones de la puerta de la cabina y los seguros. 125 Los gastos se dividen como sigue: gastos estatales, 650 millones de euros; gastos de los aeropuertos, 1.320 millones de euros; y gastos de los transportistas, entre 520 y 1.660 millones de euros. El informe estima también que la financiación relacionada con la seguridad en 2002 para los 18 Estados ascendía alrededor de 2.000 millones de euros, constituida por impuestos estatales, 590 millones de euros; derechos de aeropuerto, 600 millones de euros; sobrecargos a los transportistas, 630 millones de euros; y donaciones estatales, 130 millones de euros.
417. Los aeropuertos quedaban finalmente con un déficit estimado de 717 millones de euros. Dado que los aeropuertos no cobran derechos específicos, los costos de las actividades de seguridad se recuperan, en alguna medida, a través de otros derechos de aeropuerto. Éste es el caso, por ejemplo, de la empresa BAA del Reino Unido y el aeropuerto de Copenhague, que están sujetos a reglamentación de los derechos de aeropuerto.
7. Política de competencia126
418. La Secretaría no ha sido informada de cambios importantes en la esfera de la competencia excepto por lo que hace a las nuevas directivas de las CE sobre ayuda estatal a los aeropuertos.
419. En febrero de 2004, la Comisión decidió que un arreglo sobre los derechos a que habían llegado el aeropuerto Charleroi de Bélgica y el transportista de bajo costo Ryanair violaba las normas sobre ayuda del Estado de la Comunidad. Poco después, la Comisión decidió aprobar directivas en que se establecía el marco jurídico para la financiación de los aeropuertos y para la ayuda inicial del Estado utilizada por los aeropuertos regionales en beneficio de las aerolíneas. 127 Las Directivas reiteran que la financiación de los aeropuertos por las autoridades estatales debe ajustarse a las normas de la Comunidad sobre ayuda estatal. La ayuda puede justificarse y declararse compatible siempre que satisfaga un objetivo de interés general, como el desarrollo regional o la accesibilidad. Además, debe ser proporcional al objetivo establecido y no afectar adversamente el desarrollo del comercio dentro de las CE.
420. Con respecto a las subvenciones para la explotación de infraestructuras aeroportuarias, la Comisión hace una distinción según el tamaño del aeropuerto. Una subvención para un aeropuerto con más de 1 millón de pasajeros por año puede constituir ayuda estatal y debe en consecuencia notificarse a la Comisión, que examinará su impacto y su compatibilidad. Se considera que no es
125 El estudio fue encomendado por las CE. Véase el sitio Web: http://ec.europa.eu/transport/air/safety/doc/studies/2004_aviation_security_s_0.pdf
126 Las cuestiones relacionadas con los derechos se tratan a continuación, en tanto que la asignación de turnos se trata en la segunda parte de la documentación para el examen.
127 Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2005 "Directrices comunitarias sobre la financiación de los aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales", Diario Oficial C 312.
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probable que la ayuda estatal otorgada a aeropuertos más pequeños que revisten un interés económico general distorsione la competencia o afecte el comercio, y esa ayuda está exenta de la obligación de notificación y declarada compatible.
421. La ayuda inicial se considera un instrumento para atraer aerolíneas hacia nuevos destinos. Puede por eso justificarse temporalmente, pero sólo en el caso de los aeropuertos pequeños (con menos de 5 millones de pasajeros por año) que no han alcanzado todavía la masa crítica necesaria para cubrir los gastos.128 Además, la ayuda debe dar a la aerolíneas los incentivos necesarios para establecer nuevas rutas y nuevos horarios desde el aeropuerto en cuestión. Las subvenciones deben estar vinculadas al número de pasajeros transportados y no deben llevar a la redistribución del tráfico. No se permitirán si existe una conexión ferroviaria de alta velocidad.
422. Se han planteado también preocupaciones acerca de la posible distorsión de la competencia en conexión con la asignación de terminales aeroportuarias, sobre todo en relación con la asignación de nuevas terminales al transportista nacional y sus aliados a expensas de los miembros de otras alianzas. Los intereses económicos en juego son considerables129 y se han planteado varias controversias cuando las aerolíneas han considerado que eran objeto de discriminación en la asignación de terminales.130
8. Terminales de bajo costo
423. Una novedad importante en el período que se examina fue la creación de terminales de bajo costo en varios aeropuertos, especialmente en Asia. El surgimiento de transportistas de bajo costo se describirá en la segunda parte de la documentación.
424. Las aerolíneas de bajo costo han creado a la vez problemas y oportunidades para los aeropuertos. Construidos y utilizados típicamente para las operaciones de líneas aéreas tradicionales, los aeropuertos a menudo "consolidaban" servicios que las aerolíneas de bajo costo no necesitan, como salas de espera o las instalaciones de puerta de embarque de alta tecnología, pero por las que deben pagar. Además, el diseño de las infraestructuras de aeropuerto "tradicionales" está en conflicto con la necesidad de operaciones de carga y descarga muy rápidas que necesitan las aerolíneas de bajo costo para operar de manera rentable. Al mismo tiempo, se exige a los aeropuertos que reduzcan los
128 La Comisión considera que la ayuda inicial debe permitirse por un máximo de tres años (cinco años en el caso de las regiones muy apartadas) y no debe exceder en promedio del 30 por ciento de los costos totales anuales de la ruta en ese período, con un máximo anual establecido en 50 por ciento. Las subvenciones deben limitarse a los costos iniciales que el explotador no tendrá que sufragar una vez que los servicios estén en marcha, como la comercialización y la publicidad, o los costos de instalación en los aeropuertos. La Comisión requiere también más transparencia en los procedimientos para la concesión de esa ayuda.
129 Las ventajas de estar situado en la misma terminal en los centros aeronáuticos principales son las siguientes: las aerolíneas pueden compartir las terminales de registro; las salas de espera pueden administrarse y designarse con el distintivo de la alianza; pueden utilizarse en común las oficinas de expedición de billetes, las oficinas y las instalaciones de apoyo; y pueden ayudar a los pasajeros con conexiones muy próximas entre los transportistas de la alianza.
130 Surgió una controversia de este tipo en el Aeropuerto de Barajas de Madrid cuando el explotador del aeropuerto, Aena, revocó una decisión adoptada en junio de 2003 de instalar Spanair, el segundo transportista en importancia de España y un miembro de la Star Alliance, en la nueva Terminal 4. La terminal se asignó al transportista tradicional Iberia y sus asociados de Oneworld, y Spanair y los demás transportistas de la Star Alliance fueron trasladados en cambio a la Terminal 1 y a partes de la Terminal 2. Surgió una controversia similar con respecto a la nueva Terminal 5 de Heathrow que albergará a British Airways y su asociado de Oneworld, Quantas, cuando se abra en 2008. Star Alliance habían alegado ante el explotador del aeropuerto, BAA, que British Airways tendría una ventaja competitiva. Según se informa, BAA convino en que todos los transportistas del grupo Star deberían estar en la Terminal 1, que se mejoraría para ponerla al nivel de la Terminal 5 a tiempo para la transferencia en 2008. Airline Business, diciembre de 2004.
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derechos aeronáuticos ante la necesidad de que los transportistas tradicionales hagan ajustes para competir con las aerolíneas de bajo costo, a veces estableciendo sus propias subsidiarias de bajo costo.
425. En respuesta al surgimiento acelerado de aerolíneas de bajo costo, los aeropuertos han empezado a construir terminales nuevas dedicadas a las aerolíneas de bajo costo, especialmente en Asia Sudoriental, dada la ausencia general de aeropuertos secundarios en la región. Singapur fue el primer aeropuerto que inició un proyecto de ese tipo, y la terminal de bajo costo Changi se abrió el 26 de marzo de 2006. El Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) inauguró su terminal para transportistas de bajo costo tres días antes. Ambas terminales tienen servicios básicos pero no abordadores mecánicos, y utilizan una sala de espera abierta en que los pasajeros pueden embarcar muy rápidamente. Los derechos de aterrizaje y navegación de la terminal de bajo costo Changi no serán inferiores a los de la terminal principal, pero los impuestos aplicables a los pasajeros se han reducido de 21 a 13 dólares de Singapur, reflejando el hecho de que los servicios son muchos más básicos.131 En el cuadro 38 se ilustran las principales características generalmente asociadas con una terminal o un aeropuerto de bajo costo.
Cuadro 38
Principales características de un aeropuerto de bajo costo
Zona de emisión de billetes pequeña. Esto refleja el alto porcentaje de ventas por Internet (y en el futuro a través de tecnología de teléfonos móviles 3G) y los viajes sin billetes en papel. Aunque la IATA promueve su adopción general para 2007, los avances más rápidos en esta dirección -billetes y documentos de embarque electrónicos- se han hecho hasta ahora en las aerolíneas de bajo costo.
Facturación electrónica de alta velocidad, incluidos kioscos de autoservicio (o, a la inversa, facturación lenta cuando no hay instalaciones electrónicas y es preciso facturar el equipaje). La capacidad de tramitar por separado los pasajeros que llegan y que salen y de registrar manualmente a los pasajeros para los vuelos en cualquier puesto abierto (el chequeo por adelantado fuera del aeropuerto no es todavía una característica típica de las aerolíneas de bajo costo, pero es posible que prolifere con sujeción a limitaciones de seguridad y similares).
Instalaciones y servicios adaptados a las operaciones de punto a punto. Esto implica, por ejemplo, comercios especializados destinados a los pasajeros de vuelos breves, especialmente puestos de venta de alimentos y bebidas; y, como se señala más adelante, procesos y diseños operacionales que facilitan el embarque y desembarque rápidos.
Las salas de espera, si existen, son para clase económica solamente y compactas. Servicios mínimos para los pasajeros en el aire, concentrados en la venta de artículos y comidas, y
cualquier tipo de "necesidades de último minuto". Previsión para la evolución del mercado, especialmente de la conectividad. Las necesidades de
las terminales -especialmente el espacio, la configuración de los espacios comerciales y las instalaciones de espera- cambiarán a medida que las aerolíneas de bajo costo establezcan alianzas con otras aerolíneas de bajo costo y con transportistas de otras redes, lo que conducirá a "entremezclas" e incluso consolidaciones.
Instalaciones de oficina simplificadas y funcionales, dado que se alienta al público a tratar con la aerolínea a través de Internet. Niveles similares para las oficinas de atención al público, por ejemplo, las reclamaciones sobre equipajes.
Diseño y decoración sencillos en toda la zona de la terminal. Sistemas eficientes para la carga y descarga rápida de pasajeros, equipaje y carga para asegurar
tiempos de espera breves (típicamente 20 minutos). Instalaciones de puerta de embarque de baja tecnología, incluido el uso de escaleras en lugar de
abordadores mecánicos, lo que permite entrar a las aeronaves por delante y por detrás simultáneamente. Mayor utilización al mismo tiempo del traslado en autobuses.
Número limitado de asientos y zonas de puerta de embarque pequeñas. Aumento del número de horas de funcionamiento a plena capacidad, típicamente de 6 de la
131 Airline Business, junio de 2006.
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mañana a medianoche. Imposibilidad de estacionar aeronaves durante las operaciones diurnas. Instalaciones y servicios de mantenimiento e intercambio durante la noche. Paquetes de apoyo financiero que exigen los usuarios de aerolíneas de bajo costo, con inclusión de
cambios y alquileres descontados y/o basados en el desempeño.
Fuente: Centre for Asia Pacific Aviation, en ACI Economics Survey 2005.
426. Hay otras ciudades con terminales de bajo costo o aeropuertos enteramente de bajo costo situados principalmente en Europa. Entre ellos están Marsella, Berlín, Budapest, Varsovia y Ginebra. Algunos explotadores de aeropuertos han sido criticados por los transportistas establecidos por subvencionar supuestamente el desarrollo de estas nuevas terminales con ingresos obtenidos de las existentes. Por ejemplo, en 2004 Air France llevó a juicio al aeropuerto de Ginebra en relación con los planes del aeropuerto de convertir una terminal de carga para aerolíneas de bajo costo aduciendo que todos los transportistas deberían pagar el costo de 20 millones de francos suizos (16,9 millones de dólares EE.UU.) de la nueva segunda terminal. En octubre de 2004, la Comisión de Competencia de Suiza determinó que los planes del aeropuerto eran compatibles con las normas sobre ayuda estatal.
427. Como demuestra el Aeropuerto Gatwick de Londres, es posible albergar todos los tipos de aerolíneas, tradicionales y de bajo costo, en una sola terminal. BAA ha decidido no construir terminales específicamente para transportistas de bajo costo, pero ha mejorado la flexibilidad para hacer frente a la nueva situación del mercado. Por ejemplo, en Stanstead, ha configurado un satélite sin abordadores mecánicos y con pistas de rodaje convenientes para ayudar a acelerar los tiempos de embarque y desembarque de su cliente más importante, la aerolínea de bajo costo Ryanair. BAA también ha comenzado a planear otra terminal en el aeropuerto teniendo especialmente en vista las aerolíneas de bajo costo.132
428. Aunque los aeropuertos de los Estados Unidos son en su mayoría de propiedad estatal, es muy común que las aerolíneas operen terminales y puertas de control aunque no las utilicen para sus propias operaciones. Cada vez más, las aerolíneas de bajo costo están siguiendo la misma modalidad. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington, la aerolínea de bajo costo Southwest está ampliando su base ya dominante mediante la construcción de una nueva terminal. De la misma manera, JetBlue invirtió en una terminal de bajo costo especialmente diseñada en su centro principal, el Aeropuerto JFK de Nueva York. Sin embargo, otras aerolíneas de bajo costo siguen vacilantes porque carecen del poder en el mercado, la base de rentabilidad o la motivación para invertir cantidades importantes en terminales.133
9. Consideraciones relacionadas con el medio ambiente
429. Las preocupaciones ambientales han seguido desempeñando un papel importante en la adopción de decisiones de política en el sector del transporte aéreo, aunque las emisiones totales del sector son comparativamente modestas. Se calcula que el transporte aéreo produce el 2 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero de todo el mundo.134 Se prevé que las emisiones de anhidrido carbónico aumentarán a un ritmo de 3 por ciento por año hasta 2015; los progresos en la protección ambiental se ven superados por el aumento anual medio del tráfico a un ritmo de 5 por ciento que la industria prevé que se registre en el mismo período.135
132 Airline Business, diciembre de 2004.
133 ACI Economics Survey 2005.
134 Airline Business, junio de 2006.135 Véase el informe especial del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC)
"La aviación y la atmósfera global" (1999).
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430. En la OACI, el Comité de Protección del Medio Ambiente y la Aviación es un foro de debate, reunión de información y formulación de recomendaciones para su consideración por el Consejo de la OACI y su adopción por la Asamblea de la OACI.136 La reunión formal más reciente del CAEP se realizó en 2004 (CAEP/6) y sus recomendaciones fueron adoptadas en la Resolución A35-5 de la Asamblea. Se establecieron tres objetivos ambientales principales para la OACI y el mundo de la aviación. Estos se refieren a la limitación o la reducción de: el número de personas afectadas por ruidos importantes provenientes de aeronaves; el impacto de las emisiones de la aviación en la calidad del aire local; y el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación en el clima mundial. También en 2004, el Consejo de la OACI aprobó seis objetivos estratégicos, en que se daba prioridad especial a la protección del medio ambiente. Además, el Protocolo de Kyoto, aprobado en febrero de 2005, pide a los países industrializados que trabajen con la OACI para lograr la limitación de gases de efecto invernadero de la aviación civil internacional.
431. En cuanto a las medidas para mitigar las emisiones de los motores de aeronaves, las medidas de la OACI siguen tres enfoques principales, a saber: medidas en la fuente, mediante tecnología y normas; mediante medidas operacionales para reducir el combustible consumido; y mediante medidas basadas en el mercado.
En cuanto a la reducción de las emisiones en la fuente, los motores de las aeronaves deben satisfacer las normas establecidas en el Anexo 16 de la Convenio de Chicago, que la OACI revisa y mejora periódicamente. En junio de 2001, el Consejo de la OACI aprobó una nueva norma de certificación del ruido que deberá pasar a ser el capítulo 4 del Anexo 16. Con respecto al NOx, la OACI aumentó los límites de restricción en un 12 por ciento en 2005. Las nuevas normas se aplican a los nuevos motores a partir de 2008, y el CAEP volverá a examinarlas en 2010. En cuanto a la limitación de los gases de efecto invernadero, se concentra la atención en optimizar el consumo de combustible, dado que no es probable que surjan combustibles alternativos en el futuro próximo.
Las principales oportunidades para el ahorro de combustible provendrán probablemente de medidas operacionales, entre ellas rutas más directas, el enfoque de descenso continuo y sistemas y procedimientos de control del tráfico aéreo más eficientes.137
La OACI está explorando también el uso de mecanismos basados en el mercado para reducir las emisiones y ha preparado un acuerdo modelo y directrices conexas para la adopción de medidas voluntarias.
432. Las políticas nacionales asignan una importancia diferente a los principales contribuyentes de la contaminación. Según el Director de la Oficina del Medio Ambiente y la Energía de la FAA, el ruido es el problema clave en los Estados Unidos, en tanto que las emisiones globales son el problema principal en las Comunidades Europeas. Se espera que la Comisión Europea proponga incluir la aviación en su plan de intercambio de emisiones en el curso de 2006.
433. En marzo de 2002, la Comisión aprobó una nueva Directiva relativa a la introducción de restricciones relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Comunidad, la Directiva 2002/30. En
136 Véase el Informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Nota de la Secretaría, en el noveno período extraordinario de sesiones del Consejo de Administración/Foro Ambiental Mundial a Nivel Ministerial, Dubai, 7 al 9 de febrero de 2006; y la declaración de OACI en el primer período de sesiones de la Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en calidad de reunión de las Partes en el Protocolo de Kyoto (COP/MOP1), 28 de noviembre al 9 de diciembre de 2005.
137 Los sistemas y procedimientos ineficientes de control del tráfico aéreo han sido identificados como la principal causa de desperdicio de combustible por Cathay Pacific, que considera que se podrían lograr ahorros de entre 10 y 12 por ciento en este aspecto (véase Airline Business, junio de 2006).
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ella se aplica el "enfoque equilibrado" de la gestión del ruido en torno a los aeropuertos contenido en la resolución A33-7 de la OACI. Los cuatro elementos principales son: reducción del ruido de los aviones en la fuente, las medidas de ordenación y gestión del suelo, los procedimientos operativos de reducción del ruido y las restricciones operativas. La Directiva contiene principios y normas sobre la forma de realizar evaluaciones de ruido, que son obligatorias antes de la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido.
10. Diseño de los aeropuertos
434. Uno de los avances más recientes en el diseño de los aeropuertos es la difusión de kioscos de autoservicio para la facturación. Había kioscos de este tipo en alrededor de un tercio de todos los aeropuertos del mundo en 2004, pero se espera que esa cifra llegue al 70 por ciento para fines de 2006. Aunque se diseñaron inicialmente como kioscos dedicados a las distintas aerolíneas (véase la recopilación, página 105), la tendencia actual es la instalación de kioscos comunes para la facturación, pagados y mantenidos por los aeropuertos. En un estudio reciente, la mitad de los aeropuertos respondieron que preveían que todos o la mayoría de los kioscos fueran de uso común, y dos tercios de los aeropuertos planeaban contar con esos kioscos en el período 2005-2007.138 Se espera que los kioscos ahorren 3,5 dólares EE.UU. por pasajero. Como parte de la iniciativa de simplificación ("Simplifying the Business"), la IATA ha desarrollado una norma para los kioscos de autoservicio que permitirá que las aerolíneas compartan kioscos que serán tan fáciles de utilizar como los cajeros automáticos, y está colaborando con las aerolíneas y los proveedores para desarrollar una interfaz común para los kioscos.139
435. Una evolución tecnológica menos visible guarda relación con el manipuleo y la distribución del equipaje de manera diferente del tratamiento manual o mediante códigos de barras básicos utilizando etiquetas para el equipaje con identificación mediante frecuencias de radio. Se espera que esto mejore la eficiencia en el tratamiento del equipaje y genere ahorros anuales de alrededor de 350 millones de dólares EE.UU. al reducir el número de piezas extraviadas. La IATA está elaborando normas no sujetas a derechos de propiedad intelectual para el uso de la tecnología y trabajando para armonizar las múltiples normas de códigos de barra que coexisten actualmente, y haciendo una serie de ensayos piloto utilizando metodologías estandarizadas.140
B. DERECHOS
436. En el primer examen se explicó en detalle una controversia sobre derechos de aeropuerto entre aerolíneas y aeropuertos durante la Conferencia de Montreal de 2000 (véase la recopilación, páginas 110-111).141
437. El sector del transporte aéreo sufrió desde entonces las conmociones de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, el brote de SARS y las guerras del Afganistán y el Iraq. El empeoramiento resultante de la economía ha dado lugar a preocupaciones en el sentido de que es posible que las políticas de la OACI sobre el cobro de derechos no tengan la flexibilidad necesaria para hacer frente a situaciones económicas difíciles. A causa de la aplicación estricta de los principios
138 Airline Business, diciembre de 2005.
139 Airline Business, mayo de 2005.
140 Airline Business, julio de 2004 y mayo de 2005.
141 El resultado de los debates de la Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea (ANSConf) se reflejó en la sexta edición revisada de las políticas sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea de la OACI, que figura en el documento 9082/6, distribuido a los Miembros de la OMC durante el primer examen en el documento S/C/W/188, de 7 de febrero de 2001.
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de recuperación de los costos, algunos proveedores tendían a compensar los ingresos reducidos con derechos incrementados en lugar de esforzarse por lograr mayor eficiencia y eficacia en términos de costo. Como resultado de ello, las políticas de la OACI en este sentido han sido objeto de una nueva revisión, que figura en el documento 9082/7, publicado en septiembre de 2004.142 Además, en el manual de economía de los aeropuertos (Airport Economics Manual) revisado, que acaba de publicarse, hay material de orientación sobre la aplicación práctica.143
438. Los principios básicos en que se basa el sistema de cobros de la OACI han permanecido iguales desde el primer examen (véase la recopilación, páginas 106-109). Sin embargo, en la revisión reciente se introdujeron varios principios de orientación comercial que van más allá del alcance de los principios tradicionales de recuperación de los costos. Se ha prestado especial atención a la recuperación de los costos relacionados con el aumento de las medidas de seguridad y a la recaudación de los derechos. Los derechos o las transferencias de los costos de seguridad deben guardar relación directa con el costo de la prestación de los servicios de seguridad de que se trata y no ser mayores que estos costos. Además, no se debe cobrar a la aviación civil por las funciones de seguridad más generales que desempeñan los Estados, como los servicios generales de policía, la reunión de inteligencia y la seguridad nacional. El Anexo I al documento 9082/7 contiene una lista detallada de medidas, equipo y servicios de seguridad que pueden tenerse en cuenta en la determinación de los costos de los aeropuertos. Con respecto al cobro, se considera esencial que los aeropuertos o las entidades encargadas de los servicios de navegación aérea o, en su caso, el Estado, establezcan una política de cobro.144
439. Las políticas de cobro establecidas por la OACI se consideran generalmente justas, basadas en principios como la no discriminación, la transparencia y la consulta. Sin embargo, no son obligatorias y, como se demuestra en un cuestionario de la OACI, no se aplican universalmente en los Estados contratantes. El Suplemento 1 al documento 9082, publicado en 2004, contiene las respuestas.
Los siguientes Estados y territorios contratantes cumplen así con las políticas de la OACI: Alemania, Angola, Arabia Saudita, Argentina, Australia, Austria, Bahrein, Bélgica, Botswana, Brasil, Bulgaria, Burundi, Canadá, Chile145, China, Chipre, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Eslovaquia, España, Estados Unidos, Estonia, Etiopía, ex República Yugoslava de Macedonia, Federación de Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, India, Irlanda, Israel, Italia, Kuwait, Lituania, Madagascar, Malasia, Malawi, Maldivas, México, Mónaco, Noruega, Nueva Zelandia, Países Bajos, Panamá, Papua Nueva Guinea, Portugal, Reino Unido, República Checa, República de Corea, República de Moldova, República Unida de Tanzanía, Rumania, Seychelles, Singapur, Sri Lanka, Suecia, Suiza, Suriname, Tailandia, Turquía, Ucrania, Uganda146, Uzbekistán, Vanuatu.
142 Revista de la OACI, número 2, 2005.
143 Documento 9562 de la OACI, segunda edición, 2006.
144 Documento 9082/7, párrafo 18, de la OACI. El documento hace especial hincapié en la legislación nacional actualizada; la facturación correcta; las bases de datos amplias y actualizadas sobre las aerolíneas; un sistema de recuperación de costos transparente y equitativo en que todos los usuarios reciban el mismo trato; la contabilidad precisa y correcta; el control del crédito; y el cumplimiento de los procedimientos de recuperación.
145 Chile no ha proporcionado ninguna indicación con respecto al párrafo 22 del documento 9082/6.146 Uganda no ha proporcionado ninguna indicación con respecto al párrafo 22 del documento 9082/6.
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Los siguientes Estados han respondido que sus reglamentos y prácticas nacionales no se ajustan (o no se ajustan plenamente) a los principios contenidos en el párrafo 22 y 23 del documento 9082/6147: el Pakistán con respecto a los dos párrafos; los Emiratos Árabes Unidos, Malta, el Paraguay, el Perú, Polonia y la República Árabe Siria con respecto al párrafo 22 solamente.
Los siguientes Estados contratantes han respondido, pero no han dado indicaciones claras sobre si cumplen con las políticas de la OACI sobre derechos de aeropuerto: el Camerún, Guyana y el Uruguay.
Más de 100 Estados contratantes no han respondido.
440. Estas observaciones ayudan a comprender las tensiones entre la IATA y el ACI sobre derechos de aeropuerto. Las circunstancias económicas difíciles en el período que se examina han acentuado esas tensiones. Por ejemplo, en 2001 los 50 grupos de aerolíneas más importantes del mundo registraron márgenes de explotación netos negativos por debajo de -4 por ciento, en tanto que los 50 aeropuertos principales, en uno de los peores años de su historia, consiguieron obtener un margen neto no igualado de 11 por ciento. En el cuadro 39 se ilustra la diferencia de rentabilidad entre los aeropuertos y los grupos de aerolíneas durante el período que se examina.
Cuadro 39
Diferencia en la rentabilidad entre los aeropuertos y los grupos de aerolíneas - 2000-2004
Nota: Las cifras corresponden a los márgenes de los 100 grupos de aeropuertos principales menos los márgenes de los 150 grupos de aerolíneas más importantes.
Fuente: ATI/Airline Business Surveys, en Airline Business, diciembre de 2005.
441. Estos desequilibrios económicos percibidos han dado lugar a reclamaciones prolongadas de las aerolíneas sobre derechos de uso de aeropuertos excesivos. En febrero de 2006, Virgin Blue ganó un juicio que había entablado contra el Aeropuerto de Sydney por abuso del poder monopolístico. En su decisión, la Comisión Australiana para la Competencia y el Consumo (ACCC) subrayó que toda controversia futura de ese tipo podría ser remitida por cualquiera de las partes al arbitraje, lo que revivía la posibilidad de reintroducir la supervisión de las tarifas aeroportuarias por la Comisión.148
Según informes, los miembros de Star Alliance consideraron la posibilidad de adoptar medidas coordinadas para persuadir a los aeropuertos de que moderaran sus gastos y el aumento concomitante
147 El texto de los párrafos 22 y 23 se puede encontrar en los párrafos correspondientes del documento S/C/W/188, de 7 de febrero de 2001.
148 Airline Business, febrero de 2006.
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de los derechos cobrados a las aerolíneas.149 La IATA inició también una campaña especialmente enérgica contra las prácticas de cobro de derechos de aeropuerto y su falta de transparencia financiera.
442. En 2006, la IATA tomó la medida sin precedentes de entablar juicio contra el Gobierno de Francia en relación con el aumento de los derechos cobrados en los aeropuertos de París. El explotador del sistema aeroportuario de París había aumentado las tarifas en un 26,5 por ciento en el período de cinco años de 2000 a 2005, y el Gobierno de Francia había aprobado un aumento anual de 5 por ciento para los cinco años subsiguientes. Dado que los aumentos de los precios tienen lugar contra el telón de fondo de la propuesta privatización de ADP, la IATA aduce que tienen por fin maximizar las ganancias obtenidas de la privatización. En su exposición, la IATA aduce que el Ministro de Transporte no había cumplido su responsabilidad al aprobar estos aumentos y que hay deficiencias en el contrato entre el Estado francés y ADP, en particular con respecto al procedimiento de examen de los derechos.150
443. Ante la tendencia continua a la privatización de los aeropuertos, que la IATA considera que son monopolios naturales, y las posibles consecuencias para los derechos de aeropuerto, la IATA ha establecido algunos elementos que considera que deben formar parte de un buen proceso de privatización. Entre ellos están los siguientes: la participación de las aerolíneas como partes interesadas clave desde el primer momento; el establecimiento de un regulador independiente, supervisado por una comisión de competencia independiente; la introducción de reglamentación económica para asegurar la eficiencia en términos de costo y la mejora continuada, incluidos límites máximos de "IPC menos x"151; el establecimiento de acuerdos de niveles de servicios para asegurar que se mantengan o se mejoren las normas de calidad de los servicios.152
444. Por su parte, el ACI destaca que hay competencia entre los aeropuertos a dos niveles. En primer lugar, los aeropuertos compiten por el tráfico de conexión (por ejemplo, Singapur, Bangkok y Kuala Lumpur en las rutas de Europa a Australia y Nueva Zelandia); en segundo lugar, con el surgimiento de conexiones de punto a punto encabezado por las aerolíneas de bajo costo, los aeropuertos secundarios compiten cada vez más por estos transportistas. En defensa de las políticas de cobro de derechos de los aeropuertos, el ACI observa la necesidad de financiar inversiones masivas para hacer frente al aumento del tráfico (véanse los cuadros 35 y 36). Además, el ACI sostiene que los derechos que se pagan actualmente no reflejan el costo completo de las inversiones en aeropuertos o siquiera de la infraestructura y los servicios que utilizan, lo que obliga a los aeropuertos a subvencionar esos costos con ingresos no aeronáuticos.153 Además, como se ilustra en el cuadro 40, los derechos de aeropuerto y de navegación aérea han sido una parte estable, si no decreciente, de los costos de explotación de las aerolíneas. El ACI señala además que los derechos de aterrizaje y los derechos de aeropuerto conexos han permanecido estables como porcentaje de los costos de explotación de las aerolíneas. Esto se aplica incluso si se eliminan los costos de combustible y de seguros de los gastos globales.154
149 Esas medidas podían incluir el acuerdo de no volar a determinados destinos. Algunos abogados han observado, sin embargo, que un posible boicoteo de los aeropuertos estaría en contravención de las leyes de competencia, en particular en las CE (véase Airline Business, enero de 2006).
150 Airline Business, junio de 2006.
151 IPC es la abreviatura de índice de precios al consumidor, y la regulación IPC-x es una forma de fijar límites máximos para los aumentos de precio por la entidad reguladora a un nivel inferior a la tasa general de inflación de los precios al consumidor, en que el factor "x" representa los aumentos de la eficiencia previstos.
152 IATA Economics Briefings, Airport Privatisation, julio de 2005.
153 Airline Business, diciembre de 2002, 2003 y 2004.
154 ACI Airports Economic Survey 2005.
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Cuadro 40
Derechos de aeropuerto y de navegación aérea como proporción de los costos de explotación de las aerolíneas - 1989-2004
Rubro 1989 1998 1999 2000 2001 2002 2003 y 2004*
Derechos de aterrizaje y derechos de aeropuerto conexos 3,7% 4,4% 4,4% 4,2% 4,0% 4,0% 4,0%
Derechos correspondientes a servicios de navegación aérea 1,5% 3,0% 2,9% 2,8% 2,5% 2,4% 2,4%
Derechos de aeropuerto y de navegación aérea totales 5,2% 7,5% 7,3% 7,0% 6,5% 6,4% 6,4%
* Los datos de 2004 son provisionales.
Nota: Estos datos no incluyen los derechos relacionados con pasajeros y otros derechos cobrados por las aerolíneas a los pasajeros y pagados a los aeropuertos, dado que no figuran como un rubro de gastos para las aerolíneas y no se indican en sus declaraciones de rentabilidad.
Fuente: Secretaría de la OACI.
445. En 2005, el ACI respondió a las críticas de la IATA relativas a los derechos de aeropuerto excesivos recomendando a sus miembros que evitaran tratar con la IATA sobre cuestiones comerciales y prefirieran en cambio negociar directa y localmente con las principales aerolíneas clientes y las juntas de representantes de aerolíneas.155
446. La controversia renovada entre la IATA y el ACI ha impulsado a la Comisión Europea a organizar un coloquio sobre capacidad y derechos de aeropuerto en abril de 2006. Se solicitaron opiniones de las aerolíneas y los aeropuertos, con el objetivo de considerar la viabilidad de un marco paneuropeo para los derechos de aeropuerto. La Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) ha apoyado esta medida y se ha pronunciado a favor de la reglamentación económica de los derechos. Por el contrario, la Asociación de Aerolíneas Europeas de Bajo Costo ha pedido moderación en la reglamentación, ya que considera que la situación con respecto a los derechos varía considerablemente entre aeropuertos. El ACI aprobó la realización del coloquio como un "avance positivo" y puso de relieve la carga financiera de los gastos de inversión inevitables en que deben incurrir los aeropuertos. La mayoría de las partes esperan ahora que la Comisión adopte algún tipo de medida, probablemente para fines de 2006.156
155 Airline Business, diciembre de 2005.
156 Airline Business, mayo de 2006.
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ANEXO AL CAPÍTULO VIII
Cuadro A1
Comercialización y actividades transfronterizas en el sector de aeropuertos157
Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
ARGENTINA
Armenia Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) obtuvo una concesiónde 30 años para explotar el aeropuerto de Yerevan-Zwartnots en Armenia.
Argentina
London Supply es propietario y explota el aeropuerto de Ushuaia /Tierra del Fuego y cinco aeropuertos en la provincia del Neuquén, Argentina, incluidos los de Trelew, Río Grande, El Calafate y Valle del Conlara-Merlo.
Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) explota 32 aeropuertos en la Argentina desde 1999.
London Supply construye y administra una nueva zona franca en Puerto Iguazú, en la frontera con el Brasil.
UruguayAeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) obtuvo una concesión de 30 años para administrar y desarrollar el Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, Uruguay.
AUSTRALIA
Australia
Australian Infrastructure Fund Pty Ltd tiene una participación en siete aeropuertos australianos (Melbourne, Perth, Gold Coast, Launceston, Darwin, Alice Springs y Tennant Creek) a través de Australia Pacific Airports Corp.; compró una participación del 49,1% en los aeropuertos de Townsville y Mount Isa en el Estado australiano de Queensland; tiene ya una participación del 15% en el aeropuerto de Gold Coast.
APAC (Australia Pacific Airports Consortium) es propietario y explota el Aeropuerto Internacional de Melbourne-Tullamarine y el 90% del aeropuerto de Launceston.
Ambidji explota el aeropuerto de Lismore en Australia junto con ATCO Airports Ltd.
Capital Airport Group es propietario y explota el Aeropuerto Internacional de Canberra, Australia.
Ferrovial Aeropuertos aportó el 19,6% del capital en el consorcio Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH), encabezado por el banco australiano de inversiones Macquarie Bank Ltd, que en 2002 adquirió Sydney Airport Corporation; desde entonces ha aumentado su participación al 20,68%.
157 La existencia de aeropuertos que son propiedad privada o son administrados por nacionales del país se indica con fondo sombreado.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Australia (Cont.)
Westralia Airports Corp explota el Aeropuerto Internacional de Perth, administra el Aeropuerto Internacional de la Isla Christmas y el aeropuerto de las islas Cocos (Keeling).
National Australia Asset Management tiene una participación del 14,55% en Northern Territories Airports a través de la adquisición del 29,1% de TBI plc (ex-AGI) en Darwin, Alice Springs y Tennant Creek junto con Laing Investments Ltd.
Macquarie Airports (MAp) tiene un beneficio contractual total del 55,5% en el aeropuerto de Sydney.
Macquarie Airports Group Ltd (MAG) adquirió el 11,7% del consorcio Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH), que adquirió Sydney Airport Corporation en 2002.
Linfox Transport Group explota los aeropuertos de aviación general Melbourne-Essendon y Avalon.
Nueva Zelandia
Australian Infrastructure Fund Pty Ltd tiene una participación en el Aeropuerto Internacional de Auckland en Nueva Zelandia a través de Westralia Airports Corporation.
Bélgica
Macquarie Airports (MAp) adquirió una participación del 52,5% de Brussels International Airport Corporation (BIAC) en 2004. BIAC explota las terminales del aeropuerto de Bruselas; obtuvo un contrato del Gobierno Regional Flamenco para administrar temporalmente el aeropuerto de Ostende.
República Checa
Babcock & Brown adquirió el aeropuerto Plzen-Lin de PlaneStation, que el 26 de julio de 2005 hizo una convocación voluntaria de acreedores.
Dinamarca Macquarie Airports (MAp) adquirió en 2005 una participación del 11,3% en Copenhagen Airports International A/S.
Alemania Babcock & Brown compró el aeropuerto Selva Negra de Lahr.
Italia Macquarie Airports (MAp) tiene un beneficio contractual total del 33,6% en Aeroporti di Roma.
Reino Unido
Ferrovial Aeropuertos adquirió de FirstGroup una participación del 51% en el Aeropuerto Internacional de Bristol, junto con Macquarie.
Macquarie Infrastructure Company tiene una participación del 50% en la empresa que explota la carretera de peaje Yorkshire Link, e inversiones en South East Water, una empresa de distribución de agua reglamentada por el Gobierno del Reino Unido, y en Macquarie Communications Infrastructure Group.
AUSTRIA
Austria Vienna International Airport administra Vöslau.
Hungría Vienna International Airport es propietario parcial de Budaörs.
Malta
Vienna International Airport tiene el 57,1% de Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), que posee el 40% de Malta International Airport plc y administra el aeropuerto. VIE tiene así una participación del 22,8% en Malta International Airport plc.
EspañaVienna International Airport plc adquirió una participación del 18,7% en el consorcio que construirá y explotará el aeropuerto de Ciudad Real en España.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Turquía
Airport Consulting GmbH presta servicios de consultoría al proyecto de la terminal internacional de pasajeros del Aeropuerto Atatürk de Estambul.
Vienna International Airport fue uno de los socios en la empresa mixta que obtuvo el contrato de construcción/explotación/transferencia de una nueva terminal internacional en el Aeropuerto Internacional Atatürk de Estambul, a través de su participación del 5% en TEPE Akfen-VIE Investment, Construction & Operation Inc.
Ucrania Airport Consulting GmbH presta servicios de consultoría en Ucrania (Aeropuerto de Kiev-Boryspil).
BÉLGICA
BélgicaBrussels International Airport Company (BIAC) explota las terminales del aeropuerto de Bruselas; obtuvo un contrato del Gobierno Regional Flamenco para administrar temporalmente el aeropuerto de Ostende.
CANADÁ
Australia ATCO Airports Ltd explota el aeropuerto de Lismore, Australia, junto con Ambidji.
Canadá TradePort International Corp. administra el Aeropuerto Internacional John C. Munro de Hamilton/Mount Hope en Ontario, Canadá, con arreglo a un contrato de concesión de 40 años con la Ciudad de Hamilton.
YVR Airport Services Ltd - YVRAS administra seis aeropuertos localesdel Canadá (Cranbrook, BC; Fort St. John, BC; Hamilton, ON; Grande Prairie, AL; Kamloops, BC; Moncton, NB) con arreglo a contratos con incentivos y una tasa de administración.
ATCO Airports explota el Edmonton City Center Airport (desde enero de 2000) y los aeropuertos de Castlegar, BC; North Bay, Ont.; Iqaluit; Moose Jaw, Sas.; y St. Andrews, Man., todos ellos en el Canadá; también presta servicios de seguridad en el Aeropuerto Internacional de Winnipeg.
ADM Capital Inc. administra y explota sus aeropuertos internacionales en Montreal, Dorval y Mirabel.
Chile
YVR Airport Services Ltd - YVRAS obtuvo un contrato de concesión de 15 años de una terminal de pasajeros en Santiago, Chile, en calidad de miembro del consorcio SCL Terminal Aéreo Santiago, formado junto con Agencias Universales S.A. (Agunsa; 47%) y Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. de Chile (13%), los contratistas FCC y Dragados, de España (30%) y la sociedad de cartera YVRAS (10%).
China YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en China.
República Dominicana
YVR Airport Services Ltd forma parte del consorcio Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A., que administra cuatro aeropuertos en la República Dominicana: Santo Domingo (Las Américas), Puerto Plata (Gregorio Luperón), Samaná (Arroyo Barril) y Barahona (María Montez).
EcuadorADC (Airport Development Corporation), junto con HAS Development Corporation de Houston Airport System, tiene un contrato de explotación del aeropuerto de Quito, Ecuador.
Francia
ADM Capital Inc. y SNC-Lavalin del Canadá han obtenido la concesión del aeropuerto de carga Vatry de Francia como miembros del consorcio SEVE, formado con Keolis, Sogaris, Pingat, Iénair y las Cámaras de Comercio e Industria de Reims/Épernay, Châlons-en-Champagne y Troyes, de Francia.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
HondurasYVR Airport Services Ltd adquirió en 2004 la participación del 10% de San Francisco Internacional Airport en el consorcio InterAirports, que administra cuatro aeropuertos de Honduras.
Jamaica
YVR Airport Services Ltd obtuvo un contrato de 30 años para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay (Jamaica) junto con Agunsa, Dragados y Ashtrom (una empresa de construcción radicada en Israel que ha trabajado en Jamaica durante más de 30 años).
MaltaSNC-Lavalin Investment tiene una participación del 38,75% en Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), que administra Malta International Airport plc.
Nueva Zelandia
YVR Airport Services Ltd obtuvo un contrato de administración y desarrollo del Aeropuerto Internacional de Rarotonga en las Islas Cook.
Omán YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en Omán.
Rumania
Intelcan Technosystems Inc. construirá con las autoridades rumanas un aeropuerto internacional de 100 millones de dólares EE.UU. en Ghimbav, condado de Brasov (Rumania), en el marco de una asociación entre el sector público y el privado.
Rusia YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en Rusia.
Tailandia YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en Tailandia.
Islas Turcas y Caicos
YVR Airport Services Ltd ha obtenido un contrato de administración de 15 años de la nueva terminal y el aparcamiento de automóviles del Aeropuerto Internacional Providenciales, en las Islas Turcas y Caicos.
Reino Unido YVR Airport Services Ltd administra el Aeropuerto Internacional de Bermuda.
Uruguay El consorcio CAISA tiene un contrato de concesión de 20 años con el Gobierno del Uruguay para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto Internacional de Punta del Este. CAISA está integrado por Compañía Oriental de Transporte S.A. del Uruguay; London Supply S.A.C.I.F.I. de la Argentina; Norlit S.A. del Uruguay; la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial; y PAXPORT Laguna Inc. del Canadá.
CHILE
Chile
Agencias Universales S.A (AGUNSA) integra el consorcio SCL Terminal Aéreo Santiago, junto con Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. de Chile (13%), Grupo Dragados de España (30% con FCC) e YVRAS (10%). AGUNSA tiene una participación del 47%.
Jamaica
AGUNSA tiene el 35% del consorcio MBJ Airports que obtuvo la concesión de 30 años para desarrollar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay (Jamaica). El consorcio está integrado además por YVR Airport Services Ltd (15%), Ashtrom Group Ltd (15%) y Dragados Concesiones de Infraestructuras S.A. (35%).
CHINA
China
Hainan Airlines tiene una participación del 68% en Haikou-Meilan International Airport Company, que administra.
Hainan Airlines formalizó un contrato para el desarrollo y la explotación del aeropuerto de la ciudad de Kelamayi/Xinjiang.
DINAMARCA
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
ChinaCopenhagen Airports International A/S formalizó un acuerdo con Hainan Meilan Airport Company Ltd de China para adquirir el 20% de las acciones de esa empresa.
Dinamarca Copenhagen Airports International A/S explota los aeropuertos Copenhagen-Kastrup y Roskilde.
México
Copenhagen Airports International A/S forma parte del consorcio Tribasa (que obtuvo el contrato de concesión de 50 años de nueve aeropuertos en la región de Yucatán, al sureste de México) a través de su participación del 36,5% en ITA S.A. (Inversiones y Técnicas Aeroportuarias S.A. deC.V. - ITA), que tenía una participación del 15% en el Grupo Aeroportuario del Sureste S.A. (ASUR) y la propiedad plena del 2,5% del capital de ASUR.
Noruega
Copenhagen Airports International A/S adquirió temporalmente una participación del 36,7% en Rygge Sivile Lufthavn A/S en Noruega y tiene la intención de convertir el aeródromo militar de Rygge en un aeropuerto civil, junto con el conglomerado noruego Orkla.
Reino Unido
Copenhagen Airports International A/S adquirió en mayo de 2001 una participación del 49% en el aeropuerto de Newcastle en el Reino Unido (NIAL Holdings plc) a través de CPH Newcastle Ltd (una sociedad de cartera totalmente de su propiedad).
REPÚBLICA DOMINICANA
República Dominicana
Corporación Aeroportuaria del Este explota el Aeropuerto Internacional de Punta Cana en la República Dominicana.
EGIPTO
Egipto
Kato Investment Group desarrolla el nuevo aeropuerto de El Alamein, en Egipto, con un contrato de construcción/explotación/transferencia.
World Investment Group desarrollará los aeropuertos Farafira Oasis y Al Bahria Oasis en Egipto con arreglo a proyectos de construcción/explotación/transferencia, junto con ABB.
FRANCIA
BélgicaADP Management ha adquirido una participación del 25% en SAB S.A., la compañía explotadora del aeropuerto de Lieja, en Bélgica, especializada en carga aérea y vuelos chárter.
Camboya
Aéroports de Paris Management explota los aeropuertos de Phnom Penh-Pochentong y Siem Reap, en Camboya, con un contrato de 25 años, en calidad de socio mayoritario (60%) de CAMS, que también presta servicios de escala en los aeropuertos.
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante concesiones de aeropuertos camboyanos (SCA) a través de ADP Management, y en la explotación de los aeropuertos de Phnom Penh y Siem Reap en Camboya a través de CAMS.
Camerún
Aéroports de Paris Management tiene una participación del 35% en Aéroports du Caméroun (ADC), que administra tres aeropuertos internacionales y cuatro provinciales en el Camerún.
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante concesiones de aeropuertos en el Camerún, a través de ADP Management.
China Aéroports de Paris Management tiene una participación del 6,6% en Beijing
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Capital Internacional Airport (BCIA).
Egipto
Aéroports de Paris Management administra y explota el aeropuerto Mersa Alam, en Egipto, desde octubre de 2001.
VINCI Airports tiene una participación en la concesión de la administración del aeropuerto Marsa Alam en Egipto, a través de ADP Management.
Gabón SEGAP tiene una participación del 34,7% en ADL (S.A. Aéroportde Libreville), que explota el aeropuerto de Libreville.
Guinea
Aéroports de Paris Management es socio de SOGEAC (participación del 29%), que explota el aeropuerto de Conakry, en Guinea, con un contrato de concesión de cinco años, y el aeropuerto de Kan Kan.
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante concesiones de aeropuertos en Guinea, a través de ADP Management.
Francia
Aéroports de Paris tiene y explota 14 aeropuertos y aeródromos en la región de París.
Keolis administra el nuevo aeropuerto Angers-Marcé y el aeropuerto La Mole cerca de St. Tropez en Francia; presta servicios de transporte por tierra en varios aeropuertos franceses; desde 2004 administra los aeropuertos de Grenoble y Chambéry/Aix les Bains en Francia, junto con Vinci Airports.
Lyon CCI/Airport administra los dos aeropuertos de Lyon; Satolas/Exupéry (internacional) y Bron (aviación general).
VINCI Airports administra desde 2004 los aeropuertos de Grenoble y Chambéry/Aix les Bains en Francia con el Grupo Keolis.
VINCI Airports adquirió los servicios de escala del grupo SEN en aeropuertos franceses en 2002.
Indonesia
Junto con ADP, Groupe GTM, Francia (propiedad de VINCI desde 2000), ha sido el colicitador seleccionado para la adquisición de hasta el 49% de las acciones del Aeropuerto Internacional Sukarno-Hatta, deYakarta, Indonesia, en proceso de privatización.
Côte d'Ivoire SEGAP tiene una participación del 35% en AERIA (Aéroport International d’Abidjan S.A.), que explota el aeropuerto de Abidján.
Madagascar
Aéroports de Paris Management tiene una participación del 34% en Aéroports de Madagascar (ADEMA), que administra 12 aeropuertos de Madagascar.
VINCI Airports tiene una participación en las concesiones de aeropuertos en Madagascar a través de ADP Management.
México VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante concesiones en México Centro Norte (OMA) a través de SETA (Servicios de Tecnología Aeroportuaria).
Aéroports de Paris Management participa en la explotación de los aeropuertos privatizados del Grupo Centro Norte, con una participación del 25,5%, a través de Operadora Mexicana de Aeropuertos (OMA), junto con Constructoras ICA (37,25%) y el grupo inversor VINCI SA (37,25%). ICA está en vías de reducir su participación en un 11,5% a favor de ADP.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
ALEMANIA
Australia
Fraport AG adquirió una participación del 1% en Brisbane Airport Corporation Ltd (BACL).
Hochtief AirPort GmbH tiene una participación del 10,5% en el consorcio Southern Cross, encabezado por el banco australiano de inversiones Macquarie Bank Ltd, que adquirió Sydney Airport Corporation a través de Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH en 2002.
ChinaLufthansa Cargo tiene una participación del 29% en un consorcio que construyó y explota una terminal de carga en el nuevo Aeropuerto Internacional de Pudong en Shanghai, China.
Alemania
La sociedad de cartera Fraport AG tiene una participación del 20% en Flughafen Hannover GMBH; una participación del 74,9% en la sociedad de cartera Unternehmen Hahn, propietaria del aeropuerto; una participación del 51% en la empresa que explota el aeropuerto de Saarbrücken; y una participación minoritaria en la empresa de servicios de carga y descarga FAL en el aeropuerto de Leipzig/Halle.
GlobeGround Berlin GmbH presta servicios de escala en los aeropuertos de Berlín, de Munich y, temporalmente, a través de una empresa subsidiaria, en el aeropuerto de Niederrhein, Alemania.
Düsseldorf Airport tiene una participación mayoritaria (70,03%) en Flughafen Mönchengladbach GmbH (aeropuerto de Mönchengladbach), que explota como Düsseldorf Express Airport.
Hochtief Airport AirPort GmbH adquirió una participación del 50% en la empresa FDG del aeropuerto de Düsseldorf junto con Aer Rianta de Irlanda (su empresa mixta, Airport Partners GmbH, es propiedad en un 60% de Hochtief y en un 40% de Aer Rianta International plc), con lo que la participación de Hochtief asciende al 30%. A su vez, FDG tiene una participación del 70,03% en Flughafen Mönchengladbach GMBH; es propietaria del 49% de la empresa del aeropuerto privatizado de Hamburgo con Aer Rianta (la empresa mixta Hamburg Airport Partners GmbH es propiedad en un 80% de Hochtief y en un 20% de Aer Rianta International plc), con lo que la participación de Hochtief asciende al 39,2%.
Baden Airpark GmbH es propietaria del aeropuerto de Karlsruhe/Baden-Baden, Alemania, una antigua base aérea canadiense en el valle superior del Rin.
Grecia
Fraport AGs tiene una participación en Goldair Aviation Handling en Atenas, Grecia. Presta servicios de asesoramiento a Athens International Airport S.A. en el nuevo aeropuerto de Atenas (a través de FASP, Flughafen Athen-Spata Projektgesellschaft GMBH, que tiene una participación del 0,125% en AIA S.A.).
Hochtief AirPort GmbH tiene el 39,94% de Athens International Airport S.A, explotador del nuevo Aeropuerto Internacional de Atenas en Spata.
Kenya Fraport AG tiene el 10% de las acciones de African Cargo Handling Ltd de Nairobi.
Letonia GlobeGround Berlin GmbH construyó, explota y es propietaria de una terminal de carga en el Aeropuerto Internacional de Riga, Letonia.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Perú
Fraport AG tiene una participación del 42,75% en un consorcio que obtuvo una concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, en asociación con el consorcio Bechtel Enterprises International Ltd (57,25%).
España
Hochtief AirPort GmbH encabeza el consorcio Airport Partners Tirana, en Albania, que ha obtenido la concesión de 20 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Madre Teresa de Tirana-Rina.
Fraport AG tiene contratos en siete aeropuertos españoles a través de Ineuropa Handling U.T.E., en que Fraport tiene una participación del 20%.
TurquíaFraport AG explota la nueva terminal del aeropuerto de Antalya, Turquía, con un contrato de concesión de 8 años a través de una empresa mixta a partes iguales con Bayindir Holding.
Emiratos Árabes Unidos
Fraport AG ha prestado asesoramiento para la gestión del Aeropuerto Internacional de Sharjah desde el decenio de 1970.
Estados Unidos
Hochtief AirPort GmbH es uno de los socios de South Suburban Airport Coalition con LCOR Holdings, que está planificando un aeropuerto en la región de Chicago. Fraport AG integra el Aguadilla Consortium for Transportation (ACT), que ha ganado el contrato para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Rafael Hernández en Aguadilla.
HONG KONG, CHINA
China
Airport Authority of Hong Kong adquirirá una participación del 35% de las acciones del décimo aeropuerto más grande de China, el Aeropuerto Internacional de Hangzhou Xiaoshan, por 1.990 millones de yuan (240 millones de dólares EE.UU.).
Estados Unidos
Hutchison Port Holdings es propietaria del Aeropuerto de Grand Bahama juntamente con la Administración del Aeropuerto de Grand Bahama y controla su gestión.
HUNGRÍA
Hungría
Budapest Ferihegy International Airport Operating plc administra el aeropuerto Siófok-Kiliti-Ságvár, un aeropuerto de aviación general a 120 km de Budapest.
Cape Clear Aviation tiene un contrato de alquiler de 99 años del aeropuerto de Balaton - Sármellék a partir de 2003. Fly Balaton es propiedad conjunta de los municipios de Sármellék y de Zalavár, la ciudad vecina.
INDIA
India
Air-India tiene el 5% de las acciones de Cochin International Airport Ltd en la India.
Bharat Petroleum tiene una participación minoritaria en Cochin International Airport Ltd en la India.
Mauritania
Bharat Petroleum tiene una participación del 5% en SAM (Société des Aéroports de Mauritanie); otros accionistas son Air Mauritanie, ASECNA, Air Afrique y el Gobierno de Mauritania, cada uno con una participación del 10%.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Togo Bharat Petroleum integra SALT (Société Aéroportuaire de Lomé-Tokoin), que explota el aeropuerto Lomé-Tokoin en el Togo.
IRLANDA
Bahrein Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de franquicias arancelarias en aeropuertos de Bahrein.
CanadáAer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de franquicias arancelarias en los aeropuertos Dorval y Mirabel de Montreal, Canadá.
AlemaniaAer Rianta tiene una participación del 49% en el aeropuerto privatizado de Hamburgo con Hochtief; y del 40% en la empresa mixta Air PartnersGmbH con Hochtief en el aeropuerto de Dusseldorf, Alemania.
Grecia Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de franquicias arancelarias en aeropuertos de Larnaca y Paphos.
HungríaCape Clear Aviation tiene un contrato de alquiler de 99 años del aeropuerto de Balaton - Sármellék a partir de 2003. Fly Balaton es propiedad conjunta de los municipios de Sármellék y de Zalavár, la ciudad vecina.
Irlanda
Connaught Airport Development Co. Ltd explota el Aeropuerto Internacional de Knock en el condado de Mayo.
Aer Rianta es propietario y explota tres aeropuertos en Irlanda (Dublín, Shannon y Cork).AER Arann es propietaria del aeropuerto regional de Connemara-Inverin.
Kuwait Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de franquicias arancelarias en aeropuertos de Kuwait.
Líbano Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Beirut.
RusiaAer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Moscú y San Petersburgo, Rusia.
SiriaAer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Damasco.
UcraniaAer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Kiev, Ucrania.
Reino UnidoAer Rianta tiene una participación del 48,25% en Birmingham International Airport Ltd.
IIU ltd tiene y explota London City Airport, ltd.
ISRAEL
Jamaica
Dragados y Construcciones S.A., con YVRAS, AGUNSA y Ashtrom (una empresa de construcción radicada en Israel que ha trabajado en Jamaica durante más de 30 años) obtuvo un contrato de 30 años para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay.
Israel Arkia Israeli Airlines es propietario y explota la parte civil del aeropuerto de Ovda, 40 km al norte de Eilat.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
ITALIA
ArgentinaSEA SpA - Milan Airports adquirió 32 aeropuertos en la Argentina en su calidad de miembro del consorcio Aeropuertos Argentinos 2000 S.A. (participación del 28%) en 1999.
República Dominicana
Impregilo SpA es miembro del consorcio Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A., que administra cuatro aeropuertos en la República Dominicana.
Italia Catullo SpA explota los aeropuertos de Verona-Villafranca y Brescia Montechiari en el norte de Italia.
Piaggio Aero Industries tiene el 13% de Società Aeroporto Toscano (SAT), el explotador del aeropuerto de Pisa, Italia. Aeroporti di Roma SpA es propietario y explota los aeropuertos romanos de Fiumicino y Ciampino; ha adquirido la participación de Alitalia (15%) en Aeroporto di Genova SpA (Aeropuerto de Génova) y el 16,6% de las acciones de SACAL SpA (Aeropuerto de Lamezia Terme, Calabria).
SEA SpA es propietario y explota los dos aeropuertos de Milán, Linate y Malpensa, así como el aeropuerto de Bérgamo-Orio; tiene el 5% de GESAC, el explotador del aeropuerto de Nápoles, y el 0,96% de SAGAT, el explotador del aeropuerto de Turín; y ha comprado el 12,534% de Aeradria, la empresa que explota el aeropuerto de Rimini.
Edizione Holding tiene una participación del 24% en SAGAT Turin Airport S.p.A. con Nuova Holding Subalpina SpA, SAB SpA y AviaPartner (con una participación conjunta del 41,33%), el municipio de Turín (38,0%), la región de Piamonte (8,0%), la provincia de Turín (5,0%), la Cámara de Comercio de Turín (4,71%), Sicind del grupo Fiat (2,0%) y SEA SpA -Milan Airports (0,96%); tiene una participación del 29% en SAF SpA, la empresa que administra el aeropuerto de Florencia.
SAVE S.p.A., que explota el aeropuerto de Venecia, tiene el 45% de la empresa que explota el aeropuerto de Treviso y una participación en la que explota el aeropuerto de Padua.
Bologna Airport (SAB) tiene aproximadamente el 60% de SEAF, el explotador del aeropuerto de Forli.
Aeroporti Holding S.r.l. tiene una participación del 29% en Aeroporto di Firenze (ADF).
Sudáfrica
Aeroporti di Roma SpA ha ganado una licitación para aeropuertos de Sudáfrica y tiene el 69% de ADR International Airports South Africa (Pty) Ltd, que a su vez tiene el 20% de ACSA (Airports Company South Africa Ltd).
LUXEMBURGO
SuizaTAG Aviation SA explota el aeródromo de aviación generalPrangins/VD, junto a Ginebra.
Reino Unido
TAG Aviation SA administra el antiguo aeródromo del Ministerio de Defensa en Farnborough en Hampshire, Reino Unido, que está convirtiendo en un centro de aviación comercial a 35 millas del centro de Londres, con un contrato de arrendamiento condicional. El 5 de febrero de 2003 se traspasó oficialmente el aeródromo de Farnborough a TAG Aviation.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
MALASIA
Camboya Malaysia Airports Bhd tiene el 40% de CAMS, que explota el aeropuertoPochentong de Phnom Penh, Camboya.
Malasia Malaysia Airports Bhd explota 21 aeropuertos en Malasia.
Sudáfrica
El Grupo Penambang administra y desarrolla el Aeropuerto Internacional Pietersburg’s Gateway, una antigua base de la fuerza aérea, en la Provincia Septentrional de Sudáfrica, desde 2002 con un contrato de concesión de 50 años.
MÉXICO
Chile
AGUNSA - Agencias Universales S.A es miembro del consorcio SCL Terminal Aéreo Santiago, con Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. de Chile (13%), Grupo Dragados de España (30%, con FCC) y la sociedad de cartera YVRAS (10%). Agunsa tiene una participación del 47%.
República Dominicana
Corporación Aeroportuaria del Este explota el Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ) en la República Dominicana.
México
ICA (Ingenieros Civiles Asociados) tiene el 37,25% de Operadora Mexicana de Aeropuertos (OMA), con ADP (25,5%) y el grupo inversor VINCI SA (37,25%), ambos de Francia, que explota los aeropuertos mexicanos privatizados del Grupo Centro Norte.
Unión Fenosa es miembro del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que explota los aeropuertos del Pacífico en México; las otras asociadas son AENA, Dragados y el Angeles Group; la empresa explotadora se denomina Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, S.A.
El consorcio Tribasa ha obtenido el contrato de concesión de 50 años de nueve aeropuertos en la región sudoriental de México, Aeropuertos Sureste (ASUR), junto con otras tres asociadas: Copenhagen Airports A/S, Cintra, de España, y GTM, de Francia (ahora llamada VINCI). Los nueve aeropuertos de la región sudoriental son: Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa.
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante concesiones de aeropuertos de Centro Norte (OMA) en México, a través de SETA (Servicios de Tecnología Aeroportuaria) - 13 aeropuertos, México Sureste (ASUR*).
Angeles Group es el socio principal del consorcio que ha ganado una concesión para el paquete de aeropuertos del Pacífico de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) en México; los otros son AENA, Unión Fenosa y Dragados; la empresa explotadora se denomina Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, S.A.
NUEVA ZELANDIA
Australia
Infratil NZ Ltd tiene, a través de Infratil Australia Ltd, una participación del 49,5% en Airstralia Development Group, que administra el aeropuerto de Perth, y del 51% en Airport Development Group (ADG), ahora Northern Territory Airports (NTA), que administra Alice Springs, Darwin y Tennant Creek en Australia; asociada con AGI (ahora TBI) en estos proyectos.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Nueva Zelandia
Infratil NZ Ltd tiene una participación del 66% en Wellington Int. Airport Ltd (WIAL) a través del consorcio NZ Airports, propiedad al 100% de Infratil New Zealand Ltd.
Reino Unido
IAEL adquirió una participación del 90% en el Aeropuerto Internacional Prestwick de Glasgow, Escocia, en su calidad de miembro del consorcio integrado además por Omniport, que hasta el 30 de diciembre de 2003 fue accionista minoritario, y Specialist Utilities Investment Trust; las dos empresas poseían en total el 10% restante.
OMÁN
Omán
Oman Aviation Services tiene el 5% de OAMC (Oman Airports Management Company), que administra los aeropuertos de Seeb y Salalah.
Bahwan Trading Co. tiene el 35% of OAMC (Oman Airports Management Company), que administra los aeropuertos de Seeb y Salalah.
PERÚ
Perú
Cosapi S.A. Ingeniería y Construcción es un socio local que poseía el 14,5% en un consorcio que obtuvo una concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, en asociación con el consorcio Alterra Partners/Bechtel Enterprises International Ltd (42,75%) y Fraport AG (42,75%). Vendió su participación a Alterra.
POLONIA
Polonia
Polish Airports State Enterprise (PPL) explota el aeropuerto Mazury en Szymany, Polonia, a través de Port Lotniczy Mazury S.A.
Military Property Agency (AMW) y Polish Airports State Enterprise (PPL) tienen el aeródromo militar Modlin.
PORTUGAL
Portugal
Aeroportos de Portugal es propietario y explota tres aeropuertos en el territorio peninsular y cuatro en islas portuguesas (Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Flores, Horta y Santa Maria); tiene el 70% de ANAM, que explota el aeropuerto de Madeira (Funchal).
SINGAPUR
China Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd posee una empresa mixta en Beijing, China, desde 1995: Beijing Aviation Ground Services (BGS).
Costa Rica
Alterra Partners Costa Rica obtuvo una concesión de 20 años para la administración y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de San José, Costa Rica, junto con un grupo de empresas entre las que figuran Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise y Edica Ltda. Alterra, que tiene una participación del 85% en el consorcio, es propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de SCAE de Singapur.
Hong Kong, China
Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd tiene una participación del 24,5% en Asia Airfreight Terminal Co Ltd (AAT), Aeropuerto Internacional de Hong Kong.
Nueva Zelandia
SCAE, Singapore (Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd) adquirió una participación del 7,14% en el Aeropuerto Internacional de Auckland, Nueva Zelandia.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Perú
Alterra Partners, UK (propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de SCAE de Singapur) tiene una participación del 57,25% en el consorcio que obtuvo una concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, junto con Fraport AG (42,75%); el contratista local Cosapi S.A. tenía originalmente una participación del 14,50%, que vendió a Alterra.
Países Bajos Alterra Partners, UK (propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de SCAE de Singapur) firmó a fines de 2002 un contrato de concesión de 30 años para desarrollar el Aeropuerto Internacional Hato de Curaçao, en las Antillas Neerlandesas, como integrante de un consorcio con Trabajos Industriales y Mecánicos de Venezuela y Janssen de Jong Caribbean de las Antillas Neerlandesas.
Viet NamSingapore Airport Terminal Services (Pte) Lt d tiene una participación del 30% en Tan Son Nhat Cargo Services Ltd (TCS) en Ciudad Ho Chi Minh, Viet Nam.
ESPAÑA
Australia
Ferrovial Aeropuertos aportó el 19,6% de la participación del consorcio Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH), encabezado por el banco australiano de inversiones Macquarie Bank Ltd, que en 2002 adquirió Sydney Airport Corporation; desde entonces incrementó su participación al 20,68%.
Bélgica FCC Agua y Entorno Urbano adquirió los servicios de escala de Sabena en el aeropuerto de Bruselas.
Bolivia
Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos. TBI plc es propietario y explota aeropuertos en Bolivia (La Paz, Santa Cruz Cochabamba) como resultado de la adquisición de AGI.
Airport Group International, Inc. (AGI) obtuvo un contrato de tres aeropuertos en Bolivia y estableció SABSA (Servicios de Aeropuertos Bolivianos) para administrar, explotar y mantener los aeropuertos deLa Paz-El Alto, Cochabamba y Santa Cruz por 25 años.
Canadá
Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos. TBI plc administra aeropuertos en Toronto, Canadá, total o parcialmente, por cuenta de gobiernos o autoridades locales.
Chile
Ferrovial Aeropuertos obtuvo las concesiones del aeropuerto de Antofagasta, Chile.
Dragados y Construcciones S.A. es miembro del consorcio que explota la terminal internacional del Aeropuerto Internacional Arturo Benítez de Santiago de Chile.
FCC Agua y Entorno Urbano es miembro del consorcio SCL Terminal Aéreo Santiago, formado junto con Agencias Universales S.A.(Agunsa; 47%) y Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. de Chile (13%), el Grupo Dragados, de España (30% con FCC) y la sociedad de cartera YVRAS (10%).
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Colombia
AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) obtuvo el contrato para administrar el aeropuerto de Cali, Colombia, en su calidad de asociado en el consorcio Aerocali S.A., en el que tiene una participación del 33,34%; tiene la antigua participación de Schiphol en el aeropuerto de Cartagena, Colombia, a través de Sociedad Aeroportuaria de la Costa, S.A. (SACSA), en la que tiene una participación del 38,08% en calidad de socio explotador; tiene el 40% de Aeropuertos del Caribe S.A. (ACSA), que administra el aeropuerto de Barranquilla, Colombia.
Dragados y Construcciones S.A. administra la segunda pista de despegue del aeropuerto Eldorado de Bogotá, Colombia.
CubaAENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), administra el nuevo aeropuerto internacional cerca de Cayo Coco, Cuba, con un contrato de cinco años.
República Dominicana
AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) participa en la construcción de un nuevo aeropuerto en Samaná.
Jamaica
Dragados y Construcciones S.A., con YVRAS, AGUNSA y Ashtrom (una empresa de construcción radicada en Israel que ha trabajado en Jamaica durante más de 30 años) obtuvo un contrato de 30 años para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay.
México Dragados y Construcciones S.A. tiene el 29% del consorcio español-mexicano que adquirió una participación del 15% en Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que explota los aeropuertos del Pacífico en México; las otras asociadas son AENA, Unión Fenosa y Angeles Group (Inversora del Noroeste y Holdimex). La empresa explotadora se denomina Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, S.A.
Ferrovial Aeropuertos tiene una participación de 24,5% del consorcio Tribasa, que obtuvo el contrato de concesión de nueve aeropuertos en la región sudoriental de México, Aeropuertos Sureste ASUR (Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa). Las otras tres asociadas son Copenhagen Airports A/S, Grupo Tribasa (contratista mexicano) y GTM de Francia.
AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) tiene el 25,5% del consorcio español-mexicano que adquirió una participación del 15% en el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que explota 12 aeropuertos del Pacífico en México (la empresa explotadora se denomina Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, S.A.); las otras asociadas son Unión Fenosa, Dragados Industrial y el Angeles Group (Inversora del Noroeste y Holdimex).
Reino Unido
Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos. TBI plc es propietario y explota Cardiff-Gales y en 1995 asumió el control de los aeropuertos de Luton, de Londres, y de Cardiff-Gales.
Ferrovial Aeropuertos adquirió de FirstGroup una participación del 51% en el Aeropuerto Internacional de Bristol, junto con Macquarie. Ferrovial Aeropuertos adquirió todas las acciones de Belfast City Airport, Irlanda del Norte.
Estados Unidos
Ferrovial Aeropuertos ha ganado las concesiones del aeropuerto de Niagara Falls, Estados Unidos.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos. TBI plc es propietario de Central Florida Terminals y explota el Aeropuerto Internacional Sanford de Orlando.
SUDÁFRICA
Sudáfrica
Primkop Airport Management administra el nuevo Aeropuerto Internacional Kruger Mpumalanga de Sudáfrica.
ACSA administra desde 1998 los aeropuertos Pilanesberg y Sun City, además de sus nueve aeropuertos propios (incluidos los de Johannesburgo y Ciudad del Cabo).
SUECIA
SueciaKallax Cargo AB adquirió la base aérea Luleå-Kallax en el norte de Suecia para convertirla en un centro internacional de carga. Kallax Cargo AB tiene el control del terreno y los derechos de aterrizaje.
SUIZA
Chile IDC S.A. explota los aeropuertos de Puerto Montt, Serena y Calama de Chile con Unique Zurich Airport.
EgiptoABB Equity Ventures encabeza un equipo para un proyecto de construcción/explotación/transferencia de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto de Sharm el-Sheikh, Egipto.
OmánABB Equity Ventures tiene una participación del 15% en OAMC (Oman Airports Management Company), que administra los aeropuertos de Seeb y Salalah.
Sudáfrica
ABB Equity Ventures encabezó un consorcio que construyó el Aeropuerto Internacional Kruger Mpumalanga en Sudáfrica. ABB es propietario y explota este aeropuerto a través de su empresa especializada en la administración de aeropuertos.
Suiza
Unique (Flughafen Zürich AG) explota el aeropuerto de Zurich.
Alpar AG es propietario y explota el aeropuerto de Berna desde 1985.
El inversor neerlandés Rinse Strikwerda es propietario del aeropuerto St. Gallen/Altenrhein, Suiza, a través de Airport Altenrhein AG (100%).
TANZANÍA
Tanzanía Bharat Petroleum es asociada de SALT (Société Aéroportuaire de Lomé-Tokoin), que explota el aeropuerto de Lomé-Tokoin en el Togo.
TAILANDIA
Tailandia Bangkok Airways explota el Aeropuerto Internacional Samui, el aeropuerto Sukhothai y el aeropuerto Trat con contratos de arrendamiento de 20 años.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
PAÍSES BAJOS
Australia
Deutsche Asset Management tiene una participación del 25% en APAC. APAC (Australia Pacific Airports Consortium) es propietario y explota el Aeropuerto Internacional de Melbourne-Tullamarine, así como el 90% del de Launceston).
A través de su división Schiphol International, es uno de los socios de las empresas de gestión del aeropuerto de Brisbane en Australia (participación del 15,62% en BACL, que tiene un contrato de arrendamiento de 50 años).
Austria Schiphol Group tiene una participación del 1% en Vienna International Airport plc. Vienna International Airport administra Vöslau.
Hungría Schiphol Group tiene una participación del 1% en Vienna International Airport plc. Vienna International Airport tiene participaciones en Budaörs.
Indonesia
Schiphol Group tiene un contrato de gestión con Angkasa Pura II/Indonesia (nueve aeropuertos) para incorporar un programa de fidelización basado en la identificación por reconocimiento del iris en aeropuertos y puertos marítimos indonesios.
Malta
Schiphol Group tiene una participación del 1% en Vienna International Airport plc. Vienna International Airport tiene una participación del 57,1% en Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), que tiene una participación del 40% en Malta International Airport plc y administra el aeropuerto. A través de esta participación, VIE tiene el 22,8% de Malta International Airport plc.
Países Bajos
Schiphol Group es propietario y explota los aeropuertos Amsterdam-Schiphol, Rotterdam y Lelystad, y ha adquirido una participación del 51% en el de Eindhoven, todos ellos en los Países Bajos. Desde 2004 tiene un contrato de 7 años para asistir en la administración del aeropuerto Reina Beatrix de Aruba en las Antillas Neerlandesas.
Alterra Partners firmó a fines de 2002 un contrato de concesión de 30 años para desarrollar el Aeropuerto Internacional Hato de Curaçao en las Antillas Neerlandesas como integrante de un consorcio con Trabajos Industriales y Mecánicos de Venezuela y Janssen de Jong Caribbean de las Antillas Neerlandesas.
Suiza El inversor neerlandés Rinse Strikwerda es propietario del aeropuerto St. Gallen/Altenrhein, Suiza, a través de Airport Altenrhein AG (100%).
Estados Unidos
Schiphol Group administra la terminal aérea internacional del Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York a través de Schiphol USA LLC (participación del 40% en JFKIAT), con las asociadas LCOR Inc. y Lehman Brothers.
TURQUÍA
Egipto
TAV - Tepe Akfen Ventures obtuvo a fines de 2004 el contrato para construir la terminal 3 del aeropuerto de El Cairo.
Kato Investment Group desarrolla el nuevo aeropuerto de El Alamein, en Egipto, con un contrato de construcción/explotación/transferencia.
Turquía
Airport Management & Aeronautical Industries Inc. construyó y explota el nuevo Aeropuerto Internacional Sabiha Gökçen International Airport en Estambul como parte del proyecto del Advanced Technology Industrial Park (ATIP) de la Subsecretaría de Industrias de Defensa del Ministerio de Defensa.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Bayindir Holding explotó la nueva terminal del aeropuerto de Antalya, Turquía, con un contrato de 8 años, con Fraport AG.
TAV - Tepe Akfen Ventures explota el aeoropuerto de Estambul desde enero de 2000, después de haber construido la nueva terminal de pasajeros y un aparcamiento; está construyendo la nueva terminal nacional e internacional del aeropuerto Ankara-Esenboga en un proyecto de construcción/explotación/transferencia; tiene la explotación de este aeropuerto durante 15 años y 8 meses.
REINO UNIDO
ArgentinaOgden Aviation (adquirida por Menzies en el Reino Unido) es socio del consorcio Aeropuertos Argentina 2000 S.A., que ha comprado 32 aeropuertos argentinos (28%).
Australia
BAA tiene una participación del 19,8% en APAC (Australia Pacific Airports Consortium), que es propietario y explota el Aeropuerto Internacional de Melbourne-Tullamarine, así como el 90% del de Launceston.
BAA tiene una participación en Perth, Australia.
BAA tiene una participación en Darwin, Alice Springs, y Tennant Creek, en Australia.
PlaneStation Group plc tiene la licencia de explotación de la terminal internacional del aeropuerto de Melbourne.
Westralia Airports Corp., propiedad de Hastings Funds Management (85%) y BAA (15%), explota el Aeropuerto Internacional de Perth, administra el aeropuerto internacional de la isla Christmas y el aeropuerto de las Islas Cocos (Keeling).
Manchester Airports Group (MAG) administra los aeropuertos de Adelaida y Parafield, en Australia, propiedad del consorcio Adelaide Airport Ltd, junto con Serco Asia Pacific, con un contrato de arrendamiento de 50 años que comenzó en 1998.
Serco Aviation, a través de Serco Asia Pacific es asociada en el consorcio Adelaide Airport Ltd, con Manchester Airport plc.
Macquarie Airports Group Ltd (MAG) adquirió el 11,7% del consorcio Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH) que adquirió Sydney Airport Corporation en 2002.
Laing Investments Ltd tiene una participación (14,5%) en el consorcio Adelaide Airport Ltd, que es propietario de los aeropuertos de Adelaida y Parafield, en Australia y tiene una participación del 14,55% en Northern Territories Airports por haber adquirido la participación del 29,1% que poseía TBI plc (ex-AGI) en Darwin, Alice Springs y Tennant Creek con National Australia Asset Management.
Bolivia
Airport Group International, Inc. (AGI) obtuvo un contrato para tres aeropuertos en Bolivia y estableció SABSA (Servicios de Aeropuertos Bolivianos) para administrar, explotar y mantener los aeropuertos de La Paz-El Alto, Cochabamba y Santa Cruz por 25 años.
China AGI tiene una participación en el Aeropuerto Internacional Haikou-Meilan en Hainan.
Colombia Ogden Aviation es asociada en actividades de construcción/explotación/transferencia en un consorcio de construcción de pistas de despegue del aeropuerto de Bogotá.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Costa Rica
AGI obtuvo una concesión de 20 años para la gestión del Aeropuerto Internacional de San José en Costa Rica junto con asociadas locales.
Alterra Partners Costa Rica obtuvo una concesión de 20 años para la administración y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de San José, Costa Rica, junto con un grupo de empresas entre las que figuran Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise y Edica Ltda. Alterra, que tiene una participación del 85% en el consorcio, es propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de SCAE de Singapur.
República Dominicana
Ogden Aviation es socio gestor en el consorcio Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, S.A., que administra cuatro aeropuertos en la República Dominicana: Santo Domingo (Las Américas), Puerto Plata (Gregorio Luperón), Samaná (Arroyo Barril) y Barahona (María Montez).
Alemania PlaneStation Group plc adquirió el aeropuerto Selva Negra de Lahr, Alemania.
Italia
BAA International tiene una participación del 65% en GESAC, el explotador del aeropuerto de Nápoles, Italia.
City Hopper Airports Ltd explota el aeropuerto de Biella en el norte de Italia desde el 1º de septiembre de 2004 con un contrato de concesión de 25 años.
Macao, China
Ogden Aviation es el socio gestor (29%) de la empresa mixta MASC-Ogden de servicios de escala en el Aeropuerto Internacional de Macao.
NoruegaOmniport plc ha finalizado un acuerdo con el Consejo del Condado de Norfolk y el Consejo de la Ciudad de Norwich para adquirir el aeropuerto internacional de Norwich.
PerúAlterra tiene una participación del 57,25% en el consorcio que obtuvo una concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, con Fraport AG (42,75%).
Panamá Ogden Aviation administra las instalaciones de combustible del Aeropuerto Internacional Tocumen, Panamá.
Suecia TBI plc es propietario y explota Skavsta en Estocolmo.
TanzaníaMott MacDonald Group es accionista mayoritario (75%) de Kilimanjaro Airports Development Company (KADCO), que explota con una concesión de 25 años junto con Inter-Consult de Tanzanía y el Gobierno de Tanzanía.
Reino Unido TBI plc es propietario y explota Cardiff-Gales y en 1995 asumió el control de Londres-Luton y Cardiff-Gales.
PlaneStation Group plc poseía el Aeropuerto Internacional Manston de Kent en el Reino Unido y lo desarrolló llamándolo Aeropuerto London-Manston.
Serco Aviation administra el Aeropuerto Internacional Newquay Cornwall con un contrato.
Regional Airports Ltd es propietario y explota los aeropuertos Southend (London Express Airport) y London Biggin Hill, Reino Unido. UK RAL funciona como sociedad de cartera para operaciones aeroportuarias subsidiarias. Regional Airports Ltd también explota Northolt Handling, el servicio de asistencia a pasajeros Premier Service para vuelos comerciales, en RAF Northolt.
Air Wales adquirió Swansea Airport, de Gales, de Martin & Louisa Morgan.TBI Airport Holdings Ltd es propietario y explota Belfast International en
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Irlanda del Norte (desde 1996).
BAA International es propietario y explota siete aeropuertos en el Reino Unido.
City Hopper Airports Ltd explota el aeropuerto de Wolverhampton en el Reino Unido; en 2004 adquirió el aeropuerto de Blackpool con MAR Properties Ltd.
BAE Systems plc es propietario del aeródromo para empresas de Filton, junto a Bristol, en el Reino Unido.
IAEL adquirió una participación del 90% en el Aeropuerto Internacional Prestwick de Glasgow, Escocia; adquirió el Aeropuerto Internacional de Kent.
Manchester Airports Group (MAG) adquirió una participación del 82,7% en el aeropuerto de Humberside, anteriormente de la municipalidad; adquirió los aeropuertos de East Midlands (ahora Nottingham East Midlands) y Bournemouth; tiene las empresas de explotación Manchester Airport plc, Manchester Airport Development Ltd, Manchester Airport Aviation Services y Ringway Handling Services Ltd.
Peel Airports Ltd tiene una participación del 76% en el aeropuerto John Lennon de Liverpool, Reino Unido, después de haber adquirido British Aerospace (Liverpool Airport) Ltd en 1997; adquirió la base Doncaster-Finningly de las Fuerzas Aéreas Reales en South Yorkshire, que fue transformada en el aeropuerto regional Robin Hood (Doncaster/Sheffield); tiene el 50% de Sheffield City Airport Ltd; en 2003 se convirtió en asociada estratégica del Aeropuerto Internacional de Teesside (ahora llamado Durham Tees Valley Airport) mediante la adquisición de una participación mayoritaria.
Sutton Harbour Holdings plc adquirió Plymouth City Airport Ltd del Reino Unido y el contrato de administración del aeropuerto Newquay Cornwall Airport de British Airways en abril de 2000.
Macquarie Airports Group Ltd (MAG) adquirió de FirstGroup una participación del 50% en el Aeropuerto Internacional de Bristol.
Reino Unido(Cont.)
Inverness Air Terminal Ltd ha financiado de manera privada un proyecto de reestructuración de una terminal, por un valor de 9 millones de libras esterlinas, en el aeropuerto de Inverness, en Escocia, Reino Unido, con arreglo a la Iniciativa de Financiación Privada (PFI).
Highlands & Islands Airports Ltd (HIAL) administra y mantiene los 10 aeropuertos en las islas y las tierras altas (Highlands) de Escocia. HIAL tiene su sede en el aeropuerto de Inverness, aunque se ocupa de los aeropuertos de Barra, Benbecula, Campbeltown, Inverness, Islay, Kirkwall, Stornoway, Sumburgh, Tiree y Wick.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Estados Unidos
El grupo BBA adquirió AGI Airport Group International Inc. (AGI), que administra 29 aeropuertos, incluidos los de Burbank-Glendale-Pasadena, California (desde 1978), Albany County, Nueva York; Rickenbacher Int.; Columbus, Ohio; Stewart International, Newburgh, Nueva York; y la terminal internacional (Terminal E) del aeropuerto de Atlanta-Hartsfield, Georgia.
PlaneStation Group plc ha obtenido un contrato de arrendamiento de 50 años del aeropuerto de Smyrna, en Nashville, Tennessee, Estados Unidos, a través de su filial estadounidense PlaneStation; poseía la licencia de explotación en Florida, Estados Unidos, por un período inicial de 10 años con 5 prórrogas consecutivas de 5 años sujetas a parámetros de desempeño, hasta un total de 35 años.
BAA International a través de BAA US administra el conjunto del sistema aeroportuario de Indianapolis, Indiana, desde 1995 (contrato de 10 años) y las concesiones del aeropuerto de Pittsburg, Estados Unidos, las terminales B, D y E de Boston-Logan y Baltimore/Washington (contrato de 10 años otorgado en marzo de 2004).
Con arreglo a un contrato de arrendamiento de 99 años del Departamento de Transportes del Estado de Nueva York, National Express Corporation (NEC) explota el primer aeropuerto privatizado en los Estados Unidos: el Aeropuerto Internacional Stewart.
ESTADOS UNIDOS
Canadá
Aeroterm US Inc. adquiere, posee y desarrolla propiedades en aeropuertos del Canadá.
Airport Group International, Inc. (AGI) administró con un contrato de cinco años la terminal Trillium del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto, Canadá.
Costa Rica
Alterra Partners Costa Rica obtuvo una concesión de 20 años para la administración y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de San José, Costa Rica, junto con un grupo de empresas entre las que figuran Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise y Edica Ltda. Alterra, que tiene una participación en el consorcio del 85%, es propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de SCAE de Singapur.
República Checa
Ogden Aviation explota terminales de carga en Praga.
EcuadorHouston Airport System (HAS), junto con ADC (Airport Development Corporation), tiene un contrato de explotación del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, Ecuador.
Italia Ogden Aviation es asociada de ADR Handling en los aeropuertos de Roma, Italia.
Perú
Bechtel Enterprises International Ltd & Bechtel Civil a través de Alterra tienen una participación en el consorcio que obtuvo una concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del Perú con Fraport AG.
España Ogden Aviation explota terminales de carga en Barcelona y Madrid.
Países Bajos Ogden Aviation explota terminales de carga en Amsterdam.
Reino Unido AFCO - Aviation Facilities Co. Inc participa en empresas mixtas para el
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
desarrollo de vías de rodaje y zonas de estacionamiento en el aeropuerto Londres-Luton.
Lynxs Group provee soluciones interactivas, intermodales e internacionales CargoPorts para instalaciones de distribución en regiones incipientes, por ejemplo Londres.
Estados Unidos
IAC (International Airport Centers) tiene bienes inmuebles en aeropuertos de los Estados Unidos.
IAT (International Aviation Terminals Inc.) posee y arrienda bienes inmuebles en aeropuertos de América del Norte.
Diversified Asset Management Group obtendrá la propiedad y desarrollará Brown Field, cerca de San Diego, California.
FAA tiene el aeropuerto de Atlantic City, Estados Unidos, administrado por AmPorts (antes Johnson Controls).
Comarco Services administra 12 aeropuertos pequeños de carga y aviación general en los Estados Unidos, incluidos 5 en el condado de Los Ángeles.
Lehman Brothers Inc. es asociada y asesora financiera de la nueva Terminal 4 de Nueva York-JFK.
LCOR participó en la ampliación de la terminal aérea internacional (Terminal 4/Delta) del Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York, de 3.000 millones de dólares EE.UU., el mayor proyecto público-privado en los Estados Unidos, completado en 2003, y administra la T4 con Schiphol US LLC y Lehman Brothers.
La familia Perot es propietaria de Alliance Airport en Texas, Estados Unidos, donde American Airlines ha construido locales de mantenimiento de un valor de 480 millones de dólares EE.UU.
Lynxs Group provee soluciones interactivas, intermodales e internacionales CargoPorts para instalaciones de distribución en regiones emergentes, por ejemplo Anchorage, Austin, Chicago, Ft. Lauderdale, Houston, Sacramento, San Antonio, Stewart y Tulsa.
Sverdrup Aviation explota el nuevo MidAtlantic Airport, el segundo aeropuerto privatizado de los Estados Unidos en tamaño.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Estados Unidos(Cont.)
En los Estados Unidos, AMB posee, administra o desarrolla una superficie de centros de distribución en aeropuertos, o alrededor de éstos, de 22,9 millones de pies cuadrados en 15 aeropuertos importantes de los Estados Unidos, incluidos Los Ángeles, San Francisco, Seattle-Tacoma, Dallas/Ft. Worth, Chicago, JFK, Washington-Dulles, Miami y Atlanta-Hartsfield. Airis Corp. explota una instalación de carga de dos edificios de un valor de 100 millones de dólares EE.UU. en el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York por cuenta de Port Authority of New York & New Jersey, una instalación de uso mixto (oficinas/carga) para LanChile en el Aeropuerto Internacional de Miami, el Centro Internacional de Carga Aérea (IACC) en el Aeropuerto Internacional de Newark para seis grandes líneas aéreas e instalaciones en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
Aeroterm US Inc. adquiere, posee y desarrolla bienes inmuebles en aeropuertos de los Estados Unidos. Recientemente la empresa incorporó depósitos en nueve aeropuertos de los Estados Unidos: Dallas/Fort Worth International y George Bush Intercontinental en Houston, Texas; Kansas City, Missouri; General Mitchell International en Milwaukee; Louis Armstrong New Orleans International; Norfolk, Virginia; Pensacola, Florida; Philadelphia International y Hancock International en Syracuse, Nueva York.
AFCO - Aviation Facilities Co. Inc actualmente posee o arrienda, y desarrolla o explota instalaciones en 23 aeropuertos de América del Norte; construyó y tiene participaciones en depósitos de carga en los aeropuertos de Albany, Baltimore-Washington, Pittsburgh, Richmond, Jackson, Jacksonville, Kansas City y Washington-Dulles, servicios de estacionamiento de camiones en Dallas/Fort Worth y de transporte a los aparcamientos en Chicago-Midway; adquirió y renovó instalaciones de carga en los aeropuertos de Baltimore-Washington, Seattle-Tacoma, Pittsburgh, Hartford, Austin, Bakersfield, Louisville, Orlando, Rickenbacker, Filadelphia, Dallas/Fort Worth, Kansas City, Los Ángeles y Dayton.
AvPORTS administra y desarrolla el aeropuerto de Teterboro (TEB) con un contrato de PANY&NJ y administra Atlantic City International Airport (ACY) de Nueva Jersey, Republic Airport (FRG), Tweed New Haven Regional Airport (HVN); White Plains/Westchester County Airport (HPN) en el estado de Nueva York y el helipuerto 34th Street Metroport en la ciudad de Nueva York; el FBO AvCenter en el Greater Pittsburgh International Airport; Johnson Controls AvCenter en Sandiford Field, Louisville/Kentucky; y Albany International Airport (desde mediados de 2005).
Macquarie Infrastructure Company tiene negocios e inversiones en servicios de aeropuerto (Atlantic y AvPorts), servicios de aparcamiento en aeropuertos (PCAA y Avistar) y servicios de suministro de energía en el distrito (Thermal Chicago y Northwind Aladdin). En octubre de 2005 adquirió seis instalaciones de estacionamiento cerca de los aeropuertos en Buffalo, Columbus, Houston, Oklahoma City, Filadelfia y St. Louis.
Raytheon Infrastructure, Inc es asociada del Aguadilla Consortium for Transportation (ACT), que ha ganado el contrato para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional ‘Rafael Hernández’ en Aguadilla, Puerto Rico.
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Origen del inversor o administrador del aeropuerto
País en que opera Actividades
Uruguay
Como integrante del consorcio Cerealsur (ahora Puerta del Sur), integrado por SEA SpA de Italia, American International de los Estados Unidos y Corporación América Sudamericana de la Argentina, cada una con el 33%, Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) ha ganado la concesión de 30 años para administrar y desarrollar el Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, Uruguay.
URUGUAY
Uruguay
El consorcio CAISA tiene un contrato de concesión de 20 años con el Gobierno del Uruguay para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto Internacional de Punta del Este. CAISA está integrado por Compañía Oriental de Transporte S.A. del Uruguay; London Supply S.A.C.I.F.I. de la Argentina; Norlit S.A. del Uruguay; la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial; y PAXPORT Laguna Inc. del Canadá.
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Cuadro A2
Orígenes y destinos de las inversiones y los contratos de administración de los aeropuertos
Origen del inversor/administrador
del aeropuertoPaíses o territorios en que opera
Argentina Armenia, Uruguay
Australia Nueva Zelandia, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Reino Unido
Austria Hungría, Malta, España, Turquía, Ucrania
Canadá Australia, Bermudas, Chile, China, Ecuador, Francia, Honduras, Jamaica, Malta, Nueva Zelandia, Omán, Rusia, Tailandia, Islas Turcas y Caicos
Chile Jamaica
Dinamarca China, México, Noruega, Reino Unido
Francia Bélgica, Camboya, Camerún, China, Egipto, Gabón, Guinea, Indonesia (bid), Côte d'Ivoire, Madagascar, México
Alemania Australia, China, Grecia, Kenya, Letonia, Perú, España, Turquía, Estados Unidos
Singapur China; Costa Rica; Hong Kong, China; Nueva Zelandia; Perú, Países Bajos; Viet Nam
España Australia, Bélgica, Bolivia, Canadá, Chile, Cuba, República Dominicana, Jamaica, México, Reino Unido, Estados Unidos
Suiza Chile, Egipto, Omán, Sudáfrica
Países Bajos Australia, Austria, Hungría, Indonesia, Malta, Suiza, Estados Unidos
Turquía Egipto
Reino Unido Argentina; Australia; Bolivia; China; Colombia; Costa Rica; República Dominicana; Alemania; Italia; Macao, China; Noruega; Perú; Panamá; Suecia; Tanzanía; Estados Unidos
Estados Unidos Canadá, Costa Rica, República Checa, Ecuador, Italia, Perú, España, Países Bajos, Reino Unido, Uruguay
Fuente: Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la base de la información contenida en el informe Momberger Airport Information, que se reproduce en Airports Economics Survey 2005 del ACI.
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Cuadro A3
Destinos y orígenes de las inversiones y los contratos de administración de los aeropuertos
País o territorio en que opera Origen del inversor/administrador
Argentina Italia, Reino Unido
Armenia Argentina
Australia Canadá, Alemania, Nueva Zelandia, España, Países Bajos, Reino Unido
Austria Países Bajos
Bahrein Irlanda
Bélgica Australia, Francia, España
Bermudas Canadá
Bolivia España, Reino Unido
Camboya Francia, Malasia
Camerún Francia
Canadá Irlanda, España, Estados Unidos
Chile Canadá, México, España, Suiza
China Canadá; Dinamarca; Francia; Alemania; Hong Kong, China; Singapur; Reino Unido
Colombia España, Reino Unido
Costa Rica Singapur, Reino Unido, Estados Unidos
Cuba España
República Checa Australia, Estados Unidos
Dinamarca Australia
República Dominicana Canadá, Italia, México, España, Reino Unido
Ecuador Canadá, Estados Unidos
Egipto Francia, Suiza, Turquía
Francia Canadá
Gabón Francia
Alemania Australia, Irlanda, Reino Unido
Grecia Alemania, Irlanda
Honduras Canadá
Hong Kong, China Singapur
Hungría Austria, Irlanda, Países Bajos
Indonesia Francia, Países Bajos
Italia Australia, Reino Unido, Estados Unidos
Jamaica Canadá, Chile, Israel, España
Côte d'Ivoire Francia
Kenya Alemania
Kuwait Irlanda
Letonia Alemania
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País o territorio en que opera Origen del inversor/administrador
Líbano Irlanda
Macao, China Reino Unido
Madagascar Francia
Malta Austria, Canadá, Países Bajos
Mauritania India
México Dinamarca, Francia
Países Bajos Singapur, Estados Unidos
Nueva Zelandia Australia, Canadá, Singapur
Noruega Dinamarca
Omán Canadá, Suiza
Panamá Reino Unido
Perú Alemania, Singapur, Estados Unidos
Rumania Canadá
Rusia Canadá, Irlanda
Sudáfrica Italia, Malasia, Suiza
España Austria, Alemania, Estados Unidos
Suecia Reino Unido
Suiza Luxemburgo, Países Bajos
Siria Irlanda
Tanzanía Reino Unido
Togo India
Turquía Austria, Alemania
Islas Turcas y Caicos Canadá
Ucrania Austria, Irlanda
Emiratos Árabes Unidos Alemania
Reino Unido Australia, Dinamarca, Irlanda, Luxemburgo, Nueva Zelandia, España, Estados Unidos
Estados Unidos Alemania; Hong Kong China; España; Países Bajos; Reino Unido
Uruguay Argentina, Canadá, Estados Unidos
Viet Nam Singapur
Fuente: Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la base de información contenida en el informe Momberger Airport Information, que se reproduce en Airports Economics Survey 2005 del ACI.
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IX. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS LOS SISTEMAS DE COBRO
447. Dado que el sector de control del tráfico aéreo se describió ampliamente durante el primer examen (véase la recopilación, páginas 131-156), esta sección se concentra en los acontecimientos más recientes. Se considera en particular la constitución en sociedad de los proveedores de servicios, los primeros pasos provisorios hacia la internacionalización del sector y las iniciativas del cielo único europeo y otras iniciativas de integración bilaterales o multilaterales. Se describirán los acontecimientos recientes relacionados con la reglamentación de las políticas sobre cobro de derechos de la OACI. Se considerarán también los cambios técnicos y comerciales, incluida la entrada de nuevos participantes como los fabricantes Boeing y Airbus. Se hará un examen de la situación en lo que respecta a los retrasos con el fin de actualizar los datos del primer examen. Por último, se hará un resumen de los acontecimientos más interesantes en cada región geográfica.
A. CONSTITUCIÓN EN SOCIEDAD158
448. Se tratarán en primer lugar dos aspectos de la constitución en sociedad: primero, los cambios en la estructura de los proveedores de servicios de navegación aérea y, segundo, su desempeño.
1. El avance hacia la comercialización
449. La comercialización se refiere a la creación de un grado de autonomía del gobierno que permite el establecimiento de prácticas comerciales/empresariales y, en algunos casos, el acceso directo a los mercados de capital.
450. Los proveedores de servicios de navegación aérea han actuado históricamente como departamentos estatales, financiados con impuestos y derechos. Esta infraestructura reflejaba el papel de estos proveedores como una forma de policía de los cielos. Sin embargo, hay casos de comercialización de larga data; AeroThai (Tailandia) ha funcionado como empresa comercial desde 1948. A fines de los años ochenta, bajo la presión de una industria del transporte aéreo en rápida expansión, la región oceánica inició una tendencia más general en el sector con la comercialización de los proveedores de servicios de navegación aérea en Nueva Zelandia y Australia en 1987 y 1988, respectivamente.
451. El cuado 41, proporcionado por la Organización de servicios para la aeronáutica civil (CANSO), enumera todos los proveedores de servicios de navegación aérea y su estructura de administración. Sin embargo, es posible que la lista no sea completa, ya que un estudio reciente sobre los proveedores de servicios de navegación aérea comercializados hace referencia a más de 40 proveedores en todo el mundo.159 Además, en la lista se omite Francia donde, pese a que el proveedor ANS funciona como departamento gubernamental, está comercializado en la medida en que tiene cierto grado de autonomía financiera. Pese a las posibles omisiones, el cuadro 41 contiene cerca de un 100 por ciento más de entidades que el conjunto de datos proporcionado por la CANSO para el primer examen (recopilación, páginas 151-152).
158 Las palabras comercialización y constitución en sociedad se utilizarán de manera intercambiable, como se hace en la prensa especializada.
159 Fuente: Estudio de MBS, "Air traffic control commercialization strategy, has it been effective?", 2005.
Cuadro 41
Proveedores de servicios de navegación aérea constituidos en sociedad (miembros de pleno derecho de la CANSO)
País Proveedores de servicios de navegación aéreaPrivatizados
con fines de lucro
Privatizados sin fines de lucro
Constituidos en sociedad
con fines de lucro
Constituidos en sociedad
sin fines de lucro
No se dispone de datos
Tailandia Aeronautical Radio of Thailand (AEROTHAI) España Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) República Checa Air Navigation Services of the Czech Republic
(ANS CR)
Sudáfrica Air Traffic & Navigation Services South Africa (ATNS) Bulgaria Air Traffic Services Authority (ATSA Bulgaria) India Airports Authority of India (AAI) Australia Airservices Australia Nueva Zelandia Airways Corporation of New Zealand Austria AustroControl Noruega AVINOR Azerbaiyán Azerbaijan Air Navigation Services (AZANS) Bélgica Belgocontrol Uganda CAA Uganda Alemania Deutsche Flugsicherung (DFS) Italia Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) Estonia Estonian Air Navigation Services (EANS) Hungría Hungarocontrol Irlanda Irish Aviation Authority (IAA) Kazajstán Kazaeronavigatsia Letonia Latvijas Gaisa Satiksme (LGS) Eslovaquia (República Eslovaca)
Letové Prevádzkové Služby (LPS)
Suecia LFV Sweden Países Bajos Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Malta Malta Air Traffic Services (MATS)
País Proveedores de servicios de navegación aéreaPrivatizados
con fines de lucro
Privatizados sin fines de lucro
Constituidos en sociedad
con fines de lucro
Constituidos en sociedad
sin fines de lucro
No se dispone de datos
Moldova
Moldovian Air Traffic Services Authority (MoldATSA)
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S/C/W
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País Proveedores de servicios de navegación aéreaPrivatizados
con fines de lucro
Privatizados sin fines de lucro
Constituidos en sociedad
con fines de lucro
Constituidos en sociedad
sin fines de lucro
No se dispone de datos
Egipto National Air Navigation Services Company (NANSC) Reino Unido National Air Traffic Services (NATS) Canadá NAV Canadá Portugal NAV Portugal Dinamarca Naviair Nigeria Nigerian Airspace Management Agency (NAMA) Lituania Oro Navigacija Polonia Poland Air Traffic Agency (PATA) Rumania Romatsa Georgia Sakaeronavigatsia Suiza skyguide Eslovenia Slovenia Control Ucrania Ukrainian State Air Traffic Service Enterprise
(UkSATSE)
Fuente: Sitio Web de la CANSO (http://www.canso.org/Canso/Web/members/full+members/).
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452. La comercialización se ha intensificado, en particular en Europa, donde una gran mayoría de Estados explotan actualmente el control del tráfico aéreo de una manera comercial (cuadro 42). Los países escandinavos y otros nuevos miembros de las CE constituyen la mayoría de las entidades recientemente comercializadas en Europa. En África ha habido un aumento del 300 por ciento en comparación con 2001, y se ha observado un tendencia similar en Asia. En las Américas, fuera del Canadá, ha seguido prevaleciendo el modelo estatal tradicional. Los países recientemente incluidos por la CANSO en la lista de entidades que funcionan como empresas comerciales desde el último examen son: Azerbaiyán, Bulgaria, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, Georgia, Hungría, la India, Kazajstán, Lituania, Malta, Moldova, Nigeria, Noruega, Polonia, la República Eslovaca, Ucrania y Uganda.
Cuadro 42
Casos de comercialización desde 2001
Europa Oriental 8
Europa Occidental 3
Asia/Pacífico 4
África 3
Américas 0
Fuente: CANSO.
453. La privatización ha adoptado también nuevas formas. El Parlamento alemán ha anunciado planes de transformar el proveedor de servicios de navegación aérea de una entidad comercial de propiedad estatal en una entidad mayoritariamente privada en que el Gobierno conservará una participación minoritaria del 25,1 por ciento, con poder de bloqueo. Esta es la privatización en mayor escala en Europa, superior en escala a la privatización del 51 por ciento de National Air Traffic Services Ltd. (NATS) en el Reino Unido.160 Se dice que ha habido expresiones de interés en la adquisición del proveedor alemán por Lufthansa o por un consorcio de aerolíneas y otras empresas encabezadas por Lufthansa. Estos pasos, que siguen a un período de 13 años en que ha habido numerosas constituciones en sociedad, se observarán estrechamente como posible modelo para el cambio en Europa y como posible alternativa a la comercialización y privatización simultáneas de NATS. La OACI ha alentado también a los gobiernos nacionales a considerar la comercialización de los proveedores de servicios de navegación aérea, especialmente en vista de la experiencia financiera positiva de los casos recientes.161
2. Desempeño de los proveedores de servicios de navegación aérea comercializados
454. Las iniciativas de comercialización han sido a veces muy criticadas, en particular por los sindicatos. Las huelgas paralizaron a comienzos de 2004 el Aeropuerto de Orly de París después de que se hubieran dado a conocer propuestas de reforma, que no entrañaban la privatización. Los sindicatos del Reino Unido, aunque se oponen a la constitución de NATS en asociación estatal-privada, declararon que preferirían que la inversión privada proviniera de las aerolíneas, que
160 Para obtener más información sobre la estructura de NATS, véase la compilación, página 174.
161 Fuente: "Las políticas de la OACI actualizadas sobre derechos de usuario consideran un nuevo entorno comercial", Revista de la OACI, Nº 2, 2005.
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consideran que tienen menos probabilidades de poner en peligro los estándares de rendimiento prevalecientes de la industria.
455. Skyguide, el proveedor de servicios de navegación aérea suizo, ha sido objeto de críticas después de la comercialización a causa de un notable aumento de los incidentes de seguridad y un accidente grave en el espacio aéreo controlado por Suiza. Los datos de 2004 muestran una reducción de los incidentes de gestión del tráfico aéreo y no relacionados con el tráfico aéreo en el espacio aéreo suizo.
456. La privatización parcial de los servicios de NATS en el Reino Unido resultó difícil inicialmente, en buena medida debido al momento en que se hizo, en 2001, justo antes de los devastadores acontecimientos que afectaron a la industria de las aerolíneas. Sin embargo, estas dificultades, que llevaron a NATS cerca de la quiebra, pueden también atribuirse a la estructura financiera adoptada. El grupo que compró parte de NATS pagó solamente alrededor del 6 por ciento del precio de compra por su participación del 46 por ciento, y el resto se añadió a la deuda NATS. Sumado al empeoramiento de la situación de la industria, esto no resultó sostenible y el proyecto tuvo que reestructurarse de manera fundamental. Sin embargo, los problemas se han resuelto desde entonces y NATS comunica que está en condiciones financieras sólidas; registró por primera vez ganancias en 2004.
457. Se ha cuestionado también en el estudio de MBS si los servicios de navegación aérea pueden funcionar efectivamente teniendo en cuenta el hecho de que sus clientes, las aerolíneas, son también sus propietarios. Los gobiernos habían actuado inicialmente con cautela para evitar conflictos de interés, impidiendo que las aerolíneas tuvieran intereses en un proveedor de servicios de navegación aérea privatizado, como en Suiza, o limitando su influencia en el directorio, como en el Canadá. Sin embargo, probablemente inspirados por la estructura de los servicios de navegación aérea, el principal candidato interesado en la compra de la participación mayoritaria en el proveedor de servicios de navegación aérea de Alemania es Lufthansa.
458. Pese a los problemas identificados antes, el importante estudio reciente sobre la cuestión realizado por el MBS se pronuncia firmemente a favor de la comercialización de los proveedores de servicios de navegación aérea. En el estudio se consideran datos sobre costo, seguridad, sueldos, etc. de 10 unidades de gestión del tráfico aéreo comercializadas y se comparan esas unidades con el formato tradicional de propiedad estatal de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Los países examinados son Alemania, Australia, el Canadá, Francia, Irlanda, Nueva Zelandia, los Países Bajos, el Reino Unido, Sudáfrica y Suiza, y es posible que haya dudas en cuanto a si los resultados son igualmente aplicables a las economías y/o los países menos adelantados con un sector de transporte aéreo menos avanzado. Además, el grado de comercialización varía mucho. Francia sólo ha concedido autonomía financiera, con sujeción a la aprobación ministerial, en tanto que NAV Canada funciona como una empresa enteramente privada.
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Cuadro 43
Panorama general de los proveedores de servicios de navegación aérea comercializados
459. Algunos de los proveedores de servicios de navegación aérea incluidos en el estudio comunicaron que la comercialización había mejorado la seguridad. NAV Canada considera incluso
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que estos efectos son la consecuencia más notable de la privatización.162 La Administración de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido, que es el regulador de NATS, también ha comunicado mejoras en la seguridad.163 Todos los proveedores comercializados incluidos en el estudio han tenido una tasa reducida de incidentes de seguridad graves después de su constitución en sociedad.164
Algunos explotadores tuvieron al principio dificultades, en particular en el Canadá y en Sudáfrica, pero la mejora posterior ha sido notable en ambos países.
4. Derechos
460. Los derechos cobrados con arreglo a la explotación comercial no han aumentado, pese a la dependencia de las tarifas cobradas directamente a los usuarios para financiar los servicios. Los principios de la OACI siguen exigiendo que los precios se basen en el peso y la distancia, aunque el peso no es un determinante principal para calcular el costo de los servicios.
461. Después de graves incidentes que afectaron el volumen de tráfico, como el 11 de septiembre y la epidemia de SARS, han aumentado en general los precios de los servicios de navegación en ruta y en las terminales. El hecho de que NATS haya desafiado esta tendencia puede deberse, entre otras cosas, a que es en parte propiedad de un grupo de aerolíneas. Sin embargo, en casi todos los casos de proveedores de servicios de navegación aérea examinados por MBS, los derechos cobrados son actualmente inferiores a los aplicados en 1997. Air Services Australia consiguió reducir los costos en ruta en casi un 30 por ciento para 2005, en tanto que la IAA (Irlanda), redujo en un momento los costos de los derechos de terminal en más del 50 por ciento, aunque han aumentado desde entonces; en 2005, las tarifas estaban un 25 por ciento por debajo de las de 1997. En la figura 3 se comparan las tasas de NAV Canada con el índice de precios al consumidor entre 1999 y 2003, y se muestra una reducción significativa en el precio de los servicios, en particular cuando se comparan con el índice de precios al consumidor.
162 Fuente: Estudio del MBS.
163 Fuente: Administración de Aviación Civil del Reino Unido.
164 Suiza fue inicialmente una excepción.
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5. Costos
462. Seis de los diez proveedores de servicios de navegación aérea redujeron los costos por movimiento de vuelo después de la privatización. De los otros cuatro proveedores, hubo circunstancias excepcionales en Sudáfrica y en Suiza. En el primer caso, los costos aumentaron para adaptarse al aumento marcado del tráfico, en tanto que Suiza tomó medidas en respuesta a informes críticos sobre la seguridad. Los sistemas comerciales eficientes parecen ser la principal causa de la mejora de la eficiencia de los costos; en Australia, por ejemplo, ha habido una reducción del 60 por ciento en el número de instalaciones utilizadas para los servicios en ruta. Se han obtenido también mejoras de la eficiencia mediante redundancias, especialmente en el personal que no presta servicios de control.
6. Demoras
463. La situación con respecto a las demoras se examinará más adelante en términos generales. El estudio de MBS encontró que todos los proveedores de servicios de navegación aérea comercializados para los que se disponía de datos mostraban una reducción media de las demoras en minutos por vuelo en los casos en que la demora se atribuía a la gestión del tráfico aéreo, por oposición a otras causas de demora. En la información se tienen en cuenta la frecuencia y la duración de las demoras (gráfico 9).
Figura 3: Evolución de las modificaciones en las tarifas de NAV Canada en comparación con el índice de precios al consumidor (IPC)
Índi
ce h
asta
199
9
Índice de precios al consumidor
Tarifas de NAV Canada
* Promedio de modificaciones desde que se aplicaron plenamente las tarifas el 1º de marzo de 1999
Fuente: NAV Canada.
1º de enero de 2002
1º de septiembre de 1999
1º de marzo de 1999
1º de enero de 2003
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Gráfico 9
Nota: Skyguide, NATS, DSNA, DFS y FAA son los proveedores de servicios de navegación aérea de Suiza, el Reino Unido, Francia, Alemania y los Estados Unidos, respectivamente.
Fuente: Estudio de MBS.
B. INTERNACIONALIZACIÓN
464. Hay consenso general entre los economistas en cuanto a que es poco eficiente que los pequeños Estados inviertan sumas considerables en sus propios sistemas de control del tráfico aéreo. Sin embargo, debido a los vínculos históricos entre el transporte aéreo y la soberanía, y a la protección de los intereses nacionales, las consideraciones económicas no han sido decisivas durante mucho tiempo. Esto ha dado a su vez por resultado gastos y costos excesivos para el transporte aéreo. Sin embargo, la internacionalización de los servicios de navegación aérea ha pasado a ser inevitable. El ejemplo principal durante el período que se examina ha sido la creación de un "cielo europeo único" en las Comunidades Europeas, aunque ha habido muchos otros casos de cooperación multilateral y bilateral durante este período.
1. La iniciativa del cielo único europeo
465. La iniciativa del cielo europeo único se remonta a 1999. Se estableció en 2000 un grupo de trabajo de alto nivel, cuyo informe contenía los siguientes elementos principales:
establecer un regulador de la Comunidad independiente y fuerte, con recursos suficientes;
considerar el espacio aéreo como un recurso común que debe organizarse como un continuo;
Retrasos inducidos por la gestión del tráfico aéreo, en minutos por vuelo
SkyGuide
NATS R.U.
DSNA
DFS
FAA
Año
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100
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desarrollar relaciones entre la Unión Europea y Eurocontrol165;
facilitar la participación de las fuerzas armadas en la "redefinición" de los cielos;
promover tecnologías nuevas e interoperables;
aumentar la participación de las asociaciones profesionales y los sindicatos en el diálogo comunitario; e
introducir finalmente el concepto de la capacitación europea.
466. La iniciativa nunca tuvo por fin promover la privatización del control del tráfico aéreo ni introducir competencia en el sector. El grupo de trabajo consideró que la prestación de servicios de navegación aérea era un monopolio natural.
a) Legislación
467. La transposición de las sugerencias del grupo de trabajo a la legislación de las CE fue un proceso largo, al que no sobrevivieron sin menoscabo todas la ambiciones iniciales. Las normas que rigen la iniciativa del cielo único se tratan en cuatro conjuntos de leyes, todas aprobadas el 10 de marzo de 2004.
468. En primer término, el Reglamento 549/2004 establece el marco para la creación del cielo único. Se establece en él claramente que los objetivos de la legislación relativa al cielo único son "reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia global del tránsito aéreo general en Europa, mejorar al máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos".166 El Reglamento establece claramente que no quedan afectadas la soberanía del espacio aéreo nacional ni las obligaciones en virtud del Convenio de Chicago. Establece también el marco para los órganos asociados tales como las autoridades nacionales de supervisión, que deben ser independientes de los proveedores de servicios de navegación aérea, el Comité del cielo único, en el que estarán representados todos los Estados miembros y que será el instrumento de cambio con arreglo a la legislación sobre el cielo único, y un órgano de consulta de la industria.
469. En segundo lugar, el Reglamento 550/2004 se concentra en la armonización de la organización de los servicios de navegación aérea en el cielo único. Se definen en él las principales responsabilidades que deberán asumir las autoridades nacionales de supervisión a fin de garantizar que actúen sobre bases similares, al tiempo que se prevé la división de responsabilidades en los casos en que el espacio aéreo no está reglamentado por el órgano del Estado miembro de que se trata. El Reglamento contiene una lista no exhaustiva de aspectos en los que deben establecerse requisitos comunes, incluidos los recursos humanos, los seguros, los sistemas y la calidad de los servicios. Otro elemento importante es la introducción de principios comunes para la certificación de los controladores del tráfico aéreo, con lo que se facilita la obligación de reconocer certificados originarios de otros Estados miembros. El Reglamento alienta además la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea nacionales y establece los principios de un sistema de tarifas común. Esto incluye un sistema de recuperación de los costos asignados plenamente, incluidas
165 Eurocontrol es la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea. Los 36 miembros actuales son: Albania, Alemania, Armenia, Austria, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, la ex República Yugoslava de Macedonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Malta, Moldova, Mónaco, Noruega, los Países Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, la República Checa, la República de Serbia y Montenegro, Rumania, Suecia, Suiza, Turquía y Ucrania.
166 Párrafo 1 del artículo 1.
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las inversiones en equipo y el costo del órgano de supervisión, la fijación no discriminatoria de los precios, con una excepción para las subvenciones cruzadas cuando ello se justifique y se identifique objetivamente; y la transparencia de los precios.
470. En tercer lugar, el Reglamento 551/2004 rige la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único. Su objetivo es "apoyar el concepto de un espacio aéreo operativo cada vez más integrado en el marco de la política común de transportes y establecer los procedimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticen el desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo". En el Reglamento se define el espacio aéreo superior como el que está por encima del nivel de vuelo 285167, pero los miembros pueden volar por debajo para obtener beneficios operativos. El Reglamento tiene por fin desarrollar una única región superior de información de vuelo europea (EUIR) que deberá ser reconocida por la OACI. La disposición principal está contenida en el artículo 5, que se refiere a la reconfiguración del espacio aéreo superior sobre la base del establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo con el fin de mejorar la capacidad, aumentar la seguridad y reducir los costos de los servicios de gestión del tránsito aéreo. Estos bloques funcionales deberán basarse en requisitos operativos -en particular los flujos de tránsito- y no en las fronteras nacionales existentes, con el fin de aumentar la eficiencia en la prestación de servicios de navegación aérea.168
471. En cuarto lugar, el Reglamento 552/2004 tiene por fin asegurar la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo e introducir requisitos comunes para la utilización de los distintos sistemas de gestión del tránsito aéreo. Se espera que los sistemas compatibles faciliten la cooperación amplia en el futuro. Esto podría entrañar la simplificación de las transferencias entre explotadores en diferentes países y la posibilidad de que entidades extranjeras presten servicios de navegación aérea a un Estado miembro. Los órganos de normalización, con la asistencia de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)169, o Eurocontrol, deberán establecer normas europeas, y los miembros deberán establecer o designar organismos encargados de verificar el cumplimiento de esas normas por los fabricantes. Los productos deberán llevar una declaración de conformidad que se publicará en el Diario Oficial de las CE.
b) Relaciones de trabajo con las partes interesadas
i) Fuerzas armadas
472. El espacio aéreo está dividido no sólo por fronteras nacionales sino también, dentro de los Estados, en espacios civiles y militares. Los aspectos militares están a priori fuera del ámbito de competencia de las Comunidades Europeas; en consecuencia, la iniciativa del cielo único ha solicitado la cooperación de las fuerzas armadas. Al formalizar la legislación del cielo único, los Estados miembros hicieron también una declaración en que se comprometían a garantizar en la medida de lo posible la cooperación de sus fuerzas armadas y a asegurar su participación en las fases de adopción de decisiones de la iniciativa. En el programa de trabajo del Comité del cielo único de 2006 se comunicaban contactos positivos con las entidades militares, al tiempo que se señalaba la
167 El nivel de vuelo es una altitud nominal estándar de una aeronave, con referencia a un datum de presión fijo para todo el mundo.
168 El principal objetivo de eficiencia ha sido investigado a fondo en un informe de Eurocontrol de 2005 (http://www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/fragmentation.pdf).
169 La Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE) se creó en Lucerna el 24 de abril de 1963. No había en ese momento en Europa ningún foro regular en que las administraciones, las aerolíneas y la industria pudieran reunirse para examinar problemas técnicos. EUROCAE se creó con el fin de llenar esa laguna. Actualmente, las principales administraciones europeas, fabricantes de aeronaves, fabricantes de equipo y proveedores de servicios son miembros de EUROCAE.
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necesidad de seguir mejorando este aspecto. Sin embargo, mucho parece depender de que Eurocontrol pueda cumplir su objetivo de aumentar la interoperabilidad entre la comunicación, la navegación y la supervisión del tránsito civil y militar (CNS/ATM) para 2009.170
ii) Eurocontrol
473. La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea sigue actuando como proveedor de servicios y como órgano de reglamentación. Esto genera cierta tensión con las políticas adoptadas por las Comunidades Europeas con respecto a la separación de estas funciones. Eurocontrol tiene amplia experiencia en aspectos relacionados con la seguridad y se le ha asignado en consecuencia un papel prominente en el desarrollo del cielo único europeo. Las CE han reconocido la importancia de Eurocontrol para garantizar que las normas y estrategias de ambas partes sean coherentes y evitar la duplicación de esfuerzos. Se estableció un estatuto formal mediante la firma de un memorando de cooperación a fines de 2003.171
474. El fortalecimiento de los vínculos comunes se refleja también en la adhesión de las CE a Eurocontrol en 2002. A su vez, Eurocontrol será también invitada al Comité del cielo único cuando resulte apropiado, aunque no se le ha concedido la condición de observador de pleno derecho. En la legislación del cielo único Eurocontrol ha sido designado como el órgano responsable de la investigación y el establecimiento de requisitos comunes en distintas esferas.
iii) Sistema europeo para la gestión del tráfico aéreo en un cielo único europeo (SESAR)
475. SESAR (anteriormente SESAME172) es el nombre del proyecto que garantizará la aplicación técnica del cielo único europeo. La principal ambición del proyecto es lograr un desarrollo y un despliegue coordinados y sincronizados de la nueva generación de sistemas de gestión del tránsito aéreo. Eurocontrol ya ha iniciado una fase de definición que durará dos años. A esto seguirá una fase de planificación durante la cual se instalará la tecnología requerida para los nuevos sistemas (para 2010). La fase de despliegue se concentrará luego en la investigación y el refinamiento de la tecnología en preparación para su utilización para 2015. Por último, mediante una fase cooperativa de alto nivel, se logrará una transformación completa de los sistemas de gestión del tránsito aéreo para 2020. SESAR agrupa a representantes de los explotadores de aeronaves, los proveedores de servicios de navegación aérea, Eurocontrol, la Comisión Europea, la industria, centros de investigación y sindicatos.
iv) OACI
476. A fin de lograr los objetivos de la iniciativa del cielo único europeo, la Comisión Europea se propone intensificar la cooperación con la OACI. Mediante ello se asegurará que las nuevas normas sean compatibles con las aplicadas en las regiones vecinas y se integrará el cielo único europeo en la red mundial de aviación. Las Comunidades Europeas presentarán propuestas pertinentes en eventos como la Conferencia de Navegación Aérea y la Asamblea General de la OACI. En este contexto,
170 Aviation Week & Space Technology, 28 de noviembre de 2005, citando a Bo Redeborn, Director de estrategias de administración del tránsito aéreo de Eurocontrol.
171 El texto está disponible en: http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/doc/eurocontrol/2003_12_22_memorendum_en.pdf.
172 El nombre SESAME (Plan maestro para el cielo único europeo) se abandonó debido a dificultades de registro de la propiedad intelectual.
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ambas organizaciones considerarán la institución de una única región superior de información de vuelo europea.173
c) Acontecimientos recientes
477. No se espera que las inversiones previstas para el proyecto del cielo único europeo se recuperen antes de 2018. En el programa de trabajo del cielo único para 2006 se informa de que todos los Estados miembros con la excepción de uno han comunicado sus autoridades nacionales de supervisión a la Comisión, y se ha establecido un órgano de consulta de la industria. 174 Además, se han adoptado normas de aplicación relativas a los requisitos comunes para los proveedores de servicios de navegación aérea y al uso flexible del espacio aéreo. Los progresos concretos son menos evidentes en otras esferas clave, entre ellas los aspectos económicos, el diseño del espacio aéreo y la región superior de información de vuelo europea. Lo más preocupante es quizás la situación con respecto al establecimiento de bloques funcionales del espacio aéreo; el Comité del cielo único está ya considerando la posibilidad de adoptar nuevas medidas en 2008. Sin embargo, según se informa, Alemania, Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos están estableciendo bloques funcionales de Europa Central, que podrían organizarse con un proveedor de servicios común y un reglamentador común.
2. Otras iniciativas de integración y cooperación
478. La Organización de Servicios para la Aeronáutica Civil (CANSO), que es la asociación que agrupa a los proveedores de servicios de navegación aérea comercializados, es un firme promotor de la consolidación en el sector. Se aduce que no es posible administrar eficientemente el espacio aéreo sobre una base territorial. Es posible promover la cooperación al nivel gubernamental -por ejemplo, mediante el establecimiento de un espacio común de aviación en la forma de un bloque aéreo funcional- o entre proveedores de servicios de navegación aérea -por ejemplo, mediante el establecimiento de proyectos y especificaciones comunes para mejorar la interoperabilidad entre sistemas-. Durante el período que se examina, se han formalizado varios acuerdos plurilaterales y bilaterales entre los Estados y/o los proveedores de servicios de navegación aérea en los que se prevé la integración de esos proveedores.
a) Acuerdos plurilaterales
479. El ejemplo más significativo de integración de proveedores de servicios de navegación aérea es el establecimiento del grupo RADA, constituido por Estados de Europa Oriental (Armenia, Azerbaiyán, Georgia, Kazajstán, Moldova y Ucrania). Los participantes, muchos de los cuales están actualmente constituidos en sociedad, se proponen cooperar en la planificación de los servicios, el desarrollo de conceptos de gestión del tráfico aéreo y el desarrollo de rutas.
480. Los Países Nórdicos han lanzado el proyecto NUAC, cuyo objetivo es integrar los niveles superiores de los cielos nórdicos, que estarán controlados desde Suecia para 2007. Dinamarca, Suecia y Finlandia, junto con Hungría, Irlanda y Suiza, han lanzado también una iniciativa de servicios cooperativos de navegación aérea (COOPANS). Todos los miembros de COOPANS utilizan la tecnología Thales de gestión del tráfico aéreo y han establecido un plan importante de armonización, que se espera que permita conseguir ahorros del 10 por ciento en un período de 10 años. Los proveedores de servicios de navegación aérea de Irlanda, Dinamarca y Suecia han formalizado también un acuerdo para cooperar en el desarrollo de sistemas. En menor escala, pero reflejando también la tendencia común hacia la cooperación, los proveedores de servicios de navegación aérea de Alemania, Austria y Suiza han creado un sistema internacional de evaluación del desempeño que
173 Como se prevé en el artículo 3 del Reglamento 551/2004.
174 Documento SSC 15 de las CE, de 3 de febrero de 2006.
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incluirá una combinación de equipos de auditoría de cada uno de los tres Estados. Alemania ha formalizado un acuerdo separado con Suiza y los Países Bajos para la compra conjunta de equipo de gestión del tráfico aéreo.
481. Sudáfrica ha lanzado una iniciativa encaminada a integrar sus sistemas de control del tráfico aéreo con los de sus países vecinos. En Europa Oriental, Estonia, Letonia y Lituania han empezado a examinar la posibilidad de integrar más estrechamente sus operaciones de gestión del tráfico aéreo y, en mayo de 2005, la República Checa, Eslovenia y Austria establecieron la iniciativa de control común del tráfico aéreo titulada One ATMS para armonizar la sustitución de los sistemas actuales entre 2007 y 2012.
482. La CANSO atribuye la coincidencia de tantos proyectos a los problemas de la industria después del 11 de septiembre y los acontecimientos posteriores.
b) Cooperación bilateral
483. También es posible mejorar la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea al nivel bilateral. En 2004, Airways New Zealand empezó a prestar servicios de navegación en China y servicios oceánicos para los Estados Unidos.175 En noviembre de 2002 se firmó un pacto de colaboración entre NAV Canada y NATS con el objetivo de desarrollar sistemas informáticos avanzados de comunicaciones por enlace de datos con los pilotos a través del océano Atlántico.
484. NATS ha participado también activamente en la formalización de un acuerdo con el proveedor irlandés de servicios de navegación aérea IIA para reorganizar el espacio aéreo común y considerar el posible establecimiento de un bloque aéreo funcional. Se ha establecido una empresa conjunta con el proveedor español AENA con el objetivo de promover el sistema de gestión del tráfico aéreo español en el Reino Unido. Austria y Suiza pusieron en práctica una alianza estratégica de información previa al vuelo a fines de 2005. Ha habido nuevas conversaciones entre Portugal y España y entre Francia y Suiza con miras a integrar sus espacios aéreos. Francia e Italia han encomendado a la iniciativa conjunta de las empresas de navegación aérea Thales ATM y AMS la tarea de elaborar un sistema común de procesamiento de datos de vuelo.
C. POLÍTICA DE COBRO DE DERECHOS DE LA OACI
485. Desde el último examen, la OACI ha introducido algunas enmiendas menores en sus sistemas de cobro por la prestación de servicios de navegación aérea. El contenido del reglamento inicial (documento 9082, sexta revisión) se notificó a los Miembros en el documento S/C/W/188 de la OMC.
486. En la revisión de 2004 se introdujeron dos nuevas disposiciones en respuesta a los acontecimientos recientes. Las modificaciones tienen por fin, en primer lugar, contener el aumento de los costos de seguridad176 y, en segundo lugar, prevenir la segmentación excesiva de las regiones de
175 Estos últimos consisten en servicios de navegación y vigilancia del espacio aéreo sobre el alta mar, en este caso sobre el océano Pacífico.
176 Un nuevo apartado iv) del párrafo 38 dice como sigue: "Los costos de ciertas medidas de seguridad de carácter preventivo para el suministro de servicios de navegación aérea, que están específicamente relacionados con la aviación civil y que se prestan en forma habitual, podrán incluirse en la base de costos para la fijación de derechos por servicios de navegación aérea en la medida en que no hayan sido ya considerados en el contexto de medidas relacionadas con la seguridad operacional. La aviación civil no debería cubrir ningún gasto que se realice en relación con las funciones más generales de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la vigilancia general, la recopilación de información de inteligencia y la seguridad nacional. Además, los costos relacionados con la seguridad aeroportuaria no deberían combinarse con los costos de seguridad registrados en relación con instalaciones o servicios de navegación aérea."
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información de vuelo con el fin de obtener ganancias.177 La última disposición es un recordatorio de la política de la OACI de que las regiones de información de vuelo deben determinarse sobre la base de consideraciones técnicas y operativas que promuevan la seguridad y la eficiencia operativa.
487. Conjuntamente con estos cambios, la OACI publicó el suplemento Nº 1 al documento 9082, en el que se recopilan datos y leyes reunidos mediante un cuestionario de la OACI en que se pregunta si la legislación nacional es compatible con los principios de la OACI sobre cobro de derechos. El gráfico 10 proporciona un panorama general de las respuestas recibidas. Dado que la mayoría de los Estados (140 de 185) no respondieron, no es posible extraer conclusiones firmes. Setenta y dos Estados comunicaron a la OACI que cumplían plenamente con las políticas de la OACI.178 Los cinco Estados que notificaron que no cumplían plenamente son el Pakistán, el Paraguay, el Perú, Polonia y la República Árabe Siria.
177 El párrafo 41 se complementó con un nuevo apartado ix): "Los Estados deberían evitar la segmentación de las regiones de información de vuelo (FIR) únicamente para generar ingresos, cuando esta medida no se relacione con los costos del suministro de servicios."
178 Alemania, Angola, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Bahrein, Bélgica, Botswana, Brasil, Bulgaria, Burundi, Canadá, Chile, China, Chipre, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estados Unidos, Estonia, Etiopía, ex República Yugoslava de Macedonia, Federación de Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, India, Irlanda, Israel, Italia, Kenya, Lituania, Madagascar, Malasia, Malawi, Maldivas, Malta, México, Noruega, Nueva Zelandia, Países Bajos, Panamá, Papua Nueva Guinea,, Portugal, Reino Unido, República Checa, República de Corea, República de Moldova, República Unida de Tanzanía, Rumania, Seychelles, Singapur, Sri Lanka, Suecia, Suiza, Suriname, Tailandia, Turquía, Ucrania, Uganda, Uzbekistán, Vanuatu.
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Gráfico 10
Respuestas de los gobiernos relativas a la conformidad de los sistemas de cobro de derechos con los principios de la OACI
Fuente: Recopilado por la Secretaría de la OMC del Suplemento Nº 1 de la OACI al documento 9082.
D. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA
488. La introducción de nuevas tecnologías ha sido una característica definitoria del mercado de gestión del tráfico aéreo en el período que se examina. Es interesante señalar que el proceso de innovación financiera coincidió con la entrada al mercado de nuevos participantes y es posible que se haya beneficiado de ello.
489. Los dos principales fabricantes de grandes aeronaves civiles del mundo, Airbus y Boeing, han empezado a desempeñar un papel importante en el avance de los sistemas de gestión del tráfico aéreo. A fines de 2001, Boeing presentó planes de desarrollo basados en un sistema global de comunicaciones, navegación y vigilancia (GCNSS), que considera que está equipado para hacer frente al aumento del tráfico de pasajeros en los próximos 25 años. Sin embargo, Boeing afirma que no tiene un interés a largo plazo en la gestión del tráfico aéreo y no tiene en consecuencia la intención de poseer o explotar los sistemas que se propone crear, que se consideran en cambio parte de una estrategia para promover sus actividades principales.
490. En 2002, Airbus siguió la iniciativa de Boeing con la formación de Air Traffic Alliance junto con EADS y Thales. El proyecto europeo tiene objetivos a más corto plazo y se diferencia del de Boeing en que depende menos del apoyo basado en satélites. El objetivo a largo plazo es lograr un sistema aire-tierra plenamente integrado para 2018. Air Traffic Alliance trabaja en estrecha colaboración con el programa Visión 2020 de la Unión Europea, cuyo objetivo es reducir el ruido y los accidentes, al tiempo que se triplica la capacidad de los cielos.
491. En 2003, Boeing y Airbus anunciaron planes de colaborar para asegurar el desarrollo armonizado de sistemas que puedan funcionar en aviones de los dos fabricantes.
72
4
5
104
Fully ICAO compliant
Not fully compatible
State response unclear
No response
Plenamente conforme con la OACINo plenamente compatible
Respuesta del Estado no clara
Sin respuesta
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492. La tecnología más avanzada ha permitido reducir la separación vertical entre aeronaves sin un impacto negativo en la seguridad. Los altímetros y autopilotos mejorados hicieron innecesaria la separación de 2.000 pies entre las regiones FL 290 y FL 410. Como resultado de ello, la OACI recomendó que la separación se redujera a 1.000 pies, con lo que se crearon seis nuevos niveles de vuelo y se permitió un aumento inmediato de 20 por ciento en la capacidad. Cuando todas las aeronaves estén aprobadas para el uso de la nueva tecnología, la capacidad podría duplicarse y las demoras podrían reducirse por lo menos en un 30 por ciento.179 Habría también efectos positivos en los costos de combustible y el acceso al espacio aéreo superior. La nueva tecnología se introdujo por primera vez en Europa en 2002 y se ha aplicado desde entonces ampliamente en el norte de África, Asia sudoriental y América del Norte y sobre los océanos Atlántico y Pacífico. Las aeronaves en algunas rutas oceánicas han visto también una reducción en sus criterios de separación lateral y de trayectos de 50 ó 100 millas náuticas (mn) a 30 millas náuticas.
493. El aumento en las operaciones de gestión del tráfico aéreo que se llevan a cabo directamente en la cabina de mando podría dar eventualmente por resultado que la responsabilidad de evitar las colisiones pasara de los controladores a los pilotos. El uso de vigilancia dependiente automática (ADB-S) proporciona a estos últimos panoramas aéreos detallados. Esos sistemas ya se han introducido en partes de los Estados Unidos y han sido ensayados en Australia y Europa por los proveedores de servicios de tráfico aéreo suecos y por Eurocontrol. Otro cambio importante para promover una mayor conciencia de la seguridad en la cabina es el uso de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto entre los pilotos y los centros de control. El equipo necesario se introdujo por primera vez en el aeropuerto de Miami y se prevé que se introduzca en Europa en 2006-2007. Contruibuirá a reducir la carga de las frecuencias de radio congestionadas y a generar así nuevas reducciones en los costos.
494. Se espera que el desarrollo futuro de la gestión del tráfico aéreo se base en la introducción global del sistema CNS/ATM, que combina la nueva tecnología de satélites con tecnologías establecidas. Sin embargo, dados los costos que entraña, su aplicación amplia es todavía una perspectiva distante. El sistema CNS/ATM proporciona un panorama preciso a los pilotos y los controladores de todo el movimiento en tierra, en el aire y en algunos casos incluso de las trayectorias futuras previstas de las aeronaves. Podría permitir el "vuelo libre", en que los pilotos pueden elegir la ruta más eficiente y modificarla en tiempo real teniendo en cuenta la situación exacta del tráfico. Los Estados Unidos (Global Positioning System, GPS), Europa (Galileo) y la Federación de Rusia (Glonass) ya han hecho inversiones importantes en el desarrollo de este sistema.
495. Otros adelantos tecnológicos incluyen la introducción de la herramienta de evaluación de las solicitudes de los usuarios (URET) en los Estados Unidos, que proporciona imágenes de conflictos de tráfico 20 minutos antes del incidente. Esto ha permitido la adición de hasta 2.500 nuevas rutas directas, que han ahorrado 1,5 millones de dólares EE.UU. por centro de control por mes. Esta herramienta constituirá una parte crucial del futuro concepto de "vuelo libre". La FAA ha desarrollado también procedimientos de navegación requeridos (RNP) en que se estipulan los requisitos mínimos para las aeronaves, que permitirán una disminución de la separación gracias a la determinación más precisa de la posición de las aeronaves. Eurocontrol, que introdujo inicialmente este procedimiento en 1998, ha mejorado sus requisitos en algunas áreas mediante sus especificaciones Precision Rnav en 2003. Los monitores de precisión de las pistas (PRM), desarrollados también por la FAA, permitirán el aterrizaje en pistas paralelas incluso en mal tiempo. El sistema estandarizado de sustitución automática de terminales (STARS), introducido recientemente en Filadelfia, proporciona a los controladores pantallas en color de tecnología avanzada que reemplazan a las pantallas monocromas más antiguas que todavía se utilizan ampliamente. Si bien la gran mayoría de estos cambios se introdujeron en Europa y América del Norte, los mercados de aviación más desarrollados, se necesitarán mejoras similares en el futuro en otros sitios.
179 Airline Business.
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E. RETRASOS
496. La reducción de los retrasos es un objetivo clave para los proveedores de servicios de navegación aérea. La puntualidad de las aerolíneas, además de ser importante para la satisfacción de los clientes, ayuda también al buen funcionamiento del control del tráfico aéreo mundial. Una demora de cinco minutos en un centro aéreo importante en los Estados Unidos puede tener repercusiones nacionales durante todo el día. Los retrasos son costosos para las aerolíneas y perjudiciales para el medio ambiente porque causan emisiones de combustible excesivas. Aunque suele culparse a los proveedores de servicios de los retrasos, el 50 por ciento de todos los retrasos de los vuelos se deben a causas internas de las aerolíneas, y sólo el 11 por ciento puede atribuirse a la capacidad insuficiente de control del tráfico aéreo y un porcentaje marginal a fallas de la gestión del tráfico aéreo en mal tiempo (gráfico 11).
497. En el momento del primer examen, los retrasos tenían una importancia crucial, especialmente debido a los efectos devastadores de la guerra en Kosovo (véase la recopilación, página 144). Las dificultades de la industria después del 11 de septiembre, de la epidemia de SARS y de las guerras en el Afganistán y en el Iraq, sumadas a avances tecnológicos como la reducción de la separación vertical, que han aliviado la carga de la gestión del tráfico aéreo, han dado un respiro, por lo menos temporalmente, a esta situación. Sin embargo, el tráfico está alcanzando en estos momentos volúmenes sin precedentes en Europa y se prevé que se duplique en los próximos 15 años, con lo cual los retrasos siguen siendo un problema clave para los proveedores de servicios de navegación aérea. En 2005 se vieron las cifras de retraso más altas desde 2000 en los Estados Unidos. En Europa, el número de vuelos con retrasos de más de 15 minutos aumentó en un 18 por ciento en 2005 en comparación con 2004. Esta tasa es muy superior al aumento del tráfico aéreo.
Gráfico 11
Principales causas de retrasos en las salidas - 2005
Fuente: Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA).
Aerolínea
Aeropuerto
Meteorología
En ruta
Seguridad
Misc (98/99)
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F. ASPECTOS AMBIENTALES
498. Las operaciones de los proveedores de servicios de navegación aérea pueden tener un impacto importante en el medio ambiente. Por ejemplo, el uso de rutas optimizadas directas y la reducción del tiempo empleado en circunvolar en torno a las terminales de los aeropuertos contribuyen a reducir las emisiones de combustible y la contaminación de ruido. En Europa, la situación se ha convertido en una cuestión urgente a partir del momento en que los Ministros del Medio Ambiente pidieron a la Comisión que presentara propuestas de un plan de intercambio de emisiones para fines de 2006. En respuesta, los miembros de la CANSO establecieron un grupo de trabajo para medir el impacto ambiental de las operaciones de los proveedores de servicios de navegación aérea e identificar formas de mitigarlo. Se ha encomendado a un foro ambiental que facilite el intercambio de información y experiencia en la industria de servicios de navegación aérea.
G. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN A NIVEL NACIONAL
1. Europa
499. Los proveedores de servicios de navegación aérea europeos han tratado de profundizar su cooperación con las aerolíneas con miras a permitir más flexibilidad en la secuenciación de las llegadas y salidas, la asignación de los recursos de puertas de embarque y la reducción del costoso tiempo de espera en tierra. El proveedor de servicios holandés LVNL y la aerolínea nacional KLM se proponen cooperar para poder trabajar juntos, incluso 10 minutos antes de la toma de tierra, en la secuenciación y la priorización.
500. La modernización en otras partes de Europa ha sido desigual. Muchos Estados europeos han visto una explosión del tráfico después de la ampliación de la Unión Europea. En respuesta, Polonia, Albania, Lituania y (ex) Serbia y Montenegro han introducido mejoras importantes en sus sistemas de gestión del tráfico aéreo durante el período que se examina.
501. La Federación de Rusia ha procurado modernizar sus sistemas anticuados de gestión del tráfico aéreo. Aunque sigue siendo de propiedad estatal, ha habido indicaciones de que las autoridades consideran las posibilidades de privatización y de aumento de la exposición a los principios del mercado de su proveedor Rosaeronavigatsia. En 2003, Rusia mantuvo conversaciones sobre la posibilidad de reducir la separación vertical y mejorar la asignación de rutas. Parece haber grandes posibilidades de mejora en el espacio aéreo de Rusia; los primeros ensayos realizados durante el período del examen demuestran que la introducción del sistema CNS/ATM podría ahorrar dos horas de tiempo de vuelo en comparación con las rutas tradicionales.180
2. África
502. Sudáfrica ha hecho nuevos progresos significativos en los últimos cinco años en la esfera de la gestión de tráfico aéreo. Air Traffic Navigation Services (ATNS), el proveedor de servicios de Sudáfrica, tiene prevista la entrada en vigor de un sistema de navegación por satélite para 2006, al tiempo que mantiene y actualiza su sistema de tierra convencional. Se espera que esto prepare el camino para una reestructuración completa del espacio aéreo sudafricano. ATNS ha contratado también la ayuda del sistema de gestión Thales para asegurar la modernización de tres regiones de información de vuelo.
503. Sudáfrica coopera con el Organismo para la Seguridad de la Navegación Aérea en África y Madagascar (ASECNA), una entidad integrada por 14 miembros que se ocupa de la seguridad aérea en la región y promueve la armonización de las operaciones y las comunicaciones. ASECNA ha invertido 264 millones de dólares EE.UU. para mejorar los servicios y el equipo y reducir los
180 CANSO Air Traffic Management Review 2006.
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incidentes. Ha formalizado también acuerdos de cooperación con las autoridades francesas, Eurocontrol, Argelia y varios Estados del océano Índico.
504. Una de las iniciativas más ambiciosas en África es el proyecto de los Estados de la Comunidad del África Oriental (Tanzanía, Kenya y Uganda) de crear un bloque de espacio aéreo funcional con la prestación de servicios de navegación aérea centralizados. Se está estudiando actualmente la viabilidad de establecer una región superior de información de vuelo.
505. Pese a los progresos recientes, las tasas de accidentes en África han permanecido desproporcionadamente altas. Según datos de la IATA, correspondía a África el 25 por ciento de los accidentes en 2004, con apenas el 4,5 por ciento del tráfico aéreo mundial. La IATA estableció el objetivo de reducir los accidentes en las regiones en un 25 por ciento en el período 2004-2006.
506. Otro problema particular de África guarda relación con el personal insuficiente. Por ejemplo, se comunica que en Guinea Ecuatorial hay solamente cuatro controladores calificados. 181 La situación se ha visto agravada por la migración hacia el Oriente Medio, donde el transporte aéreo está aumentando rápidamente. Por lo menos en Sudáfrica, Naviair, el proveedor de servicios de navegación aérea danés, ha proporcionado algún apoyo y, después de la racionalización posterior a la privatización, ha enviado controladores para subsanar las deficiencias.
3. Asia y Oceanía
507. Asia ha hecho progresos significativos en la actualización de sus sistemas de gestión del tráfico aéreo en el período que se examina. El cambio ha sido especialmente dinámico en China, cuyo espacio aéreo se ha reorganizado. Se reducirá en última instancia a cinco centros de control aéreo en 2010, en comparación con 27. Estos cambios organizacionales han ido acompañados de reformas institucionales, entre ellas el traspaso del espacio aéreo de uso militar a uso civil.
508. Tailandia ha reorganizado también de manera fundamental su gestión del tráfico aéreo, y esta iniciativa ha sido posible gracias a la construcción de un nuevo Aeropuerto Internacional de Bangkok en Suvarnabhumi. Filipinas ha completado el diseño básico de su futuro sistema CNS/ATM, que deberá entrar en funcionamiento en el primer trimestre de 2008.
509. Pese a estos avances importantes, las aerolíneas de la región están tratando de hacer progresos adicionales. La Asociación de Aerolíneas de Asia y el Pacífico ha pedido aumentos de la eficiencia en ruta, aduciendo que una reducción de un minuto en el tiempo de vuelo daría por resultado ahorros de 2.700 millones de dólares EE.UU. por año.
510. Nueva Zelandia se ha comprometido a completar la sustitución de su sistema de control del tráfico aéreo con arreglo a un contrato de asociación con Lockheed Martin. El país ha empezado también a reorganizar su espacio aéreo, en particular desde que ha asumido el control de la gestión del espacio aéreo sobre Tonga y Samoa.
4. Norteamérica
511. Los cambios ocurridos en los Estados Unidos no han entrañado hasta el momento el paso completo a la comercialización, y la privatización no está prevista. Se modificó la Orden Ejecutiva 13180 el 6 de junio de 2002 para eliminar la "función inherentemente gubernamental" de la gestión del tráfico aéreo.182 Los sindicatos y el público en general expresaron preocupación por esta
181 CANSO Air Traffic Management Review 2004.
182 Comunicado de prensa de la Casa Blanca disponible en: http://www.whitehouse.gov/news/releases/ 2002/06/20020606-5.html
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modificación, que se considera un paso hacia la privatización. Se ha expresado el temor de que la privatización del control del tráfico aéreo estaría en marcado contraste con la nacionalización de la seguridad aeroportuaria.
512. La Administración Federal de Aviación (FAA) ha sido reestructurada de manera fundamental mediante la creación de una división, la Organización del Tráfico Aéreo (ATO). Un cambio inicial importante fue la introducción de la separación institucional entre la prestación de servicios y la supervisión reglamentaria. Esta separación tiene por fin introducir un nuevo elemento de rendición de cuentas en las operaciones de la ATO y acelerar el proceso de adopción de decisiones.
513. El proyecto más importante que ha emprendido hasta la fecha la ATO ha sido la reestructuración de sus zonas de servicio. Se han creado tres centros de servicio para apoyar las tres zonas de servicio de la ATO, oriental, central y occidental, y sustituir nueve oficinas de zonas de servicio.
514. La ATO ha puesto siempre de relieve que su primer compromiso es promover la seguridad de la gestión del tráfico aéreo. No es todavía claro si procurará reducir los costos de mano de obra de la misma manera que han logrado hacer varios proveedores de servicios de navegación aérea comercializados; actualmente el 75 por ciento de los costos de la ATO son atribuibles a funcionarios formados para proveedores de servicios de navegación aérea con enfoque de mercado.
515. En 2007, la FAA presentará su plan para la financiación futura de los servicios de gestión del tráfico aéreo. El régimen actual de impuestos y derechos, que se depositan en un fondo fiduciario para la aviación, expirará el 30 de septiembre de 2007. Ya se han iniciado conversaciones sobre la posibilidad de introducir tarifas para los usuarios y, en ese caso, determinar si esas tarifas serán directamente proporcionales al costo del servicio. Esto último daría por resultado que la aviación general se viera enfrentada con tarifas casi cuadruplicadas. A su vez, los costos para las aerolíneas comerciales se reducirían si se eliminara la subvención cruzada de la aviación general. Una solución más tradicional o intermedia sería imponer un impuesto al combustible sobre la aviación general y comercial. Sin embargo, los analistas de la FAA predicen que se impondrán muy pronto tarifas a los usuarios en los Estados Unidos.183
516. NAV Canada ha seguido simplificando sus operaciones en el período que se examina. Sus tarifas en 2003 seguían siendo 28 por ciento inferiores al impuesto al que sustituyeron. Entre las nuevas iniciativas empleadas en el Canadá figura el arrendamiento en lugar de la compra de equipo, que se cree que ha permitido ahorros de 56 millones de dólares canadienses por año. Además, NAV Canada emprendió un programa importante de modernización de sus instalaciones en 2003.
5. América Latina
517. Pese al gran aumento del volumen de pasajeros en la región, los progresos alcanzados en el control del tráfico aéreo han sido, según se informa, lentos y en general no coordinados. Esto podría llevar a una mayor incompatibilidad de los sistemas y a una mayor demora en el establecimiento de un sistema regional eficiente de la gestión del tráfico aéreo. La IATA ha subrayado la necesidad de modernización en la región y se está prestando más atención a la seguridad, especialmente en vista del tráfico cada vez mayor. Según un informe de la CANSO de 2004, la gran influencia de las fuerzas armadas en las cuestiones de control del tráfico aéreo ha dificultado el progreso en esta esfera.
518. Se ha instado a que se establezcan en la región sistemas de navegación aérea basados en satélites, pero la respuesta ha sido hasta ahora lenta. México y el Brasil han hecho progresos en este
183 Airline Business, abril de 2006.
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aspecto. México se unió al plan de aplicación y transición CNS/ATM de Norteamérica, y el Brasil ha ensayado un sistema basado en satélites y está considerando la reorganización de su espacio aéreo.
X. OTROS SERVICIOS DE APOYO184
(véase la sección VII supra sobre servicios de escala)
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184 La CPC 7469 incluye los servicios de limpieza y desinfección, la lucha contra incendios y los servicios de protección contra incendios, y los servicios de hangares.
![Folleto camara de comercio ]Yopal](https://static.documents.pub/doc/80x56/5790551b1a28ab900c937895/folleto-camara-de-comercio-yopal.jpg)
