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PLAN SECTORIAL DE CARRETERAS
(PSC)
PLAN DE CONSERVACIÓN Y
EXPLOTACIÓN DE CARRETERAS
(PLAN COEX) 2005-2012
MEMORIA RESUMEN
VERSION 29-05-06 (BORRADOR)
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INDICE
1. INTRODUCCIÓN. OBJETO ................................................................................................................. 3
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 5
3. LA CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (RCE) ....... 6
4. PLAN COEX. SISTEMAS DE MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN ................................................... 8
4.1. Programas y subprogramas .................................................................................................. 9
4.2. Sistemas de modernización de la gestión ........................................................................... 17
5. ORGANIZACIÓN ............................................................................................................................... 19
6. PRESUPUESTO ................................................................................................................................ 21
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1. INTRODUCCIÓN. OBJETO
Las carreteras, al igual que ocurre con otras infraestructuras, se van degradando con el paso del tiempo,
perdiendo sus características iniciales debido fundamentalmente al paso de vehículos y a las acciones
climáticas.
Todas las actuaciones tendentes a restituir en lo posible la situación inicial pueden ser consideradas
como parte de la conservación de carreteras. Con un criterio más amplio también pueden incluirse las
actuaciones dirigidas a homogeneizar la calidad de la red, las que tienen como objetivo una adecuación a
nuevos criterios de trazado, las de adaptación del firme a nuevas solicitaciones, o las que se refieren a la
corrección de insuficiencias de origen en la carretera.
Pero todas estas actuaciones para que tengan éxito deben estar sujetas a una adecuada planificación.
Planificación que no debe ser un fin en sí misma, sino una actividad instrumental básica para que puedan
llevarse a buen término otro tipo de actuaciones, y en particular las denominadas “finalistas”, por tanto, la
planificación debe ser útil y, en la medida en que lo sea, las posibilidades de éxito serán mayores.
Esta búsqueda de la utilidad viene determinada tanto por los objetivos básicos que se definan para la
política económica; como por la mejora de la programación plurianual. Ambas formas conducen a una
planificación sectorial selectiva y estratégica. En este sentido es donde tiene cabida el Plan de
Conservación y Explotación de Carreteras, en adelante Plan COEX, enmarcado dentro del Plan Sectorial
de Carreteras que se deriva del PEIT.
El desarrollo de cualquier planificación puede hacerse siguiendo dos vías, la denominada “planificación
sustantiva”, que, partiendo de una concepción sectorial, analiza los problemas y busca las soluciones,
diseña y organiza los instrumentos de intervención, y demanda finalmente los recursos necesarios, es
decir, sigue una actuación de línea ascendente. Y la “planificación financiera”, que partiendo de unos
recursos los distribuye entre diversos sectores competitivos de gasto, buscando la mayor eficiencia del
conjunto, es decir, sigue la línea descendente, con origen en los Presupuestos Generales del Estado. La
compatibilidad de las dos vías es lo que hará que la planificación sea efectiva.
El Plan COEX se ha realizado siguiendo la metodología de la “planificación sustantiva”, pero, buscando
en todo momento su compatibilización con la “planificación financiera”, ya que para la instrumentación de
la política económica es completamente imprescindible el contar con una adecuada planificación, tanto
sectorial como territorial.
Por tanto, el objeto del Plan COEX es determinar qué actuaciones de conservación y explotación hay que
llevar a cabo en la Red de carreteras del Estado, fijar sus presupuestos y establecer su programación
para el periodo 2005-2012, de tal manera que sea compatible con la asignación que recibe el Ministerio
de Fomento de los Presupuestos Generales del Estado.
Aunque desde el I Plan General de Carreteras 1984-1991 hasta la actualidad, se han elaborado diversos
Planes de Conservación englobados en una planificación, ninguno ha sido tan ambicioso y completo
como el que se quiere desarrollar para dar respuesta al acuerdo de Consejo de Ministros, de fecha 15 de
julio de 2005, por el que se aprueba el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), para el
periodo de actuación 2005-2020. En el contenido de de dicho acuerdo se reitera la importancia, y se
marcan los objetivos básicos, de la conservación y explotación de carreteras dentro de las líneas de
actuación del Plan Sectorial de Carreteras 2005-2012, ya que para el periodo 2013- 2020 se realizará un
nuevo Plan Sectorial. El Plan COEX abarca, por tanto, el periodo 2005-2012, pero se indica que deberá
adecuarse mediante una revisión intermedia en el año 2009.
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Para poder financiar las actuaciones que se inscriben dentro del Plan COEX, el PEIT, en su apartado 8.6.
“Estrategia de financiación del PEIT”, indica, en euros de 2005, que para la conservación y explotación de
carreteras durante el periodo 2005-2012 se considera una inversión de 22.580 M€, lo que representa un
9,07% del total, y sobre el 35% de la inversión prevista en carreteras que es de 62.785 M€.
En cualquier caso, las actividades de conservación y explotación de carreteras deben adaptarse a la red
existente en cada momento, haciéndose cargo de los diferentes tramos según se pongan en servicio.
Como elemento indicativo del fuerte incremento previsto de la red estatal, cabe resaltar que en vías de
alta capacidad se prevé pasar de los 9.164km existentes en el año 2004, del total de 25.155km, a los
13.665km, en el año 2012, lo que representa un incremento de más del 49%.
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2. OBJETIVOS
El objetivo prioritario del PEIT es “mejorar la eficiencia del sistema de transporte”, estableciendo para
la conservación de infraestructuras dos líneas de actuación: la mejora de la gestión y el cumplimiento de
unos determinados objetivos a los que deben de responder las actividades de conservación y
explotación. Estos objetivos pueden reunirse en dos grupos, el primero debe garantizar el servicio de los
usuarios, por lo que las actuaciones se dirigen a asegurar una circulación segura, cómoda y fluida por la
red existente en cada momento, de manera que los costos globales del transporte sean los menores
posibles. El segundo grupo, debe buscar preservar el valor patrimonial de las carreteras, como parte
importante de la riqueza de una nación.
Como se ha indicado anteriormente estos objetivos se establecen para el periodo 2005-2012, con una
revisión intermedia en el año 2009, ya que en el periodo 2013-2020 se realizará un nuevo Plan Sectorial:
En consecuencia con lo anterior, los objetivos que se establecen para el Plan COEX son:
Proporcionar a los usuarios un nivel de servicio adecuado, de forma que la circulación se
desarrolle en condiciones de seguridad, comodidad y fluidez.
Contribuir al objetivo europeo comunitario de reducir la accidentalidad mortal existente en el
año 2002 a la mitad en el año 2010.
Conseguir una homogeneidad de parámetros en la red de itinerarios de alta capacidad
adaptando a la normativa vigente aquellos tramos que la cumplan
Conservar adecuadamente el patrimonio viario, manteniendo los elementos de la carretera
en condiciones de funcionalidad. Se propone que la inversión en conservación de carreteras
alcance el 2% del valor patrimonial de la red.
Establecer un sistema de gestión de la información que permita conocer en todo momento el
estado de los diferentes elementos de la carretera.
Mejorar los sistemas de gestión del uso y defensa de las carreteras del Estado y del dominio
público viario, para poder preservarlos mejor de las incidencias externas.
Modernizar y mejorar la eficiencia de la gestión con el objeto de optimizar los recursos
disponibles.
Llevar a cabo todas las actuaciones que se precisen para conseguir los objetivos anteriores al
menor coste global posible, incluyendo en el mismo tanto la accidentabilidad como el medio
ambiente.
Para la consecución de estos objetivos se deben realizar una serie de actividades que se recogen en
programas y subprogramas así como implantar unos sistemas de gestión que permitan tener acceso en
todo momento a la información actualizada sobre el estado de la red, y ordenar y priorizar las actuaciones
más necesarias en base a los recursos disponibles.
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3. LA CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO
(RCE)
Situación actual
La modificación de las características de la red de carreteras, el aumento de los requerimientos de los
usuarios y la lógica necesidad de mejorar la eficacia de la gestión han motivado que en las últimas
décadas se hayan producido grandes cambios en la conservación y explotación de la Red de Carreteras
del Estado.
Ahora bien, sin duda el incremento de la calidad en todos sus aspectos que hoy se exige a las carreteras,
ha sido lo que ha motivado el cambio cualitativo trascendental de pasar de prestar el servicio con medios
propios a efectuarlo mediante empresas privadas.
Esto lógicamente ha implicado cambios significativos en el sistema de funcionamiento y en la
organización, de forma que si se dividen las actuaciones de conservación y explotación de las carreteras
en la RCE en dos grupos; ordinarias y no ordinarias. La ejecución de las mismas fundamentalmente se
realiza de la forma siguiente:
Para la prestación de las actividades ordinarias, la red está dividida en tramos, asignándose a
cada uno de ellos un equipo de trabajo para su mantenimiento compuesto por un número medio
de 25 operarios, aunque varía bastante en función de las características del tramo. El 88% de los
tramos se gestiona a través de empresas privadas mediante contratos de conservación integral y
el 12% restante con medios propios.
Las actividades no ordinarias se desarrollan en general a través de contratos con empresas
privadas, licitados públicamente.
El desarrollo de estas actividades se a lleva a cabo desde la Subdirección de Conservación y Explotación
de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Dicha Subdirección está integrada por
unos servicios centrales y los servicios periféricos (…), disponiendo en total de una plantilla de ()
personas, de las cuales…. pertenecen a los primeros y el resto a los segundos.
En el año 2004 la inversión en conservación y explotación en la Red de Carreteras del Estado ascendió
a….., que es el 15% de la inversión de la Dirección General de Carreteras y que representa el …. %
del valor patrimonial de la red en ese año (56.872M€), cifra muy inferior a la que se estima necesaria para
el mantenimiento adecuado de la red, que es el 2%.
Propuesta
Como ya se ha comentado anteriormente, el PEIT pretende alcanzar una asignación presupuestaria para
conservación y explotación del 2% del valor patrimonial de la red, lo que significa que para el año 2012
en el que el valor patrimonial de la red será de 72.472M€, el presupuesto de conservación y explotación
debería ascender a la cantidad de 1450M€, cuando en el año 2004 es de M€. Es decir, en el período
2005-2012 el presupuesto anual se incrementará en más del doble. En conjunto, en el PEIT se prevé
para el período 2005-2020 una asignación para estos conceptos de 22.580M€.
Estas magnitudes dan una idea de la importancia de organizar adecuadamente la conservación y
explotación de la Red de Carreteras del Estado, para conseguir una “mejora de la eficiencia del sistema”
que es el objetivo principal del PEIT.
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Para lograr dicho objetivo, se plantea desarrollar un sistema de funcionamiento basado en las líneas de
actuación siguientes.
Definir programas y subprogramas de actuación para cada tipo de actividad para facilitar su
gestión y control.
Continuar con el desarrollo de los contratos de conservación integral para las actividades de
mantenimiento ordinario hasta completar todos los tramos de la red existente y la que se ponga
en servicio en el período 2005-2012..
Para las actividades no ordinarias, desarrollar sistemas de gestión específicos que permitan
realizar una programación de las actuaciones que optimice el aprovechamiento de las
infraestructuras y equipamientos dentro de los niveles de calidad establecidos.
Establecer la organización adecuada que permita llevar a cabo este ambicioso Plan.
Adaptar los hábitos de gestión administrativa a las nuevas necesidades y requerimientos.
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4. PLAN COEX. SISTEMAS DE MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN
En base a los criterios expuestos en los puntos anteriores se plantean los programas y subprogramas y
los sistemas de modernización de la gestión que se relacionan a continuación, dando su descripción en
los apartados siguientes.
Programas y subprogramas
En la Tabla 1, se enumeran y relacionan los programas y subprogramas en que se recogen las
actividades del Plan COEX.
Sistemas de modernización de la gestión
Los sistemas que permitirán modernizar la gestión son los siguientes:
Sistema de gestión del mantenimiento de la R.C.E.
Sistema de gestión de la vialidad invernal
Sistema de gestión de firmes
Sistema de gestión de obras de paso
Sistema de gestión de obras de tierra.
Sistema de gestión de la señalización.
Sistema de gestión de la seguridad vial.
Sistema de gestión de la explotación.
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PROGRAMA SUBPROGRAMAS
Ayuda a la vialidad.
Mantenimiento ordinario.
Señalización horizontal.
Firmes.
Señalización vertical e iluminación.
Obras de paso.
Muros, drenaje y obras de tierra.
Mejoras funcionales locales
Tratamiento de tramos de concentración de accidentes (TCA)
Actuaciones preventivas.
Auditorias de seguridad vial.
Adecuación de barreras de seguridad para motociclistas.
Gestión de la información e implantación de ITS
Uso y defensa.
Control y reordenación de accesos.
SISTHO
Infraestructuras complementarias
Control de la explotación de autopistas de peaje.
Acondicionamiento de instalaciones en túneles.
Paradas de autobús.
Adecuación de autovías de primera
generación-
Cesión de travesías a los
Ayuntamientos-
Acondicionamiento de travesías no
susceptibles de cesión-
Actuaciones singulares de protección acústica.
Otras medidas de integración territorial, paisajística y ambiental.
Varios -
Tabla 1. Programas y subprogramas incluidos en el Plan COEX
Calidad ambiental
Mantenimiento y vialidad
Reposición y mejora
Seguridad vial
Explotación
4.1. Programas y subprogramas
Como se ha comentado anteriormente, el Plan COEX se desarrolla mediante los programas y
subprogramas que se describen a continuación.
Programa de mantenimiento y vialidad.
Este programa engloba las operaciones necesarias para mantener la infraestructura en condiciones
operativas, permitiendo la circulación con seguridad, comodidad y fluidez.
Consta de tres subprogramas:
- Subprograma de ayuda a la vialidad, que incluye todas las operaciones dedicadas a mantener
la infraestructura operativa en todo momento. Su objetivo es facilitar, o en su caso hacer posible,
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la circulación de los vehículos en la infraestructura existente en las condiciones adecuadas de
seguridad, comodidad y fluidez. Se incluye además el plan de construcción de aparcamientos de
emergencia, así como el de previsión de incendios forestales.
- Subprograma de mantenimiento ordinario, abarca todas aquellas actuaciones necesarias
para mantener la funcionalidad de los elementos de la carretera.
- Subprograma de señalización horizontal, cuyo objetivo es garantizar un nivel de visibilidad
apropiado de las marcas viales sobre el pavimento, mejorando las condiciones de vialidad y
comodidad de los usuarios. Se precisa que el repintado de las marcas viales se realice cada 2
años.
Para la programación de las actividades de ayuda a la vialidad y mantenimiento ordinario, y asignación de
recursos, se mantiene la división de la Red del Estado en 168 sectores de conservación, que se
gestionan, bien mediante contratos de conservación integral, bien con medios propios del Ministerio de
Fomento.
En el año 2005, se gestionaron 147 sectores de la RCE mediante contratos de conservación integral, a
partir de 2005, se incorporarán progresivamente los 21 sectores gestionados por medios propios al
sistema de conservación integral a razón de 6 nuevos contratos en el año 2006 y 5 contratos nuevos los
años 2007, 2008 y 2009, con lo que en año 2010 toda la red estará gestionada mediante conservación
integral.
Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Ayuda a la vialidad 1.773,61
Mantenimiento ordinario 1.007,20
Señalización horizontal 207,86
Total. Mantenimiento y vialidad 2.988,67
Programa de reposición y mejora
Este programa recoge dos tipos de actuaciones, por un lado las de reposición son todas aquellas
actuaciones necesarias para devolver a su situación inicial a los elementos de la infraestructura que estén
próximos a agotar su vida útil, son las actividades de reposición. Y por otra parte las de mejora que
consisten en subsanar las carencias de origen que se detectan en la fase de explotación, o bien para
mejorar el nivel de calidad inicial de algunos elementos.
Consta de cinco subprogramas:
- Subprograma de firmes. El firme de la carretera es probablemente el elemento de la
infraestructura viaria que más hay que mantener en buen estado de conservación, pues es el
mejor percibido por los usuarios y el que más les puede afectar en el caso de que exista algún
fallo en el mismo. El objetivo de este subprograma es conseguir que el firme de la red de
carreteras del Estado tenga las características adecuadas en todo momento. Para conseguirlo
se plantean dos líneas de actuación, establecer un sistema de evaluación permanente de la red
y definir una programación de las actuaciones en función del estado del firme en cada tramo.
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Se prevé realizar una rehabilitación estructural del firme cada 12 años e intercalar una
rehabilitación superficial a los 6 años. También propone un plan de choque inicial para corregir el
déficit inicial del estado de los firmes de la RCE.
- Subprograma de señalización vertical e iluminación. La señalización vertical de las
carreteras tiene como funciones básicas la reglamentación de la circulación, la advertencia de
los peligros de la vía y la orientación de los conductores. La iluminación tiene por objeto
incrementar la seguridad de las zonas peligrosas. Con el paso del tiempo, ambos elementos se
van desgastando y es necesaria su reposición, fundamentalmente en cuanto a la visibilidad
nocturna de la señalización.
Lógicamente, el objetivo de este subprograma es reponer los elementos de señalización vertical
e iluminación que lo requieran y completarlos cuando sea necesario.
Se con considera que la vida útil se la señales es de 10 años y de los elementos de iluminación
de 25 años. En base a estos parámetros se proponen las actuaciones necesarias para llevar a
cabo las reposiciones.
- Subprograma de obras de paso. Las obras de paso permiten el cruce de vaguadas y cursos de
agua, fundamentalmente, por tanto, se trata de elementos singulares y puntos críticos de la red,
cuya falta de una conservación adecuada, puede dar lugar a problemas graves de funcionalidad
y seguridad. El objetivo de este subprograma es continuar con el desarrollo del sistema de
gestión de las obras de paso, que permita priorizar las intervenciones en base a indicadores, y
ejecutar dichas intervenciones.
- Subprograma de muros, drenaje y obras de tierra. Son obras de tierra, aquellas resultantes
de la remodelación del terreno, realizadas a lo largo de la traza, para conseguir la explanación
prevista para la carretera. Los muros como elementos de sustentación pueden sufrir una
problemática similar a las obras de tierra, y las obras de drenaje longitudinal deben permitir la
evacuación del agua lo más rápido posible y las de drenaje transversal, permitirán la continuidad
de los cauces de agua interceptados por la infraestructura. El objetivo de este subprograma es
desarrollar un sistema de gestión que permita definir una serie de indicadores y, en base a ellos,
priorizar las actuaciones, así como llevarlas a cabo.
- Subprograma de mejoras funcionales locales. Consiste en aquellas operaciones de mejora,
que por sus características singulares, no quedan incluidas en ninguno de los subprogramas
anteriores, y que afectan localmente a la infraestructura.
Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Firmes 3.708,56
Señalización vertical e iluminación 216,77
Obras de paso 210,71
Muros, drenaje y obras de tierra 141,60
Mejoras funcionales locales 160,00
Total. Reposición y mejora 4.437,64
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Programa de seguridad vial.
Uno de los objetivos formulados por la Comisión Europea propuesto en el Libro Blanco sobre la política
de transportes de la Unión Europea es reducir a la mitad el número de víctimas mortales en el periodo
2003-2010.
Este programa plantea una serie de actuaciones, fundamentalmente sobre la infraestructura, para
colaborar en la consecución de este objetivo. Se trata, no solo de eliminar los problemas que pueda tener
la carretera en un determinado tramo, sino además desarrollar la carretera para que pueda mitigar las
consecuencias del accidente.
Consta de cuatro subprogramas:
- Subprograma de tratamiento de TCA. Los tramos de concentración de accidentes son los
puntos más peligrosos de la red de carreteras, por presentar un riesgo de accidente
significativamente superior a la media de tramos con características semejantes. La longitud de
estos tramos alcanza el 5% de la RCE, pero en ellos se produce entre un 15 y 20% de las
víctimas mortales. El objetivo de este subprograma es realizar actuaciones de mejora en todos
los TCA existentes.
- Subprograma de actuaciones preventivas. Son aquellas que, siendo mejoras de seguridad
vial, se realizan en tramos que no son considerados TCA. En necesario resaltar que en los
tramos que no son TCA se produce entra el 80 y el 85% de las víctimas mortales, por tanto
surge la necesidad de rebajar al máximo esta cifra para alcanzar el objetivo europeo. El objetivo
de este subprograma es la identificación de las actuaciones necesarias que contribuyan de
manera significativa a esta reducción de la mortalidad, y la realización de estas actuaciones.
- Subprograma de auditorias de seguridad vial. Una auditoria de seguridad vial consiste en la
revisión sistemática de los elementos de la carretera directamente relacionados con la
seguridad de los usuarios, con el objetivo fundamental de identificar los posibles peligros
potenciales de la vía. Para carreteras en servicio se realiza un análisis de estado de la seguridad
vial, que revisa todos los elementos físicos de la infraestructura y sus interrelaciones para
detectar riesgos potenciales. En el año 2006 se está llevando a cabo el primer análisis de estado
de la seguridad vial.
- Subprograma de adecuación de barreras para motociclistas. Engloba las actuaciones
necesarias destinadas a que los usuarios de vehículos de 2 ruedas que tengan un accidente, no
sufran daños por causa de las barreras situadas en los márgenes de la carretera. La Orden
Circular 18/2004 plantea un complemento a los sistemas de contención definidos en las O.C:
321/95 y 6/2001 en zonas donde se ha observado una concentración elevada de motoristas.
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Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Tratamiento de TCA 749,40
Actuaciones preventivas 2.420,39
Auditorías de seguridad vial 3,82
Adecuación de barreras 42,09
Total. Seguridad vial 3.215,70
Programa de explotación.
Las actividades de explotación tratan de conseguir una mejor utilización de la vía, para esto se
desarrollan los siguientes subprogramas:
- Subprograma de gestión de la información e implantación de ITS. Una adecuada
explotación de carreteras exige el establecimiento y mantenimiento de un Sistema Integrado de
Información (SIT), sobre las condiciones de vialidad de la red en cada momento. La utilidad del
SIT es básica para la toma de decisiones. El objetivo de este subprograma es el diseño e
implantación de este Sistema de información, con el adecuado soporte informático, en el que se
integre toda la información de relevancia para la explotación.
- Subprograma de uso y defensa. Las actuaciones de defensa de la carretera incluyen las
necesarias para evitar actividades que perjudiquen a la carretera, a su función o a la de sus
zonas de influencia. El objetivo es asegurar la permanente defensa del dominio público viario,
mediante el amojonamiento de los principales itinerarios de la red de autovías.
- Subprograma de control y reordenación de accesos. Los accesos a la carretera tienen gran
importancia para su correcto funcionamiento, por su decisiva influencia tanto en la seguridad vial,
como en el nivel de servicio. Por tanto es necesaria la regulación de las condiciones de
autorización de accesos a las carreteras en explotación, así como la reordenación de quellos
accesos que puedan incumplir la normativa vigente. El objetivo de este subprograma abarca
estas 2 posibilidades mencionadas, por un lado, la regulación de las autorizaciones, y por otro la
reordenación de los accesos ya existentes.
- Subprograma de implantación del SISTHO. Se refiere al Sistema de Señalización Turística
Homologado, que define un tipo de señal específica para aquellos destinos regulados por el
manual. Durante los años 2005 y 2006 se está revisando este manual y como consecuencia de
esta revisión se aumentará el número de destinos turísticos a señalizar y se rediseñarán algunos
de los pictogramas empleados. El objetivo de este subprograma es efectuar la adecuación al
manual, en cuanto éste sea publicado.
- Subprograma de infraestructuras complementarias. Se consideran infraestructuras
complementarias de la carretera, aquellas que dan apoyo a la explotación de la misma. Se
incluye en este subprograma la construcción de áreas de descanso en los principales itinerarios
de la red de autovías, además de la construcción de estaciones de pesaje, que permitan regular
la circulación de vehículos pesados o transportes especiales, por último se incluye también el
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desarrollo y supervisión de los proyectos de construcción de áreas de servicio, que serán
explotados en régimen de concesión.
- Subprograma de control de la explotación de autopistas de peaje. Las autopistas de peaje
constituyen una parte importante de la red de carreteras del Estado, que por gestionarse en
régimen de concesión presentan peculiaridades en cuanto a su explotación, que exigen un
tratamiento especial en relación con las carreteras directamente gestionadas por la Dirección
General de Carreteras. Este subprograma comprende todas aquellas actuaciones orientadas a
ejercer las competencias atribuidas a la Dirección General de Carreteras en relación con la
explotación e inspección de autopistas de peaje.
- Subprograma de acondicionamiento de instalaciones en túneles. Los túneles constituyen
una de las estructuras cuya explotación, por su singularidad, requiere una mayor atención. En
cumplimiento de la directiva europea 2004/54 se desarrolla este subprograma para adecuar las
instalaciones existentes en los túneles españoles de la red transeuropea de carreteras, a lo
dispuesto en dicha directiva. Además se ha ampliado el contenido de la directiva y el resto de
túneles de la RCE, no pertenecientes a la red transeuropea de carreteras, también van a ser
acondicionados con los mismos niveles de exigencia.
- Subprograma de paradas de autobús. Existen numerosas paradas de autobús en la RCE, que
muchas veces suponen un problema de seguridad vial, debido a las dificultades que presentan
para la maniobra de los autobuses, o bien, por la circulación de peatones que generan. En este
subprograma se incluyen las actuaciones necesarias en las paradas de autobús de la RCE,
destinadas a mejorar la seguridad de los viajeros, y de la circulación en general.
Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Gestión de la información de vialidad e implantación de ITS 215,70
Uso y defensa 11,73
Control y reordenación de accesos 150,00
SISTHO 4,50
Infraestructuras complementarias 90,41
Control de la explotación de autopistas de peaje 26,55
Acondicionamiento de instalaciones en túneles 222,26
Paradas de autobús 11,78
Total. Explotación 732,93
Programa de adecuación de autovías de primera generación.
El primer Plan General de Carreteras 1984-1991 promovió la construcción de autovías tomando como
primera calzada la existente y construyendo desdoblamientos para aumentar la capacidad. Por tanto,
todas las autovías construidas con este criterio, arrastran las deficiencias de trazado que ya tenían las
calzadas existentes.
Las nuevas autovías que se construyen actualmente son en su mayor parte de nuevo trazado y con unas
características geométricas de mayor calidad a las consideradas en el primer Plan General de Carreteras,
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lo que ha dado lugar a la existencia en la red del Estado, de autovías de muy distintas características
entre sí y con un gran contraste entre sus parámetros de trazado.
Además, hay que resaltar que aquellas autovías que se construyeron, eran las carreteras que más tráfico
soportaban, circunstancia que prácticamente se mantiene hasta hoy, con lo que se tiene la paradoja que
los itinerarios que soportan mayor tráfico son las autovías con los parámetros de trazado más bajos.
Debido a que el aumento general del tráfico y de las velocidades de circulación han provocado que los
índices de peligrosidad sean más altos en estas autovías que en el resto de la red del Estado, se impone
la necesidad de acometer ciertas actuaciones de mejora y acondicionamiento para que se adecuen a las
nuevas exigencias de seguridad.
En este programa se van a planificar, estudiar y llevar a cabo las actuaciones necesarias para adecuar
las autovías de este primer plan de carreteras a los parámetros de diseño actuales de las autovías.
Las operaciones que se realicen, se harán bajo el régimen de concesión.
Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Programa de autovías de 1ª generación 1.033,44
Programa de cesión de travesías a los ayuntamientos.
Mediante la Ley 25/1988 de carreteras se permite la entrega de las carreteras estatales a los
Ayuntamientos, cuando éstas adquieran la condición de urbanas.
La construcción de múltiples variantes de población a lo largo de los últimos años ha ocasionado que
multitud de tramos de las carreteras estatales, hayan adquirido la condición de urbanos, por que es
adecuada la cesión de los mismos a sus respectivos ayuntamientos para su gestión. La Orden Ministerial
de 23 de julio de 2001 regula las condiciones de entrega a los ayuntamientos de los citados tramos
Mediante este programa se regulará el procedimiento de gestión de estas cesiones solicitadas por los
Ayuntamientos y se fijarán prioridades de actuación.
Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Cesión de travesías a los ayuntamientos 590,00
Programa de acondicionamiento de travesías no susceptibles de cesión.
A pesar de la tendencia general de construcción de variantes, existen ciertos itinerarios donde no hay
previstas actuaciones en variante y tampoco es posible ejecutar actuaciones puntuales de variantes de
población.
El objetivo de este subprograma es que todas aquellas travesías que sigan perteneciendo a la red del
Estado, tengan unas características bien diferenciadas del resto de la carretera, que permitan su fácil
identificación y se pueda proceder de forma suave a adecuar la velocidad de circulación a las condiciones
de la travesía.
En este programa se estudiarán y ejecutarán las actuaciones necesarias en cada travesía donde no se
vaya a actuar mediante la construcción de una variante.
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Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Adecuación de travesías no susceptibles de cesión 180,00
Programa de calidad ambiental.
Este programa está destinado a corregir las alteraciones que las infraestructuras pueden producir sobre el
medio ambiente. A pesar de que ya en la planificación y en la construcción ya se pone todo el esfuerzo
posible para mitigar estos efectos perjudiciales, siempre aparecerán nuevas perturbaciones durante la
explotación que necesitarán la adopción de medidas complementarias. Consta de dos subprogramas:
- Subprograma de actuaciones singulares de protección acústica. Se considera ruido
ambiental al que están expuestos los seres humanos, en particular, en zonas urbanizadas, en
parques públicos u otras zonas tranquilas de una aglomeración, en zonas tranquilas en campo
abierto, en las proximidades de los centros escolares, en los alrededores de hospitales, y en
otros edificios y lugares vulnerables al ruido. Actualmente se están desarrollando los mapas de
ruido que permitirán identificar plenamente aquellos lugares donde la incidencia del ruido es
mayor y supera los límites tolerables, hasta que estén desarrollados, se ejecutará este programa
para ir cubriendo las actuaciones puntuales más necesarias.
- Subprograma de otras medidas de integración territorial, paisajística y ambiental. Las
plantaciones y los pasos de fauna, que se pusieron en la construcción de la carretera, como
consecuencia del estudio ambiental realizado, deben estar en perfectas condiciones, no solo
porque figuraba en el proyecto de construcción, sino por las innumerables ventajas ambientales
que proporcionan. Las plantaciones integran la obra con su entorno, protegen la obra contra la
erosión, y pueden constituir un factor paisajístico importante. Los pasos de fauna permiten
eliminar, para los animales, el efecto barrera de la carretera.: El objetivo de este subprograma es
asegurar las medidas a tomar para proteger el medio ambiente de las afecciones que pueda
causar la explotación de la vía.
Presupuesto 2005-2012 Total (M€)
Actuaciones singulares de protección acústica 40,00
Otras medidas de integración territorial, paisajística y ambiental 88,00
Total. Calidad ambiental 128,00
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4.2. Sistemas de modernización de la gestión
El cumplimiento del principal objetivo perseguido en el PEIT “la mejora de la eficiencia del sistema”,
lleva a la necesidad de conocer puntualmente el estado de todos los elementos de la red, así como la
elaboración de un orden objetivo de actuaciones en base a las prioridades definidas, para lo cual es
necesario la introducción de sistemas de gestión de cada uno de los elementos de la carretera,
procurando la optimización de la vida útil de los elementos de los mismos.
La eficacia de la conservación será tanto mayor en la medida en que se disponga de procedimientos y
recursos suficientes en el momento y lugar adecuados. Esto exige un conocimiento detallado de la
carretera, de su funcionamiento y su evolución, además de una tarea continua de análisis, evaluación de
estrategias y seguimiento de las actuaciones.
En los aspectos relacionados con la explotación, la problemática es similar, siendo la principal diferencia,
que el adecuado funcionamiento del servicio se corresponde más con una organización adecuada del
personal, que con la planificación de actuaciones a realizar.
Para conseguir dichos objetivos se propone completar y ampliara la implantación de sistemas de gestión
específicos para cada elemento o grupos de elementos de la carretera.
En principio, los sistemas de gestión que se desarrollarán e implantarán son:
Sistema de gestión del mantenimiento de la RCE. SE trata de un sistema de gestión que englobe las
actividades de conservación y ayuda a la vialidad de la red de carreteras del Estado. Su objetivo principal
es la programación anual y operativa de estas actividades, la organización de su seguimiento y
supervisión y el análisis de los resultados obtenidos.
Sistema de gestión de la vialidad invernal. Se trata de un modelo de gestión descentralizada basado
en protocolos provinciales. El objetivo del sistema es que las perturbaciones originadas por los
fenómenos meteorológicos adversos sean las mínimas posibles.
Sistema de gestión de firmes. Se continuará con el desarrollo del sistema informático que gestione los
firmes. Los objetivos que se pretenden son, poseer información sobre el estado de conservación del
firme, proponer las actuaciones necesarias para tener la red de carreteras en el mejor estado posible,
valorar el coste de las operaciones de conservación.
Sistema de gestión de obras de paso. Se continuará con el desarrollo e implantación del procedimiento
informático para las obras de paso. Los objetivos que se pretenden son, poseer información sobre el
estado actual de las obras de paso, valorar el coste de las operaciones a realizar y optimizar la utilización
de los presupuestos disponibles.
Sistema de gestión de muros, drenaje y obras de tierra. Se implantará un nuevo sistema de gestión,
realizando previamente un inventario de todos los elementos existentes. El objetivo es obtener
información actualizada y plantear las actuaciones de reposición necesarias, optimizando el presupuesto.
Sistema de gestión de la señalización. Se implantará un nuevo sistema de gestión, realizando
previamente un inventario de las señales. El objetivo es obtener información actualizada y plantear las
actuaciones de reposición necesarias, optimizando el presupuesto.
Sistema de gestión de la seguridad vial. Se actualizará el sistema de gestión ya implantado de modo
que permita asegurar la eficacia de las actuaciones a realizar.
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Sistema de gestión de la explotación. Tiene una diferencia respecto al resto de sistemas en la medida
en que no se trata sólo únicamente de realizar un análisis de los elementos físicos, sino también a la
evaluación de los servicios prestados a los usuarios.
Desarrollo de la normativa
Se completarán y actualizarán las normativas técnicas correspondientes a trazado, drenaje, firmes,
señalización vertical y señalización horizontal.
Investigación, desarrollo e innovación (I + D + i)
Se prevé establecer una comisión de trabajo permanente que coordine e impulse las actividades de I + D
+ i en la Subdirección de Conservación y Explotación, fijando las líneas de actuación, promoviendo
concursos específicos y fomentando la implantación de los elementos establecidos.
Formación
Desde hace tiempo se vienen impartiendo los cursos COEX con gran aceptación y éxito. Se pretende
continuar con los mismos y profundizar en el desarrollo de formación en otras áreas.
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5. ORGANIZACIÓN
Como ya se ha comentado, para acometer este ambicioso Plan es necesario disponer la organización
adecuada que permita conseguir los logros establecidos con ciertas garantías.
La subdirección de Conservación y Explotación está organizada en unos servicios centrales y en servicios
periféricos.
Los servicios periféricos constan de 15 Demarcaciones: (Andalucía Occidental, Andalucía Oriental,
Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla La Mancha, Castilla León Occidental, Castilla León Oriental,
Cataluña, Extremadura, Galicia, Madrid, Murcia, La Rioja y Valencia), que a su vez se subdividen en 45
provincias.
Cada provincia tiene su propia Unidad de Carreteras que a su vez está dividida en sectores de
conservación y explotación, en función de la longitud e importancia de la red del Estado en la provincia.
En la actualidad la red del Estado, tiene un total de 168 sectores de conservación y explotación (sectores
COEX), en cada uno de los cuales hay un equipo cuyo centro de trabajo es un centro COEX ubicado en
el propio sector. Durante el año 2005, 147 de estos sectores se gestionarán mediante contratos de
conservación integral, donde la empresa aporta el personal, la maquinaria y equipo necesarios y tiene
encomendadas las actividades de vialidad y conservación ordinaria en su sector durante los dos años de
duración de los contratos. El total de personal contratado supera los 3.000 efectivos.
La dirección de todas estas actividades recae en los jefes de los servicios de conservación y explotación,
uno por provincia, los cuales también se hacen cargo de la seguridad vial y de las actividades de
rehabilitación y mejora, dirigiendo los correspondientes proyectos y obras; de vigilancia y autorización de
obras y actividades en las zonas de defensa de la carretera: accesos, gasolineras, publicidad, etc.; de la
representación del Ministerio en las comisiones provinciales de urbanismo; de la atención a los
subdelegados del Gobierno en las provincias que no son cabecera de Demarcación; y en general, de
todas las actividades relacionadas con las carreteras de la provincia con la excepción de las actividades
de creación de infraestructura.
Para cubrir el incremento de trabajo que se producirá, se propone ampliar la plantilla de los servicios
periféricos con los medios siguientes:
También se establece un programa de formación para adaptarse a los nuevos hábitos de gestión.
En cuanto a los servicios centrales, el organigrama que se propone para la subdirección es el que se
adjunta.
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6. PRESUPUESTO
Para la elaboración del presupuesto se ha adoptado el criterio, dadas sus especiales características, de
no considerar para la estimación de las anualidades presupuestarias que deban consignarse al Plan
COEX, las previstas para el programa de Cesión de travesías a los Ayuntamientos, dado que su
realización está condicionada a la firma de los correspondientes convenios entre las administraciones
estatal y local.
En la tabla de la página siguiente se relacionan los presupuestos de los distintos programas por
anualidades y para los periodos 2005-2008 y 2009-2012. El presupuesto total para el periodo 2005-2012
es de 13.306,38M€, que deduciendo los 590M€ del programa de Cesión de travesías da un total de
12.716,38M€ para el Plan COEX en dicho periodo.
Hay que resaltar que el Subprograma de firmes es al que más recursos se destina con 3.708,56M€ ,
seguido del de Actuaciones preventivas con 2.420,39M€, si bien su mayor inversión se realiza en el
segundo cuatrienio. Para el primer cuatrienio es el subprograma de Ayuda a la vialidad el que tiene
previstas, después del de firme, una mayor inversión. Estos tres subprogramas suponen el 59,39% de la
inversión de todos los subprogramas y el 62,16% de la cantidad asignada al Plan COEX.
En cuanto a la relación existente entre las cantidades presupuestadas y el valor patrimonial de la RCE
previsto en los años de duración del Plan COEX, se indica en la tabla siguiente los valores resultantes.
Como puede apreciarse la suma de las inversiones de los programas de Mantenimiento y vialidad, y
Reposición y mejora, suponen el mayor porcentaje al valor patrimonial.
Asimismo hay que resaltar el fuerte incremento que supone la inversión prevista en los diferentes
programas frente al valor patrimonial, así se pasa del valor inicial para el año 2005 del 1,26% a casi el
3% para el final del periodo lo que supone más del doble para el final del periodo, y muy superior al 2%
que era el objetivo inicial marcado en PEIT.
% sobre el valor patrimonial 2005 2006 2007 2007 2009 2010 2011 2012
Mantenimiento y vialidad +
reposición y mejora1,00% 1,21% 1,27% 1,44% 1,49% 1,57% 1,61% 1,62%
Seguridad vial 0,13% 0,17% 0,72% 0,70% 0,67% 0,66% 0,64% 0,61%
Plan Coex 1,18% 1,43% 2,13% 2,45% 2,79% 2,83% 2,86% 2,87%
TOTAL PROGRAMAS 1,26% 1,55% 2,24% 2,57% 2,91% 2,94% 2,97% 2,98%
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