PENGEMBANGAN SIMPUL PERPINDAHAN MODA ANGKUTAN UMUM DI PUSAT KOTA MAKASSAR

DEVELOPMENT OF PUBLIC TRANSPORT INTERCHANGE NODE

IN MAKASSAR CENTRAL BUSINESS DISTRICT

Arief Hidayat, Shirly Wunas, Tahir Kasnawi

Teknik Transportasi, Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin, Makassar

Alamat Korespondensi : Arief Hidayat Teknik Transportasi, Pascasarjana Universitas Hasanuddin Jl. Perintis Kemerdekaan Km.10 HP. 085242286346 pwkuin_arief06@yahoo.co.id

Abstrak Kawasan pusat Kota Makassar memiliki tumpah tindih 8 trayek Makassar yang menyebabkan angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang disembarang tempat. Penelitian ini bertujuan 1) Menganalisis karakteristik simpul perpindahan moda ditinjau terhadap spasial dan system transportasi angkutan umum di Pusat Kota Makassar dan 2) Membuat konsep pengembangan simpul perpindahan moda transportasi angkutan umum di Pusat Kota Makassar. Metode yang digunakan yaitu deskriptif, , klasifikasi jalan rute, moda serta biaya dan waktu perjalanan. Analisis Bangkitan Perjalanan dan sebaran pergerakan. Analisis skalogram dan analisis GIS dengan guna lahan, klasifikasi jalan, feeder, dan simpul eksisting. Hasil penelitian Karakteristik simpul di perpindahan moda ditinjau terhadap spasial ditemukan 10 simpul dengan ciri-ciri penggunaan lahan lain yang bercampur atau mix used seperti perdagangan dan jasa, permukiman, perkantoran, wisata, rumah sakit, pendidikan dan RTH dan Karakteristik simpul perpindahan moda ditinjau terhadap system transportasi angkutan umum yaitu ditemukan 4 karakter moda yaitu moda angkutan umum pete-pete (Rp.12000-Rp.25000) , ojek, becak, bentor serta jalan kaki (10 menit). Konsep pengembangan simpul perpindahan moda di TOD Angkutan Umum terbentuk 10 simpul dengan Pengembangan 1 TOD Simpul, 6 TOD Koridor dengan Halte 1 TOD Koridor dengan dengan Tempat Pemberhentian Bus dan 1 TOD Koridor dengan sistem parkir atau Park and Ride. Kata Kunci : Simpul, Moda, Transportasi, Spasial Abstract Makassar city center area has overlapping route Makassar 8 causes of public transport passengers up and down the disembarang place. This study aims 1) to analyze the characteristics of modal transfer nodes in terms of the spatial and the system of public transportation in Makassar City Center and 2) Making development concept node displacement modes of public transportation in Makassar City Center. The method used is descriptive, classification of road routes, modes as well as the cost and time of travel. Trip Generation and distribution analysis of the movement. Schallogram analysis and GIS analysis of the land use, classification of roads, feeder, and the existing node. The results in the displacement of node characteristics in terms of the spatial modes found 10 nodes with characteristics other mixed land use or mix used as trade and services, housing, offices, tourist, hospital, education and RTH and node characteristics in terms of the modal transfer system public transportation modes are found 4 characters public transport modes pete-pete (Rp.12000-Rp.25000), motorcycles, tricycles, bentor and walk (10 minutes). Concept development in the TOD node modal transfer Public transport formed 10 nodes with 1 TOD Node, 6 TOD Corridor 1 TOD Corridor with stops at the Bus Stop and The TOD Corridor 1 with system the Park and Ride. Keywords: Nodes, Mode, Transport, Spatial

PENDAHULUAN

Disisi lain sistem transportasi di Kota Makassar dan wilayah sekitarnya yang didominasi

oleh angkutan umum (pete-pete) dinilai tidak efektif dan efisien. Hal tersebut disebabkan oleh

terjadi tumpang tindih trayek, kapasitas layanan jalan mendukung sistem pergerakan, kurang

terjaminnya keselamatan, kenyamanan dan ketepatan waktu perjalanan, Pada tahun 2009

tercatat sekitar 553.035 unit kendaraan yang beredar di Kota Makassar dan terjadi peningkatan

sekitar 5-7% kendaraan pertahun. Dari angka tersebut sebesar 360.122 unit adalah kendaraan

roda dua (BPS Kota Makassar). Saat ini telah terjadi penurunan tingkat pelayanan jalan dengan

(V/C ratio) dari 0,36 sampai 0,83 atau kondisi yang sangat berpotensi terjadinya tundaan atau

kemacetan (RTRW Kota Makassar, 2006), serta di pusat Kota Makassar tumpah tindih 8 trayek

Makassar yang menyebabkan angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang

disembarang tempat. rendahnya aksesibilitas dan kurang optimalnya pelayanan angkutan

umum. Salah satu komponen dari perencanaan sistem transportasi adalah perencanaan terhadap

simpul sektor transportasi tersebut, baik berupa fasilitas terminal, halte maupun parkir yang

berfungsi sebagai simpul pergerakan.

Beberapa penelitian sebelumnya mengenai system transit yang telah dilakukan yaitu

membandingkan pembangunan berorientasi transit berdasarkan indikator jalur pejalan kaki

(Schlossberg, dkk, 2004). Sedikit berbeda dengan diteliti currie (2006) pembangunan berbasis

transit (TOD) merupakan pendekatan terpadu untuk transportasi dan perencanaan penggunaan

lahan. Untuk transit berupa halte, Basuki (2006) mengevaluasi fungsi halte atau tempat

perhentian angkutan umum dalam melayani penumpang. Penelitian TOD yang dilakukan Currie

(2006) dan Schlossberg,dkk (2004) hampir sama yaitu menentukan Transit Oriented

Development berdasarkan jarak Pejalan Kaki (Canepa, 2007). Menggunakan variable yang

berbeda Cervero, dkk (2008) melihat dampak Transit Berorientasi Perumahan berakibat pada

Pengurangan perjalanan Kendaraan. Kaitan transit dengan angkutan massal memperlihatkan

peningkatan aksesibilitas lebih baik (Hong, dkk, 2008). Ternyata dari hasil penelitian lainnya

dengan melakukan optimasi jaringan transportasi untuk mengangkut penumpang yang lebih

banyak dan mereduksi biaya (Reinhold,dkk, 2008) sehingga terjalin smart growth dan

pembangunan berorientasi transit di tingkat negara: belajar dari california, new jersey, dan

australia barat (Renne, 2008).

Kebutuhan terhadap simpul pergerakan sangat penting sebagai wujud pelayanan terhadap

kegiatan pergerakan pelayanan moda angkutan umum, serta menghindari akumulasi

perpindahan dimulai dari simpul pergerakan di masa yang akan dating. Tujuan dari penelitian

ini untuk menganalisis karakteristik simpul yang ada di pusat Kota Makassar ditinjau terhadap

spasial dan system transportasi serta menyusun konsep simpul perpindahan moda di pusat Kota

Makassar.

BAHAN DAN METODE

Jenis peneitian ini adalah penelitian deskriptif kuantitatif merupakan jenis penelitian yang

dimaksudkan untuk mengumpulkan informasi mengenai simpul serta yang berhubungan

mengenai angka, rumus, tabulasi serta grafik dan dianalisis secara deskritif untuk menganalisis

karakteristik simpul dan konsep simpul perpindahan moda. Lokasi penelitian ditetapkan pada

pusat Kota Makassar yaitu pada 2 Kecamatan yaitu Kecamatan Ujung Pandang dan Kecamatan

Wajo sebagai Pusat Kota Makassar lihat gambar 1 peta lokasi penelitian.

Data yang digunakan untuk penelitian ini yaitu a) data penggunaan lahan yang digunakan

yaitu luasan guna lahan per aktivitas baik perdagangan, perkantoran, pendidikan, permukiman

dan lainnya. data berikutnya yaitu data aktivitas guna lahan dengan simpul perpindahan moda

yang dimana dihitung dengan jarak. Serta identifikasi guna lahan yang berdekatan simpul serta

kemudahan ke simpul. b) Data yang dibutuhkan adalah Jumlah tarikan dan Bangkitan

perjalanan di disimpul perpindahan moda angkutan teknik observasi langsung dengan cara

menyebar kuesioner dengan metode sampling accindental (non probability) untuk simpul

sebanya 100 responden dan purposive sampling 390 responden di daerah permukiman sebagai

data bangkitan kelar dari pusat kota. c) Data yang dibutuhkan adalah hirarki atau klasifikasi

jaringan jalan yang berdekatan dengan simpul tempat penumpang beralih moda baik hirarki

arteri, kolektor dan lokal. d) data mengenai biaya, waktu dan rute perjalanan yang sering

dilewati masyarakat berdasarkan rute trayek angkutan umum.

Teknik analisis yang digunakan yaitu Analisis pergerakan penduduk dimulai dengan

melihat sebaran pergerakan menggunakan metode Matriks Asal Tujuan (MAT), yaitu suatu

matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antara lokasi

(zona) di dalam daerah tertentu.

Analisis untuk menentukan simpul ini dilakukan dengan analisis skalogram yang pada

umumnya digunakan untuk menganalisis pusat-pusat permukiman, khususnya hirarki atau orde

pusat-pusat permukiman dengan Metode Skalogram. Analisis Hubungan Simpul dengan Guna

Lahan, analisis ini secara deskriptif mencoba memberikan masukkan atau pandangan mengenai

sifat hubungan antara hubungan guna lahan dengan simpul serta guna lahan dengan hirarki

jaringan jalan.

Analisis spasial untuk menentukan simpul potensial dan sistem transit pada setiap rute

angkutan umum Pusat Kota Makassar. Penentuan potensi simpul tersebut didasarkan pada

analisis pertumbuhan dan kepadatan penduduk (potensi demand), analisis proximity dengan

jaringan feeder, dan faktor penggunaan lahan serta jarak antara simpul dengan bangkitan

(permukiman) pada koridor Pusat Kota Makassar.

Analisis Overlay Tabulasi Untuk Menentukan Konsep Simpul Analisis ini yaitu

menggabungkan antara skalogram yaitu pusat-pusat kegiatan di tiap kecamatan dengan hirarki

jalan serta jumlah permintaan di simpul pergerakan. Hal ini memudahkan besar keputusan

secara kualitatif didaerah simpul dan memperlihatkan hubungan kebutuhan di tiap simpul

perpindahan moda

HASIL PENELITIAN

Karakteristik Responden di Lokasi Simpul Perpindahan Moda

Aktivitas Responden

Aktivitas paling banyak adalah berbelanja yakni sebesar 28 % dari jumlah penduduk, dan

pulang sekolah/bimbel sekitar 24%. Sedangkan jenis aktivitas penduduk yang paling sedikit

yaitu pindah moda sekitar 7% dan lain-lain sebanyak 6%. Penduduk yang berpindah moda

adalah penduduk yang melakukan perpindahan moda dari satu moda ke moda transportasi lain

dengan tujuan untuk melanjutkan perjalanan ke tempat selanjutnya. Sedangkan untuk penduduk

yang menjawab lain-lain adalah penduduk yang melakukan aktifitas-aktifitas khusus seperti

mengambil/mengantar barang ataupun sedang menjemput.

Frekuensi Responden melakukan Aktivitas

Aktivitas penduduk dengan jumlah frekuensi tertinggi adalah sekolah dan bimbel dimana

24 orang dari 100 penduduk melakukannya 3 – 6 kali dalam seminggu, dan untuk bekerja, 20

orang dari 100 penduduk melakukannya 5 – 6 kali dalam seminggu. lokasi penduduk

melakukan aktivitas yakni 37% dari jumlah penduduk. Lokasi aktivitas berikutnya yang paling

mendominasi adalah sekolah yakni 25 % dari jumlah penduduk. Adapun tempat bimbingan

belajar (Bimbel) menjadi lokasi yang paling sedikit yakni hanya 3 % dari jumlah penduduk.

Untuk lebih jelasnya mengenai lokasi aktivitas penduduk di lokasi penelitian dapat dilihat pada

gambar 10 dan tabel 25 berikut:

Penggunaan Lahan Sekitar Simpul

Berdasarkan hasil survey lapangan, diketahui bahwa penggunaan lahan dominan di lokasi

penelitian merupakan penggunaan lahan untuk perdagangan dan jasa dan perkantoran.

Jenis Moda yang digunakan

Dari hasil kuisioner, diketahui bahwa sebesar 33 % penduduk membutuhkan biaya

transportasi Rp. 6000 – Rp. 12.000 dalam melakukan aktivitasnya, dan 29 % penduduk

membutuhkan biaya transportasi Rp.2.500 – Rp.6.000 untuk melakukan aktivitas. Adapun

penduduk yang membutuhkan biaya >Rp.15.000 yakni sebesar 24 % dari penduduk. Besarnya

biaya Transportasi ini, salah satunya disebabkan karena Penduduk harus berpindah moda lebih

dari 2x untuk mencapai lokasi aktifitasnya. Kemudian, 8 % penduduk membutuhkan biaya Rp.

12.000 – Rp. 15.000, dan 5 % penduduk membutuhkan biaya <Rp. 2.500.untuk menempuh

simpul diketahui bahwa 50 % penduduk menempuh jarak 200 – 500 m untuk mencapai lokasi

simpul tempat mengambil moda, 39 % menepuh jarak <200 m, 7 % menempuh jarak 500 m – 1

km, dan 4 % menempuh jarak >1 km.

Alasan Memilih Moda Angkutan Umum Pete-Pete

Dari hasil penelitian bahwa 51 dari 76 orang penduduk atau 51% penduduk memilih

moda transportasi pete-pete karena biaya transportasi yang dihabiskan lebih murah

dibandingkan menggunakan moda transportasi lain. Sedangkan yang menjawab aman yakni 5

orang atau 6,5 % dari 100 orang penduduk. Selain karena lebih murah, moda transportasi pete-

pete dipilih karena akses untuk mendapatkan moda transportasi ini lebih mudah, terbukti

dengan jumlah penduduk yang menjawa hal serupa yakni 10 orang atau 13 % dari 100 orang

penduduk. Sementara yang menjawab lainnya adalah 5 orang atau 7 % dari 100 orang

penduduk. Penduduk ini menjawab dengan alasan, karena mereka tidak memiliki moda

transportasi lain untuk digunakan .

Karakteristik Responden di Pemukiman

Klasifikasi Mata Pencaharian Responden

Penduduk di lokasi penelitian untuk sampel di wilayah perumahan memiliki mata

pencaharian sebagai wiraswasta yakni sekitar 29 %, karyawan swasta sekitar 22 % dan

karyawan toko sekitar 18 %.

Status Rumah Tinggal Responden

Diketahui bahwa 136 dari 390 KK penduduk memiliki status rumah tinggal sebagai hak

milik pribadi, dimana untuk 106 KK yang menjadi sampel penduduk untuk Kecamatan Wajo

menempati rumah sendiri dan 102 KK untuk Kecamatan Ujung Pandang. Adapun keluarga

yang tinggal di rumah kontrak yakni sebesar 104 KK yang terdiri dari 78 KK menempati rumah

kontrak di Kecamatan Wajo, dan 78 KK di Kecamatan Ujung pandang.

Kepemilikan Kendaraan

Penduduk yang memiliki mobil hanya 26 % dari 390 KK penduduk untuk wilayah

pemukiman di Kecamatan Wajo dan Ujung Pandang. Adapun yang memiliki Motor dan Mobil

yakni 34 % dari 390 KK penduduk di wilayah pemukiman.

Jenis Moda Transportasi Pilihan

Biaya yang murah menjadi alasan yang paling banyak dijawab oleh penduduk, dimana

48% dari 390 KK penduduk di wilayah pemukiman menjawab hal serupa. Sedangkan yang

memilih karena faktor kenyamanan adalah 12 % dari total 390 KK penduduk. Adapun yang

memilih Karena waktu tempuh yan lebih cepat adalah 21 %, karena keamanan 12 %, dan yang

lainnya menjawab 19 %.

Jarak ke tempat mengambil Moda transportasi dan Cara menempuhnya

Penduduk yang menempuh jarak terdekat yakni <200m untuk mengambil moda adalah

230 penduduk atau 59% dari 390 KK penduduk di Kecamatan Wajo dan Ujung Pandang.

Sedangkan penduduk yang menempuh jarak terjauh terjauh yakni > 1 Km hanya 7 % yakni 26

dari 390 KK penduduk. Adapun yang menempuh jarak 200 – 500 m menuju tempat

pengambilan moda adalah 89 penduduk atau 23 %, dan yang menempuh 500 m – 1 km adalah

45 penduduk atau 12 %. Hasil kuesioner diatas dapat dilihat bahwa 66 % penduduk lebih

memilih untuk menggunakan becak/bentor untuk menuju tempat mengambil moda transportasi

terdekat. 22% dengan berjalan kaki, 6 % menggunakan pete-pete, dan yang menggunakan

kendaraan pribadi sebanyak 6 %. Dari data ini dapat disimpulkan bahwa, sebagian besar

penduduk lebih memilih naik becak/bentor meskipun mengeluarkan biaya yang lebih besar

dibandingkan dengan berjalan kaki. Hal ini juga dipengaruhi oleh faktor jarak lokasi asal

menuju lokasi simpul yang relatif jauh sehingga penduduk lebih memilih menggunakan

becak/bentor.

Biaya Transportasi

Biaya yang dikeluarkan tiap KK yang menjadi penduduk di wilayah pemukiman di

Kecamatan Wajo dan Kecamatan Ujung pandang 34 % mengeluarkan <Rp,. 25.000 untuk biaya

transportasi. Sedangkan 48 % atau 187 KK mengeluarkan Rp.25.000 – Rp. 50.000 untuk biaya

transportasi. 6 % mengeluarkan biaya Rp. 50.000- Rp. 75.000, 6% mengeluarkan biaya Rp.

75.000 – Rp. 100.000, dan 5 % mengeluarkan biaya >Rp. 100.000.

Masukan Konsep Simpul dari Penduduk di Pemukiman

didapatkan informasi bahwa penduduk menginginkan adanya jenis angkutan massal yang

nyaman, kapasitasnya besar, aman, dan murah seperti busway. Dimana, sebanyak 44%

penduduk berpendapat di Kota Makassar memerlukan jenis angkutan Makassar tersebut. Selain

busway, 35% menginginkan adanya bus, 17 % monorail, 5% kereta api.

Analisis Simpul Perpindahan Moda

Lokasi simpul di Pusat Kota Makassar, terdiri dari sembilan titik simpul. Dimana titik-

titik simpul tersebut diidentifikasi sebagai tempat perpindahan moda bagi penduduk dalam

beraktivitas di lokasi penelitian. Titik-titik simpul tersebut berada di jalan-jalan yang dilalui

oleh rute angkutan umum dilokasi penelitian yaitu ada 9 yaitu simpul Jln. Cokroaminoto, Jln.

Irian, Jln. Dr. Wahidin Sudhirohusodo, Jln. Tentara Pelajar, Jln. Diponegoro, Jln. Kajolalido,

Jln. Jendral Sudirman, Jln. Ahmad Yani dan Jln. Gunung Lompobattang. Lokasi ini merupakan

tempat pete-pete “ngetem” atau parkir kendaraan untuk menaikkan dan menurunkan

penumpang, sehingga kedepan perlu konsep yang jelas simpul perpindahan moda angkutan

pete-pete ke feeder maupun ke transportasi massal yang jauh lebih besar.

Konsep Pengembangan Simpul Perpindahan Moda

Analisis Skalogram untuk Menentukan Wilayah Pelayanan

Keberadaan fasilitas umum secara wilayah administrasi kelurahan yang berada pada

lokasi penelitian menjadi dasar dalam penentuan pusat pelayanan dan nantinya digunakan

untuk menentukan simpul pergerakan. Berikut ini tabel skalogram ketersediaan fasilitas

pelayanan berdasarkan 18 wilayah administrasi kelurahan di Pusat Kota Makassar. Dari hasil

analisis skalogram yang menjadi pusat fungsi pelayanan di Pusat Kota Makassar adalah di

Kelurahan Pattunuang karena memiliki hampir semua fasilitas pelayanan yang melayani

kebutuhan penduduk di wilayahnya dan di daerah sekitarnya.

Analisis Spasial Untuk Menentukan Simpul Potensial Dan Sistem Transit

Dalam menentukan simpul pontensial dan sistem transit berdasarkan analisis spasial,

yang perlu diperhatikan adalah letak simpul tersebut yang harus berada pada kawasan yang

memiliki demand yang besar ditandai dengan kepadatan penduduk tinggi, radius pencapaian

untuk simpul sebaiknya maksimal ± 3 km dari pusat kegiatan/ permukiman sehingga

memudahkan pergerakan orang untuk mengakses simpul tersebut lihat gambar 2 peta analisis

simpul dengan pusat permukiman. sedangkan jarak antara simpul dengan jaringan pengumpan

(feeder) baik itu becak/bentor, ojek ataupun angkutan umum lainnya maksimal 0,5 km untuk

memudahkan orang dalam berpindah moda lihat gambar 3 analisis kedekatan dengan feeder.

Untuk mengetahui konsep pengembangan simpul kedepannya, dapat dilakukan dengan

menggunakan analisis overlay, dimana analisis ini yaitu menggabungkan antara skalogram

yaitu pusat-pusat kegiatan di tiap kecamatan dengan hirarki jalan serta jumlah permintaan di

simpul pergerakan. Hal ini memudahkan besar keputusan secara kualitatif didaerah simpul dan

memperlihatkan hubungan kebutuhan di tiap simpul perpindahan moda. Adapun konsep

pengembangan simpul kedepannya yaitu simpul 1) Jalan Nusantara dengan konsep halte 2)

Jalan Tentara Pelajar dengan konsep halte 3) Jalan Wahidin Sudirohusodo dengan konsep halte

4) Jalan Ahmad Yani dengan konsep halte 5) Jalan Jenderal Sudirman dengan konsep TOD 6)

Jalan Kajaolalido dengan konsep TPB 7) Jalan Somba Opu dengan konsep halte 8) Jalan

Penghibur dengan konsep halte 9) Jalan Penghibur dengan konsep halte 10) Jalan Gunung

Merapi sebagai simpul baru dengan konsep TPB seperti yang terlihat pada tabel 1 analisis

overlay simpul dan gambar 4 peta konsep pengembangan simpul.

PEMBAHASAN

Penelitian ini akan memperlihatkan pola konektifitas antar moda transportasi yang akan

mengatasi persoalan kemacetan transportasi di pusat kota serta memberikan konsep

pengembangan titik simpul sebagai titik transit dengan pendekatan konsep Transit Oriented

Development (TOD), halte dan system parkir.

Penelitian ini didasarkan dari teori dengan hubungan antara variabel dan indikator.

Kondisi pusat Kota Makassar saat ini sangat berkembang dengan beberapa rencana tata ruang

yang telah direncanakan namun belum mampu secara detail menangani pergerakan masyarakat

dan angkutan umum yang tidak teratur dengan tidak jelasnya simpul pindah moda masyarakat

ditambah dengan semrawutnya penggunaan lahan yang terjadi di pusat kota. maka perlunya

dikembangkan konsep simpul perpindahan moda Adapun karakteristik simpul saat ini dengan

variabel yang digunakan oleh penelitian ini yaitu variabel transportasi dengan indikator

pemilihan moda, pemilihan rute, biaya dan waktu perjalanan. Variabel spasial yaitu bangkitan

perjalanan dan klasifikasi jalan. Hasil analisis keduanya akan dibuatkan konsep pengembangan

simpul perpindahan moda pusat Kota Makassar.

Prinsip-prinsip yang telah dijabarkan sebelumnya pada penelitian ini akan berimplikasi pada

desain stuktur TOD. Secara lebih detail, Struktur TOD dan daerah disekitarnya terbagi

menjadi area-area sebagai berikut: 1) fungsi publik (public uses). Area fungsi publik dibutuhkan

untuk memberi pelayanan bagi lingkungan kerja dan permukiman di dalam TOD dan kawasan

disekitarnya. Lokasinya berada pada jarak yang terdekat dengan titik transit pada jangkauan 5

menit berjalan kaki. 2) pusat area komersial (core commercial area). Adanya pusat area

komersial sangat penting dalam TOD, area ini berada pada lokasi yang berada pada jangkauan 5

menit berjalan kaki. Ukuran dan lokasi sesuai dengan kondisi pasar, keterdekatan dengan titik

transit dan pentahapan pengembangan. Fasilitas yang ada umumnya berupa retail, perkantoran,

supermarket, restoran, servis, dan hiburan. (3) area permukiman (residential area). Area

permukiman termasuk permukiman yang berada pada jarak perjalanan pejalan kaki dari area

pusat komersial dan titik transit. Kepadatan area permukiman harus sejalan dengan variasi tipe

permukiman, termasuk single family housing, townhouse, condominium, dan apartement

(4) Area sekunder (secondary area). Setiap TOD memiliki area sekunder yang berdekatan

dengannya, termasuk area diseberang kawasan yang dipisahkan oleh jalan arteri. Area ini

berjarak lebih dari 1 mil dari pusat area komersial. Jaringan area sekunder harus menyediakan

beberapa jalan/akses langsung dan jalur sepeda menuju titik transit dan area komersial dengan

seminimal mungkin terbelah oleh jalan arteri. Area ini memiliki densitas yang lebih rendah

dengan fungsi single-family housing, sekolah umum, taman komunitas yang besar,

fungsi pembangkit perkantoran dengan intensitas rendah, dan area parkir. (5) fungsi-fungsi lain,

yakni fungsi-fungsi yang secara ekstensif bergantung pada kendaraan bermotor, truk, atau

intensitas perkantoran yang sangat rendah yang berada di luar kawasan TOD dan area sekunder

(Dittmar, dkk, 2004).

Perencanaan halte berdasarkan Pedoman Teknik Perencanaan Halte dan Pemberhentian Bus

Dirjen Perhubungan tahun 1996 ada beberapa hal menjadi Persyaratan umum tempat perhentian

kendaraan penumpang umum adalah berada di sepanjang rute angkutan umum/bus, terletak

pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan (kaki), diarahkan dekat dengan pusat

kegiatan atau permukiman, tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas dan pada

persimpangan, penempatan fasilitas tambahan itu tidak boleh mengganggu ruang bebas

pandang. Untuk system Park and Ride, secara umum didefenisikan sebagai perilaku parkir pada

fasilitas parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk melakukan perjalanan ke satu

tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari manajemen transportasi.

(O’Flaherly, 1997).

Penelitian serupa telah dilakukan dengan judul Penggunaan Transit pada Pengembangan

Berbasis Transit di Portland, Oregon, Area (Dill, 2008). Penelitian ini menyajikan hasil survei

penduduk beberapa TOD di daerah Portland. variabel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu

: kepadatan, penggunaan lahan campuran, keramahan pejalan kaki, dan dekat dengan transit.

Analisis yang digunakan yaitu analisis kualitatif dengan menggunakan tabulasi untuk menilai

penggunaan system transit yang menggunakan data kuesioner dari 300 orang responden. Hasil

temuan penelitian berfokus pada menjawab dua pertanyaan: a) Sejauh mana warga

menggunakan angkutan untuk Komuter dan perjalanan dengan system TOD dan b) Apakah

tingkat penggunaan angkutan bervariasi dengan fisik daerah yang disesuaikan dengan konsep

TOD.

Tulisan mengenai Pengaruh Pejalan Kaki Dengan System Transit Terhadap Bentuk Kota

(Ozbil dkk, 2012), Studi ini menganalisis sebuah survey transit untuk menentukan seberapa jauh

kepadatan perkotaan, campuran penggunaan lahan, dan konektivitas jaringan jalan terkait

dengan mode berjalan kaki dari system transit. Data diambil dari semua stasiun jaringan rapid

transit Atlanta (MARTA). Secara keseluruhan, analisis yang disajikan dalam penelitian ini

memberikan penjelasan hipotesis bahwa kondisi lokal sekitar Stasiun kereta api MARTA secara

signifikan terkait dengan pilihan pengendara untuk berjalan ke / dari transit.

Evaluasi dampak dari penggunaan lahan dan strategi untuk parkir dan penyediaan angkutan

pada Pilihan Moda komuter dalam kota (Zahabi dkk, 2012) Tujuan dari penelitian ini adalah

untuk lebih memahami hubungan antara penggunaan lahan (LU), aksesibilitas angkutan umum

(PT), kebijakan parkir, dan modus pilihan untuk pinggiran kota Montreal komuter. Dalam hal ini

kita mengevaluasi dampak potensial dari penggunaan lahan, aksesibilitas transit kebijakan

parkir, dan pemilihan moda komuter jalur rel di wilayah Montreal, Kanada.

KESIMPULAN DAN SARAN

Karakteristik simpul di perpindahan moda ditinjau terhadap spasial ditemukan 10 simpul

dengan ciri-ciri penggunaan lahan lain yang bercampur atau mix used seperti perdagangan dan

jasa, permukiman, perkantoran, wisata, rumah sakit, pendidikan dan RTH dan Karakteristik

simpul perpindahan moda ditinjau terhadap system transportasi angkutan umum yaitu ditemukan

4 karakter moda yaitu moda angkutan umum pete-pete (Rp.12000-Rp.25000) , ojek, becak,

bentor serta jalan kaki (10 menit). Konsep pengembangan simpul perpindahan moda di TOD

Angkutan Umum terbentu 10 simpul dengan Pengembangan 1 TOD Simpul, 6 TOD Koridor

dengan Halte 1 TOD Koridor dengan dengan Tempat Pemberhentian Bus dan 1 TOD Koridor

dengan sistem parkir atau Park and Ride. Saran untuk penelitian selanjutnya yaitu berdasarkan

hasil konsep pengembangan simpul secara TOD maka harus didukung dengan pengembangan

angkutan massal bus. Untuk mendukung konsep TOD maka diharapkan moda ramah lingkungan

untuk feeder seperti becak dan berjalan kaki. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan kajian

ekonomi, kajian lingkungan, dan kajian hukum yang lebih mendalam terhadap kelayakan

pengembangan TOD simpul dan TOD Koridor di lokasi penelitian.

DAFTAR PUSTAKA

Basuki, Kami Hari. (2006). Evaluasi Fungsi Halte Sebagai Tempat Henti Angkutan Umum Studi Kasus Rute Terboyo-Pudakpayung.Semarang : Jurnal Media Komunikasi Teknik Sipil.Volume 14, NO. 3, EDISI XXXVI Oktober 2006. ISSN: 0854 -1809

Canepa, Brian. (2007). Determining the Transit-Oriented Development’s Walkable Limits.Transportation Research Record.. Washington.D.C : Journal of the Transportation Research Board. Transportation Research Board of the National Academies

Cervero, Robert ; Arrington, G. B. (2008). Vehicle Trip Reduction Impacts of Transit-Oriented Housing. University of South Florida : The Journal of Public Transportation. Volume 11, No. 3. ISSN 1077-291X.

Currie, Graham. (2006). Bus Transit Oriented Development— Strengths and Challenges Relative to Rail. Virginia : Journal of Public Transportation, Vol. 9, No. 4, 2006.

Departemen Perhubungan. 1996. Pedoman Teknik Perencanaan Halte dan Tempat Pemberhentian Bus. Dephub. Jakarta

Dill, Jenifer. (2008). Transit Use at Transit-Oriented Developments in Portland, Oregon, Area. Washington, D.C : Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2063, Transportation Research Board of the National Academies, pp. 159–167. DOI: 10.3141/2063-19.

Dittmar, H ; Ohland, G. (2004). Defining Transit-Oriented Development. The New Regional Building Block. Island Press

Gihring, Thomas A. (2009). The Value Capture Approach To Stimulating Transit Oriented Development And Financing Transit Station Area Improvements. Journal of Planning Practice & Research, Vol. 16, No. 3/4, 2001, pp. 307-320.

Hong K. Lo ; Tang, Siman ; Wang, David Z.W. (2008). Managing the accessibility on mass public transit: The case of Hong Kong. Journal of Transport and Land Use 1:2 pp. 23–49.

Makassar Dalam Angka. (2009). Badan Pusat Statistik (BPS) Makassar Dalam Angka. (2012). Badan Pusat Statistik (BPS) O’Flaherly. 1997. Transport Planning and Traffic Engineering Athanaeum. England ; Press

Ltd. Özbil, Ayşe and Peponis, John. (2012). The Effects Of Urban Form On Walking To Transit.

Santiago de Chile : Proceedings Eighth International Space Syntax Symposium.. Reinhold, Tom ; Kearney , A.T.GmbH. (2008). More Passengers and Reduced Costs—The

Optimization of the Berlin Public Transport Network. University of South Florida : The Journal of Public Transportation. Volume 11, No. 3. ISSN 1077-291X.

Renne, John L. (2008). Smart Growth and Transit- Oriented Development at the State Level: Lessons from California, New Jersey, and Western Australia. University of South Florida : The Journal of Public Transportation. Volume 11, No. 3. ISSN 1077-291X.

RTRW Kota Makassar. (2006).Bappeda Kota Makassar. Schlossberg, Marc ; Brown, Nathaniel. (2004). Comparing Transit Oriented Developments

Based on Walkability Indicators. University of Oregon : The Transportation Research Board Journal.

Zahabi, Seyed Amir H. (2012). Evaluating The Effects Of Land Use And Strategies For Parking And Transit Supply On Mode Choice Of Downtown Commuters. Journal of Transport and Land Use. Vol.5 No.2. pp. 103–119

Tabel 1, Analisis Overlay Simpul dengan Feeder, Guna Lahan dan Jarak Permukiman serta waktu tempuh

Simpul Penggunaan Lahan Sekitar Simpul

Jarak dgn

Feeder (m)

Kedekatan Dengan Klasifikasi Jaringan

Jalan

Jarak dengan

Permukiman (m)

Waktu Tempu

h (menit)

Kecamatan Wajo

Simpul 1 – Jln. Nusantara Kel.Melayu Baru)

pemukiman padat, pelabuhan, rumah sakit, fasilitas pendidikan, pasar butung dan hotel.

50 Jaringan Kolektor

100 5

Simpul 2 – Jln. Tentara Pelajar (Kel.Melayu)

pasar butung, dan rumah sakit bersalin dan kawasan permukiman padat.

500 Jaringan Kolektor

100 10

Simpul 3 – Jln. Dr.Wahidin Sudiro Husodo (Kel. Ende)

pasar sentral, fasilitas perkantoran.

5 Jaringan Kolektor

50-100 5

Simpul 4 – Jln. Ahmad Yani (Kel. Pattunungan)

tempat wisata (benteng fort rotterdam), fasilitas perkantoran, serta kawasan pemukiman kampung cina.

5 Jaringan Kolektor

100 5

Kecamatan Ujung Pandang

Simpul 5 – Jln. Jendral Sudirman ( Kel. Baru)

pusat bisnis/ perdagangan dan jasa, dan kawasan perkantoran.

300 Jaringan Arteri

100-500 4

Simpul 6 – Jln. Kajoalalido (Kel. Baru)

pusat bisnis/ perdagangan dan jasa, Rumah Sakit dan kawasan perkantoran.

5 Jaringan Kolektor

50 5

Simpul 7 – Jln. Somba Opu (Kel. Bulogading)

perdagangan dan jasa, kawasan cagar budaya/kawasan wisata dan fasilitas pendidikan serta fasilitas perkantoran.

200 meter

Jaringan Kolektor terdekat

100-500 m

100 5

Simpul 8 – Jln. Penghibur (Kel. Maluko)

perdagangan dan jasa, dan kawasan cagar budaya/kawasan wisata serta fasilitas kesehatan (rumah sakit).

180 Jaringan Kolektor

100 6

Simpul 9 – Jln. Sungai Saddang (Kel. Sawerigading)

perdagangan dan jasa, dan pemukiman.

5 -300 Jaringan Kolektor terdekat

100-500 m

100 5

Simpul 10- Jln. Gunung Merapi (Kel. Pisang Utara)

perdagangan dan jasa, dan pemukiman serta berbagai fasilitas sosial lainnya.

100 -200

Jaringan Kolektor

100 5

Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2013

Gambar 1, Peta lokasi Studi

Gambar 2, Peta Overlay Simpul dengan

Permukiman

Gambar 3, Analisis Kedekatan dengan

Feeder

Gambar 4, Peta Pengembangan Simpul