R

(1) La c

A

RAP

d

composition d

ASSEM

Enregistr

POR

en a

dans une a

PAR M

M

COM

de cette missi

N

MBLCONSTITU

QUATO

la Prsidence

RT D

application

PAR LA MI

sur loffrapproche

E

Mme SOPHI

Mme Delphi

MPTES RE

on figure au v

N 410______

LE NUTION DU 4

ORZIME LG

e de l'Assembl

DINF

DPOS

de larticle

SSION DIN

re automoindustriel

ET PRSEN

IE ROHFR

ET

ine BATH

Dpute

TOME

ENDUS D

verso de la pr

09 _

NATIOOCTOBRE 1

GISLATURE

e nationale le 1

FOR

e 145 du R

FORMATIO

bile franlle, nerg

NT

RITSCH, P

HO, Rappor

es.

II

DES AUD

rsente page.

ONA1958

12 octobre 2016

RMA

glement

N (1)

aise tique et fi

rsidente,

rteure,

DITIONS

ALE

6.

ATIO

iscale,

S

ON

2

La mission dinformation sur loffre automobile franaise dans une approche industrielle, nergtique et fiscale est compose de : Mme Sophie Rohfritsch, prsidente ; M. Frdric Barbier, M. Christophe Bouillon, Mme Marie-Jo Zimmermann, vice-prsidents ; Mme Delphine Batho, rapporteure ; M. Xavier Breton, M. Jean-Pierre Maggi, M. Jean Grellier, secrtaires ; M. Yves Albarello, M. Franois Andr, M. Jean-Marie Beffara, M. Marcel Bonnot, Mme Marie-George Buffet, M. Jean-Yves Caullet, Mme Marie-Anne Chapdelaine, M. Charles de Courson, Mme Franoise Descamps-Crosnier, M. Philippe Duron, Mme Arlette Grosskost, M. Michel Heinrich, M. Denis Jacquat, M. Philippe Kemel, M. Grard Menuel, M. Bertrand Pancher, M. Rmi Pauvros, M. Patrice Prat, M. ric Straumann, M. Jean-Michel Villaum, membres. __________________________________________________________________

SOMMAIRE

___

Pages

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS ........................................................ 7 1. Audition, ouverte la presse, de M. Bruno Lchevin, prsident de lAgence de

lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME). .................................... 9

2. Audition, ouverte la presse, de M. Cdric Musso, directeur de laction politique de lUFC-Que Choisir, et de M. Nicolas Mouchnino, charg de mission nergie et environnement. ......................................................................... 20

3. Audition, ouverte la presse, de M. ric Poyeton, directeur gnral de la Plateforme automobile et mobilits (PFA). ........................................................... 29

4. Audition, ouverte la presse, de M. Michel Costes, prsident du Cabinet danalyse de donnes conomiques INOVEV, et de M. Jamel Taganza, vice-prsident. ................................................................................................................ 46

5. Audition, ouverte la presse, de M. le professeur lie Cohen, conomiste (Sciences Po/CNRS). ............................................................................................. 58

6. Audition, ouverte la presse, de M. Christophe Lerouge, chef du service de lIndustrie la Direction gnrale des entreprises. ................................................ 73

7. Audition, ouverte la presse, de M. Louis Schweitzer, Commissaire gnral linvestissement. ..................................................................................................... 88

8. Audition, ouverte la presse, de M. Frdric Dionnet, directeur gnral du Centre dtude et de recherche en arothermique et moteurs (CERTAM), de M. David Preterre, toxicologue et chef de dpartement qualit de l'air, mtrologie des nanoparticules arosolises et valuation et de M. Frantz Gouriou, physicien spcialiste de la mtrologie des particules fines. .................... 102

9. Audition, ouverte la presse, de M. Laurent Benoit, prsident-directeur gnral de lUTAC-CERAM et de Mme Batrice Lopez de Rodas, directrice de la marque UTAC . ........................................................................................ 112

10. Audition, ouverte la presse, de Mme Aliette Quint, du groupe Air Liquide, secrtaire gnrale de lAssociation franaise pour lhydrogne et les piles combustible (AFHYPAC) et de M. Fabio Ferrari, de la socit SymbioFcell. ..... 122

11. Audition, ouverte la presse, de M. Philippe Maler, inspecteur gnral de ladministration du dveloppement durable et de M. Jean-Bernard Erhardt, administrateur en chef des affaires maritimes du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable (CGEDD). .................................... 135

4

12. Audition, ouverte la presse, de M. Francis Duseux, prsident de lUnion franaise des industries ptrolires (UFIP), de Mme Isabelle Muller, dlgue gnrale et de M. Bruno Ageorges, directeur des relations institutionnelles et des affaires juridiques. ........................................................................................... 142

13. Audition, ouverte la presse, de M. Jacques Mauge, prsident de la Fdration des industries des quipements pour vhicules (FIEV) et conseiller du prsident de Faurecia, de M. Guy Maugis, prsident de Bosch France et de M. Olivier Rabiller, vice-prsident, directeur gnral, en charge de linnovation, des fusionsacquisitions, de laprs-vente et des rgions en forte croissance de la socit Honeywell Transportation System. ................................. 156

14. Audition, ouverte la presse, de M. Xavier Timbeau, conomiste, directeur principal de lObservatoire franais des conjonctures conomiques (OFCE). ...... 171

15. Audition, ouverte la presse, de M. Ariel Cabanes, directeur de la prospective et de Mme Clmence Artur, charge des relations publiques du Conseil national des professions de lautomobile (CNPA). ................................................ 179

16. Rencontre, non ouverte la presse, entre Mme la rapporteure et M. Michel Rollier, prsident de la Plateforme de la filire Automobile et mobilits (PFA) et prsident du conseil de surveillance de Michelin .................................... 191

17. Audition, ouverte la presse, de M. Bernard Fourniou, prsident de lObservatoire du vhicule dentreprise (OVE) et de M. Philippe Noubel, directeur gnral dlgu dArval. ......................................................................... 203

18. Audition, ouverte la presse, de Mme Catherine Foulonneau, directeur stratgie et territoires de GRDF, de Mme Catherine Brun, directrice commercial de GRTgaz, de M. Vincent Rousseau, directeur de projet mobilit de GRTgaz, de M. Jean-Claude Girot, prsident de l'Association franaise du gaz naturel pour vhicules (AFGNV) et de M. Gilles Durand, secrtaire gnral de l'AFGNV. .............................................................................................. 214

19. Audition, ouverte la presse, de M. Christian de Perthuis, professeur lUniversit de Paris Dauphine, titulaire de la Chaire dconomie du climat. ....... 224

20. Audition, ouverte la presse, de M. Joseph Beretta, prsident du conseil dadministration de lAssociation nationale pour le dveloppement de la mobilit lectrique (AVERE France). .................................................................... 233

21. Audition, ouverte la presse, de MM. Jean-Marc Jancovici et de Alain Grandjean, associs fondateurs de Carbone 4, cabinet de conseil spcialis dans la stratgie carbone. ....................................................................................... 242

22. Audition, ouverte la presse, de M. Jacques Rivoal, prsident du directoire de Volkswagen France. ............................................................................................... 255

23. Non-audition, ouverte la presse, de M. Jacques Rivoal, prsident du directoire de Volkswagen France ........................................................................... 256

24. Audition, ouverte la presse, de M. Laurent Michel, directeur gnral de lnergie et du climat au Ministre du dveloppement durable. ............................ 257

5

25. Table ronde avec des reprsentants de la presse automobile et des associations dautomobilistes. Elle a entendu : Mme Alexandrine Breton des Los, prsidente du groupe Argus M. Grgory Pelletier, chef du service rdactionnel de ldition grand public de LArgus ; M. Arnaud Murati, chef de rubrique LArgus ; M. Laurent Chiapello, directeur des rdactions dAuto Plus, de LAuto Journal et de Sport Auto ; M. Daniel Quro, prsident de lassociation 40 millions dautomobilistes ; M. Didier Bollecker, prsident de lAutomobile Club Association ; M. Stphane Meunier, rdacteur en chef dAutomobile Magazine ; M. Brice Perrin, chef de rubrique LAuto Journal ; M. Alexandre Guillet, rdacteur en chef du Journal de lautomobile ; M. Lionel Robert, directeur de la rdaction dAuto-Moto. .................................................................. 271

26. Audition, ouverte la presse, de M. Fabrice Godefroy, prsident de lassociation Dislistes de France et directeur gnral du groupe IDLP et de M. Yann Le Moal, porte-parole de lassociation Dislistes de France et directeur de la socit NED. ................................................................................... 289

27. Audition, ouverte la presse, de M. Jacques Rivoal, prsident du directoire de Volkswagen France. ............................................................................................... 304

28. Audition, ouverte la presse, de M. Flavien Neuvy, directeur de lObservatoire CETELEM de lautomobile. .......................................................... 318

29. Audition, ouverte la presse, de M. ric Le Corre, directeur des affaires publiques du Groupe Michelin et de M. ric Vinesse, directeur pr-dveloppement. ...................................................................................................... 332

30. Audition, ouverte la presse, de M. Martin Vial, commissaire aux participations de ltat (APE), de M. Aymeric Ducrocq, directeur de participations industrie et de M. Jrme Baron, secrtaire gnral. ...................... 349

31. Audition, ouverte la presse, de M. Christian Peugeot, prsident du Comit des constructeurs franais dautomobiles (CCFA), et de M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques, accompagns de M. Franois Roudier, directeur de la communication. ........................................... 360

32. Audition, ouverte la presse, de M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral de la Fdration nationale des transporteurs routiers (FNTR), accompagn de M. Benoit Daly, secrtaire gnral, et de Mme lisabeth Charrier, dlgue rgionale. ................................................................................................................ 375

33. Audition, ouverte la presse, de M. Yann Delabrire, prsident-directeur gnral de FAURECIA, et M. Herv Guyot, vice-prsident charg de la stratgie. ................................................................................................................. 383

34. Audition, ouverte la presse, de M. Emmanuel Barbe, dlgu interministriel la scurit routire, de M. Alexandre Rochatte, dlgu adjoint la scurit et la circulation routires, de Mme Marie Boursier, charge dtudes au bureau de la signalisation et de la circulation de la sous-direction de l'action interministrielle la dlgation la scurit et la circulation routires, de M. Rodolphe Chassande-Mottin, chef du bureau de la signalisation et de la circulation de la sous-direction de l'action interministrielle la dlgation la scurit et la circulation routires, et de M. Jol Valmain, conseiller technique "Europe-International" auprs du dlgu interministriel la scurit routire ...................................................................................................... 395

6

35. Audition, ouverte la presse, de M. Gilles Le Borgne, directeur de la recherche et du dveloppement, membre du comit excutif de PSA Peugeot Citron. ................................................................................................................... 405

36. Audition, ouverte la presse, de M. Raymond Lang, membre du directoire "transports et mobilits durables" de France nature environnement (FNE), de M. Jean Thvenon, pilote du rseau "transports et mobilits durables" de France nature environnement (FNE), de Mme Lorelei Limousin, responsable des politiques climattransports du Rseau action climat France (RAC France) et de M. Franois Cuenot, responsable de lONG Transport & Environnement. .. 422

37. Audition, ouverte la presse, de M. Thierry Pflimlin, secrtaire gnral de la branche marketing et services du Groupe Total et de M. Philippe Montantme, directeur stratgie de la branche marketing et services. ......................................... 439

38. Audition, ouverte la presse, de Mme Nathalie Homobono, directrice gnrale de la Direction gnrale de la concurrence, de la consommation et de la rpression des fraudes (DGCCRF). ........................................................................ 449

39. Audition, ouverte la presse, avec les reprsentants du secteur de lautomobile au sein des grandes centrales syndicales, avec la participation de : pour Force ouvrire-Mtaux (FO-Mtaux) : M. Christian Lafaye, M. Laurent Smolnik, M. Jean-Yves Sabot et M. Jean-Philippe Nivon ; pour la Fdration gnrale des mines et de la mtallurgie-CFDT (FGMM-CFDT) : M Philippe Portier, M. Franck Daout, M. Jean-Franois Nanda et M. Sbastien Sidoli ; pour la CFTC : M. Albert Fiyoh Ngnato, M. Eric Heitz, M. Emmanuel Chamouton et M. Franck Don ; pour la Fdration de la MtallurgieCGC (CFE-CGC) : M. ric Vidal, M. Jacques Mazzolini et M. Frdric Vion .................................... 459

40. Audition, ouverte la presse, de M. Gaspar Gascon Abellan, membre du comit excutif et directeur de lingnierie du Groupe Renault, accompagn de Mme Vronique Dosdat, directrice des affaires publiques, de M. Jean-Christophe Beziat, directeur des relations institutionnelles environnement et innovation et de Mme Louise dHarcourt, directrice des affaires parlementaires et politiques. ........................................................................................................... 476

41. Audition, ouverte la presse, de Mme Bndicte Barbry, directrice des relations extrieures et affaires publiques et de M. Christophe Delannoy, responsable services atelier Norauto, du Groupe Mobivia sur les protocoles dcoentretien des vhicules. ................................................................................. 489

42. Audition, ouverte la presse, de M. Carlos Tavars, prsident du directoire du Groupe PSA. .......................................................................................................... 497

43. Audition, ouverte la presse, de M. Christian Eckert, secrtaire dtat auprs du ministre de l'conomie et des finances, charg du budget et des comptes publics. ................................................................................................................... 516

44. Audition, ouverte la presse, de M. Alain Vidalies, secrtaire dtat auprs de la ministre de lEnvironnement, de lnergie et de la mer, charge des relations internationales sur le climat, charg des transports, de la mer et de la pche, et de M. Laurent Michel, directeur gnral de lnergie et du climat. ....................... 527

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS

1. Audition, ouverte la presse, de M. Bruno Lchevin, prsident de lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME).

(Sance du mercredi 28 octobre 2015)

La sance est ouverte midi.

La mission dinformation a entendu M. Bruno Lchevin, prsident de lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME).

Mme Marie-Jo Zimmermann, prsidente. Notre prsidente Sophie Rohfritsch ma demand de la remplacer pour cette audition. Elle est, en effet, retenue par un rendez-vous pris de longue date au ministre de lagriculture. Nous recevons, en cette fin de matine, le prsident de lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME).

Notre mission entend, dans un premier temps, faire des auditions tant sur la filire industrielle automobile que sur les impacts environnementaux de lusage de lautomobile. Je souhaiterais que vous nous apportiez sur ce point des explications claires.

En novembre 2013, votre agence a publi une tude sur llaboration selon les principes des analyses de cycle de vie (ACV) des bilans nergtiques, des missions de gaz effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par lensemble des filires de vhicules lectriques et de vhicules thermiques, vhicules particuliers de segment B (citadine polyvalente) et vhicules utilitaires lgers (VUL) lhorizon 2012 et 2020. Peu souvent cit, ce rapport met en vidence que la voiture lectrique peut reprsenter une impasse sagissant des missions de CO2.

Nhsitons pas le dire, une telle tude ne peut tre que pain bnit pour une dpute qui, comme moi, est lue dans la circonscription o les usines Peugeot PSA produisent des moteurs diesels. Votre rapport est particulirement difiant, car il montre que de fausses ides circulent sur les voitures lectriques. Pourrez-vous dailleurs nous le remettre officiellement ?

M. Bruno Lchevin, prsident de lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME). Oui, naturellement. Ce document est en ligne sur le site de notre agence, mais il reste possible dorganiser une remise officielle. Le vhicule lectrique met peu de pollution et cote peu cher lusage, mais sa construction revient cher et induit quant elle des missions polluantes plus significatives.

En fait, il ny a pas de solution idale, mais un optimum rechercher selon les diffrents usages. Tel pourrait tre dailleurs le fil conducteur du court expos liminaire que je voudrais vous prsenter. Il se divisera en trois parties. Je vous livrerai dabord des lments de contexte, puis je plaiderai pour la ncessit de dvelopper un mix nergtique diversifi, avant douvrir la perspective sur lavenir et sur les programmes dinvestissement davenir relatifs la manire de nous dplacer demain.

Le secteur des transports est la fois trs consommateur dnergie et trs metteur de gaz effet de serre. Il reprsente en effet 35 % des missions de CO2 et 32 % de la consommation dnergie finale en France. La part des voitures particulires dans la consommation dnergie du secteur est de prs de 61 %.

Il est par ailleurs fortement responsable de la dgradation de la qualit de lair en France et contribue, en 2012, 54 % des missions doxyde dazote (NOx), 14 % des missions de particules fines en suspension (ou particulate matters) PM10 et 17 % de celles de PM2,5.

10

Cest galement un secteur ayant des impacts conomiques forts, avec un poids important sur la facture nergtique franaise, plus de 90 % des carburants utiliss tant issus du ptrole. Pour finir, cest aussi un secteur fort enjeu social, concernant notamment le problme de la dpendance vis--vis de lautomobile en zones rurales ou pri-urbaines, non desservies par les transports en commun.

En rsum, les transports sont un secteur cl pour la lutte contre le drglement climatique et la pollution de lair, mais leurs impacts vont bien au-del. Ils sont au cur de nombreuses problmatiques de dveloppement durable de notre pays.

Jen viens la ncessit de dvelopper un mix nergtique diversifi. Le progrs technique et la diversification nergtique constituent un volet dactions essentiel pour rduire limpact nergtique et environnemental de lautomobile. Cependant, lADEME insiste sur la ncessit dadopter une approche de neutralit technologique. Nous ne sommes pas dans une logique consistant dire que telle ou telle nergie est bannir. Nous regardons les choses de faon factuelle et pragmatique, et constatons quaujourdhui et pour encore longtemps, il y a de la place pour tout le monde.

Certes, certaines technologies prsentent des avantages car elles ne ncessitent pas de systmes de dpollution susceptibles de dysfonctionner et donc prsentent moins de risque de drives en situation relles. Cest le cas par exemple de I lectromobilit et des carburants gazeux. Le gaz naturel pour vhicules (GNV) en particulier prsente galement lintrt fondamental de pouvoir voluer vers du BioGNV. Cest aussi potentiellement le cas du GPL, avec le Biopropane. Ces carburants ouvrent donc la voie plus dnergies renouvelables, et une meilleure collaboration entre les rseaux nergtiques.

En Rhne-Alpes, lADEME soutient actuellement le projet quilibre, qui aide des transporteurs couvrir le surcot dacquisition de camions GNV jusqu en regrouper une quinzaine, seuil damortissement dune station GNV sans aide publique. Les transporteurs sont trs demandeurs dun dploiement large du GNV. Cela peut reprsenter environ 200 000 euros daides pour un ensemble quinze camions et une station, avec un effet de levier gal 10. Ce soutien pourrait tre financ sur le fonds de financement de la transition nergtique (FFTE).

lADEME, nous croyons quil faut dvelopper un mix nergtique diversifi parce que cest cela qui permettra de tirer le meilleur parti des nergies renouvelables. Toutes les nergies et technologies auront leur place, Diesel, hydrogne, etc., et il faudra surtout veiller les utiliser dans leur sphre de meilleure performance environnementale, et l o elles sont le plus adaptes dun point de vue pratique. Par exemple, dans ltat actuel de la technique, le vhicule lectrique nest pas adapt pour un Paris-Marseille mais un Diesel lest. La meilleure solution reste cependant un train bien rempli !

Pour certaines nergies, il faudra commencer par dvelopper les usages captifs, sur des flottes de vhicules. Lhydrogne a de son ct un statut particulier, car cest plus quune nergie de mobilit. Cest un vecteur nergtique global quon peut stocker, produire partir dautres sources, etc.. Il y a donc toute une infrastructure dvelopper, avec des liens dans le dploiement des rseaux intelligents (smart grids) et des logiques vhicule/btiment et vhicule/rseau. De ce fait, dans nos visions nergies, son dploiement est vu un horizon plus lointain que le GNV ou les vhicules lectriques batteries.

Ouvrons enfin des perspectives sur la manire dont nous dplacerons demain. La rponse la rduction des impacts nergtiques et environnementaux de lautomobile ne pourra pas tre que technologique.

11

Lamlioration de la performance des vhicules aura videmment un impact positif, mais cela ne suffira pas. Il faut aussi une volution des comportements pour optimiser les flux de dplacement, rduire le nombre de trajets, augmenter les taux de remplissage des vhicules, etc.

Pour faire simple, lobjectif est de pouvoir utiliser chaque moyen de transport au meilleur de ses capacits, sur lusage pour lequel ses impacts environnementaux sont les plus faibles. Ceci passe par une volution des comportements qui visera combiner les moyens de transport pour aller dun point A un point B, plutt que de recourir un mode unique, en particulier la voiture personnelle, pas toujours pertinente. Elle nest quune solution parmi dautres, que lon peut partager avec dautres utilisateurs, comme pour le covoiturage ou lautopartage. Nous devons passer dune logique de possession une logique dusage et de partage. Cest la fameuse notion de vhicule serviciel .

Par ailleurs, il faut galement que nous reconsidrions les modes actifs , comme le vlo ou la marche. Trop souvent, le dplacement motoris est devenu un rflexe, alors que beaucoup de dplacements peuvent se faire pied, voire ne pas se faire du tout.

Pour les dplacements des personnes, nous irons vers plus dintermodalit, pour combiner diffrents moyens de transport entre eux, les transports en commun et les modes actifs en tte. La situation sera videmment trs diffrente entre les zones urbaines et rurales, suivant la disponibilit de loffre. Les technologies de linformation et de la communication joueront un rle cl car elles permettront de proposer des itinraires multimodaux avec une information mise jour en temps rel.

LADEME suscite, exprimente et accompagne videmment ce mouvement dans ses diffrentes actions. Elle apporte notamment un soutien fort au dveloppement de technologies performantes et adaptes aux volutions des usages, ainsi quaux solutions organisationnelles innovantes : programme de Recherche et Dveloppement ; programme de caractrisations des technologies ; enveloppe Investissements davenir au titre des programmes Vhicule du futur (PIA1) et Vhicules et transports du futur (PIA2).

Les investissements davenir reprsentent dbut 2015 pour lADEME plus de 180 projets soutenus, et un montant daide de 1,33 milliard deuros pour un cot total des projets de 4,14 milliards deuros. Les transports et la mobilit en reprsentent une part importante, et mobilisent actuellement huit appels projets, dans le ferroviaire, la logistique et lintermodalit, le vhicule dans son environnement, la route du futur, la mobilit du futur, les navires du futur, les ferries propres, le dploiement des bornes de recharge lectriques, plus une initiative rserve aux PME.

Plus spcifiquement, laction Vhicules et transports du futur du PIA, dote de 1,12 milliard deuros, accompagne et renforce la capacit dinnovation des entreprises (grands groupes, tablissements de taille intermdiaire (ETI), petites et moyennes entreprises (PME)) et des organismes de recherche notamment dans le secteur du transport routier, contribuant acclrer le dveloppement et le dploiement de technologies et dusages de mobilit terrestre innovants moins consommateurs en nergies fossiles.

Ce sont, en quelques chiffres, dix appels projets destins au secteur du transport routier ouverts depuis 2010 ; 42 projets dcids pour financement ; 1,1 milliard deuros dinvestissements par les bnficiaires des projets dcids ; 262 conventions de financement signes ; 350 millions deuros daides au titre des investissements davenir engags (38 % de laide sous forme de subvention, 62 % en avance remboursable)

Lappel projets en cours Vhicule et mobilit du futur dition 2015 est ouvert jusquau 1er octobre 2016. Les axes soutenus sont les technologies et innovations permettant

12

lamlioration des performances des vhicules, les technologies et innovations sur le vhicule connect ou le vhicule autonome/automatique ; lexprimentation dusages et services innovants de mobilit des personnes comme des biens.

En 2015, a galement t ouverte une action intitule Initiative PME pour accompagner et renforcer la capacit dinnovation des PME dans le secteur du transport routier notamment. Rpondant aux besoins des PME, les prochaines initiatives sont programmes jusquen 2017. Elles seront fondes sur la simplicit, la ractivit et lattractivit, grce des dossiers de candidature simplifis, des dcisions de financement six semaines aprs dpt dun dossier et une subvention forfaitaire de 200 000 euros pour tous les laurats. Pour la premire dition, 40 projets dentreprise ont t financs sur 89 dossiers reus.

Voici trois exemples de projets soutenus. Le projet OPTIMOD LYON permet damliorer la mobilit des particuliers, des professionnels et du fret en milieu urbain en fournissant en continu des informations : prvisions de trafic une heure, navigateur multimodal sur tlphone mobile, guidage sur mobile pour les conducteurs de fret... Le projet EOLAB est un concentr dinnovations pour les voitures de demain arodynamique, allgement, motorisation hybride, connexion pour atteindre une consommation trs basse, jusqu un litre aux cent... Ce projet doit tre connu du grand public, qui doit pouvoir se lapproprier.

Enfin, le projet Hybridair de rcupration et restitution dnergie via la compression dun gaz permet globalement une baisse de consommation dun tiers pour des voitures essence. Ce projet abouti nest pas encore commercialis, faute de partenaire industriel sengageant aux cts de PSA.

Parmi les questions stratgiques auxquelles doivent rpondre les constructeurs : faut-il changer de mtier, et passer de la vente de vhicules la vente de mobilit ? Est-ce qu lavenir cest Google qui rdigera le cahier des charges des vhicules, qui deviendront simplement des supports de services de mobilit sophistiqus ? Comment aider les constructeurs franais dans ces volutions ? De ce point de vue, le bel outil que nous grons pour le compte de ltat, le PIA, peut tre une belle opportunit mme si nous commenons rflchir pour quil soit encore plus adapt afin daider nos constructeurs mieux rpondre au dfi de larrive du numrique. On nest plus seulement vendre des objets avec des modles daffaires qui vont bien, mais on doit permettre, au travers dun soutien avec des subventions appropries, de pouvoir tester des services de mobilit innovants, davoir les territoires pour le faire. On est donc davantage dans du test organisationnel, avant dengager le dveloppement dventuels futurs objets de mobilit.

Mme Marie-Jo Zimmermann, prsidente. Vous avez pos le problme des batteries lectriques en soulignant que les vhicules qui en sont quips peuvent tre utiles pour de petits trajets, alors quelles ne peuvent tre amorties, sur le plan de lmission de CO2, quau bout de 50 000, voire 100 000 kilomtres. Cest pourquoi ce type de vhicule me drange beaucoup.

Notre mission a t lance la suite des rvlations rcentes sur le logiciel employ par le groupe Volkswagen. Pourtant, le commissaire europen avait alert ds 2013 sur des inexactitudes. Il me semble donc quil y a un problme de communication, si tout le monde tait au courant depuis deux ans. tiez-vous quant vous inform ?

M. Bruno Lchevin. Lusage du vhicule lectrique nest pas rserv aux petits dplacements. Il importe surtout quil roule. Si un mnage possde deux vhicules, le vhicule lectrique doit tre utilis comme premier vhicule, et non comme le vhicule dappoint. Idalement, son usage doit tre partag. En le-de-France, Autolib permet

13

justement des vhicules lectriques partags de rouler beaucoup. La question de lusage est donc primordiale. Mais je reconnais que ce type de vhicule nest pas tout fait appropri aujourdhui aux longues distances, quoiquil ne faille pas exclure dvolution technologique dans les prochaines dcennies.

Mme Marie-Jo Zimmermann, prsidente. Mais avez-vous voqu dans votre rapport les particules fines ?

M. Jos Caire, directeur Villes et territoires durables de lADEME. Notre tude reposait sur une analyse comparative des cycles de vie de la voiture lectrique et de la voiture traditionnelle propulsion thermique. Publi en novembre 2013 sur notre site, il ne fait pas moins de 300 pages, car il est bard de toute la rigueur scientifique. Comme le groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat (GIEC), lADEME sentoure de nombreuses prcautions pour viter de tomber sous le reproche quelle ferait preuve de lgret dans son approche.

La livraison du rapport nest que le premier pas. La communication doit suivre et nous rflchissons une meilleure diffusion de ses rsultats. Je souligne que nous navons dailleurs tudi quun seul type de batterie lectrique.

Dans la presse, la dominante des ractions tait que lADEME naime pas les vhicules lectriques. Nous sommes en fait plus nuancs et nous avons seulement pes le pour et le contre. Mais il est vrai quil ne sagissait pas du plaidoyer sans rserve auquel certains staient attendus.

Les tudes danalyse du cycle de vie sappuient sur des indicateurs norms qui permettent de mesurer les rejets de gaz effet de serre, leutrophisation de leau, les missions dozone, lacidification de lair ou les consommations de ressources

Sur cette base, nous avons analys les avantages compars en matire denvironnement, mais aussi de cot financier. la construction, le vhicule lectrique est cher et polluant. Au stade de lusage, en revanche, il est peu polluant et peu cher. Un vhicule lectrique doit rouler beaucoup. Achet pour ne plus rouler ensuite, il est particulirement polluant.

Un vhicule lectrique est en revanche parfaitement adapt comme premier vhicule dun mnage. Lamortissement en termes cologiques et financiers est ce prix. Nous insistons donc beaucoup sur cette priorit dusage et sur la solution servicielle . Car, sil est partag, le vhicule lectrique roule beaucoup.

Il a un intrt environnemental indniable. En matire de gaz effet de serre, le vhicule lectrique se compare au vhicule diesel. Sagissant de la qualit de lair proximit du vhicule, il est tout simplement imbattable.

Mme Marie-Jo Zimmermann, prsidente. Pardon, mais quen est-il de labrasion des plaquettes de frein et de lusure des pneus !

M. Jos Caire. Il y a certainement un travail scientifique mener sur les pices dusure et sur la remise en suspension des particules produites par les freins. Des complments danalyse sont en cours, tandis que la communication sur ces sujets est elle-mme approfondir.

En particulier, les rsultats dpendent surtout du contenu carbone du mix lectrique de la voiture. Si llectricit employe est produite par du charbon, elle nest bien sr plus gure cologique...

14

Sagissant de laffaire Volkswagen, un amalgame a eu lieu ds le dpart entre deux questions qui sont diffrentes, mme si elles sont lies.

Dune part, il y a eu fraude. Le groupe Volkswagen a introduit dessein un logiciel clandestin dans son logiciel de commande de moteurs, de telle sorte que le vhicule reconnaisse le cycle dhomologation du banc dessai et modifie en consquence ses rglages, de telle sorte que les valeurs produites soient diffrentes des valeurs ralises au cours dun usage normal.

Dautre part, il y a un cart entre la valeur dhomologation des vhicules et leur vie relle. Ce sujet tait connu de lADEME, qui ntait en revanche absolument pas au courant de la fraude chez Volkswagen. Le sujet des valeurs dhomologation est vrai dire un marronnier, qui est reparu dans ce climat dltre. Un consommateur qui achte un vhicule cens rouler quatre litres/cent km sait bien que ce sera en ralit davantage.

Le cycle dhomologation est, si vous me passez lexpression, un cycle ppre au cours duquel ni la vitesse ni les acclrations ne sont pousses trop loin. Cela pose un problme. En tout tat de cause, les conditions dutilisation dun vhicule sont extrmement variables dun conducteur lautre.

Du moins, les cycles dhomologation NEDC (new European driving cycles ou nouveaux cycles europens de conduite) seront prochainement remplacs par la procdure dessai mondiale harmonise pour les voitures particulires et vhicules utilitaires lgers (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, WLTP). Plus significatifs, ces derniers cycles ne suscitent pas toujours lenthousiasme des constructeurs, car ils produisent des valeurs moins flatteuses. Avant-hier, le groupe PSA a dcid quant lui dinstaurer la transparence sur les valeurs de ce vhicule. Car les constructeurs se rendent tout de mme compte quun climat dltre risque de sinstaller si rien ne change.

En rsum, il faut se rendre compte que tout le monde ne fraude pas. La question de normes dhomologation inadaptes doit tre bien spare de la fraude.

Mme Delphine Batho, rapporteure. Quelles sont les missions prcises de lADEME en matire de qualit de lair, de mobilit durable et quelles sont ses modalits dintervention dans ses domaines, ses comptences, ses budgets, ainsi que la composition de ses quipes ?

Sagissant de la qualit de lair, vous avez fait un rappel sur le calcul de la valeur moyenne des missions dans le secteur automobile. Disposez-vous dune typologie territoriale mettant en parallle la situation dans les zones urbaines denses, dans les zones priurbaines et dans les zones rurales ? Elle permettrait de voir quelle est la part de lautomobile dans les missions de CO2, de NOx, de PM10 et de PM2,5 ainsi que leur volution dans le temps sur une priode de dix ou vingt ans. Disposez-vous dailleurs de donnes sur lmission par type de motorisation et sur les volutions rcentes tant de la motorisation au diesel que de la motorisation sur les injections essence ?

Sagissant des PIA, vous nous avez livr des donnes sur les projets soutenus, en soulignant que les PME sont plus particulirement cibles. Mais quelle est la part des grands emprunts qui est consacre au secteur automobile ? Une valuation et un bilan sont-ils dj possibles ou est-il trop tt pour mesurer limpact et lutilit des projets soutenus depuis 2010 ?

Dans le cadre des PIA, commet les dcisions sont-elles prises ? Quelles sont les relations avec les grands constructeurs franais ?

15

Sagissant de lhomologation des vhicules automobiles et des tests, le Gouvernement a mis en place un dispositif conu pour vrifier quil ny a pas fraude. tes-vous associs ce dispositif ?

LADEME est-elle consulte sur la position franaise relative aux normes europennes en cours de ngociation ? Quel est son point de vue prcis sur les procdures dhomologation et sur la nature des structures qui procdent aux tests, et sur leur indpendance ?

Enfin, vous avez dclar que les carts entre les valeurs affiches lachat du vhicule et les valeurs relles sont de notorit publique. Je serais intress de connatre lhistorique de cette notorit.

M. Denis Baupin. Je me flicite que nous commencions notre cycle dauditions par laudition de lADEME, puisque lAgence est la fois comptente en matire de pollution de lair et en matire de consommation dnergie.

Vous avez parl de diesel propre, expression trange qui me semble tre comme un oxymore. Envisagez-vous vraiment que cela soit possible ? Quelle est votre analyse ? Comment estimez-vous le volume des particules mises par les vhicules diesel respectant la norme Euro 6, non seulement ce qui sort du pot dchappement, mais aussi les particules secondaires qui peuvent se recomposer au cours dtapes ultrieures ? Je vous poserais la mme question sur les oxydes dazote, tels quils sont rejets en mode de fonctionnement normal du vhicule.

Car, mme si vous dclarez que tout le monde sait quun cart existe entre les valeurs affiches lachat du vhicule et les valeurs relles, je ne suis pas certain que le consommateur moyen ait rellement conscience de ce que les missions relles seront en ralit trois quatre fois suprieures ce qui lui est annonc. Cela induit pourtant une consommation plus leve, partant un impact ngatif sur son pouvoir dachat.

Sagissant de laffaire Volkswagen, si la Commission europenne tait vraiment au courant du trucage, de cette fraude, comment les concurrents de la marque allemande auraient-ils pu ne pas ltre eux aussi ?

Vous avez mis laccent sur le mix nergtique rechercher en matire de vhicules, en soulignant juste titre quil doit tre le plus diversifi possible et inclure du gaz. ce propos, quels sont les efforts ncessaires pour construire un rseau de distribution viable ou du moins en tablir un schma ? Au cours du dbat sur la transition nergtique, nous tions parvenus obtenir, sans tude dimpact, quelle prvoie sept huit millions de points de recharge pour les vhicules lectriques, mais sans pouvoir arriver au mme sagissant du gaz. Je rappelle quune directive prvoit que ces schmas doivent tre tablis pour les carburants alternatifs.

Quant aux perspectives davenir, vous avez voqu lusage partag des vhicules et les technologies numriques, mais peu la forme du vhicule. Un vhicule quatre places est-il toujours ncessaire ? Faut-il quil puisse toujours monter 180 kilomtres lheure ? Serait-il utile de proposer un vhicule deux places dont la vitesse maximale soit 90 kilomtres lheure pour contribuer atteindre le facteur 4, cest--dire lobjectif qui consiste diviser par quatre les missions de gaz effet de serre sur une priode de quarante ans ? La fin du vhicule tout faire, susceptible dassurer le transport de la famille pour les vacances mais utilis en rgle ordinaire pour le dplacement du seul conducteur, donnerait plus de pouvoir dachat aux consommateurs, en lui permettant dacqurir un vhicule qui est moins gourmand en nergie.

16

M. Bruno Lchevin. Pour les PIA, je nai pas de chiffres en tte, mais nous vous fournirons des lments sur le pourcentage des fonds du PIA gr par lADEME et sur le pourcentage qui est consacr aux transports et la mobilit. Dans ce domaine, lInitiative PME sappuie sur la myriade de PME innovantes qui gravitent autour des grands industriels et peuvent avoir un impact sur leur stratgie numrique, structurelle et organisationnelle. Les dcisions relatives aux PIA reposent sur une comitologie o tous les acteurs sont associs, avant que le Premier ministre tranche. Je rappelle que lADEME est loprateur du Commissariat gnral linvestissement (CGI) pour les PIA.

Quant aux vhicules diesel, je dirais quils sont devenus plutt plus performants que plus propres. Lavenir appartient la mise en uvre de la norme Euro 6, mais rien nassure quelle permettra dassurer un diesel propre. Limpact des particules secondaires est en particulier loin dtre rgl. Cest la question la plus dlicate et la plus fondamentale, celle qui concerne limpact sur la qualit de lair. Bien que la loi prvoie des dispositifs de matrise de la pollution, des professionnels parmi lesquels certains taxis se livrent en le-de-France au dfapage , cest--dire quils les bricolent, en dgradant la performance ou en masquant leur ventuel dysfonctionnement.

M. Denis Baupin. Les taxis ne sont pas les seuls le faire, nous nallons pas les stigmatiser !

M. Bruno Lchevin. Ils ne sont pas les seuls, mais ils roulent beaucoup. Or ils ntaient pas sanctionns. On voit ici les limites du contrle technique, qui ne permet mme pas de sapercevoir de lexistence de telles pratiques. Des progrs sont vraiment faire. En tout tat de cause, elles seront dornavant totalement rprhensibles.

En matire de mobilit durable, les solutions sont multiples. Elles ne rsident pas seulement dans de nouvelles technologies ou dans le type de vhicule, plus lger ou moins volumineux. Jen veux pour preuve lusage serviciel des vhicules. Il est vrai quil est dommage de concevoir des vhicules pour des dparts en vacances qui nauront lieu que deux fois par an, alors que des modles mriteraient dtre dvelopps qui rpondraient mieux aux besoins quotidiens de celui qui doit se rendre au travail sans pouvoir emprunter les transports en commun. Nous rflchissons donc un usage appropri et performant du point de vue de limpact conomique et environnemental, en valuant dans cette perspective les diffrents choix technologiques.

M. Laurent Gagnepain, ingnieur expert au service Transports et mobilit. Sagissant des carts entre les valeurs dhomologation et le cycle rel, lADEME a pour mission de mener elle-mme des tests et elle le fait sur la base des cycles dusage rels des vhicules, pour comparer les grandes filires.

Conus avec lInstitut franais des sciences et technologies des transports, de lamnagement et des rseaux (IFSTARR), les cycles Artmis sont utiliss depuis les annes 2000. Ils ont permis de constater, entre 2005 et 2010, quand la norme Euro 4 est entre en vigueur, alors que lmission doxyde dazote est devenue plus rglemente pour les vhicules diesel, que les valeurs relles dmission nont pourtant pas baiss.

Mme Delphine Batho, rapporteure. Peut-on dire qu mesure que les normes se durcissaient, lcart se creusait entre les tests homologus et lvaluation des vhicules en usage rel ?

M. Laurent Gagnepain. Oui, pour les oxydes dazote, mais non pour les particules fines, le dioxyde de carbone tant considrer part. Avec un filtre particules polluantes, la baisse peut tre significative. Lhomologation produit alors un effet rel. Paralllement, les cycles ont fait lobjet dune rflexion pour tre rapprochs de lusage rel des vhicules,

17

tout en tant conscients de ce que chacun construit de manire diffrente, pour un mme modle de vhicule.

En revanche, les nouveaux cycles prennent en compte une plage plus large dutilisation des moteurs, un maximum de points de fonctionnement, alors que le cycle NEDC ne prenait pour ainsi dire pas en compte les acclrations. Les nouveaux cycles dhomologation devraient donc fournir des valeurs moins loignes des valeurs dusage rel.

M. Jos Caire. La notorit publique de ces carts ne concerne dailleurs que le dioxyde de carbone, car chacun constate la consommation relle de son vhicule en passant la pompe. Mais il nen va pas de mme pour lvaluation des rejets de particules polluantes.

M. Laurent Gagnepain. Les carts de consommation ont tendance augmenter. cause du changement des chanes de traction, les diffrences sont en effet de plus en plus marques.

Les cycles ne sont pas prvus pour intgrer lhybridation. Les vhicules qui en sont quips prsentent un cart encore plus important. Lusage qui en est fait est primordial sous ce rapport : sils sont employs seulement sur autoroutes, lhybridation joue peine ; mais il en va bien diffremment sil sagit dun usage urbain mettant profit le potentiel de lhybridation.

Sagissant du diesel, ou de lessence, je nemploierais jamais ladjectif propre quentre guillemets. Il ny a pas de moteur 100 % propre. La combustion parfaite dun hydrocarbure ne rejetterait que du dioxyde de carbone et de leau, mais cette combustion parfaite nexiste pas. Les rejets doxyde dazote sont galement invitables.

Il faut donc surtout distinguer entre les vhicules pourvus dun filtre particules (FAP), conformment la norme Euro 6, et ceux qui nen sont pas quips.

M. Bruno Lchevin. Il est donc impropre de dire propre (Sourires).

M. Laurent Gagnepain. Les nouvelles motorisations lessence ne sont au reste pas forcment beaucoup plus propres que les motorisations au diesel, notamment quand elles utilisent linjection directe. Elles rejettent en effet davantage de particules fines que les vhicules diesel quips dun filtre particules. Pour respecter la norme Euro 6 C, qui entrera en vigueur en 2017-2018, les vhicules essence auront eux-mmes certainement besoin dun filtre particules.

Sagissant en outre de la formation des arosols secondaires, les particules mises par les vhicules diesel sont plus stables que celles qui sont mises par les vhicules essence. la sortie du pot dchappement, il peut y en avoir plus pour un vhicule diesel, mais leur nombre nvolue pas, tandis que celles qui sont mises par un vhicule lessence, plus faibles au dpart, entrent ensuite dans une srie continue de ractions chimiques.

Mme Delphine Batho, rapporteure. Disposez-vous dlments de comparaison entre le diesel et linjection directe lessence ? Quen est-il en particulier des PM2,5 ?

M. Laurent Gagnepain. Trois projets sont en cours pour caractriser les particules fines mises hors chappement, soit les particules issues des pneus, des freins et de lembrayage. Deux programmes portent sur la caractrisation proprement dite, sur piste et sur route. Ils visent identifier la nature, la taille et la composition de ces particules.

Dautres projets existent qui visent limiter la production de particules. Lun est conduit lchelle europenne et se donne pour objectif de limiter lmission de particules lies labrasion des plaquettes de frein. Quant nous, nous valuons une solution tendant aux mmes fins mais recourant un filtre.

18

M. Jean-Michel Villaum. Nous avons parl de la pollution des vhicules particuliers, mais quen est-il du trafic routier de marchandises ? Disposez-vous de chiffres le concernant ses rejets qui sont, je crois, considrables ?

Dans votre propos liminaire, vous avez par ailleurs invoqu le principe de la neutralit technologique. Je serais nanmoins heureux que vous nous prcisiez comment vous envisagez le vhicule de demain.

M. Bruno Lchevin. La neutralit technologique sentend par rapport aux normes en vigueur et au regard des techniques existantes. Cest sur cette base que sont calcules les missions. Le projet EOLAB dont je vous ai parl met notamment laccent sur lhydrogne et sur le gaz naturel liqufi (GNL). Car lADEME aime le gaz propre.

Monsieur Baupin, nous sommes trs ambitieux sur le rseau de bornes rechargeables de gaz, mais moins sur les bornes lectriques. Or nous nous enfermons ainsi dans le dilemme de la poule et luf, puisquil y a une corrlation ncessaire entre lextension du rseau et lusage de vhicules rechargeables.

Comme moyen de financement, les programmes dinvestissement davenir ne sont pas le meilleur outil, au contraire du fonds de financement de la transition nergtique. Cest lui qui finance ainsi le fonds quilibre dans la rgion Rhne-Alpes.

M. Laurent Gagnepain. Monsieur Vuillaum, des informations existent sur le trafic routier de marchandises. Les vhicules lourds sont soumis des homologations et sont gnralement en avance sur les vhicules individuels, notamment en matire doxyde dazote. Les vhicules qui accusent le retard le plus svre sont les deux roues.

La Commission europenne sest intresse aux poids lourds, aux vhicules utilitaires lgers et aux autocars, en laissant de ct les deux roues. Mais il est vrai quil faut prendre en compte non seulement les missions unitaires par vhicule, mais aussi le nombre total de kilomtres parcourus par ces vhicules ; les poids lourds roulent beaucoup.

M. Jos Caire. Un camion est plus facile rendre performant, car linvestissement dans la dpollution est plus vite amorti. Les constructeurs ont dailleurs renonc au diesel sur les petits modles, comme la Twingo ou la C1.

Dailleurs, nous naimons pas non plus lexpression diesel propre , ni essence propre . Le vlo et la marche, voil les seuls moyens de dplacement vraiment propres.

Quant au vhicule du futur, nous nen avons pas de vision premptoire. Nous menons des analyses et des tudes. Lide dun vhicule serviciel simpose elle-mme contre-courant de limage de dpart. Le vhicule autonome nous semble galement prometteur : dpourvu de chauffeur, il consomme moins. Il cote peu cher et permet de dvelopper loffre la demande en milieu rural.

Sagissant du gaz, nous aimons cette nergie, car elle permet de passer progressivement une consommation dcarbone, sans rupture technologique. Le GNV fossile peut en effet tre progressivement remplac par du gaz bio. Les choix sont plus dlicats concernant le vhicule lectrique.

Avec la fdration nationale des transports routiers (FNTR) et le groupe GRDF, nous avons eu des changes au sujet des camions GNV. Une station de GNV est amortie pour quinze camions. Comme je vous lai expos, une subvention de 200 000 euros peut ainsi contribuer lachat dune telle flotte et dune station. La FNTR est trs motive sur ce sujet. Nous devrions recevoir entre 100 et 200 propositions si un appel projets est lanc. Pour quelques dizaines de millions deuros daides, un rseau pourrait tre ainsi dploy sur lensemble du territoire.

19

M. Denis Baupin. Voil une excellente nouvelle. Elle pourrait compenser la mauvaise nouvelle sur le vhicule hybride Air . Au moment o le constructeur chinois Dongfeng tait entr dans le capital de PSA, javais compris que ce rapprochement capitalistique ouvrait aussi de nouvelles perspectives technologiques, mais il semble quil nen soit finalement rien.

M. Laurent Gagnepain. Sur le projet du vhicule hybride, PSA est associ avec lquipementier Bosch. Cest lui qui dtient la clef du problme, car il faut encore trouver dautres constructeurs industriels pour que la rentabilit conomique du projet soit assure. Un autre deuxime constructeur serait donc ncessaire, le groupe Dongfeng ne reprsentant quune possibilit parmi dautres.

M. Jos Caire. Le rglement chinois sur les vhicules hybrides implique quils soient lectriques, alors que le vhicule hybride Air rcupre, la dclration du vhicule, lnergie mise, sous forme dair comprim. Cest une technologie trs efficace, sans batterie. Mais la rentabilit ne serait atteinte que pour une production de 600 000 vhicules, soit le double de ce que vise PSA. Ce nest donc pas un choix simple pour un constructeur. Quant aux autres, ils ne peuvent aisment changer de stratgie en matire de vhicule hybride. Cest un verrou indniable.

M. Bruno Lchevin. Cela ne veut pas dire que cela ne sera pas un jour.

M. Laurent Gagnepain. Quant au cahier des charges du vhicule qui ne polluerait pas, je citerais seulement un lment qui nous semble essentiel pour le dfinir : ce sont dsormais moins de la moiti des vhicules neufs qui sont achets par des particuliers, en 2015 ; les vhicules professionnels sont dsormais en majorit. Cela change la relation entre lacheteur et le producteur.

Un autre lment dvolution du cahier des charges est la notion de partage, telle quelle est mise en uvre avec le vhicule lectrique Autolib produit par Bollor. Lusage mme du vhicule a conduit la modification de son cahier des charges, par exemple sagissant de la peinture.

Pour le vhicule autonome ou semi-autonome, il ouvre certainement la voie une rflexion sur le format du vhicule. Il serait sans doute intressant pour vous dentendre sur ce sujet des reprsentants du groupe Valeo, qui na pas forcment la mme vision que les constructeurs.

M. Denis Baupin. Lvolution vers les vhicules professionnels peut tre un argument en faveur de vhicules plus petits.

Mme Delphine Batho, rapporteure. Mais ces vhicules couvrent aussi des distances plus grandes

M. Jos Caire. Nous menons des tudes sur les vhicules une place ou deux places. Le vhicule classique est loin dtre la seule solution.

Mme Marie-Jo Zimmermann, prsidente. Messieurs, je vous remercie.

La sance est leve treize heures trente.

20

2. Audition, ouverte la presse, de M. Cdric Musso, directeur de laction politique de lUFC-Que Choisir, et de M. Nicolas Mouchnino, charg de mission nergie et environnement.

(Sance du mercredi 28 octobre 2015)

La sance est ouverte seize heures trente-cinq.

La mission dinformation a entendu M. Cdric Musso, directeur de laction politique de lUFC-Que Choisir, et M. Nicolas Mouchnino, charg de mission nergie et environnement.

Mme la prsidente Sophie Rohfritsch. Nous poursuivons nos auditions de la journe en recevant MM. Cdric Musso et Nicolas Mouchnino, deux responsables de lorganisation de consommateurs UFC-Que Choisir.

Lautomobile est un bien dusage courant. Elle est pour les particuliers comme pour de nombreux professionnels un investissement important. Elle reprsente aussi une lourde dpense dusage et des charges dentretien.

Le rcent scandale Volkswagen aux tats-Unis concerne aussi les vhicules vendus en Europe, dont prs de 950 000 en France. Cet vnement a certainement rod la confiance des consommateurs vis--vis des constructeurs, et la problmatique quil fait merger se dcline la fois en termes denjeux conomiques et de sant publique.

Les tests de mesure des missions de polluants sont-ils dcrdibiliss ?

Quelle rforme faudrait-il conduire rapidement, lchelon europen, pour rtablir la confiance ?

ces deux questions, vous pourrez, sans doute, messieurs, nous apporter quelques pistes de rponse. Nous avons souhait vous entendre parce votre organisation sest, plusieurs reprises, penche sur le cot dusage de lautomobile. En septembre 2012, une enqute de lUFC-Que Choisir montrait ainsi que le choix dune voiture diesel ntait pas toujours justifi car plus coteux quune motorisation essence, sans mme prendre en compte les impacts environnementaux.

M. Cdric Musso, directeur de laction politique de lUFC-Que Choisir. Nous vous remercions de nous auditionner et de reconnatre ainsi le rle de lUFC-Que Choisir dans un domaine qui intresse au premier chef les consommateurs puisque le budget automobile occupe une part prpondrante dans le budget des mnages, notamment pour ce qui concerne les postes lis lentretien et la rparation automobiles. Je rappelle ce propos que notre association, qui promeut une fiscalit dite socitale , cest--dire qui obisse une logique consumriste et, plus largement, une logique environnementale, a galement, par le pass, pris position en faveur dune harmonisation de la fiscalit sur les carburants.

Vous voquiez linstant le scandale Volkswagen, qui a renforc la mfiance des consommateurs vis--vis de lindustrie automobile. Cest un fait, mme si lUFC-Que Choisir sest gard de crier au loup, rappelant que laffaire concernait avant tout les consommateurs amricains. En effet, mme si des vhicules quips du logiciel incrimin ont t mis en circulation en Europe, jusquau 1er septembre dernier, la situation des consommateurs amricains tait assez diffrente de celle des consommateurs europens qui nont, proprement parler, subi aucun prjudice. Jentends par l que, dans la mesure o les consommateurs amricains taient clairement informs des missions de leur vhicule par rapport la rglementation NOx (oxydes dazote), ils ont effectivement t lss par la

21

tricherie et une information mensongre. En Europe, en revanche, avant le 1er septembre 2015, les fiches techniques des vhicules ne mentionnaient pas la norme NOx, et les consommateurs ne peuvent donc invoquer un quelconque prjudice du fait dune information dlibrment mensongre. Ds lors, et contrairement ce que revendiquent certains collectifs, une action de groupe nest pas possible en France, puisque la loi Hamon sur la consommation na autoris les actions de groupe quen rponse un prjudice conomique mais en aucun cas prjudice moral ou environnemental.

Cela tant, laffaire Volkswagen a mis en lumire la manire dont les fabricants dautomobile optimisaient leurs tests dmissions, pratique qui vaut galement pour les tests de consommation, raliss en gnral concomitamment. Or, concernant ces derniers, les tests conduits par lUFC-Que Choisir ont souvent fait apparatre un cart trs important entre les rsultats affichs par lindustrie automobile et la consommation effectivement constate dans des conditions relles dutilisation du vhicule.

Nous en appelons donc un renforcement de la rglementation europenne en matire de tests, rclamant que ceux-ci soient effectus en conditions relles dutilisation et assortis de contrles a posteriori, afin que les consommateurs puissent disposer dune information crdible. En tout tat de cause, si une action de groupe tait envisageable, cest davantage sur la question de la consommation que sur celle des missions.

Mais le vrai scandale mes yeux rside dans les cots de rparation sur un vhicule compte tenu du monopole que sont parvenus prserver les constructeurs sur les pices dtaches de carrosserie, alors que leur libralisation permettrait au consommateur de faire des conomies non seulement sur sa rparation mais aussi sur son assurance. Largument oppos la libralisation est celui de la scurit, mais dois-je rappeler que le march des pices dtaches mcaniques a, lui, t libralis ? Quon mexplique en quoi la scurit des consommateurs serait davantage menace par la libralisation des pices de carrosserie que par celle des pices dtaches mcaniques Dailleurs, sil existe encore un monopole lgal en Allemagne, le march a de facto t libralis.

Jen viens enfin la publicit, bien souvent trompeuse pour le consommateur. Cest notamment le cas pour les offres de location avec option dachat, pour lesquelles les mensualits affiches camouflent bien souvent le montant minimal verser au dpart, quil faut de trs bons yeux pour arriver dnicher ; de mme, lorsque le prix affich est un prix global, il est assorti de conditions de reprises qui peuvent substantiellement modifier le cot du vhicule pour le consommateur. Il conviendrait donc de mieux rglementer la publicit sur les automobiles, comme cela a t fait pour le crdit la consommation, domaine dans lequel la loi encadre dsormais la publicit, notamment en imposant des normes de taille de caractres pour laffichage des taux promotionnels.

M. Nicolas Mouchnino, charg de mission nergie et Environnement lUFC-Que Choisir. Lautomobile est non seulement un poste de consommation trs important pour les mnages mais cest aussi le premier instrument de mobilit des mnages, en particulier en zone rurale. Cela donne un poids tout particulier la question de la fiscalit applicable aux carburants car, ainsi que nous lavons montr dans une tude, le choix du type de motorisation que fait le consommateur est principalement dtermin par le prix du carburant.

Cest dautant plus problmatique que, le diesel tant moins cher que lessence, les consommateurs ont t incits se tourner vers la motorisation diesel, effectuant ainsi un choix technologique inadapt lusage quils faisaient en gnral de leur vhicule. Cest lune des raisons essentielles pour lesquelles nous militons en faveur dune harmonisation de

22

la fiscalit et dune convergence entre le prix de lessence et celui du diesel, afin dassurer la neutralit des prix sur les choix des consommateurs.

Les annonces rcentes vont certes dans le bon sens, mais nous attirons votre attention sur le fait que le parc de vhicules diesel tant beaucoup plus important que celui des vhicules essence, laugmentation du prix du diesel va mathmatiquement alourdir la pression fiscale globale sur les mnages. Selon nous, une solution plus quilibre, qui prserve lquilibre et maintienne les prlvements fiscaux sur le carburant leur niveau actuel aurait t prfrable. Par ailleurs, une hausse de la fiscalit doit tre programme dans le temps, afin de permettre aux mnages de lanticiper et de dcider de leur achat de vhicule en consquence.

En ce qui concerne prsent linformation des consommateurs, lessentiel de linformation est fourni par ltiquette environnementale, qui renseigne sur les missions de CO2 et la consommation du vhicule, telle quelle a t mesure lors des tests.

Cest donc sur ces critres que va se dterminer lacheteur, sans prendre en compte les cots cachs qui pourtant diffrent grandement dun carburant lautre : ni le cot de lentretien ni le cot de lassurance ne sont en effet identiques pour un vhicule diesel et un vhicule essence. Il est donc essentiel de rintgrer ses dpenses dans le calcul du cot du vhicule, de manire pouvoir afficher un cot dusage kilomtrique de ce dernier. En fonction du nombre de kilomtres quil parcourt en moyenne, le consommateur aurait ainsi la possibilit de comparer diffrents produits technologiques et de choisir celui qui lui convient le mieux, en pouvant anticiper le cot dusage global du vhicule.

En ce qui concerne enfin les tests et leur protocole, il faut tout faire pour limiter les possibilits doptimisation. On na pas attendu le scandale Volkswagen en effet pour savoir quil sagissait dune pratique courante et que certains tests sont raliss climatisation et veilleuses teintes, certains quipements ayant t dconnects, ce qui ne correspond pas aux conditions normales dutilisation du vhicule

Un nouveau protocole est en cours dlaboration et de validation. Soit il doit tre trs clairement encadr, soit les tests devront tre raliss sur des vhicules prlevs au hasard chez les concessionnaires afin de sassurer que leurs performances correspondent bien ce qui est vendu au consommateur.

Mme Delphine Batho, rapporteure. Pour ce qui concerne vos propres tests, dans quelles conditions sont-ils raliss et comment vos protocoles sont-ils conus ? Quels moyens avez-vous de garantir leur fiabilit ?

LUFC-Que Choisir a-t-elle pris position sur la rforme de la procdure dhomologation qui est en cours au niveau europen ?

En matire de fiscalit, la convergence entre le diesel et lessence va, selon vous et contrairement aux ides reues, dans le sens de lintrt du consommateur. Vous recommandez quelle soit programme dans le temps : sur combien dannes ?

Que pensez-vous de la rcupration de TVA sur lachat dun vhicule diesel par les entreprises ?

Que pensez-vous enfin du bonus-malus mis en place par le Grenelle de lenvironnement ?

Mme Marie-Jo Zimmermann. Il est normal que vous ayez un avis sur les protocoles de test mais quels changes avez-vous sur le sujet avec les fabricants de moteurs diesel ?

23

Vous navez gure voqu les vhicules lectriques. Quavez-vous en dire, notamment par comparaison aux vhicules diesel ? Avez-vous eu connaissance du rapport produit par lAgence de lenvironnement et la matrise de lnergie ?

Faites-vous une diffrence entre les anciens moteurs diesel, rellement problmatiques, et les nouveaux, dont la technologie sest trs nettement amliore et qui mettent, selon les tudes, beaucoup moins de particules fines ? Avez-vous effectu des tests comparatifs qui nous assurent que vos propos en la matire sont parfaitement objectifs ?

M. Denis Baupin. Il faudra sans doute que notre commission auditionne galement des mdecins, car je pense quen matire de sant publique, ils ont des choses plus intressantes nous apprendre que les constructeurs automobiles ou les associations de consommateurs. Cela tant dit, je suis heureux que nous puissions entendre les porte-parole des consommateurs, dans la mesure o il apparat que ces derniers peuvent tre tromps, tant sur la question des missions que sur celle de la consommation des vhicules. Il est donc crucial de trouver le moyen de leur garantir une information fiable.

LUFC-Que Choisir a publi il y a quelques annes une tude selon laquelle les trois quarts des acheteurs de vhicules diesel faisaient un mauvais calcul, car, moins de vingt-cinq mille kilomtres effectus annuellement, la substitution du diesel lessence ne compense pas le prix plus lev du vhicule lachat. Confirmez-vous ses donnes ?

Lge moyen dun acheteur de vhicule neuf en France est de cinquante-quatre ans et ne cesse mme de crotre ! Cela constitue un srieux problme pour les constructeurs qui, en touchant une partie de plus en rduite de la population, risquent de voir baisser leurs ventes. Pouvez-vous nous confirmer ces chiffres et quen pensez-vous ?

Cette tendance ne doit-elle pas nous conduire nous interroger sur le type de vhicules vers lesquels devraient se tourner en priorit les constructeurs de voiture, non seulement dun point de vue environnemental mais galement pour que loffre corresponde aux besoins rels des consommateurs. Car, si le march des voitures neuves se rduit, la mobilit est une ralit pour bon nombre de Franais, qui ont donc besoin dun vhicule. Dans cette optique, jai produit, avec Fabienne Keller, un rapport pour lOffice parlementaire dvaluation des choix scientifiques et technologiques sur la mobilit cologique, dans lequel nous suggrions que la gnralisation de vhicules moins puissants, plus petits et moins consommateurs de carburants diminuerait non seulement la pollution mais prserverait galement le pouvoir dachat des mnages. Interrogs sur cette perspective, les constructeurs nous avaient confirm quils taient techniquement capables de concevoir ce type de vhicules mais quils ne le faisaient pas, ignorant sils trouveraient une clientle. Existe-t-il des enqutes qui nous permettent de dterminer si les consommateurs prfrent payer plus cher pour en avoir plus sous la pdale ou sils sont prts renoncer une partie de la puissance de leur vhicule puissance qui, par ailleurs et pour leur plus grande frustration, ne leur est bien souvent daucun usage pour gagner en pouvoir dachat ?

M. Yves Albarello. Je possde pour ma part une voiture diesel et, parcourant plus de vingt-cinq mille kilomtres par an, jai donc atteint mon retour sur investissement. Cela tant, il me parat compliqu dintgrer, comme vous le prconisez, le cot dentretien du vhicule dans son cot dachat, ce cot dpendant du mode de conduite de son propritaire qui peut, le cas chant, entraner une usure anormale du vhicule.

Par ailleurs, depuis le 1er septembre 2015, la nouvelle norme europenne dmissions Euro 6 a succd la norme Euro 5, limitant les missions doxydes dazote quatre-vingts milligrammes par kilomtres.

24

Sans vouloir tout prix dfendre le diesel, je rappelle nanmoins que notre pays est leader dans la construction de moteurs diesel et souhaiterais savoir si ces progrs en termes dmission de particules fines sont de nature modifier votre opinion sur lusage de ce carburant ?

M. Jean-Yves Caullet. Je suis sensible la notion de vhicule pertinent dveloppe par Denis Baupin et je pense que les concessionnaires devraient informer leurs clients sur le fait que, pour de petits dplacements, un moteur essence est prfrable, tant dun point de vue financier que parce que, sous-utilis, un moteur diesel ne remplit pas son office. Il faut se souvenir quhistoriquement le moteur diesel solide mais bruyant tait rserv aux vhicules usage professionnel et quils nont t amliors, notamment rendu moins bruyant, que pour faire bnficier les particuliers de lavantage financier que prsentait lorigine le diesel moins tax que lessence, pour aider les gros utilisateurs professionnels.

Aujourdhui sont proposes aux pompes diffrentes sortes de diesel. La qualit de ces carburants a-t-elle une incidence sur la performance des moteurs, notamment en termes de pollution, ou nest-ce que de la poudre aux yeux ?

Les vhicules diesel semblent consommer moins au kilomtre que les vhicules essence : dans quelle mesure cela joue-t-il dans le choix du carburant ?

Que ce soit pour passer des vhicules essence ou des vhicules diesel dune autre gnration, il va falloir renouveler le parc automobile. Quelles seraient, selon vous, les incitations les plus pertinentes pour accompagner les consommateurs ?

Mme la prsidente Sophie Rohfritsch. Ltude de lADEME laquelle faisait rfrence Marie-Jo Zimmermann indique que, pour rentabiliser lutilisation dun vhicule lectrique, il faut parcourir entre cinquante mille et cent mille kilomtres par an. Ce type dargument ne doit donc pas tre limit au seul diesel.

Par ailleurs, ne pensez-vous pas que les nouveaux protocoles de test doivent imprativement tre labors au niveau europen pour ne pas exposer les constructeurs nationaux une concurrence dloyale ?

M. Cdric Musso. Jindique demble que nous ne serons pas en mesure de rpondre toutes vos questions et que, ntant pas le CREDOC mais une association de consommateurs, nous ne pourrons pas non plus vous renseigner sur tel ou tel point concernant lopinion ou les pratiques des Franais.

Je puis en revanche vous indiquer que nos protocoles de test sont les mmes que ceux des autres associations de consommateurs partout dans le monde, leurs rsultats tant ensuite mutualiss. Ils sont effectus sur des vhicules que nous achetons. Nous dvions cependant du protocole officiel afin de nous rapprocher le plus possible des conditions relles de circulation ; plus prcisment, nous simulons un parcours autoroutier dune vingtaine de kilomtres, avec plusieurs phases de changement de vitesse. Le vhicule est mis en conditions relles dutilisation avec ses accessoires et quipements allums feux de jour ou feux de croisement, air conditionn, ventilation et autoradio. Je prcise que ces tests sont effectus sur des vhicules doccasion, notre budget ne nous permettant pas de les effectuer sur des vhicules neufs.

Nous sommes conscients nanmoins que les conditions relles dutilisation sont diffrentes dun consommateur lautre et quen fonction du type de conduite, la consommation dun vhicule peut varier jusqu 30 %. Il nen reste pas moins quentre un test ralis en laboratoire, dans des conditions doptimisation, et un test ralis sur route, les rsultats obtenus nont pas la mme crdibilit.

25

Il est indniable que notre discours sur le diesel va lencontre dun certain nombre dides reues partages par la majorit des consommateurs. Cest ce quil ressortait du sondage que nous avions ralis en octobre 2012 avec linstitut CSA, qui rvlait que 84 % des Franais estimaient que le diesel offrait un avantage tarifaire et que 71 % dentre eux parcouraient moins de vingt mille kilomtres chaque anne, seuil qui permet un retour sur investissement.

En ce qui concerne le bonus-malus, lUFC-Que Choisir y a toujours t favorable, au point de rclamer son instauration sur les quipements lectromnagers.

M. Denis Baupin. Trs bien !

M. Cdric Musso. Madame Zimmermann, nous ne refusons pas le dialogue avec les fabricants de moteurs diesel, mais je ne vous cache pas que nos positions sur la libralisation des pices dtaches ont quelque peu terni les relations que nous avions avec les constructeurs automobiles. Nous navons actuellement pas dchanges sur la question spcifique du diesel mais ce nest pas exclu pour lavenir car en aucun cas lUFC-Que Choisir ne crie haro sur le diesel. Nous ne lui sommes pas hostiles par principe mais rclamons, dune part, que les informations donnes au consommateur reposent sur des donnes objectives et, dautre part, que les diffrentes mesures politiques qui peuvent tre prises respectent le principe de neutralit technologique.

Je ne saurais vous rpondre prcisment sur ce que devrait tre le vhicule de demain mais ce qui est sr, cest que nous sommes en train dvoluer dune conomie de la possession une conomie de lusage, ce qui se traduit, dans le domaine de lautomobile, par un fort dveloppement de lauto-partage.

Nous navons pas encore test la qualit des diffrents types de carburant, mais pourquoi, en effet, ne pas le suggrer nos ingnieurs ?

En matire de tests, il faut indniablement une harmonisation europenne et une rglementation qui mette fin aux pratiques doptimisations. Celles-ci existaient bien avant le scandale Volkswagen, et cela fait des annes que lUFC-Que Choisir membre du Bureau europen des unions de consommateurs (BEUC), lequel rassemble quarante organisations europennes sest aperu en procdant ses propres tests quil existait un dcalage entre la consommation et les missions allgues par les constructeurs dune part et ses propres rsultats dautre part. Nous avons donc demand un renforcement des normes, mais la Commission ne nous a que partiellement entendus. Cest la raison pour laquelle, la suite de laffaire Volkswagen, nous venons de la saisir nouveau.

M. Nicolas Mouchnino. Nous navons pas tudi avec prcision le temps ncessaire la convergence de la fiscalit et au renouvellement du parc. En tout tat de cause, il faudrait en aligner les dlais sur la dure moyenne de conservation dun vhicule par ses diffrents propritaires.

La question des vhicules lectriques mamne galement voquer celle du gaz naturel pour vhicules (GNV), largement promu une poque, ce qui a entran un certain nombre de consommateurs se lancer dans laventure avant de se retrouver abandonns en rase campagne. En effet, alors quon leur avait promis des centaines de stations, il ny en a ce jour quune trentaine en France, ce qui complique les dplacements pour des vhicules ayant une autonomie dune centaine de kilomtres, sachant que les propritaires ne sont plus autoriss avoir de compresseurs chez eux pour pouvoir les recharger. Il est donc important, lorsque lon fait la promotion de nouvelles technologies que ce soit llectricit ou, dans un avenir plus lointain, lhydrogne de veiller assurer leur accessibilit.

26

Nous ne prnons pas un type de vhicule plutt quun autre mais voulons que soit garantie la neutralit technologique. En dautres termes, nous considrons quaucun lment extrieur, comme la fiscalit, ne doit venir parasiter le choix des mnages entre deux technologies, dont ils doivent pouvoir retenir la plus conforme leur usage et aux objectifs environnementaux fixs par les pouvoirs publics.

Cest la raison pour laquelle la fiscalit sur les carburants ne nous parat pas adapte, car elle ne sert aucun objectif ni environnemental ni nergtique. La rglementation europenne en revanche peut aider la convergence, car la norme Euro 6 contraint les conducteurs concevoir des citadines motorisation essence dans la mesure o il devient trop coteux dquiper ces vhicules de filtres particules. On observe ainsi ces derniers temps une lgre augmentation de lachat de vhicules essence.

Monsieur Albarello, vous mavez object que le cot dentretien dun vhicule tait difficile dterminer a priori. Il faut en fait diffrencier lentretien norm par les constructeurs de la rparation. Les cots de rvision dun vhicule sont donc prvisibles et peuvent tre intgrs dans le cot kilomtrique, ce qui permet dobtenir un cot dusage moyen.

Mme la rapporteure. On ne peut mettre sur le mme plan les pratiques doptimisation courantes chez les constructeurs qui neffectuent pas leurs tests dans les conditions relles dutilisation et le trucage dlibr dont sest rendue coupable la firme Volkswagen. Je mtonne dailleurs que vous considriez quil ny a pas eu, en loccurrence, de prjudice conomique pour les consommateurs franais. Vous fondez-vous pour affirmer cela sur les bases lgales que la loi Hamon a dfinies pour laction de groupe ? Par ailleurs, avez-vous, suite ce scandale, t sollicits par des propritaires franais de vhicules Volkswagen ?

Pourriez-vous galement nous en dire davantage sur les diffrences qui existent entre les normes en vigueur en Europe et aux tats-Unis ?

En ce qui concerne la convergence de la fiscalit sur le diesel et lessence, certains sy opposent au motif que cela conduirait une dprciation de la valeur des vhicules diesel sur le march de loccasion. Quen pensez-vous ?

Quelle est enfin votre opinion sur la prime la conversion instaure pour inciter les consommateurs remplacer leurs vieux vhicules diesel par des vhicules propres ?

M. Cdric Musso. Nous avons en effet t massivement sollicits par les consommateurs suite laffaire Volkswagen, parce que les mdias ont assimil la situation europenne la situation amricaine et que de nombreux collectifs se sont forms pour inciter nos concitoyens engager une action de groupe, via notamment le site internet Class Action VW. Si nous avons mis une voix dissonante, cest que, je le rpte, telle quelle a t dfinie par la loi relative la consommation, laction de groupe est limite au seul prjudice matriel et conomique et ne peut en aucun cas concerner un prjudice moral ou environnemental.

Or le consommateur europen na pas t expos la mme information que le consommateur amricain, puisque la norme NOx ne figure pas sur les fiches techniques des vhicules commercialiss en Europe. Il ne sagit pas pour autant de rester les bras croiss ; des plaintes ont t dposes et nous nous constituerons le cas chant partie civile le moment venu.

Quant la question du prjudice conomique subi en cas de dprciation du vhicule sur le march de loccasion, tout le problme est, dune part, de dmontrer le lien de causalit entre la tricherie et la dprciation, et, dautre part de quantifier trs prcisment le

27

prjudice individuel. La forfaitisation dun tel prjudice faciliterait videmment le lancement dune action de groupe, mais ce nest pas dans notre tradition juridictionnelle. Do la difficult, voire limpossibilit, de mettre en place ce type daction.

Nous navons pas de position arrte sur la prime la conversion mais restons mfiants sur les effets daubaine quelle pourrait entraner, ce type daides incitant le plus souvent les professionnels renchrir leur prix.

Mme la rapporteure. Avez-vous constat ce type de phnomne lors de la mise en place des jupette , balladurette ou autres primes la casse ?

M. Cdric Musso. Ce nest quun sentiment a priori, mais je pourrai vous rpondre plus prcisment aprs plus ample vrification.

M. Nicolas Mouchnino. Globalement, il est difficile dvaluer la dprciation dun vhicule diesel du fait dune baisse de la fiscalit sur le carburant Cela dpendra essentiellement du temps sur lequel seffectuera la convergence. Plus il sera court, plus le risque de dprciation est en effet lev, ce qui est dautant plus prjudiciable pour le consommateur que la perspective de mieux revendre un vhicule diesel quun vhicule essence pse galement dans la dcision dachat.

M. Denis Baupin. Vous ne vous tes pas prononc sur la dductibilit de la TVA dont bnficient les entreprises pour leurs vhicules diesel, mais que pensez-vous dtendre cette mme dductibilit aux vhicules essence, ce qui amliorerait la convergence entre les deux types de motorisation ? Jai dpos des amendements en ce sens sur le projet de loi de finances pour 2016, sachant que, le parc professionnel tant compos 96 % de vhicules diesel, il sagit dune mesure qui ne coterait pas grand-chose ltat et inciterait en particulier de nombreux chauffeurs de taxi opter pour les technologies hybrides.

Dautre part, que pensez-vous des futures pastilles cologiques ? Ces pastilles doivent-elles tre accordes pour toute la dure de vie du vhicule ou faudrait-il reconsidrer leur attribution chaque contrle technique ?

Enfin, la prime la conversion instaure par la loi sur la transition nergtique doit-elle sappliquer au rachat dun vhicule doccasion ? Cela aurait deux avantages : dune part, cela viterait que cette prime soit rserve ceux qui ont les moyens dacheter un vhicule neuf, ce qui la rendrait socialement plus juste ; dautre part, cela contribuerait dvelopper un march de loccasion pour les vhicules propres.

M. Nicolas Mouchnino. LUFC-Que Choisir na pas vocation se positionner sur les questions concernant les entreprises en loccurrence, la dductibilit de la TVA, qui nous ramne, cela tant, la manire dont se construit la fiscalit. La rforme de la fiscalit sur les carburants est un serpent de mer et fait lobjet de discussions Bruxelles depuis plusieurs annes dans le but denvoyer un signal-prix correct aux consommateurs et dintgrer dans son calcul les donnes nergtiques et environnementales.

Nous dfendons la mme logique en ce qui concerne la pastille cologique, qui doit garantir la neutralit technologique. Quant la dure de son attribution, elle peut certes dpendre de lvolution des technologies mais il nous semble que le plus important est que le dispositif de rgulation de la circulation attach ces pastilles prenne galement en compte des facteurs conomiques et sociaux, comme le fait que la voiture reste indispensable nombre de nos concitoyens pour se rendre sur leur lieu de travail ou faire leurs courses.

M. Cdric Musso. Nous navons pas de position officielle le fait dtendre la prime de conversion lachat dun vhicule doccasion. Il faut toutefois faire attention, derrire un objectif louable, aux effets pervers : des vhicules qui, dfaut davoir t bien entretenus,

28

auraient perdu de leurs performances nergtiques et environnementales ne doivent en aucun cas pouvoir en bnficier. Cela implique que des contrles soient mis en place.

Mme la rapporteure. Nous touchons l la diffrence entre le prototype et ses dclinaisons. Ce qui nous ramne la question des pastilles : doivent-elles tre attribues en fonction des caractristiques techniques du modle original ou aprs valuation des performances de chaque exemplaire du vhicule ?

En dfinitive, pensez-vous que cest grce une rforme des procdures de test, une meilleure prise en compte du cot dusage des vhicules et une rglementation plus stricte de la publicit que lon parviendra, en garantissant une meilleure transparence, restaurer la confiance des consommateurs dans lindustrie automobile et, plus globalement, dans lindustrie manufacturire en gnral ?

M. Cdric Musso. Chaque scandale dbouche invariablement sur lide quil faut fiabiliser linformation donne aux consommateurs et renforcer les contrles. En ce qui concerne la fiabilisation de linformation, cela commence par linformation prcontractuelle, en particulier la publicit, domaine dans lequel il y a beaucoup faire. Quant aux contrles, nous estimons quils doivent tre rcurrents. Mais, pour restaurer la confiance, il faudra aussi en finir avec certaines ides reues, ce qui, dans le domaine automobile, concerne au premier chef la question de lentretien des vhicules, qui ne doit plus tre lapanage du constructeur, au prtexte quil est le mieux plac pour le faire. Nos tudes soulignent au contraire que lentretien est systmatiquement plus cher lorsquil est ralis par un oprateur du rseau plutt que par la concurrence. La loi Hamon a renforc les obligations dinformation ce sujet, ce qui nempche pas la publicit de se focaliser trs largement sur les offres du constructeur en la matire, en le dsignant comme le seul capable dentretenir le vhicule. Nous demandons donc que linformation dlivre au consommateur dans le cadre des contrats dentretien soit plus strictement contrle.

Mme la prsidente Sophie Rohfritsch. Messieurs, nous vous remercions pour vos interventions et les rponses que vous nous avez fournies.

La sance est leve dix-sept heures cinquante-cinq.

29

3. Audition, ouverte la presse, de M. ric Poyeton, directeur gnral de la Plateforme automobile et mobilits (PFA).

(Sance du mardi 3 novembre 2015)

La sance est ouverte dix-sept heures cinq.

La mission dinformation a entendu M. ric Poyeton, directeur gnral de la Plateforme automobile et mobilits (PFA).

Mme Marie-Jo Zimmermann, prsidente. Nous recevons M. ric Poyeton, en sa qualit de directeur gnral de la Plateforme de la filire automobile et mobilits, la PFA. Ingnieur ayant fait lessentiel de sa carrire dans le secteur des poids lourds qui intresse galement notre mission , M. Poyeton occupe ce poste depuis janvier 2015.

La PFA a t cre en 2009 au plus fort de la crise. Elle vise tablir un cadre permanent dchanges et de concertation entre donneurs dordres et fournisseurs de la filire industrielle. Ainsi, la Plateforme a pour objectif principal de travailler au renforcement de la comptitivit de la filire.

Monsieur le directeur gnral, dans le cadre de la prsentation actualise des travaux et des missions de la PFA que vous allez nous proposer, je crois devoir prciser que deux points retiennent plus particulirement lattention de la mission.

Le premier concerne le Comit technique automobile ou CTA, lune des structures chapeautes par la plateforme. Ce comit est prsent comme le reprsentant scientifique et technique de la filire pour dfendre des propositions concertes et unifies. A-t-il jou un rle dinspirateur voire de prngociateur sur la question des tolrances concernant les missions lchappement un sujet pleinement dans lactualit avec le scandale Volkswagen et les dcisions prises, la semaine passe, Bruxelles et dailleurs immdiatement contestes ?

Second point : quen est-il du programme de recherche-dveloppement concernant le vhicule deux litres pour cent kilomtres, confi des acteurs runis au sein de la PFA par Arnaud Montebourg quand il tait ministre ? La question du diesel est-elle effectivement comprise dans ce cadre de recherche ?

Monsieur le directeur gnral, nous allons vous couter pour un bref expos liminaire, puis Mme Delphine Batho, rapporteure, et les membres de la mission dinformation vous poseront diffrentes questions.

Mme Delphine Batho, rapporteure. Avant que M. Poyeton ne sexprime, je souhaite indiquer aux membres de la mission qu la suite de la dcision des 28 tats membres de lUnion europenne, le 28 octobre dernier, portant sur les tests dmissions polluantes des vhicules et prvoyant des tests dits en conditions relles de conduite mais autorisant des dpassements de 110 % pour les oxydes dazote (NOx), entre 2017 et 2019, et 50 % aprs 2020, jai demand la Commission europenne, en tant que rapporteure de la mission, quelle tait la composition exhaustive du Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV), et de me fournir les comptes rendus de ses runions ainsi que le relev des conclusions. Il nous a t rpondu tout lheure que le compte rendu serait disponible dans quinze jours ; surtout, notre interlocuteur nous a fait savoir quil ntait pas autoris diffuser la liste des participants ce comit ce qui pose un problme de transparence.

Jai dautre part demand aux autorits franaises, par le biais du secrtariat gnral aux affaires europennes (SGAE), la composition de la dlgation franaise, tous les

30

lments sur les positions franaises dfendues au sein de ce comit ainsi que lanalyse du SGAE sur la porte juridique des travaux de cet organisme.

M. ric Poyeton, directeur gnral de la plateforme automobile et mobilits. (PFA). La PFA a pour mission de consolider et de dvelopper les acteurs de lindustrie automobile et du transport ne sont concerns ici ni les oprateurs de transport ni laval de la filire, savoir la distribution et le recyclage , soit quelque 5 000 entits et 600 000 emplois. La PFA reprsente le premier budget de recherche-dveloppement de France : 6,5 milliards deuros. Parmi ces entits, travers les fdrations adhrentes et les associations rgionales de lindustrie automobile (ARIA), 2 000 adhrent la PFA. Trs nombreuses sont celles qui li