INDEPENDENT EVALUATION GROUP GROUPE D ’ EVALUATION INDÉPENDANTE BANQUE MONDIALE Résumé de l’évaluation L’action menée dans les transports depuis dix ans Evaluation de l’aide de la Banque mondiale dans le secteur des transports, 1995–2005 L’action menée dans les transports depuis dix ans Evaluation de l’aide de la Banque mondiale dans le secteur des transports, 1995–2005 Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized
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INDEPENDENT EVALUATION GROUP
GROUPE D’EVALUATION INDÉPENDANTE
BANQUE
MONDIALE
BANQUE MONDIALE
ISBN 0-8213-7003-0
INDEPENDENT EVALUATION GROUP
GROUPE D’EVALUATION INDÉPENDANTE
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L’action menéedans les transportsdepuis dix ansEvaluation de l’aide de la Banque mondialedans le secteur des transports, 1995–2005
L’action menéedans les transportsdepuis dix ansEvaluation de l’aide de la Banque mondialedans le secteur des transports, 1995–2005
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Documents de référenceIEG (Independent Evaluation Group). 2007a. “Evaluation of Bank Support for Road Funds.” Working Paper, World
Bank, Washington, DC.
———. 2007b. “Reforming Transport: Maximizing Synergy between Public and Private Sectors.” Working Paper,
La présente étude réalisée par le Groupe indépendant d’évaluation (IEG)
jauge le rendement de l’appui de la Banque mondiale au secteur des trans-
ports pendant la période 1995–2005. Ses constatations visent à guider
la révision de la stratégie des transports de la Banque. L’analyse porte sur un
portefeuille de 642 projets ayant trait au transport, dont 284 sont clos et ont
été évalués par l’IEG. En outre, le rapport s’appuie sur des entrevues avec le
personnel et les parties prenantes, sur une étude approfondie des travaux an-
térieurs, et sur un examen des activités d’analyse et de conseil entreprises dans
le secteur.
La publication de ce rapport intervient à un mo-
ment où les engagements de la Banque en faveur
de l’infrastructure des transports sont en crois-
sance et où des voix s’élèvent de plus en plus
pour exiger du secteur des transports qu’il s’at-
taque à de nouveaux problèmes revêtant un
caractère de plus en plus mondial. Les spécialistes
des transports du monde entier sont confrontés
à un phénomène de croissance suscité par l’ex-
pansion démographique et l’accroissement du
parc automobile, lesquels sont impulsés par
l’intensification de la demande liée au mouve-
ment des marchandises. Ce mouvement est sti-
mulé par la mondialisation et la libéralisation
des échanges. Les besoins de déplacement de
la population connaissent également une croiss-
ance rapide, à mesure que l’augmentation du
revenu fait naître le désir d’une plus grande
mobilité.
Le défi à relever pour assurer le développement
consiste à appuyer cette croissance phénoménale,
mais en atténuant en même temps les effets so-
cioenvironnementaux nuisibles du transport. Le
secteur doit par ailleurs chercher de nouvelles
possibilités de solutions plus durables que par le
passé. À ce scénario général de croissance éco-
nomique s’ajoute un deuxième phénomène d’ur-
banisation rapide, de pollution et de surexploitation
des ressources. Tous ces éléments exacerbent
les effets nuisibles des investissements dans le
transport. Cette situation soulève des questions
préoccupantes dont celles de l’atteinte à l’envi-
ronnement, de l’efficacité énergétique, de l’inci-
dence sur le changement climatique, de la
congestion du trafic et de la sécurité du transport.
Il se pose en outre des questions liées à l’accessi-
bilité économique et aux problèmes logistiques
d’un système de transport multimodal efficace.
De tout temps, les activités entreprises par la
Banque dans le secteur des transports ont été bien
gérées et efficaces. Les efforts antérieurs se sont
concentrés fortement sur la construction et la
remise en état des routes interurbaines. La Banque
a accompli d’importants progrès sur le plan de
l’encouragement de la passation de contrats avec
le secteur privé, en ce qui concerne tout parti-
culièrement les activités d’entretien. En revanche,
les progrès ont été plus modestes pour ce qui est
de renforcer les institutions et d’assurer la dura-
bilité de l’infrastructure.
Nonobstant les succès antérieurs, le moment
est venu de réévaluer les priorités et d’élaborer
un programme révisé qui permet de relever les
nouveaux défis. L’évolution du paradigme du
transport nécessitera des approches program-
matiques, transsectorielles et multisectorielles.
À cet égard, la récente fusion des réseaux Infras-
tructure et Développement écologiquement
et socialement durables de la Banque crée des
possibilités de tirer le meilleur parti des liens
existant entre tous ces domaines. Ce nouveau pa-
radigme doit permettre au secteur des trans-
ports de contribuer à la pérennisation des efforts
de la Banque visant à améliorer le bien-être des
populations.
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L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
Vinod ThomasDirecteur général
Évaluation
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Résumé analytique
Tout au long de la dernière décennie, les projets de transport ont joué
un rôle essentiel dans l’appui au développement économique et à la
réduction de la pauvreté. La présente évaluation porte sur les activités
réalisées par la Banque dans le secteur des transports pendant la période
1995–2005, ainsi que sur l’état de préparation de l’institution à relever de
nouveaux défis. Elle conclut que les opérations antérieures du secteur du trans-
port ont été bien exécutées et efficaces, surtout dans le domaine de la construc-
tion et de la remise en état des routes interurbaines, que la démarche suivie
par la Banque dans le domaine des transports a contribué au développement
du secteur privé, grâce tout particulièrement à la conclusion de contrats d’en-
tretien avec le privé, que les notations des réalisations des projets s’amélio-
rent régulièrement depuis le début des années 90, et que les éléments clés de
la stratégie actuelle — durabilité, participation du secteur privé et stratégie
urbaine — restent pertinents aujourd’hui.
Cela étant, l’évaluation conclut par ailleurs que le
secteur des transports doit désormais s’attacher
davantage à s’attaquer à des problèmes trans-
sectoriels tels que la congestion de la circulation,
les atteintes à l’environnement, la sécurité, l’effi-
cacité et l’accessibilité économique.
Une telle focalisation exigera l’adoption d’ap-
proches plus novatrices et multisectorielles pour
résoudre ces problèmes complexes et urgents
qui se posent à l’échelon national et mondial. Il
peut s’avérer nécessaire, pour la Banque, de re-
voir ses priorités afin de s’attaquer pleinement à
ces difficiles problèmes sociaux, politiques et en-
vironnementaux, et de réorienter les ressources
de façon à rendre le transport multimodal plus ef-
ficace, améliorer les liaisons en zones rurales et
les transports urbains.
Au cours des 35 prochaines années, 2,5 milliards
de personnes s’ajouteront à la population mon-
diale qui s’élève actuellement à 6,3 milliards. Dans
les pays en développement, l’essentiel de cette
croissance démographique sera enregistré en mi-
lieu urbain ; le nombre de villes abritant plus
d’un million d’habitants, qui s’établissait à 268
en 2000, est en bonne voie pour atteindre 358 d’ici
2015. Cette augmentation, combinée avec la pour-
suite de la mondialisation et de la libéralisation
commerciale, devrait accélérer considérablement
la demande de services de transport à la fois de
personnes et de marchandises.
Si par exemple l’industrie automobile a sans doute
atteint la maturité dans les marchés développés
d’Amérique du Nord, d’Europe et du Japon, à
l’échelle mondiale elle est sur le point de connaître
une expansion prodigieuse, stimulée par la mo-
torisation de la Chine et de l’Inde. D’ici quelques
années, la Chine remplacera le Japon comme le
deuxième plus grand marché national, après les
États-Unis ; au cours des 20 prochaines années,
il se peut qu’on construise plus de voitures que
pendant les 110 années de l’histoire de l’industrie
automobile. Les industries aéronautique et ma-
ritime devraient connaître une croissance similaire
; seul le secteur ferroviaire risque de croître à un
moindre rythme.
Une croissance si vigoureuse peut certes paraître
désirable, mais ce scénario comporte également
une face plus cachée. Les préoccupations ac-
tuelles au sujet des coûts élevés du carburant se-
ront inévitablement exacerbées. Le transport
routier produit déjà près du quart des gaz an-
thropiques qui contribuent au changement cli-
matique. La pollution, le bruit, la laideur et le
gaspillage du temps occasionnés par la congestion
de la circulation entraînent par ailleurs d’impor-
tants coûts sociaux. En outre, la pollution ma-
rine par les hydrocarbures, l’encombrement du
ciel et les problèmes de sécurité viennent com-
promettre encore les perspectives du secteur des
transports qui sont de plus en plus sombres.
Dans les pays en développement, les problèmes
de congestion et de pollution sont davantage
exacerbés par l’insécurité routière, ce qui a amené
l’Organisation mondiale de la santé à faire de
l’insécurité routière un problème de santé pu-
blique international. Un peu plus d’un siècle après
le premier décès lié à la circulation automobile en
1896, 1,2 million de personnes périssent sur les
routes chaque année et 50 millions d’autres su-
bissent des traumatismes. Plus de 85 % de ces vic-
times se trouvent dans les pays en développement.
Le transport public présente des avantages clairs
en ce qui concerne la réduction de la congestion
et de la pollution ainsi que l’amélioration de la sé-
curité. Mais les progrès ont souvent été déce-
vants, car les usagers des véhicules privés paient
rarement les vrais coûts qu’ils imposent à la so-
ciété, ce qui encourage l’expansion tentaculaire
des villes. En même temps, les villes décentralis-
ées ayant une faible densité de population et né-
cessitant de longs parcours accroissent le coût de
la fourniture du transport public. Les pauvres du
milieu urbain, qui vivent en général à la périphé-
rie des villes, tendent à devenir marginalisés en
raison de l’inaccessibilité du transport. Pendant
ce temps, la croissance rapide des mégavilles sus-
cite des préoccupations au sujet de la détériora-
tion de la qualité de l’air, dont les pauvres subissent
de façon disproportionnée les effets néfastes.
La réponse de la Banque Le secteur des transports contribue pour près de
6 % au produit intérieur brut mondial. Rien d’éton-
nant donc que la Banque ait consacré plus de 30
milliards de dollars, soit bien au-delà de 15 % du
total de ses engagements de prêt, à l’appui des
projets de transport pendant la décennie écoulée.
Au cours des cinq dernières années, l’investisse-
ment dans les transports s’est accru à mesure que
l’on saisissait mieux le lien entre réduction de la
pauvreté et transport. Il s’ensuit que l’actualisation,
par la Banque, de son approche stratégique du sec-
teur pour faire face à quelques-uns des effets les
plus inquiétants de l’expansion du transport à
l’échelle mondiale vient à point nommé et peut
tenir compte de la présente évaluation, qui jauge
entre autres la mesure dans laquelle la Banque est
prête à relever de nouveaux défis de ce genre.
La stratégie de transport actuelle de la Banque est
influencée par trois documents clés. Le Rapportsur le développement dans le monde. Une in-frastructure pour le développement, publié en
1994, préconise l’expansion du rôle des marchés
concurrentiels dans le secteur des transports. Le
document intitulé Sustainable Transport (Banque
mondiale 1996) attire l’attention sur la nécessité
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L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
d’assurer la viabilité globale — du point de vue
économique, environnement et social — des
systèmes de transport. Enfin, le document Villes en mouvement (Banque mondiale 2002a) se
concentre sur les aspects urbains du transport. Les
trois éléments soulignés dans ces documents —
durabilité, participation du secteur privé et stra-
tégie urbaine — restent tous pertinents aujour-
d’hui, mais il convient de les ajuster et d’adopter
une approche différente pour relever les défis
de la prochaine décennie.
La participation du secteur privé n’estpas à la hauteur des attentesAu début des années 90, on avait bon espoir de
voir le secteur privé assumer une plus grande
part de responsabilité relativement au financement
à la fois de l’infrastructure et des services de trans-
port. Les attentes du marché concernant l’infras-
tructure se sont toutefois révélées de loin trop
ambitieuses. Après la baisse spectaculaire enre-
gistrée pendant la période d’instabilité financière
de la fin des années 90, époque où les projets de
transport du secteur privé des pays en dévelop-
pement étaient considérés comme étant de trop
longue haleine ou présentant des risques exces-
sifs, il y a eu un regain de confiance en 2005 (voir
la figure ES.1). Néanmoins, malgré quelques
échecs initiaux dont on a beaucoup parlé, d’im-
portants progrès ont été accomplis à l’échelle in-
ternationale, et des contrats de concession ont été
conclus de façon satisfaisante avec le privé dans
tous les modes de transport.
Même si les résultats de tels investissements pri-
vés dans les pays en développement ont été lar-
gement positifs, c’est dans les pays à revenu
intermédiaire comme l’Argentine, le Brésil, la
Chine, le Mexique, l’Afrique du Sud et la Turquie
que les concessions de transport sont les plus fré-
quentes. Dans ces pays, le volume du trafic, en ce
qui concerne tout particulièrement les routes à
péage, est plus prometteur et le secteur public
possède assez de capacités pour collaborer avec
le privé. La Banque a néanmoins continué à en-
courager l’investissement privé même dans les
pays à plus faible revenu ; elle a compris que le
succès d’un seul projet peut encore avoir un
énorme impact sur de telles économies.
Les concessions portuaires ont généralement
donné de bons résultats dans les pays en déve-
loppement, comme en Inde, en République de
Corée, à Maurice et en Pologne. En revanche,
les concessions ferroviaires ont en général été
moins satisfaisantes car les gouvernements in-
terviennent plus souvent dans les questions d’éta-
blissement des tarifs et de main-d’œuvre. Une
concession ferroviaire appuyée par la Banque
en Tanzanie, par exemple, avait des conditions de
soumission trop restrictives et n’a pas pu susci-
ter l’intérêt du secteur privé. Récemment, la
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1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
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Figure ES.1: Redressement vigoureux de l’investissement privé dans le secteur des transports
Source: données de la Banque mondiale.
sécurité est également devenue une question im-
portante dans les ports, les aéroports et les postes
frontaliers.
Le nombre de projets de la Banque comprenant
des contrats de concession avec le secteur privé
n’a pas beaucoup augmenté pendant la dernière
décennie, mais une croissance modeste a été en-
registrée dans ce domaine à la Société financière
internationale (IFC). Les clients se tournent en gé-
néral vers le Groupe de la Banque pour solliciter
des conseils ou lorsque l’investissement est perçu
comme étant risqué. Au cours des dernières an-
nées, les connaissances sur l’établissement de
concessions relatives aux routes à péage se sont
affinées, et la Banque désormais en mesure de pro-
poser des services tels que l’assistance technique
fournie à titre onéreux et les garanties partielles
de risques souverains. Dans les situations où la
Banque a appuyé ou facilité les concessions, celles-
ci ont généralement été jugées satisfaisantes ou
mieux, comme par exemple dans le cas des routes
en Chine, des chemins de fer au Brésil et des
ports tels que ceux de Dar-es-Salaam en Tanzanie
et Port-Louis à Maurice.
Dans un avenir prévisible, toutefois, le secteur pu-
blic continuera d’être le principal propriétaire et
exploitant de l’infrastructure de transport de base.
Cela est d’autant plus vrai que le secteur est dominé
par les routes, lesquelles présentent les caracté-
ristiques des biens publics. La Banque a accru ses
engagements en faveur des projets de transport du
secteur public dès qu’elle s’est rendue compte de
l’insuffisance des investissements qu’effectuerait le
secteur privé. Des éléments probants recueillis en
Amérique latine montrent qu’il existe un lien entre
la réduction de l’investissement dans les infras-
tructures (notamment celle de transport) et le
rythme de la croissance économique et que l’écart
au niveau des dépenses d’infrastructure par rap-
port à l’Asie de l’Est ne cesse de se creuser.
Le plus important apport de la Banque à la mise
à contribution du secteur privé n’a pas été fourni
dans le domaine de la privatisation pure et simple,
mais par le biais de nombre de programmes rou-
tiers dans lesquels l’institution a encouragé la
conclusion de contrats avec le secteur privé. Tout
aussi utiles ont été l’abolition de l’exécution des
travaux de construction et d’entretien par l’ad-
ministration, et le fait pour la Banque d’exiger que
les marchés soient passés par appel d’offres. La
Banque a également encouragé avec un certain
succès l’établissement d’organismes routiers sou-
mis à une gestion de type commercial et la créa-
tion de fonds routiers pour rendre plus stable le
financement des dépenses routières courantes,
surtout en Afrique.
Pour ce qui est des chemins de fer, nombre de gou-
vernements sont peu disposés à accorder des
contrats de concession à long terme, comme au
Maroc et en Roumanie. La Banque a néanmoins été
en mesure d’aider à améliorer la responsabilité et
la transparence en ce qui concerne les modalités
de financement, notamment la transparence des
modalités de subvention des services non écono-
miques, et une plus grande volonté de se dépar-
tir des composantes commerciales non essentielles.
En dépit de l’amélioration de la durabilité, comme
le montrent du moins les notes attribuées par le
Groupe indépendant d’évaluation à l’achèvement
des projets, la réalité actuelle est celle d’une sous-
estimation de ce qui est nécessaire pour assurer
véritablement la pérennité de l’infrastructure de
transport. Cette situation s’explique par le fait
que les gouvernements en butte à des difficultés
financières tendent à accorder une plus faible
priorité à l’entretien, malgré de bonnes inten-
tions, et par l’instabilité politique qui prévaut
dans nombre de pays — les troubles civils peu-
vent rapidement réduire à néant tout le bon tra-
vail abattu jusque-là.
Le bilan des progrès en direction durenforcement des institutions est mitigéL’efficacité de la gouvernance et le renforcement
des capacités contribuent directement à assurer
la durabilité. Le secteur des transports n’est as-
surément pas à l’abri des pratiques de corruption,
surtout dans les grands projets de construction.
Même si le respect des directives de la Banque en
matière de passation des marchés et d’appel
d’offres lui a permis de réduire en partie les pos-
sibilités de corruption, le secteur a jusqu’ici man-
qué de stratégie explicite de lutte contre ce fléau.
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L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
La Banque affiche en général une performance en
demi-teinte dans le domaine de l’aide au renfor-
cement des institutions clientes, avec des résul-
tats essentiellement modestes dans les pays à
faible revenu (surtout en Afrique) mais meilleurs
dans les pays à revenu intermédiaire. À cet égard,
la plupart des organismes routiers et quelques or-
ganisations de transport ferroviaire des pays allant
du Ghana à la Côte d’Ivoire, ont fait preuve d’une
plus grande efficacité après avoir bénéficié d’une
assistance technique financée par la Banque, mais
dans certains autres pays les résultats ont été
moins favorables.
La formation a toutefois souvent visé à faciliter la
réalisation d’un projet immédiat et est par consé-
quent moins susceptible d’avoir un impact plus
général ou durable. Souvent, le calendrier des
interventions en matière de formation n’a pas
été synchronisé avec les changements organisa-
tionnels nécessaires à l’amélioration de la per-
formance du secteur. Il faut du temps pour
effectuer des changements institutionnels, et la
durée de l’intervention des projets est relative-
ment courte. Il s’ensuit que les objectifs institu-
tionnels doivent être plus réalistes et poursuivis
de façon progressive, dans le cadre d’un pro-
gramme d’appui continu qui va au-delà du secteur
des transports lui-même.
Le rendement des projets est satisfaisant,mais les efforts de suivi et d’évaluationaccusent du retard Les notes attribuées par l’IEG aux projets de trans-
port sont en amélioration constante depuis le
début des années 90. Un bon rendement équili-
bré du portefeuille a également été enregistré,
entre autres, dans de grands pays tels que le Bré-
sil et la Chine, ainsi que dans plusieurs pays plus
petits, notamment la Lettonie, la République dé-
mocratique populaire lao, le Maroc, le Nicaragua,
le Pérou et le Sénégal. Toutefois, le taux d’amé-
lioration est dans l’ensemble moins favorable
lorsqu’on exclut les plus grands emprunteurs ; à
elle seule, la concentration des engagements en
faveur des transports en Chine et en Inde a per-
mis d’augmenter de 31 à 40 % l’ensemble des prêts
consentis au secteur des transports au cours de
la dernière décennie.
Les taux satisfaisants de rentabilité économique
et les bonnes notes relatives aux résultats sont re-
marquables, mais le secteur a accusé du retard sur
le plan de l’élaboration de ses propres indica-
teurs pratiques de rendement. Par ailleurs, les
progrès en matière de suivi et d’évaluation sont
fréquemment freinés par l’absence de rensei-
gnements de référence.
Le rendement est difficile à maintenirPar rapport à son niveau de 2000, le volume des
engagements est de 40 % plus élevé aujourd’hui.
Une meilleure productivité au sens financier du
terme a été réalisée, grâce en partie au grand
nombre de projets similaires de routes interur-
baines et à la disponibilité d’outils d’évaluation ra-
pide. D’autres facteurs ont été le passage progressif
aux prêts programmatiques et l’accroissement de
la taille des projets. Il convient cependant de prê-
ter attention à la question des compétences du
personnel, si l’on tient à ce que le secteur des
transports s’attaque efficacement aux nouveaux
problèmes.
Il ressort des entrevues avec le personnel et des
examens du Groupe d’assurance de la qualité
que les projets du secteur des transports subis-
sent tout particulièrement les effets d’incitations
perverses ayant pour effet de décourager le per-
sonnel d’entreprendre des projets qui, bien que
très bénéfiques, sont complexes, nécessitent
l’adoption de mesures de sauvegarde par suite des
réinstallations et des problèmes environnemen-
taux et font intervenir de multiples parties pre-
nantes. En outre, il y a eu une négligence relative
de la diffusion des connaissances et de la re-
cherche sectorielle, cette dernière étant d’un ni-
veau considérablement plus faible qu’on ne s’y
attendrait de la part d’un secteur dont le porte-
feuille des projets est si important.
Le financement qu’elle fournit ne couvrant que
2 % du total des dépenses d’infrastructure des pays
en développement, la Banque doit essayer dans
la mesure du possible d’influencer le cours des
choses en faisant la démonstration de nouvelles
approches. En règle générale, cela exige beaucoup
plus de temps et d’effort, ce qui peut signifier une
plus grande sélectivité au niveau des nouveaux
R É S U M É A N A LY T I Q U E
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projets. Même si de très utiles activités d’analyse
et de conseil ont été réalisées dans plusieurs pays,
les efforts sont plutôt dispersés, et les informations
au sujet de ces travaux de grande qualité ne font
pas souvent, comme il se doit, l’objet d’une large
diffusion. Il convient clairement d’accorder une
plus grande attention à de tels travaux qui peu-
vent s’avérer utiles lors de l’élaboration de fu-
tures Stratégies d’aide-pays (CAS).
Le transport urbain, les routes rurales etle transport multimodal sont de plus enplus importantsIl est nécessaire de s’intéresser à la composition
du portefeuille des transports (dans lequel les
routes représentent près de 80 % des engage-
ments de la Banque en faveur du transport), si l’on
tient à ce que le secteur reste pertinent. Les routes
continueront d’être importantes, et il convient
certes d’adapter le niveau d’appui en fonction
de la région et du pays, mais d’autres modes et
thèmes de transport gagnent à la fois en impor-
tance et en pertinence. Il sera indispensable de
créer des opportunités de transport avec un cadre
multimodal intégrant les préoccupations urbaines
et rurales.
Les projets multimodaux visant à supprimer les
obstacles au commerce intérieur et transfronta-
lier peuvent réduire considérablement les coûts
de fret. Ils peuvent aider à rendre les biens de
consommation et les matières premières plus
abordables pour les secteurs de production. À
cet égard, il faut prévoir plus de projets de nature
logistique nécessitant des gares ferroviaires et
des terminaux à conteneurs. La pertinence et
l’impact des approches multimodales sont sus-
ceptibles d’augmenter.
Des avantages peuvent par ailleurs être tirés des
projets s’attaquant à des problèmes urbains com-
plexes, notamment la congestion, la sécurité et la
pollution ; les projets tels que ceux de gestion de
la qualité de l’air dans les villes de Mexico et de
Dhaka, ainsi que ceux d’aide à la Chine pour le dé-
veloppement d’institutions de transport public du-
rable seront de plus en plus nécessaires. Mais le
nombre de projets de ce genre financés par la
Banque au cours des dernières années a baissé lé-
gèrement au lieu d’augmenter comme l’on devrait
s’y attendre. Une source de difficulté majeure est
la longueur excessive du temps de préparation,
un autre facteur étant le fait que le personnel ne
bénéficie pas de l’appui et des incitations néces-
saires pour participer à des projets plus com-
plexes. Les restrictions imposées actuellement
par la Banque aux prêts infrasouverains ont éga-
lement une incidence sur la demande des projets
de transport urbain.
Les problèmes liés à l’extension du réseau de
transport rural, à la productivité rurale et à la ges-
tion environnementale risquent d’être de plus
en plus importants pour l’atténuation de la pau-
vreté. Un indicateur a récemment été élaboré
pour mesurer l’accessibilité (laquelle est impor-
tante pour les objectifs de développement pour
le Millénaire relatifs à l’élimination de la famine
et à l’amélioration de la santé). Il est désormais
possible de tenir un débat beaucoup plus éclairé
sur l’ordre de priorité relative des améliorations
à apporter aux transports lors de la préparation
des CAS.
Les nouveaux défisLa stratégie actuelle de transport de la Banque, qui
met l’accent sur la durabilité, le transport urbain
et la promotion d’une plus grande participation
du secteur privé, reste valable dans l’ensemble. La
fourniture d’un service de transport propre, abor-
dable et sécuritaire est toutefois un important
défi à relever pendant la prochaine décennie. Le
transport joue un rôle crucial en aidant à mettre
en évidence le lien existant entre les problèmes
associés à l’énergie, à l’utilisation des terres, à
l’urbanisation et au changement climatique.
La question de l’abordabilité intéresse non seu-
lement les pauvres des milieux rural et urbain, mais
aussi le secteur de l’économie du fret, qui vise à
améliorer la compétitivité et à assurer une crois-
sance économique plus solide. Cette question
touche clairement tous les modes et services de
transport. La plus grande priorité accordée à la sé-
curité peut également se justifier pleinement.
D’ici 2020, il est prévu que les accidents de la cir-
culation deviendront le troisième plus grand fac-
teur contribuant à la charge mondiale de mortalité
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L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
et de traumatisme. Jusqu’à une date récente, les
projets financés par la Banque s’étaient rarement
attaqués de façon globale à la sécurité routière. Une
approche révisée applicable aux projets multis-
ectoriels globaux qui couvrent l’éducation, la po-
lice, la santé, les travaux publics et d’autres secteurs
est en cours d’élaboration. Les piétons et les usa-
gers des moyens de transport non motorisé se sont
révélés tout particulièrement vulnérables dans
les zones urbaines en développement.
Dans les plus grandes villes en particulier, la qua-
lité de l’air est une grave source de préoccupation,
car le nombre de véhicules automobiles continue
d’augmenter rapidement, gonflant le volume des
émissions. L’accroissement de l’appui accordé au
secteur urbain créera des opportunités pour étu-
dier la réduction de la demande énergique à long
terme grâce à la gestion de la circulation, l’éta-
blissement des tarifs de transport, la limitation de
l’utilisation des voitures privées, et l’octroi d’une
aide accrue aux réseaux de transport en com-
mun et au transport public en général. Au cours
des prochaines années, la Banque pourra recou-
rir davantage aux sources de financement telles
que le Fonds pour l’environnement mondial, le
Programme des Nations Unies pour l’environne-
ment et les initiatives de financement du carbone
pour faire face à quelques-unes de ces nouvelles
situations importantes.
La présente évaluation montre pourtant que l’ex-
périence antérieure de la Banque, qui portait prin-
cipalement — et de façon relativement étroite,
bien qu’efficace — sur les routes, ne fournira pas
à l’institution une base suffisamment solide sur la-
quelle s’appuyer dans l’avenir pour relever ces
nouveaux défis. Le transport se transforme en
une complexe activité multisectorielle qui exigera
de l’expertise dans nombre de disciplines diffé-
rentes. Le rythme des changements s’accélère
également, et la prochaine génération de projets
devraient avoir une orientation beaucoup plus
urbaine. Bien que le secteur continue essentiel-
lement de chercher à satisfaire la demande de
routes, on s’attend à ce que les clients de la
Banque sollicitent de plus en plus son concours
pour des projets plus complexes, et que cette si-
tuation débouche progressivement sur un im-
portant redéploiement des ressources et sur un
réexamen des priorités. Cette démarche peut être
renforcée par la récente fusion des réseaux In-
frastructure et Développement écologiquement
et socialement durable. Les nouvelles priorités
exigeront de la Banque qu’elle fasse preuve d’une
plus grande focalisation et de plus d’innovation
pour s’assurer de garder sa pertinence. On prévoit
une évaluation systématique de l’expérience ré-
cente des initiatives de prêt programmatique aux-
quelles participent de multiples bailleurs de fonds,
telles que les approches sectorielles. En Afrique,
une évaluation des résultats du Programme unique
de politique de transport en Afrique subsaha-
rienne sera également importante pour affiner la
future stratégie de transport du continent.
Dans l’ensemble, le secteur se trouve à la croisée
des chemins, où il dispose d’une bonne occas-
ion pour atteindre un plus haut degré de perti-
nence et offrir un meilleur niveau d’appui à ses
clients.
Recommandations à l’intention de ladirection de la Banque• Faire en sorte que dans ses opérations de trans-
port, la Banque porte son attention au-delà
des routes interurbaines et accorde une plus
grande priorité aux questions de plus en plus
urgentes, notamment la pollution atmosphé-
rique, la congestion de la circulation, la sécu-
rité, l’accessibilité économique et le commerce.
À cette fin, il pourrait s’avérer nécessaire d’opé-
rer un arbitrage entre une partie des activités
routières traditionnelles et les défis plus récents
et plus complexes.
• Élaborer une stratégie de transport du Groupe
de la Banque en l’articulant autour de six pi-
liers : i) prêter davantage attention à la pollution
de l’air et de l’eau ainsi qu’à la réalisation de gains
environnementaux ; ii) créer une plus grande
synergie entre tous les secteurs pertinents —
faire fond sur la fusion des réseaux Dévelop-
pement écologiquement et socialement du-
rable et Infrastructure de la Banque ; iii) accroître
la diffusion des connaissances et améliorer les
services d’analyse et de conseil ainsi que leur
contribution aux stratégies nationales ; iv) conti-
nuer d’appuyer la participation du secteur privé,
R É S U M É A N A LY T I Q U E
1 1
grâce à une coordination étroite entre la Banque,
IFC et l’Agence multilatérale de garantie des in-
vestissements ; v) accorder une attention accrue
aux questions relatives à la gouvernance et à la
lutte contre la corruption ; et vi) redéployer le
personnel et les ressources budgétaires en
conséquence.
• Intensifier les efforts de suivi et d’évaluation du
secteur et les aligner sur la nouvelle stratégie,
notamment i) en mettant au point au cours de
la prochaine année de pertinents indicateurs in-
termédiaires applicables au large éventail de
projets ; ii) en lançant un programme amélioré
d’évaluation rigoureuse de l’impact de quelques
programmes ; iii) en procédant à une autoé-
valuation globale de l’expérience des approches
sectorielles dans un délai de trois ans ; et iv) en
effectuant une évaluation autonome du Pro-
gramme de politique de transport en Afrique
subsaharienne dans un délai de deux ans.
1 2
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
1 3
Suite donnée par la direction aux recommendations de l’IEG
La direction remercie le Groupe indépendant d’évaluation (IEG) des re-
commandations constructives incluses dans cette évaluation. Elle constate
que le Groupe a effectué un examen approfondi qui donne une image
bien équilibrée, avisée et fidèle des réalisations du secteur.
IntroductionElle prend acte des conclusions globalement pos-
itives de l’examen. Au nombre des observations
et recommandations importantes de l’examen
figurent a) la priorité dûment accordée aux ques-
tions de sécurité et d’environnement ; b) l’ob-
servation selon laquelle, bien que la stratégie
sectorielle de la Banque s’appuie sur des bases qui
restent valables, il importe d’évoluer vers une ap-
proche privilégiant les aspects intersectoriels, qui
devrait être plus facile à appliquer grâce au pro-
cessus d’intégration des réseaux récemment mis
en place ; et c) un ensemble de recommanda-
tions, concernant notamment la nécessité de ré-
affecter les ressources humaines et budgétaires en
fonction des défis qui se posent.
La direction approuve pour l’essentiel ces re-
commandations et estime même que l’examen au-
rait pu aller plus loin. Cette analyse permet d’être
encore plus explicite quant aux perspectives d’ave-
nir du secteur des transports, tout en faisant des
recommandations plus précises, comme les
exemples ci-après le montrent. Les réponses spé-
cifiques de la direction figurent dans le Relevé d’in-
terventions de la direction. Les observations faites
ici n’enlèvent rien au fait que la direction appré-
cie dans l’ensemble la qualité et l’exhaustivité de
l’examen effectué par l’IEG.
Observations de la directionLa direction note tout d’abord que l’examen de
l’IEG intervient à point nommé car il fournit une
base de référence pour la révision de la stratégie
des transports actuellement en cours (la stratégie
actuelle date de 1996). Tout en reconnaissant la
qualité de l’examen, ces observations générales
touchent différents domaines dans lesquels l’exa-
men de l’IEG aurait pu aller plus loin en appro-
fondissant l’analyse ou le champ d’étude et en
formulant des recommandations plus précises.
Le transport au cœur des programmes re-
latifs à l’énergie, à l’urbanisation et au
changement climatique et des autres liens
intersectoriels. L’examen met dûment en lu-
mière le rôle central que joue le transport en fais-
ant ressortir le lien existant entre les problèmes
associés à la consommation d’énergie, à l’utilisa-
tion des terres, à l’urbanisation et au changement
climatique. Cependant, il aurait pu approfondir da-
vantage la question de l’interface avec les autres
secteurs et domaines thématiques tels que la
problématique hommes-femmes, l’intégration
sociale et la santé. Il aurait pu montrer en parti-
culier que les travaux de la Banque dans le do-
maine des transports suivent déjà, dans une
grande mesure, une approche multisectorielle.
Marge de manœuvre financière. Bien que
cette question soit brièvement abordée, la direc-
tion estime qu’une plus large place aurait pu être
accordée à la marge de manœuvre financière. Il
s’agit en effet d’un problème qui touche le sec-
teur des transports plus que tout autre dans de
nombreux pays. La marge de manœuvre financière
soulève des questions importantes, à quoi s’ajou-
tent le problème de l’insuffisance des actifs liés au
transport et, à terme, le risque de perdre du ter-
rain sur le plan de la compétitivité, de la croissance
durable et de la réduction de la pauvreté.
Plus grande différenciation entre les pé-
riodes couvertes par l’examen. L’examen
aurait pu faire une différenciation plus explicite
entre les périodes à l’étude, en tenant compte de
l’attention portée par la Banque au secteur. Pour
les années intermédiaires de la période considé-
rée, en particulier, l’importance globale de l’in-
frastructure, notamment du transport, pour les
travaux du Groupe de la Banque mondiale n’a pas
été clairement mise en évidence avant l’adoption
en 2003 du Plan d’action pour l’infrastructure
(Banque mondiale 2003a). Il a fallu du temps
pour reconstruire les bases de compétence et
renforcer le programme de prêts dans le cadre du
Plan d’action, notamment en Europe et en Asie
centrale.
Perspective du client. L’examen s’articule au-
tour de la responsabilisation sectorielle au sein du
Groupe de la Banque mondiale, ce qui se conçoit
sans peine. Il aurait peut-être été bon d’insister
davantage sur l’importance de bien comprendre
les attentes du client. En particulier, la direction
estime qu’elle doit accorder une plus grande
place, dans l’élaboration des stratégies, aux ques-
tions jugées essentielles par les pays clients et à
ce qu’ils attendent de la Banque dans leur secteur
des transports.
Gouvernance et lutte contre la corruption.
La direction estime que l’examen aurait pu mettre
plus en avant le rôle directeur accordé au trans-
port pour ce qui est d’intégrer la lutte contre la
corruption et d’innover dans ce domaine. Les
cadres de lutte anticorruption définis pour les
projets de transport dans la région Asie de l’Est
et Pacifique de la Banque, par exemple, représ-
entaient une initiative sans précédant dans ce
domaine.
ConclusionsEn dépit des observations qui précèdent, la di-
rection estime que cet examen donne une excel-
lente vue d’ensemble de la performance de la
Banque dans le secteur du transport. Il a servi de
document de référence pour la révision de la stra-
tégie actuellement en cours et éclairera égale-
ment la mise en œuvre de la stratégie. Il confirme
les vues de la direction quant à l’importance d’éta-
blir des liens plus étroits entre les travaux de la
Banque dans le secteur du transport et ceux
menés dans les autres secteurs pertinents. Cette
interconnexion est essentielle pour mieux tirer
parti de la capacité du secteur du transport d’ai-
der les pays à atteindre leurs objectifs de déve-
loppement pour le Millénaire. L’appui soutenu
de la Banque en matière de transport et d’inter-
connexion avec les autres secteurs peut aider à ac-
croître la productivité globale dans le cadre des
stratégies poursuivies par les pays partenaires
pour accélérer la croissance et faire reculer la
pauvreté. La suite donnée par la direction aux re-
commandations spécifiques de l’IEG est présen-
tée dans le Relevé d’interventions de la direction.
1 4
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
Releve d’interventions de la direction
S U I T E D O N N É E PA R L A D I R E C T I O N A U X R E C O M M E N D AT I O N S D E L’ I E G
1 5
1. Faire en sorte que, dans ses opérations de trans-port, la Banque ne se limite pas aux routes interur-baines et accorde une plus grande attention auxquestions de plus en plus urgentes, notamment lapollution atmosphérique, la congestion de la circu-lation, la sécurité, l’accessibilité économique et lecommerce. À cette fin, il pourrait s’avérer néces-saire d’opérer un arbitrage entre une partie desactivités routières traditionnelles et les problèmesplus récents et plus complexes à régler.
2. Élaborer une stratégie de transport du Groupe dela Banque en l’articulant autour de six piliers :
i) prêter davantage attention à la pollution de l’airet de l’eau ainsi qu’à la réalisation de gains envi-ronnementaux
ii) créer une plus grande synergie entre tous lessecteurs pertinents — faire fond sur la fusion des réseaux Développement écologiquement etsocialement durable et Infrastructure de la Banque
iii) accroître la diffusion des connaissances etaméliorer les services d’analyse et de conseil ainsique leur contribution aux stratégies nationales
iv) continuer d’appuyer la participation du secteurprivé, grâce à une coordination étroite entre laBanque, la Société financière internationale (IFC) et l’Agence multilatérale de garantie des investis-sements (MIGA)
La direction est d’accord avec la recommandation et la suite à y donner, qui sont aucœur de la nouvelle stratégie de transport qui doit être prochainement présentéesous le titre Des moyens de transport fiables, propres et abordables au service dudéveloppement. Il faudra pour cela apporter des améliorations spécifiques aux acti-vités du secteur pour promouvoir une meilleure sécurité routière, adopter des poli-tiques appropriées pour tenir compte des liens entre le transport, l’utilisationrationnelle de l’énergie, les émissions des véhicules, les effets à court terme sur lasanté publique et l’impact à long terme des gaz à effet de serre, et éliminer les obs-tacles physiques ou les problèmes de qualité des services de transport qui entra-vent le commerce régional et international des biens et services. Cette évolution,déjà amorcée, ne devrait cependant pas compromettre l’appui fourni aux projetsroutiers à rendement élevé et demandés par les clients.
La direction approuve la recommandation et y donnera suite comme indiqué ci-après :
i) La stratégie de transport révisée insistera sur la nécessité d’élargir le champd’application des principales questions d’environnement et de les intégrer dans leportefeuille de prêts.
ii) Le secteur continuera de renforcer la coordination entre les spécialistes du trans-port et les autres services du Groupe de la Banque mondiale dans tous les do-maines pertinents, tels que la planification urbaine, le développement rural,l’énergie, l’égalité entre les sexes, la santé et l’éducation, la participation du sec-teur privé, le commerce et la facilitation du transport.
iii) La Commission technique du secteur des transports encouragera la concentra-tion des ressources afin d’en tirer le meilleur parti possible, par le biais d’une sériede rapports phares sur le transport visant à fournir des orientations et des conseilspratiques tout en continuant à axer les opérations sur l’efficacité du développe-ment. D’autre part, afin de mieux aider les pays à élaborer leurs stratégies de ré-duction de la pauvreté et les équipes de pays de la Banque à établir des stratégiesd’aide aux pays basées sur ces stratégies, la Commission fera préparer des direc-tives détaillées sur la manière de traiter les problèmes du secteur des transportsdans les examens des dépenses publiques. Et pour aider à transposer à plus grandeéchelle les opérations de transport urbain, la Commission pilotera l’élaboration dedirectives opérationnelles pour concrétiser les idées énoncées dans le documentDes villes en mutation.
iv) La nouvelle stratégie sectorielle reconfirmera la poursuite de la collaborationaussi bien entre les équipes de la Banque qu’avec les services de la SFI et de laMIGA, de manière à tirer le meilleur parti possible des points forts de chaque ser-vice pour mobiliser les compétences et les ressources voulues du secteur privé àl’appui des opérations de développement durable du transport.
(Voir la suite à la page suivante)
Recommendation de l’IEG Suite donnée par la direction
Releve d’interventions de la direction (continué)
1 6
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
v) accorder une attention accrue aux questionsrelatives à la gouvernance et à la lutte contre lacorruption
vi) réaffecter les ressources humaines etbudgétaires en conséquence
3. Intensifier les efforts de suivi et d’évaluation du secteur et les aligner sur la nouvelle stratégie,notamment :
i) en mettant au point l’année prochaine desindicateurs intermédiaires pertinents qui soientapplicables au large éventail de projets
ii) en lançant un programme renforcé d’évaluationrigoureuse de l’impact de certains programmes
iii) en procédant à une autoévaluation détaillée del’expérience des approches sectorielles dans undélai de trois ans
iv) en effectuant une évaluation autonome duProgramme de politiques de transport en Afriquesubsaharienne (SSATP) dans un délai de deux ans.
v) Une large place sera accordée, d’une part, à la collaboration entre les secteursdes infrastructures afin de réduire le risque de corruption dans les projets financéspar la Banque, tout en soutenant les initiatives plus larges menées par les payspour lutter contre la corruption dans l’ensemble du secteur des transports, etd’autre part, à l’élaboration de directives opérationnelles sectorielles sur lesmoyens de mieux protéger les projets contre la corruption.
vi) Le réseau Développement écologiquement et socialement durable entreprendraun examen stratégique de la dotation en personnel et du budget affecté au secteurdes transports afin d’optimiser l’intégration des réseaux, en tenant compte dupanachage des compétences nécessaire au titre de la stratégie révisée et desbesoins opérationnels.
La direction approuve cette recommandation car l’amélioration de la transparencedans le domaine du transport et du développement impose de redoubler d’effortspour améliorer l’évaluation de la performance des systèmes de transport, des résul-tats des projets de transport financés par la Banque et de l’impact des nouvellespolitiques de transport.
En particulier :
i) Le pôle de coordination des transports dirige l’élaboration d’indicateurs de résul-tats pour le transport, au niveau tant du secteur que des projets ; ces indicateurs se-ront mis en place dans tous les projets et sous-secteurs.
ii) Dans le cadre de l’initiative d’évaluation des incidences sur le développement, lesecteur des transports pilotera, en collaboration avec le Département économie dudéveloppement, des évaluations d’impact de certaines opérations de transport rural.
iii) La direction est d’accord et planifiera en conséquence, car l’augmentation duvolume des prêts consentis par la Banque en faveur des transports dans le cadredes approches-programmes est l’une des priorités de la nouvelle stratégie detransport.
iv) La direction est d’accord et planifiera en conséquence, en coordination avec lesbailleurs de fonds et les partenaires du SSATP.
La direction considérera que les mesures convenues auront été appliquées aprèsl’examen de la stratégie des transports révisée par les Administrateurs, le lance-ment à titre pilote d’évaluations d’impact des projets de transport rural et l’autoéva-luation des approches sectorielles. Le programme SSATP étant un partenariat, ladirection s’engage à encourager les partenaires à mettre en œuvre les mesuresrecommandées et à les soutenir dans cet effort. La direction rendra compte des ré-sultats de la mise en œuvre dans le cadre de la composante sectorielle des rapportspériodiques prévus sur les résultats opérationnels.
Recommendation de l’IEG Suite donnée par la direction
1 7
Résumé du President : Comité pour l’efficacité du développement (CODE)
Le 14 février 2007, le Comité pour l’efficacité du développement (CODE)
s’est réuni pour examiner le rapport Une décennie d’interventions enmatière de transport : évaluation de l’assistance fournie par la Banque
mondiale au secteur des transports, 1995–2005 (A Decade of Action in Trans-port: An Evaluation of World Bank Assistance to the Transport Sector,1995–2005), établi par le Groupe indépendant d’évaluation (IEG), ainsi que
le projet de réponse de la direction. Une déclaration du groupe consultatif ex-
terne sur le rapport de l’IEG a été distribuée à titre de document de travail.
Résumé du rapport d’évaluationAu cours des dix dernières années, les engage-
ments de la Banque mondiale en faveur des proj-
ets de transport se sont élevés à 30 milliards de
dollars, à quoi s’ajoute un engagement de 1,9
milliard de dollars de la Société financière inter-
nationale (SFI). L’IEG a fait les recommandations
suivantes à la direction de la Banque :
• Étendre les opérations au-delà des routes in-
terurbaines et rurales.
• Élaborer une stratégie de transport du Groupe
de la Banque mondiale articulée autour de six
piliers : incidence sur l’environnement, sy-
nergie entre tous les secteurs, diffusion et ana-
lyse des connaissances, rôle du secteur privé,
gouvernance et réaffectation des ressources hu-
maines et budgétaires.
• Intensifier les efforts de suivi et d’évaluation du
secteur.
Résumé du projet de réponse de ladirectionLa direction approuve pour l’essentiel les re-
commandations de l’IEG. Elle estime également
que l’examen aurait même pu aller plus loin dans
certains domaines tels que l’interface avec d’autres
secteurs et domaines thématiques, notamment
la problématique hommes-femmes, l’intégration
sociale et la santé ; la marge de manœuvre finan-
cière ; une plus grande différenciation entre les pé-
riodes couvertes par l’examen ; et la perspective
des clients. Nombre de ces questions se trouvent
au cœur de la nouvelle stratégie de transport qui
doit être prochainement présentée sous le titre Desmoyens de transport fiables, propres et abor-dables au service du développement.
Conclusions d’ordre général. Les membres du
Comité ont salué l’IEG pour avoir effectué une
« évaluation fort utile, diligente et approfondie »
[mots repris des déclarations écrites des Admi-
nistrateurs]. Le Comité a également félicité le
personnel chargé du secteur des transports de son
ardeur au travail et de la remarquable efficacité de
ses efforts, dont il a souligné l’importance pour
le développement. Ses membres ont grandement
apprécié les observations du personnel concer-
nant l’expérience en Amérique latine, dans les
Caraïbes et en Afrique. Ils ont approuvé dans l’en-
semble les conclusions principales de l’examen
et les mesures proposées par la direction, no-
tamment : 1) étendre les travaux au-delà de la
construction de routes interurbaines pour ré-
pondre aux nouveaux besoins ; 2) réaffirmer la né-
cessité de formuler une stratégie intégrée de
transport du Groupe de la Banque (y compris la
SFI et l’Agence multilatérale de garantie des in-
vestissements [MIGA]), en l’articulant autour de
six piliers ; et 3) renforcer à nouveau le suivi et
l’évaluation. Plusieurs orateurs ont également ré-
pété qu’il était important d’être à l’écoute des
clients et de tenir compte des approches régio-
nales. Le rôle du secteur privé a suscité de nom-
breux commentaires. Certains orateurs auraient
souhaité que l’examen aborde plus en détail l’ef-
fet de la fusion des secteurs Infrastructure et Dé-
veloppement du secteur privé au milieu des
années 90, qui a eu des répercussions impor-
tantes sur la situation actuelle.
Les étapes suivantes. Les conclusions de l’IEG
et les débats du CODE visent à guider l’élabora-
tion de la nouvelle stratégie de transport intitu-
lée Des moyens de transport fiables, propres etabordables au service du développement. La di-
rection a proposé d’examiner les orientations de
cette stratégie dans le rapport sur l’application des
stratégies sectorielles en préparation.
Les grandes questions suivantes ont été soulevées
durant la réunion.
Questions relatives au rapport. Le Comité
s’est félicité du fait que l’examen effectué par l’IEG
sur l’expérience du secteur des transports inter-
vient à un moment opportun car il aidera à élaborer
la nouvelle stratégie sectorielle et éclairera l’exa-
men prochain de la stratégie et des ressources du
Groupe de la Banque mondiale. Compte tenu de
la bonne performance des projets de transport au
cours de la dernière décennie, un membre du Co-
mité s’est demandé pourquoi on n’avait pas investi
davantage dans ce secteur. Il a ajouté que le rap-
port de l’IEG aurait dû accorder une plus large
place aux enseignements tirés de la fusion entre
les secteurs Infrastructure et Développement du
secteur privé, en ce qui concerne notamment
l’impact sur le portefeuille Infrastructure.
Priorités des opérations. Les membres ont ap-
prouvé la recommandation de l’IEG d’étendre
les opérations au-delà de la construction de routes
interurbaines et de prêter une plus grande at-
tention aux « nouveaux besoins », compte tenu no-
tamment de la complexité accrue des besoins
des pays en développement. Il est nécessaire
d’élargir les activités de base à différents modes
de transport, tels que les réseaux de métro urbain,
les systèmes de métro léger et le transport aérien,
afin de répondre aux besoins particuliers des
pays à revenu intermédiaire. Les membres ont tou-
tefois rappelé qu’il fallait continuer de répondre
aux besoins en matière de routes et d’infrastruc-
ture routière, notamment dans les pays africains
à faible revenu. Les orateurs ont exprimé des
vues divergentes sur la question de savoir si les
travaux de la Banque devraient porter principa-
lement sur le taux de rentabilité économique des
projets, le coût-efficacité du mode de transport
ou la dimension sociale des projets de transport
(comme par exemple l’impact sur la santé ou sur
la parité des sexes). La direction a fait observerque les projets de transport économiquementjustifiés peuvent également offrir des avantagessociaux et des possibilités aux groupes défavorisésde la population. L’IEG a également insisté sur
1 8
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
l’ importance de la sécurité routière, car le coûtdes accidents de la circulation représente unelourde charge pour les pays en développement.
Priorité au pays. Les membres ont souligné
l’importance d’être à l’écoute du client, tout en
tenant compte du fait que les solutions adaptées
aux pays à revenu intermédiaire dotés d’une
infrastructure de transport ne s’appliquent pas
forcément aux pays à faible revenu qui possèdent
des capacités plus limitées et des cadres régle-
mentaires moins établis. Un membre a rappelé
qu’il fallait adopter une approche intégrée propre
au pays avant d’adopter différents modes de trans-
port ; le transport est un problème national de
développement qui présente des aspects multi-
sectoriels. À cet égard, les membres ont insisté sur
l’importance de tenir compte des différents besoins
régionaux et nationaux. La direction a indiqué quela demande des pays serait soutenue en fonctiondu niveau de développement des transports et desbesoins particuliers aux niveaux local et régio-nal, mais que les mêmes principes généraux etméthodes d’évaluation de la viabilité écono-mique et sociale seraient appliqués.
Stratégie proposéeBien que les éléments clés de la stratégie de trans-
port actuelle (viabilité, développement du secteur
privé et transport urbain) restent pertinents, les
membres ont approuvé dans l’ensemble la pro-
position de l’IEG d’élaborer une stratégie de trans-
port du Groupe de la Banque articulée autour de
six piliers et fait les observations suivantes :
• Incidence sur l’environnement — Les projets
de transport sont aujourd’hui plus complexes
en raison des effets sur l’environnement, en ce
qui concerne notamment la pollution et l’éner-
gie, mais leur coût est plus élevé.
• Synergie entre tous les secteurs — Les pro-
blèmes transsectoriels tels que la congestion
de la circulation, la sécurité routière, l’acces-
sibilité économique et le développement ur-
bain et rural doivent être pris en compte dans
la conception des projets.
• Diffusion et analyse des connaissances — La
Banque devrait promouvoir l’expansion des
travaux d’analyse et de recherche, ainsi que la
diffusion des enseignements tirés de l’expé-
rience des projets. Le secteur public a un rôle
à jouer dans le partage des savoirs, pour ce qui
est notamment des questions de sécurité et de
l’intégration environnementale et stratégique
des modes de transport.
• Gouvernance — La Banque doit aider ses
clients à renforcer leurs capacités institution-
nelles, et notamment à utiliser les systèmes na-
tionaux dans les projets de transport. Dans
cet esprit, un membre a souligné l’importance
de budgétiser les systèmes nationaux pour as-
surer le bon fonctionnement de l’infrastructure
de transport. La marge de manœuvre financière
et l’économie politique devraient être prises
en compte dans la conception du système de
transport (routes, voies ferrées et réseaux de
métro).
• Rôle du secteur privé — Il reste beaucoup à
faire pour accroître la participation du secteur
privé dans le secteur des transports. Cela étant,
le secteur public peut jouer des rôles diffé-
rents, aussi bien comme investisseur dans l’in-
frastructure de transport que comme organe
de contrôle. Les consortiums et les partenariats
public-privé peuvent aussi jouer différents
rôles en intervenant dans le domaine de l’uti-
lité sociale, des externalités ou des dysfonc-
tionnements du marché. La direction arappelé que le secteur public est le principalinvestisseur dans l’infrastructure de trans-port tandis que le secteur privé assure géné-ralement les services de transport.
• Réaffecter les ressources humaines et budgé-taires — Il faudra mettre en place les ress-
ources, les compétences et les incitations
nécessaires pour relever les défis liés à l’ap-
plication de la nouvelle stratégie sectorielle. Des
suggestions ont été faites concernant les ques-
tions de mise en œuvre, notamment la néces-
sité d’évaluer les ressources disponibles par
rapport aux besoins, de recruter des consul-
tants ou des universitaires sur place, et de
R É S U M É D U P R E S I D E N T : C O M I T É P O U R L’ E F F I C A C I T É D U D É V E L O P P E M E N T ( C O D E )
1 9
décentraliser davantage les travaux dans le sec-
teur des transports.
Stratégie du Groupe de la Banque mon-
diale. Les orateurs ont souligné la nécessité
d’élaborer une stratégie des transports intégrée
dans l’ensemble du Groupe de la Banque, qui
tienne pleinement parti des synergies et des com-
pétences des différents services au sein de la
Banque, de la SFI et de la MIGA. À leur avis, la
Banque devrait montrer la voie en aidant les pays
à améliorer leur secteur des transports et en leur
fournissant des services de conseil et d’assistance
technique, tout en assurant la prise en mains des
opérations par le pays.
Efforts de suivi et d’évaluation. Les membres
ont approuvé la recommandation de l’IEG de ren-
forcer le suivi et l’évaluation. Il convient en parti-
culier de définir plus clairement les indicateurs
de pauvreté, pour ce qui est par exemple de l’ac-
cès et de l’accessibilité économique, d’élaborer
de nouveaux indicateurs, par exemple pour éva-
luer l’impact sur le développement de l’améliora-
tion de l’infrastructure et des services de transport,
et de procéder à une autoévaluation détaillée des
prêts-programmes. Il faudra également renforcer
les capacités de suivi et d’évaluation de la Banque
et de ses clients.
Défis pour demainCertains membres ont mentionné les arbitrages
à opérer afin de recentrer l’assistance de la Banque
sur les nouveaux problèmes identifiés par l’IEG.
L’importance de tenir compte de l’impact des
changements climatiques et des catastrophes na-
turelles sur l’infrastructure de transport a égale-
ment été soulignée. La direction a indiqué quela nouvelle stratégie tiendrait compte des arbi-trages entre l’infrastructure, d’une part, et ladimension sociale, la participation du secteurprivé, les projets écologiquement durables et ledéveloppement urbain, d’autre part, qui sont desquestions indissociables de la politique géné-rale des transports.
Jiayi Zou, Président
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
2 0
2 1
Déclaration du Groupeconsultatif externe
Les membres du groupe consultatif externe apprécient les efforts déployés
par l’IEG pour préparer le présent rapport. Comme on pouvait s’y at-
tendre, le rapport souligne que le secteur des transports est l’un des plus
importants secteurs qui concourent à la réalisation du développement natio-
nal et international, contribuant pour 5 à 6 % au PIB mondial. Aucune entité
unique des Nations Unies ne se charge exclusivement du transport, en raison
du rôle d’appui de celui-ci à tous les secteurs, aussi la Banque a-t-elle assumé
une responsabilité cruciale envers ses États membres et satisfait leurs attentes
dans une large mesure.
Au cours de la dernière décennie, bien plus de 15
% des prêts de la Banque ont été consentis au pro-
fit de 642 projets portant sur le transport ou com-
portant des éléments relatifs au transport, pour
un montant d’emprunt totalisant plus de 30 mil-
liards de dollars. Les engagements de la Banque
en faveur des projets de transport ou des projets
liés au transport se classent au troisième rang
en importance après le secteur du droit, de la jus-
tice et de l’administration publique, et les secteurs
sociaux.
Le rapport contient une mine de renseignements
concis de portée mondiale, des exemples bien
choisis et d’utiles études de cas, fournissant ainsi
des éléments d’appréciation de première main qui
permettent de comprendre les opérations de la
Banque ainsi que les efforts et les points de vue
de son personnel chargé du secteur des trans-
ports. La présentation des constatations est trans-
parente, les conclusions sont adéquatement
étayées par des documents et les recommanda-
tions formulées de façon judicieuse. Le rapport
établit par conséquent une solide base sur la-
quelle la direction peut s’appuyer pour élaborer
et adopter de nouvelles stratégies et mesures vis-
ant à atteindre les cibles actuelles ainsi que les fu-
turs objectifs mondiaux. Il présente par ailleurs un
grand intérêt pour les pays bénéficiaires et
bailleurs de fonds, ainsi que pour les autres par-
ties prenantes.
Il est regrettable que ce rapport soit la première
évaluation des opérations du secteur des trans-
ports depuis la création de groupe d’évalua-
tion de la Banque en 1973. Il est opportun d’ins-
tituer une évaluation quinquennale relais inter-
médiaire de moindre ampleur qui, ajoutée aux
évaluations individuelles des projets, peut com-
pléter les études décennales et permettre de
suivre l’évolution des tendances et des résultats
des opérations de la Banque par rapport aux stra-
tégies à moyen et à long termes de l’institution.
L’évaluation adopte une méthodologie bien struc-
turée comprenant des étapes successives, inter-
actives, soigneusement conçues et mises en
œuvre. Ces étapes consistent en une analyse des
travaux antérieurs couvrant l’examen des 642
projets susmentionnés, l’étude des évaluations
existantes des différents projets de la Banque, la
demande d’études thématiques spéciales sur l’en-
tretien des routes et les fonds routiers, un tour
d’horizon mondial des partenariats public-privé
dans le secteur des transports, l’examen du pro-
gramme spécial de politique de transport en
Afrique, ainsi que l’extraction de renseignements
contenus dans les études d’impact existantes ef-
fectuées au Brésil et au Maroc, et dans une étude
multilatérale réalisée au Ghana. En outre, des en-
trevues ont été menées avec le personnel de la
Banque chargé du secteur des transports et avec
les parties prenantes (responsables gouverne-
mentaux, fournisseurs de services de transport et
parties intéressées), et des monographies nation-
ales détaillées ont été élaborées au Brésil, en Inde
et en Tanzanie. Il s’ensuit qu’un admirable équi-
libre géographique a été établi entre les pays et
continents en développement. Par ailleurs, le rap-
port a dûment tenu compte des délibérations du
groupe consultatif et des points de vue exprimés
par ses membres pendant le déroulement de
l’évaluation.
Le rapport s’achève sur des recommandations
découlant logiquement des constatations et des
résultats de l’analyse. Le groupe souscrit à ces re-
commandations. En outre, toutefois, nous tenons
à souligner d’importantes questions qui sont tout
particulièrement préoccupantes. Quelques-unes
de ces questions ont déjà été abordées dans le rap-
port, tandis que d’autres sont subsidiaires.
• Le fait que certains projets n’aient pas pu réa-
liser leurs objectifs et atteindre leurs cibles
institutionnelles et financières pendant la pé-
riode prévue est décourageant et doit être
évité. Il est nécessaire de fixer des objectifs de
projet réalistes et réalisables, peu importe les
aspirations du pays ou de la Banque.
• Le rapport montre que le suivi et l’évaluation
sont jugés les « moins satisfaisants » au niveau
des sous-projets, dans l’analyse de la réalisation
des objectifs. Le groupe estime pas consé-
quent qu’il est d’une importance capitale que
la Banque et le personnel chargé du secteur des
transports adoptent des stratégies appropriées
et cherchent de meilleurs méthodes, indica-
teurs et outils (par exemple les matrices de
planification et les indicateurs de rendement
cible) qui sont appropriés pour entreprendre
un suivi et une évaluation « axés sur les résul-
tats » des projets. Ces méthodes, indicateurs et
outils doivent être définis pendant la phase
préparatoire du projet.
• L’assistance technique de la Banque est souvent
peu viable dans les pays bénéficiaires ; d’où la
nécessité de réévaluer et d’améliorer les stra-
tégies y afférentes. Il importe d’assurer une
appropriation impulsée par le pays, une telle
démarche étant préférable à l’imposition et
à l’exécution de « conditions préalables à
l’accord ».
• Dans certains cas, les consultants internatio-
naux recrutés et le personnel de la Banque
ignorent les réalités, les obligations nationales
et les besoins du pays. De ce fait, les missions
de la Banque peuvent recommander des mes-
ures ou des projets qui ne répondent pas aux
préoccupations, aux priorités ou aux besoins
immédiats du pays. Si les décideurs du pays bé-
néficiaire ne sont pas conscients de telles la-
cunes, on risque de lancer et de faire avancer
des projets mal conçus, gaspillant du temps et
des ressources. La direction de la Banque doit
examiner soigneusement la sélection des
membres des équipes de mission. Il convient
de passer des contrats professionnels avec les
consultants nationaux et les universitaires spé-
cialistes des questions de transport, plutôt que
de les interviewer tout simplement, comme le
veut la pratique courante.
• De même, la formation assurée par la Banque
ne tient parfois pas compte du contexte, des
besoins, des capacités et des réalités natio-
nales. La Banque doit exploiter pleinement le
savoir-faire local relatif à l’éducation en ma-
tière de transport dans le pays bénéficiaire,
2 2
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
partout où une telle expertise est disponible.
Si cela s’avère impossible, il convient de re-
courir au savoir-faire des pays voisins ou de
ceux qui vivent des situations similaires. Ce
faisant, on assurerait une initiation, une plani-
fication, une conception et une mise en œuvre
réalistes de la formation.
• Le groupe appuie fermement les constatations
du rapport qui ont trait à l’encouragement de
la Banque à entreprendre dans les pays en dé-
veloppement des projets multi-institutionnels
et/ou multisectoriels plus risqués, notamment
ceux portant sur la sécurité routière, le trans-
port urbain et le transport rural :
a) Plus de 3 000 personnes meurent chaque
jour de suite d’accidents de la circulation. Les
pays à revenu faible ou intermédiaire enre-
gistrent 85 % de tels décès et 90 % des cas
de traumatisme (1 à 2 % du PIB), et à ce jour
les projets de la Banque ayant des compo-
santes sécurité routière affichent un bilan mi-
tigé, leurs résultats étant souvent non viables.
D’où notre appel en faveur d’une évaluation
exhaustive de ces projets, avec analyse des
lacunes, examen de la meilleure méthodo-
logie et adoption d’une nouvelle stratégie,
notamment l’approche multidisciplinaire
cohésive mentionnée dans le rapport.
b) Étant donné que dans les pays en dévelop-
pement, le nombre de villes abritant plus
d’un million d’habitants devrait augmen-
ter, passant de 268 à 358 entre 2000 et 2015,
nous encourageons davantage de projets de
transport urbain qui font une large place à
l’atténuation des causes du problème de
transport, plutôt que de se contenter d’en
combattre les symptômes, comme cela a été
le cas dans bien des projets antérieurs. On
pourrait s’attaquer au problème que pose
la gouvernance des villes dans des condi-
tions d’extension tentaculaire, afin d’amé-
liorer leurs institutions et de réformer leur
réglementation ; les prêts peuvent servir à
mettre en œuvre ces changements.
c) Bon nombre de citoyens des pays en dé-
veloppement sont des personnes pauvres
vivant en milieu rural et dont l’accès aux
moyens de transport est souvent assez res-
treint ou quasiment nul ; le transport des
produits agricoles vers les marchés leur est
très difficile. L’atténuation de la pauvreté,
l’un des objectifs clés du programme de
développement, ne peut se réaliser que si
la pauvreté rurale est réduite, le transport
jouant à cet égard un important rôle de ca-
talyseur. Nous appuyons donc l’octroi d’une
plus grande priorité aux projets de transport
durable en milieu rural.
• Compte tenu du volume signalé de prêts mas-
sifs consentis à l’appui de l’infrastructure rou-
tière interurbaine pendant la dernière décennie
(73 % des engagements de la Banque au profit
du secteur des transports) et en reconnaissance
du bien-fondé de la recommandation claire du
rapport selon laquelle il convient de réorienter
les priorités des opérations de transport vers les
préoccupations environnementales et sécuri-
taires, le groupe appuie l’accroissement des
prêts au cours de la prochaine décennie au pro-
fit des projets qui s’attaquent au réchauffement
planétaire et aux coûts croissants de l’énergie
(par exemple en planifiant l’utilisation des
terres/du transport, en restreignant l’utilisation
des voitures et en réduisant les trajets parcou-
rus, en encourageant le passage à des modes de
transport respectueux de l’environnement, etc.).
À cela s’ajoute la prise en compte des préoc-
cupations environnementales dans tous les proj-
ets ; les capacités et les obligations des pays en
développement ne doivent pas être négligées.
• Plusieurs parties du rapport traitent du trans-
port non motorisé, attirant l’attention sur son
importance pour les pauvres des zones ur-
baines et rurales des pays en développement,
ainsi que sur la proportion considérable de tra-
jets quotidiens qui sont effectués via ce mode
de déplacement. Le rapport met par ailleurs l’ac-
cent sur le piètre état des installations de trans-
port non motorisé dans nombre de pays et sur
la rareté des projets liés à la Banque. Nous ap-
précions cette constatation et exhortons la
Banque à financer davantage de projets de
transport non motorisé, tout en soulignant
le problème du manque de parrains prêts à
D É C L A R AT I O N D U G R O U P E C O N S U LTAT I F E X T E R N E
2 3
fournir du financement « hors du budget pu-
blic », car par nature de tels projets génèrent un
revenu nul ou infime. Toutefois, les piétons et
les cyclistes sont également des contribuables.
La Banque et ses clients doivent trouver et éla-
borer de nouvelles stratégies d’appui au trans-
port non motorisé qui soient plus durables et
tirent parti du caractère inoffensif pour l’envi-
ronnement de ce mode de déplacement, ainsi
que de ses effets bénéfiques sur les personnes
et les familles, par rapport aux modes de trans-
port motorisé. Il convient de solliciter l’appui
des organismes internationaux intéressés (par
exemple le Fonds pour l’environnement mon-
dial, le Programme des Nations Unies pour
l’environnement, etc.).
• Nous appuyons clairement l’appel stratégique
lancé par le rapport en faveur d’une dotation
adéquate en personnel du secteur des trans-
ports ; le groupe soutient assurément le re-
crutement d’un plus grand nombre d’employés
ayant une longue expérience ainsi que de jeunes
professionnels. Cela permet d’assurer une trans-
mission harmonieuse de l’expérience, la viabi-
lité de la qualité (innovation) et de la quantité
des projets, et la diffusion des connaissances au-
près du personnel des clients pendant l’exé-
cution des projets ; l’absence de ces mesures est
une lacune attribuable à la pénurie de person-
nel évoquée dans les entrevues avec le pers-
onnel du secteur des transports.
• Il est décevant pour le groupe et la commu-
nauté mondiale du transport, tout particuliè-
rement les chercheurs, entre autres, de
constater qu’il existe peu de publications et de
recherches sur les résultats, les données et
la base de connaissances des projets de la
Banque. Par rapport à l’énorme ampleur des
opérations de prêt de la Banque et au nombre
de projets réalisés durant la dernière décennie,
le niveau d’intervention dans le secteur des
transports est infime : une proportion de
4,3 % seulement de tous les travaux de re-
cherche, rapports et publications de la Banque
lui est consacrée. De toute évidence on espère
davantage dans les dix prochaines années.
• Il importe d’adopter une approche des projets
qui est propre au pays, car dans tous les États
toutes les conditions ne s’observent pas et
toutes les règles ne sont pas appliquées. Cela
est essentiel pour réussir et pour obtenir des
résultats pratiques. À titre illustratif, la construc-
tion du métro ne doit intervenir que dans les
mégavilles et celle des routes de toutes sai-
sons dans les pays ayant un climat variable, et
il convient de ne lier la mise en place de cer-
tains types de services de technologie de l’in-
formation aux capacités techniques du pays
que pour en assurer la viabilité (entretien et/ou
modernisation). Une telle approche est dictée
à la fois par l’histoire ; la taille ; les conditions
et les problèmes existants ; les stades de dé-
veloppement antérieurs ou futurs prévus ; les
obligations économiques, sociales et politiques;
le niveau et la nature de la bureaucratie ; la ré-
glementation actuellement en vigueur ; la per-
formance institutionnelle et la culture nationale
de l’administration publique.
• Nous appuyons fermement l’approche de la
Banque consistant à encourager la participation
du secteur privé et à supprimer les obstacles
entravant la formation de partenariats public-
privé dans le secteur des transports des pays
en développement et des économies en trans-
ition. Cette approche est tout particulièrement
importante dans le cas des routes et de l’en-
tretien routier, des ports et des aéroports. Elle
peut également s’appliquer à certains aspects
du transport ferroviaire (voies, entretien, ex-
ploitation des trains) et être surtout encoura-
gée dans la navigation intérieure, le transport
public urbain et certains projets de gestion du
trafic. Les enseignements tirés du succès des
fonds routiers et des expériences antérieures
acquises à l’échelle mondiale en matière de par-
tenariat public-privé dans le domaine du trans-
port sont brillamment examinés et analysés
dans le rapport, et ils sont fort appréciés par
le groupe. Nous encourageons vivement les
pays membres et les services de la Banque à
tirer parti des utiles enseignements présen-
tés, en tenant compte de chaque contexte na-
tional et en mettant l’accent sur les conditions
2 4
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
D É C L A R AT I O N D U G R O U P E C O N S U LTAT I F E X T E R N E
Membres du Groupe consultatif externe
Viorica Beldean, Président honoraire du conseil d’administration de METRUL Bucarest et
Président du Comité roumain de la CODATU (Coopération pour la mobilité urbaine
dans les pays en développement), Roumanie
Ali S Huzayyin, Professeur de planification et d’ingénierie du transport, Faculté de génie,
Université du Caire, et Directeur du Centre de recherche sur le développement et de planification
technologique, Université du Caire, Égypte et premier Vice-président de la CODATU
Pierre Laconte, Secrétaire général honoraire, Union internationale des transports publics,
Belgique, et Président, Association internationale des urbanistes
Henning Lauridsen, Ingénieur de recherche en chef,
Institut de l’économie des transports, Norvège
2 5
préalables nécessaires au succès des partena-
riats public-privé.
• Comme le signale le rapport, lorsque l’infras-
tructure routière est mal entretenue, le pu-
blic en paye un prix lourd sous forme de coûts
plus élevés d’exploitation des véhicules, d’ac-
cidents, de perte de temps de déplacement et
de réduction de l’accès aux emplois, entre
autres conséquences. Toutefois, les décideurs
des pays en développement ne réfléchissent
pas nécessairement en termes d’avantages
économiques à long terme. Au contraire, ils as-
surent souvent des financements d’urgence, et
les gouvernements manquent fréquemment de
liquidités pour fournir les autres services ur-
gents. La Banque est certainement consciente
de cette réalité et nous encourageons de nou-
velles activités visant à promouvoir la partici-
pation du secteur privé à l’entretien des routes
et d’autres actifs de transport. Cela s’applique
par ailleurs à l’exploitation et à l’entretien des
moyens de transport public urbain.
• La lutte contre la corruption est également
très importante. Nous admirons les efforts
soutenus de la Banque et nous l’invitons à ac-
complir dans l’avenir des réalisations encore
plus grandes dans ce domaine.
• Le groupe appuie la pérennisation des efforts
antérieurs visant à trouver le juste milieu dans
la répartition des prêts de la Banque par mode
de transport, pays et région, ce qui permet de
servir la cause d’un développement équilibré.
• Le groupe salue les efforts fournis par la Banque
pour collaborer avec les autres organismes in-
ternationaux de financement, tel que signalé
dans le rapport, et il invite l’institution à res-
serrer de tels liens, à les rendre plus pragma-
tiques et à les étendre par ailleurs pour couvrir
les organismes régionaux et les institutions
professionnelles de transport.
• Enfin, aux recommandations existantes du rap-
port formulées à l’intention de la direction de
la Banque, nous ajoutons une autre recom-
mandation à deux volets destinée aux pays bé-
néficiaires : ils doivent tirer parti du contenu et
des constatations du rapport, ainsi que renfor-
cer le savoir-faire et les compétences en ma-
tière de communication de leurs cadres
supérieurs et de leur personnel technique en vue
d’une meilleure exploitation des capacités et
des connaissances des membres des équipes de
mission de la Banque. Cela favorisera la négo-
ciation de projets judicieux et efficaces dont les
objectifs sont réalisables et les résultats durables.
Les universitaires nationaux spécialistes des
questions de transport et l’Institut de la Banque
mondiale ont un rôle clé à jouer ensemble.
Nous reconnaissons que nous avons été associés
à cette excellente étude et nous nous réjouissons
d’avoir beaucoup appris de notre participation.
Table des matières
vii Abréviations
ix Remerciements
xi Avant-propos
xiii Résumé analytique
xix Suite donnée par la direction aux recommandations de l’IEG
xxiii Résumé du Président : Comité pour l’efficacité du développement (CODE)
xxvii Déclaration du Groupe consultatif externe
3 1 Justification, objectifs et organisation de l’étude3 Rôle et nature des transports
5 Justification, objectifs et organisation de l’évaluation
5 Méthode d’évaluation
9 2 Tendances mondiales, stratégie de la Banque et résultats sectoriels9 Transport mondial : tendances et questions
11 Fondements et importance de la stratégie de transport actuelle de la Banque
13 Nouvelles priorités sectorielles
14 Résultats sectoriels
19 3 Appui de la Banque au secteur des transports19 Évolution des prêts de la Banque en faveur des transports
22 Résultats d’ensemble des projets
23 Comparaison des modes de transport
27 Tendances régionales des prêts
29 Assistance hors prêt
37 4 Promotion de la participation du secteur privé37 Privatisation : tendances internationales
39 Appui à la participation du secteur privé : performance de la Banque
43 Résultats d’ensemble dans le secteur des transports
47 5 Entretien routier, développement institutionnel et protection de l’environnement 47 Maintenir les actifs
51 Importance de la bonne gouvernance
54 Protéger l’environnement
2 7
59 6 Transport et pauvreté59 Transport rural et pauvreté
61 Transport urbain et pauvreté
63 Transport africain et pauvreté
69 7 Facteurs internes de performance de la Banque69 Préparation des projets
69 Supervision des projets
70 Instruments de prêt
70 Mesure des résultats
72 Dotation en personnel du secteur des transports
75 8 Conclusions, enseignements tirés et recommandations75 Conclusions et enseignements tirés
80 Recommandations
83 Annexes85 A : Logique de l’étude et statistiques
115 B : Récapitulatifs des documents de référence
141 C : Appui de la MIGA aux projets de transport
147 D : Expérience de la SFI dans le secteur des transports
155 E: Résultats des entretiens avec le personnel de la Banque chargé du
secteur des transports
161 F : Entretiens avec les parties prenantes
163 G : Documents de la Banque et activités de la Commission technique
du secteur des transports
165 Notes de fin de document
171 Bibliographie
Encadrés30 3.1 Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne
41 4.1 Mobiliser le financement privé du développement routier en Chine
50 5.1 Contrats-plans d’entretien routier en Argentine
55 5.2 Enseignements tirés pour la réduction de la pollution urbaine
60 6.1 Améliorer l’accès routier dans les régions rurales du Lesotho et du
Ghana
62 6.2 Pont sur le Bangabhandu Jamuna, Bangladesh—Comment
l’infrastructure de transport peut stimuler le développement
65 6.3 Le plan d’action du Groupe de la Banque mondiale pour l’Afrique
66 6.4 Projet de remise en état des routes au Lesotho—Le manque de
capacité fait obstacles aux réformes
Figuresxv ES.1 Investissement du secteur privé dans le secteur des transports
13 2.1 Évolution des prêts de la BIRD et des crédits de l’IDA par grands
groupes sectoriels, 1991–2004
15 2.2 Investissement du secteur privé dans les projets de transport dans
les pays en développement, 1990–2005
20 3.1 Évolution des engagements de la BIRD et de l’IDA en faveur du
transport, exercices 1991–2005
20 3.2 Évolution de la taille moyenne des projets, comparaison entre les
projets de transport et les autres projets, exercices 1995–2005
2 8
L’ A C T I O N M E N É E D A N S L E S T R A N S P O RT S D E P U I S D I X A N S
27 3.3 Évolution des engagements de la BIRD et de l’IDA en faveur du
transport, par région
28 3.4 Notation des résultats, de la durabilité et du développement
institutionnel par l’IEG (exercices d’approbation 1995–2006)
Tableaux21 3.1 Engagements de la BIRD et de l’IDA en faveur du transport
(en milliards de dollars) : part des cinq et dix principaux
bénéficiaires, exercices 1995–2000 et 2001–06
22 3.2 Notation des résultats d’ensemble des projets, du développement
institutionnel et de la durabilité par l’IEG, par année de clôture,
exercices 1992–2006)
23 3.3 Engagements de la BIRD et de l’IDA en faveur du transport
(en milliards de dollars) : répartition par mode de transport,
exercices 1995–2000 et 2001–06
24 3.4 Projets de la Commission technique du secteur des transports,
exercices 1995–2006 : analyse des résultats par rapport aux objectifs
en matière d’infrastructure matérielle
31 3.5 Nombre d’études, rapports sectoriels, publications et notes/
bulletins : secteur des transports et autres secteurs, 1995–2005
31 3.6 Études économiques et sectorielles/documents de stratégie par
région, 1995–2005
40 4.1 Analyse des résultats par rapport aux objectifs en matière de
développement du secteur privé, projets de la Commission
technique du secteur des transports, exercices 1995–2006
54 5.1 Analyse des résultats par rapport aux objectifs en matière de
développement institutionnel, projets de la Commission technique
du secteur des transports, exercices 1995–2006
64 6.1 Répartition des projets et composantes urbains, projets clos et en
activité (1995–2005)
72 7.1 Taux moyen de rentabilité économique des projets de transport,
exercices d’approbation 1995–2005
TA B L E D E S M AT I È R E S
2 9
Documents de référenceIEG (Independent Evaluation Group). 2007a. “Evaluation of Bank Support for Road Funds.” Working Paper, World
Bank, Washington, DC.
———. 2007b. “Reforming Transport: Maximizing Synergy between Public and Private Sectors.” Working Paper,
