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Piano per l’energia sostenibile e il clima Comune di Milano

Dicembre 2009

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PIANO D’AZIONE PER L’ENERGIA SOSTENIBILE E IL CLIMA

del Comune di Milano

Rapporto finale

Dicembre 2009

Rapporto Finale – Piano Clima 4/233

Responsabile del progetto: Prof. Marzio Galeotti Gruppo di lavoro IEFE – Università Bocconi Ing. Stefano Caserini Ing. Sabrina Melandri Dott.ssa Tania Molteni Dott. Davide Zanoni


Indice

1 Costruzione del quadro di riferimento _____________________________________________ 8

1.1 Politiche di mitigazione dei cambiamenti climatici e riferimenti normativi ________________ 8 1.1.1 I cambiamenti climatici e i gas ad effetto serra _______________________________________________ 8 1.1.2 Il Protocollo di Kyoto __________________________________________________________________ 9 1.1.3 Le politiche europee __________________________________________________________________ 13 1.1.4 Le politiche italiane___________________________________________________________________ 17 1.1.5 Le politiche regionali _________________________________________________________________ 19

1.2 Identificazione degli obiettivi strategici e dei confini spazio-temporali del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima __________________________________________________________ 26

1.2.1 Presupposti del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima ____________________________ 26 1.2.2 I confini spazio-temporali del Piano Clima ________________________________________________ 28 1.2.3 Obiettivi del Piano Clima ______________________________________________________________ 29

1.3 Analisi settoriale del quadro pianificatorio e programmatico del Comune di Milano _______ 30 1.3.1 Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 _________________________________ 33 1.3.2 Piani e provvedimenti relativi alle trasformazioni urbanistiche del territorio comunale ______________ 33 1.3.3 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti _____________________ 37 1.3.4 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di edilizia _____________________ 46 1.3.5 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di produzione di energia __________ 50 1.3.6 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano che incidono sul patrimonio dell’amministrazione 50

1.4 Metodologia di stima della riduzione delle emissioni nel “Piano Clima” _________________ 52

2 Il quadro di riferimento _______________________________________________________ 54

2.1 Consumi di energia e emissioni di CO2 all’anno base (2005) ___________________________ 54 2.1.1 Bilancio energetico comunale ___________________________________________________________ 54 2.1.2 Bilancio delle emissioni di CO2 nel Comune di Milano _______________________________________ 56

2.2 Aggiornamento delle emissioni dell’anno di riferimento _______________________________ 57 2.2.1 Stima delle emissioni indirette di CO2 ____________________________________________________ 61

3 Lo scenario Business as Usual (BaU) ____________________________________________ 65

3.1 Evoluzione delle variabili socio-economiche, energetiche e ambientali ___________________ 65

3.2 Costruzione dello scenario emissivo BaU a livello settoriale ____________________________ 68

3.3 BaU - quadro riassuntivo ________________________________________________________ 75

4 Quantificazione dell’obiettivo del Piano Clima _____________________________________ 77

4.1 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al 2020 _________ 77

4.2 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al 2015 _________ 78

4.3 Individuazione delle azioni settoriali per raggiungere il target _________________________ 78

5 Schede tecniche delle misure di riduzione delle emissioni ____________________________ 82

5.1 Ambito settoriale del Piano Clima: Trasporti _______________________________________ 82 5.1.1 Evoluzione degli spostamenti a Milano in seguito alla realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private programmate _______________________________________________________________________________ 82 5.1.2 Spostamenti al 2020 con gli interventi del Piano Clima _______________________________________ 85 5.1.3 T1 – Ulteriore sviluppo linee metropolitane ________________________________________________ 89 5.1.4 T2 – Ulteriore Sviluppo trasporto pubblico di superficie ______________________________________ 92 5.1.5 T3 - Sviluppo della mobilità ciclabile _____________________________________________________ 95


5.1.6 T4 – Sviluppo del servizio di car sharing __________________________________________________ 99 5.1.7 T5 – Sviluppo del servizio car pooling ___________________________________________________ 102 5.1.8 T6 – Ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata _____________________________________________ 104 5.1.9 T7 – Miglioramento dell’efficienza autovetture private ______________________________________ 105 5.1.10 T8 – Ulteriori interventi per la riduzione delle percorrenze delle autovetture private (es. Ecopass, sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc) _______________________________________________________ 108 5.1.11 T9 – Utilizzo dei motocicli in sostituzione delle autovetture ________________________________ 111 5.1.12 T10 –Riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali _________________________________ 113 5.1.13 T11 – Miglioramento dell’efficienza mezzi commerciali __________________________________ 116 5.1.14 T12 – Miglioramento dell’efficienza mezzi trasporto pubblico ______________________________ 118

5.2 Ambito settoriale del Piano Clima: Residenza ______________________________________ 121 5.2.1 R1 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni esistenti _________________________ 121 5.2.2 R2 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove abitazioni ___________________________ 124 5.2.3 R3 – Sostituzione del combustibile (gasolio con metano) per il riscaldamento nei settori residenziale e terziario 126 5.2.4 R4 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore residenziale ___________________ 129

5.3 Ambito settoriale del Piano Clima: Terziario servizi vendibili (negozi, uffici, pubblici esercizi) 133

5.3.1 Z1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici esistenti (settore terziario) _____________ 133 5.3.2 Z2 – Miglioramento dell’efficienza energetica dei nuovi edifici (settore terziario) _________________ 136 5.3.3 Z3 – Risparmio di energia elettrica ed efficienza energetica negli usi finali (attività terziarie) ________ 138

5.4 Ambito settoriale del Piano Clima: Patrimonio pubblico del Comune di Milano _________ 140 5.4.1 E1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici di proprietà comunale ad uso non abitativo. 140 5.4.2 E2 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali degli edifici comunali ad uso non abitativo ___ 143 5.4.3 E3 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali (illuminazione pubblica) __________________ 145

5.5 Ambito settoriale del Piano Clima: Produzione energia ______________________________ 147 5.5.1 P1 - Miglioramento efficienza nella produzione di energia - A2A ______________________________ 147 5.5.2 P2 - Solare Fotovoltaico ______________________________________________________________ 149 5.5.3 P3 - Teleriscaldamento _______________________________________________________________ 152

5.6 Ambito settoriale del Piano Clima: Rifiuti _________________________________________ 157 5.6.1 W1 - Rifiuti smaltiti a incenerimento – produzione di calore __________________________________ 157

5.7 Ambito settoriale del Piano Clima: Agricoltura e Foreste ____________________________ 160 5.7.1 A1 – Agricoltura conservativa _________________________________________________________ 160 5.7.2 A2 – Forestazioni e piantumazioni ______________________________________________________ 162

6 Conclusioni ________________________________________________________________ 164

6.1 Analisi di coerenza “interna” delle misure di riduzione delle emissioni _________________ 164 6.1.1 Principali sovrapposizioni tra le singole misure ____________________________________________ 166 6.1.2 Analisi di congruenza ________________________________________________________________ 167

6.2 Quadro riassuntivo delle riduzioni previste dal Piano Clima __________________________ 168

6.3 Valutazione preliminare dei costi delle misure di abbattimento _______________________ 171 6.3.1 Metodologia e fonti utilizzate nella stima dei costi delle azioni ________________________________ 172 6.3.2 Riepilogo dei costi di abbattimento per le azioni di mitigazione del Piano Clima __________________ 184

6.4 Co-benefici delle misure di mitigazione ___________________________________________ 185

6.5 Implementazione e monitoraggio del Piano Clima __________________________________ 192 6.5.1 Verifica dello stato di implementazione __________________________________________________ 193 6.5.2 Aggiornamento _____________________________________________________________________ 195 6.5.3 Comunicazione dei progressi del piano __________________________________________________ 195

6.6 Prospettive di sviluppo del Piano Clima ___________________________________________ 195 6.6.1 Possibili approfondimenti relativi alla strategia di mitigazione ________________________________ 195 6.6.2 Possibili approfondimenti e sviluppo di una strategia di adattamento ___________________________ 196

7 Riferimenti bibliografici ______________________________________________________ 198


8 Allegati ____________________________________________________________________ 206

8.1 Allegato 1. Confronto con altre realtà metropolitane ________________________________ 206 8.1.1 New York – PlaNYC ________________________________________________________________ 207 8.1.2 Londra – Mayor’s Climate Change Action Plan ____________________________________________ 212 8.1.3 Parigi – Plan Climat _________________________________________________________________ 219

8.2 Allegato 2. Misura T1 __________________________________________________________ 225





1 Costruzione del quadro di riferimento

1.1 Politiche di mitigazione dei cambiamenti climatici e riferimenti normativi

1.1.1 I cambiamenti climatici e i gas ad effetto serra Lo stato attuale del clima a livello planetario è funzione dello stato di equilibrio energetico tra il flusso totale di energia che giunge sul nostro pianeta, rappresentato dall’energia solare, ed il flusso totale di energia uscente in forma di radiazione solare riflessa dall’atmosfera, dal suolo e dalle nubi e di energia emessa o irraggiata dalla Terra nel suo insieme. Questo equilibrio è fortemente influenzato dall’atmosfera terrestre che filtra la radiazione entrante dall’esterno e quella riflessa o irradiata dal nostro pianeta. Alcuni gas, in particolare, permettono alle radiazioni solari di passare attraverso l’atmosfera mentre ostacolano il passaggio verso lo spazio di parte delle radiazioni infrarosse provenienti dalla superficie della Terra e dalla bassa atmosfera - il calore riemesso - generando quello che viene definito “effetto serra”. Il pianeta Terra, come tutti i pianeti dotati di atmosfera, possiede un effetto serra naturale senza il quale la temperatura media della sua superficie sarebbe inferiore per oltre 30°C rispetto a quella attuale. I principali gas ad effetto serra sono il vapore acqueo, l’anidride carbonica, il metano, il protossido di azoto, l’esafluoruro di zolfo. La loro emissione avviene nel corso di processi che interessano le componenti naturali e gli esseri viventi – tra gli altri, la respirazione, la fermentazione enterica, la deiezione - e a causa di alcune attività antropiche, in particolare il consumo di combustibili fossili e i cambiamenti negli usi dei suoli (deforestazione, agricoltura, cementificazione…). L’anidride carbonica (CO2) è il più importante gas serra prodotto dall’attività umana. Viene rilasciata in atmosfera soprattutto nella combustione di rifiuti solidi, combustibili fossili (gasolio, benzina, gas naturale e carbone,), legno e prodotti derivati dal legno. Il metano (CH4) viene emesso durante la produzione ed il trasporto di carbone, del gas naturale e del petrolio greggio. Grandi emissioni di metano avvengono anche in seguito alla decomposizione della materia organica nelle discariche ed alla normale attività biologica degli organismi superiori. Il monossido di diazoto, più noto come ossido nitroso o protossido di azoto (N2O), è emesso durante le attività agricole ed industriali, nella combustione dei rifiuti e dei combustibili fossili. Altri gas serra, gli idrofluorocarburi e i perfluorocarburi, non esistono in natura e sono prodotti esclusivamente dall’uomo. Questi gas sono presenti in quantità ridotte se paragonati agli altri, ma sono rilevanti in termini di effetto serra perché si contraddistinguono per un’elevata durata di persistenza in atmosfera e per la capacità significativa di assorbimento della radiazione termica infrarossa1. Oltre alle sorgenti emissive (sources) è possibile individuare delle categorie di “pozzi” (sinks) che assorbono gas serra. Il principale assorbitore di CO2 è rappresentato dal mondo vegetale, che attraverso la fotosintesi clorofilliana fissa il Carbonio della molecola e restituisce l’ossigeno molecolare. Più in generale tutti gli esseri viventi agiscono da pozzi di carbonio nel loro crescere e da sorgenti attraverso la respirazione e la decomposizione. Dall’inizio dell’era industriale, dal 1750 circa, le concentrazioni globali di alcuni gas ad effetto serra dovute alle attività antropiche, quali CO2, CH4 e N2O, sono aumentate con una velocità sempre più

1 Queste caratteristiche sono espresse dall’indice Global Warming Potential, che misura il forzante radiativo di un’unità di massa di un particolare gas a effetto serra rispetto ad un orizzonte temporale definito. Il GWP rappresenta l’effetto combinato della persistenza di un gas in atmosfera e la sua efficacia di assorbimento della radiazione infrarossa in uscita, esprimendola in relazione all’anidride carbonica (GWP=1). Su un lasso temporale di 100 anni, il GWP del metano è pari a 72, dell’ossido nitroso è pari a 310, dell’HFC-23 è pari a 12.000.


rapida. In particolare la concentrazione di CO2 è passata da un valore di 280 ppm2 dell’era pre-industriale a 379 ppm del 2005. Le concentrazioni di CH4 e di N2O sono aumentate rispettivamente da un valore pre-industriale di 715 ppb3 a 1774 ppb nel 2005 e da 270 ppb dell’era pre-industriale a 319 ppb nel 20054. Contestualmente, si è verificato un aumento nella temperatura media globale della superficie terrestre di 0,74°C, nell’ultimo secolo, e di circa 0,2-0,3°C negli ultimi 40 anni, il periodo con i dati più attendibili. Gli ultimi anni sono stati i più caldi dal 1860, vale a dire dal periodo per il quale si dispone di dati strumentali. La comunità scientifica mondiale, rappresentata nell’Intergovernamental Panel on Climate Change delle Nazioni Unite, è attualmente concorde nel definire il riscaldamento del sistema climatico come inequivocabile e nell’attribuire la responsabilità primaria del fenomeno all’aumento delle concentrazioni di gas antropogenici in atmosfera. I modelli climatici dell’IPCC stimano nelle migliori ipotesi che l’incremento di temperatura sia compreso nel 2100 in un range pari a 1,8°C – 4°C. Per le prossime due decadi, le proiezioni di diversi scenari prevedono un aumento di 0,2°C per decade se le emissioni di gas serra dovessero continuare a crescere al ritmo attuale e di almeno 0,1°C per decade se le emissioni venissero stabilizzate e mantenute costanti ai livelli dell’anno 2000 (IPCC, 2007a). Alcuni effetti a lungo termine dei cambiamenti climatici sono attualmente visibili a scala continentale, regionale e di bacino idrografico: sono state osservate variazioni delle temperature e dei ghiacci nell’Artico, estese variazioni delle quantità delle precipitazioni, della salinità dell’oceano, delle strutture dei venti e delle tipologie di eventi estremi come siccità, forti precipitazioni, ondate di calore e intensità dei cicloni tropicali5. Per quanto concerne gli impatti futuri, l’IPCC prevede una diminuzione della copertura nevosa e dei ghiacciai marini delle zone artiche ed antartiche, oltre a diffusi aumenti della profondità di disgelo in gran parte del permafrost. E’ ritenuto molto probabile che si verifichi un incremento nella frequenza degli eventi di estremo caldo, ondate di calore, forti precipitazioni e un’ulteriore intensificazione dei futuri cicloni tropicali. Per quanto riguarda le precipitazioni, è necessario distinguere differenze nei cambiamenti delle strutture, con probabili aumenti delle quantità di precipitazione alle alte latitudini del globo e diminuzioni nelle regioni subtropicali.

1.1.2 Il Protocollo di Kyoto Il riconoscimento del contributo dei gas serra antropogenici al riscaldamento del sistema climatico globale era presente già nella Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici del 1994, ratificata da 192 paesi delle Nazioni Unite. Pur non imponendo limiti quantitativi di riduzione delle emissioni, la Convenzione preconizzava una stabilizzazione delle concentrazioni dei gas in atmosfera ad un livello tale “da prevenire interferenze pericolose con il sistema climatico”, nell’ottica di garantire ai sistemi naturali la possibilità di adattarsi progressivamente ai cambiamenti inevitabili del clima e ai sistemi economico-sociali di poter proseguire il proprio sviluppo su un percorso di sostenibilità. Con il protocollo di Kyoto questo obiettivo fu associato ad impegni quantitativi e vincolanti di riduzione delle emissioni, istituendo la cornice operativa e legislativa necessaria al perseguimento degli obblighi e al monitoraggio dei gas.

2 ppm: parti per milione. Indica il rapporto tra numero di molecole del gas in oggetto (es: CO2) con il numero di molecole di aria secca. ppb: parti per miliardo. 3 Si veda nota 2. 4 IPCC (2007a), “Climate Change 2007. I Principi Fisici di Base. Sintesi per i Decisori Politici. Parte del contributo del Gruppo di Lavoro I al Quarto Rapporto di Valutazione del Comitato Intergovernativo per i Cambiamenti Climatici” 5IPCC (2007b), “Climate Change 2007, Gli Impatti dei Cambiamenti Climatici, l’Adattamento e la Vulnerabilità Parte del contributo del II Gruppo di Lavoro al Quarto Rapporto di Valutazione del Comitato Intergovernativo per i Cambiamenti Climatici Sintesi per i Decisori Politici”


Il protocollo impone obiettivi globali di riduzione del 5,2% delle emissioni climalteranti6 nel periodo 2008-2012, rispetto ai livelli base del 1990. L’obiettivo è ripartito tra gli Stati inseriti nell’Allegato 17 secondo “responsabilità comuni ma differenziate”, prevedendo inoltre la possibilità di realizzare gli impegni in maniera congiunta. L’Unione Europea ha adottato questa misura di flessibilità e ha ulteriormente ripartito il suo obiettivo di riduzione dell’8% tra gli Stati Membri8. Tra le misure previste per realizzare i tagli alle emissioni, oltre alle azioni nazionali il protocollo prevede l’attivazione di meccanismi di mercato, detti anche “meccanismi flessibili” perché inducono un fattore di flessibilità nel raggiungimento degli obiettivi. Per la natura globale del fenomeno dei cambiamenti climatici, ai fini della mitigazione risulta ininfluente la località in cui le emissioni vengono effettivamente ridotte. I meccanismi flessibili consentono ai Paesi dell’Allegato 1 di ottenere crediti di emissione da attività realizzate al di fuori dei propri confini nazionali e di utilizzarli ai fini dei rispettivi impegni di Kyoto. In un contesto che consente la compravendita dei permessi di emissione allocati inizialmente alle Parti oppure generati da progetti, il mercato tende a localizzare le attività di riduzione nei paesi in cui i progetti risultano economicamente più convenienti, riducendo il costo complessivo di abbattimento. Il funzionamento dei meccanismi flessibili è stato regolato attraverso gli Accordi di Marrakech, documento adottato nella Conferenza delle Parti della Convenzione Quadro nel 2001. I meccanismi sono l’International Emission Trading (IET), Joint Implementation (JI) e Clean Development Mechanism (CDM). L'Emission Trading, ovvero il commercio dei diritti di emissione (art.17 del Protocollo), riguarda la possibilità di trasferire i propri diritti di emissione o di acquistare i diritti di emissione da un altro paese. La commercializzazione è uno dei meccanismi che concorre ad ottimizzare il rapporto costi/benefici. Attraverso l'Emission Trading i Paesi che riducono in misura maggiore rispetto agli obiettivi assegnati dal Protocollo possono vendere queste quote di emissione ad altri paesi con obblighi di riduzione. Il meccanismo di Joint Implementation (attivazione congiunta, art.6 del Protocollo) consente alle imprese dei Paesi dell’Allegato 1 di realizzare progetti che mirano alla riduzione delle emissioni in altri Paesi dell’Allegato 1. Tutti i Paesi industrializzati possono potenzialmente ospitare progetti JI ma i Paesi con economie in transizione, caratterizzati da bassi costi marginali di abbattimento, sono i naturali candidati per questo tipo di progetto. Il meccanismo di Clean Development (meccanismo di sviluppo pulito, regolato dall'art.12 del Protocollo), CDM, prevede che i progetti mirati alla riduzione dei gas-serra siano rivolti ai Paesi in via di sviluppo che non possiedono vincoli di emissione. Questo strumento permette a tali Paesi di disporre di tecnologie più pulite e di orientarsi sulla via dello sviluppo sostenibile, contemporaneamente consente l'abbattimento delle emissioni dove è economicamente più conveniente. I crediti di emissione generati da questi meccanismi possono essere utilizzati dalle Parti dell’Allegato 1 per raggiungere i propri obiettivi di riduzione e da altri soggetti per realizzare un offsetting delle emissioni legate a particolari eventi o progetti. Nel caso di Milano, è previsto l’utilizzo di tali strumenti per la compensazione delle emissioni di gas ad effetto serra provocate dall’evento Expo 2015. Con la ratifica da parte della Russia, avvenuta il 16 febbraio 2005, il protocollo ha visto raggiungere il numero minimo di Stati, e di corrispondenti “quote” di gas climalteranti sul totale mondiale, necessari

6 I gas regolati dal Protocollo sono l’anidride carbonica, il metano, l’ossido nitroso, idrofluorocarburi, per fluorocarburi ed esafluoruro di zolfo. 7 I Paesi dell’Allegato 1 sono quelli industrializzati e con economie in transizione, che hanno ratificato il Protocollo di Kyoto e che hanno obiettivi vincolanti diversificati. I Paesi in via di sviluppo che hanno ratificato il Protocollo non hanno obiettivi vincolanti e non fanno parte dell’Allegato 1. 8 “Burden Sharing Agreement” del Consiglio Europeo dei Ministri dell’Ambiente del 17 giugno 1998


alla sua entrata in vigore9. Gli impegni di riduzione delle emissioni sono diventati quindi vincolanti nei confronti dei Paesi dell’Allegato 1. Considerata la brevità della finestra temporale degli impegni previsti, le Parti iniziarono sin dalla Conferenza delle Parti di Montreal (COP11 – COP/MOP1, 2005)10 a confrontarsi sulle possibilità di prosecuzione del protocollo e sulle eventuali modifiche da apportare alla cornice definita, per quanto riguarda la definizione degli obiettivi, l’estensione degli obblighi ad altri paesi e l’utilizzo degli strumenti di mercato. A Montreal non fu possibile giungere alla definizione di una scadenza temporale per le future negoziazioni, né fu possibile elaborare un mandato per integrare i paesi emergenti nel gruppo delle Parti aventi obblighi di riduzione dei gas serra. I negoziati furono avviati su percorsi paralleli: nell’ambito della Convenzione Quadro fu attivato un gruppo di “Dialogo sulla cooperazione a lungo termine sui cambiamenti climatici”11 per identificare azioni sui temi dello sviluppo sostenibile, dell’adattamento, dell’avanzamento tecnologico e delle opportunità del mercato. Questa arena di discussione fu espressamente definita come uno “scambio aperto e non vincolante di vedute, informazioni ed idee a supporto di una migliorata implementazione della Convenzione”, che non avrebbe aperto nuove negoziazioni su impegni vincolanti12. Nell’ambito del protocollo13, si decise di attivare un processo di negoziazione sui nuovi impegni da assegnare alle Parti dell’Allegato I all’interno di un gruppo di lavoro ad hoc (AWG-KP)14, con l’obiettivo di terminare i lavori in tempo per evitare un gap tra il “committing period” definito dal protocollo, 2008 – 2012, e il periodo successivo al 2012. Il “Dialogo nell’ambito della Convenzione” avanzò nel corso della successiva conferenza (Nairobi, COP12 – COP/MOP2, 2006) attraverso i workshop di approfondimento sui temi selezionati a Montreal. Questa arena è venuta caratterizzandosi per l’inclusione di diversi soggetti - grossi emettitori come gli Stati Uniti, paesi emergenti e paesi in via di sviluppo - in un meccanismo di scambio di idee, che, pur non essendo vincolante, secondo alcuni autori potrebbe costituire un punto di partenza per coinvolgere maggiormente i paesi non sottoposti a vincoli di riduzione delle emissioni.15 La Conferenza di Bali (COP13 – COP/MOP3, 2007) dedicò ampio spazio ai temi del regime post-Kyoto, facendo emergere nell’ambito del “Dialogo sulla Convenzione” alcune proposte di indirizzo per il proseguimento dei negoziati. I lavori della Conferenza individuarono rapidamente quattro blocchi “costitutivi” identificati come pilastri di ogni futuro accordo: adattamento, mitigazione, trasferimento di tecnologie e disponibilità di risorse finanziarie per l’implementazione della Convenzione. Per lo svolgimento dei negoziati, la soluzione ritenuta più accettabile fu l’istituzione di un nuovo organo sussidiario, il gruppo di lavoro sulla cooperazione di lungo termine (AWG-LCA)16, in grado di formalizzare un percorso di definizione degli impegni sul clima interno alla Convenzione, mantenendolo distinto dal protocollo di Kyoto. Nel “Piano d’azione di Bali” scaturito dalla Conferenza, le Parti riconobbero l’urgenza e la necessità di realizzare importanti tagli alle emissioni, come indicato nel Quarto Rapporto dell’IPCC, per raggiungere l’obiettivo della Convenzione. La Conferenza lanciò ufficialmente un “ampio processo per consentire un’implementazione piena, effettiva e sostenuta della Convenzione attraverso un’azione cooperativa di lungo termine […] fino ed oltre il 2012, al fine di adottare una decisione alla COP15” 9La soglia minima di paesi aventi ratificato il Protocollo prevista per la sua entrata in vigore è pari a 55 parti della Convenzione, corrispondenti ad almeno il 55% delle emissioni globali dei paesi contenuti nell’Allegato 1 nel 1990. 10 “Conference of the Parties serving as the Meeting of the Parties”, Conferenza delle Parti della Convenzione che si svolge in parallelo al Meeting delle Parti che hanno ratificato il protocollo. 11 “Dialogue on long-term cooperative action to address climate change by enhancing implementation of the Convention”, da tenere sotto forma di workshop nelle COP successive 12Decisione 1/CP.11, par. 2, (UNFCCC, 2006). 13“The Conference of the Parties serving as the meeting of the Parties to this Protocol shall initiate the consideration of such commitments at least seven years before the end of the first commitment period [...].”, art. 3.9, (UN, 1998). 14 “Ad Hoc Working Group under the Kyoto Protocol” 15 Bausch C., Mehling M. (2007), “Tracking Down the Future Climate Regime – An Assessment of Current Negotiations under the U.N.”, in Carbon & Climate Law Review, No 1/2007, 4 -16 16 “Ad Hoc Working Group on Long Term Cooperative Action”


(UNFCCC, 2008), da condurre nell’ambito del gruppo ad hoc, che completerà e presenterà il suo lavoro nella Conferenza di Copenhagen (COP15, dicembre 2009) . In occasione dei “Climate Change Talks” dell’UNFCCC, susseguitisi nel corso del 200817, e della Conferenza di Poznan (COP14 – COP/MOP4, dicembre 2008), l’AWG-LCA ha svolto approfondimenti sui pilastri del futuro accordo, sia singolarmente che nelle reciproche interconnessioni. Parallelamente, l’AWG-KP ha incentrato gli sforzi sulla definizione di un quadro normativo relativo agli impegni di riduzione delle emissioni delle Parti dell’Allegato 1. Nel corso del 200918, il lavoro dei due gruppi è proseguito nell’ottica di consolidamento dei testi di negoziazione in vista della COP15. Per l’AWG-LCA, nel recente incontro di Bangkok sono state dettagliate le opzioni relative ai temi del capacity building, tecnologia e adattamento, mentre permangono rilevanti divergenze sui temi della mitigazione e sul ruolo dei finanziamenti, pubblici e privati, nel sostenere le politiche climatiche. Rispetto al primo punto, la proposta avanzata dagli Stati Uniti, Australia ed “Umbrella Group”19 di definire un unico quadro di riferimento formale per il monitoraggio ed il reporting delle misure di mitigazione, che sia valido per tutte le Parti della Convenzione, ha suscitato opposizione da parte dei paesi in via di sviluppo, che considerano la proposta come un tentativo di “diluire” la distinzione tra paesi, responsabilità e relativi obiettivi di riduzione. Nell’AWG-KP, i target per il periodo successivo al 2012 sono in via di definizione: i paesi sviluppati hanno espresso più volte la necessità di coordinare questo percorso di negoziazione con il lavoro del gruppo sulla cooperazione a lungo termine, posizione che viene interpretata come tentativo di condurre anche i paesi emergenti verso obiettivi vincolanti di riduzione (IISD, 2009). La posizione dei paesi in via di sviluppo nei negoziati attuali, in particolare nell’ambito dell’AWG-LCA, verte sulla necessità di fissare nuovi obiettivi per i paesi industrializzati, sulla base del riconoscimento della loro responsabilità storica nel provocare l’aumento dei gas serra antropogenici in atmosfera. I cambiamenti del clima sono considerati un problema importante, ma non prioritario nell’agenda di questi paesi, rispetto ad altre questioni ritenute più pressanti come lo sradicamento della povertà e lo sviluppo economico20. Questa posizione è stata più volte espressa dal Gruppo dei 7721, che costituisce la voce più rappresentativa delle visioni e degli interessi dei paesi in via di sviluppo sui temi oggetto di dibattito all’interno delle Nazioni Unite. Il G77 e la Cina hanno mantenuto questa linea sin dai primi anni di negoziati sulla Convenzione ed essa è rimasta sostanzialmente stabile nel tempo, come hanno sottolineato alcuni autori facendo riferimento alle discussioni nell’ambito della COP12 di Nairobi (2006) sull’articolo 9 del protocollo che riguarda la revisione del trattato e una sua possibile estensione anche ai PVS. Ciò si è verificato nonostante il Gruppo sia contraddistinto da un’elevata eterogeneità tra i suoi partecipanti, in termini di condizioni economiche ed entità delle emissioni di gas serra prodotte. Sono ricompresi nel Gruppo i principali paesi emergenti, i paesi appartenenti all’OPEC e un novero di paesi particolarmente vulnerabili agli effetti dei cambiamenti climatici, vale a dire un gruppo rappresentativo dell’Africa sub-sahariana di Least Developed Countries e gli stati delle piccole isole (AOSIS, Association of Small Island States). Quest’ultimo gruppo è in linea di principio favorevole ad un’assunzione di impegni di mitigazione da parte dei paesi emergenti oltre ai paesi industrializzati, ma non è sufficientemente forte nel gioco di forze del G77 per poter orientare in maniera significativa la posizione negoziale. Le forze attualmente preponderanti in questo quadro sono i paesi emergenti ed in particolare la Cina, che fino ad oggi si è attivata per sostenere iniziative

17 Bangkok (31 marzo - 4 aprile), Bonn (2 - 12 giugno), Accra (21 - 27 agosto). 18 Bonn (29 marzo - 8 aprile, 1-14 giugno, 10 - 14 agosto), Bangkok (28 settembre - 9 ottobre). 19 Gruppo di paesi sviluppati, non definito in modo formale, che generalmente comprende Australia, Canada, Islanda, Giappone, Nuova Zelanda, Norvegia, Federazione Russa, Ucraina e Stati Uniti. 20 Kasa et al. (2007), “The Group of 77 in the international climate negotiations: recent developments and future directions”, in International Environmental Agreements: Politics, Law and Economics, Volume 8, n.2 giugno 2008, 113-127. 21 Il nome G77 fa riferimento al numero dei paesi che formarono il Gruppo nel 1964 nell’ambito della Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD); attualmente i paesi del Gruppo sono 130, inclusa la Cina che non ha uno status di membro effettivo, ma come “membro associato” ricopre un ruolo influente nel gruppo.


bilaterali e multilaterali alternative al protocollo, in grado di collegare progetti in ambito energetico ad obiettivi di mitigazione22. La mancanza d’impegni vincolanti per i paesi in via di sviluppo era stata la causa scatenante del rifiuto dell’amministrazione americana di ratificare il protocollo di Kyoto, insieme alla considerazione del danno che sarebbe stato arrecato all’economia americana dal taglio alle emissioni di gas serra previsto dal documento23. La proposta alternativa degli USA ad un trattato legalmente vincolante ha sempre fatto riferimento all’idea di istituire accordi volontari tra paesi, soprattutto in materia di cooperazione tecnologica. La posizione del presidente Bush è rimasta invariata nel corso dei suoi due mandati, malgrado nel paese siano emerse a livello locale numerose iniziative di impegno su questi temi. Esse hanno portato alla creazione di un movimento istituzionale favorevole alla definizione di obiettivi di riduzione delle emissioni climalteranti che ha coinvolto Stati e singole città, rette da amministrazioni appartenenti ad entrambi gli schieramenti politici. Si può citare in proposito l’iniziativa del Governatore dello Stato di New York George Pataki che ha coinvolto sette stati della megalopoli “Bo-Wash” nella “Regional Greenhouse Gas Initiative”, fissando un obiettivo di riduzione delle emissioni per quest’area del 10% entro il 2019 ed istituendo un sistema di “cap-and-trade” per le imprese, sul modello dei permessi negoziabili dell’Emission Trading System di Kyoto. In vista dei negoziati di Copenhagen, assumono rilevanza le posizioni espresse da Barack Obama sulla volontà degli Stati Uniti di impegnarsi in obiettivi di riduzione delle emissioni, nel riconoscimento della necessità di una partecipazione dei paesi emergenti agli sforzi di riduzione. Nelle previsioni finanziarie presentate all’inizio del 2009, gli obiettivi per gli Stati Uniti sono stati definiti come diminuzione del 14% rispetto ai livelli emissivi del 2005 entro il 2020 e dell’83% entro il 2050, da ottenere anche attraverso l’implementazione di un sistema cap-and-trade a livello federale. Sono attualmente in discussione presso le Camere del Congresso diverse proposte di legge volte a definire le disposizioni nazionali in materia di energia e clima, ma è inverosimile che il processo di adozione possa essere completato entro la Conferenza di Copenhagen. Nei negoziati sulla Convenzione e sul protocollo, l’Unione Europea è sempre stata favorevole all’assunzione di obiettivi vincolanti e attualmente supporta la definizione di ulteriori obiettivi di riduzione. La linea scelta dall’Unione propone di impegnare i paesi industrializzati a raggiungere un livello di emissioni pari al 30% al di sotto dei livelli del 1990 entro il 2020, con obiettivi sostanziali di lungo termine nell’ordine di una riduzione del 60-80% entro il 2050. La politica climatica del Comune di Milano abbraccia l’orizzonte temporale, l’entità di impegno e la volontarietà dell’applicazione promosso dall’Unione Europea, proponendosi di attuare una prospettiva che oltrepassi la validità del Protocollo di Kyoto.

1.1.3 Le politiche europee Già nel 1991 la Commissione Europea delineò una strategia per limitare le emissioni climalteranti e migliorare l’efficienza energetica nell’Unione. La ratificazione della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite e la stesura del protocollo di Kyoto fecero emergere la necessità di definire gli strumenti più efficaci per realizzare tagli sostanziali alle emissioni climalteranti, che vennero vagliati nell’ambito dell’European Climate Change Programme (2000). Dagli approfondimenti condotti sui potenziali di riduzione delle misure più rilevanti nell’ambito dei trasporti, del consumo e fornitura di energia e del settore industriale, scaturirono le proposte per la ratifica del protocollo di Kyoto e per

22 Op. cit. 23 “I oppose the Kyoto Protocol because it exempts 80 percent of the world, including major population centres such as China and India, from compliance, and would cause serious harm to the U.S. economy. The Senate's vote, 95-0, shows that there is a clear consensus that the Kyoto Protocol is an unfair and ineffective means of addressing global climate change concerns.”, lettera del presidente Bush ai senatori Hagel, Helms, Craig e Roberts, 13 marzo 2001


l’implementazione di un sistema di Emission Trading a livello europeo. L’Unione è stata tra i primi soggetti ad aver avviato attività di sperimentazione in quest’ambito. Avvalendosi della possibilità contenuta nel protocollo di istituire schemi regionali di transazione dei crediti di emissione, da collegare all’Emission Trading internazionale previsto dallo stesso protocollo, il Consiglio ha istituito con la direttiva 2003/87/CE del 13 ottobre 2003 un sistema per lo scambio di quote di CO2 del tipo “cap&trade” (EU-Emission Trading System). Le imprese assoggettate alla Direttiva sono responsabili di circa il 40% delle emissioni comunitarie complessive e appartengono ai seguenti settori: attività energetiche (impianti di combustione, raffinerie, cokerie), produzione e trasformazione di metalli ferrosi, industria mineraria (cemento, vetro, ceramici, ecc.) ed altre attività (es. cartiere) – sopra una certa capacità produttiva. Attraverso i “Piani Nazionali di Allocazione”, ciascuno Stato Membro ha assegnato alle imprese nazionali una quantità di permessi di emissione corrispondente al “cap”, consentendo lo scambio e la vendita dei permessi tra i soggetti partecipanti. Le imprese sono tenute a rendere entro una scadenza annuale una quantità di quote pari alle emissioni rilasciate nel corso dell’anno. Il mercato EU-ETS è stato inizialmente suddiviso in due fasi: il triennio di sperimentazione, 2005-2007, e un vero e proprio periodo di funzionamento, che durerà dal 2008 fino al 2012 in coincidenza con il “committing period” del Protocollo di Kyoto. Durante il secondo periodo del mercato è entrata in vigore la Direttiva “Linking”24: le imprese e gli Stati Membri possono utilizzare i crediti derivanti dai meccanismi flessibili JI e CDM per il raggiungimento dei loro obiettivi. In particolare, i limiti quantitativi all’utilizzo dei crediti sono stati stabiliti a livello di singoli impianti e specificati nei piani di allocazione nazionale. Il funzionamento della terza fase del mercato, 2013-2020, è stato recentemente definito, a partire dalle proposte di Direttiva presentate dalla Commissione per affrontare in maniera integrata i temi energetici e climatici. La definizione della politica integrata europea si è avvalsa degli approfondimenti condotti per il secondo European Climate Change Programme (2005) sui maggiori settori emissivi, sui potenziali di riduzione e innovazioni tecnologiche nell’ambito dell’aviazione, delle emissioni da auto e delle tecniche di sequestro del carbonio. Le decisioni del Consiglio Europeo dell’8-9 marzo 2007 hanno confermato una prospettiva europea orientata alla riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dall’uso di fonti di origine fossile e all’incremento dell’efficienza del mercato dell’energia, con particolare attenzione alla competitività dei mercati dell’elettricità e del gas25, proseguendo sulla posizione dell’Unione nei confronti della necessità di limitare l’aumento della temperatura media globale al massimo a 2°C rispetto ai livelli preindustriali. I punti principali sulla lotta ai cambiamenti climatici e sull'efficienza energetica sono: 1) Obiettivo vincolante di una quota di energia del fabbisogno totale dell'Ue prodotta con fonti rinnovabili del 20% entro il 2020 e una quota minima del 10% per i biocarburanti nel totale dei consumi di benzina e gasolio entro il 2020. 2) Obiettivo vincolante di ridurre le proprie emissioni di almeno il 20% entro il 2020. Il Consiglio ha stabilito che l'UE assuma, nell'ambito dei negoziati internazionali, l'obiettivo di abbattere le emissioni di gas serra dei paesi industrializzati del 30% (rispetto al livello del 1990) entro il 2020. Finché non verrà stipulato un accordo internazionale, e fatta salva la posizione che adotterà nei negoziati internazionali, l'UE dovrebbe sin d'ora impegnarsi, in maniera risoluta e autonoma, a ridurre le proprie emissioni di almeno il 20% entro il 2020. 3) Risparmio del 20% entro il 2020 del totale dell'energia consumata nell'Ue rispetto alle proiezioni attraverso un aumento dell'efficienza energetica. A questo riguardo, il Consiglio invita gli Stati

24 Direttiva 2004/101/CE 25 Il Piano d’Azione europeo sull’energia approvato contestualmente copre il periodo 2007-2009 e dovrà essere rinnovato ogni tre anni.


Membri ad attivarsi per attuare le cinque priorità principali del Piano d'Azione per l'efficienza energetica26 della Commissione, in riferimento all'efficienza energetica dei trasporti, ai requisiti minimi di efficienza dinamica per apparecchiature che consumano energia, al comportamento dei consumatori di energia dal punto di vista dell'efficienza e del risparmio energetico, alla tecnologia e alle innovazioni in campo energetico e al risparmio energetico nell'edilizia. A tal fine, invita a fare buon uso dei Piani Nazionali per l’efficienza energetica, che gli Stati Membri hanno redatto ai fini della direttiva 2006/32/CE sull’efficienza energetica negli usi finali e che pone obiettivi nazionali indicativi di risparmio energetico del 9% per il 2016 rispetto ai consumi energetici medi del paese. La Commissione ha presentato nel gennaio 2008 un pacchetto di proposte di Direttiva, adottate dal Parlamento e dal Consiglio nell’aprile 2009, che definiscono la struttura ed il funzionamento delle misure necessarie al raggiungimento degli obiettivi 20-20-20. Le misure fanno riferimento in particolare alla promozione e sviluppo dell’energia da fonti rinnovabili, alle tecniche di cattura e stoccaggio del carbonio (Carbon Capture and Storage), alla ripartizione degli sforzi tra gli Stati Membri per la riduzione delle emissioni nei settori non coperti dal sistema di Emission Trading (trasporti, edilizia, servizi, piccoli impianti industriali, agricoltura e rifiuti) e alle modifiche da apportare al sistema EU-ETS per il suo funzionamento nel periodo 2013 – 2020. Il Pacchetto energia-clima ripartisce l’obiettivo riferito alle emissioni climalteranti assegnando ai settori coperti dallo schema ETS una riduzione del 21% entro il 2020 rispetto ai livelli del 2005, e ai settori non coperti dallo schema una riduzione del 10%27. I settori non-ETS sono responsabili di circa il 60% delle emissioni generate in territorio europeo. In questi ambiti, gli Stati Membri definiscono e implementano politiche e misure a livello nazionale. L’Unione Europea contribuisce in termine fissazione di alcuni standard, per esempio in merito all’efficienza energetica, alle emissioni CO2 da trasporto su strada, all’attuazione della legislazione sui rifiuti. L’impegno complessivo adottato dal Consiglio è stato suddiviso tra gli Stati Membri sulla base delle previsioni di crescita economica di ciascun paese, tenendo in considerazione il PIL relativo pro capite. In un’ottica di equità, gli impegni assegnati sono stati fatti rientrare all’interno di un range pari al massimo ad un aumento del 20% o ad una riduzione del 20% delle emissioni rispetto al 2005. Per quanto riguarda la proposta di apportare modifiche all’EU-ETS, essa scaturisce dalla valutazione svolta dalla Commissione sulla prima fase di funzionamento dello schema. L’esperienza del triennio 2005-2007 ha evidenziato la necessità di una maggiore armonizzazione delle regole, in particolare nelle modalità di definizione del tetto alle quote di emissione complessive. Nei Piani Nazionali di Assegnazione per il primo ed il secondo periodo di scambio è spettato agli Stati membri il compito di fissare la quantità totale di quote e le modalità per assegnarle agli impianti, determinando regole diverse ed evidenziando una tendenza di ciascuno Stato a favorire le industrie nazionali. L’esigenza di armonizzazione è sentita anche in riferimento ad altri elementi del sistema, quali l’ambito d’applicazione, l’accesso ai crediti ottenuti dai progetti CDM/JI, le condizioni per collegare il sistema comunitario ai sistemi di scambio delle emissioni in vigore in altri paesi o entità e gli obblighi riguardanti il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni. Tra le modifiche è prevista inoltre l’estensione del sistema ETS ad alcuni nuovi settori (ad esempio gli impianti di produzione di alluminio e ammoniaca) e ad altri due gas (il protossido di azoto e i perfluorocarburi) e l’esclusione dal sistema dei piccoli impianti28 a condizione che siano comunque soggetti a misure equivalenti di riduzione delle emissioni.

26 COM(2006)545 del 19 ottobre 2006, comunicazione della Commissione “Piano d'azione per l'efficienza energetica: concretizzare le potenzialità”, il cui orizzonte temporale di applicazione è il periodo 2007-2012. 27 Le riduzioni previste, suddivise per settori ETS e non-ETS rispetto al 2005, corrispondono a una riduzione complessiva del 20 % di emissioni rispetto al 1990. I documenti fanno riferimento all’anno 2005, in quanto è l’anno più recente per il quale si dispone di dati certificati e verificati sulle emissioni dei gas serra, distinte nei due macro-settori. 28 Impianti con potenza termica nominale inferiore a 25 MW e che hanno emesso meno di 10 000 tCO2 equivalente in ciascuno dei tre anni precedenti l’anno di applicazione.


Per quanto riguarda la promozione dell’energia da fonti rinnovabili, l’obiettivo europeo consiste nel portare la quota attualmente presente nei consumi energetici (8,5%) al 20% ripartendo lo sforzo tra gli Stati Membri e tenendo in considerazione congiuntamente il mix energetico di partenza di ciascuno stato, gli aumenti della presenza di queste fonti sulla quota totale dei consumi già ottenuti, le condizioni demografiche e di crescita economica. A ciascun paese è quindi lasciata possibilità di definire il mix di soluzioni necessarie al rispetto del proprio obiettivo, in riferimento sia alla produzione di energia elettrica, nell’ambito riscaldamento-raffreddamento e dei trasporti (compresi i biocarburanti). Infine, la Direttiva sullo stoccaggio del carbonio definisce un quadro giuridico da applicare ai progetti sperimentali. La Commissione valuta queste attività preliminari indispensabili per comprendere le dinamiche legate alla commercializzazione delle tecnologie CCS. Per l’Italia, il pacchetto energia-clima prevede una riduzione delle emissioni di gas serra nei settori non-ETS del 13% rispetto al livello del 2005 entro il 2020 e un aumento della quota di energia da fonti rinnovabili sul consumo finale di energia dal 5,2% (valore 2005) al 17%. In materia di trasporti, la Commissione ha adottato nel luglio 2008 un pacchetto di misure per definire gli strumenti e le proposte più efficaci nel realizzare all’interno dell’Unione una mobilità sostenibile, in un’ottica di raggiungimento degli obiettivi di riduzione dei gas serra. La comunicazione “Rendere i trasporti più ecologici”29 cita in proposito le iniziative avanzate dalla Commissione nell’ambito delle politiche di mobilità sostenibile, tra le quali i limiti alle emissioni di CO2 per le auto nuove, la differenziazione delle tasse di circolazione ed immatricolazione per le auto secondo le emissioni di CO2 e l’inclusione del trasporto aereo nel sistema ETS. Questa ultima proposta si è effettivamente concretizzata nell’ottobre 2008, con l’approvazione delle modifiche alla direttiva 2003/87/CE che istituisce il sistema di scambio. Il dibattito sui limiti alle emissioni per le nuove autovetture ha visto emergere diverse posizioni tra gli Stati Membri e le maggiori case produttrici. Nel 1999 fu sottoscritto un accordo volontario tra la Commissione Europea e ACEA (Associazione Europea dei Costruttori di Automobili) per ridurre il tasso medio di emissione di CO2 dei nuovi veicoli a 140 gCO2/km entro il 2008 e 120 gCO2/km entro il 2012. Avendo valutato insoddisfacenti i risultati ottenuti con l’accordo30, la Commissione elaborò una proposta di obiettivi vincolanti per le case produttrici, Nell’aprile 2009, il Parlamento europeo ed il Consiglio hanno adottato un regolamento in materia31 che prevede come obiettivo generale un livello medio di emissioni per il nuovo parco auto pari a 120 g CO2/km (95 g CO2/km a partire dal 2020) e fissa il livello medio delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove a 130 g CO2/km, da conseguire mediante miglioramenti tecnologici sui motori dei veicoli. Il regolamento determina inoltre obiettivi per le emissioni specifiche per ogni costruttore, sulla base della massa dei veicoli immatricolati dei quali il costruttore risulta responsabile, che saranno introdotti gradualmente a partire dal 2012.32 La massa è stata scelta come parametro per gli obiettivi in quanto presenta una correlazione con le emissioni e consente di fissare obiettivi realistici in relazione alle diversità delle autovetture. Il regolamento prevede un fattore di flessibilità per l’adempimento agli obblighi, vale a dire la possibilità per i costruttori di associarsi in “pool” (raggruppamenti) per il calcolo del tasso medio di emissioni, e definisce un sistema di penalità. E’ attualmente in elaborazione da parte della Commissione una proposta di direttiva relativa ad impegni analoghi per i costruttori di veicoli commerciali leggeri. Oltre al ruolo che potrebbe svolgere la regolamentazione delle emissioni nei veicoli nuovi, il pacchetto trasporti della Commissione sottolinea la necessità di determinare il prezzo effettivo dei trasporti, per

29 COM(2008)433, 8 luglio 2008 30 Tra 1995 e 2004 il tasso medio di emissioni di CO2 dai nuovi veicoli è sceso da 186 gCO2/km a 163 gCO2/km (Quotidiano Energia, “Emissioni auto, giro di vite a Bruxelles”, articolo del 7 febbraio 2007). 31 Regolamento (CE) n.443/2009 del 23 aprile 2009. 32 Per la verifica degli obiettivi, si terrà conto di una percentuale crescente di autovetture nuove del costruttore, immatricolate negli anni successivi al 2012: 65% nel 2012, 75% nel 2013, 80% nel 2014, 100% dal 2015 in poi.


orientare gli utilizzatori a scegliere veicoli e modalità di trasporto più ecologici o utilizzare infrastrutture meno congestionate. A tal fine viene proposta l’elaborazione di un quadro comune a livello europeo per il calcolo dei costi esterni, di una metodologia e di un manuale di supporto. Secondo elemento del pacchetto è la proposta per definire una strategia che consenta di internalizzare i costi in tutte le modalità di trasporto, a partire da quello su strada tramite una tariffazione a carico dei mezzi pesanti adibiti al trasporto merci per l’uso delle infrastrutture autostradali. Il trasporto privato non rientra in questa strategia, in ragione del principio di sussidiarietà: la Commissione demanda agli Stati Membri di adottare misure nazionali per imporre un sistema di tariffazione a tutti i mezzi di trasporto su strada. Le misure della Commissione sono in ogni caso complementari rispetto alle politiche settoriali degli Stati Membri, considerate imprescindibili per la realizzazione degli obiettivi energetici e di mitigazione.

1.1.4 Le politiche italiane Il 19 novembre 1998 il CIPE approvò le “Linee guida per le politiche e le misure nazionali di riduzione delle emissioni dei gas serra”, puntualizzando sei azioni finalizzate al taglio delle emissioni: il miglioramento dell’efficienza del parco termoelettrico; l’incremento della produzione di energia da fonti rinnovabili; la riduzione dei consumi di energia nei settori industriale, abitativo e del terziario; la riduzione dei consumi energetici nel settore dei trasporti; la riduzione delle emissioni nei settori “non energetici”, quali agricoltura, zootecnia, produzioni chimiche, smaltimento rifiuti; l’assorbimento di carbonio dalle superfici boschive e dalle foreste. Facendo seguito agli altri paesi dell’Unione, nel maggio 2002 il Parlamento italiano ratificò il Protocollo di Kyoto33, adottando l’obiettivo negoziato nell’ambito del “burden sharing” europeo pari al raggiungimento sul periodo 2008-2012 di un livello delle emissioni climalteranti inferiore del 6,5% rispetto al livello del 1990. L’obiettivo per l’Italia è emettere al più 487,1 MteqCO2, calcolato come media annuale del periodo. Nel 2002 fu inoltre approvata la revisione delle Linee Guida del CIPE34, che recepì le disposizioni degli Accordi di Marrakech, in merito al funzionamento dei meccanismi flessibili e le modalità per la contabilizzazione del carbonio assorbito nel settore forestale, e il relativo Piano di Azione Nazionale per la riduzione delle emissioni dei gas serra (2003-2010). Il Piano Nazionale identifica uno scenario “tendenziale”, costruito sulla base della legislazione vigente e sui trend delle diverse fonti, che prevede livelli di emissione al 2010 pari a 579,7 MtCO2eq e uno scenario di “riferimento”, comprensivo delle misure già individuate, ancorché non ancora attuate, che conducono nel 2010 a livelli pari a 528,1MtCO2eq. Rispetto all’obiettivo di riduzione, quantificabile in 92,6 MtCO2eq, le misure dello scenario di riferimento e i crediti di carbonio dai meccanismi di Kyoto consentirebbero di tagliare 51,8 MtCO2eq nel periodo 2008-2012. Nell’ambito dei trasporti le misure sono incentrate sulla realizzazione di opere infrastrutturali, per aumentare le possibilità di collegamento ferroviario e marittimo, sul passaggio a carburanti a minore densità di carbonio e sull’ottimizzazione dei sistemi di trasporto privato. In ambito energetico, la realizzazione di nuovi impianti a ciclo combinato e di nuove linee d’importazione dall’estero di gas ed elettricità è individuata come linea d’azione necessaria per il miglioramento dell’efficienza energetica, ed è pianificata un’espansione della produzione da energie rinnovabili, rispetto allo scenario tendenziale, soprattutto grazie ad un apporto dalle biomasse, dall’eolico e dal settore rifiuti. E’ possibile inoltre citare il sistema dei Certificati Verdi35, che impone ai fornitori di energia di immettere in rete delle quote di energia prodotta da fonti rinnovabili. Le quote

33 Legge 120 del 1 giugno 2002, “Ratifica ed esecuzione del Protocollo di Kyoto alla Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici, fatto a Kyoto l’11 dicembre 1997” , pubblicata nella GU n. 142 del 9 giugno 2002. 34 Deliberazione CIPE n.123 del 19 dicembre 2002 35 Istituito con il D.Lgs. 79/99.


possono essere coperte tramite l’espansione della produzione da queste fonti, tramite importazioni da paesi con analoghi sistemi di promozione o sull’apposito mercato di certificati verdi. In relazione agli usi finali , il meccanismo trasversale dei Certificati Bianchi36 mira a promuovere l’efficienza energetica in tutti i settori caratterizzati da usi finali di energia. Lanciato nel 2001, il sistema obbliga i distributori di gas ed elettricità con più di 100.000 clienti a realizzare un obiettivo di risparmio energetico pari a 2,9 Mtep entro il 2009. L’obiettivo è ripartito per anni e può essere raggiunto con l’implementazione di progetti di risparmio energetico, ad esempio nei sistemi di illuminazione, riduzione di consumi elettrici per il riscaldamento/raffrescamento, promozione di apparecchiature elettroniche particolarmente efficienti. Analogamente all’Emission Trading, viene istituito un mercato dei certificati e ogni soggetto vincolato (distributori, E.S.Co.) è tenuto a restituire per ciascun anno la quantità di quote necessaria a rispettare l’obiettivo assegnato. Oltre a queste misure, lo scenario di riferimento comprende il conteggio dei crediti legati agli interventi nel settore dell’uso del suolo e della forestazione, per i quali il Ministero dell’Ambiente ha istituito nel 2008 il relativo registro nazionale (Registro Nazionale dei Serbatoi di carbonio agroforestali )37. Per colmare il gap di 41 MtCO2 dall’obiettivo lasciato da questo scenario, il Piano individua una serie di azioni da realizzare in alternativa al ricorso ai meccanismi flessibili che potrebbero essere selezionate, oltre che per la maggiore convenienza economica, anche per il loro potenziale in termini di modernizzazione del sistema paese. Nel settore trasporti, esse vertono sul miglioramento dell’efficienza media dei veicoli in circolazione e sulla comunicazione all’utenza, per sensibilizzare su comportamenti ambientalmente più virtuosi. Sono ricompresi gli incentivi alla sostituzione dei veicoli, misure relative al miglioramento della qualità e della standardizzazione dei carburanti e l’introduzione dei biocarburanti nella miscelazione. E’ inoltre previsto che il Governo dia sostegno ai Piani Urbani della Mobilità, strumenti di pianificazione a livello comunale, come cofinanziatore nella loro redazione e realizzazione degli interventi di mobilità urbana. Nel settore industriale, si individuano azioni di incremento dell’efficienza dei motori industriali e del parco trasformatori, insieme a politiche di cogenerazione e di produzione di energia da rifiuti. Per le energie rinnovabili, il piano valuta le possibilità di ulteriore espansione degli investimenti rispetto alle previsioni dello scenario di riferimento, soprattutto in relazione alla diffusione dell’uso diretto di energia termica – per la convenienza di questa tipologia in relazione a certe forme di consumo – e di ricerca nel settore fotovoltaico, per i quali si individuano maggiori possibilità di breakthrough tecnologico nei prossimi anni. In ambito civile, il Piano fa ampio riferimento alle misure e obiettivi di risparmio previsti a livello regionale, tra i quali l’esperienza della Regione Lombardia che ha predisposto uno “scenario obiettivo” per valutare l’ipotesi di assumere a scala locale l’obiettivo nazionale di Kyoto. Per le riduzioni non legate ai processi energetici, si prevedono misure nel settore industriale, in particolare per la produzione di acido nitrico e adipico, legate all’utilizzo di tecnologie avanzate per il trattamento dei gas di processo e degli effluenti gassosi, e nel settore agricolo, per proseguire il trend di diminuzione dei gas legati all’utilizzo di fertilizzanti azotati e di recupero di metano dagli allevamenti animali. Nel settore rifiuti, gli interventi ipotizzati si riferiscono alla stabilizzazione della frazione organica in discarica e il recupero energetico in relazione agli obiettivi posti rispettivamente dalla Direttiva 99/31/CE e del D.L.22/97. A complemento del quadro d’azione, il Piano valuta il ricorso ai crediti generati dai meccanismi flessibili, sottolineando l’importanza del sostegno del settore pubblico e dell’assistenza alle aziende attraverso specifici programmi. Nella Quarta Comunicazione Nazionale presentata dall’Italia nell’ambito della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite, il ricorso ai crediti di carbonio è stimato

36 Denominati anche “Titoli di Efficienza Energetica” ed istituiti dal D.M. 20 luglio 2004 37 D.M. 1 aprile 2008, “Istituzione del Registro nazionale dei serbatoi di carbonio agroforestali”.


pari a 20,75 MtCO2eq, secondo la volontà espressa dal Governo38 di realizzare la maggior parte delle riduzioni delle emissioni attraverso misure nazionali. I crediti saranno acquistati prevalentemente attraverso l’Italian Carbon Fund, costituito nel 2003 da un accordo del Ministero dell’Ambiente con la Banca Mondiale. La Quarta Comunicazione identifica inoltre la partecipazione delle imprese italiane al sistema di Emission Trading Europeo come pilastro della politica nazionale di mitigazione, quantificandone il contributo in 13,2 MtCO2eq per anno. La Commissione Europea ha mosso obiezioni ai piani nazionali d’allocazione italiani per la prima e per la seconda fase, chiedendo un ridimensionamento in termini di quote allocate e un adeguamento ai requisiti posti dalla Direttiva. In particolare, il primo piano è stato decurtato di 23 MtCO2 all’anno, corrispondenti ad un tetto complessivo emissivo pari a 232,5 Mt CO2 anno, ed è stato approvato il 23 febbraio 2006. Il piano per il secondo periodo, 2008-2012, è stato accolto dalla Commissione Europea nel maggio 2007 con indicazione di apportare modifiche, successivamente recepite nella decisione di assegnazione delle quote approvata nel febbraio 2008 dal Ministero dell’Ambiente e dal Ministero dello Sviluppo Economico. Se il Piano Nazionale si connota trasversalmente rispetto ai diversi settori emissivi, per l’ambito dell’efficienza energetica negli usi finali è possibile individuare un piano specifico, in attuazione della direttiva 2006/32/CE. La direttiva stabilisce per gli Stati Membri un obiettivo nazionale indicativo di risparmio energetico pari al 9% per il 2016. Per l’Italia, che ha recepito la direttiva con il d.lgs. 115 del 30 maggio 2008, il risparmio da conseguire è pari a 118.464 GWh nel 2016 calcolato sulla base del consumo medio negli anni 2002-2007 (1.316.261 GWh)39. Il decreto attribuisce all’Enea l’incarico di istituire al proprio interno un’apposita struttura, denominata Agenzia nazionale per l’efficienza energetica, che svolge funzioni di controllo e verifica sul risparmio derivante dai servizi energetici e dalle altre misure definite nel Piano d’Azione italiano per l’efficienza energetica. Tra le disposizioni più significative del decreto, si trovano le misure volte a semplificare il percorso autorizzativo degli interventi per il miglioramento delle performance di efficienza energetica nelle case private e negli uffici. Viene inoltre riconosciuto un ruolo fondamentale al settore pubblico, a cui si richiede di realizzare le misure di miglioramento dell’efficienza energetica che si distinguono per il migliore profilo costi-benefici, con il ricorso a strumenti finanziari per sostenere le operazioni di riqualificazione degli edifici, la certificazione energetica e l’acquisto di attrezzature e prodotti a basso consumo (es. veicoli). Nell’ambito del potenziamento del meccanismo dei certificati bianchi, sono definiti obblighi di risparmio energetico anche per le società di vendita di energia al dettaglio e per i distributori. L’obiettivo nazionale sarà ulteriormente ripartito con successivo decreto tra le Regioni e le province autonome di Trento e Bolzano, le quali si faranno carico loro volta di coinvolgere province e comuni nelle iniziative necessarie a raggiungere gli obiettivi assunti per i loro territori. Tra gli altri interventi previsti dal decreto 115, si segnalano quelli relativi alla mobilità sostenibile, che le Regioni dovrebbero promuovere tramite accordi volontari con gli operatori di settore sulla base delle priorità indicate dalle stesse Regioni, avvalendosi anche delle risorse stanziate secondo l’aggiornamento della delibera CIPE del 19 dicembre 2002.

1.1.5 Le politiche regionali Attraverso la sua legislazione in materia di qualità dell’aria e grazie al carattere trasversale del suo piano energetico, Regione Lombardia ha fissato una serie di misure operative che contribuiscono ad un obiettivo di mitigazione ed ha compiuto una valutazione della programmazione settoriale regionale nell’ottica di realizzazione dell’obiettivo di Kyoto a scala locale. 38 Risoluzione Parlamentare n. 0600100 del 16 febbraio 2006 39 Ministero dello Sviluppo Economico (2007), “Piano d’azione italiano per l’efficienza energetica 2007. (Direttiva 2006/32 sull’efficienza degli usi finali dell’energia e i servizi energetici). Sintesi.”.


Nel 1998 fu approvato il Piano Regionale per la Qualità dell’Aria (P.R.Q.A.)40, con l’obiettivo di definire un quadro delle tipologie di inquinanti atmosferici e delle caratteristiche meteo-climatiche che ne condizionano la diffusione. Nell’ambito delle attività previste dal P.R.Q.A., si procedette all’integrazione dei riferimenti normativi in materia (comunitari, nazionali e regionali) e furono implementati l’inventario delle emissioni INEMAR41 e la rete di monitoraggio degli inquinanti, che consentirono di definire una serie di indicatori da utilizzare nei successivi piani e programmi per la qualità dell’aria e le priorità di intervento nei principali settori responsabili dell’inquinamento. Nel 2005, la Giunta Regionale approvò le “Misure Strutturali per la Qualità dell'Aria in Regione Lombardia - 2005-2010", ideate specificatamente per raggiungere un obiettivo di riduzione del 50% delle emissioni da polveri sottili in Lombardia agendo su tutte le fonti inquinanti con una serie di misure a breve, medio e lungo termine e di azioni per gestire le “fasi acute”, a carattere temporaneo, di superamento delle soglie europee. Con la legge regionale n. 24/200642, il percorso di attuazione della normativa comunitaria e nazionale iniziato con le Misure Strutturali è proseguito con la previsione di un programma triennale integrato di interventi, finalizzato alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e dei gas ad effetto serra. La legge contiene una previsione di disciplina per i seguenti ambiti:

- attuazione della certificazione energetica degli edifici - accordi volontari per la diffusione di apparecchi elettrici a minore consumo - requisiti di base per gli impianti termici e limitazione di combustibili di uso civile (olio) - sostegno alla geotermia e semplificazione delle norme per le pompe di calore - regole per l’utilizzo delle biomasse nel riscaldamento - misure di limitazione alla circolazione e utilizzo dei veicoli in base alla qualità dell’aria e ai

livelli emissivi su tutta la rete viaria regionale (con libertà di circolazione per veicoli a GPL, metano, con filtro antiparticolato, auto storiche)

- controllo obbligatorio delle emissioni dei veicoli e controllo delle officine - controlli comunali obbligatori con opacimetro su strada - misure di sostegno al rinnovo dei veicoli, diffusione di carburanti a minore impatto,

organizzazione urbana, uso dei cicli, gestione delle merci - regole per progressivo rinnovo del parco veicolare pubblico (Regione, EE.LL.) - regolazione delle emissioni dall’ambito agricolo e allevamento (interventi agro-forestali,

produzione di energia, inventario dei depositi di carbonio). Per quest’ultimo punto, in particolare, è prevista l’attivazione di una sezione tematica nell’inventario regionale delle emissioni in aria, per la contabilizzazione del carbonio atmosferico assorbito e stoccato a partire dall’1 gennaio 1990 dagli ecosistemi forestali, terreni agrari, pascoli e sistemi vegetazionali presenti nel territorio della Regione Lombardia e la georeferenziazione del potenziale regionale di assorbimento e stoccaggio, oltre che il monitoraggio dei depositi esistenti. Nel programma triennale previsto dalla legge 24/2006 è prevista una sezione tematica sulla riduzione dei gas climalteranti, per articolare misure di promozione dell’innovazione tecnologica, l’utilizzo dei meccanismi flessibili del protocollo di Kyoto, l’efficienza e la sostenibilità energetica nel settore

40 Delibera n°35196 del 20 marzo 1998. Il P.R.Q.A. è stato aggiornato nel 2007, con deliberazione n°VIII/005547 del 10 ottobre 2007, per perfezionare la richiesta regionale di accesso al programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell’aria, decretato dal Ministero dell’Ambiente con il D.M. 16 ottobre 2006. L’aggiornamento del piano focalizza l’attenzione sull’abbattimento degli inquinanti PM10 (PM2,5), NO2 ed ozono. 41 INEMAR (INventario EMissioni ARia) è un database progettato per stimare le emissioni a livello comunale dei diversi inquinanti, per ogni attività della classificazione Corinair e tipo di combustibile. Fu utilizzato per la redazione dell’inventario delle emissioni dell'anno 2001 ed è stato applicato per l'anno 2003 alla stima dei macroinquinanti (SO2, NOx, COVNM, CH4, CO, CO2, N2O, NH3, PM2.5, PM10 e PTS), delle diossine e degli inquinanti aggregati (CO2eq, precursori dell'ozono, acidificanti). 42 "Norme per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in atmosfera a tutela della salute e dell'ambiente".


privato e pubblico. Fanno parte di quest’ambito accordi ed iniziative di formazione per favorire gli investimenti delle imprese ed eventuali accordi con gli enti locali (promozione dell’efficienza energetica e dell’uso di rinnovabili, programmi di acquisti verdi, formazione su misure locali di riduzione dei gas serra). Le previsioni della legge 24/2006 si coordinano al Programma Energetico Regionale, che, attraverso il suo strumento operativo, il Piano d’Azione per l’Energia, definisce un insieme di misure strutturali per la riduzione delle emissioni climalteranti legate all’uso e alla produzione di energia. Gli obiettivi generali del Programma Energetico Regionale (PER) erano stati già delineati nell’Atto di Indirizzo per la politica energetica, approvato dal Consiglio Regionale il 3 dicembre 200243. L’atto indica come scopo finale della politica energetica della Regione lo sviluppo sostenibile del sistema energetico regionale, finalizzato a minimizzare i costi dell’energia prodotta ed i relativi impatti sull’ambiente. In questa prospettiva, la riduzione delle emissioni climalteranti è identificata come obiettivo strategico del piano e viene tradotta nell’applicazione a livello locale dell’obiettivo nazionale di riduzione del 6,5% rispetto ai livelli del 1990. Ciò consiste nel raggiungimento nel 2012 di un livello emissivo pari a 61,3 MtCO2eq44. Per la valutazione dell’obiettivo è stato elaborato uno “scenario tendenziale modificato45” corrispondente all’evoluzione delle emissioni effettivamente generate all’interno del territorio lombardo per i consumi energetici. Il trend stimato è di una crescita delle emissioni di CO2eq dalle 69,12 MtCO2eq del 2004 a 80 MtCO2eq nel 2012, pari ad aumento di circa il 15%. Per mantenere l’attinenza al protocollo di Kyoto, nello scenario modificato non sono state incluse le emissioni “ombra” legate all’importazione di energia elettrica prodotta all’esterno dei confini regionali e le emissioni non attribuibili ai consumi energetici, come quelle derivanti dai processi produttivi o dal trattamento dei rifiuti che non prevedono combustione. A livello strategico, il PAE pone altri obiettivi che risultano sinergici rispetto all’obiettivo di mitigazione, in quanto contribuiscono anche alla riduzione dei gas climalteranti. Tra questi, si prevede l’incremento della quota di copertura del fabbisogno elettrico attraverso le fonti energetiche rinnovabili, come contributo della Lombardia al raggiungimento degli obiettivi della Direttiva 2001/77/CE46; la diminuzione dei consumi energetici negli usi finali, nel rispetto della Direttiva 2006/32/CE sull’efficienza degli usi finali dell’energia e i servizi energetici. Il Piano definisce inoltre una linea d’azione in merito alla sicurezza dell’approvvigionamento del sistema energetico regionale e per il miglioramento del mercato energetico, con particolare attenzione alle esigenze dell’utenza per quanto riguarda il contenimento dei costi, la riduzione degli impatti ambientali locali e regionali, la valorizzazione delle vocazioni territoriali e lo sviluppo di posti di lavoro. Ogni linea d’intervento si articola in macrotematiche, che corrispondono ad un sistema di misure e relative azioni per le quali il Piano fornisce una quantificazione attraverso indicatori rilevanti ai fini degli obiettivi strategici: l’energia risparmiata/prodotta attraverso fonte energetica rinnovabile, i quantitativi di gas serra risparmiati, le emissioni evitate di NOx e gli eventuali benefici sul sistema energetico lombardo. Nella macrotematica “risparmio energetico e razionalizzazione”, la Regione prevede di svolgere analisi di sviluppo dei sistemi di produzione e distribuzione energetica ad alta efficienza, come la cogenerazione, la trigenerazione, il teleriscaldamento e le pompe di calore. Le valutazioni devono vagliare in particolare le utenze, in termini di fabbisogno, localizzazione e tipologia, gli impatti ambientali di ogni tecnologia – in termini di emissioni di CO2 per il livello globale e di NOx per il livello regionale – e l’integrazione o contrapposizione tra sistemi di distribuzione differenti, con lo sviluppo di un’apposita metodologia di comparazione che preveda indicatori sia ambientali che

43 Deliberazione n° VII/0674 del 3 dicembre 2002. 44 Le emissioni della Lombardia nel 1990 secondo le stime di APAT, che non comprendono gli assorbimenti, ammontavano a 65,6 MtCO2eq. 45 Modificato rispetto allo “scenario tendenziale” che comprende le emissioni ombra. 46 Abrogata dalla Direttiva 2009/28/CE del 23 aprile 2009, che costituisce parte integrante del Pacchetto energia-clima.


energetici. L’elaborazione degli indicatori è ritenuta inoltre funzionale per definire i programmi di finanziamento pubblici, regionali e locali. La macrotematica “riduzione dei consumi energetici negli usi finali” si ripartisce tra settore civile, industriale e trasporti. Per il settore civile il piano prevede l’introduzione di standard più stringenti di efficienza energetica, sia per le ristrutturazioni che per le nuove costruzioni, e azioni di diffusione della certificazione energetica degli edifici prevedendo anche co-finanziamenti da parte della Regione. Un forte potenziale di risparmio è identificato nel patrimonio edilizio delle pubbliche amministrazioni e nei loro consumi, rispetto ai quali sono previste azioni di sensibilizzazione, formazione e cofinanziamento da parte della Regione. Per il settore industriale, si individua la necessità di aumentare le attività di informazione e disseminazione presso gli attori interessati relativamente alle possibilità di risparmio legate all’uso di motori elettrici efficienti e della dimensione ottimale, che si vogliono implementare di pari passo ad un’indagine conoscitiva sul quadro delle tecnologie adottate a livello lombardo. Per i trasporti, sono individuate misure focalizzate sul miglioramento del parco veicolare, la sostituzione dei carburanti e la gestione della domanda. Per tali misure si rileva la necessità di attivare tavoli di lavoro con le direzioni regionali interessate e i soggetti portatori d’interesse (Comuni, aziende di trasporto pubblico etc.), al fine di definire un quadro di azioni condivise. Per la macrotematica delle fonti energetiche rinnovabili, il piano valuta le possibilità di sviluppo di ciascuna tipologia a livello regionale in riferimento alle condizioni tecnico-operative specifiche e ai costi di realizzazione. In particolare, per l’idroelettrico vengono riscontrati margini di ulteriore incremento solo per impianti di piccole dimensioni. Per il solare fotovoltaico, le possibilità di sviluppo sono ritenute inscindibili dagli incentivi nazionali offerti dal Conto Energia, a differenza del solare termico per il quale il Piano individua ampi margini di azione a livello regionale, soprattutto in termini di introduzione di normative che definiscano elementi di cogenza. Per l’eolico e la geotermia emergono dall’analisi possibilità di sviluppo circoscritte ad alcuni ambiti territoriali, rispettivamente sull’arco alpino-prealpino e nella zona del Garda bresciano, che necessitano di ulteriori valutazioni. Per le biomasse, il Piano rileva come fondamentale l’azione di coordinamento con il Piano di Sviluppo Rurale 2007-2013, che prevede specifici interventi per l’utilizzo energetico di questa risorsa. Considerazioni a parte merita l’analisi sul potenziale energetico derivante dall’utilizzo dei rifiuti, per i quali il Piano riscontra ampi margini in relazione al trattamento dei rifiuti solidi urbani, dal recupero dei rifiuti speciali negli impianti industriali e del recupero del biogas delle discariche. Lo sfruttamento di quest’ultima risorsa, in particolare, è legato alle discariche in fase di ampliamento, per le ingenti quantità di biogas necessarie alla produzione di energia. In assenza di un quadro aggiornato sugli ampliamenti in Lombardia, il Piano non può fornire una valutazione del contributo energetico potenziale di questa risorsa. Nella macrotematica “mercato dell’energia e titoli di efficienza energetica” , si identifica un ruolo regionale in merito alle politiche tariffarie per aumentare la chiarezza nei confronti dell’utenza. Il ruolo legato ai meccanismi di mercato si esplica nella promozione delle tecniche di Third Party Financing, per la riduzione della domanda energetica, delle ESCo e di azioni volte a orientare la domanda verso fornitori di mercato che forniscono vettori energetici a costi ridotti e da fonti rinnovabili. In relazione ai Titoli di Efficienza Energetica, previsti dai D.M del luglio 2004, la Regione può inoltre orientare le azioni di risparmio comprese nel meccanismo verso le misure previste dallo stesso PAE. L’ultima macrotematica contiene un grappolo di misure regionali relative agli interventi normativi, amministrativi e volontari per il settore energetico. Sono identificati in particolare gli accordi volontari tra Regione ed Enti Locali e altri soggetti portatori d’interesse, come strumenti strategici da promuovere ulteriormente, e, nello specifico, le collaborazioni con gli istituti di credito per mettere a disposizione finanziamenti a tassi agevolati per gli interventi di risparmio energetico e di investimento nelle rinnovabili. Tra questi, il “Patto Energia” è visto come strumento dalle ampie potenzialità per la definizione dei tempi e dei modi per la realizzazione delle azioni previste dal PAE, da parte di diversi


soggetti (enti locali, ex-municipalizzate, aziende di trasporto…). Dal punto di vista normativo, il Piano sottolinea inoltre la necessità di coordinare pianificazione urbanistica ed energetica, con la possibilità di incentivare misure aggiuntive per il miglioramento delle prestazioni energetiche degli edifici rispetto alle misure imposte per legge. Per monitorare lo sforzo in relazione all’obiettivo “Kyoto” regionale, si è scelto di focalizzare l’attenzione sulle emissioni lombarde che non rientrano nel sistema di Emission Trading europeo. Le emissioni del sistema risultano infatti regolate dal Piano Nazionale d’Allocazione e, rispetto all’obiettivo di riduzione di 18.700 kton CO2 al 2012, ne rappresentano il 69% (12.900 kton CO2). Il restante 31%, riferibile al settore civile, dei trasporti e dell’industria non inclusa nel meccanismo, è quantificato in 5.800 kton CO2 e costituisce l’ambito diretto di azione della Regione. Il Piano elabora due scenari, medio e alto, che considerano i contributi derivanti dalle azioni del piano al 2012 in relazione agli obiettivi strategici. Lo scenario medio consentirebbe di realizzare tagli ai gas serra di 5.600 kton CO2, quello alto di 9.100 kton CO2. Tenendo conto che le emissioni connesse ai consumi energetici dell’anno 2005 sono state stimate in circa 76 milioni di tonnellate, le riduzioni previste al 2012 nei due scenari sono pari a circa 2 % e 7 % dei livelli emissivi del 2005.

Ai fini del raggiungimento di queste riduzioni, gli interventi che presentano le potenzialità più significative sono quelle relative all’incremento della produzione di energia da fonti rinnovabili (40% delle emissioni evitate nello scenario alto) e nel risparmio energetico del settore civile (30% del totale delle emissioni evitate nello stesso scenario), come si può vedere dai dati riportati nelle seguenti tabelle. Nella Tabella 1-1 lo scenario tendenziale e i due scenari di piano sono confrontati sulla base di diversi indicatori individuati dal Piano. Nella tabella 1-2 sono dettagliate alcune previsioni sugli sviluppi delle fonti di energia rinnovabile e sulle emissioni di CO2 ridotte per i tre scenari individuati. Tabella 1-1: Indicatori utilizzati nel PAE a confronto nei tre scenari individuati.

Fonte: Regione Lombardia, 2007a, Tabella 4.1


Tabella 1-2: Previsioni del PAE sullo sviluppo delle fonti di energia rinnovabile e sulle riduzioni attese di CO2

Fonte: Regione Lombardia, 2007a, Tabella 4.2 e 4.3

Nell’ottobre 2009 è stato presentato il Piano Clima regionale, “Piano per una Lombardia sostenibile”, trasversale a tutti gli ambiti di governance regionale, che si propone di contribuire al raggiungimento degli obiettivi nazionali assunti dall’Italia per il Pacchetto energia-clima europeo. In assenza di una ripartizione ufficiale degli obiettivi a livello sub-nazionale, la Regione ha adottato i target percentuali nazionali, applicando gli obiettivi di riduzione dei gas serra ai settori non-ETS in quanto ambiti di interesse diretto delle politiche regionali. Lo scenario di crescita dei consumi energetici e delle emissioni regionali di CO2 è stato tarato alla luce degli effetti dell’attuale crisi economica, che ha provocato un generale rallentamento dei consumi per il 2008 ed il 2009. Lo scenario tendenziale definito nel Piano ipotizza un fabbisogno energetico nel 2020 pari a 28,2 Mtep (crescita del 17% rispetto al 2007); il tasso medio di incremento annuo del fabbisogno è dell’1,2%, con previsione di crescita più intensa fino al 2015 per effetto dell’Expo. Lo scenario tendenziale delle emissioni di CO2 prevede al 2020 circa 75 MtCO2 (crescita del 15% rispetto al 2007). Assumendo gli obiettivi nazionali, sono stati quindi valutati i seguenti obiettivi: riduzione delle emissioni di CO2eq del 13% rispetto al 2005 entro il 2020 (riduzione di circa 9,1 MtCO2eq, da 42,4 MtCO2eq stimate per lo scenario tendenziale a 33,3 MtCO2eq); il raggiungimento di una copertura del fabbisogno energetico tramite fonti rinnovabili pari al 17% nel 2020 (corrispondente ad un raddoppio della produzione da fonti rinnovabili prevista come tendenziale al 2020, da 2,1 Mtep a 4,8 Mtep); una riduzione nei consumi energetici finali del 20% rispetto allo scenario tendenziale nel 2020 (riduzione dei consumi di circa 9 Mtep, da 28,2 Mtep a 19,5 Mtep). La strategia di Piano si fonda su una serie di azioni “verticali” , di breve termine, in grado di incidere su specifici settori, e di azioni “trasversali” rispetto a diversi ambiti settoriali, operanti quindi in una logica di sistema e ascrivibili ad una visione di lungo termine.


Gli ambiti interessati, e le relative azioni settoriali, sono: - mobilità : interventi a sostegno del rinnovo del parco veicolare circolante, sviluppo della mobilità alternativa e delle relative infrastrutture; - reti e infrastrutture : interventi specifici per il rinnovamento del sistema dei trasporti regionali, delle reti stradali secondarie e delle reti di servizi di pubblica utilità; - imprese: finanziamenti per l’efficientamento delle piccole medie imprese e sviluppo della sostenibilità di specifiche filiere, in particolare agricole; - edifici: interventi finalizzati all’incremento dell’efficienza energetica e lo sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili; - territorio : sviluppo forestale e di biomasse, anche a fini energetici. Le azioni trasversali si riferiscono a funzioni di regolazione, incentivazione, promozione e divulgazione, e si traducono nell’integrazione degli obiettivi della politica climatica all’interno dei vari livelli di governance regionale. A titolo di esempio, la Regione intende introdurre una valutazione della neutralità di CO2 delle proprie politiche ed inserire obiettivi di riduzione delle emissioni nel Piano Territoriale Regionale, strumento cardine di programmazione dello sviluppo del territorio. Tra le azioni verticali sono identificate alcune azioni strategiche, particolarmente rilevanti per il loro potenziale contributo agli obiettivi di Piano, che possono essere ulteriormente amplificate dall’apporto delle azioni trasversali: tra queste, il teleriscaldamento urbano, le pompe di calore geotermiche, l’efficienza negli impianti per la climatizzazione invernale ed estiva, la riqualificazione energetica dell’edilizia pubblica, l’edilizia del settore terziario a basso consumo energetico, l’utilizzo di carburanti alternativi per gli autoveicoli (GPL, metano). Le riduzioni stimate dall’implementazione del Piano sono comprese in un range pari a 560 - 840 ktCO2 annue. A livello di impatto economico del Piano, la Regione ha identificato circa 900 milioni € da destinare alle azioni, suscettibili di generare investimenti sul territorio pari a circa 2 miliardi €.


1.2 Identificazione degli obiettivi strategici e dei confini spazio-temporali del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima

1.2.1 Presupposti del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima Il Comune di Milano riconosce l’importanza del ruolo che gli enti locali possono svolgere nella lotta ai cambiamenti climatici attraverso l’abbattimento delle emissioni climalteranti e ritiene di dover contribuire integrando nella propria strategia di sviluppo una politica di mitigazione. Questa consapevolezza è stata espressa dall’amministrazione all’interno del Piano Generale di Sviluppo 2006-2011, con il quale il Comune si impegna a sviluppare azioni per la mitigazione dei cambiamenti climatici tramite un piano di contenimento delle emissioni a livello locale, da elaborare sulla base dell’aggiornamento del bilancio comunale delle emissioni di CO2. Questo impegno è stato confermato attraverso la sottoscrizione di diversi accordi internazionali che definiscono un quadro di obiettivi coerenti con la prospettiva delineata dall’Unione Europea nel pacchetto “20, 20, 20”. Il Comune intende dunque portare su scala locale i principi di abbattimento delle emissioni di gas serra, anticipando quanto potrà scaturire dall’applicazione del pacchetto di direttive proposto in sede europea, in particolare dalla suddivisione degli impegni di riduzione delle emissioni in due distinti insiemi, obiettivo ETS e obiettivo non-ETS. Da questa ripartizione infatti potranno emergere nuovi assetti regolativi, sino ad una possibile assegnazione di obiettivi di emissioni a livelli inferiori di sussidiarietà. Le emissioni nei settori ETS non sono più oggetto di regolazione nazionale o ancor meno locale, mentre nei settori non-ETS gli Stati membri sono investiti di obiettivi quantitativi di riduzione delle emissioni secondo una proposta di direttiva di burden sharing ed hanno competenza e responsabilità diretta al raggiungimento di tali obiettivi. I settori non-ETS riguardano principalmente i consumi energetici nei trasporti e negli usi domestici e commerciali. In questo ambito la regolazione europea si limita a fornire direttive quadro, in alcuni casi accompagnate da obiettivi quantitativi (es. l’obiettivo di 120 g/km nel settore auto), ma non strumenti centrali di rispetto dei target. In questo caso il governo nazionale è garante del rispetto degli obiettivi attraverso politiche e misure autonome, e un trasferimento degli stessi a livelli più bassi di sussidiarietà potrebbe risultare una politica efficace di perseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni. In assenza di obiettivi locali vincolanti, sono numerosi i network internazionali che promuovono l’assunzione volontaria di impegni da parte dei diversi livelli territoriali sulla protezione del clima e, in generale, sui temi della sostenibilità. Il Comune di Milano fa parte della rete europea Eurocities e della rete internazionale ICLEI (International Council for Local Environmental Initiatives) nell'ambito della quale ha aderito alla “Cities for Climate Protection Campaign” (CCP) e, in occasione della COP13 di Bali, al “World Mayors and Local Governments Climate Protection Agreement”. Questo accordo sancisce l’importanza di un coinvolgimento degli enti locali nelle politiche di mitigazione e sottolinea la necessità di implementarle in una prospettiva che vada oltre gli impegni di Kyoto, impegnando le città ad adottare azioni affinché le emissioni di gas serra siano ridotte a scala mondiale del 60-80% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. Partecipa inoltre all’iniziativa “SlimCity” del World Economic Forum, che promuove la collaborazione tra enti locali e attori privati – del settore energetico, dei trasporti, dell’edilizia – per la condivisione di best pratices e la realizzazione di campagne di acquisti verdi nelle amministrazioni pubbliche, che possano fare leva sulla “massa critica” d’acquisto costituita da diverse realtà urbane. In ambito energetico, risale al gennaio 2007 l’adesione del Comune alla Sustainable Energy Campaign (Sustainable Energy Europe) della Commissione Europea, che mira a coinvolgere un’ampia gamma di stakeholder - cittadini, istituzioni ed imprese - per promuovere un uso e una produzione sostenibile dell’energia. L’adesione alla campagna SEE è strettamente legata alla scelta di candidare la città per ospitare l’esposizione universale del 2015, al fine di iscrivere le linee di sviluppo cittadino previste in funzione dell’evento in una prospettiva di sostenibilità infrastrutturale, ambientale ed energetica. Il


Comune ha sottoscritto nel settembre 2007 un Accordo di programma con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, focal point nazionale per la campagna SEE, che ha sintetizzato l’impegno preso dal Comune di sviluppare la candidatura ad Expo sui temi della sostenibilità energetica e ambientale e di individuare le azioni prioritarie da realizzare in coerenza con le iniziative sullo sviluppo sostenibile già avviate. L’accordo definisce inoltre una serie di progetti da attuare in quest’ambito, in particolare la valutazione della possibile implementazione di “aree di sostenibilità urbana”, da svolgere con il supporto della Commissione Europea, e la promozione di esperienze di disseminazione di buone pratiche in materia di energia rinnovabile, risparmio energetico ed efficienza energetica, tra le quali l’apertura di uno sportello “Energia e Ambiente” rivolto alla cittadinanza e le piccole e medie imprese. Agli inizi del 2008, Milano ha espresso la volontà di aderire ad un’iniziativa della campagna SEE rivolta specificatamente agli enti locali, il Patto dei Sindaci (Covenant of Mayors). Questo accordo volontario risponde alle indicazioni date dal Piano d’Azione dell’Unione Europea sull’efficienza energetica, che vede come azione prioritaria la stesura di un accordo tra i rappresentanti dei livelli amministrativi locali e riconosce il ruolo che le città possono avere nel raggiungimento degli obiettivi nazionali di riduzione. Si identificano significative potenzialità di azione decentralizzata grazie alla vicinanza delle istituzioni locali ai cittadini e alle loro tipiche capacità di coordinamento tra diverse azioni ed attori. Il Patto prevede che gli enti si impegnino a rispettare l’obiettivo europeo di riduzione delle emissioni del 20% entro il 2020 attraverso un Piano di Azione per l’Energia Sostenibile, che nel caso di Milano sarà parte integrante del Piano Clima. Il Piano d’Azione deve partire da una baseline territoriale e coinvolgere gli attori territoriali sia in fase di definizione che di attuazione delle misure previste. La sottoscrizione formale del Patto è avvenuta a Bruxelles nel febbraio 2009 nell’ambito della Settimana Europea dell’Energia Sostenibile (EUSEW 2009). Nel dossier di candidatura per Expo 2015, il climate change viene presentato come uno dei temi centrali dell’evento che dovrà essere un’occasione per promuovere programmi innovativi e politiche integrate che permettano di ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 della città e di migliorare la gestione del sistema energetico e ambientale. Gli sforzi che l’amministrazione dovrà sostenere muovono da una pianificazione strategica quale strumento di coordinamento degli interventi di mitigazione e abbattimento delle emissioni di GHGs, che riguarderanno l’applicazione di nuove tecnologie, la realizzazione di infrastrutture, la diffusione di pratiche sostenibili nel contesto urbano. Il dossier presenta infatti un pacchetto di misure che interessano i principali settori emissivi, ovvero il civile (54,4% del totale) per quanto riguarda l’efficienza energetica e l’uso di fonti alternative per gli usi domestici, e i trasporti (28,7%) in termini di servizio pubblico, nuove sistemi di mobilità, infrastrutture che facilitino il passaggio dal trasporto su gomma (uso del mezzo privato) al trasporto su rotaia (metropolitane). La città si è impegnata inoltre a implementare un programma strutturato di supporto a progetti da poter iscrivere nei meccanismi flessibili del protocollo di Kyoto, con il fine ultimo di generare crediti da impiegare per l’offsetting delle emissioni generate dall’evento. Il Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima del Comune di Milano (qui di seguito denominato ‘Piano Clima’) che viene presentato in questo documento rappresenta la sintesi e l’inquadramento strategico degli impegni presi dall’Amministrazione comunale negli accordi e nelle sedi citate. Il Piano Clima è uno strumento che intende fornire un quadro unico di riferimento per le politiche energetiche e ambientali, al fine di programmare misure coerenti con scenari futuri e di ottimizzare le sinergie esistenti tra interventi in diversi settori.


1.2.2 I confini spazio-temporali del Piano Clima Inquinanti Il Piano clima considera le emissioni di CO2, che rappresentano circa il 92% delle emissioni di gas serra del comune di Milano; le emissioni di CH4 e N2O, che forniscono contributi nettamente inferiori a quello dalla CO2, non sono considerate, e la loro riduzione è lasciata alle politiche che saranno definite a scala regionale e nazionale. La scelta di considerare nel Piano Clima la sola CO2 si basa inoltre sul fatto che anche gli impegni assunti nell’ambito della Covenant of Majors (alla base del Piano Clima) si riferiscono alla sola anidride carbonica. Si ricorda inoltre che le emissioni di CO2, per via del maggiore tempo di residenza in atmosfera, sono viste con maggiore attenzione nelle politiche di mitigazione, in quanto l’utilizzo del GWP-100 (Global Warming Potential) su 100 anni non è in grado di valutare interamente l’effetto “riscaldante” sul lungo periodo. Emissioni CO2 dirette e indirette Il Piano ha inizialmente considerato tutte le emissioni generate dalle attività in ambito urbano, che possono essere ripartite in:

• emissioni dirette, direttamente generate nel comune di Milano • emissioni indirette, generate all’esterno dell’ambito comunale per la produzione di beni e

servizi (es. energia elettrica, acciaio, cemento, ecc) importati e consumati dai cittadini milanesi

Nelle emissioni dirette, chiamate anche emissioni interne, si trovano le emissioni dovute alla produzione interna di energia elettrica e calore, nonché al consumo di energia (fonti fossili) per usi finali (riscaldamento domestico e terziario, trasporto passeggeri e merci). Le emissioni indirette, chiamate anche emissioni “ombra”, sono utili per meglio confrontare le emissioni pro-capite milanesi con quelle medie di territori regionali (ad esempio della Lombardia), per meglio valutare quindi obiettivi di riduzione delle emissioni basati sul “principio di responsabilità”. Sono però emissioni più difficilmente quantificabili, perché dipendono da informazioni, spesso carenti, sulla provenienza dei prodotti importati. Più facile è la stima delle emissioni indirette riferite alla sola produzione dell’energia elettrica importata e consumata dai cittadini milanesi, che può basarsi sui dati di consumo e di produzione di energia noti. Considerare le emissioni indirette porta ad un bilancio di emissioni peggiorativo in termini assoluti, ma come detto più coerente e rappresentativo del reale impatto della popolazione milanese sulla concentrazione di anidride carbonica in atmosfera. Il Piano Clima considera l’origine e i consumi dell’energia elettrica importata dalla città di Milano, che si aggiungono alle emissioni interne dovute al consumo di altri combustibili all’interno del territorio milanese. Ai fini della definizione degli obiettivi di piano, va però considerato che le emissioni indirette, in particolare quelle per la produzione di energia, non sono direttamente dipendenti dalle politiche comunali, in quanto si tratta di tipologie di impianti soggetti alla direttiva che ha istituito il sistema di Emission Trading europeo (EU-ETS), quindi con obblighi di riduzione delle emissioni già definiti, seppur da rispettare nell’ambito del sistema del trading europeo. Per questo motivo l’obiettivo della riduzione del 20% è da riferire alle sole emissioni non soggette al sistema ETS, su cui il Comune di Milano avrà un diretto potere di intervento, e che non saranno riduzioni già previste in altri ambiti, come quello del sistema del trading europeo. Va ricordato che nel “Pacchetto Clima Energia” recentemente approvato in via definitiva dal Parlamento europeo e dal Consiglio d’Europa nel dicembre 2008 è previsto per l’Italia una riduzione del 13 % delle emissioni nel periodo 2005-2020, a cui si aggiungono le riduzioni del sistema di


Trading Europeo, conteggiate non a livello delle singole nazioni ma complessivamente a livello europeo (-21 % dal 2005 al 2015).

1.2.3 Obiettivi del Piano Clima Anno di riferimento Gli accordi sul clima sottoscritti dal Comune non contengono disposizioni vincolanti in merito alla scelta dell’anno di riferimento per il calcolo degli obiettivi di riduzione. Per i Piani d’Azione da redigere nell’ambito del “Covenant of Mayors”, la Commissione Europea suggerisce alle città che dispongano già di un inventario locale delle emissioni di utilizzare l’anno 2005 come baseline, dal momento che è lo stesso riferimento utilizzato per l’intero pacchetto Energia e Clima. Per questo motivo, e per la maggiore affidabilità dei dati disponibili per il territorio milanese nel 2005, anche il Comune di Milano ha scelto questo anno di riferimento per dettagliare la propria baseline territoriale e per calcolare lo sforzo di riduzione previsto al 2020. Definizione dello scenario tendenziale Un’altra assunzione metodologica riguarda la definizione dello scenario tendenziale, detto anche “Business as usual (BaU)”, ossia la valutazione dello scenario emissivo al 2020 in assenza di misura di Piano. Per azioni o misure di piano si intendono in questo caso sia misure già previste o approvate dall’amministrazione comunale allo stato attuale (anno 2009), che possono contribuire ad abbattere le emissioni di CO2, sia ulteriori misure individuate specificatamente all’interno del Piano Clima . Va tenuto presente però che una precisa definizione della suddivisione delle azioni di riduzioni fra lo scenario tendenziale e lo scenario di Piano non ha comunque effetti sull’entità dell’obiettivo di riduzione. Tale obiettivo è riferito al 2005, ed è influenzato da una eventuale crescita delle emissioni nello scenario tendenziale, che vanno considerate per stimare le riduzioni necessarie per raggiungere il target previsto. Una crescita elevata delle emissioni nello scenario BAU nel periodo 2005-2020 comporta un maggiore impegno di riduzione delle emissioni per raggiungere l’obiettivo del Piano. Viceversa uno scenario BAU più contenuto alleggerisce gli impegni di riduzione. Comprendere o meno nello scenario BAU alcuni interventi che portano ad una riduzione delle emissioni non comporta una modifica sostanziale dell’impegno di riduzione delle emissioni, in quanto l’eventuale inclusione di questi interventi nello scenario BAU comporta un minore impegno di riduzione, e viceversa. Obiettivo del Piano Clima Il Comune di Milano assume con il Piano Clima un obiettivo di riduzione del 20% delle emissioni totali, dirette e indirette, di CO2 entro il 2020 rispetto al livello emissivo del 2005. In particolare considerando le sole emissioni dirette, il Comune di Milano si impegna a raggiungere l’obiettivo di riduzione del 20% entro il 2020 esclusivamente con misure “domestiche”, cioè quelle con effetto entro i confini comunali. L’impegno di riduzione del Piano Clima, che riflette l’impegno preso nell’ambito del Covenant of Mayors, è molto ambizioso e superiore a quanto richiesto dalla Commissione Europea all’Italia per il 2020, che consiste in un obiettivo di riduzione del 20% riferito alle emissioni del 1990 e non del 2005. Il target del Comune di Milano è dunque molto impegnativo e necessita azioni decise e misure rapide e efficaci di riduzione. Obiettivi intermedi Il Piano Clima non pone obiettivi di riduzione intermedi, dal momento che soltanto un decennio separa il suo avvio dalla scadenza per il raggiungimento del target. Inoltre alcune misure ad alta potenzialità di abbattimento delle emissioni, tipicamente quelle di respiro infrastrutturale, urbanistico ed energetico, necessitano di un lasso temporale di alcuni anni per essere implementate e realizzate.


L’esposizione universale del 2015 costituirà tuttavia un evento dal forte impatto in termini di emissioni generate da nuove infrastrutture, dal movimento di persone e dall’attivazione della macchina organizzativa. Nel Piano verranno considerate solo le misure strutturali previste per l’EXPO in ambito urbano (nuove metropolitane), dato che una piena contabilizzazione delle emissioni derivanti dall’evento non sarebbe al momento fattibile, per l’indeterminatezza dei progetti, per l’aleatorietà delle previsioni, per la mancanza di dati oggettivi - una prima stima indica comunque un aumento dell’1,5% dell’ammontare di emissioni di CO2 prodotte dalla città tra il 2008 e il 2015 (Comune di Milano, 2007c). Inoltre gran parte degli effetti potrebbero ricadere sul territorio di Comuni limitrofi, se pur non sia questo il motivo principale dell’esclusione dagli scenari emissivi delle dinamiche legate all’EXPO 2015. Tuttavia, per non perdere il riferimento importante a questo appuntamento cruciale per la città di Milano, può essere in prima battuta presa in considerazione una “finestra temporale” al 2015 stimando l’obiettivo di riduzione delle emissioni per quest’anno ipotizzando un andamento lineare delle emissioni stesse per raggiungere il target. Il meccanismo di monitoraggio del Piano sarà opportunamente tarato per verificare lo stato di implementazione delle misure di intervento su questa finestra temporale e per valutare il percorso compiuto fino a quel momento verso il target.

1.3 Analisi settoriale del quadro pianificatorio e programmatico del Comune di Milano

Nell’elaborazione di un piano di mitigazione a livello locale è necessario procedere ad una mappatura dei piani e programmi settoriali esistenti e delle previsioni in essi contenute, così da rendere il Piano Clima coerente rispetto alle azioni e agli obiettivi dell’amministrazione comunale nei diversi settori. Più precisamente, il Piano Clima rappresenta uno strumento di integrazione, correlazione ed indirizzo strategico dei diversi piani settoriali del Comune di Milano, finalizzato a quantificare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra comunali e a definire in modo efficace gli interventi alla luce dei prevedibili sviluppi delle variabili di scenario. Per il Piano Clima di Milano, si è scelto di svolgere l’analisi settoriale in due fasi.

1) Ricognizione dei piani e provvedimenti settoriali La prima fase prevede la ricognizione dei piani e dei provvedimenti più significativi rispetto agli ambiti per i quali è stato stimato un elevato potenziale di abbattimento delle emissioni, in particolare:

� Trasporto pubblico e privato � Edilizia residenziale (consumi riscaldamento e efficienza usi finali) � Edilizia del settore terziario (consumi riscaldamento e efficienza usi finali) � Pubblica Amministrazione (riscaldamento edifici comunali, efficienza usi finali,

illuminazione pubblica) � Produzione di energia � Rifiuti � Agricoltura e verde urbano

La ricognizione è effettuata attraverso una descrizione sintetica dei piani, programmi e provvedimenti settoriali, in relazione ai loro obiettivi, ai principali contenuti e alla loro validità temporale. Il criterio scelto per ordinare i piani è il loro livello strategico: sono presentati in prima battuta i piani di indirizzo di lungo periodo, di medio-breve periodo e successivamente i provvedimenti con valenza rispetto ad un ambito o progetto specifico. Per ogni strumento vengono messe in evidenza le connessioni con il Piano Clima.

2) Analisi di coerenza tra le misure del piano e le misure settoriali


La seconda fase dell’analisi settoriale viene svolta in connessione con la definizione delle misure del Piano Clima: da ciascuno strumento settoriale sono estrapolate le misure coerenti con gli ambiti d’azione definiti nel Piano Clima e le eventuali informazioni, a livello di obiettivi e previsioni, utili a definire e specificare le misure di Piano. Queste informazioni vengono inserite direttamente nelle schede delle misure. In questa fase risulta utile individuare le azioni più rilevanti, tra quelle previste dalla programmazione settoriale, per l’obiettivo di riduzione delle emissioni climalteranti, che sono suscettibili di essere ulteriormente sviluppate nella strategia di mitigazione. La tabella 1-3 specifica per ogni piano, programma e provvedimento l’assessorato e/o il settore comunale che lo ha emanato o, nel caso di provvedimenti o misure, che può essere identificato come responsabile dell’implementazione. Specifica inoltre l’ambito settoriale del Piano Clima sul quale le misure contenute nello strumento incidono maggiormente. Dal momento che non tutti gli strumenti che hanno connessioni con il Piano Clima risultano approvati, dove necessario sono state inserite note esplicative dell’iter di approvazione o della sua validità. Tabella 1-3: Quadro riassuntivo degli strumenti considerati nella ricognizione settoriale Piano /Programma/Provvedimento

Settore comunale Ambito settoriale del Piano Clima

Orizzonte temporale del Piano/prog/provv

Stato di approvazione

Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano

Amm. comunale nel suo complesso

trasversale 2006-2011 Approvato

Documento di Inquadramento delle politiche urbanistiche

Ass. Sviluppo del Territorio Settore Pianificazione Urbanistica Generale

residenziale, terziario, trasporto privato, trasporto pubblico verde urbano, pubblica amministrazione

Dal 2000 revisione della sezione “Regole” approvata nel 2008

Piano di Governo del Territorio

Ass. Sviluppo del territorio Settore Pianificazione Urbanistica Generale

residenziale, terziario, trasporto privato, trasporto pubblico produzione di energia, rifiuti, verde urbano, pubblica amministrazione

quinquennale per il Documento di Piano; Piano dei Servizi e Piano delle Regole non hanno orizzonte specifico

In fase di approvazione

Piano del Verde Ass. Arredo, Decoro Urbano e Verde Settore Arredo Verde e Qualità Urbana

verde urbano, trasporto privato (mobilità ciclistica)

2008-2015 In fase di elaborazione

Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente Milano

Ass. Mobilità, trasporti, ambiente

trasporto privato, trasporto pubblico

2006-2011 Approvato

Piano Urbano della Mobilità Ass. Mobilità, trasporti, ambiente Settore Pianificazione Mobilità, trasporti e ambiente


2001 - 2010 in vigore

Piano Generale del Traffico Urbano

Ass. Mobilità, trasporti, ambiente Settore Pianificazione Mobilità, trasporti e ambiente


2003 - 2005 approvato

Programma Urbano dei Parcheggi



nuovo aggiornamento in preparazione

VII° aggiornamento approvato nel 2003

Regolamentazione della sosta Ass. Mobilità, trasporti, amb. Settore Pianificazione Mobilità, trasporti e ambiente

trasporto privato dal 2000 in vigore


Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico


trasporto pubblico 2001 – 2003 2004 – 2006 (aggiornamento)

aggiornamento approvato nel 2004

Piano della Mobilità Ciclistica Ass. Mobilità, trasporti, ambiente Settore Pianificazione Mobilità, trasporti e ambiente

trasporto privato trasporto pubblico

2008 - 2011 bozza in corso di discussione

Ordinanze di limitazione del traffico dei veicoli per il trasporto merci


trasporto privato (mezzi commerciali)

dal 2001 in vigore

Ecopass Ass. Mobilità, trasporti, ambiente Settore Pianificazione Mobilità, trasporti e ambiente

trasporto privato 2008-2009 in vigore

Revisione della regolamentazione sull’accesso alla Z.T.L. Bastioni


trasporto privato (mezzi commerciali)

dal 2009 in vigore

Incentivi per la promozione di veicoli a basso impatto ambientale

Ass. Mobilità, trasporti, ambiente (in collab. con MATTM, Regione Lombardia)


secondo la durata del bando

ultimo bando per trasformazione auto a metano/GPL approvato dalla Giunta nel dic. 2008

Indirizzi per l’attuazione del progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di Milano

Ass. Mobilità, trasporti, ambiente Settore Attuazione mobilità e trasporti


dal 2008 delibera approvata nel luglio 2008

Accordo con taxisti Ass. Mobilità, trasporti, ambiente

trasporto privato dal 2010 sottoscritto nel dicembre 2008

Accordo per un progetto pilota di diffusione delle auto elettriche sul territorio comunale.

Ass. Mobilità, trasporti, ambiente, in collab. con A2A

trasporto privato 2009-2010 sottoscritto nel dicembre 2008

Regolamento edilizio Ass. Sviluppo del territorio Settore Sportello Unico dell’Edilizia

residenziale, terziario produzione energia

In vigore dal 1999 è in corso di elaborazione il nuovo regolamento edilizio

Adempimenti in attuazione del “Piano Casa” regionale

residenziale, terziario dal 2009 in vigore

Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per interventi finalizzati al risparmio energetico

Ass. Sviluppo del territorio (settore sportello unico dell’edilizia)

residenziale, terziario dal 2007 approvata

Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti termici centralizzati

Ass. Mobilità Trasporti e Ambiente

residenziale, terziario (uffici ed assimilabili)

2006 - 2010 sottoscritto nel 2006

Piano per la Casa Ass. Casa – Direzione Centrale Casa (servizio politiche per la casa)

residenziale pubblico triennale (2007-2010)

Approvato

Convenzione quadro Comune-AEM per la diversificazione energetica nel territorio comunale mediante la promozione del teleriscaldamento

Ass. Mobilità, trasporti, ambiente Settore Attuazione Politiche Ambientali

produzione di energia 2007 – 2012 sottoscritta nel 2007

Interventi previsti nell’ambito dell’Appalto calore

Ass. Lavori pubblici Settore Area tecnica

non residenziale pubblico

2008-2013 Approvato

Piano Luce Ass. Lavori Pubblici, Ass. Arredo Urbano, in collab. con AEM

illuminazione pubblica

dal 2007 Approvato

Accordo impianti semaforici Ass. Mobilità, trasporti, ambiente

illuminazione pubblica

2007-2009 Approvato

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT


1.3.1 Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 In conformità con la normativa definita dal Testo Unico degli Enti Locali, il Piano generale di sviluppo del Comune di Milano esprime le linee di indirizzo adottate dall’amministrazione nell’organizzazione e nel funzionamento degli uffici, dei servizi, nella gestione delle risorse finanziarie e degli investimenti, rapportandole alle reali possibilità operative dell’ente. Insieme alle “Linee programmatiche per azioni e progetti” del Sindaco, discusse in Giunta Comunale il 23 giugno 2006, il Piano costituisce il nucleo della politica di governo locale per realizzare gli obiettivi di qualità della vita, creazione di occupazione, in risposta alle esigenze delle diverse fasce sociali e come contributo alla competitività ed attrattività del territorio. Per quanto riguarda gli ambiti maggiormente correlati al Piano Clima, il Piano Generale di Sviluppo tratta i temi della mobilità, dei trasporti e dell’ambiente nelle reciproche connessioni e per il contributo in termini di miglioramento nella vivibilità della città. Coerentemente con gli altri strumenti pianificatori vigenti e in un’ottica di maggiore sostenibilità ambientale dei trasporti, le relative azioni programmatiche si riferiscono alle misure per la fluidificazione del traffico, il rafforzamento e l’integrazione del sistema di trasporto pubblico, la razionalizzazione del sistema dei parcheggi, la promozione di modalità alternative per la mobilità personale sostenibile. In tema di qualità dell’ambiente, risulta d’interesse la linea d’indirizzo relativa all’attivazione di azioni per l’efficienza, il risparmio energetico, la promozione dei sistemi energetici alternativi, da realizzare attraverso specifici piani e programmi, e l’esplicito riferimento allo sviluppo di azioni per la mitigazione e l’adattamento ai cambiamenti climatici, tra le quali è previsto il presente piano di contenimento delle emissioni climalteranti. Altre linee di indirizzo che presentano possibili sinergie con il Piano Clima sono lo sviluppo del monitoraggio e della gestione ambientale, finalizzati al miglioramento della gestione ambientale del Comune, delle società controllate ed enti terzi, e lo sviluppo dell’informazione e della partecipazione ambientale. Il Piano generale fornisce indicazioni anche in merito al potenziamento del patrimonio a verde e alla produzione di energia dalla termovalorizzazione dei rifiuti, il cui ruolo in termini di riduzione delle emissioni sarà successivamente approfondito nel Piano Clima. Infine, nell’idea di sviluppo della città che il Piano promuove si può individuare un obiettivo potenzialmente sinergico rispetto all’obiettivo di contenimento delle emissioni del Piano Clima, vale a dire il contenimento dell’uso del suolo e di sostegno ai processi di concentrazione e densificazione edilizia, per la realizzazione di un verde urbano come armatura complessa ed articolata che possa favorire una migliore mobilità ciclopedonale, e la volontà di agire sull’innovazione tecnologica e l’adeguamento dello stock edilizio esistente in merito ai problemi di sostenibilità ambientale e consumo energetico.

1.3.2 Piani e provvedimenti relativi alle trasformazioni urbanistiche del territorio comunale

Documento di Inquadramento delle politiche urbanistiche comunali: “Ricostruire la Grande Milano” Risale al 2000 l’approvazione in Consiglio Comunale del Documento di Inquadramento delle politiche urbanistiche comunali dal titolo “Ricostruire la Grande Milano”47, in attuazione dell’art. 5 della L.R. 9/99 “Disciplina dei Programmi Integrati di Intervento”. Il Documento costituisce il quadro di riferimento dell’Amministrazione nelle decisioni riguardanti le trasformazioni urbanistiche del territorio e ne esprime le strategie politiche, gli obiettivi e le implicazioni territoriali, indicando alcuni progetti coerenti con il quadro definito. La seconda finalità

47 Deliberazione n.48/2000 del Consiglio Comunale; un’integrazione successiva è contenuta nella deliberazione n.26/05.


del Documento è la definizione di nuove procedure di amministrazione dell’urbanistica, per aumentarne la flessibilità in accordo con le prescrizioni della legge regionale48. La strategia urbanistica di fondo è rappresentata dall’espressione “Ricostruire la grande Milano” per aumentarne la competitività, l’attrattività e la qualità della vita dei cittadini. La grande Milano è l’entità scaturita negli ultimi decenni dallo sviluppo disordinato della regione urbana, che il documento intende riorganizzare e indirizzare. A tale scopo il documento esprime la necessità di dare forma e accessibilità al tessuto degli insediamenti per trasformarli in un efficiente sistema territoriale, da sostenere attraverso una rete infrastrutturale forte. Le condizioni identificate come necessarie al raggiungimento di queste finalità urbanistiche sono l’ampliamento del mercato urbano, la realizzazione di un nuovo modello di organizzazione spaziale ed il miglioramento della qualità ambientale ed urbana. Il rilancio del mercato viene identificato come componente fondamentale dell’attrattività urbana, da realizzare attraverso un ampliamento del ventaglio dell’offerta e degli investimenti. A ciò si lega il nuovo modello di organizzazione spaziale, che decentra alcune funzioni urbane per creare nuovi valori in periferia e per alterare la distribuzione piramidale dei valori fondiari. Il documento propone un modello che comprende l’asse di sviluppo settentrionale, privilegiato dai processi di trasformazione degli ultimi decenni, per articolarlo in un sistema a T rovesciata che si appoggia su un’asta di trasporto pubblico di collegamento tra gli aeroporti di Malpensa e Linate. Il modello identifica così una nuova dorsale urbana sud-est, nord-ovest in grado di garantire un collegamento efficiente con il sistema aeroportuale e la città da un lato, e dall’altro mettere in gioco una serie di aree dalle dimensioni rilevanti. Obiettivo della realizzazione del modello, e al tempo stesso condizione per una maggiore attrattività della città, è considerato il miglioramento delle qualità urbana e ambientale, da realizzare attraverso una minore densità e congestione insieme ad una maggiore apertura e aumento degli spazi verdi. Queste tre condizioni fortemente interconnesse vengono articolate nel documento in una serie di obiettivi politici: - ritorno della residenza in città, attraverso una politica di decentramento di uffici e grandi funzioni urbane - recupero delle aree di degrado sociale e fisico - formazione di un nuovo sistema di parchi urbani e di spazi aperti, interconnesso ed esteso dal centro alla corona cittadina - interventi nelle aree di interesse strategico - creazione di nuovi spazi direzionali - sostegno alle attività produttive - interventi sul sistema della mobilità per migliorare l’accessibilità complessiva della regione urbana e le condizioni del traffico, in accordo con il modello spaziale proposto - sviluppo dei servizi alla persona - sviluppo di politiche per la regione urbana, intesa come sistema di relazioni con i comuni esterni Dalle tre condizioni fondamentali e dal sistema di obiettivi scaturiscono i criteri scelti per guidare l’amministrazione nella selezione delle proposte di trasformazione urbana elaborate da soggetti pubblici e privati e nei criteri di indirizzo per la costruzione e la valutazione dei programmi integrati di intervento. Questa parte del Documento, che prende il nome di “Regole”, è stata oggetto di revisione nel dicembre 2008 come adeguamento ai mutamenti intervenuti nella legislazione di riferimento, in particolare L.R. 12/05, e sulla base dell’esperienza condotta negli otto anni di applicazione del Documento di Indirizzo per l’esame di 150 proposte di PII (Comune di Milano, 2008b). 48 A queste due finalità corrispondono le principali componenti del Documento: prima parte, “Procedure”; seconda parte “Strategie e politiche, obiettivi e regole”.


Tra le modifiche apportate al documento, si vuole sottolineare l’integrazione dei criteri di selezione dei PII (criterio ampliamento del mercato urbano) con considerazioni sulla necessità di verificare le condizioni funzionali di contesto e la relativa compatibilità ambientale degli interventi proposti. Per il criterio relativo alla migliore qualità urbana e ambientale, sono stati inseriti riferimenti agli interventi di connessione delle risorse ambientali e paesaggistiche (progetto raggi verdi) ponendo l’attenzione alla necessità di completamento con ampliamenti, sistemazioni adeguate, collegamenti ciclopedonali. Piano di Governo del Territorio Il Comune di Milano ha intrapreso la stesura del Piano di Governo del Territorio in attuazione della L.R. 12/2005, che supera l’impostazione incentrata sull’unitarietà dello strumento urbanistico, il piano regolatore generale, per introdurre un documento di pianificazione più adattabile all’evoluzione socio-economica del territorio. Tale impostazione si basa su una visione complessiva della città strutturata per obiettivi strategici, che vanno a costituire il quadro di riferimento per ogni atto di programmazione. Secondo le previsioni della legge regionale, il PGT è strutturato in tre componenti fondamentali: - il Documento di Piano: con validità quinquennale, contiene gli obiettivi di sviluppo e le politiche strategiche dell’amministrazione comunale; non ha effetti diretti sugli usi del suolo. - il Piano dei Servizi: non ha termini di validità ed è sempre modificabile; armonizza gli insediamenti presenti sul territorio e il sistema dei servizi, per garantirne la qualità, l’accessibilità e la fruibilità. - il Piano delle Regole: non ha termini di validità ed è sempre modificabile; organizza e coordina gli aspetti regolamentativi per dare coerenza alla pianificazione dal punto di vista morfologico, tipologico, insediativo, e per migliorare complessivamente la qualità paesaggistica. Nel disegno del PGT per il Comune di Milano sono state identificate tre marcro tematiche progettuali. “Epicentri e rete” fa riferimento all’idea di realizzare attraverso dieci grandi progetti altrettanti epicentri di sviluppo della città, intesi come luoghi dotati di servizi ad alta accessibilità che siano in grado di promuovere processi di riqualificazione diffusa. Il secondo tema, “Città lenta e Città veloce”, definisce due sistemi di mobilità urbana adatti a diverse modalità di vivere il contesto urbano: una mobilità “tangenziale e trasversale”, dedicata ai servizi della scala territoriale e alla necessità di spostarsi rapidamente, e una mobilità più “porosa e lenta”, per i servizi di scala locale e spostamenti più capillari. Il tema “Pieni e vuoti” infine, individua nel territorio milanese tre grandi vuoti agricoli che hanno vocazione a diventare aree a parco, da connettere alle altre aree pubbliche della città per giungere fino alle zone centrali del tessuto urbano. Questa tematica si spinge fino al riconoscimento dei “paesaggi urbani” della città di Milano, per riprogettarne gli elementi caratteristici in funzione del rapporto pieni-vuoti, in relazione anche ai progetti di sviluppo degli epicentri. Il PGT è attualmente in fase di adozione da parte dell’amministrazione comunale. Le grandi trasformazioni territoriali che stanno interessando la città al momento sono associate in prevalenza a strumenti straordinari di intervento in variante del PRG vigente, in particolare i Programmi Integrati di Intervento (PII) e i Programmi di Recupero Urbano (PRU). Per le elevate estensioni che caratterizzano generalmente i progetti compresi in questi strumenti urbanistici e la pluralità delle destinazioni d’uso delle aree interessate, i PII e i PRU si prestano alla previsione di standard energetici di alto livello per i nuovi edifici e all’utilizzo di fonti di energia rinnovabile. I progetti che saranno presi in considerazione nel prosieguo del Piano Clima fanno riferimento agli otto principali PII, approvati fino al marzo 2009, dei quali si forniscono di seguito alcune informazioni di inquadramento.


Tabella 1-4: I principali PII del Comune di Milano presi in considerazione nel Piano Clima Progetto Superficie

complessiva PII (mq)

Tipologia del progetto Durata prevista dei lavori

PII Rogoredo-Montecity - Santa Giulia

1.111.573 interventi privati (residenza libera e convenzionata, uffici e alberghi, attività commerciali e ricreative, servizi alla persona) e strutture pubbliche (centro congressi, chiesa, scuole, centro civico, residenza speciale per portatori di handicap)

n.d.

PII Polo urbano Fiera “Citylife”

365.748 riqualificazione del quartiere storico della Fiera con creazione di nuovi edifici residenziali, terziari, attività commerciali, parco pubblico, strutture pubbliche (Museo arte contemporanea)

2007 - 2014

PII Garibaldi – Repubblica (include l’area del PII Isola de Castillia)

230.338 (esclusa sup. PII Isola, pari a 28.789)

realizzazione di edifici destinati a direzionale pubblico (nuova sede della Regione Lombardia e del palazzo del Comune), direzionale privato, residenziale, funzioni legate alla moda e al settore ricettivo, funzioni commerciali, parco pubblico

2005 - 2015

PII Portello 385.685 riqualificazione di un’area industriale dismessa, con creazione di residenze, attività commerciali e un parco pubblico

2001 - 2011

PII Adriano Marelli – Cascina San Giuseppe

475.688 riqualificazione di un’area industriale dismessa con realizzazione di edilizia libera e convenzionata, strutture scolastiche, centro polifunzionale a prevalente carattere sportivo, residenza per anziani, residenze universitarie.

n.d.

PII Porta Vittoria

151.257 progetto Grande Biblioteca Europea di Informazione e di Cultura e interventi privati (residenze, uffici, attrezzature commerciali)

2006 – n.d.

PII Cascina Merlata

559.058 realizzazione di funzioni residenziali e parco pubblico n.d.

Fonte: Comune di Milano, AMAT (2006a) Tra i provvedimenti che riguardano rilevanti trasformazioni del territorio è da segnalare inoltre l’Accordo di Programma sottoscritto nel luglio 2005 da Comune di Milano e Ferrovie dello Stato S.p.A. sulla riqualificazione delle aree ferroviarie dismesse, che prevede il finanziamento di interventi destinati al miglioramento del sistema ferroviario milanese attraverso la realizzazione delle trasformazioni urbanistiche in queste aree. Le aree coinvolte nelle trasformazioni, corrispondenti complessivamente a circa 1.400.000 mq, saranno le seguenti: - scalo Farini parzialmente dimesso, attraversato dalla linea ferroviari Milano-Varese, di circa 750.000 mq di estensione; - scalo merci dismesso di Milano-Porta Romana, attraversato dalla cintura ferroviaria di Milano, di circa 220.000 mq di estensione; - aree ferroviarie dismesse dello scalo Milano-S.Cristoforo, collocato sulla linea Milano-Mortara, di circa 160.000 mq di estensione; - scalo Milano-Porta Genova, in dismissione, di circa 120.000 mq di estensione; - scalo basso di Milano-Lambrate dismesso, adiacente alla cintura ferroviaria, di circa 70.000 mq di estensione; - scalo Greco-Breda, adiacente la linea ferroviaria per Monza, di circa 50.000 mq di superficie; - ex scalo merci, ora dimesso, di Milano-Rogoredo, adiacente la linea ferroviaria per Bologna e Genova, di circa 30.000 mq di superficie.


Tra i principali interventi previsti sulle infrastrutture si segnalano: la creazione di centri e parcheggi d’interscambio, piattaforme logistiche urbane per il trasporto merci, la chiusura della cintura ferroviaria ad ovest. Piano del Verde Il Piano del Verde (PdV) si inserisce nel disegno complessivo del PGT in elaborazione e costituirà parte integrante del Piano dei Servizi. Il PdV propone un “sistema verde” basato sulla connessione tra le aree verdi esistenti, le aree in progetto, in particolare previste per la realizzazione dei “raggi verdi”, e le aree naturalistiche esterne alla città, da attuare attraverso una serie di elementi lineari (viali alberati, percorsi pedonali e ciclabili, sponde di canali, parterre verdi, ecc.). Attraverso la progressiva realizzazione del sistema, si intende recuperare le parti dimenticate della città o non utilizzate, valorizzare l’esistente anche grazie ad una serie di iniziative ed eventi che possano riavvicinare i cittadini alla frequentazione degli spazi pubblici e, come dimensione particolarmente d’interesse per il Piano Clima, incidere attraverso le realizzazioni di verde sulle condizioni ambientali tipiche della città: il microclima, la qualità dell’aria ed il ciclo naturale dell’acqua, sfruttando il potenziale delle piante in termini di assorbimento di inquinanti e di anidride carbonica. Gli obiettivi dichiarati del PdV sono quindi i seguenti:

1. aumentare la biodiversità in città 2. avvicinare il verde ai cittadini 3. raddoppiare le aree gioco per i bambini 4. garantire più sicurezza nei parchi e nei giardini 5. realizzare otto raggi verdi che innervano la città 6. attivare un grande anello verde intorno alla città 7. ristabilire un rapporto armonioso tra il verde e il blu “Milano città d’acque” 8. piantumare 500.000 alberi con il contributo di tutti

La proposta dei Raggi Verdi corrisponde agli obiettivi 5 e 6 e si struttura in una rete di percorsi pedonali e ciclabili costituita da otto assi principali, che partono dal centro della città e si orientano verso le diverse zone per confluire in un anello circolare di verde urbano. L’anello a sua volta costituirebbe un percorso ciclopedonale ulteriore (72 km). Il PdV presenta quindi importanti sinergie con l’ambito dei trasporti del Piano Clima, per lo sviluppo delle forme di mobilità dolce, e per il potenziale di assorbimento di gas serra associato alle realizzazioni previste di verde.

1.3.3 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti Piano Urbano della Mobilità Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è il documento di programmazione strategica della mobilità nell’area urbana di Milano, che fissa le linee di azione da attuare nel medio periodo (2001-2010) per favorire l’accessibilità, la sicurezza e la sostenibilità dei trasporti. Approvato dal Consiglio Comunale con la deliberazione n.30/01 del 19 marzo 2001, si inserisce nel filone dei Piani Urbani della Mobilità previsti dalla legge nazionale n.340/2000, che ha sostituito le modalità di assegnazione dei finanziamenti statali basate sulle singole opere con un sistema di obiettivi, da raggiungere attraverso programmi integrati di realizzazione.


Il PUM si caratterizza per l’integrazione tra la pianificazione territoriale ed il sistema dei trasporti, nell’ottica del recupero della qualità urbana. La visione del Piano inquadra la rete urbana stradale e ferroviaria in un sistema più ampio e ne considera le connessioni con gli altri poli urbani europei. Gli obiettivi che scaturiscono da questi presupposti sono:

- il soddisfacimento dei bisogni di mobilità e il miglioramento dell’accessibilità alle funzioni, attraverso la riduzione dei livelli di congestione - il riequilibrio modale dei sistemi di trasporto a favore del trasporto pubblico - il miglioramento della qualità e della sicurezza del servizio offerto dalle reti di trasporto pubblico - la razionalizzazione del trasporto merci e della logistica - la riduzione delle emissioni inquinanti, dei consumi energetici e dell’inquinamento acustico per conseguire il risanamento ambientale - il miglioramento della qualità dello spazio pubblico mediante l’individuazione delle isole ambientali.

Per il trasporto pubblico locale, in particolare, il PUM pone un obiettivo di 60% di riparto modale a favore del mezzo pubblico, da perseguire sviluppando la dotazione infrastrutturale e potenziando la rete esistente. In questa visione, il trasporto ferroviario ha un ruolo fondamentale per il servizio svolto a livello metropolitano dal passante ferroviario. Per quanto riguarda la rete stradale, il Piano ne ridefinisce il disegno complessivo, ponendo attenzione al ruolo di ciascuna strada a livello di mobilità urbana e di sistema della “grande viabilità”. Per un’altra componente chiave della mobilità, la sosta, il Piano fissa linee strategiche orientate all’incremento della disponibilità di strutture e alla razionalizzazione della sosta su strada. Oltre all’impostazione strategica a livello di trasporto pubblico e privato, il PUM introduce elementi rilevanti per la mobilità sostenibile in termini di diffusione delle pratiche alternative di trasporto, inquadrandole in una prospettiva di mobility management. In questa visione trovano le basi alcune misure che rientrano a pieno titolo nelle valutazioni svolte per il Piano Clima e che in esso sono ulteriormente sviluppate, vale a dire il car sharing, il car pooling ed il sostegno alla mobilità ciclabile. Piano Generale del Traffico Urbano Il Piano Generale del Traffico Urbano 2003-2005 (PGTU) è uno strumento di pianificazione di breve periodo per l’attuazione degli indirizzi del PUM, che fu adottato nel 2003 dal Commissariato per l’emergenza del traffico e della mobilità49. Gli obiettivi del PGTU – riduzione della congestione del traffico privato, miglioramento delle condizioni ambientali, trasferimento modale, razionalizzazione della sosta – e le relative linee di intervento coincidono con il sistema definito dal PUM; pur avendo validità biennale, ne condividono l’orizzonte progettuale di medio periodo. Per il trasporto pubblico, il potenziamento del servizio è previsto attraverso il completamento del primo passante ferroviario e l’avvio del secondo, lo sviluppo della rete metropolitana e il miglioramento del sistema di superficie. La strutturazione del trasporto pubblico è pianificata in parallelo all’ammodernamento della rete stradale, attraverso la classificazione funzionale della viabilità ed in particolare la forte specializzazione delle strade. Si inserisce in questa visione il progetto delle isole ambientali, pensate come ambiti nei quali si privilegiano la circolazione pedonale ed il trasporto pubblico locale. Il PGTU definisce le isole ambientali a livello territoriale, suddividendo il centro abitato in 88 cellule. Ad ogni isola è associato un progetto, che mira a conciliare gli aspetti trasportistici con la riqualificazione ambientale ed urbana. Successivamente al PGTU furono predisposti i Piani Particolareggiati del Traffico, che dettagliano localmente gli interventi previsti a livello sovraordinato e fungono da linee guida per le future

49 Provvedimento n.270 del 30 dicembre 2003.


progettazioni. Anche la rilevanza di questi strumenti per il Piano Clima va letta nell’appoggio alla mobilità locale, pedonale e ciclabile ed in termini di riduzione della congestione. Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente Al suo insediamento, l’attuale Amministrazione ha compiuto una ricognizione delle problematiche della mobilità nell’ambito urbano milanese, riconoscendo la situazione di criticità legata all’inquinamento atmosferico e le sue connessioni con la dimensione ambientale ed il grado di congestione della rete urbana. Dall’analisi dei dati di mobilità, vengono rilevate come determinanti per tali problematiche la preponderanza del mezzo privato negli spostamenti di scambio con i comuni di corona, la caratterizzazione della modalità degli spostamenti interni che vede comunque assegnare un ruolo significativo al mezzo privato e alla quota consistente di traffico commerciale che interessa la città. A fronte degli obiettivi strategici relativi alla protezione della salute, del miglioramento delle condizioni ambientali in termini di riduzione degli inquinanti locali e di emissioni climalteranti, la strategia pone degli obiettivi operativi che si traducono in particolare: - nella riduzione del 25% delle emissioni atmosferiche dovute ai mezzi di trasporto, sia pubblico che privato attraverso la diminuzione dei veicoli in ingresso nel Comune del 30% e degli spostamenti interni effettuati con le auto - l’incremento della quota di utilizzo dei mezzi pubblici oltre il 50% per gli spostamenti in ingresso ed interni50. A tal fine sono individuate le seguenti aree di intervento, che risultano complessivamente d’interesse anche per gli obiettivi del Piano Clima: 1. Potenziamento del Trasporto Pubblico 2. Sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico a chiamata 3. Sviluppo dell’integrazione tariffaria e della bigliettazione elettronica 4. Razionalizzazione del traffico 5. Estensione della regolamentazione della sosta 6. Sviluppo della mobilità ciclistica 7. Potenziamento dell’offerta di parcheggi di interscambio 8. Razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci 9. Miglioramento della sicurezza stradale 10. Potenziamento dei servizi di car sharing 11. Sviluppo delle tecnologie a supporto della mobilità 12. Incentivazione alla diffusione di mezzi a emissioni zero - a basso impatto ambientale 13. Introduzione della Pollution Charge Il documento è stato sottoposto ad una procedura di consultazione rivolta a cittadini, istituzioni, associazioni e categorie, sollecitando ulteriori contributi alla definizione delle misure da implementare. Programma Urbano dei Parcheggi Il Programma Urbano dei Parcheggi (PUP) è uno strumento coordinato al PUM che ne attua la strategia di disciplina della sosta, integrando la realizzazione di nuovi parcheggi con l’estensione della regolamentazione della sosta in sede stradale51.

50 Attualmente la quota di utilizzo dei mezzi pubblici si attesta rispettivamente al 31,5% degli spostamenti totali in ingresso/uscita e il 47,2% degli spostamenti interni totali (Comune di Milano, AMA, 2006c). 51 La regolamentazione identifica spazi per la sosta destinati ai residenti e spazi per la sosta a pagamento.


L’ultimo aggiornamento disponibile del PUP è stato redatto nel 2003 (VII aggiornamento) sulla base della valutazione dei fabbisogni svolta per le versioni precedenti e delle indagini condotte per la redazione dei Piani Particolareggiati del Traffico Urbano. Le due principali aree di intervento del Piano sono relative ai parcheggi pubblici e ai parcheggi per i residenti. In particolare, è prevista l’attuazione di parcheggi pubblici, che risultano classificati nel Piano a seconda delle funzioni corrispondenti: - parcheggi di interscambio: localizzati nella corona esterna della città, forniscono possibilità di sosta

in prossimità degli attestamenti delle principali linee di trasporto pubblico urbano (metropolitane e linee di forza).

- parcheggi di corrispondenza: situati in un’area più interna rispetto ai parcheggi di interscambio, favoriscono il passaggio al mezzo pubblico di utenti provenienti da ampi settori urbani o consentono lo stazionamento presso le stazioni ferroviarie.

- parcheggi pubblici urbani: realizzano le possibilità di sosta a rotazione per i flussi con destinazione locale, da utilizzare nelle ore notturne per i residenti.

- parcheggi per i grandi servizi (Fiera, università, ospedali...). - parcheggi inclusi nei Programmi di Riqualificazione Urbana, Programmi Integrati di Intervento,

Piani Particolareggiati. - parcheggio a servizio delle funzioni terziarie e per lo spettacolo. Il PUP indica le localizzazioni e i dimensionamenti dei parcheggi, le azioni prioritarie ed i tempi di attuazione, nell’ottica di un decongestionamento del centro urbano. Per il Piano Clima, rivestono particolare importanza le soluzioni volte a favorire l’interscambio con i sistemi di trasporto collettivo e la creazione di aree attrezzate per i veicoli a due ruote. Il PUP assegna inoltre un ruolo decisivo alla realizzazione in sottosuolo di un consistente numero di parcheggi per residenti, per il miglioramento della circolazione dei mezzi pubblici e privati e come opportunità di riqualificazione delle aree di superficie, da destinare in via prioritaria all’uso pedonale. Questa azione trova nella disciplina della sosta lo strumento principale per incentivare il pieno utilizzo dei parcheggi nel sottosuolo. Regolamentazione della sosta La regolamentazione della sosta è l’azione prevista dal Comune per orientare la sosta di lungo periodo dei non residenti verso i parcheggi di interscambio e come complemento alla razionalizzazione della sosta dei residenti, che prevede l’incremento dell’offerta in termini di nuovi parcheggi sotterranei e di parcheggi riservati in superficie. La regolamentazione individua gli spazi per residenti e per la sosta a pagamento, inclusa la sosta operativa, all’interno delle Zone di Rilevanza Urbanistica52. Inizialmente presente nella cerchia dei Navigli, è stata successivamente estesa fino alla cerchia dei Bastioni (2002). In prospettiva, se ne prevede l’estensione fino alla cerchia filoviaria e alle altre Zone di Rilevanza Urbanistica. Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico Il Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico del Comune di Milano 2001-2003 (PTS) è lo strumento di programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale redatto ai sensi dell’art.6, L.R. 22 del 29 ottobre 1998, in coordinamento con il PUM, il PGTU ed il PUP. Adottato nel gennaio 2001 dal Consiglio Comunale e approvato dalla Giunta Regionale nel luglio 2001, fu aggiornato nel 2004 per il successivo triennio (2004-2006).

52 Delibera della G.C. n. 2448 del 22 settembre 2000.


Il primo PTS conteneva una serie di strumenti operativi e di azioni orientati all’attuazione del processo di riforma del settore53 e allo sviluppo di un sistema di mobilità sostenibile, dal punto di vista economico e ambientale. Gli obiettivi che sottendono al Piano si articolano principalmente nel rilancio del Trasporto Pubblico Locale e nell’adeguamento dei servizi alla mobilità, tramite una conoscenza più approfondita della domanda e la riorganizzazione dei servizi per ottimizzare le condizioni di interscambio e intermodalità. Si colloca in quest’ambito la visione integrata di rete, sia a livello di area urbana che nei collegamenti con la rete interurbana. Il secondo obiettivo macro fa riferimento al miglioramento continuo nei livelli di efficacia ed efficienza dei servizi, in connessione con la graduale apertura al mercato, il monitoraggio dei servizi, della domanda e della qualità attesa e percepita. Gli obiettivi specifici per il triennio, in termini di programmazione del servizio, sono il mantenimento e, se possibile, l’incremento della quota del trasporto pubblico in ambito urbano e la necessità di invertire il trend negativo sul territorio interessato dai servizi di area urbana, inteso come perdita di competitività del trasporto pubblico nell’ingresso a Milano da parte dei cittadini dell’hinterland. La realizzazione della visione integrata di rete e il potenziamento del trasporto pubblico in termini quantitativi e qualitativi sono azioni ampiamente sinergiche rispetto all’obiettivo di riduzione delle emissioni climalteranti posto dal Piano Clima, per il ruolo che può svolgere la rete di servizio pubblico in termini di decongestionamento del traffico urbano per lo spostamento di parte della quota modale dal mezzo di trasporto privato. Il PTS si pone esplicitamente come contributo alla riduzione delle emissioni dell’intero sistema della mobilità e prevede inoltre delle azioni di compatibilità ambientale, orientate a ridurre le emissioni originate dal sistema di trasporto pubblico. L’aggiornamento del PTS (2004-2006) presenta l’assetto attuale della rete comunale e dell’area urbana e ne prevede la riprogettazione, nell’ambito della visione di rete integrata di servizi. Al suo interno, il programma prevede l’individuazione degli scenari per la sperimentazione dei servizi di trasporto alternativi per i comuni di area urbana. Contestualmente all’adozione dell’aggiornamento, con provvedimento n.615 del 25 maggio 2006 del Commissariato per l’Emergenza del Traffico e della Mobilità, sono state approvate le linee guida per la definizione delle convenzioni da stipulare con i comuni di area urbana interessati, relative alle percorrenze aggiuntive. Piano della Mobilità Ciclistica Il Piano della mobilità ciclistica del Comune di Milano (PMC), completato nell’agosto 2008, contiene le linee di indirizzo orientate alla promozione di una politica della ciclabilità nel territorio comunale, nell’ottica dell’estensione della rete esistente per realizzare una rete diffusa e interconnessa. Il piano definisce una serie di iniziative collaterali alla creazione della rete, di supporto alla mobilità ciclistica. Sulla base di un aggiornamento dell’indagine sulla mobilità ciclistica svolta da ATM nel 1995 (AMAT, 2005) e sulla ricognizione dello stato di fatto dei percorsi ciclabili del Comune, il piano intende regolamentare l’esistente, per orientarne l’adeguamento strutturale alle norme vigenti. A queste previsioni si affianca una serie di interventi puntuali per migliorare la fruibilità delle infrastrutture esistenti e l’accessibilità delle biciclette al sistema viario, favorendo in particolare le occasioni di ciclabilità al servizio degli ambiti locali (es. soluzioni per realizzare una coabitazione non conflittuale tra pedone e ciclista, negli ambiti urbani in cui ciò risulta possibile). Nell’ottica di realizzazione della rete comunale, il Piano contiene il disegno della rete di progetto. Le scelte relative agli itinerari, continuità, ambiti da servire, verifica delle sostenibilità delle proposte rispetto alla mobilità veicolare e al trasporto pubblico, sono state redatte sulla base delle indicazioni 53 A partire dall’approvazione della L.R. n.22/1998, sulla riorganizzazione del sistema di trasporto pubblico regionale, e della L.R. n.1/2002, il settore del TPL è stato interessato da un processo di riforma legato alla progressiva apertura al mercato, che ha generato un cambiamento nei ruoli e nelle funzioni del Comune. Gli elementi di novità apportati dal processo di riforma fanno riferimento: - all’affidamento dei servizi di trasporto attraverso l’espletamento delle procedure di gara - all’individuazione di diversi lotti di gara - all’ampliamento delle competenze del Comune ai servizi di area urbana.


del PGTU e dei Piani Particolareggiati del Traffico. Il PMC si pone quindi all’interno di una visione strategica di riequilibrio tra esigenze di mobilità e qualità urbana, che può trovare ulteriori sviluppi all’interno del Piano Clima. Le principali attinenze del PMC rispetto al Piano Clima sono riscontrabili in relazione alle potenzialità di trasferimento di una quota di trasporto modale alla mobilità ciclistica e per il ruolo svolto in termini di intermodalità. La rete di progetto proposta risulta articolata su quattro componenti dotate di diverse funzioni e ambiti di pertinenza: la rete dei Raggi Verdi e dei Sistemi Verdi di Cintura, la rete del Centro Storico, la rete di Adduzione e Supporto e la rete di Completamento. Tra le iniziative più significative del piano, complementari all’implementazione della rete di progetto, è possibile citare le previsioni relative al potenziamento e all’integrazione dell’esistente dotazione delle strutture per la sosta e alla realizzazione di velostazioni per offrire ai ciclisti servizi dislocati di manutenzione. Inoltre, il Piano prevede l’attivazione di un servizio di biciclette pubbliche in condivisione, “bike sharing”, localizzate in stazioni diffuse sul territorio comunale e noleggiabili da utenti abbonati ed occasionali. Il servizio è già attivo in numerose altre città del mondo e si pone ad integrazione del trasporto pubblico. Un ulteriore passo a sostegno del Piano della Mobilità Ciclistica è avvenuto nel maggio 2009 con l’adesione da parte del Comune di Milano alla “Carta di Bruxelles, con cui si è impegnato, assieme a tante altre città di tutto il mondo (Bruxelles, Milano, Reggio Emilia, Monaco di Baviera, Siviglia, Edimburgo, Tolosa, Bordeaux, Timisoara, Izmit e Portland) ad attivare politiche adeguate per raggiungere il 15% del “modal share” (ripartizione modale) della bicicletta entro il 2020, riducendo altresì del 50%, entro lo stesso termine, gli incidenti mortali che colpiscono i ciclisti migliorando la sicurezza delle strade ciclabili (ECF, 2009). Provvedimenti di limitazione del traffico Trasporto merci Il Comune ha emanato dei provvedimenti per la regolamentazione della circolazione di alcune tipologie di veicoli commerciali in particolari fasce orarie, tramite l’istituzione di Zone a Traffico Limitato (ZTL).54 L’obiettivo di fondo delle ordinanze è la mitigazione della congestione e dell’inquinamento indotti da questa tipologia di trasporto, evitando ripercussioni sulle attività commerciali. I provvedimenti dispongono: - il divieto di transito nella zona interna alla cerchia dei Navigli per i veicoli con lunghezza superiore a 7 metri; questa misura è a tutela dell’area più antica della città, caratterizzata da un reticolato stradale incompatibile con la circolazione e la sosta di veicoli di lunghe dimensioni. - il divieto di sosta e transito nell’area compresa tra la cerchia dei Navigli e la cerchia dei Bastioni a qualsiasi veicolo o complesso di veicoli con lunghezza superiore a 7 metri dalle 7.30 alle 21.00, valido tutti i giorni - il divieto di sosta e transito all’interno del Comune ad autotreni ed autosnodati dalle 7.30 alle 21.00, valido tutti i giorni; i veicoli possono circolare nella zona periferica, di modo da avere accesso ai depositi delle società di autotrasporto e ai centri di origine/destinazione delle merci. - il divieto di sosta dei veicoli adibiti al trasporto merci all’interno della cerchia dei Bastioni dalle ore 7.30 alle 10.00 e dalle 14.00 alle 19.00 (lunedì-venerdì feriali). Ecopass

54Attraverso l’ordinanza n.49.970 del 17 ottobre 2001, ordinanza n.50.384 del 17 ottobre 2001, ordinanza n. 50.605 del 17 gennaio 2002.


Il provvedimento Ecopass consiste nell’applicazione di una tariffa per la circolazione all’interno di un’area centrale del Comune, individuata nella ZTL compresa nella Cerchia dei Bastioni, sulla base del fattore di emissione medio di polveri sottili del veicolo55. L’implementazione di una misura di road pricing si inserisce negli interventi di lungo periodo suggeriti dal PGTU 2003-2005 per le zone cittadine particolarmente interessate da fenomeni di congestione ed inquinamento atmosferico ed è inoltre prevista nella “Strategia per la mobilità sostenibile” dell’attuale amministrazione. Se l’obiettivo principale del provvedimento è strettamente collegato ad una tipologia di emissioni inquinanti, Ecopass si caratterizza per effetti diretti sui livelli di congestione e sul trasferimento modale verso il trasporto pubblico che vanno considerati in relazione agli obiettivi del Piano Clima. Il provvedimento è stato attivato nel gennaio 2008 per la durata di un anno e nel gennaio 2009 ne è stata riconfermata la validità per il secondo anno. Revisione della regolamentazione dell’accesso alla Z.T.L. Cerchia dei Bastioni

Per ottimizzare l’effetto di Ecopass ed uniformare la disciplina vigente sulla regolamentazione dell’accesso dei veicoli per il trasporto merci alla Cerchia dei Bastioni, attualmente piuttosto diversificata, il Comune ha deliberato un provvedimento integrativo56 che prevede il divieto di accesso e circolazione all’area nelle fasce orarie di maggior traffico.

Le modalità di accesso all’area e circolazione sono definite come segue:

- divieto di accesso e transito per tutte le categorie di veicoli destinati al trasporto merci dalle 7:30 alle 10:00 e dalle 16:00 alle 19:30;

- divieto di accesso e transito per specifiche categorie di veicoli (Euro 0 alimentati a gasolio e benzina, Euro 1 a gasolio, Euro 2 a gasolio) dalle 10:00 alle 16:00;

- accesso consentito ai soli veicoli destinati al trasporto di merci deperibili dalle 14:00 alle 16:00, ad eccezione di alcune categorie (Euro 0 alimentati a gasolio e benzina, Euro 1 a gasolio, Euro 2 a gasolio).

Per le fasce orarie per le quali è consentito l’accesso, esso resta comunque soggetto alle prescrizioni della delibera che ha istituito Ecopass57 e successive modifiche.

Incentivi per la promozione di veicoli a basso impatto ambientale Il Comune ha preso parte ad una serie di iniziative per la promozione di veicoli alimentati con vettori energetici alternativi, principalmente nell’ambito delle politiche per il miglioramento della qualità dell’aria. Le finalità di questi provvedimenti sono dirette alla diminuzione degli inquinanti locali, ma nell’ambito del Piano Clima le misure che ne scaturiscono vanno considerate per il contributo in termini di diminuzione dei gas climalteranti che essi consentono di apportare in quanto sostituiscono carburanti tradizionali. Nell’ambito della convenzione stipulata per il Progetto Metano, cofinanziato dal Ministero dell’Ambiente, il Comune ha erogato due tipologie di incentivi:

55 La tariffazione del provvedimento è articolata in cinque classi relative al contributo in termini di emissioni allo scarico di polveri sottili, calcolate sulla base della metodologia COPERT IV. Le ultime tre classi sono responsabili del 90% delle emissioni di particolato allo scarico e sono soggette al pagamento della tariffa (fonte: RSA 2007). 56 Delibera 1945/2009 del 31 luglio 2009, con decorrenza dal 15 ottobre 2009. La delibera consente inoltre di integrare la disciplina vigente con il blocco dei veicoli disposto dalla Regione Lombardia con d.g.r. 9958/09 nell’ambito delle misure per la qualità dell’aria per il 2009-2010. 57 Deliberazione di Giunta n. 3387/2008.


- finalizzati alla realizzazione di impianti di distribuzione di gas naturale per autotrazione nel territorio comunale e dei comuni della Provincia compresi nella zonizzazione regionale per la qualità dell’aria - contributi per l’acquisto di veicoli a metano o biofuel rivolti a determinate categorie58 ed attività.

Il Comune si è impegnato recentemente, nel dicembre 2008, a proseguire con la politica di aumento dell’offerta di vettori alternativi sul territorio e diversificazione, per l’aumento del numero degli impianti di rifornimento di metano, GPL, energia elettrica ed idrogeno. Per quanto riguarda gli incentivi dedicati ai privati, il Comune ha attivato un progetto cofinanziato dal Ministero per l’erogazione di incentivi per la trasformazione a metano o GPL di auto a benzina, rivolto ai residenti a Milano o nei comuni della cintura, in grado di attestare una motivazione di studio o lavoro per recarsi a Milano, rimasto attivo da novembre 2001 ad agosto 2007. Nel dicembre 2008, la Giunta ha approvato un nuovo bando per l’erogazione di incentivi per la trasformazione a GPL/metano o per l’acquisto di auto nuove, potenzialmente cumulabili con gli incentivi offerti da altri enti pubblici e privati. Un bando analogo, destinato ai cittadini residenti nel territorio comunale o nella cintura con esigenze di spostamento a Milano per motivi di studio e lavoro, si era concluso nel 2006 ed aveva riguardato l’acquisto di veicoli a due ruote, in particolare biciclette a pedalata assistita e ciclomotori. Punti di ricarica per veicoli elettrici

Nell’ottica di promozione delle fonti di alimentazione alternative per la mobilità privata, il Comune ha sottoscritto un accordo con A2A di durata biennale (2009-2010) per il lancio di un progetto pilota di diffusione di autoveicoli elettrici sul territorio milanese. E’ attualmente in corso di analisi un progetto sperimentale di predisposizione di punti di ricarica per queste tipologie di veicoli. Sono in via di valutazione due alternative progettuali, che prevedono entrambe 64 postazioni di ricarica:

- installazione di 32 colonnine con 2 postazioni di ricarica ciascuna;

- installazione di 20 colonnine dotate di 2 postazioni di ricarica e 6 colonnine da 4 postazioni;

L’installazione delle colonnine sarà realizzata in aree già riservate alla sosta a pagamento (strisce blu) con caratteristiche di elevata visibilità ed accessibilità. In base agli esiti della sperimentazione, il Comune analizzerà ulteriori progetti di estensione del sistema, da realizzare attraverso gare pubbliche. Indirizzi per l’attuazione del progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di Milano Facendo seguito al Protocollo d’Intesa sottoscritto in data 26 gennaio 2000 con il Ministero dell’Ambiente, il Comune di Milano ha aderito con deliberazione n°55/2002 del 10 giugno 2002 al Programma Nazionale “Iniziativa Car Sharing” (ICS). Il programma è finalizzato a garantire uno standard di qualità unitario del servizio Car Sharing nei comuni italiani aderenti e la possibilità di rendere accessibile il servizio, anche attraverso l’erogazione di contributi finanziari da parte del Ministero. Per partecipare alla richiesta di finanziamento ministeriale, il Settore Attuazione Mobilità e Trasporti del Comune di Milano ha elaborato un progetto di sviluppo del servizio, i cui indirizzi sono stati approvati con delibera del 24 luglio 2008. Con il supporto del Ministero, il Comune intende sviluppare in maniera significativa il Car Sharing sul territorio comunale, ad integrazione effettiva

58Aziende che gestiscono autoveicoli in servizio pubblico o privato (compresi i servizi di car-sharing), aziende o singoli imprenditori che gestiscono servizi di trasporto pubblico di piazza (taxi) e servizi a noleggio, aziende ed imprenditori dei settori commercio, artigianato e industria (fonte: RSA 2007).


dell’offerta di trasporto pubblico. Attualmente, due operatori gestiscono sistemi Car Sharing nel territorio milanese:

- Guidami S.r.l., società controllata da ATM; - Car Sharing Italia S.r.l., attiva anche sul territorio provinciale.

La proposta contenuta nel documento di indirizzi trae origine da un’analisi dei comparti territoriali comunali e dal dimensionamento del mercato potenziale cittadino, realizzato sulla base dei risultati di alcune indagini campionarie condotte dall’ICS, di indicatori desunti da esperienze nazionali e dalla conoscenza della realtà milanese. La proposta è strutturata su tre fasi da implementare in un arco temporale di cinque anni:

- fase iniziale, con implementazione delle prime iniziative funzionali a partire dai dati caratteristici del servizio allo start up;

- fase di sviluppo intensivo del servizio prevista per il secondo anno del piano; - fase di espansione e consolidamento del servizio prevista tra il terzo ed il quinto anno del

progetto. Dall’iniziativa ICS, il progetto del comune mutua alcuni parametri e settori chiave, quali:

- gli standard minimi di servizio; - la struttura e i livelli tariffari; - il sistema tecnologico/informativo (costituito dal sistema a bordo dei veicoli; smart card,

sistema delle comunicazioni, sistema di controllo/elaborazione dati, servizio centralizzato di prenotazione).

Proposta per lo sviluppo di piattaforme logistiche per la distribuzione delle merci

Nel territorio comunale è attivo già dal 2005 un servizio di ATM (sezione logistica “City Plus”) di distribuzione merci tramite mezzi a basso impatto ambientale, afferenti ad una piattaforma logistica di smistamento. ATM ha inoltre sperimentato l’utilizzo di autovetture elettriche per effettuare consegne di piccolo volume nelle zone del centro (ATM, 2007).

Il Comune ha attualmente in corso di valutazione una proposta di estensione del servizio tramite la realizzazione di ulteriori piattaforme logistiche, con la previsione di affidarne la gestione ad una società mista da costituire tra City Plus e Unione del Commercio.

Nell’ambito delle politiche comunali per la razionalizzazione della distribuzione merci è stata inoltre condotta un’analisi della situazione delle piazzole di carico e scarico attualmente presenti in città, che ha consentito di individuare, sulla base del criterio di distanza ottimale tra piazzola ed esercizio commerciale, 190 aree da destinare alla localizzazione di nuove piazzole (corrispondente ad un incremento di circa il 20% dell’esistente). E’ inoltre allo studio l’ipotesi di implementare un sistema di prenotazione degli stalli per la sosta, per consentirne l’utilizzo ai fini del carico-scarico e per razionalizzarne l’uso.

Accordo Comune – taxisti Il Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 (PGS) prevede tra le sue linee d’azione per la mobilità l’integrazione del servizio taxi nel sistema di trasporto pubblico. Nella prospettiva di mobilità sostenibile supportata dal Comune attraverso il PGS, la Giunta ha ratificato il 19 dicembre 2008 un accordo con le rappresentanze dei tassisti per diminuire l’impatto ambientale in termini di emissioni inquinanti della flotta taxi, con l’obiettivo di ottenere un parco circolante particolarmente efficiente in vista di Expo 2015. L’accordo era stato precedentemente sottoscritto da CNA Satam, Unione Artigiani, Confartigianato di Milano e Provincia, ACAI Milano, AGCI, ConfCooperative, CGIL e CISL.


Secondo tale provvedimento, dal 31 dicembre 2010 potranno essere immessi in servizio esclusivamente veicoli ibridi, gpl o metano. Risaliva al novembre 2006 un accordo tra il Sindaco Moratti e le rappresentanze di categoria incentrato sul miglioramento complessivo del servizio, che ribadiva l’impegno dell’amministrazione per attuare politiche di incentivi alla sostituzione delle auto con veicoli a basso impatto ambientale. Nel dicembre 2005 era stato inoltre sottoscritto un Protocollo d’Intesa tra Comune, Provincia di Milano, Regione Lombardia e le associazioni di categoria, con validità dal 1 gennaio 2006 al 31 dicembre 2009, per l’erogazione di contributi per il rinnovo del parco taxi con veicoli alimentati a metano. Rinnovo del parco circolante delle flotte pubbliche Le flotte di servizio degli uffici e servizi comunali e delle società controllate dal Comune sono interessate da un processo di rinnovamento del parco circolante che prevede l’introduzione di veicoli a basso impatto ambientale e la sperimentazione di vettori energetici alternativi. Nell’azienda di trasporto pubblico locale, ATM, si segnalano i seguenti interventi:

- sostituzione dei veicoli a trazione elettrica con mezzi più efficienti - rinnovo completo del parco autobus, per la sostituzione dei mezzi Euro 0 con mezzi Euro 2 ed

Euro 3 - utilizzo di gasolio desolforato per tutti gli autobus - utilizzo sperimentale di gasolio a basso contenuto di zolfo e di gasolio emulsionato con acqua.

Nell’azienda municipalizzata di gestione dei rifiuti urbani, AMSA, si è verificato un progressivo aumento dei veicoli alimentati a metano59 e a biocombustibile60 e nel 2001 sono stati introdotti 15 veicoli elettrici. Nella flotta della polizia locale sono attivi veicoli elettrici a emissioni zero, adibiti al controllo del traffico e del territorio e scooter elettrici per i vigili di quartiere.

1.3.4 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di edilizia Regolamento edilizio Il regolamento edilizio vigente per il Comune di Milano risale al 1999. Dal 2007 è in fase di elaborazione e revisione la bozza del nuovo regolamento, che apporta una serie di modifiche strettamente collegate ai temi chiave del Piano Clima. La bozza di regolamento introduce espressamente criteri di eco e biocompatibilità nelle trasformazioni del patrimonio edilizio esistente e definisce un sistema di premi ed incentivi per promuoverne l’applicazione. Il regolamento sottolinea il ruolo delle nuove tecnologie nel realizzare negli edifici una riduzione delle emissioni inquinanti e dei consumi energetici, nell’incrementare l’utilizzo di fonti rinnovabili, nel garantire il comfort ambientale interno degli edifici. Il Capo V del Titolo III è stato inserito appositamente per queste tematiche e delinea il sistema di incentivi ipotizzato per sostenere l’introduzione di tecnologie particolarmente efficienti in questi ambiti. Il sistema ha carattere volontario e si applica alle nuove costruzioni e agli interventi sul patrimonio edilizio esistente. Per accedere ai diversi livelli di incentivazione, aggiuntivi rispetto alla riduzione

59 Da 0 a 84 dal 1999 al 2006. 60Inteso come miscela di gasolio desolforato (75%) ed oli esteri metili di acidi grassi (25%); il numero di veicoli alimentati in questo modo è passato da 5 nel 1999 a 921 nel 2006 (fonte: RSA 2007).


degli oneri di urbanizzazione previsti dalla deliberazione del 21 dicembre 2007, i progetti devono rispettare una serie di requisiti obbligatori e facoltativi. Adempimenti comunali in attuazione della L.r. 16 luglio 2009

Per sostenere il rilancio del comparto dell’edilizia e la riqualificazione del patrimonio edilizio lombardo, Regione Lombardia ha approvato con l.r. 13 del 16 luglio 2009 il “Piano Casa”, che definisce le modalità per realizzare interventi di recupero edilizio e funzionale del patrimonio esistente (art. 2), ampliamenti e sostituzioni degli edifici esistenti (art.3) e riqualificazione dei quartieri di edilizia residenziale pubblica (art.4). Per le finalità specifiche del Piano Clima, sono da considerare le disposizioni della legge regionale relative alle performance energetiche degli edifici interessati da tali interventi.

Per il recupero edilizio e funzionale, si ribadisce la necessità che gli esiti degli interventi rispettino i requisiti previsti dai provvedimenti regionali in materia di efficienza energetica in edilizia61.

L’ ampliamento di edifici esistenti è consentito all’esterno dei centri storici e dei nuclei di antica formazione, nel caso in cui vi sia una diminuzione certificata superiore al 10% del fabbisogno annuo di energia primaria per la climatizzazione invernale per la parte di edificio esistente; completato l’intervento, il proprietario deve dotarsi di certificazione energetica. La sostituzione di edifici residenziali con nuovi edifici di volumetria incrementata, fino ad un massimo del 30%, è consentita all’esterno dei centri storici e dei nuclei urbani di antica formazione, a condizione che il fabbisogno annuo di energia primaria per la climatizzazione invernale del nuovo edificio sia di almeno 30% al di sotto dei valori limite previsti a livello regionale62. E’ consentita inoltre la sostituzione di edifici parzialmente residenziali e non residenziali, unicamente con nuovi edifici esclusivamente residenziali, con volumetria non superiore a quella esistente. All’interno dei centri storici e nuclei urbani di antica formazione, la sostituzione di edifici esistenti è consentita esclusivamente per edifici residenziali che risultino incoerenti con le caratteristiche storiche, architettoniche, paesaggistiche e ambientali di tali aree.

Nell’ambito della riqualificazione dei quartieri di edilizia residenziale pubblica (ERP), i soggetti pubblici proprietari degli edifici possono realizzare nuove volumetrie da destinare a ERP in misura non superiore al 40% della volumetria esistente nel quartiere, a condizione di rispettare i requisiti minimi di risparmio energetico previsti dai provvedimenti regionali e di eseguire interventi di recupero energetico e paesaggistico-ambientale nel quartiere ERP, quali:

- per il recupero energetico: riduzione delle dispersioni dell’involucro, sostituzione dei serramenti, realizzazione di impianti di climatizzazione invernale più efficienti, produzione di energia termica ed elettrica, installazione di pannelli solari e fotovoltaici, utilizzo di energia geotermica e pompe di calore;

- per il recupero ambientale: interventi in genere per la riqualificazione estetica e funzionale del quartiere, inclusa la sistemazione a verde.

Il Comune di Milano, secondo quanto previsto dall’art 5 della legge regionale, ha individuato con delibera n. 44 del 25 settembre 2009 alcune aree che per il loro particolare rilievo storico, architettonico, paesaggistico ed urbanistico sono da escludere dagli interventi di ampliamento e sostituzione degli edifici previsti nell’art. 363.

61 Di cui agli art. 9 e 25 della l.r. 11 dicembre 2006, n.24. 62 La volumetria del nuovo edificio può corrispondere ad un incremento della volumetria esistente del 35% nel caso in cui venga fornito un equipaggiamento arboreo corrispondente ad almeno il 25% del lotto interessato. 63 Villaggio dei giornalisti e limitrofi, Quartiere Cimiano, Quartiere Porpora, Quartiere Pisacane, Quartiere Aspari, Quartiere del Sarto, Quartiere Lincoln, Quartiere Washington, Quartiere QT8, Quartiere Borgo Pirelli, Quartiere la Postelegrafonica I, II, III, IV.


Tra le modalità definite dal Comune per l’applicazione delle disposizioni regionali nelle restanti parti del territorio, è da segnalare che gli interventi di recupero edilizio e funzionale sono consentiti purché siano mantenuti all’interno dell’involucro edilizio dell’edificio preesistente. Per le disposizioni relative ai quartieri ERP, il Comune prevede che l’incremento di volumetria sia consentito solo in caso di interventi di sostituzione degli edifici esistenti, per incentivare un radicale rinnovamento del patrimonio edilizio pubblico; la ricollocazione degli edifici abbattuti è da effettuarsi nell’ambito del comparto di zona e non soltanto nella localizzazione originaria dell’edificio, per facilitare il trasferimento degli inquilini.

Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico Con deliberazione del Consiglio Comunale del 21 dicembre 2007 viene sviluppata la linea strategica della politica energetica comunale relativa all’efficienza energetica in edilizia64, con l’obiettivo dichiarato di contribuire alla limitazione dei gas climalteranti originati da questo settore. Il provvedimento consiste in un sistema di incentivi orientato alla realizzazione di obiettivi di risparmio energetico superiori rispetto ai limiti minimi fissati dalla legge regionale65. Un riferimento alla possibilità dei Comuni di applicare riduzioni degli oneri di urbanizzazione in relazione a interventi finalizzati al risparmio energetico è espressamente contenuto nell’art. 44, comma 18, della L.R. 11 marzo 2005, n. 12. Con successiva delibera66, la Giunta Regionale ha stabilito gli indirizzi di carattere generale per la strutturazione degli sconti sugli oneri, prevedendo che essi siano basati sull’indice di prestazione energetica per la climatizzazione invernale (EPH); ciò consente di considerare il sistema edificio/impianto nel suo complesso e di premiare l’intervento realizzato per la riduzione del fabbisogno energetico per il riscaldamento invernale, sia che riguardi l’involucro che le componenti impiantistiche. Il provvedimento comunale contiene una previsione di riduzione degli oneri di urbanizzazione in base al valore dell’EPH, che si applica agli interventi di nuova costruzione, ampliamento di edifici esistenti e ristrutturazione edilizia, sotto verifica di alcune condizioni di accesso67. L’entità della riduzione rispetto ai valori di efficienza raggiunti è modulata utilizzando una curva lineare a tratti, per definire diversi scaglioni con livelli di incentivazione progressivi . Il valore massimo di riduzione degli oneri ottenibile tramite questo provvedimento è -30%. Per non limitare l’azione di promozione esclusivamente agli interventi che incidono sui consumi legati al riscaldamento invernale, il provvedimento contiene previsioni anche in merito allo sfruttamento delle fonti rinnovabili di energia, in particolare:

- incentivi alla produzione di energia termica da fonte solare: aggiuntiva rispetto alla riduzione legata all’ EPH, si applica ad interventi che prevedano la copertura mediante impianto solare termico di almeno il 60% (30% nella zona A del PRG e nuclei similati) del fabbisogno di

64 Si veda il Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano 2006-2011. 65 I principali riferimenti normativi del provvedimento sono contenuti nella Delibera VIII/5018 del 26 giugno 2007 “Disposizioni inerenti all’efficienza energetica in edilizia”, che attua la Direttiva 2002/91/CE sul rendimento energetico nell’edilizia, l’articolo 9 comma 3 bis del D.Lgs. 192/2005 (norma nazionale di attuazione della Direttiva europea) e degli articoli 9 e 25 della L.R. n.24 dell’11 dicembre 2006 (Norme per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in atmosfera a tutela della salute e dell'ambiente): queste disposizioni stabiliscono i requisiti minimi di prestazione energetica degli edifici e degli impianti, la metodologia di calcolo per la verifica dei requisiti di prestazione e la determinazione degli indicatori di prestazione, introducono la disciplina per la certificazione energetica degli edifici. 66 Delibera della Giunta Regionale n. VIII/3951 del 27 dicembre 2006 67 Per gli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione con demolizione e ricostruzione: - adozione di sistemi di riscaldamento centralizzato negli edifici con più di 5 unità abitative - adozione di sistemi di contabilizzazione del calore per singola unità immobiliare - adozione di sistemi di registrazione dei consumi con obbligo di disponibilità all’accesso in lettura remota da parte dell’Amministrazione comunale, ai fini del sistema di controllo e di monitoraggio Per gli interventi di recupero dei sottotetti: obbligo di realizzazione di copertura ventilata.


energia primaria per la produzione di acqua calda sanitaria; sono esclusi i fabbricati a destinazione direzionale, commerciale e produttiva.

- incentivazione delle pompe di calore geotermiche e ad acqua di falda: aggiuntiva rispetto alla riduzione legata all’EPH, si applica ad interventi che prevedano l’utilizzo di pompe di calore reversibili, geotermiche o ad acqua di falda purché l’edificio consegua una riduzione di almeno il 40% del valore dell’EPH rispetto al valore di legge in vigore dal 1 gennaio 200868

- incentivazione della produzione di energia elettrica da fonte solare: si applica ad edifici a destinazione direzionale, commerciale e produttiva in cui sia prevista la realizzazione di impianti fotovoltaici al di sopra di una soglia di potenza di picco.

Incentivi per la sostituzione degli impianti termici Nel 2006, Comune di Milano e Regione Lombardia hanno sottoscritto un protocollo d’intesa in tema di riqualificazione degli impianti termici cittadini, come misura di riduzione delle emissioni climalteranti e inquinanti per il raggiungimento degli obiettivi di qualità dell’aria definiti dall’Unione Europea. L’accordo mira a promuovere il miglioramento del processo di trasformazione e di utilizzo dell'energia termica destinata al riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria di tipo centralizzato, per edifici adibiti a residenza, uffici ed assimilabili, incentivando gli interventi in grado di migliorare l’efficienza energetica dell’impianto almeno del 15% sul consumo di combustibile rispetto al dato annuo precedente l’intervento. Sono compresi nell’accordo le sostituzioni di generatori di calore, interventi strutturali sui sistemi edificio-impianto ed interventi per l’installazione di sistemi di contabilizzazione unifamiliare. Sono esclusi gli interventi su edifici di nuova costruzione e gli interventi che prevedono il passaggio da impianti di riscaldamento centralizzati ad autonomi. L’incentivo si struttura nella concessione di un finanziamento agevolato da parte degli Istituti Bancari aderenti all’accordo; tramite bando, Regione Lombardia fornisce ai cittadini un contributo pari alla quota degli interessi sul finanziamento bancario ottenuto69, che viene erogato dal Comune di Milano in base allo svolgimento della relativa istruttoria fino ad esaurimento della somma stanziata dalla Regione. Il primo bando per l’assegnazione e l’erogazione di contributi a fondo perduto per la sostituzione di generatori di calore emesso nell’ambito del protocollo d’intesa ha stanziato 500.000€, finanziati dalla Regione, ed è stato pubblicato per due periodi nel corso del 2008 (1 febbraio - 14 marzo; 3 giugno - 31 ottobre). Per le due pubblicazioni del bando sono state presentate complessivamente 24 domande di partecipazione, delle quali cui 21 sono state ammesse per un ammontare totale dei contributi pari a 199.192 €. Il secondo bando, destinato all’assegnazione di contributi per la trasformazione a gas naturale degli impianti termici per riscaldamento e la sostituzione dei generatori di calore di età superiore a quindici anni, ha stanziato 3.000.000€ finanziati dall’amministrazione comunale ed è stato pubblicato dal 9 ottobre 2008 al 19 dicembre 2008. Il secondo bando ha visto presentare 110 domande, delle quali 78 sono state ammesse, per un ammontare totale di contributi pari a 1.005.935 €. Complessivamente i due bandi hanno consentito la riqualificazione tecnologica di 99 impianti termici. Dalle rimanenze economiche del secondo bando è stato avviato un bando per la concessione di contributi per opere di miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici70, attualmente in corso di approvazione, con disponibilità finanziaria pari a € 1.994.065, che prevede tra gli interventi ammessi la sostituzione di generatori di calore esistenti con generatori alimentati a gas naturale dotati di

68 DGR VIII/5018 del 26 giugno 2007, Allegato A 69 Al massimo pari a 25.000 €. 70 Il bando riguarda le seguenti categorie di edifici: edifici adibiti ad ospedali, cliniche o case di cura e assimilabili; edifici adibiti ad attività ricreative, associative, di culto; edifici adibiti ad attività scolastiche a tutti i livelli ed assimilabili; edifici adibiti ad attività sportive.


marchiatura energetica pari ad almeno 3 stelle (DPR 660/96 e s.m.i.) o di pompe di calore ad alta efficienza o di impianti geotermici a bassa entalpia.

1.3.5 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di produzione di energia

Piano del Teleriscaldamento Il Piano di Sviluppo del Teleriscaldamento nella città di Milano di A2A rientra nell’ambito della “Convenzione quadro stipulata tra il Comune di Milano e AEM per la diversificazione energetica nel territorio comunale mediante la promozione del teleriscaldamento”, sottoscritta in data 28 maggio 2007. Il Piano prevede l’estensione dell’area raggiunta dal servizio di teleriscaldamento, anche nell’ottica di riduzione delle emissioni inquinanti associate al riscaldamento degli edifici. Le indicazioni progettuali per la valutazione della fattibilità del Piano sono state definite da A2A all’interno di un documento programmatico, che identifica le principali azioni per lo sviluppo del servizio:

- ampliamento dei sistemi di teleriscaldamento esistenti mediante estensione e razionalizzazione della rete di distribuzione del calore e l‘aumento della capacità produttiva degli impianti di produzione ad essa connessa;

- realizzazione di nuovi sistemi di teleriscaldamento tramite la posa di nuove reti di distribuzione alimentate da nuovi impianti di produzione.

Al 2006, l’estensione della rete ammontava a circa 40 km, consentendo di servire circa 130.000 abitanti equivalenti per una potenza termica di 250MWt. Gli obiettivi di sviluppo del Piano consistono in un incremento della fornitura di calore che consentirà di raggiungere 360.000 nuovi abitanti equivalenti entro il 2012, corrispondenti ad una potenza termica aggiuntiva di 720 MWt, e 600.000 nuovi abitanti equivalenti entro il 2015, corrispondenti ad una potenza termica aggiuntiva di 1.200 MWt.. Le previsioni dell’amministrazione rispetto allo sviluppo e diffusione di questa tecnologia sul territorio comunale saranno valutate nell’ambito del Piano Clima per il contributo in termini di riduzione di altre tipologie di combustibile da riscaldamento e della relativa riduzione di emissioni di CO2.

1.3.6 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano che incidono sul patrimonio dell’amministrazione

Edilizia residenziale Piano per la Casa Il Piano triennale straordinario per la Casa è stato approvato il 4 maggio 2007 dalla Giunta Comunale, in attuazione della Legge nazionale n.9 dell’8 febbraio 2007 in materia di programmazione dell’edilizia residenziale pubblica71. Il Piano è stato redatto insieme ad Aler Milano, a seguito della sottoscrizione di un Protocollo d’Intesa, sulla base dell’analisi della domanda abitativa della città, che ha portato alla luce un fabbisogno abitativo stimato in circa 12.000 nuovi alloggi (Comune di Milano,

71 “Interventi per la riduzione del disagio abitativo per particolari categorie sociali”, che prevede che i comuni presentino tramite le regioni dei programmi triennali di edilizia residenziale pubblica.


2007). L’indagine ha consentito di completare la mappatura del patrimonio esistente, mettendo in evidenza lo stato di manutenzione e di aggiornamento impiantistico e tipologico delle abitazioni, il grado e la qualità della fruizione (tipo di utenza, situazioni alloggiative e contrattuali), eventuali problematiche gestionali e qualità della vita in relazione ai servizi e alle funzioni urbane presenti. In questa visione complessiva, il Piano individua come obiettivo prioritario l’incremento del patrimonio abitativo di Milano, in particolare in locazione, attraverso la riqualificazione complessiva del patrimonio esistente e la rivitalizzazione dei quartieri di edilizia sociale. Tra le modalità di intervento più rilevanti per gli ambiti d’interesse del Piano Clima risultano le possibilità di sperimentazione in ambito tecnologico-ambientale connesse alla riqualificazione e alle nuove costruzioni, sia per quanto riguarda il risparmio energetico che la sostenibilità ambientale degli interventi. Edilizia non residenziale Contratto di servizio energia Gli impianti termici degli edifici non residenziali di proprietà comunale sono attualmente sottoposti ad un Contratto di Servizio Energia stipulato con AEM Calore e Servizi, della durata di cinque anni (2008-2013). Attualmente, è in essere un contratto di servizio energia con la società A2A, nata agli inizi del 2008 dalla fusione di ASM Brescia e AMSA in AEM. Le centrali oggetto dell’Appalto Calore sono 605, delle quali 8 risultano localizzate al di fuori del territorio comunale. I contenuti dell’appalto che rivestono maggiore importanza per le misure da sviluppare nel Piano Clima sono i seguenti:

- previsione della trasformazione a metano di 66 centrali attualmente alimentate a combustibili liquidi entro il 2012 (su un numero complessivo di 110 centrali nel territorio comunale ancora alimentate in questo modo; la trasformazione interesserà anche il Palazzo di Giustizia, non compreso nell’appalto, e 4 centrali collocate fuori dal territorio comunale)

- allacciamento al teleriscaldamento di 29 siti attualmente alimentati a combustibili liquidi, dei 110 presenti nel territorio comunale

- allacciamento al teleriscaldamento di 178 siti alimentati a metano - certificazione energetica di 314 siti entro il 2010 - diagnosi energetica di 292 siti entro il 2012.

La possibilità di trasferimento al servizio di teleriscaldamento di A2A è stata ritenuta una misura prioritaria da realizzare per gli impianti potenzialmente raggiungibili dalla rete di distribuzione del calore. Illuminazione pubblica Piano Luce Il Piano Luce definisce una serie di interventi per l’ammodernamento e il potenziamento degli impianti di illuminazione pubblica della città di Milano, sulla base delle consultazioni e delle indagini conoscitive effettuate in collaborazione con l’amministrazione comunale, i Consigli di Circoscrizione e il Comando del Corpo di Polizia Locale. Il Piano ha la finalità di incrementare, ove necessario, i livelli di illuminamento, nel rispetto dei parametri prestazionali di qualità previsti dalla legislazione, e di provvedere ad un’adeguata illuminazione delle aree di interesse pedonale, adottando un’impostazione d’intervento organizzata secondo aree al fine di armonizzare l’illuminazione nelle vie adiacenti tra loro.


Per gli obiettivi del Piano Clima, il documento risulta rilevante per le ricadute sui consumi energetici legate agli interventi di ammodernamento dei punti luce, che nell’ottica di un’amministrazione devono coniugare considerazioni in termini di efficienza energetica con la necessità di garantire un’illuminazione per una maggiore sicurezza nelle ore notturne. In quest’ambito è da segnalare inoltre l’accordo sottoscritto dal Comune per la sostituzione delle lanterne semaforiche a incandescenza con lanterne a LED, iniziata nel 2007 e prevista per tutto il 2009, che comporterà significative riduzioni nei consumi energetici dei semafori.

1.4 Metodologia di stima della riduzione delle emissioni nel “Piano Clima” La metodologia per stimare la riduzione delle emissioni nell’ambito del “Piano Clima” è stata adottata considerando i principali vincoli presenti in questo tipo di valutazioni, e precisamente:

• incertezza degli scenari di riferimento a livello regionale e nazionale, necessari per definire lo scenario BAU (business as usual);

• difficoltà della definizione degli effetti di scelte politiche strategiche, desumibili dagli atti ufficiali della programmazione, delineate ma non precisate nei dettagli (ad esempio: definizione dello sviluppo della mobilità ciclistica derivante dall’approvazione di un piano di mobilità ciclistica);

• difficoltà nella traduzione delle scelte politiche o delle azioni già decise in termini di riduzione delle emissioni, per via della carenza dei dati quantitativi necessari alla stima (ad esempio: passeggeri effettivamente trasportati da una linea di metropolitana di prossima costruzione).

Per questo motivo si è scelta una metodologia che ha previsto diversi momenti di analisi. In una prima fase sono stati valutati tutti i possibili contributi alla riduzione delle emissioni, tramite il maggior numero possibile di azioni, sia previste in linea di massima all’interno degli strumenti programmatori comunali, che completamente nuovi per Milano. Successivamente sono state considerate nel dettaglio le azioni in grado di fornire contributi significativi, approfondendo le stime e i dati necessari, come mostrato al capitolo 5. La scelta metodologica per il Piano Clima è stata quella di far emergere le azioni più rilevanti, la cui implementazione fornisca risultati significativi; per le altre azioni, che forniscono un contributo meno rilevante, ma comunque di interesse in quanto spesso accompagnato da altri co-benefici, non sono state effettuate stime quantitative in quanto il valore previsto della riduzione di gas serra dall’applicazione della misura è compreso all’interno dei margini di incertezza delle altre misure più importanti. Le stime condotte si basano su un approccio settoriale, e per singola azione, dividendo lo sforzo di riduzione in un settore in tante singole misure. Per ogni azione sono stati valutati i valori base, i target al 2020 e i dati necessari per la stima. L’approccio di calcolo è ispirato alla metodologia utilizzata nel noto lavoro “Cunei di Stabilizzazione: risolvere il problema del cambiamento climatico per i prossimi 50 anni con le attuali tecnologie”, di Steve Pacala e Robert Socolow (Pacala e Socolow, 200572), che ha studiato gli sviluppi tecnologici necessari per stabilizzare nel 2050 le emissioni globali ai livello del 2005 (Figura 1-1). La metodologia proposta si basa sulla tesi che, per colmare il “gap” che viene a prodursi tra livello tendenziale e obiettivo di riduzione, sia necessario considerare un ventaglio di possibili azioni di riduzione delle emissioni e tecnologie a basso contenuto di carbonio, già sperimentate e diffuse in diverse esperienze a livello internazionale, dal momento che nessuna azione implementata singolarmente può fornire un 72 Pacala S. e R. Socolow (2005), “Stabilization Wedges: Solving the Climate Problem for the Next 50 Years with Current Technologies”, Science, 305, 5686, 968-972. (in italiano: “Cunei di stabilizzazione: risolvere il problema del cambiamento climatico per i prossimi 50 anni con le attuali tecnologie”, Ingegneria Ambientale, marzo-aprile 2005, 138-144).


contributo sufficiente a raggiungere l’obiettivo. L’approccio per misure è stato utilizzato nell’ambito del Piano Clima, che pure considera azioni e scelte tecnologiche già avviate a Milano o nel contesto italiano ed europeo. Figura 1-1: I cunei di stabilizzazione di Pacala e Socolow (2005)

Dopo la valutazione delle singole misure, il secondo passo è stato quello di valutare eventuali sovrapposizioni fra di esse. Le azioni previste in una misura a volte interagiscono con il raggiungimento di altri obiettivi, e ciò deve essere considerato per evitare di contare due volte i benefici delle misure stesse. Ad esempio, più il parco veicolare è caratterizzato da minori emissioni, meno sono rilevanti i risparmi dalla diminuzione delle percorrenze, e viceversa. Infine, viene effettuata una stima della riduzione totale ottenuta con le misure previste ed è effettuato il confronto con l’obiettivo del Piano clima. Come meglio spiegato in seguito, la definizione dell’obiettivo del Piano Clima richiede la definizione della differenza fra le emissioni del 2005 e le emissioni 2020 in uno scenario “Business as Usual”. Nel capitolo 2 verranno descritte le modalità con cui è stato costruito lo scenario di riferimento, specificando per ogni settore quali variabili sono state assunte come drivers per il calcolo delle emissioni future. Durante tutto il lavoro è stato di fondamentale importanza il confronto con i decisori politici e gli esperti comunali, al fine di meglio raccordare il valore degli “indicatori” al 2020 con le effettive strategie dell’Amministrazione. Come per il lavoro di Pacala e Socolow, le stime condotte sulle riduzioni possibili per le varie misure non sono concentrate sui costi. In generale, il raggiungimento di un obiettivo è influenzato da variabili esterne, quali ad esempio l’andamento del prezzo del carbonio, il cui valore dipende da molte assunzioni, inclusi i futuri prezzi dei combustibili, l’accettazione pubblica, e le riduzioni dei costi per una miglior tecnologia. Per altre misure (es. sviluppo della mobilità ciclistica) i costi effettivi delle misure dipendono da variabili locali, stimate solo in fase di progettazione dell’intervento stesso. Da non dimenticare, inoltre, che quasi tutte le misure oggetto del Piano Clima portano ad altri benefici, anch’essi quantificabili economicamente e che sarebbero da considerare in un’analisi dei costi e dei benefici delle misure. La presente analisi intende quindi essere complementare alle ampie ma complesse “valutazioni integrate” sulla mitigazione del cambiamento climatico, proponendo un ventaglio di misure sulla scala del Comune di Milano, in grado di essere considerate opzioni facilmente praticabili.


2 Il quadro di riferimento

2.1 Consumi di energia e emissioni di CO2 all’anno base (2005)

2.1.1 Bilancio energetico comunale I consumi energetici e le emissioni di CO2 sono strettamente connessi, in quanto gran parte delle emissioni vengono generate dalla combustione di fonti fossili trasformate per la produzione di energia elettrica e calore (termoelettrico, termovalorizzazione dei rifiuti di origine fossile, cogenerazione) o impiegate direttamente per il riscaldamento domestico e il trasporto di merci e persone. Per questo motivo un quadro delle emissioni di CO2 generate dalle attività in ambito urbano non può prescindere dalla descrizione dei flussi di energia ad esse associati. Il sistema energetico del Comune di Milano è descritto a partire dal Bilancio comunale dei consumi energetici nel 2005, elaborato dall’Agenzia Mobilità e Ambiente e Territorio e pubblicato nella RSA 200773. I dati che presentiamo in questa sede ne rappresentano un aggiornamento basato su informazioni ulteriori, in particolare relative alla produzione di energia nel territorio comunale da impianti cogenerativi, e su nuove ipotesi in merito alle perdite di rete sull’energia elettrica importata. In questa elaborazione dei dati di consumo, si preferisce adottare un approccio sistemico, al fine di offrire un quadro di insieme del sistema energetico mediante uno schema di flusso. Questo permette di capire l’origine e l’impiego delle risorse energetiche, di distinguere l’offerta totale di energia (elettrica/termica e primaria) dalla domanda di energia negli usi finali, e di mostrare le fonti di emissione di CO2. L’aggiornamento del bilancio energetico comunale, per l’anno 2005, evidenzia un consumo per usi finali di 2.422 ktep, a fronte di una disponibilità complessiva di risorse energetiche pari a circa 3.485 ktep (Tabella 2.1 e Figura 2.1)74, e con perdite di rete e di trasformazione pari a 1.063 ktep. Il consumo finale è determinato per il 35,1% dalla domanda di gas naturale, per il 25,7% dalla domanda di gasolio, per il 25,4% dalla domanda di elettricità, per l’11,8% dalla domanda di benzina; una parte residuale è da imputare al consumo di calore da teleriscaldamento e di altri carburanti quali GPL, olio e biodiesel. Il Comune di Milano non dispone internamente delle risorse di energia primaria necessarie a soddisfare il fabbisogno energetico urbano, si trova dunque a dover importare il 99% delle fonti per il consumo primario (la sola eccezione riguarda i rifiuti solidi urbani prodotti e impiegati per la generazione di energia elettrica nel termovalorizzatore Silla 2 di Figino). La produzione interna di elettricità, al netto dei consumi per la trasformazione, è pari a 40,5 ktep (471 GWh), valore che soddisfa il 6,5% del fabbisogno elettrico (la domanda per usi finali distribuita in rete è di 7.164 GWh). All’energia elettrica importata, pari a 1.536 ktep lordi, vengono sottratte le perdite di rete elettrica (24,6 ktep) e i consumi per la produzione negli impianti esterni ai confini comunale (935 ktep), e

73 Il Bilancio energetico comunale viene elaborato facendo uso dei dati forniti direttamente da diversi soggetti operanti nel settore energetico (Snam Rete Gas, AEM, Assopetroli, ATM, AIRU, AMSA), integrati con le stime effettuate da AMA nell’ambito della propria attività modellistica. In particolare, la stima dei consumi nel settore dei trasporti viene effettuata mediante la metodologia COPERT in quanto il dato relativo alle vendite dei diversi carburanti è ritenuto, a scala comunale, poco significativo. Anche i consumi dei combustibili liquidi per il riscaldamento vengono stimati, poiché non esiste attualmente un’anagrafe sufficientemente aggiornata degli impianti termici installati e funzionanti a Milano (Comune di Milano, AMA, 2007b). 74 I consumi primari sono quantificati mediante il contenuto calorico di ciascuna fonte, usando l’equivalente termico di 2200 kcal/kWh per l’energia elettrica e il potere calorifico inferiore per combustibili e carburanti.


aggiunta l’energia elettrica prodotta (40,5 ktep), per un valore di uso finale di 616 ktep. Le trasformazioni energetiche interne si svolgono nei sette impianti per il teleriscaldamento, tre dei quali sono gli impianti in cogenerazione che producono energia elettrica e calore (Silla 2, Tecnocity, Famagosta); nel complesso vengono impiegati 113 ktep di RSU e 42 ktep di gas naturale per produrre anche 23,3 ktep netti di fluidi caldi distribuiti in teleriscaldamento. Figura 2-1: Schema di flusso del sistema energetico comunale (2005)

Domanda totale di energia

2.422

USI DOMESTICI

Gas 88EE 131

RISCALDAMENTO DOMESTICO

Gas 690Gasolio 340

TLR 23Altro 21

METRO

EE 20

TRASPORTOPUBBLICO

Gasolio 14EE 6

INDUSTRIA e TERZIARIO

Gas 71EE 450

TRASPORTO PRIVATO

Gas 1Gasolio 269Benzina 285

Altro 4

ILLUMINAZIONE PUBBLICA

EE 9

Domanda totale di energia

2.422

USI DOMESTICI

Gas 88EE 131

RISCALDAMENTO DOMESTICO

Gas 690Gasolio 340

TLR 23Altro 21

METRO

EE 20

TRASPORTOPUBBLICO

Gasolio 14EE 6

INDUSTRIA e TERZIARIO

Gas 71EE 450

TRASPORTO PRIVATO

Gas 1Gasolio 269Benzina 285

Altro 4


EE 9

Gas naturale903

Gasolio623

Benzina285

Olio, Biodiesel,GPL25

Energia elettrica1.536

Risorse Importate 3.372,1 ktep al 2005

RSU113

Risorse interne 113 ktep

Fonti energetiche primarie1.949

Produzione lorda EE126

Energia elettrica1.536

Perdite di rete-24,6

Consumo produzione

-935,3

Produzione lordaTLR28,4

Perdite -11,4 gasConsumi

- 5 tlr

6161.806

Totale risorse energetiche 3.485

Fonti trasformate- 113 rsu- 42 gas

Produzione netta EE40,5

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT (2008) La domanda finale di energia, che ammonta a 2.422 ktep, è attribuibile per il 53,3% al settore civile, per il 24,8% ai trasporti (di cui 23,1% al trasporto privato), per il 21,5% al terziario di grandi dimensioni e al settore industriale; la parte rimanente è impiegata per l’illuminazione pubblica. In termini di fonti, si può rilevare il contributo ancora significativo del gasolio per il riscaldamento (340 ktep) e l’impiego diffuso dell’energia elettrica nel settore industriale e nel terziario in particolare. Il confronto dei bilanci energetici relativi agli anni 2003 e 2005 fornisce alcuni spunti interessanti che è opportuno evidenziare mediante l’analisi delle variazioni subite dal mix di fonti energetiche primarie (Figura 2.2). La quantità di energia elettrica importata è diminuita rispetto alle altre fonti, a fronte di un aumento del gas naturale impiegato in sostituzione del gasolio per il riscaldamento. E’ cresciuto anche il ruolo dei rifiuti solidi urbani, passati dall’2,1% al 3,2%, destinati principalmente alla termovalorizzazione. Queste tendenze indicano una probabile direzione verso cui evolverà il sistema, dato i margini di sostituzione dei combustibili liquidi (gasolio-metano), l’aumento dell’efficienza


energetica negli usi finali (consumi elettrici) e l’impiego crescente del gasolio per il trasporto privato e di altri combustibili, quali il GPL e il biodiesel, soprattutto nei mezzi per il trasporto pubblico. Tabella 2-1: Bilancio energetico comunale – Anno 2005 (ktep)

Gas Naturale Gasolio Elettricità Benzina RSU TLR altro To taleRisorse Interne/produzione 113 -Import 903 623 1536 285 -

Consumi primari /Interno lordo 903 623 1536 285 113 - 25 3485Trasformazioni energetiche (elettrico e calore) -42 0 -113 -produzione elettrica 126produzione calore (TLR) 28Disponibilità 861 623 1662 285 0 28 25 3485perdite distribuzione gas e produzione calore -11 -5 -17Consumi e perdite per la produzione EE (import) -1046 0 0 - -1046

Usi finali 850 623 616 285 0 23 25 2422ILLUMINAZIONE PUBBLICA 0 0 9 0 0 0 0 9CIVILE 778 340 131 0 0 23 21 1292

di cui uso domestico 88 0 131 0 0 0 0 219di cui riscaldamento ambienti 690 340 0 0 0 23 21 1073

INDUSTRIALE e TERZIARIO 71 0 450 0 0 0 0 521TRASPORTI 1 283 26 285 0 0 4 600

di cui trasporto privato 1 269 0 285 0 0 4 560di cui trasporto pubblico di superficie 0 14 6 0 0 0 0 20

di cui trasporto pubblico metropolitana 0 0 20 0 0 0 0 20 Fonte: Elaborazione dati AMAT (2008) Figura 2-2: Confronto mix energetico anni 2003-2005

23,3% 25,3%

18,0%17,6%

45,9%45,2%

9,5% 8,0%

3,2%2,1%

0,7%1,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2005

Benzina

Energia Ele t trica

alt ro

RSU

Gasolio

Gas Naturale

Fonte: AMAT, Relazione sullo Stato dell’Ambiente del Comune di Milano 2007

2.1.2 Bilancio delle emissioni di CO2 nel Comune di Milano Il bilancio comunale delle emissioni di gas serra, parte dell’Inventario delle Emissioni Comunali realizzato nel 2007 dall’Agenzia Mobilità e Ambiente, quantifica le emissioni dirette generate sul territorio del Comune di Milano nel 2005. Nello specifico, il bilancio prende in considerazione le


emissioni dei gas serra più rilevanti nel contesto urbano (CO2, CH4, N2O) ed è stato redatto secondo la metodologia EMEP/CORINAIR che divide le fonti emissive in 11 macrosettori. Secondo le elaborazioni del bilancio comunale, per l’anno 2005 le emissioni complessive di GHGs risultano essere di 6,2 MtonCO2eq, il 92% delle quali dovute all’anidride carbonica, che contribuisce per 5,7 MtonCO2eq. I macrosettori che hanno il peso maggiore nella produzione di gas climalteranti in ambito urbano risultano la combustione non industriale (Macrosettore 2: 3.058 ktCO2) , che include le emissioni generate dagli impianti di riscaldamento e dagli usi domestici (cottura cibi, acqua calda sanitaria), i trasporti su strada (Macrosettore 7: 1.751 ktCO2) e il trattamento/smaltimento dei rifiuti (Macrosettore 9: 664 ktCO2). Il calcolo di questo bilancio non comprende le emissioni ombra o indirette, cioè le emissioni derivanti dalla produzione dell’energia elettrica consumata in ambito urbano ma generata da impianti collocati al di fuori del territorio milanese (o importata dall’estero). In Tabella 2.2 è riportato il bilancio delle emissioni dirette di gas serra del Comune di Milano espresso in migliaia di tonnellate di CO2eq. Tabella 2-2: Emissioni gas serra per macrosettore – Anno 2005 (ktCO2eq)

1 - Prod. energia e trasform. combustibili 0 2 98 1002 - Combustione non industriale 6 100 3058 31653 - Combustione nell'industria 0 3 130 1334 - Processi produttivi 0 0 0 0 -5 - Estrazione e distrib. combustibili 211 0 0 2116 - Uso di solventi 0 0 0 117 1177 - Trasporto su strada 8 19 1751 17788 - Altre sorgenti mobili e macchinari 0 0 1 19 - Trattamento e smaltimento rifiuti 15 15 664 69310 - Agricoltura 10 7 0 1711 - Altre sorgenti e assorbimenti 0 0 0 0TOTALE 250 146 5702 117 6215

CO2eqCH4 N2O CO2altri gas

serra

Fonte: AMAT, Inventario delle Emissioni Comunali (2007)

2.2 Aggiornamento delle emissioni dell’anno di riferimento Nell’ambito del presente documento, si è considerato utile ripartire il bilancio delle emissioni di CO2 secondo uno schema a flussi coerente con quello elaborato per il bilancio dei consumi energetici, al fine di rendere di più chiara lettura tutte le relazioni esistenti fra il sistema energetico ed il sistema emissivo del comune. A tal fine si è proceduto ad un lavoro di riformulazione dello scenario emissivo all’anno 2005 (anno di riferimento), calcolando (con approcci di stima talvolta differenti rispetto a quelli utilizzati nell’ambito della RSA 2007) le emissioni coerentemente con la ripartizione per settore e con l’aggiornamento dei dati di consumo del bilancio energetico (si veda paragrafo 2.1.1). Come anticipato il bilancio delle emissioni è stato poi ripartito tra emissioni di CO2 da offerta di energia (dirette e indirette) e emissioni CO2 da domanda di energia, ovvero da combustione di fonti fossili per attività quali riscaldamento e trasporto. Nel seguito vengono presentati in dettaglio le scelte di metodo per ciascun settore considerato, sulla base delle quali è stata costruita l’evoluzione di ogni domanda nell’arco di tempo della pianificazione 2005-2020. In particolare sono state ricalcolate e ripartite le emissioni nel seguente modo (si riportano anche le corrispondenze con l’Inventario delle Emissioni Comunali):

• settore civile (residenziale, terziario, pubblica amministrazione) ≡ Macrosettore 02 – Combustione non industriale


• settore energia (produzione interna da impianti CHP e termovalorizzazione di rifiuti, import di energia elettrica) ≡ Macrosettore 01 – Produzione Energia e trasformazione combustibili e Macrosettore 09 – Trattamento rifiuti

• settore trasporti (pubblico, privato, merci) ≡ Macrosettore 07 – Trasporti su strada

• settore industriale terziario (usi di processo)

Settore civile La stima delle emissioni del settore civile, intesa come la combustione di gas naturale e gasolio per il riscaldamento e per usi domestici (produzione di acqua calda sanitaria e cottura cibi) nelle abitazioni, negli edifici della pubblica amministrazione e negli immobili destinati a servizi vendibili/uffici (terziario75), è alquanto complessa, data la mancanza di dati affidabili circa il numero e il volume degli edifici da riscaldare, così come del fabbisogno energetico e dei consumi medi, per tipologia di combustibile e sistema di riscaldamento. Partendo dunque da questo vincolo informativo, si è cercato di ricostruire lo stock di immobili, residenziale e non residenziale, al fine di ottenere una stima dei volumi dai riscaldare. La metodologia seguita prevede l’integrazione del dato ISTAT del Censimento 2001 sul numero di abitazioni e sul numero di edifici ad uso non residenziale con i dati relativi ai nuovi permessi a costruire concessi dal Comune di Milano (pubblicati su Milano Statistica 2007), in modo da ottenere un valore al 2005. Si è ipotizzato che tutti i permessi concessi siano stati utilizzati. I valori così stimati rappresentano la situazione presente all’anno base (2005), ovvero le volumetrie abitative e non, esistenti nel Comune di Milano, che nel sistema di calcolo rappresentano anche il valore della domanda per riscaldamento da soddisfare. Non avendo però a disposizione dati specifici sugli impianti di riscaldamento e come detto neanche sui fabbisogni delle diverse tipologie di immobile, non è stato possibile stimare le emissioni a partire dalle volumetrie. Si è preferito dunque adottare un approccio diverso per risalire alle emissioni di CO2, partendo dai dati del bilancio energetico comunale relativi al consumo di combustibili e applicando fattori di emissione medi per tipo di combustibile. I combustibili riportati a bilancio per il settore civile sono il gas naturale e il gasolio (e altri combustibili: gpl, olio combustibile, biodiesel), ovvero le fonti primarie impiegate per il riscaldamento e gli usi domestici. Il dato relativo al consumo di gas naturale per il riscaldamento, pari a 29.249 TJ è stato moltiplicato per un fattore emissivo pari a 55 ktCO2/TJ76, per un valore di 1.609 ktCO2. Il consumo di gasolio per il riscaldamento al 2005, pari a14.211 TJ, è stato invece moltiplicato per un fattore di 73 ktCO2/TJ ottenendo 1.037 ktCO2. Le emissioni di CO2 relative al consumo per il riscaldamento degli altri combustibili sono pari a 60 ktCO2/anno. Considerando le emissioni di CO2 relative agli usi domestici, pari a 202 ktCO2 le emissioni complessive dal settore civile ammontano a 3.035 ktCO2 nel 2005.

75 Nel settore terziario rientrano tutte le attività di tipo non industriale o agricolo, sono perciò attività che, generalmente, non producono beni materiali, ma erogano servizi che vanno dal tipo commerciale, all’intermediazione monetaria e finanziaria, alle comunicazioni, fino alla pubblica amministrazione, la sanità e l’istruzione. Data la complessità e disomogeneità del settore, anche maggiore rispetto al residenziale, unita alla mancanza di dati, non è stato possibile sviluppare un processo di valutazione delle emissioni basato sulle volumetrie da riscaldare. Basti pensare alla differenza tra una piscina, un supermercato o una scuola in termini di fabbisogno energetico per capire quanto sia difficile adottare un approccio di tipo disaggregato. Questo è certamente uno dei limiti più evidenti nella descrizione del settore civile; si potrebbe infatti dire che, per complessità e varietà delle tecnologie coinvolte, il solo settore terziario (così come quello industriale) richiederebbe un’impegnativa analisi specifica. 76 Fonte AMA, Rapporto 23/06/2009


Settore energia Il settore energia si riferisce alla produzione e importazione di energia elettrica e calore, più precisamente alle attività degli impianti cogenerativi presenti nel Comune di Milano, alla termovalorizzazione dei rifiuti e alle emissioni derivanti dalla produzione di elettricità al di fuori dei confini comunali (emissioni indirette). Per questa ultima componente si rimanda al paragrafo seguente, mentre qui concentriamo l’attenzione sulla produzione “interna” di energia elettrica e di fluidi caldi al servizio di reti di teleriscaldamento. In questi due casi le valutazioni delle emissioni dirette sono state effettuate, nell’ambito dell’Inventario delle Emissioni Comunali- anno 2005, sulla base dei risultati di un specifico censimento delle fonti emissive effettuate mediante l'invio di questionari ai gestori degli impianti ubicati nel Comune di Milano. Le emissioni per gli impianti CHP, riportate in tabella 2.3, sono calcolate come il prodotto tra consumi annui di gas naturale e un fattore di emissione pari a 55 kgCO2/GJ Tabella 2-3: Stima delle emissioni da impianti CHP (2005) anno 2005 Consumi annui [GJ] CO2 [kt/anno]centrale termica Pellico 60351 3,3impianto di Famagosta 893281 49,1centrale termica Bensi 18.133 1,0centrale termica Città 2000 10.963 0,6impianto di Tecnocity 747.033 41,1centrale termica Palizzi 26749 1,5Totale 1756510 96,61 Fonte: Dati AMAT (2009) Da notare che solo due di queste centrali, Famagosta e Tecnocity, per un totale emissivo di 90,2 ktCO2/anno nel 2005, sono di potenzialità superiore ai 20 MW, quindi rientranti nell’ambito di applicazione del sistema di Emission Trading europeo. Per questo motivo, come si specificherà in seguito, le emissioni di questi impianti non verranno considerate nello scenario BAU come emissioni dirette. Per quanto concerne le emissioni del termovalorizzatore Silla 2, nel 2005 sono stati trattati 428.334 tonnellate di RSU, circa il 57 % dei rifiuti totali prodotti in ambito urbano. La termovalorizzazione è un processo che come ogni altro trattamento implica l’emissione di una componente non fossile del rifiuto, che si avrebbe comunque, cui si aggiunge la CO2 emessa dalla combustione della componente fossile. All’interno dell’Inventario delle Emissioni Comunali – anno 2005 (si veda RSA 2007) sono state considerate le emissioni “lorde”, pari a 599 ktCO2. Nell’ambito del presente lavoro, sono invece state considerate nello scenario di riferimento le emissioni “nette” ovvero relative alla sola componente fossile, che ammontano a 188 ktCO2, avendo utilizzato come Fattore di Emissione 439 kgCO2/trifiuti . Settore trasporti Le emissioni del settore trasporti (pubblico e privato) sono state calcolate e disaggregate per tipologia di veicolo e combustibile (gasolio, benzina, altri combustibili), in base ai dati su percorrenze complessive e coefficienti di emissione forniti dall’Agenzia Mobilità Ambiente del Comune di Milano. Il metodo di calcolo per le emissioni dei trasporti della singola classe veicolare si può esemplificare nel seguente modo: Emissioni CO2 [g]= percorrenza complessiva [km] * FE [g/km]


In particolare, i fattori medi di emissione di CO2 (g/km) per tipologia veicolare sono stati stimati sulla base del programma COPERT4 versione 3.0, applicato alla città di Milano per la stima delle emissioni da traffico veicolare per l'anno 2005 (per maggiori dettagli si veda la "Relazione sullo Stato dell'Ambiente del Comune di Milano, 2007)77. Le percorrenze complessive annue in Milano per le principali classi veicolari (autovetture, veicoli commerciali, motocicli) sono state stimate sulla base di simulazioni modellistiche e si riferiscono alle sole percorrenze urbane; sono pertanto escluse le percorrenze relative ai tratti delle tangenziali ricadenti all'interno dei confini comunali. Le percorrenze di ciascuna classe sono state ripartite per combustibile di alimentazione e moltiplicate per il corrispondente Fattore di Emissione (si veda tabella 2.4). Tabella 2-4: Stima delle emissioni dei trasporti (2005)

Percorrenze (km*10^6) FE grCO2/km CO2 kton

Autovetture

benzina 2792,2 218 609

gasolio 1608,0 202 325gpl/metano /altre 57,8 190 11

totale 5384,0 945

Veicoli commercialibenzina 31,4 397 12gasolio 579,1 534 309

gpl/metano /altre 1,2 346 0,4totale 611,7 322

Motoveicoli 435 89 39Autobus 90 1398 126Totale 1431,7 Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT (2008) Come si evince dai dati riportati, le emissioni da trasporti sono ripartite in 4 categorie di veicoli per tre tipologie di combustibile; gli autobus sono intesi alimentati a gasolio, come le moto a sola benzina. In questo modo le emissioni possono essere aggregate anche per combustibili impiegati per l’alimentazione. Le emissioni derivanti dai mezzi pubblici alimentati ad elettricità, quali metropolitane, tram e linee ferroviarie, sono comprese nella stima delle emissioni indirette. Settore industriale terziario La voce consumo terziario/industriale del bilancio energetico anno 2005 (71 ktep) comprende principalmente usi di “processo”. Una stima molto di massima, basata sulla stagionalità dei consumi, indica che tale quota ammonta all’88%. La quota restante è conteggiata nei consumi di gas per il riscaldamento. La quota relativa ai consumi per usi di processo, pari a 62,5 ktep, si traduce in un ammontare di emissioni pari a 134 ktCO2 all’anno base.

77 Per ricavare i suddetti fattori, il programma COPERT è stato opportunamente calibrato sulla realtà di Milano dell'anno 2005, in termini di temperatura ambiente, emissioni a freddo e velocità medie di percorrenza; sono state inoltre utilizzate le caratteristiche dei carburanti così come rilevate nell'ambito delle indagini periodicamente eseguite a livello nazionale sulla qualità dei carburanti per trazione. Relativamente alla velocità media di percorrenza, essa è stata impostata a 30 km/h in quanto, nell'ambito delle stime della suddetta Relazione, si è tenuto conto anche delle percorrenze veicolari sui tratti delle tangenziali ricadenti all'interno dei confini comunali. Per una realtà puramente urbana probabilmente 30 km/h è una velocità leggermente alta, tuttavia nell'ambito di stime che tengano conto della possibilità che il veicolo compia percorrenze anche al di fuori della città può rappresentare un valore più ragionevole.


Totale emissioni dirette Sulla base di quanto detto in precedenza le emissioni dirette non ETS, assunte come base di riferimento per le emissioni del Piano Clima, ammontano a 4.795 ktCO2 , con la divisione nei settori mostrata nella seguente tabella 2.5 Tabella 2-5: Totale delle emissioni dirette al 2005

Emissioni di CO2

anno 2005 (kt/anno)

Settore Civile

Settore Energia *

Settore Trasporti

Settore industriale e terziario

TOTALE

Emissioni dirette

3.035 194 1.432 134 4.795

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT * Le emissioni dirette del Settore energia conteggiano solo impianti interni ai confini comunali non soggetti al sistema EU-ETS.

2.2.1 Stima delle emissioni indirette di CO2 Un secondo importante avanzamento concerne l’integrazione dell’inventario con la stima delle emissioni indirette o ‘ombra’, ovvero delle emissioni non generate in ambito urbano ma indirettamente imputabili ai consumi comunali di energia elettrica. In pratica si tratta di considerare le emissioni di CO2 che sono necessarie alla produzione termoelettrica dell’energia impiegata negli usi finali dalla città: in questo modo viene conteggiata la CO2 relativa all’elettricità consumata, a prescindere dal luogo di effettiva emissione. Il bilancio delle emissioni viene così completato nel rispetto del principio di equità e di responsabilità, in base a quanto affermato dalla UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change, art 3.1)78, secondo cui le Parti firmatarie del Protocollo di Kyoto – e, declinando il principio a livello locale, le istituzioni che si impegnano a ridurre le emissioni con obiettivi volontari - dovrebbero proteggere il sistema climatico a vantaggio delle generazioni presenti e future, sulla base del principio di equità e coerentemente con le proprie responsabilità e rispettive capacità. Questi criteri possono infatti essere impiegati anche per la contabilizzazione delle emissioni a livello comunale e la definizione di obiettivi di riduzione compatibili con le proprie possibilità di intervento. D’altro canto, va però ricordato che le emissioni per la produzione di energia non sono direttamente dipendenti dalle politiche comunali, in quanto si tratta di tipologie di impianti soggetti alla direttiva EU-ETS, quindi già con obblighi di riduzione delle emissioni, seppur da rispettare nell’ambito del sistema del trading europeo (questo concerne sia impianti interni che esterni ai confini comunali). La costruzione di un bilancio emissivo a scala comunale che tenga conto delle emissioni indirette generate per il soddisfacimento della domanda di consumi elettrici e che ponga degli obiettivi sfidanti, pur non essendo ancora vincolante per l’amministrazione locale, può rappresentare comunque un esempio di comportamento pro-attivo e di responsabilizzazione nei confronti del cambiamento climatico. In base ai dati di distribuzione forniti da A2A (AEM; 2007), l’energia elettrica importata nel 2005 a Milano, al netto della produzione interna, ammonta a circa 6.962 GWh. Sull’energia elettrica importata si è ipotizzata una perdita di rete del 4%, applicando il valore medio della rete regionale.

78 UN (1992).


Per calcolare con precisione le emissioni ombra, bisognerebbe tracciare l’origine precisa dell’energia distribuita in rete, cioè risalire al quantitativo di elettricità prodotta da un determinato impianto (di proprietà di un determinato operatore) con un fattore di emissione specifico. Purtroppo, date le caratteristiche del mercato e del bene, l’origine dell’energia elettrica importata dall’esterno non è tracciabile con precisione, dunque è necessario formulare delle ipotesi che aiutino a stimare il quantitativo di emissioni generate. L’ipotesi semplificativa adottata, che si giustifica in ragione della partecipazione del Comune di Milano al controllo dell’operatore elettrico, è che l’energia elettrica importata sia fornita per intero dagli impianti della società A2A. Nel 2005, la società A2A non era ancora esistente, ma il suo attuale parco centrali era all’incirca gestito da due operatori distinti, AEM e ASM. In base a quanto riportato dai due Rapporti di Sostenibilità 2007, AEM presentava un mix di fonti composto per il 69% da termoelettrico (Centrale di Cassano d’Adda: 2.853 GWh) e per il restante 31% da idroelettrico (1.308 GWh). Le emissioni da produzione termoelettrica ammontavano a 1.147 ktCO2, con un fattore di emissione pari a 402 gCO2/kWh. Assumendo un fattore di emissione per la produzione idroelettrica di zero grammi per kWh, si ottiene un fattore medio di emissioni per l’energia importata da AEM di 276 gCO2/kWh. Lo stesso conteggio si può effettuare per ASM, che per produrre 3.749 GWh di energia elettrica (2.712 GWh da termoelettrico) ha emesso 1.295 ktCO2 con un fattore di emissione per la parte termoelettrica di 477 gCO2/kWh; considerando anche la quota parte da fonte idroelettrica, si ottiene un fattore medio di 345 gCO2/kWh. Il valore di importazione netta di energia elettrica è stato così moltiplicato per una media semplice dei fattori di emissione dei due operatori (ipotesi di ripartizione al 50% tra i due operatori dell’energia importata), ottenendo un totale di emissioni ombra relative al consumo di energia elettrica importata nel Comune di Milano, di circa 2.162 ktCO2. Tabella 2-6: Calcolo delle emissioni “ombra” di CO2 relative ai consumi elettrici di Milano

a 7165 GWh Energia elettrica distribuita in retea Milano 2005 Dato AMA 2008b 268 GWh Perdite di rete esterne 4% della GWh importata nettac 471 GWh Produzione di energia in milano (A2A) Dato AMA 2008d= a+b-c 6962,1 GWh Energia importata dall'esterno del comune: Dato AMA 2008

e 276 gCO2/kWh fattore co2 medio AEMf 345 gCO2/kWh fattore co2 medio ASMg=(e+f)/2 311 gCO2/kWh FE medio sull'energia distribuita

h=g*d 2162 CO2 kton Emissioni ombra 2005

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi (2008) Tornando a quanto descritto per il sistema energetico comunale, possiamo riproporre lo schema di flusso indicando in questo caso le emissioni di CO2 generate all’esterno e all’interno del sistema (Figura 2.3). Come abbiamo appena illustrato, le emissioni “ombra” ovvero le emissioni indirette provocate dalla produzione di energia elettrica all’esterno dei confini comunali non vengono considerate così come le emissioni derivanti dai processi specifici per l'estrazione e la distribuzione dei combustibili fossili importati (gas naturale, gasolio, benzina, GPL). Alle emissioni indirette si devono aggiungere le emissioni di CO2 derivanti dai processi interni di trasformazione delle fonti primarie per la produzione di energia elettrica e di calore per il teleriscaldamento che avvengono nei due impianti (Tecnocity e Famagosta) rientranti nell’EU-ETS (90,2 ktCO2). Seguendo il diagramma di flusso per le emissioni (Figura 2.3), si osserva che le risorse importate e i rifiuti impiegati generano emissioni pari a 2.560 ktCO2, di cui però vengono contabilizzate solo quelle


relative alla produzione elettrica (si veda paragrafo 2.2 Settore Energia). La produzione interna di calore e elettricità, effettuata nel termovalorizzatore e negli impianti in cogenerazione, è responsabile di 284,6 ktCO2, per un valore totale di emissioni riferite all’offerta di energia di 2.445,6 ktCO2. A questo valore si sommano le emissioni derivanti dalla domanda di energia negli usi finali (4.568 ktCO2), ovvero dai processi di combustione delle fonti primarie (gas naturale, gasolio, altri combustibili) per attività nei diversi settori: civile (residenziale e terziario), trasporti (pubblico e privato). In particolare si considerano le emissioni dovute ai consumi di gas naturale per il riscaldamento, la produzione di acqua calda sanitaria, la cottura cibi in ambito domestico; le emissioni degli impianti per il riscaldamento che usano gasolio o fluidi caldi; le emissioni in ambito industriale e terziario; le emissioni da trasporto pubblico e privato. In base all’aggiornamento del bilancio e alle integrazioni effettuate, le emissioni totali del sistema energetico del Comune di Milano, all’anno 2005, ammontano complessivamente a circa 7.046 ktCO 2 Come detto in precedenza, le emissioni derivanti dagli impianti di produzione di energia (interni ed esterni superiori a 20 MW) sono regolate all’interno del sistema di trading europeo e per questo vengono escluse dal conteggio. Come mostrato in precedenza, le emissioni “non-ETS” direttamente dipendenti dalle azioni alla scala locale ammontano a circa 4.795 ktCO 2. Va ricordato che le emissioni “ombra” considerate sono quelle legate all’utilizzo dell’energia elettrica nella città, ma non sono tutte le potenziali emissioni “ombra”, che derivano ad esempio anche dalla produzione del cemento, dell’acciaio, del vetro, o degli alimenti consumati in città. Questo spiega il motivo per cui le emissioni totali del comune di Milano (7.046 kt/anno di CO2), ottenute sommando ai dati dell’inventario le emissioni indirette sopra stimate, portano a valori di emissione pro-capite inferiori a 6 tCO2/ab/anno, nettamente inferiori al valore medio nazionale e regionale, pari nel 2005 a circa 9 tCO2/ab/anno (APAT, 2007). Tabella 2-7: Stima delle emissioni complessive (dirette e indirette) di CO2 del Comune di Milano riferite all’anno 2005

Emissioni di CO2

anno 2005 (kt/anno)

Settore Civile

Settore Energia *

Settore Trasporti

Settore industriale e terziario

TOTALE

Emissioni dirette

3.035 194 1.432 134 4.795

Emissioni Indirette

2.252 2.252

Emissioni Complessive

3.035 2.446 1.432 134 7.046

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi * Le emissioni dirette del Settore energia conteggiano solo impianti interni ai confini comunali non soggetti al sistema EU-ETS. Le emissioni indirette comprendono l’energia elettrica importata e l’energia elettrica prodotta internamente da impianti soggetti al sistema EU-ETS.


Figura 2-3: Emissioni di CO2 generate dal sistema energetico (2005)

Emissioniofferta2445kt

Emissioni domanda4600kt

USI DOMESTICI RISCALDAMENTO DOMESTICO

METROTRASPORTOPUBBLICO

INDUSTRIA e TERZ IARIO

TRASPORTO PRIVATO


134kt 1432 ktCO2

Gas naturale Gasolio Benzina AltroEE

2161 ktCO 2

Emissioni “importate”

RSU (non fossile)410 ktCO2

Fonti energetiche primarie Energia elettrica

Perdite di rete e

consumi produzione su import

Impianti CHP96,6 ktCO2

Perdite Consumi

2161 ktCO2284,6 ktCO2

Totale emissioni risorse 2161kt

Civile 3035 ktCO2

Emi ssioni Tota li

7046 ktCO2

Fonti trasformate

Termovalorizzatore(fossile)

188 ktCO2






TRASPORTO PRIVATO


134kt 1432 ktCO2






TRASPORTO PRIVATO


134kt 1432 ktCO2

Gas naturale Gasolio Benzina AltroEE

2161 ktCO 2

Emissioni “importate”

RSU (non fossile)410 ktCO2

Fonti energetiche primarie Energia elettrica

Perdite di rete e

consumi produzione su import

Impianti CHP96,6 ktCO2

Perdite Consumi

2161 ktCO2284,6 ktCO2

Totale emissioni risorse 2161kt

Civile 3035 ktCO2

Emi ssioni Tota li

7046 ktCO2

Fonti trasformate

Termovalorizzatore(fossile)

188 ktCO2

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi


3 Lo scenario Business as Usual (BaU)

3.1 Evoluzione delle variabili socio-economiche, energetiche e ambientali L’evoluzione della domanda di servizi energetici nei diversi settori determina le emissioni di CO2 nel medio-lungo periodo: dall’andamento di alcune variabili fondamentali dipende dunque lo scenario emissivo che si determinerà negli anni futuri. A grandi linee, possiamo dire che la dinamica delle emissioni di CO2 è determinata principalmente dal volume di attività umane, intese come tutte le attività afferenti alla vita quotidiana dei cittadini: abitare, muoversi, lavorare, divertirsi, consumare. Al crescere del numero di abitanti che hanno bisogno di determinati servizi energetici, quali il riscaldamento in casa e negli uffici, il trasporto pubblico o privato che sia, l’uso di elettricità per lo svago, la gestione domestica o il lavoro, aumenta la pressione esercitata sui consumi di determinate risorse. Il consumo crescente di energia, elettrica e termica, implica la combustione di fonti fossile e dunque il rilascio in atmosfera di anidride carbonica. Il primo fattore che determina il trend delle emissioni di CO2 è dunque la dinamica demografica, a prescindere da tutte le altre variabili che possono limitare il consumo pro-capite di combustibili fossili. Infatti la domanda di determinati servizi energetici può variare al variare del reddito pro capite, dei prezzi, delle scelte individuali che possono in diverse forme ridurre i consumi. Alcune domande sono meno elastiche a variabili economiche in quanto soddisfano bisogni in qualche modo primari: riscaldamento degli ambienti, acqua calda sanitaria, elettricità per illuminazione, consumi di beni. Altre dipendono invece dalle capacità di spesa, dagli stili di vita, come l’elettricità per apparecchi elettronici ed elettrodomestici sempre più energivori o la domanda di carburante per il trasporto privato crescente al crescere della cilindrata delle auto. Oltre alle scelte individuali che sono certamente rilevanti nel determinare il pattern delle emissioni, esistono fattori di sistema legate alle attività produttive, terziarie, che incidono sul sistema energetico: la crescita del valore aggiunto implica un aumento dei consumi per la produzione, un aumento delle domande di servizi energetici per uffici, negozi, impianti, esercizi pubblici. Più il sistema economico produce e distribuisce, più aumenta la pressione sulle risorse energetiche. Tutte queste determinanti, ovvero tutte le attività umane e produttive, possono ridurre il proprio impatto sulle emissioni se accompagnate da innovazioni capaci di migliorare l’efficienza delle tecnologie, ovvero il consumo medio di energia, sia che si tratti di combustione per la generazione elettrica (impianti termoelettrici) che di domanda dell’elettricità stessa (efficienza negli usi finali) o dell’energia primaria per riscaldamento o trasporti. Popolazione e valore aggiunto sono dunque alcuni dei driver rilevanti nelle determinazione del trend di emissioni, ma non sono certo sufficienti a cogliere la complessità del fenomeno e l’effetto dei singoli fattori sul sistema. In assenza di un modello previsionale che tenga conto complessivamente di tutte le possibili variabili che condizionano il sistema energetico e della loro interazione nella determinazione del trend di emissioni, si è preferito adottare un approccio di stima per singole componenti. Come descritto in seguito, per ogni settore considerato nello scenario BAU sono stati individuati dei driver di cui si disponevano informazioni in serie storica o stime effettuate da altre fonti autorevoli. In questo modo è stato possibile prevedere i valori di emissioni di CO2 nel 2020. Le variabili che sono alla base delle previsioni delle emissioni sono la popolazione e le nuove abitazioni per il settore residenziale, la domanda elettrica per il settore energia, la domanda di mobilità.


Popolazione e abitazioni La stima dell’evoluzione della popolazione residente e delle nuove abitazioni si basa sulle previsioni di sviluppo insediativo contenute nel Piano di Governo del Territorio (PGT) del Comune di Milano79. Lo sviluppo insediativo previsto nel PGT risulta particolarmente rilevante in termini di SLP previste per le nuove edificazioni (Tabella 3-1), con conseguenti incrementi significativi di residenti e numero di edifici a scopo abitativo e non abitativo. Tabella 3-1: SLP relative ai nuovi insediamenti previsti al 2015 nel PGT

slp (mq)già definiti 6230000*ulteriori 4.359.000totale 12.261.000

di cui residenza 6.190.347di cui altro 6.070.653

Fonte: Settore Pianificazione Urbanistica Generale, Comune di Milano (anno 2009) (*) insediamenti con procedimento di definizione e approvazione già avviato L’evoluzione del numero di abitazioni ad uso residenziale, dal 2007 al 2020, è stato stimato in modo proporzionale all’incremento annuale della slp degli edifici ad uso abitativo. In tabella 3-2 è anche riportata la stima delle abitazioni aggiuntive nel periodo 2004-2020 rispetto all’anno 2003, utilizzate per ripartire il numero di abitazioni per combustibile utilizzato fra abitazioni esistenti e nuove abitazioni (si veda paragrafo 3.2). Tabella 3-2: Previsione della popolazione e delle nuove abitazioni 2005-2020

Residenti Abitazioni totali

Abitazioni esistenti

Abitazioni aggiuntive

n°2001 1284246 633.1452002 1278051 635.5012003 1271396 637.925 637.9252004 1299448 639.995 637.925 2.0702005 1308981 641.534 637.925 3.6092006 1310240 643.755 637.925 5.8302007 1311901 648.450 637.925 10.5252008 1303000 653.145 637.925 15.2202009 1313583 657.840 637.925 19.9152010 1324167 662.535 637.925 24.6102011 1334750 667.230 637.925 29.3052012 1345333 671.925 637.925 34.0002013 1355917 676.620 637.925 38.6952014 1366500 681.316 637.925 43.3912015 1377083 686.011 637.925 48.0862016 1387667 690.706 637.925 52.7812017 1398250 695.401 637.925 57.4762018 1408833 700.096 637.925 62.1712019 1419417 704.791 637.925 66.8662020 1430000 709.486 637.925 71.561

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT Domanda elettrica Data la scelta metodologica di considerare nel bilancio del Comune di Milano anche le emissioni indirette di CO2 dovute al consumo di energia elettrica dei cittadini, la dinamica della domanda

79 Le previsioni contenute del Docup del PGT sono in fase di adozione da parte dell’Amministrazione comunale


elettrica diventa variabile fondamentale per stimare il trend futuro delle emissioni. Data la rilevanza di questa variabile, si è preferito adottare una previsione basata su modelli consolidati, ovvero le stime effettuate da Terna per la domanda elettrica nel contesto nazionale e regionale. I dati cui si fa riferimento sono pubblicati in “Previsioni della domanda elettrica in Italia e del fabbisogno di potenza necessario – Anni 2008-2018” (Terna, Direzione Operation Italia Pianificazione e Sviluppo Rete Statistiche settembre 2008. Sulla base di previsioni relative al tasso di crescita del PIL fornite da Prometeia (agosto 2008) pari a 0,9% in media annua fino al 2012 e di 1,4% al 2018, Terna ha stimato per le Regioni del Nord Italia un’evoluzione con tasso medio annuo dell’1% della domanda elettrica nello scenario base. In particolare si prevede un tasso medio annuo di sviluppo nel periodo 2007–2012 pari a +0,8%, e di 1,2% per gli anni 2012–2018. Per la stima della domanda elettrica in ambito comunale, si sono applicati questi stessi tassi di crescita, ipotizzando anche per gli ultimi due anni che non sono stati calcolati dal modello una crescita dell’1,2%. Figura 3-1: Previsione della domanda elettrica nel Comune di Milano

Consumo energia usi finali

3000,0

4000,0

5000,0

6000,0

7000,0

8000,0

9000,0

10000,0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

GW

h

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati TERNA Domanda di Mobilità Per stimare la domanda di mobilità in ambito comunale, sono state utilizzati i dati resi disponibili da AMAT sugli spostamenti e le percorrenze medie giornaliere a Milano (AMAT, 2009). Tramite il proprio modello di simulazione della mobilità milanese, che utilizza dati sull’origine e la destinazione degli spostamenti nonché dati sui passaggi misurati in numerose arterie stradali cittadine, AMAT ha ricostruito lo scenario “attuale” della mobilità, che può essere considerato rappresentativo dell’anno 2005. Tenendo conto delle principali trasformazioni urbanistiche in atto, o comunque riconducibili a proposte già approvate, nonché delle ipotesi di sviluppo legate al nuovo Piano di Governo del Territorio, AMAT ha inoltre ricostruito lo scenario tendenziale della mobilità all’anno 2015, prevedendo un’offerta invariata di trasporto pubblico. Questo scenario, che si basa sulla previsione di crescita del numero di residenti già riportata in precedenza, nonché della loro localizzazione, considera un’evoluzione della mobilità non bilanciata da significativi interventi sul trasporto pubblico e sul trasporto privato, è stata assunta come base di riferimento per l’anno 2015. Visti i valori elevati dei tassi di crescita della domanda di mobilità previsti nel periodo 2005-2015, si è ipotizzato di mantenere la domanda di mobilità invariata nel periodo 2015-2020.


In tabella 3-3 sono riportati i tassi di crescita degli spostamenti giornalieri in un giorno feriale, per le diverse tipologie di domanda, sia per il trasporto privato (auto-moto-bicicletta) che per il trasporto pubblico. Tabella 3-3: Previsioni domanda di mobilità ambito urbano

SCENARIO ATTUALE

SCENARIO TENDENZIALE 2015

A OFFERTA INVARIATA

incremento nel periodo

incremento annuo (in 15 anni)

Ripartizione modale

N° spostamenti N° spostamenti (%) (%)

In auto 2.588.500 3.043.900 18% 1,2%Moto 306.200 325.400 6% 0,4%Pubblico 1.716.000 2.109.000 23% 1,5%Bicicletta + Piedi 666.700 748.100 12% 0,8%Totale 5.277.400 6.226.400 18% 1,2% Fonte: Elaborazioni AMAT

3.2 Costruzione dello scenario emissivo BaU a livello settoriale Lo scenario Business as Usual delle emissioni di CO2 al 2020 è costruito per tre macrosettori (civile, energia, trasporti) in base alla ripartizione che è stata adottata nel bilancio energetico comunale. Le stime si basano essenzialmente sui valori previsti per i driver discussi in precedenza, con l’integrazione di alcune ipotesi ad hoc formulate per ciascun settore. Nel settore civile, le emissioni sono state calcolate in base al consumo di gas naturale e gasolio necessario al riscaldamento degli ambienti e agli altri usi domestici (produzione di acqua calda sanitaria e cottura cibi), sia nelle abitazioni che negli edifici non residenziali. In primo luogo è stata ricostruita la suddivisione, in termini di slp, delle abitazioni e degli edifici a destinazione diversa tra i vari combustibili, distinta fra unità esistenti al 2003 e unità aggiuntive rispetto al 2003 (vedi tabella 3-7). Per effettuare questa stima è stata formulata l’ipotesi che le abitazioni al 2003 fossero ripartite fra i diversi combustibili con le stesse percentuali presenti nel bilancio energetico, così come riportato nella seguente tabella: Tabella 3-4: Ripartizione percentuale degli impianti per combustibile in termini di energia primaria (anno 2003) centr.gas centr.gasolio autonomo gas tlr altro

48,9% 35% 10,8% 1,7% 3,5% Fonte: Relazione sullo Stato dell’Ambiente – anno 2007 (Comune di Milano, AMAT, 2007b) Inoltre, al fine di ricostruire la serie storica delle slp ripartite per combustibile, sono stati ipotizzati gli stessi ratei di sviluppo riscontrati nel periodo 2003-2005 (Tabella 3-5) per il gasolio e gli altri combustibili. Tabella 3-5: Ratei di sviluppo utilizzati per la costruzione della serie storica delle slp

-0,048-0,2300,076 fino al 2007

slp a gasolioslp altroslp teleriscaldamento Fonte: Elaborazione AMAT nell’ambito della Relazione sullo Stato dell’Ambiente –anno 2007 (Comune di Milano, AMAT, 2007b)


Per quanto riguarda lo sviluppo del teleriscaldamento, sono stati considerati gli impianti di TLR giunti ad un livello avanzato dell’iter autorizzativo, a servizio dei nuovi insediamenti inclusi nello scenario PGT al 2015. Inoltre sono stati considerati gli interventi di ampliamento degli impianti esistenti e gli ulteriori allacciamenti realizzabili grazie alla saturazione della potenza già disponibile nelle centrali esistenti: Figino/Gallaratese; Canavese; Tecnocity; Famagosta; Linate. Si è ipotizzato che nel periodo 2007-2020 l’incremento delle abitazioni totali allacciate al teleriscaldamento sia direttamente proporzionale all’incremento della potenza nello stesso periodo, dovuto sia a tutti gli ampliamenti previsti per gli impianti esistenti sia alla costruzione di una parte dei nuovi impianti di A2A (Tabella 3-6). Ciò corrisponde a triplicare le SLP allacciate al 2020, e per questa ragione si può considerare che il BAU contenga già l’ampliamento del Silla 2. Tabella 3-6: Stima della potenza aggiuntiva dovuta allo sviluppo del teleriscaldamento nello scenario BaU Potenza allaccia ta 2007 [M W ] 254 Saturazione impianti esistenti (rispetto al 2007) [M W ]

41

A mpliamento im pianti esistenti [M W ] 203.1 N uov i impianti [M W ] 173 Totale potenza aggiuntiva [M W ] 417.1

Fonte: elaborazione AMAT (Rapporto AMAT 26/03/2009) Tabella 3-7: Stima della previsione di superfici abitative ripartite per combustibile utilizzato

Slp Abitazioni a gasolio

slp abitazini a metano

slp abitazioni altro slp Abitazioni tlr

slp abitazioni totali

200120022003 21.056.629 35.868.186 2.116.197 1.024.405 60.065.4162004 20.057.755 37.488.489 1.622.259 1.102.785 60.271.2872005 19.055.558 39.053.299 1.127.966 1.181.010 60.417.8322006 18.148.308 40.343.019 864.532 1.271.141 60.627.0002007 17.284.253 41.754.142 662.622 1.368.151 61.069.1672008 16.461.336 43.001.383 507.868 1.540.748 61.511.3352009 15.677.599 44.173.302 389.257 1.713.345 61.953.5032010 14.931.176 45.280.205 298.347 1.885.943 62.395.6702011 14.220.291 46.330.338 228.668 2.058.540 62.837.8382012 13.543.252 47.330.353 175.263 2.231.138 63.280.0062013 12.898.447 48.285.660 134.331 2.403.735 63.722.1732014 12.284.341 49.200.708 102.958 2.576.333 64.164.3412015 11.699.474 50.079.191 78.913 2.748.930 64.606.5082016 11.142.453 50.924.213 60.483 2.921.528 65.048.6762017 10.611.952 51.738.409 46.357 3.094.125 65.490.8442018 10.106.709 52.524.050 35.530 3.266.722 65.933.0112019 9.625.520 53.283.106 27.232 3.439.320 66.375.1792020 9.167.242 54.017.315 20.872 3.611.917 66.817.347

Fonte: elaborazione IEFE-Avanzi (2009) su dati AMAT


Tabella 3-8: Stima della previsione di superfici non residenziali ripartite per combustibile utilizzato

Slp Edifici non_resid gasolio

slp edifici non_resid metano

slp edifici non_resid altro

slp non_resid tlr

slp edifici totale

200120022003 10.162.922 17.311.678 1.021.376 494.426 28.990.4022004 9.679.057 18.188.600 782.836 532.159 29.182.6522005 9.195.192 19.051.090 544.296 569.892 29.360.4702006 8.757.402 19.879.297 417.177 613.385 29.667.2602007 8.340.455 20.780.481 319.746 660.196 30.100.8782008 7.943.360 21.602.584 245.070 743.483 30.534.4962009 7.565.170 22.388.341 187.834 826.769 30.968.1142010 7.204.986 23.142.725 143.966 910.055 31.401.7322011 6.861.951 23.869.715 110.343 993.341 31.835.3512012 6.535.248 24.572.520 84.573 1.076.628 32.268.9692013 6.224.100 25.253.752 64.821 1.159.914 32.702.5872014 5.927.766 25.915.557 49.682 1.243.200 33.136.2052015 5.645.540 26.559.717 38.079 1.326.487 33.569.8232016 5.376.752 27.187.731 29.186 1.409.773 34.003.4412017 5.120.760 27.800.870 22.369 1.493.059 34.437.0592018 4.876.957 28.400.230 17.145 1.576.345 34.870.6772019 4.644.761 28.986.762 13.141 1.659.632 35.304.2952020 4.423.620 29.561.303 10.072 1.742.918 35.737.913

Fonte: elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT Infine si è calcolata la domanda energetica per unità di superficie al 2005 e mantenuta invariata per effettuare le previsioni, assumendo pertanto il fabbisogno medio di gasolio per appartamento costante ed escludendo interventi di efficienza su impianti in dismissione. Il consumo energetico per i diversi combustibili è calcolato come il prodotto tra la superficie complessiva (appartamenti + edifici) e il fabbisogno energetico per mq di superficie. I dati così stimati sono stati moltiplicati per i coefficienti emissivi, ottenendo le emissioni totali da riscaldamento al 2020. Le emissioni del TLR non sono conteggiate nelle emissioni complessive del settore del riscaldamento, dato che sono considerate nel settore Produzione energia. A queste emissioni, occorre sommare le emissioni da altri usi domestici, calcolate ipotizzando un consumo domestico pro-capite costante fino al 2020 e pari a 2,8083 GJ/abitante.


Tabella 3-9: Stima della serie storica dei consumi e delle emissioni di CO2 per combustibile nel settore del riscaldamento relativa allo scenario BaU

Consumo gas (TJ)

Consumo gasolio (TJ)

Consumo altri (TJ)

Consumo tlr (TJ)

ktCO2 gas naturale

ktCO2 gasolio ktCO2 altri ktCO2 tlr ktCO2 totale

55 73 70 55 kg/Gj200120022003 26078 15321 1540 765 1434 1118 108 42 26602004 0 0 0 0 02005 29249 14211 862 947 1609 1037 60 52 27072006 30315 13535 645 984 1667 988 45 54 27012007 31479 12890 494 1059 1731 941 27 58 27002008 32521 12277 379 1193 1789 896 21 66 27062009 33507 11692 290 1327 1843 854 16 73 27122010 34444 11136 223 1460 1894 813 12 80 27202011 35338 10605 171 1594 1944 774 9 88 27272012 36195 10100 131 1728 1991 737 7 95 27352013 37019 9620 100 1861 2036 702 6 102 27442014 37813 9162 77 1995 2080 669 4 110 27532015 38579 8725 59 2129 2122 637 3 117 27622016 39321 8310 45 2262 2163 607 2 124 27722017 40039 7914 35 2396 2202 578 2 132 27822018 40737 7537 27 2529 2241 550 1 139 27922019 41414 7179 20 2663 2278 524 1 146 28032020 42073 6837 16 2797 2314 499 1 154 2814

Fonte: elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT. In Figura 3-2 si riporta l’andamento temporale delle emissioni di CO2 nel settore del riscaldamento. In conclusione, per il settore civile nel periodo 2005-2020 si evidenzia un aumento di circa il 4% delle emissioni, più contenuto rispetto al consistente aumento della popolazione, anche per effetto della metanizzazione degli edifici riscaldati a gasolio (si stima un aumento dei consumi di gas naturale pari al 44% e una riduzione dei consumi di gasolio pari al 52%). Si consideri che le emissioni da teleriscaldamento sono conteggiate nel settore ‘Produzione Energia’ e ‘Rifiuti’. Figura 3-2: Emissioni nel civile per combustibile

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

ktC

O2

ktCO2 gasnaturalektCO2 gasolio

ktCO2 altri

ktCO2 totale

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi


Per costruire lo scenario BaU di emissioni nel settore energia si è partiti dalla domanda di elettricità stimata sulla base dei dati di previsione forniti da TERNA sui tassi annuali di variazione dei consumi elettrici pari nel periodo 2007-2012 allo 0.8% e nel periodo 2012-2020 all’1.2 % (TERNA, 2008). La domanda elettrica verrà soddisfatta in parte da produzione interna (da impianti di cogenerazione presenti nel comune di Milano ) e in parte da importazione. Si è assunta l’ipotesi che nel periodo 2005-2020 rimanga costante la quota di copertura del fabbisogno annuo di energia elettrica da produzione interna (stimata pari al 6,3%). I consumi di energia primaria per l’autoproduzione sono stimati al 2020 pari a 3.766 TJ, sulla base delle ipotesi di sviluppo del teleriscaldamento, che determinano un rateo annuale pari a 163 TJ. Sull’energia importata, al netto della quota prodotta, si applica una percentuale fissa del 4% di perdite di rete senza immaginare una riduzione delle stesse nel periodo considerato. L’elettricità prodotta esternamente, come abbiamo assunto per il calcolo delle emissioni ombra, continuerà ad essere fornita solo da A2A anche al 2020. La stima della serie storica delle emissioni di CO2 relative alla produzione di energia esterna ai confini comunali è stata effettuata utilizzando un Fattore di Emissione pari a circa 311 gCO2/kWh. Le emissioni di CO2 da termovalorizzazione di rifiuti sono stimate a partire dalla produzione pro capite di rifiuti. In particolare viene utilizzata la media 1998-2006 del consumo pro capite, pari a 0,57 t/abitante/annuo, da moltiplicare per il numero di residenti previsti al 2020. La produzione totale di RSU viene termovalorizzata per una quota crescente (secondo le ipotesi di sviluppo del teleriscaldamento (TLR) e della produzione di calore relativa all’impianto Silla2 che prevede circa 535 mila t/annue di RSU 2020), generando un aumento delle emissioni nello scenario BaU. Il coefficiente considerato per il calcolo delle emissioni tiene conto solo della componente fossile (439 kgCO2/ton di RSU). Tabella 3-10: Stima delle emissioni da rifiuti relativa allo scenario BAU

Residenti Produzione RSU

Emissioni da rifiuti (fossile)

t/anno 439 kgCO2/ton2001 1284246 773591 1952002 1278051 751895 1902003 1271396 729285 1842004 1299448 729343 1842005 1308981 745255 1882006 1310240 748702 1912007 1311901 757913 1942008 1303000 752771 1972009 1313583 758885 2002010 1324167 764999 2032011 1334750 771114 2062012 1345333 777228 2102013 1355917 783342 2132014 1366500 789456 2162015 1377083 795570 2202016 1387667 801685 2232017 1398250 807799 2262018 1408833 813913 2302019 1419417 820027 2342020 1430000 826142 235

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT


Tabella 3-11: Scenario BAU 2005-2020 delle emissioni dal settore Produzione di energia Consumo energia usi finali (TJ)

Autoproduzione (TJ) Energia importata lorda

CO2 EE importata (emissioni ombra)

CO2 energia autoprodotta

CO2 energia autoprodotta ETS

CO2 energia autoprodotta non ETS

2005 25793 1757 24998 2161 97 90 6,42006 26091 1629 25417 2188 82 76 5,42007 27392 1734 26684 2295 91 85 6,02008 27612 1748 26898 2313 100 93 6,62009 27832 1762 27113 2332 109 101 7,22010 28055 1776 27330 2351 117 110 7,22011 28280 1790 27549 2369 126 119 7,22012 28619 1812 27879 2398 135 128 7,22013 28962 1834 28214 2427 144 137 7,22014 29310 1856 28552 2456 153 146 7,22015 29662 1878 28895 2485 162 155 7,22016 30018 1900 29242 2515 171 164 7,22017 30378 1923 29593 2545 180 173 7,22018 30742 1946 29948 2576 189 182 7,22019 31111 1970 30307 2607 198 191 7,22020 31485 1993 30671 2638 207 200 7,2

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT I nuovi impianti di cogenerazione (o anche solo termici) di A2A che serviranno la rete di TLR a partire dal 2010 (assunzione) saranno tutti di potenza superiore ai 20 MW e per questo motivo le emissioni da produzione interna aggiuntiva rientreranno nel conteggio delle emissioni di energia da impianti di produzione ETS. In conclusione nello scenario BaU per il settore energia si stima un aumento di emissioni pari al 26% rispetto al 2005. Lo scenario BaU per il settore mobilità è stato costruito a partire dalle previsioni sulla domanda di mobilità in ambito urbano ripartita per trasporto pubblico e privato effettuate dall’Agenzia Mobilità e Ambiente del Comune di Milano AMAT (AMAT, 2009), con riferimento allo scenario tendenziale al 2015 senza interventi infrastrutturali. La tendenza evolutiva della città tiene conto delle principali trasformazioni urbanistiche in atto, o comunque riconducibili a proposte già approvate, nonché delle ipotesi di sviluppo legate al nuovo Piano di Governo del Territorio. Le proiezioni effettuate sullo sviluppo del sistema dei trasporti milanesi mostrano una netta crescita della domanda di trasporto sia privato che pubblico nella città, crescita derivante da un forte aumento degli spostamenti complessivi. Si è assunto per la domanda di mobilità come scenario BAU al 2020 le previsioni relative allo scenario tendenziale al 2015 a offerta invariata. Sulla base dall’evoluzione della domanda di mobilità per tipologia di mezzo descritta dai tassi di crescita precedentemente descritti in Tabella 3-3, della lunghezza media degli spostamenti ipotizzati per ogni modalità di trasporto e dei fattori di espansione giorno-anno (vedi Tabella 3-12), sono state stimate le percorrenze annue al 2020, mostrate in Tabella 3-13. La lunghezza media degli spostamenti è stata comunicata da AMAT, e per quanto riguarda bicicletta e pedonalità è stata stimata da IEFE tenendo conto dei dati censimento della mobilità ciclistica. Si noti che in mancanza di informazioni più precise relative alla lunghezza media degli spostamenti e ai fattori di espansione negli scenari futuri, si è assunto per il BAU un valore di questi parametri pari a quello del 2005. Utilizzando i fattori di emissione medi di CO2 per tipologia di mezzo (in grCO2/km), riportati in tabella 3-12, è stato stimato l’andamento delle emissioni di CO2 nello scenario tendenziale 2005-2020 (figura 3-3). Per il settore dei trasporti si evidenzia un aumento delle emissioni pari al 15% nel periodo 2005-2020.


Tabella 3-12: Lunghezza media degli spostamenti a Milano e fattori di espansione giorno –anno

Lunghezza media spostamenti (km/giorno)

Fattori di espansione giorno--

>anno

Auto 6,5 320Moto 4,4 320Pubblico 7,0 300Bicicletta 3,5 320Piedi 1,2 320

Fonte: AMAT, 2009; ed elaborazioni IEFE su dati AMAT. Tabella 3-13: Spostamenti e percorrenze annue a Milano per modo di trasporto nello scenario attuale e nello scenario 2015 a offerta invariata (in milioni)

Ripartizione modale N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 828 5.384 974 6.331

Moto 98 435 104 462

Pubblico 515 3.604 633 4.429

Bicicletta + Piedi 213 363 239 407

Totale 1.654 9.785 1.950 11.629

SCENARIO TENDENZIALE 2015A OFFERTA INVARIATA

SCENARIO ATTUALE

Fonte: Elaborazioni IEFE su dati AMAT (2009). Si noti che si sono mantenuti gli stessi fattori di emissione medi del 2005; pur se sarebbe stato possibile includere nello scenario BaU l’effetto della riduzione dei fattori di emissione di CO2 degli autoveicoli, si è scelto di stimare le conseguenti riduzioni come misure del Piano Clima in quanto si tratta di riduzioni derivanti da politiche decise per ridurre le emissioni di gas serra, seppur a livello europeo e non solo del comune di Milano. Pur se in questo modo non si tiene conto dei cambiamenti della ripartizione veicolare non indotti da politiche per la riduzione dei gas serra bensì da altre logiche quali quelle di mercato (per esempio l'incremento delle trazioni a gasolio a cui si è assistito nei recenti anni), va considerato che il parallelo aumento della dimensione media dei veicoli, nel passaggio da mezzi a benzina e diesel, rende secondario l’effetto sulla riduzione del fattori di emissione medio di CO2 degli autoveicoli.


Figura 3-3: Emissioni di CO2 da trasporti per combustibile

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

KtC

O2

CO2 Gasolio 728 735 742 750 757 765 773 781 789 797 805 813 822 830 839 847

CO2 Benzina 661 665 670 675 680 686 691 696 701 706 712 717 722 728 733 739

CO2 GPL/metano/altri 11 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Fonte: Elaborazioni IEFE su dati AMAT (2009). .

3.3 BaU - quadro riassuntivo Dalle stime effettuate settore per settore nella costruzione dello scenario BaU emerge un andamento decisamente crescente delle emissioni di CO2 nel comune di Milano per il 2020. Le emissioni dirette crescono da 4.795 ktCO2 nel 2005 a 5.196 ktCO2 nel 2020 (+8,3%). Le emissioni complessive di CO2, comprensive delle emissioni indirette, aumentano del 14%, da 7.046 ktCO2/anno nel 2005 a 8.034 ktCO2/anno nel 2020. In Figura 3-4 è mostrato un quadro riassuntivo delle emissioni nello scenario BaU per settore. Nelle successive Figure 3-5 e 3-6 è riportato il trend 2005-2020 rispettivamente delle emissioni dirette e delle emissioni indirette. Figura 3-4: Scenario emissivo BAU al 2020

EE importata ETS

Energia prodotta EU-ETS

Totale indiretteEnergia prodotta NON EU-ETS Civile Usi di processo Trasporti

Totale diretteTOTALE

a b c=a+b d e f g h=d+e+f+g i=h+c2005 2161 90 2251 194 3035 134 1432 4795 70462006 2186 76 2262 196 3029 135 1445 4804 70672007 2295 85 2380 200 3028 136 1458 4822 72012008 2313 93 2406 204 3033 137 1471 4844 72512009 2332 101 2433 207 3041 139 1484 4871 73042010 2351 110 2461 210 3050 140 1497 4898 73592011 2369 119 2489 214 3059 141 1511 4925 74142012 2398 128 2526 217 3069 143 1525 4953 74792013 2427 137 2564 220 3079 144 1538 4982 75452014 2456 146 2602 223 3090 145 1552 5011 76132015 2485 155 2640 227 3101 147 1567 5041 76812016 2515 164 2679 230 3112 148 1581 5071 77502017 2545 173 2718 234 3124 149 1595 5102 78202018 2576 182 2758 237 3136 151 1610 5134 78912019 2607 191 2798 241 3148 152 1625 5166 79632020 2638 200 2838 242 3161 153 1640 5196 8034

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi.


Figura 3-5: Emissioni dirette di CO2 per settore

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Us i di processo

Energia prodottaNON EU-ETS

Trasporti

Civile

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi. Figura 3-6: Emissioni indirette di CO2 per settore

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Energia prodottaEU-ETS

EE importata ETS

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi.


4 Quantificazione dell’obiettivo del Piano Clima

4.1 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al 2020

Sulla base dei dati illustrati nei capitoli precedenti, il target di riduzione del 20% al 2020 delle emissioni dirette di CO2 rispetto al 2005, si traduce nel passaggio dalle 4.795 ktCO2/anno del 2005 alle 3.836 ktCO2/anno nel 2020. Come mostrato in Figura 4-1, l’obiettivo effettivo di riduzione tuttavia deve tenere conto del fatto che le emissioni sono in aumento, in base a quanto stimato nello scenario BaU, e quindi l’impegno dovrà essere superiore e pari a 1.360 ktCO2/anno, da raggiungere unicamente tramite misure domestiche. Figura 4-1: Riduzione delle emissioni rispetto al BaU (solo emissioni dirette) Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi, AMAT Per quanto riguarda le emissioni indirette, la riduzione richiesta su base annua per centrare l’obiettivo al 2020 - con le stesse previsioni di BaU - è pari a circa 2.397 ktCO2/anno (vedi Figura 4-2).

Livello emissivo al 2020

Obiettivo di riduzione

Piano Clima2020 (BAU)

2005

-20%

-26%4.795

5.196

3.836

1.360


Figura 4-2: Riduzione delle emissioni rispetto al BaU - con emissioni indirette Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi, AMAT

4.2 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al 2015

Secondo quanto previsto al capitolo 1 paragrafo 1.2.3 la stima di riduzione per il 2015, ipotizzando un andamento lineare delle emissioni, è pari a 680 ktCO2/anno considerando le sole emissioni dirette. Se invece si considerano tutte le emissioni comprese quelle indirette il target per il 2015 risulta essere di 1.199 ktCO2/anno.

4.3 Individuazione delle azioni settoriali per raggiungere il target Secondo quanto visto nel capitolo 1 paragrafo 1.4 la metodologia utilizzata per la stima della riduzione delle emissioni nel “Piano Clima” prevede un approccio settoriale. La totalità delle misure individuate, valutate in relazione al contesto locale e adattate alla realtà del Comune di Milano, è riconducibile ai seguenti macrosettori:

• T - Trasporti • R - Residenza • Z - Terziario (negozi, uffici, esercizi) • E - Patrimonio pubblico Comune MI

Livello emissivo al 2020

Obiettivo di riduzione

Piano Clima

2020 (BAU)2005

-20%

-30%7.046

8.034

5.637

2.397


• P - Produzione energia • R - Rifiuti • A - Agricoltura e verde pubblico

Per ogni macrosettore, a seguito anche della ricognizione dei piani e degli strumenti più significativi svolta in precedenza e ampiamente descritta nel capitolo 1 di questo documento, sono state individuate numerose azioni, già avviate a Milano o nel contesto italiano ed europeo, che necessitano di un ulteriore sviluppo per ottenere l’obiettivo di riduzione che il Comune di Milano si è posto. Per calcolare l’apporto che ogni singola misura è in grado di dare alla riduzione complessiva delle emissioni, l’implementazione di ciascuna di esse è partita dalla variazione del valore di un opportuno indicatore (es. “passeggeri trasportati dalle linee metropolitane”) fra un valore di “stato di fatto” del 2020 BaU o del 2005 e un valore “previsto”nel 2020. Il valore dell’indicatore al 2020 “scenario Piano Clima” di ogni misura dipende dalle scelte strategiche dell’Amministrazione, e costituisce uno degli obiettivi della politica climatica. Per la stima della riduzione delle emissioni sono poi necessari altri dati e coefficienti, fra cui ad esempio i fattori di emissione, che sono di tipo tecnico: pur essendo anch’essi caratterizzati da incertezza, non hanno una componente “discrezionale” e non richiedono dunque input dal livello politico-decisionale. La stima della riduzione delle emissioni, a livello generale, è stata fatta sulla base della seguente metodologia:

R = (∆I2020-BASE)*C*FE

dove R è la riduzione delle emissioni attesa dalla misura per lo “scenario Piano Clima” al 2020 rispetto al 2005, ∆I2020-BASE è la variazione del valore dell’indicatore fra il livello BASE (cioè il valore del 2020 BaU oppure il valore del 2005 nel caso l’indicatore non sia stato calcolato per il BaU) e il livello 2020 “scenario Piano Clima”, FE il fattore di emissione e C è un coefficiente di conversione tra indicatore e fattore di emissione (se necessario). E’ da sottolineare che in questa fase il valore degli indicatori è desunto dagli atti programmatori esistenti; in caso di mancanza negli stessi dell’obiettivo è stato definito un valore ragionevole considerando sia il trend storico, ossia il punto di partenza, ma anche le prospettive di sviluppo di quel tipo di azione, basandosi su esperienze analoghe in altri contesti italiani ed europei. Per ogni macrosettore sono state individuate una serie di azioni, che verranno dettagliate nel successivo capitolo, per un totale di 28 misure. Per quanto riguarda il macrosettore trasporti sono state individuate le seguenti misure:

• T1 – Ulteriore sviluppo delle linee metropolitane • T2 – Ulteriore sviluppo Trasporto Pubblico di superficie • T3 – Sviluppo della mobilità ciclabile • T4 – Sviluppo del servizio di car sharing • T5 – Sviluppo del servizio car pooling • T6 – Ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata • T7 – Miglioramento dell’efficienza autovetture private • T8 – Ulteriori interventi per la riduzione delle percorrenze delle autovetture private (es. ecopass,

sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc) • T9 - Utilizzo dei motocicli in sostituzione delle autovetture • T10 – Riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali • T11- Miglioramento dell’efficienza mezzi commerciali


• T12- Miglioramento dell’efficienza mezzi di trasporto pubblico Per il macrosettore residenziale sono state individuate le seguenti misure:

• R1 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni esistenti • R2 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove abitazioni • R3 – Sostituzione del combustibile (da gasolio a metano) per il riscaldamento nei settori

residenziale e terziario • R4 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore residenziale

Per il macrosettore terziario sono state individuate le seguenti misure:

• Z1 - Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici esistenti (settore terziario) • Z2 - Miglioramento dell’efficienza energetica dei nuovi edifici (settore terziario) • Z3 - Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore terziario

Per il macrosettore Patrimonio pubblico del Comune di Milano sono state individuate le seguenti azioni:

• E1 - Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici di proprietà comunale ad uso non abitativo

• E2 - Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali degli edifici comunali ad uso non abitativo

• E3 - Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali (illuminazione pubblica)

Per il macrosettore Produzione di energia sono state individuate le seguenti misure:

• P1 - Miglioramento efficienza produzione energia - A2A • P2 – Utilizzo del solare fotovoltaico per la produzione di energia • P3 – Sviluppo del teleriscaldamento

Per il macrosettore Rifiuti è stata individuata la seguente misura:

• W1 – Smaltimento rifiuti tramite termovalorizzatore (con allacciamento a rete di teleriscaldamento)

Infine per il macrosettore Agricoltura e piantumazioni sono state individuate le seguenti azioni:

• A1 – Utilizzo di tecniche conservative in agricoltura • A2 – Aumento del verde pubblico (piantumazione alberature)

Nel capitolo 5 ogni singola misura viene descritta dettagliatamente e ne vengono indicate le seguenti caratteristiche:

• Descrizione della misura • Riferimenti nella programmazione comunale • Settori comunali coinvolti • Valore base (2005 o 2020 BAU) • Target 2020


• Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate • Emissioni di CO2 evitate • Ipotesi di implementazione della misura • Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti.


5 Schede tecniche delle misure di riduzione delle e missioni

5.1 Ambito settoriale del Piano Clima: Trasporti La stima delle riduzioni possibili nel settore trasporti ha richiesto l’analisi di dettaglio degli spostamenti con i diversi mezzi di trasporto a Milano per quanto riguarda:

• la situazione esistente; • le tendenze evolutive; • gli interventi già previsti dalla programmazione comunale e che possono essere ricondotti al

Piano Clima; • gli ulteriori interventi e obiettivi previsti dal Piano Clima.

Gli obiettivi di riduzione nelle singole misure nel settore trasporti sono in altre parole da inquadrare in modo organico, valutando il quadro complessivo risultante nel 2020 in seguito all’attuazione delle diverse misure. Nel capitolo 2 è già stato illustrato il quadro della situazione esistente e le tendenze evolutive considerate nello scenario “Business As Usual”. Sono in seguito mostrati gli scenari previsti in seguito agli interventi previsti dalla programmazione comunale e alle ulteriori misure previste dal Piano Clima, valutando nel dettaglio nei paragrafi successivi le conseguenze in termini di riduzioni attese.

5.1.1 Evoluzione degli spostamenti a Milano in seguito alla realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private programmate

Mentre per la definizione dello scenario BaU sono stati considerati i dati che mostrano l’evoluzione futura degli spostamenti nella città a parità di offerta di infrastrutture, ai fini della definizione dei possibili obiettivi del Piano Clima è stata innanzitutto considerata la tendenza evolutiva della mobilità, stimata per l’anno 2015, tenendo conto delle infrastrutture pubbliche e private programmate. Nell’analisi dello scenario 2015 – con infrastrutture pubbliche e private programmate (IPPP) sono considerati una serie di interventi previsti in esecuzione o allo studio di fattibilità dal Piano Urbano della Mobilità (PUM) 2001-2010, dal dossier EXPO 2015 e da altri documenti. Per questo scenario, il quadro riassuntivo degli spostamenti annui previsti nel 2015 è stato stimato sulla base del numero di spostamenti giornalieri, riportati in Tabella 5-1, dei fattori di espansione giorno-anno e delle lunghezze medie degli spostamenti (Tabella 5-2). Si tratta di dati forniti dall’Agenzia Mobilità Ambiente del comune di Milano (AMAT, 2009), sulla base degli scenari di sviluppo di popolazione e quindi di domanda e offerta di mobilità previsti nel PGT ancora in corso di elaborazione.


Tabella 5-1: Spostamenti giornalieri e km percorsi al giorno in Milano, giorno feriale tipo

Ripartizione modale

N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 2.588.500 16.825.250 3.043.900 19.785.350 2.839.300 18.455.450

Moto 306.200 1.359.400 325.400 1.444.640 320.900 1.424.662

Pubblico 1.716.000 12.012.000 2.109.000 14.763.000 2.211.000 15.477.000

Bicicletta + Piedi 666.700 1.133.390 748.100 1.271.770 774.100 1.315.970

Totale 5.277.400 31.330.040 6.226.400 37.264.760 6.145.300 36.673.082

SCENARIO ATTUALESCENARIO TENDENZIALE 2015

A OFFERTA INVARIATA

SCENARIO TENDENZIALE 2015CON INFRASTRUTTURE PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

Fonte: Dati AMAT, 2009 Tabella 5-2: Fattori di espansione e lunghezza media degli spostamenti

Fattori di espansione giorno-

->anno

Lunghezza media spostamenti (km/giorno)

Auto 320 6,5

Moto 320 4,4

Pubblico 300 7,0

Bicicletta+Piedi 320 1,7 Fonte: Dati AMAT, 2009 I fattori di espansione e le lunghezze medie degli spostamenti nel 2015 sono assunti uguali ai valori stimati per lo stato attuale. In Tabella 5-3 è mostrato il quadro riassuntivo degli spostamenti e delle percorrenze su base annua, sia per lo scenario attuale e per lo scenario 2015 a offerta invariata, già presentati al capitolo 2, che per lo scenario 2015 con realizzazione delle infrastrutture programmate. Tabella 5-3: Spostamenti annui in Milano e km percorsi annualmente - dati in milioni

Ripartizione modale N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 828 5.384 974 6.331 909 5.906

Moto 98 435 104 462 103 456

Pubblico 515 3.604 633 4.429 663 4.643

Bicicletta + Piedi 213 363 239 407 248 421

Totale 1.654 9.785 1.950 11.629 1.922 11.426


SCENARIO ATTUALE


PROGRAMMATE

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009 Va considerato che la stima degli spostamenti annui e delle percorrenze annue mostrata in tabella:

• considera gli spostamenti che avvengono nel comune di Milano: spostamenti esclusivamente interni (MI-MI), spostamenti da e verso l’hinterland (MI-hinterland e hinterland-MI) e spostamenti da e verso destinazioni extra provinciali (MI-fuori provincia, fuori provincia-


MI), ma solo per quanto riguarda la parte dello spostamento che avviene nel comune di Milano;

• considera un numero di spostamenti "In auto", comprendente gli spostamenti complessivi delle persone (passeggeri e conducente) che avvengono con l’auto. Tale numero è stato ricavato dal numero degli spostamenti delle automobili moltiplicato per un fattore di occupazione medio pari a 1,2;

• considera lunghezze medie degli spostamenti che avvengono nel Comune di Milano, e non l'intero spostamento, stimate prendendo come unità il singolo passeggero oggetto dello spostamento. Ad esempio tale valore è pari a 6,5 km per gli spostamenti in auto, e deriva dal rapporto far le percorrenze delle auto sulla rete di Milano, pari 13.931.300 km/giorno, e il numero di spostamenti giornalieri delle automobili, pari a 2.156.900; il valore dello spostamento medio con i mezzi pubblici è invece pari a 7 km;

• la lunghezza media degli spostamento negli scenari futuri è stata assunta pari a quella dello scenario attuale; ciò è motivato sia dal fatto che i dati delle lunghezze medie degli spostamenti nello scenario BaU non mostrano variazioni sostanziali rispetto allo scenario attuale, sia dalla mancanza di informazioni di maggior dettaglio per lo scenario 2020 Piano Clima.

• il dato indicato come “km percorsi” rappresenta quindi i km percorsi dalle persone con i diversi mezzi di spostamento e non dai mezzi stessi, valore quest’ultimo inferiore in relazione al fattore di occupazione dei mezzi.

Da notare inoltre che gli spostamenti in Milano non comprendono quelli delle Tangenziali. Come si può notare dalle variazioni rispetto allo scenario attuale, mostrate in Tabella 5-4 in valore assoluto e in Tabella 5-5 in termini di variazioni percentuali, nello scenario 2015 con le infrastrutture programmate si registra rispetto allo scenario attuale un consistente aumento degli spostamenti e dei km percorsi con i mezzi pubblici, pari rispettivamente a circa il 29% degli spostamenti dello scenario attuale (anno 2005). Tale incremento, unito a quello degli spostamenti previsti a piedi e in bicicletta (+16%), non riesce comunque a contrastare l’incremento del trasporto individuale motorizzato, pari per le automobili al 10 % degli spostamenti attuali (+5 % per le moto). Tabella 5-4: Spostamenti annui in Milano e km percorsi annualmente - differenza rispetto allo SCENARIO ATTUALE (dati in milioni)


In auto 146 947 80 522

Moto 6 27 5 21

Pubblico 118 825 149 1.040

Bicicletta + Piedi 26 44 34 58

Totale 296 1.844 268 1.640

Differenza rispetto allo SCENARIO ATTUALE (dati in milioni)



PROGRAMMATE

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009


Tabella 5-5: Spostamenti annui e km percorsi in Milano - differenza percentuale rispetto allo SCENARIO ATTUALE (%)


In auto 18% 18% 10% 10%

Moto 6% 6% 5% 5%

Pubblico 23% 23% 29% 29%

Bicicletta + Piedi 12% 12% 16% 16%

Totale 18% 19% 16% 17%



PROGRAMMATE

Differenza percentuale rispetto allo SCENARIO ATTUALE (%)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009 Pur se lo scenario 2015 con le infrastrutture programmate comporta una riduzione degli spostamenti e dei km percorsi rispetto allo scenario tendenziale (assunto come riferimento dal Piano Clima per lo scenario “Business as Usual”, si veda il Cap. 2), rispetto allo scenario attuale si prevede comunque un consistente aumento del traffico autoveicolare privato al 2015; questo comporta un netto incremento delle emissioni di gas serra nel settore del traffico autoveicolare privato a Milano, che si aggiunge all’aumento di emissioni di gas serra dovuto all’aumento dell’offerta di trasporto pubblico e quindi alle maggiori emissioni dovute agli spostamenti dei mezzi pubblici.

5.1.2 Spostamenti al 2020 con gli interventi del Piano Clima La necessità di prevedere ulteriori interventi nel settore dei trasporti deriva dal fatto che, come visto nel precedente capitolo, pur se le infrastrutture programmate portano a ridurre gli spostamenti, e di conseguenza le emissioni, rispetto allo scenario tendenziale, la realizzazione delle infrastrutture e la gestione della mobilità e del trasporti pubblico non sembra fornire nel 2015 alcun contributo alla riduzione delle emissioni rispetto ai livelli del 2005, obiettivo del Piano Clima per l’anno 2020, comportando comunque un peggioramento del quadro emissivo. Nel presente capitolo è riportato un quadro riassuntivo delle azioni previste nel settore dei trasporti come obiettivo strategico del Piano Clima al 2020. Si tratta di misure, aggiuntive a quanto già previsto al 2015, che saranno commentate e dettagliate nei paragrafi successivi, e per le quali si è fatta una stima della conseguente riduzione delle emissioni di CO2 attesa. Ai fini della definizione delle misure e per la conseguente stima delle emissioni è necessario effettuare una ripartizione degli spostamenti e dei km percorsi fra i diversi mezzi di trasporto pubblico e fra spostamenti pedonali e in bicicletta. Per il primo aspetto, non è stato possibile, per mancanza dei dati necessari, effettuare la ripartizione fra degli spostamenti con mezzi pubblici in metropolitana, treno, tram e mezzi di trasporto di superficie su gomma. Si è quindi effettuata una ripartizione in due categorie:

- trasporto metropolitano, comprendente il trasporto con metropolitana e il trasporto ferroviario,

- trasporto pubblico di superficie, comprendente autobus, tram e sistemi a chiamata.


La ripartizione far le due categorie si è basata sui dati ATM (ATM, 2006), che indicano una quota del 55 % dei passeggeri/viaggio effettuata su metropolitana. Considerando che i dati dell’indagine sulla mobilità del 2005 (AMAT, 2007) mostrano un ruolo nettamente inferiore del trasporto ferroviario rispetto a quello della metropolitana, in mancanza di dati più precisi si è assunto per gli scenari al 2005, 2015 e 2020 una quota degli spostamenti medi in metropolitana e ferrovia pari al 60% del totale. È stata altresì considerata una uguale lunghezza degli spostamenti medi, nel comune di Milano, effettuati con i diversi mezzi pubblici. La ripartizione degli spostamenti fra bicicletta e piedi ha considerato per la bicicletta il dato stimato dall’indagine sulla mobilità del 2005 (AMAT, 2007), pari a circa 130.000 spostamenti giornalieri. Le lunghezze degli spostamenti in bicicletta (3,5 km) e a piedi (1,2 km) sono state scelte in modo da corrispondere ad una lunghezza media degli spostamenti in bicicletta e a piedi di 1,7 km (dato AMAT). Il risultante quadro degli spostamenti annui è illustrato nella seguente Tabella 5-6. Tabella 5-6: Quadro degli spostamenti e delle percorrenze annue (in milioni) a Milano – scenario Piano Clima 2020.

Tipo di mezzo N° spostam. km percorsi N° spostam. km percorsi N° spostam. km percorsiN° spostam. km percorsi

In auto 828 5.384 974 6.331 909 5.906 749 4.866

Moto 98 435 104 462 103 456 128 570

Pubblico - MM* 309 2.162 380 2.657 398 2.786 438 3.064

Pubblico - TPS** 206 1.441 253 1.772 265 1.857 292 2.043

Bicicletta 43 151 48 170 50 176 146 512

Piedi 170 211 191 237 197 245 197 245

Totale 1.654 9.785 1.950 11.629 1.922 11.426 1.950 11.300

Totale trasporto pubblico

515 3.604 633 633 663 4.643 730 5.107

* comprende il trasporto metropolitano e il trasporto ferroviario

** il trasporto pubblico di superficie comprende autobus, tram filobus e radiobus


I.P.P.PSCENARIO ATTUALE

SCENARIO 2020 PIANO CLIMA


O.I

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009) e ATM (2006) I dati presentati nella tabella per lo scenario 2020 - Piano Clima sono stati stimati assumendo le seguenti ipotesi:

• stabilità del numero totale di spostamenti delle persone rispetto allo scenario BAU (2015 O.I.);

• aumento del 10 % gli spostamenti con i mezzi pubblici rispetto allo scenario 2015 I.P.P.P.; • aumento degli spostamenti in bicicletta ipotizzando il raggiungimento di una quota modale

del 7,5 % (15 % sugli spostamenti interni, considerati la metà del totale); • aumento del 50 % degli spostamenti in motocicletta rispetto allo scenario 2015 I.P.P.P..

Si noti, in Tabella 5-7, come la ripartizione modale degli spostamenti non vari in modo significativo negli scenari futuri 2015 rispetto ai valori stimati per lo scenario attuale, mentre lo scenario del Piano Clima comporta una netta riduzione degli spostamenti con gli autoveicoli privati.


Nella successiva Tabella 5-8 sono mostrate la variazione ipotizzata fra lo scenario Piano Clima e gli altri scenari. Tabella 5-7: Ripartizione modale degli spostamenti annui e dei km percorsi annualmente in Milano negli scenari considerati

Tipo di mezzoSCENARIO ATTUALE

SCENARIO TENDENZIALE

2015 O.I.


2015 IPPP

SCENARIO 2020 PIANO

CLIMA

In auto 50% 55% 47% 38%

Moto 5,9% 4,4% 5,3% 6,6%

Pubblico - MM 19% 22% 21% 22%

Pubblico - TPS 12% 15% 14% 15%

Bicicletta 2,6% 1,5% 2,6% 7,5%

Piedi 10% 2% 10% 10%

Totale 100% 100% 100% 100%

Totale trasporto pubblico

31% 37% 35% 37%



Ripartizione modale spostamenti

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009 Tabella 5-8: Differenza fra lo scenario 2020 Piano Clima e gli altri scenari


Differenza percentuale



Tipo di mezzoN°

spostamentikm percorsi

N° spostamenti e km percorsi

N° spostamenti

km percorsiN° spostamenti e

km percorsiN°

spostamentikm percorsi

N° spostamenti e km percorsi

In auto 80- 518- -10% 225- 1.465- -23% 160- 1.040- -18%

Moto 30 135 31% 24 108 23% 26 114 25%

Pubblico - MM 129 902 42% 58 407 15% 40 279 10%

Pubblico - TPS 86 602 42% 39 271 15% 27 186 10%

Bicicletta 103 361 239% 98 342 202% 96 336 191%

Piedi 27 34 16% 6,5 8,1 3,4% - - 0%

Totale 215 1.504 15% - 329- 0% 28 126- 1,5%



Differenza SCENARIO 2020 PIANO CLIMA rispetto allo

SCENARIO 2015 O.I.

Dati in milioni Dati in milioni

Differenza SCENARIO 2020 PIANO CLIMA rispetto allo SCENARIO ATTUALE 2005

Differenza SCENARIO 2020 PIANO CLIMA rispetto allo

SCENARIO 2015 I.P.P.P.

Dati in milioni

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009 I dettagli delle misure necessarie per raggiungere questi obiettivi e le conseguenze in termini di riduzione delle emissioni sono illustrate nei paragrafi successivi.


5.1.3 T1 – Ulteriore sviluppo linee metropolitane

Descrizione della misura

In questa misura si considerano gli ulteriori sviluppi nell’offerta di linee, chilometri e di capacità di carico delle metropolitane a servizio degli spostamenti con origine e destinazione nel comune di Milano, rispetto allo scenario al 2015 a offerta invariata, già esposto al capitolo 2 e nei paragrafi precedenti. Gli ulteriori interventi che è possibile prevedere per il 2020, orizzonte temporale del Piano Clima, in particolare, sono state considerate le nuove linee previste nel PGT in corso di elaborazione. Tra le azioni considerate rilevanti per promuovere ed incentivare l’utilizzo della metropolitana ed in generale del trasporto pubblico, oltre al miglioramento del servizio in termini qualitativi e quantitativi, è possibile prevedere un rafforzamento al 2020 di alcune azioni già previste dal PUM e dalla “Strategia per la mobilità sostenibile”, quali ad esempio l’integrazione tariffaria, anche con il sistema di trasporto pubblico extraurbano, da realizzare in accordo con Provincia e Regione. L’aumento dei passeggeri in metropolitana è anche una conseguenza prevista dalle politiche di disincentivazione dell’auto. Da ricordare inoltre che un supporto all’aumento dell’utilizzo della metropolitana e del trasporto ferroviario potrà arrivare dallo sviluppo dei sistemi a chiamata (illustrato al punto T6), dallo sviluppo dell’ecopass, della sosta regolamentata e della pedonalità, come illustrato alla misure T8.

Riferimenti nella programmazione comunale

Si faccia riferimento per le opere già previste nello scenario 2015 IPPP elaborato da AMAT (AMAT, 2009) e all’allegato I.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, Trasporti e Ambiente –Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente, Settore Attuazione Mobilità, Trasporti Ambiente

Target 2020

Per quanto detto al paragrafo 5.1.2 e mostrato in Tabella 5-8, si prevede rispetto allo scenario 2015 con offerta invariata, riferimento per le emissioni nello scenario BaU 2020, un aumento di 58 milioni di spostamenti in metropolitana, per un totale di 438 milioni di spostamenti complessivi nel 2020. Il totale dei km percorsi nel 2020 nello scenario Piano Clima è quindi pari a 3.064 milioni, con un incremento rispetto alla situazione attuale del 31 %. Si ricorda che i dati sopra esposti comprendono il trasporto ferroviario metropolitano, seppure va considerato che l’incremento di utenza è stimato sulle sole linee metropolitane ATM, in quanto lo sviluppo delle altre linee ferroviarie segue dinamiche che non dipendono interamente dalla programmazione alla scala comunale.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = P * D * FE Dove: P = spostamenti di passeggeri aggiuntivi trasportati rispetto al BaU D = distanza media spostamento evitato (km/spostamento) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati


P = 58 milioni di spostamenti di passeggeri aggiuntivi /anno D = 6,5 km/spostamento evitato FE = 177 g CO2/km La distanza media dello spostamento evitato è stata assunta pari allo spostamento medio in automobile. Si tenga conto che questa è un’assunzione cautelativa in quanto è in superficie (quindi meno diretto) e richiede anche la necessità del parcheggio. È in altre parole probabile che la distanza media dello spostamento in auto evitato con il passaggio ai mezzi TPL metropolitani sia superiore a quanto stimato in base ai dati disponibili. La stima dell’emissione evitata per km percorso è stata effettuata sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella 5-9. Tabella 5-9: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dall’uso della metropolitana.

a 212 g/km FE medio auto Comune Milano 2005b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km passeggero FE medio km evitato di un auto a Milanod 232 GWh/anno Consumo energia elettrica per metropolitanae 7 km/passeggero distanza media spostamento f 285 milioni di passeggeri/anno Passaggeri trasportati nel 2005g 311 gCO2/kWh Fattore di emissione medio dalla produzione di energia

h=d*g 72,1 ktCO2 anno Emissione dalla produzione di ee dal trasporto metropolitanoi =e * f 1996 milioni di km/anno km passeggero nel 2005 TPL metropolitanal= h/i 36 g/km passeggero FE medio metropolitana per km percorso dai passeggeri

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Si ricorda che per il calcolo del fattore di emissione medio è stato assunto il valore della percorrenza nel solo trasporto metropolitano, non includendo il trasporto ferroviario. Nella tabella è altresì riportata la stima del fattore di emissione medio della metropolitana, pari a 36 gCO2/km passeggero, stato ricavato dai consumi elettrici della metropolitana milanese, dal numero di passeggeri e km percorsi e dal fattore di emissione medio della produzione di energia elettrica della città di Milano (si veda misura P1 paragrafo 5.5.1). Questo dato risulta allineato a dati di letteratura previsti in DEFRA (2008) e AERIS (2008). Si fa notare che, ai fini della quantificazione dell’effetto di riduzione delle singole misure, nella presente misura è stimata la riduzione delle emissioni senza considerare le emissioni legate al trasporto metropolitano, che saranno considerate nella misura T12. Questo permette di considerare in modo corretto l’effetto dell’aumento dell’efficienza del TPL.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 67 ktonCO2/anno. Il quadro riassuntivo della metodologia applicata è dettagliato nella seguente tabella.


Tabella 5-10: Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate dall’ulteriore sviluppo dell’uso della metropolitana.

a 309milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati 2005b 380milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 O.Ic 398 milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 I.P.P.Pd 438milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati 2020 - Piano Clima

e = d - b 58milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 IPPP - 2020

f 6,5 km distanza media spostamento evitato in metrog 177 g/km evitato FE medio (CO2 per km evitato in auto)

h = e*f*g/1000 67 ktCO2/anno CO2 evitata Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Ipotesi di implementazione della misura

� Incremento della dotazione infrastrutturale; � Potenziamento ed integrazione del sistema di trasporto collettivo (ottimizzazione del servizio,

incremento di corse e frequenze, rinnovamento del parco rotabile); � Misure incentivanti l’utilizzo del trasporto pubblico (incremento del comfort, integrazione

tariffaria tra diverse modalità, agevolazioni per l’acquisto di abbonamenti).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi sulla stima di passeggeri trasportati dalle nuove linee metropolitane nel 2020. I dati da stimare con maggior precisione sono la distanza percorsa dal singolo spostamento, la percentuale di carico medio della metropolitana, nonché la percentuale di passeggeri della nuova linea già trasportata da altri mezzi pubblici. Andrebbero inoltre valutati con maggiore precisione i passeggeri con origine e destinazione esterna, al Comune di Milano.


5.1.4 T2 – Ulteriore Sviluppo trasporto pubblico di superficie


In questa misura si considerano gli ulteriori sviluppi nell’offerta di linee, chilometri e di capacità di carico delle linee di trasporto pubblico di superficie a servizio degli spostamenti con origine o destinazione nel comune di Milano, rispetto allo scenario al 2015 a offerta invariata, già esposto al capitolo 2 e nei paragrafi precedenti.. Per l’anno 2020, l’orizzonte temporale del Piano Clima, si prevede il rafforzamento di misure volte a migliorare l’efficienza della rete di trasporto di superficie. Sulla base di analisi condotte sul problema degli incagli e per individuare possibili azioni per il miglioramento delle velocità commerciali dei veicoli, in collaborazione con ATM, il Comune di Milano e AMAT hanno definito una serie di interventi, quali: - la regolamentazione della sosta e la realizzazione di musoni per agevolare il transito dei mezzi di TPL - l’inversione di alcuni sensi di marcia; - l’introduzione di telecamere di controllo e corsie riservate; - la ri-progettazione di alcune intersezioni stradali (impianti semaforici, cordoli, ZTL). Da ricordare inoltre che un supporto allo sviluppo del trasporto pubblico di superficie potrà arrivare dallo sviluppo dei sistemi a chiamata (illustrato al punto T6), dallo sviluppo dell’ecopass, e della pedonalità, come illustrato alla misura T8. A questo si aggiunge la problematica dell’integrazione tariffaria, già considerata in precedenza.


I riferimenti per le opere già previste nello scenario 2015 IPPP sono riportati nell’Allegato T2. Ulteriori misure volte a migliorare l’efficienza della rete di trasporto sono previste dalla Strategia per la mobilità sostenibile.


Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. –Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente, Settore Attuazione Mobilità, Trasporti Ambiente

Target 2020

Per quanto detto al paragrafo 5.1.2 e mostrato in Tabella 5-8, si prevede rispetto allo scenario 2015 con offerta invariata, riferimento per le emissioni nello scenario BAU, un aumento di 39 milioni di spostamenti su mezzi di superficie del TP, pari a un aumento di 186 milioni di km percorsi dai passeggeri. Il totale dei passeggeri trasportati dal trasporto pubblico di superficie nel 2020 nello scenario Piano Clima è quindi pari a 292 milioni, per 1.430 milioni di km percorsi, con un incremento rispetto alla situazione attuale del 42%.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = P * D * FE Dove: P = spostamenti di passeggeri aggiuntivi trasportati rispetto al BaU D = distanza media spostamento evitato (km/spostamento) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)


Sono stati assunti i seguenti dati P = 39 milioni spostamenti di passeggeri/anno D = 6,5 km/spostamento evitato FE = 177 g CO2/km. La stima dell’emissione evitata per km percorso è avvenuta come mostrato in precedenza per la misura T1, considerando lo spostamento medio evitato in automobile. Tabella 5-11: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dall’uso del trasporto pubblico di superficie su gomma.

a 212 g/km FE medio auto Comune Milano 2005b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km passeggero FE medio km evitato di un auto a Milanod 1398 g/(veicolo x km) FE CO2 medio per linee su gomma ATMe 20 passeggeri/bus cofficiente di occupazione bus

f=d/e 70 g/km passeggero FE medio mezzi superficie su gommag 206 milioni di passeggeri/anno Passaggeri trasportati nel 2005 TPL superficieh 67 % Quota trasporto motorizzato su totale TPL superficie

i = g*h/100 138 milioni di passeggeri anno Passaggeri trasportati nel 2005 TPL superficie motorizzatol 7 km/passeggero distanza media spostamento TPL

m= f*i*l/1000 67 ktCO2 anno Emissione dal TPL motorizzato su gomman 69,8 GWh/anno Consumo energia elettrica per TPL superficie - elettrico

o=g-i 68 milioni di passeggeri anno Passaggeri trasportati nel 2005 TPL superficie - elettricop 311 gCO2/kWh Fattore di emissione medio dalla produzione di energia

q=n*p 22 ktCO2 anno Emissione dalla produzione di ee per TPL superficier =q/(l*o)*1000 45 g/km passeggero FE medio TPL superficie elettrico per km percorso s=(m+q)/(i+o) 62 g/km evitato FE medio TPL superficie

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi La stima del fattore di emissione medio dei mezzi di trasporto pubblico, necessaria per stimare successivamente le riduzioni ottenibili dall’aumento di efficienza dello stesso TPL, è avvenuto calcolando i fattori di emissione delle due tipologie di TPS di superficie, su gomma e elettrico (tram e filobus). La stima del fattore di emissione medio evitato da uno spostamento con il TPS è stata effettuata sulla base del dato comunicato da AMAT di FE medio del TPL motorizzato, e assumendo un coefficiente medio di occupazione di 20 passeggeri/mezzo. È stata altresì assunta una quota di passeggeri trasportati dal TPL motorizzato pari al 67 %. Il FE dal TPL elettrico di superficie è stata stimato a partire dal consumo di energia elettrica per il trasporto di superficie, disponibile dal bilancio ambientale ATM, analogamente a quanto fatto per il trasporto metropolitano Il valore medio delle emissione di CO2 per passeggero trasportato dal TPL di superficie, pari a 62 g CO2/km, è stato quindi stimato come valore medio pesato delle emissioni per passeggero trasportato delle due tipologie.


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 45 ktonCO2/anno. Un quadro riassuntivo della metodologia di stima è indicato nella seguente tabella


Tabella 5-12: Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate dall’ulteriore sviluppo dell’uso del trasporto pubblico di superficie

a 206milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati TPL superficie 2005b 253milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 O.Ic 265milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 I.P.P.Pd 292milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati 2020 - Piano Clima

e = d - b 39milioni di passeggeri/anno Aumento passeggeri TPL superficie 2020-BAU

f 6,5 km distanza media spostamento evitato in metrog 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata per km in TPS)

h = e*f*g/1000 45 ktCO2/anno CO2 evitata Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009


� Incremento della dotazione infrastrutturale; � Potenziamento ed integrazione del sistema di trasporto collettivo (ottimizzazione del servizio,

incremento di corse e frequenze, rinnovamento del parco rotabile tranviario e automobilistico), con contestuale sviluppo di sedi riservate per il trasporto pubblico locale;

� Misure incentivanti l’utilizzo del trasporto pubblico (incremento del comfort, integrazione tariffaria tra diverse modalità, agevolazioni per l’acquisto di abbonamenti).


Una stima più precisa può essere effettuata se disponibili dati più precisi sulla stima di passeggeri trasportati dalle diverse tipologie delle linee di superficie, differenziati tra i diversi mezzi elettrici e motorizzati nel 2020. I dati da stimare con maggior precisione sono la distanza percorsa dal singolo spostamento evitato, la percentuale di carico medio dei mezzi di superficie, nonché la percentuale di passeggeri che è già trasportata da altri mezzi pubblici.


5.1.5 T3 - Sviluppo della mobilità ciclabile Aumento dell’utilizzo della bicicletta per spostamenti nel comune di Milano dovuto all’estensione delle piste ciclabili, alla maggior interconnessione tra le stesse e all’utilizzo del nuovo servizio di bike-sharing. Una stima degli spostamenti ciclistici giornalieri in Milano è disponibile dei dati dell’Indagine sulla Mobilità svolta da AMAT nel 2005. AMAT ha inoltre stimato la crescita degli spostamenti in bicicletta nel 2015, sulla base degli interventi già programmati. La misura considera ulteriori interventi, da attuare nel periodo 2015-2020, volti a aumentare ulteriormente gli spostamenti ciclistici nel 2020 per raggiungere l’obiettivo fissato dalla “Carta di Bruxelles”. Da ricordare inoltre che un supporto allo sviluppo dell’utilizzo della bicicletta potrà arrivare dallo sviluppo dell’ecopass, della sosta regolamentata e della pedonalità, come illustrato alla misura T8.


Lo sviluppo della mobilità ciclistica è previsto da diversi documenti della Programmazione comunale: • Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • PUM 2001-2010 • PUM Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-2011 • PGT • Indagine sulla Mobilità, AMAT 2005 • Adesione alla Carta di Bruxelles Per il dettagli si veda l’allegato T3.


Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. –Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Si è stimato per il 2005 un valore di 132.000 spostamenti giornalieri in bicicletta nel territorio comunale, come desunto dai dati riportati nella tabella A9, pag 133, dell’Indagine sulla Mobilità di AMAT (AMAT, 2007). Sono stati considerati gli spostamenti che si svolgono all’interno dei confini comunali e quelli che escono e rientrano nei confini comunali. Il valore di spostamenti ogni 100 abitanti, pari a 10, è nettamente inferiore a quello registrato in molte altre città europee (Tabella 5-13). Il totale degli spostamenti annui nel comune di Milano (43 milioni) è stato stimato ipotizzando il valore misurato come medio su un periodo di circa 320 giorni. L’indagine AMAT ha stimato nel 2005 un modal share dell’uso della bicicletta pari al 2,6 % degli spostamenti nel comune di Milano. Tabella 5-13: Spostamenti giornalieri in bicicletta nel 2005: confronto fra Milano, Strasburgo e Copenhagen.

PopolazioneSpostamenti

2005Spostamenti

/100 abMilano 1.300.000 132.000 10 Strasburgo 450.000 120.000 27 Copenhagen 500.000 396.491 79 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


Target 2020

AMAT ha stimato un aumento degli spostamenti in bicicletta negli scenario 2015, sa per quello ad offerta invariata che per quello che prevede la realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private programmate, rispettivamente del 16% e 17%, rispetto al 2005, fino ad arrivare a raggiungere rispettivamente 48 e 50 milioni di spostamenti/anno. In questi scenari la quota modale della bicicletta rimane sostanzialmente costante e pari al 2,6%. Ai fini del Piano Clima è prevista l’implementazione di una vera e propria politica di incentivazione della mobilità ciclistica volta a crescere significativamente questo mezzo di trasporto. La stima degli spostamenti in bicicletta nel 2020 è stata effettuata, in mancanza di dati più precisi, ipotizzando il raggiungimento dell’obiettivo previsto della Carta di Bruxelles (quota modale del 15% sugli spostamenti interni al Comune) recentemente sottoscritto dal Comune di Milano. Ipotizzando una quota degli spostamenti interni, sul totale, pari al 50%, l’obiettivo corrisponde al raggiungimento di una quota modale del 7,5% degli spostamenti totali. Questo obiettivo, che consiste nell’arrivare a un numero di spostamenti giornalieri in bicicletta pari a circa 460.000, porta ad una previsione di spostamenti annui di 148 milioni, più di 3 volte gli spostamenti del 2005. Si tratta di un obiettivo molto ambizioso che per essere raggiunto richiede un’azione decisa e straordinaria sia dal punto di vista delle infrastrutture per la mobilità ciclistica che per l’incentivazione alla mobilità ciclistica nel complesso. Al 2020 quindi si registrano 100 milioni di spostamenti ciclabili annuali aggiuntivi rispetto allo scenario 2015 con offerta invariata, riferimento per le emissioni nello scenario BaU. Il dato previsto al 2020, 462.500 spostamenti al giorno, corrisponde ad un valore di circa 32 spostamenti /100 abitanti, tenendo conto dell’aumento di popolazione previsto secondo lo scenario BaU, un valore pari a meno della metà del dato già oggi presente a Copenhagen. La distanza media percorsa da un ciclista a Milano è stata stimata in circa 3,5 km nel 2005 come mostrato al cap. 5.2.1, ed è simile a quanto stimato in altri contesti urbani; a Copenhagen, ad esempio, l’indagine annuale stima una percorrenza media giornaliera di circa 5,7 km, che prevedendo una prevalenza di due spostamenti giornalieri a fini lavorativi corrisponde circa a 3 km/spostamento. Si può notare in figura 5-1 come il dato previsto al 2020 di km percorsi l’anno a Milano (357 km/ab/anno) è inferiore a quello già esistente nel 2000 in alcuni città e paesi del nord Europa.

Figura 5-1: km/ab percorsi all’anno in bicicletta nel 2000 in diversi paesi europei

Fonte: EEA, 2008



La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = S * D * FE Dove: S = spostamenti in bicicletta aggiuntivi all’anno D = distanza media spostamento evitato (km) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati P = 100 milioni di spostamenti/anno aggiuntivi rispetto allo scenario 2015 O.I D = 4.4 km, distanza media spostamento in auto evitato da uno spostamento in bicicletta FE = 177 g CO2/km La lunghezza dello spostamento evitato dell’auto da uno spostamento in bicicletta è stato assunto del 25 % superiore a quella dello spostamento in bicicletta, in quanto lo spostamento in automobile è meno diretto e richiede anche la necessità del parcheggio. Si noti che il valore risultante, pari a 4,4 km, è comunque nettamente inferiore alla distanza media dello spostamento in auto, in quanto gli spostamenti in bicicletta hanno una carattere di maggiore prossimità. La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella, sulla base del fattore di emissione medio in ciclo urbano (212 gCO2/km, AM, 2009) e ipotizzando un coefficiente di occupazione pari a 1,2 (AMAT, 2009). Tabella 5-14: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dalla mobilità ciclistica.

a 212 g/km FE medio auto a Milano (ciclo urbano)b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km evitato FE medio km evitato di un auto a Milano Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 113 ktonCO2/anno. Il quadro riassuntivo della metodologia applicata è riportato in Tabella 5-15. Tabella 5-15: Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate dall’ulteriore sviluppo della mobilità ciclistica

a 135 migliaia spost./giorno Spostamenti medi in bicicletta nel 2005b 320 giorni/anno Giorni con spostamenti in bicicletta

c = a * b/1000 43 milioni di spost./anno Spostamenti annui in bicicletta nel 2005d 48 milioni di spost./anno Spostamenti annui in bicicletta nel 2015 OIe 146 milioni di spost./anno Spostamenti annui in bicicletta nel 2020 Piano Climaf 3,5 Distanza media spostamento in bicicletta (km)

g = c * f 151 mil. km/anno milioni di km percorsi in bicicletta nel 2005h = d * f 168 mil. km/anno km percorsi in bicicletta nel 2015 OIi = e * f 512 mil. km/anno km percorsi in bicicletta nel 2020 Piano Clima

l 1.308.981 ab abitanti MI (anno 2005)l' 1.430.000 ab abitanti MI al 2020 secondo PGT

m = g / l 116 km/ab/anno km percorsi l'anno in bicicletta nel 2005n = h / l' 117 km/ab/anno km percorsi l'anno in bicicletta nel 2015 (BAU)o = i / l' 358 km/ab/anno km percorsi l'anno in bicicletta nel 2020 Piano Clima

p 98 milioni di spost./anno Incremento spostamenti in bici BAU - 2020 Piano Clima

g 6,5 km Distanza media spost. auto evitato (km)q 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in bicicletta)

r = o*p*q/1000 113 ktCO2/anno CO2 evitata Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi



� Razionalizzazione del sistema esistente di percorsi ciclabili, con segnalazione degli itinerari a bassa intensità di traffico ed elevata sicurezza;

� Interventi a sostegno della ciclabilità diffusa, dedicati al superamento delle barriere alla mobilità ciclistica;

� Programmazione e realizzazione di percorsi e itinerari ciclabili aggiuntivi; � Programmazione e realizzazione di aree per la sosta delle biciclette; � Estensione del servizio bike-sharing; � Incentivi all’acquisto di biciclette; � Rafforzamento dell’integrazione tra sistema di trasporto pubblico locale e bicicletta

(estensione delle possibilità di trasporto della bicicletta sui mezzi pubblici e rete ferroviaria locale);

� Attività dedicate di comunicazione e informazione, quali: - campagna per informare la cittadinanza sulle possibilità esistenti legate a questo mezzo e

alla progressiva realizzazione delle infrastrutture (es. carta ciclabile, sull’esempio di Ferrara, con informazioni sui servizi di riparazione, deposito, vendita, noleggio, impianti pubblici per gonfiare le gomme);

- organizzazione di eventi promozionali, corsi di educazione alla circolazione per l’uso sicuro della bicicletta sul modello di quelli già realizzati a Milano per l’educazione stradale e alla mobilità (es. la città di Karditza, Grecia, ha istituito un parco a tale scopo).


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni di spostamenti ciclabili al 2020. Altri dati critici sono la stima della distanza percorsa dal singolo spostamento in bicicletta, e la distanza dello spostamento automobilistico sostituito.


5.1.6 T4 – Sviluppo del servizio di car sharing


L’utilizzo del servizio di car sharing permette l’abbattimento delle emissioni per l’unione di due effetti. Il primo è quello di diminuire la percorrenza annua di un’automobile privata a favore dell’uso di un’auto car sharing; il secondo effetto è dovuto alla migliore efficienza (in termini di emissioni) delle auto utilizzate dal servizio car sharing.


Il servizio di car sharing viene citato in diversi documenti programmatici comunali quali: • PUM 2001-2010 • PUM Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011 • Indirizzi per l’attuazione del progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di

Milano Il car sharing viene citato nel PUM 2001-2010 e nello stato di attuazione 2006 come azione della strategia di Mobility Management, da implementare da parte dell’AMAT, nell’ambito della creazione di un centro per fornire assistenza su questa tipologia di servizio e le altre iniziative dell’amministrazione per la mobilità. Inoltre, il car sharing viene individuato come misura da valutare nell’attività di assistenza che AMAT fornisce alle aziende nella redazione dei Piani per gli Spostamenti Casa Lavoro. La promozione e il potenziamento di questo servizio fanno parte inoltre delle azioni per la mobilità personale sostenibile definite nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 e nella Strategia per la mobilità sostenibile 2006-2011. Inoltre il progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di Milano, che è stato elaborato per concorrere a un finanziamento ministeriale, il Comune intende sviluppare in maniera significativa il Car Sharing sul territorio comunale, ad integrazione effettiva dell’offerta di trasporto pubblico. La proposta contenuta nel documento di indirizzi trae origine da un’analisi dei comparti territoriali comunali e dal dimensionamento del mercato potenziale cittadino. La proposta è strutturata su tre fasi da implementare in un arco temporale di cinque anni: • fase iniziale, con implementazione delle prime iniziative funzionali a partire dai dati caratteristici del servizio allo start up; • fase di sviluppo intensivo del servizio prevista per il secondo anno del piano; • fase di espansione e consolidamento del servizio prevista tra il terzo ed il quinto anno del progetto.


Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente


L’indicatore utilizzato è il numero di utenti iscritti e le percorrenze medie mensili degli utenti dei due servizi di car sharing presenti a Milano nel 2005. Secondo i dati AMAT (AMAT, 2008) i due servizi “Milano Car sharing” e “Guidami” contano rispettivamente 1.708 utenti e 1.400 utenti con percorrenze medie mensili pari a 45 km/utente per il primo servizio e 122 km/utente per il secondo. Per il servizio “Milano Car sharing” i dati si riferiscono solo ai confini comunali, mentre per il servizio “Guidami” i dati sono complessivi, ma gli spostamenti fuori dai confini comunali sono da considerarsi trascurabili.


Target 2020

Per il numero di iscritti al 2020 si è fatto riferimento alla previsione fatta dal Comune di Milano nell’ambito del progetto di sviluppo del Car-sharing a Milano (Comune di Milano, 2008), pari a 14.745 utenti complessivi (compresi quelli già iscritti nel 2005), quindi gli utenti aggiuntivi nel 2020 risultano essere pari a 11.637. Le percorrenze medie mensili degli utenti al 2020 sono state ipotizzate pari a quelle del 2005. Per il calcolo del primo effetto, cioè quello della diminuzione della percorrenza annua di auto privata in area urbana a favore dell’uso di un auto in car sharing, si è fatto riferimento alla differenza fra la percorrenza media annua che farebbero tutti gli utenti car sharing se non utilizzassero tale servizio pari a 44,2 milioni di km/anno (si è ipotizzato pari a 3.800 km/anno per utente80) e la percorrenza media delle auto in car sharing al 2020 pari a 11,6 milioni di km/anno, sulla base del numero di iscritti aggiuntivi al 2020 e delle percorrenze medie mensili per utente car sharing (83,5 km/utente/mese pari a circa 1.000 km/utente anno) al 2005 e considerate pari a quelle del 2020 (Tabella 5-16). Per il calcolo del secondo effetto dell’utilizzo del car sharing, cioè alla maggior efficienza delle auto car sharing rispetto alle auto mediamente circolanti nel parco milanese, si è considerata una riduzione del fattore di emissione pari a 77 gCO2/km, come dato medio di risparmio per ogni km percorso annualmente da tutti gli utenti che utilizzano il servizio di car sharing al 2020, pari a 14,8 milioni di km /anno. Si è ipotizzato inoltre che a un utente corrispondesse l’utilizzo di una macchina, senza considerare eventuali altri passeggeri (scelta conservativa). Tabella 5-16: Percorrenza complessiva annua di un utente che utilizza il servizio di car sharing

a 45 km percorrenza media mensile di tutti gli utenti servizio Milano car sharing b 1.708 n. iscritti Iscritti a Milano car sharing c 122 km percorrenza media mensile per utente servizio Guidamid 1.400 n iscritti Iscritti al servizio Guidamie 3.800 km/anno per utente percorrenza media di un utente che sceglie car sharingf 14.745 n utenti n. utenti potenziali al 2020

g=f-b-d 11.637 n utenti n utenti aggiuntivi al 2020h=g*(a+c)/2*12 11,7 milioni di km/anno Percorrenza annua di tutte gli utenti aggiuntivi car sharing al 2020

i=e *g 44,2 milioni di km/anno Percorrenza annua utenti aggiuntivi se non avessero Car sharing al 2020j=i-h 32,6 milioni di km/anno Percorrenza annua evi tata dagli utenti car sharing

k=f*(a+c)/2*12 14,8 milioni di km/anno Percorrenza complessiva utenti car sharing al 2020l 6,9 kt CO2/anno Emissione da percorrenza evitata car sharing

m 1,1 kt CO2/anno Emissione evitata da efficienza auto car sharingn = l+m 8 kt CO2/anno Emission evitata totale Car Sharingo=n/g 0,69 t CO2/ utente emissione evitata per utente car sharing

p= (a+c)/2*12 1.001 km/anno per utente Percorrenze annua per utente car sharing al 2005 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa, sia per il primo che per il secondo effetto, sulla relazione: E’ = P’ * FE’ Dove: P’ = percorrenza annua evitata dall’uso del car sharing FE’ = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

80 Secondo il servizio “Guidami” la convenienza economica del car sharing è garantita per percorrenze inferiori a 8.000 km/anno per utente. Nelle elaborazioni della misura per il Piano Clima è stata fatta una scelta molto più conservativa pari a 3.800 km/anno per utente, che tiene conto anche del fatto che gli utenti avrebbero potuto usare altri mezzi di trasporto oltre all’auto. (http://www.guidami.net/vantaggi/ visto aprile 2009)


Sono stati assunti i seguenti dati P’ = 44,2 – 11,6 = 32,6 milioni di km/anno FE’ = 212 g CO2/km FE medio di auto nel Comune di Milano Per il secondo effetto E’’ = P’’ * FE’’ Dove: P’’ = percorrenza annua di tutti gli utenti car sharing al 2020 FE’’ = Differenza di Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) dovuta alla maggiore efficienza delle auto in car sharing Sono stati assunti i seguenti dati P’’ = 14,8 milioni di km/anno FE’’ = 77 g CO2/km miglior efficienza di un’auto in car sharing E = E’ + E’’ = 6,9 + 1,1 = 8 ktonCO2/anno Considerando il numero di utenti aggiuntivi al 2020 (11.637), si stima una riduzione complessiva pari a 0,69 t CO2 per utente Car Sharing aggiuntivo.


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 8 ktonCO2/anno.


� Potenziamento ed estensione del servizio esistente in termini di stazioni e vetture disponibili; � Dismissione della flotta comunale e utilizzo del servizio car sharing da parte dei dipendenti

comunali; � Promozione del servizio alla cittadinanza; � Promozione del servizio nell’ambito del Mobility Management aziendale.


I dati critici per questo tipo di misura risultano essere la previsione dell’utilizzo del servizio di car sharing (in termini di numero di utenti car sharing e percorrenze medie mensili), le percorrenze degli utenti car sharing se non utilizzassero il servizio car sharing e i fattori di emissione delle mezzi in car sharing al 2020.


5.1.7 T5 – Sviluppo del servizio car pooling


Riduzione delle emissioni grazie all’utilizzo del servizio di car pooling, che permette di diminuire l’utilizzo dell’automobile privata a favore dell’uso di un’auto in condivisione.


• PUM 2001-2010 • PUM Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011. Il car pooling viene citato nel PUM 2001-2010 e nello stato di attuazione 2006 come servizio da promuovere e potenziare nel territorio milanese, in particolar modo in relazione ai Piani degli spostamenti casa-lavoro delle aziende. Il potenziamento del servizio fa inoltre parte delle azioni per la mobilità personale sostenibile definite nella Strategia per la mobilità sostenibile 2006-2011.




L’indicatore utilizzato è il numero di auto utilizzate in car pooling al 2005 nel Comune di Milano e si è posto pari a 0.

Target 2020

In assenza di qualsiasi dato di riferimento per lo sviluppo di un tale servizio il valore del 2020 è stato stimato pari a 5.000 auto. Si è ipotizzato che per ogni auto in car pooling si evitano spostamenti auto di 2 persone che percorrono ognuna 20 km in meno al giorno per 300 giorni l'anno; in totale si evita quindi una distanza media giornaliera per ogni auto del car pooling di 40 km al giorno.


La stima delle emissioni evitate si basa, sia per il primo che per il secondo effetto, sulla relazione: E = P * N * FE Dove: P = percorrenza media annua evitata di un’auto in car pooling N = numero auto in car pooling aggiuntive al 2020 FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati P = 40 * 300 km/anno N = 5.000 auto FE = 177 g CO2/km (FE 2020=FE2005) La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella.


Tabella 5-17: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dall’uso del car pooling a 212 g/km FE medio auto a Milano (ciclo urbano)b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km evitato FE medio km evitato di un auto a Milano Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi




� Collaborazione con la Provincia di Milano e comuni di corona per istituire un servizio di area vasta in grado di cogliere le necessità di spostamento quotidiano dei pendolari, definendo un operatore e piattaforma online;

� Sviluppo di politiche temporali (definizione del piano dei tempi e degli orari della città); � Promozione del servizio nell’ambito del Mobility Management aziendale, contestualmente alla

promozione dello sviluppo di politiche temporali (flessibilità orari) a livello di impresa.


I dati critici per questo tipo di misura risultano essere la previsione dell’utilizzo del servizio di car pooling (in termini di numero di automobili in car pooling al 2020.


5.1.8 T6 – Ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata


Riduzione delle emissioni grazie all’utilizzo dei sistemi a chiamata che permettono di diminuire l’utilizzo dell’automobile privata a favore di mezzi in condivisione.


• PUM 2001-2010 • PUM Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011 • Programma Triennale di Servizi di trasporto pubblico 2004-2006

Questa misura è prevista nel PUM 2001-2010 in relazione alle esigenze di mobilità nei comuni di area urbana, caratterizzate da zone a domanda debole che può essere soddisfatta con servizi alternativi ai sistemi di trasporto pubblico tradizionale. I servizi, in via di sperimentazione, svolgono la finalità di portare gli utenti provenienti dall’area urbana ai capolinea di metropolitane, tranvie e stazioni ferroviarie, trasferendoli dalla mobilità privata. La sperimentazione avviene anche all’interno del Comune di Milano, attraverso il servizio Radiobus di ATM. Attivato nel 2000, il servizio è stato progressivamente ampliato fino a raggiungere i 6/10 del territorio comunale81. Nel 2005, il servizio ha registrato 250.000 passeggeri per 81 veicoli dedicati82. L’ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata si inserisce nelle azioni per la mobilità personale sostenibile definite nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 e nella Strategia per la mobilità sostenibile 2006-2011.




La riduzione delle emissioni da questa misura è compresa fra quelle già stimate derivanti dallo sviluppo del trasporto di superficie (T2).


� Estensione del servizio Radiobus in termini di area coperta, orari e vetture disponibili; � Rinnovamento del parco circolante Radiobus.


I dati critici per questo tipo di misura risultano essere la stima dei kilometri percorsi mediamente da un utente dei sistemi a chiamata e le previsioni dell’utilizzo del servizio al 2020.

81Comune di Milano, AMAT (2005). 82 ATM (2006).


5.1.9 T7 – Miglioramento dell’efficienza autovetture private


Miglioramento delle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture circolanti nel Comune di Milano, in seguito al rinnovo del parco veicolare con veicoli più efficienti, dovuto al normale ricambio veicolare, al ricambio indotto dalle politiche a livello nazionale ed Europeo, nonché a politiche incentivanti l’acquisto di autovetture a basso impatto (ibride, GPL, metano, macchine elettriche) a livello comunale. La misura non considera quindi solo l’effetto degli interventi indotti dall’azione comunale, ma anche il rinnovo dei veicoli derivante dalle politiche decise a livelli superiori, in quanto anche queste previste nell’ambito delle politiche sulla mitigazione dei cambiamenti climatici.


• Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • PUM 2001-2010 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011 • Accordo con i tassisti - 2008 • Accordo per un progetto pilota di diffusione delle auto elettriche sul territorio comunale

2009 - 2010 Il PUM 2001-2010 individua l’incentivazione e la sensibilizzazione sull’utilizzo di veicoli privati con motori ad alimentazione alternativa come una delle strategie per il perseguimento degli obiettivi di risparmio energetico, diversificazione delle fonti e di conseguenza di riduzione delle emissioni da perseguire nella gestione della mobilità dell’area milanese. Il Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 prevede tra le azioni nell’ambito dell’efficienza e del risparmio energetico la predisposizione di un piano per l’utilizzo delle fonti energetiche alternative nel settore dei trasporti e la “Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-2011” pone tra le linee strategiche di intervento in questa prospettiva la definizione di incentivi per la diffusione di mezzi a emissioni zero o a basso impatto ambientale. Si inseriscono in questo quadro gli incentivi promossi dall’amministrazione, in collaborazione con Regione Lombardia, dal 2006 al 2008 e l’accordo stipulato con i tassisti per sostenere il ricambio del parco vetture83. Nella relazione programmatica del Comune per il 2008, era inoltre previsto di avviare l’aggiornamento del Piano di rete di distribuzione di carburanti con incremento di impianti per la distribuzione del GPL e del metano, azione che risponde pienamente alle finalità della misura T7.




Per il 2005 è disponibile la stima del fattore di emissione medio del parco autovetture circolanti in un ciclo urbano a Milano, stimato da AMAT in 212 g CO2/km (AMAT, 2005).

83 Cfr. par. 1.3.2, “Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti”


Target 2020

Il target 2020 è stato stimato valutando i nuovi obiettivi decisi in ambito comunitario e ipotizzando ulteriori incentivi alla scala locale al miglioramento dell’efficienza dei veicoli. La Commissione Europea ha definito diversi obiettivi sull’efficienza del parco veicolare, a diverse scadenze temporali. Il primo obiettivo è di raggiungere entro il 2012 un fattore di emissione medio del parco immatricolato pari a 120 g di CO2/km (CE, 2008). L’obiettivo sarà diviso in due parti: 130 gCO2/km sarà l’obiettivo per il nuovo parco auto medio, grazie a miglioramenti tecnologici apportati al motore dei veicoli, a cui si aggiungerà un ulteriore abbattimento di 10 gCO2/km, o equivalente se tecnicamente possibile, grazie ad altri miglioramenti tecnologici e ad un maggiore uso dei biocarburanti. Un secondo obiettivo al 2020 è stato fissato in 95 g di CO2/km, sempre in termini fattore di emissione medio del parco immatricolato dalle diverse casi costruttrici (CE, 2008). In Italia la media di emissioni del parco auto venduto nel 2005 è stato di circa di 149 gCO2/km (EEA, 2007), con un miglioramento del 18% rispetto al 1995, primo anno di rilevamento europeo. L’obiettivo di riduzione a 120 g CO2/km consiste quindi in una riduzione di circa il 19% nel periodo 2005-2012, mentre l’obiettivo al 2020 rappresenta una riduzione del 36% rispetto al valore del 2005. Ipotizzando che la riduzione del fattore di emissione medio possa essere raggiunta, tramite ulteriori azioni possibili a livello locale, anche per il fattore di emissione reale nel ciclo di guida urbano, si considera per Milano una riduzione del fattore di emissione medio da ciclo urbano pari al 36%. Il maggiore ricambio del parco circolante con mezzi più efficienti a Milano, rispetto alla media Europea, necessario per ottenere la stessa riduzione sul FE medio reale rispetto a quello, è previsto anche come effetto secondario di politiche quali l’ecopass e l’incentivazione dell’auto elettrica. L’obiettivo, risulta ambizioso ma si osserva che l'Italia si colloca al secondo posto, dopo il Portogallo, nella classifica dei mercati nazionali che richiedono auto più efficienti (EEA, 2008). Partendo dal fattore di emissione medio a Milano, dalla circolazione con ciclo in ambito urbano, pari a 212 gCO2/km, applicando la percentuale di riduzione, pari al –36%, si ottiene un obiettivo di fattore di emissione medio in ciclo urbano di 135 gCO2/km, con una riduzione di 77 gCO2/km rispetto al 2005. Questa riduzione, si applica alla percorrenza complessiva annua dei passeggeri-autovetture nello scenario 2015 O.I. (assunto come riferimento per il BAU 2020), pari a 6.331 milioni di km (AMAT, 2008), tenendo conto altresì del coefficiente di occupazione medio. Da notare che la riduzione è stimata rispetto ai livelli del 2005, in quanto nello scenario BAU non è stato previsto l’effetto del ricambio veicolare. Questo in quanto fino al 2005 le politiche di contenimento delle emissioni di CO2 dalle autovetture sono state marginali, in quanto le politiche di rinnovo hanno privilegiato la riduzione delle emissioni di particolato fine e dei suoi precursori, e non hanno avuto un effetto tangibile sulle emissioni specifiche di CO2. Si ricorda che, essendo l’obiettivo del Piano Clima definito rispetto al 2005, l’inclusione di parte delle riduzioni ottenute da questa misura nello scenario BaU non sposterebbe il totale della riduzione stimata rispetto al 2005, ma influirebbe solo in una diversa ripartizione delle emissioni fra scenario BaU e scenario Piano Clima.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = P * FE Dove: P = percorrenza complessiva annua delle autovetture a Milano (km) al 2020 FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)


Sono stati assunti i seguenti dati P = 6.331 milioni pass-km/anno (si veda la Tabella 5-18) FE = 64 g CO2/pass km obiettivo di riduzione del FE delle auto, relativo al 2005 La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella. Tabella 5-18: Calcolo delle riduzioni per la miglior efficienza delle autovetture private a Milano

a 212 g/km FE medio auto in ciclo guida urbano a Milanob 149 g/km FE medio parco auto vendute Italia 2005c 95 g/km FE medio obiettivo UE 2020

d = (c-b)/b -36% Riduzione 2005-2020e -36% Riduzione considerata 2005-2020 Milano

f =a*(100-d) 135 g/km FE parco auto previsto nel 2020g=a-f 77 gCO2/km migliore efficienza delle auto

h 1,2 spost. persona / spost. auto occupazione media autoi=f/h 113 gCO2/pass km FE parco auto previsto nel 2020l=g/h 64 gCO2/pass km migliore efficienza delle auto (per passeggero-km)

m 6.331 milioni di km /anno Percorrenza annua in ambito urbanon =m * l /1000 405 ktCO2/anno Emissioni evitate

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a circa 405 ktonCO2/anno.


� Politiche di incentivazione all’acquisto di vetture a basso impatto, in collaborazione con Regione Lombardia;

� Politiche di incentivazione al ricambio dei veicoli del servizio taxi con mezzi alimentati a carburanti alternativi;

� Estensione di Ecopass secondo le seguenti ipotesi: - ampliamento dei confini dell’area soggetta a pedaggio

- ampliamento delle categorie soggette a pedaggio - aumento della tariffazione per le categorie soggette a pedaggio;

� Incremento degli impianti che forniscono carburanti alternativi (rif. Piano di rete di distribuzione carburanti).


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni del fattore di emissione del parco circolante al 2020 per l’Italia, nonché del possibile effetto di politiche di incentivazione all’utilizzo di veicoli più ecologici nel Comune di Milano.


5.1.10 T8 – Ulteriori interventi per la riduzione delle percorrenze delle autovetture private (es. Ecopass, sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc)


Riduzione delle emissioni dovute a una minore percorrenza media delle autovetture private in seguito a politiche che disincentivano l’uso delle autovetture private nel territorio comunale. Si tratta di una serie di misure (ecopass, sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità) che vanno considerate insieme in quanto per avere efficacia devono essere attuate in modo coordinato. In questa misura si comprende anche l’effetto dell’ecopass, o della sua estensione, nel diminuire le percorrenze urbane. L’effetto considerato di queste misure è di ridurre le percorrenze autoveicolari, permettendo quindi la stabilizzazione delle stesse nel periodo 2015 -2020, nonché di contribuire a portare all’aumento dell’utilizzo del trasporto pubblico, della bicicletta e della pedonalità. Una parte delle riduzioni delle percorrenze delle auto sono già state considerate nelle misure T1, T2, T3.


I riferimenti di questo tipo di misura sono presenti in diversi documenti della Programmazione comunale:

• Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • PUM 2001-2010 • PUM. Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011 • Programma Urbano dei Parcheggi • Altri provvedimenti (Ecopass, regolamentazione della sosta)

Per il dettagli si veda l’allegato T8.



Target 2020

Va ricordato che una parte delle riduzione delle emissioni generate da questa misura è compresa nello sviluppo del sistema metropolitano, del trasporto di superficie e della mobilità ciclistica, nonché dalla stabilizzazione degli spostamenti. Lo sviluppo del telelavoro favorisce il raggiungimento della stabilizzazione degli spostamenti, previsto nel quadro degli obiettivi del piano clima nel settore trasporti. L’applicazione di ecopass, inoltre ha effetti anche sulla misura T7 in quanto induce un maggior ricambio del parco circolante con mezzi meno emissivi. Ai fini specifici della misura T8 si è considerato da un lato l’aumento degli spostamenti pedonali previsto rispetto allo scenario BAU, dall’altro la riduzione delle percorrenze auto non già conteggiata in altre misure.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = S * D * FE Dove:


S = spostamenti pedonali aggiuntivi all’anno D = distanza media spostamento evitato (km) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati P = 6,5 milioni di spostamenti/anno aggiuntivi rispetto allo scenario 2015 OI D = 6,5 km, distanza media spostamento in auto evitato FE = 177 g CO2/km Si noti che seppur lo spostamento pedonale è largamente inferiore a 6,5 km, che è la lunghezza di uno spostamento medio in automobile, viene considerato nella stima della riduzione delle emissioni il valore di 6.5 km in quanto in questa misura si considera l’insieme delle politiche, oltre alla pedonalità, in grado di evitare o spostamento in auto. Analogamente alla misura T8 si riconducono le riduzioni delle percorrenze automobilistiche che pur avvenendo non sono già comprese nelle singole misure. Una di questa è legata alla precedente misura T3 in cui è stato conteggiata solo una parte (pari a 4,4 km) dello spostamento in auto evitato. Rimane quindi da considerare l’effetto della riduzione dei rimanenti 2,1 km. In altre parole, pur se ai fini della misura T3 si è ipotizzato che lo shift modale sia solo da auto a bicicletta, la stima complessiva della riduzione deve considerare altri contributi che portino a coprire l’intera lunghezza dello spostamento evitato delle auto. Nella tabella seguente è esposta la metodologia adottata. Tabella 5-19: Calcolo delle riduzioni al 2020 della misura T8

a 191 milioni di spost./anno spostamenti pedonali nel 2015 (BAU)b 197 milioni di spost./anno spostamenti pedonali nel 2020 Piano Climac 6,5 milioni di spost./anno aumento spostamenti pedonali d 6,5 km Distanza media spost. auto evitato (km)e 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in auto)

f = c*d*e/1000 7,5 ktCO2/anno CO2 evitata g 98 milioni di spost./anno Incremento spostamenti in bici BAU - 2020 Piano Climah 2,1 km Distanza media spost. auto evitato (km)i 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in auto)

l = g*h*i/1000 37 ktCO2/anno CO2 evitata m = f+l 44 ktCO2/anno CO2 evitata totale misura



L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a circa 44 ktonCO2/anno.


� Introduzione di zone a traffico limitato, aree pedonali ed isole ambientali; � Riqualificazione di sedi stradali per agevolare la frequentazione pedonale e ciclabile e

risolvere criticità legate alla sicurezza stradale e del trasporto pubblico di superficie; � Azioni di regolazione e controllo della rete stradale (ZTL, Centrale di controllo del traffico); � Sviluppo e aggiornamento della programmazione in termini di strutture di parcheggio e sosta

regolamentata, con possibilità di prevedere di misure incentivanti l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale (es. definizione di tariffe agevolate per la sosta; definizione di corsie preferenziali);

� Estensione di Ecopass secondo le seguenti ipotesi: - ampliamento dei confini dell’area soggetta a pedaggio


- ampliamento delle categorie soggette a pedaggio - aumento della tariffazione

� Sviluppo di politiche temporali (definizione del piano dei tempi e degli orari) a livello comunale;

� Sviluppo di programmi tematici sulla mobilità sostenibile (es. pianificazione di percorsi sicuri casa-scuola).


Un dato critico è la previsione dell’effetto delle azioni in termini di auto aggiuntive evitate, tenendo conto che consistenti riduzioni dell’uso dell’auto sono previste per effetto delle misure precedenti (in particolare le misure T1-T3).


5.1.11 T9 – Utilizzo dei motocicli in sostituzione delle autovetture


Riduzione delle emissioni dovute a un maggior utilizzo delle motociclette rispetto all’utilizzo dell’automobile in ambito urbano. La misura si riferisce alla sostituzione di auto con motociclette secondo, un tasso in linea con il trend storico registrato dai dati sul parco immatricolato.


Non sono presenti riferimenti a questa misura nella programmazione comunale.




La misura considera il numero di auto sostituite da moto nel periodo 2005-2020, quindi il dato 2005 è pari a 0.

Target 2020

La quantità di spostamenti in moto è stata definita nell’ambito del quadro degli spostamenti del Piano Clima illustrati al cap. 5.1.2. Per le moto si ipotizza un aumento degli spostamenti pari al 31 % rispetto ai livelli del 2005, per un totale di 24 milioni di spostamenti/anno. Si tratta di un incremento consistente ma inferiore al trend registrato negli ultimi anni a Milano. Dal 2002 al 2007 secondo le statistiche ACI (ACI; 2007) il numero delle moto immatricolato a Milano è aumentato da 106.156 a 135.923 unità, ossia del 28 % in 6 anni.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = S *P *FE Dove: S = spostamenti in moto aggiuntivi all’anno (milioni /anno) P = distanza media spostamento evitato (km/anno) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati N = 26 spostamenti in moto aggiuntivi all’anno (milioni /anno) P = 6,5 km/spostamento (spostamento medio auto, si è ipotizzato uno shift modale solo da auto). FE = 177 g CO2/km (vedi metodologia discussa ai punti precedenti) Si noti che il fattore di emissione medio delle motociclette, è stato stimato da AMAT (AMAT, 2009), è pari a 89 g CO2/km.


Tabella 5-20: Quadro riassuntivo della stima delle riduzioni dal maggiore utilizzo delle moto a 98 milioni spost/anno spostamenti in moto nel 2005 (BAU)b 104 milioni spost/anno spostamenti in moto nel 2015 (BAU)c 128 milioni spost/anno spostamenti in moto nel 2020 Piano Clima

d=c-b 24,2 milioni di spost./anno aumento spostamenti in moto Piano Clima -BAUe 4,4 km/spost distanza media spost. in moto

f=e*d 108 milioni di km/anno percorrenza moto aggiuntivag 3.400 km/anno percorrenza media annua moto nel 2005

h=f/g^10^6 31.641 n. numero moto aggiuntivei 123.500 numero moto immatricolate nel 2005

l=h/i/15 1,7% tasso medio annuo di sostituzione auto/moto 2005-2020m 6,5 km Distanza media spost. auto evitato (km)n 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in auto)

o=d*m*n/1000 28 ktCO2/anno CO2 evitata lorda da passaggio auto-moto

p 89 g/km passeggero FE medio moto nel Comune di Milano

q= f*p 9,6 ktCO2/anno Emissioni aggiuntive dalle percorrenze delle moto

r=o-q 18 ktCO2/anno CO2 evitata netta da passaggio auto-moto

s 116 g/km passeggero FE medio riduzione effettiva CO2 passaggio auto-moto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi




L’incentivazione da parte del Comune di Milano al maggior utilizzo delle motociclette rispetto all’utilizzo dell’automobile in ambito urbano va attentamente valutata alla luce dei benefici (minor emissione rispetto alle auto private) e degli eventuali svantaggi (possibile effetto disincentivante all’utilizzo del trasporto pubblico).


Un dato critico è la previsione dell’effetto delle azioni in termini di auto aggiuntive evitate, tenendo conto che consistenti riduzioni dell’uso dell’auto sono previste per effetto delle misure precedenti (in particolare le misure T1-T3).


5.1.12 T10 –Riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali


Riduzione delle emissioni dovute ad una riduzione delle percorrenze complessive per la distribuzione delle merci in Milano. Questo obiettivo può essere realizzato tramite misure di pianificazione e regolamentazione della distribuzione merci in città, quali provvedimenti per la limitazione del traffico, azioni di sostegno e promozione alla realizzazione di piattaforme logistiche per la razionalizzazione dei percorsi di distribuzione merci.


• Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • PUM 2001-2010 • PUM. Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente

Il PUM 2001-2010 e il PUM Stato di attuazione 2006 individuano come interventi principali dell’amministrazione nella riduzione della congestione e del traffico generato dai mezzi commerciali nella regolamentazione di sosta e transito per determinate tipologie di veicoli (per una descrizione delle ordinanze cfr. par. 1.3.2, “Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti”). Il Piano prevede inoltre l’attivazione di un progetto pilota per la realizzazione di una piattaforma distributiva urbana localizzata presso la Stazione Centrale, da inserire nella rete intermodale regionale e nazionale. Il progetto si inserisce in una prospettiva più ampia, delineata anche nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011, di avviamento di un piano logistico in collaborazione con le associazioni di categoria, per impedire il transito in città delle merci che non sono destinate a Milano e per razionalizzare i percorsi, gli orari e la sosta. E’ attualmente in fase di studio un modello che prevede la creazione di piattaforme logistiche di vicinato rifornibili con treni provenienti dagli interporti ferroviari, da raccordare ad una distribuzione delle merci in ambito cittadino con mezzi a basso impatto ambientale. Nell’ambito di un Accordo Quadro84 con Ferrovie dello Stato, il Comune sta individuando le aree ferroviarie dismesse più idonee ad ospitare altre piattaforme logistiche urbane, come misura per la razionalizzazione del traffico merci e la riduzione degli impatti ambientali connessi.




La misura considera la riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali, assumendo come riferimento la riduzione rispetto allo scenario BaU). Il quadro della situazione esistente e le tendenze evolutive considerate nello scenario “Business As Usual” sono state desunte dagli scenari previsti dalla programmazione comunale, e si basano sull’evoluzione futura degli spostamenti dei mezzi commerciali nella città a parità di offerta di infrastrutture. Ai fini della definizione dello scenario BAU si è considerata la tendenza evolutiva della mobilità, stimata per l’anno 2015, a parità di offerta di infrastrutture; ipotizzando la stabilità

84“Accordo Quadro per il Riassetto Urbanistico e il Potenziamento del Sistema Ferroviario Milanese”, sottoscritto il 25 luglio 2005


delle percorrenze dei mezzi commerciali nel periodo 2015-2020, tale valore è stato assunto pari al valore di riferimento per lo scenario BAU 2020. I dati sono presentati nel paragrafo successivo.

Target 2020

Ai fini della definizione dei possibili obiettivi del Piano Clima è stata innanzitutto considerata la tendenza evolutiva della mobilità, stimata per l’anno 2015, tenendo conto delle infrastrutture pubbliche e private programmate Il quadro riassuntivo delle percorrenze dovute agli spostamenti giornalieri dei mezzi commerciali previsti nel 2015 è riportato in Tab. 5-21. Si tratta di dati forniti dall’Agenzia Mobilità Ambiente del comune di Milano (AMAT, 2009), che ha fornito anche i dati dei fattori di espansione giorno-anno che permettono di stimare le percorrenze annue (Tabella 5-22). In Tabella 5-23 è mostrato il quadro riassuntivo delle variazioni delle percorrenze, sia per lo scenario attuale, per lo scenario 2015 a offerta invariata e che per lo scenario 2015 con realizzazione delle infrastrutture programmate. A questi si aggiungono i valori dello scenario “Piano Clima” in cui si ipotizza una riduzione del 20 % delle percorrenze dei mezzi commerciali. Tabella 5-21: Percorrenze giornaliere dei veicoli commerciali

SCENARIO ATTUALE


2015A OFFERTA INVARIATA


CON INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE PROGRAMMATE


km percorsi km percorsi km percorsi km percorsi

LEGGERI 1.494 1.573 1.556 1.245

MEDI 359 394 390 312

PESANTI 59 68 67 54

TOTALE 1.912 2.035 2.014 1.611

PERCORRENZE GIORNALIERE - GIORNO FERIALE TIPO (dati in migliaia)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009) Tabella 5-22: Percorrenze annuali dei veicoli commerciali

SCENARIO ATTUALE


2015A OFFERTA INVARIATA


CON INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE PROGRAMMATE


km percorsi km percorsi km percorsi km percorsi

LEGGERI 478 504 498 398

MEDI 115 126 125 100

PESANTI 19 22 22 17

TOTALE 612 651 644 515

PERCORRENZE ANNUALI (dati in milioni)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009)


Tabella 5-23: Variazioni delle percorrenze annuali

milioni km percorsi


milioni km percorsi


milioni km percorsi


LEGGERI 80- -17% 105- -21% 100- -20%

MEDI 15- -13% 26- -21% 25- -20%

PESANTI 2- -9% 4- -20% 4- -20%

TOTALE 96- -16% 136- -21% 129- -20%

Differenza SCENARIO 2020 PIANO CLIMA

rispetto allo SCENARIO 2015 I.P.P.P.


rispetto allo SCENARIO ATTUALE 2005


rispetto allo SCENARIO 2015 O.I.

VARIAZIONE NELLE PERCORRENZE ANNUALI (dati in milio ni)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009) Lo scenario delle riduzioni del Piano Clima prevede, rispetto allo scenario assunto come riferimento per il BaU, una riduzione di circa 136 milioni di km percorsi.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = RP *FE Dove: RP = riduzione della percorrenza dei veicoli commerciali (km/anno) in Milano FE = Fattore di emissione medio veicoli commerciali (per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati RP = 136 milioni di km/anno FE = 527 g CO2/km Il fattore di emissione dei veicoli commerciali è stato fornito da AMAT, come valore medio del parco commerciale circolante in Milano (AMAT, 2008).




� Revisione del sistema di regolamentazione di carico e scarico e ridefinizione dei criteri di accesso alle ZTL (restrizione orari, orientamento a orari serali-notturni);

� Realizzazione di piattaforme logistiche di vicinato; � Avviamento delle sperimentazioni sulla mobilità alternativa delle merci (es. car sharing).


Un maggiore approfondimento sarebbe necessario per valutare sia le incertezze nelle previsioni di crescita degli spostamenti dei mezzi commerciali negli scenari BaU, sia per l’effettiva possibilità di implementazione delle misure delle percorrenze dei mezzi commerciali al 2020.


5.1.13 T11 – Miglioramento dell’efficienza mezzi commerciali


Miglioramento del fattore di emissione di CO2 dei mezzi commerciali circolanti nel Comune di Milano, in seguito al rinnovo del parco veicolare con veicoli più efficienti.


• Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • PUM 2001-2010 • PUM. Stato di attuazione 2006 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006 -

2011 Nell’ambito del piano logistico da avviare in collaborazione con le associazioni di categoria, come definito dal Piano Generale di Sviluppo 2006-2011, saranno incluse misure per promuovere l’ammodernamento dei veicoli commerciali e l’uso di veicoli a ridotto impatto ambientale. Come accennato nell’analisi del quadro programmatico, il Comune ha già predisposto in passato degli incentivi per l’acquisto di veicoli a vettori energetici alternativi, destinati anche ad aziende ed imprenditori dei settori commerciali, dell’artigianato e dell’industria. Nell’ambito del progetto pilota per la piattaforma distributiva di Stazione Centrale, di cui si è dato conto per il PUM, desta interesse per la misura T11 l’intenzione di sperimentare l’utilizzo di una flotta di veicoli commerciali a basso impatto ambientale e l’utilizzo del modello Carsharing per il trasporto delle merci in ambito urbano.

Settori comunali coinvolti Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente


La riduzione è stimata rispetto ai livelli del 2005 in quanto nello scenario BaU non è stato previsto l’effetto del ricambio veicolare. Si ricorda che, essendo l’obiettivo del Piano Clima definito rispetto al 2005, l’inclusione di parte delle riduzioni ottenute da questa misura nello scenario BaU non sposterebbe il totale della riduzione stimata rispetto al 2005, ma influirebbe solo in una diversa ripartizione delle emissioni fra scenario BaU e scenario Piano Clima. Per il 2005 è disponibile la stima del fattore di emissione medio del parco circolante dei veicoli commerciali a Milano, stimato da AMAT in 527 g CO2/km (dato AMAT, 2008).

Target 2020

La Commissione Europea sta sviluppando una proposta legislativa per la riduzione delle emissioni di CO2 dai mezzi commerciali, come parte dell’Approccio Integrato per la riduzione della CO2 nel settore dei trasporti. La proposta attuale prevede un obiettivo di efficienza media del parco mezzi commerciali venduto nel 2012 di 175 g CO2/km e di 160 g CO2/km nel 2015, che si confronta con un valore medio del 2002 pari a circa 203 gCO2/km. Non è ancora stato definito un possibile limite per il 2020 (AEA, 2008). Sulla base dei valori previsti per il 2012 e il 2015, si è assunto un limite per il 2020 pari a 150 gCO2/km, con una riduzione di circa il 26 % rispetto ai livelli del parco venduto nel 2002. Tenendo conto del fattore di emissione medio reale, ossia relativo alla media del parco circolante e nelle condizioni effettive di circolazione in ambito urbano, pari a 527 g CO2/km, assumendo per quest’ultimo una riduzione leggermente superiore di quella ipotizzata per il parco venduto(pari a una diminuzione del 29% invece che del 26%), si stima un obiettivo di riduzione del fattore di


emissione del parco circolante pari a 151 g CO2/km, con un valore medio del fattore di emissione nel 2020 pari a 376 g CO2/km. I dati utilizzati sono riassunti nella Tabella 5-24. Tabella 5-24: Calcolo del fattore di emissione per la miglior efficienza dei veicoli commerciali a Milano

a 527 g/km FE medio parco LDV gCO2/km b 203 g/km FE medio parco LDV vendute Italia 2005c 150 g/km FE medio obiettivo ipotizzabile per UE 2020

d = (c-b)/b -26% Riduzione 2005-2020e = d*1,1 -29% Riduzione considerata 2005-2020 Milano

f =a*(100-e) 376 g/km FE parco LDV previsto nel 2020g=a-f 151 gCO2/km migliore efficienza delle LDV

h 651 milioni di km percorrenze veicoli merci annue al 2005i= g*h 99 ktCO2/anno Emissioni evitate



La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = P *FE Dove: P = percorrenza complessiva spostamento dei mezzi commerciali (km/anno). Si considera il valore della percorrenza prevista nello scenario BaU (2015-OI) (si veda la misura precedente) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) Sono stati assunti i seguenti dati P = 651 milioni di km/anno FE = 151 g CO2/km




� Revisione del sistema di regolamentazione di carico e scarico e ridefinizione dei criteri di accesso alle ZTL (criteri preferenziali di accesso per mezzi a basso impatto ambientale);

� Rinnovo dei bandi per l’erogazione di incentivi diretti a specifiche categorie, in collaborazione con Regione Lombardia.


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni del fattore di emissione del parco circolante al 2020 per l’Italia, nonché del possibile effetto di politiche di incentivazione all’utilizzo di veicoli più ecologici nel comune di Milano.


5.1.14 T12 – Miglioramento dell’efficienza mezzi trasporto pubblico


La misura consiste nel miglioramento del fattore di emissione di CO2 dei mezzi del trasporto pubblico locale a Milano, in seguito ad interventi sull’efficienza dei mezzi elettrici (MM e mezzi tranviari e filoviari), tramite la maggior penetrazione dell’elettrificazione nel TPL e tramite il rinnovo del parco veicolare motorizzato.


• PUM 2001-2010 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011 • Programma Triennale di Servizi di trasporto pubblico 2004-2006 • Rapporto di sostenibilità 2007, ATM

La riduzione dei consumi del TPL è prevista dal Rapporto di Sostenibilità 2007 dell’ATM, che riporta un impegno a ridurre i consumi annui di energia del 7,5% con interventi mirati sia sul parco veicoli sia sulle infrastrutture. Il Rapporto di Sostenibilità quantifica il risparmio portato da tali interventi in circa 4,6 milioni di euro.




La riduzione è stimata rispetto ai livelli delle emissioni del TPL al 2005. Queste emissioni sono stimate come somma del contributo delle tre tipologie di mezzi: - MM - mezzi elettrici di superficie (tram, filovie) - mezzi motorizzati Non viene considerato il contributo del trasporto ferroviario in quanto materiale di società del gruppo Trenitalia o Ferrovie Nord. Nella tabella seguente è riportato il quadro delle percorrenze annue, dei fattori di emissione medio e delle emissioni per le tre tipologie di mezzi. I valori delle percorrenze derivano da quanto esposto in precedenza, mentre i fattori di emissioni sono ricavati come descritto in precedenza, sulla base di dati provenienti dal bilancio energetico AMAT (vedi misure T1 e T2).

Target 2020

L’obiettivo al 2020 viene individuato in termini di riduzioni percentuali del fattore di emissione medio per le tre tipologie di trasporto pubblico a Milano. In alternativa si può decidere di non individuare target specifici per i diversi mezzi di trasporto, nel caso fossero insufficienti le informazioni disponibile sulla tipologia di mezzi TPL circolanti, in particolare per quelli a trazione elettrica, definendo invece l’obiettivo in termini di variazione del fattore di emissione medio del TPL. In questo caso non si entra nel merito delle modalità di raggiungimento dell’obiettivo, che potrà quindi essere raggiunto in diversi modi, sia con una maggiore penetrazione della trazione elettrica, caratterizzata da un fattore di emissione medio


inferiore a quello del trasporto pubblico motorizzato, sia tramite il rinnovo degli specifici mezzi motorizzati.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = (P*FE)2020-(P*FE)BAU dove: P = percorrenza degli spostamenti dei mezzi del TPL (km/anno) FE = Fattore di emissione medio del TPL La stima delle percorrenze del TPL è stata presentata al capitolo 5.1.2. La stima de fattore di emissione medio nello scenario BAU e nello scenario 2020 Piano Clima è stato effettuata come mostrato nella tabella seguente. Per il valore del FE BAU si è considerato il medesimo valore stimato per il 2005, non essendo questa misura considerata nello scenario BAU. Per lo scenario Piano Clima si è considerata una riduzione media del 20 % del fattore di emissione complessivo del trasporto pubblico sia metropolitano che di superficie. Tale riduzione deriva da una riduzione dei consumi dei singoli mezzi, elettrici o a motore, a cui si aggiunge l’aumento della quota di trasporto pubblico elettrico sul totale del TPL. La riduzione del fattore di emissione medio del TPL, pari a 10 gCO2/km, è leggermente superiore al 20% in quanto il trasporto metropolitano, caratterizzato da un minore fattore di emissione, aumenta nello scenario 2020 più del trasporto di superficie. Tabella 5-25: Calcolo della riduzione del fattore di emissioni per i mezzi del TPL

a 36 g/km/passeggero Fattore emissione medio MM 2005b 20 % Riduzione prevista Fe MM

c= a*(1-b) 29 g/km/passeggero FE medio previsto MM al 2020d 62 g/km/passeggero Fattore emissione medio mezzi TPL superficiee 20 % Riduzione prevista FE TPL superficie

f=d*(1-e) 49 g/km/passeggero FE medio previsto TPL superficie al 2020g 1995 Mpass x km Percorrenza 2005 MMh 1441 Mpass x km Percorrenza 2005 TPL superficiei 3436 Mpass x km Totale percorrenza TPL 2005l 3064 Mpass x km Percorrenza 2020 MMm 2043 Mpass x km Percorrenza 2020 TPL superficien 5107 Mpass x km Totale percorrenza TPL 2020

o=a*g/1000 72 ktCO2/anno Emissione 2005 MMp=d*h/1000 89 ktCO2/anno Emissione 2005 TPL superficieq=i*c/1000 89 ktCO2/anno Emissione 2020 MMr=l*f/1000 101 ktCO2/anno Emissione 2020 TPL superficie

s=(p+p)/(g+h) 47 g/km/passeggero FE medio 2005 TPL= FE medio BAUt=(q+r)(i+l) 37 g/km/passeggero FE medio 2020 TPL

u=s-t 10 g/km/passeggero Diminuzione FE medio TPL Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni è quindi effettuata per i due scenari dal prodotto fra le percorrenze e i rispettivi fattori di emissioni del TPL


Tabella 5-25 : Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate dal miglioramento dell’efficienza dei mezzi di TPL

a 4.431 Mpass x km Totale percorrenza TPL BAUb 47 g/km/passeggero FE medio 2005 TPL= FE medio BAU

c=a*b/1000 208 ktCO2/anno Emissione TPL BAUd 5.107 Mpass x km Totale percorrenza TPL 2020e 37 g/km/passeggero FE medio 2020 TPL

f*d*e/1000 189 ktCO2/anno Emissione TPL 2020g=c-f 18 ktCO2/anno Riduzione emissioni 2020 - BAU

h 10 g/km/passeggero Diminuzione FE medio TPL Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 18 ktonCO2/anno.


Collaborazione con ATM a sostegno delle azioni di incremento dell’efficienza e rinnovo della flotta di TPL.


Una stima più precisa potrà essere effettuata se saranno disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni del fattore di emissione dei mezzi pubblici


5.2 Ambito settoriale del Piano Clima: Residenza

5.2.1 R1 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni esistenti


Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni già esistenti sul territorio comunale, con conseguente diminuzione dei consumi energetici per il riscaldamento invernale.


• Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 • Bozza del nuovo regolamento edilizio • Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico • Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici centralizzati 2006-2010 • Bandi di incentivazione al risparmio energetico e all’efficienza energetica

Per la promozione dell’efficienza energetica nel settore residenziale privato, il Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 prevede la predisposizione di un piano di attuazione della certificazione energetica degli edifici in collaborazione con Regione e Provincia. Il Comune ha inoltre perfezionato una serie di misure per incentivare la realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza energetica. - Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico: la riduzione viene calcolata sulla base dell’indice di prestazione energetica per la climatizzazione invernale, fino ad un massimo del 30%, e si applica nel caso di nuove costruzioni, ampliamento di edifici esistenti e ristrutturazione edilizia. I requisiti per l’ottenimento della riduzione sono: - per gli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione con demolizione e ricostruzione: - adozione di sistemi di riscaldamento centralizzato negli edifici con più di 5 unità abitative - adozione di sistemi di contabilizzazione del calore per singola unità immobiliare

- adozione di sistemi di registrazione dei consumi con obbligo di disponibilità all’accesso in lettura remota da parte dell’Amministrazione comunale, ai fini del sistema di controllo e di monitoraggio

- per gli interventi di recupero dei sottotetti: obbligo di realizzazione di copertura ventilata. - Incentivi alla sostituzione degli impianti termici: consistono nella concessione di finanziamenti agevolati da parte di specifici istituti bancari, con il supporto di Regione Lombardia. Gli incentivi si applicano nel caso di azioni migliorative del processo di trasformazione e di utilizzo dell'energia termica destinata al riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria di tipo centralizzato, per edifici adibiti a residenza, uffici ed assimilabili, a condizione che l’efficienza energetica dell’impianto sia migliorata almeno del 15% rispetto al dato annuo precedente l’intervento. Sono compresi nell’accordo le sostituzioni di generatori di calore, interventi strutturali sui sistemi edificio-impianto ed interventi per l’installazione di sistemi di contabilizzazione unifamiliare. Sono esclusi gli interventi su edifici di nuova costruzione e gli interventi che prevedono il passaggio da impianti di riscaldamento centralizzati ad autonomi. La proposta di nuovo regolamento edilizio, di prossima approvazione, contiene inoltre specifici incentivi volti a promuovere la realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza


energetica sul patrimonio edilizio privato. Gli incentivi sono legati al rispetto di una serie di requisiti, obbligatori e facoltativi, relativi ai requisiti di ecocompatibilità e biocompatibilità degli edifici.


Assessorato Sviluppo del Territorio (Settore sportello unico dell’edilizia) e Assessorato Mobilità, Trasporti e Ambiente (Settore attuazione politiche ambientali)


Il numero delle abitazioni al 2005 è stimato pari a 641.534. Il valore è stato ottenuto integrando il dato ISTAT del Censimento 2001 con i dati relativi ai nuovi permessi a costruire concessi dal Comune di Milano (pubblicati su Milano Statistica 2007), ipotizzando che tutti i permessi concessi siano stati utilizzati. Per quanto riguarda il numero di abitazioni con certificazione energetica, non vi sono dati disponibili per il 2005, in quanto fino al 2007 non vi è stato obbligo di comunicazione dell’avvenuta certificazione. Si ritiene che il numero di appartamenti presenti nel territorio comunale già sottoposte a interventi di efficienza energetica sia molto limitato; non essendo questo tipo di interventi considerati nello scenario BaU, la stima delle riduzioni è condotta valutando gli interventi aggiuntivi rispetto a quelli esistenti nel 2005.

Target 2020

In mancanza di un dato preciso sul numero di abitazioni sottoposte negli ultimi anni a interventi di ristrutturazione con riqualificazione energetica, si è ipotizzato per il 2020 un target di 150.000 abitazioni da rendere oggetto di interventi di efficientamento energetico. Questo obiettivo tiene anche conto del possibile incremento nel numero di interventi dovuto alle politiche di incentivazione messe in atto a livello comunale, regionale e nazionale. Nella difficoltà di prevedere le tipologie di interventi che saranno messi in campo, si pone come obiettivo del Piano Clima che le ristrutturazioni che saranno effettuate permetteranno il passaggio degli appartamenti ristrutturati dall’attuale classe di efficienza energetica F (con consumi compresi fra 145 e 175 kWh/m2/anno85) alla classe D (con consumi compresi fra 87 e 116 kWh/m2/anno), con un risparmio specifico stimabile in circa 60 kWh/m2/anno. Tenendo conto della dimensione media di un appartamento a Milano, pari a circa 80 mq (dati ISTAT, 2001), si ottiene un risparmio totale annuo di 4.800 kWh per appartamento(si veda Tabella 5-26). Tabella 5-26: Stima del risparmio totale annuo per appartamento dovuto alla realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza energetica

641.534 n. appartamenti a Milanoa 150.000 n. Appartamenti con interventi di efficienza energetica 2020b 80 m^2/appartamento dimensione media appartamentoc 60 kWh/m^2/anno risparmio specifico, dall'attuale classe F alla classe Dd = b*c 4.800 kWh/appartamento/anno risparmio annuo per appartamentoe=a*d/10^6 720 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * A * FE

85 Per le classi di efficienza energetica si ritiene opportuno considerare la DGR 8/8745


Dove: R = risparmio totale annuo (kWh/appartamento/anno) A = n. appartamenti aggiuntivi con classe di efficienza energetica migliorata (differenza tra valore 2020 e valore 2005) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 60 * 80 kWh/appartamento/anno A = 150.000 FE = 217 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella. Il fattore di emissione del gasolio e del metano è calcolato come media pesata sui consumi di combustibili del comune di Milano. Tabella 5-27: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate grazie al miglioramento dell’efficienza energetica nelle abitazioni

a 60 gCO2/MJ FE medio metano + gasoliob 0,277 kWh/MJ fattore di conversione

c=a/b 217 gCO2/kWh FE medio abitazioni Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi




Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza ai cittadini tramite lo Spazio Energia Sostenibile, per divulgare informazioni sugli incentivi disponibili e assistere nelle procedure amministrative necessarie; predisposizione di campagne informative diversificate a seconda del destinatario (proprietari, affittuari…).


Il limite principale dell’analisi risiede nella mancanza di un quadro preciso delle abitazioni e degli edifici, in termini di volumetrie, di fabbisogno energetico, di destinazione effettiva tra uso residenziale e terziario, di impianti di riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria. In questo modo non si possono stimare i potenziali di riduzione delle emissioni derivanti dal miglioramento dell’efficienza media. Gli ultimi dati si riferiscono al 2001 e derivano dal Censimento ISTAT, la cui affidabilità e precisione è molto discutibile per questo tipo di rilevazioni. Sarebbe auspicabile un’attività di rilevazione e di aggiornamento allo scopo di ottenere dati energetici relativi all’edificato nel Comune di Milano, utili a stimare le potenzialità legate alla misura.


5.2.2 R2 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove abitazioni


Miglioramento dell’efficienza energetica nelle nuove abitazioni previste sul territorio comunale dal 2005 al 2020, con conseguente diminuzione dei consumi energetici per il riscaldamento invernale.


I riferimenti sono già stati presentati alla misura precedente e includono: • Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 • PGT • Bozza del nuovo regolamento edilizio • Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico • Programma di edilizia residenziale pubblica 2007-2010


Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia) – Assessorato Mobilità, Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali)


Si valutano le costruzioni previste dal PGT nel periodo 2005-2020, quindi il valore del 2005 viene posto pari a zero.

Target 2020

Ipotizzando l’entrata in vigore del nuovo regolamento edilizio nel 2010, si prevede che l’effetto sarà quindi distribuito su 10 anni e porterà al miglioramento dell’efficienza energetica di circa 51.000 nuove abitazioni previste dalla proposta di PGT nel periodo 2010-2020 (AMAT, 2009). Obiettivo del Piano Clima è l’edificazione di tutte queste abitazioni secondo i parametri della classe B, che prevede consumi compresi fra 29 e 58 kWh/m2/anno. Rispetto a quanto previsto dallo scenario BaU, che ha considerato l’edificazione di edifici con caratteristiche simili a quelli esistenti (classe F, con consumi compresi fra 145 e 175 kWh/m2/anno), il risparmio è pari a circa 110 kWh/m2/anno. Considerando una superficie media di 80 m2/abitazione, si ottiene un risparmio totale annuo di 8.800 kWh per appartamento (si veda Tabella 5-28). Tabella 5-28: Stima del risparmio totale annuo per appartamento dovuto alla realizzazione di nuovi edifici di classe B a 51.000 n. appartamenti previsti in costruzione nel periodo 2010-2020b 80 m^2/appartamento dimensione media appartamentoc 110 kWh/m^2/anno risparmio specifico , dall'attuale classe F alla classe B d = b*c 8.800 kWh/appartamento/anno risparmio annuo per appartamentoe=a*d/10^6 449 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * A * FE Dove:


R = risparmio totale annuo (kWh/appartamento/anno) A = n. di nuovi appartamenti costruiti con classe di efficienza energetica B (appartamenti costruiti dopo il 2010) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 8.800 kWh/appartamento/anno A = 51.000 appartamenti FE = 217 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella misura R1.




� Inserimento di elevati standard di efficienza energetica nelle previsioni dei nuovi PII, nei bandi relativi al nuovo Programma di Edilizia residenziale pubblica;

� Valutazione dell’ipotesi di integrare nel nuovo regolamento edilizio standard minimi di efficienza energetica per le nuove abitazioni più restrittivi rispetto alla legge regionale in vigore.


Il limite principale dell’analisi risiede nell’incertezza sul numero di abitazioni che saranno realizzate, nonché sull’effettiva implementazione della misura. Il primo aspetto non ha comunque una conseguenza sulla realizzazione degli obiettivi del Piano Clima in quanto minori edificazioni comporterebbero anche minori emissioni nello scenario BaU.


5.2.3 R3 – Sostituzione del combustibile (gasolio con metano) per il riscaldamento nei settori residenziale e terziario


La misura prevede la trasformazione di impianti per il riscaldamento domestico alimentati a gasolio con nuovi impianti alimentati a gas naturale nel settore civile (abitazioni e edifici non abitativi, escluso immobili del comune). Questa misura si intende aggiuntiva alla misura R1 e Z1 (miglioramento dell’efficienza delle abitazioni e negli immobili delle attività terziarie).


• Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 • Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici centralizzati 2006 - 2010 Per questa misura relativa al riscaldamento nel settore civile, è possibile fare riferimento alle azioni previste dall’amministrazione all’interno del Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 in merito alla promozione di sistemi energetici alternativi, tra cui la verifica della messa al bando dei combustibili più inquinanti negli usi civili. Su questo fronte, il Comune sta partecipando ad una serie di attività gestite da Regione Lombardia finalizzate all’acquisizione di informazioni dai Comuni, per la costruzione del Catasto termico e del Catasto delle certificazioni energetiche


Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali)


Il valore di impianti trasformati negli ultimi anni da gasolio a metano non è noto, così come non è noto il numero di abitazioni ed edifici non residenziali ancora riscaldati a gasolio. È comunque evidente che negli ultimi anni si è registrato un trend di netta riduzione dell’uso del gasolio per riscaldamento. In base alle stime dello scenario BaU, le superfici di abitazioni e altri edifici ancora riscaldate a gasolio nel 2005 ammontano a circa 28,2 milioni di m2 (vedi tabella 5-28) Tabella 5-29: Stima delle superfici in termini di Slp riscaldate a gasolio nello scenario BAU

Slp Edifici non_resid gasolio

Slp abitazioni a gasolio

Slp a gasolio totale

200120022003 10.162.922 21.056.629 31.219.5512004 9.679.057 20.057.755 29.736.8122005 9.195.192 19.055.558 28.250.7502006 8.757.402 18.148.308 26.905.7102007 8.340.455 17.284.253 25.624.7082008 7.943.360 16.461.336 24.404.6952009 7.565.170 15.677.599 23.242.7692010 7.204.986 14.931.176 22.136.1622011 6.861.951 14.220.291 21.082.2422012 6.535.248 13.543.252 20.078.5002013 6.224.100 12.898.447 19.122.5472014 5.927.766 12.284.341 18.212.1072015 5.645.540 11.699.474 17.345.0142016 5.376.752 11.142.453 16.519.2052017 5.120.760 10.611.952 15.732.7122018 4.876.957 10.106.709 14.983.6662019 4.644.761 9.625.520 14.270.2812020 4.412.620 9.167.242 13.579.862



Target 2020

Lo scenario BaU di evoluzione delle slp riscaldate a gasolio prevede già una riduzione degli impianti a gasolio in linea con il trend degli anni precedenti il 2005; il valore BaU al 2020 è stimato in circa 13,6 milioni di m2. Si considera come scenario del Piano Clima il passaggio a gas naturale di 6 milioni di m2 di altre superfici di immobili (abitazioni e altri edifici) riscaldate a gasolio entro il 2020. Partendo dalla superficie stimata di immobili serviti da impianti a gasolio e dai consumi di gasolio nel settore civile al 2005 (14.211 TJ/anno, dato AMAT 2008) si è calcolato un consumo medio annuo per metro quadro pari a 503 MJ/m2. Tale valore è congruente con il consumo energetico degli edifici di classe F (vedi misura R1). Tabella 5-30: Stima del consumo medio per appartamento

a 28 milioni di m^2 sup riscaldata a gasolio 2005b 13,6 milioni di m^2 sup riscaldata a gasolio 2020 BAUc 6 milioni di m^2 slp sup. di immobili con sostituzione gasolio-metano 2005-2020 oltre al BAUd 14211 TJ/anno Consumi di gasolio riscaldamento civile (residenziale e terziario) nel 2005

e=d/a 503 MJ/m^2/anno Consumo medio di gasolio per m^2 Milanof 0,2778 kWh/MJ fattore di conversione

g=e*f/100 140 kWh/m^2/anno Consumo medio per m^2 Milano Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = A* C* FE A = milioni di m2 di superficie di immobili (abitazioni e non) che sostituiscono il gasolio C = consumo medio (MJ/m2) FE = Fattore di Emissione (ktCO2 evitata per MJ risparmiata) Sono stati assunti i seguenti dati: A = 6 milioni di m2 C = 140 kWh/m2/anno FE = 65 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella. Tabella 5-31: Calcolo del fattore di emissione per stimare la riduzione del cambio gasolio-metano

a 14.211 TJ consumi gasolio civi leb 29.249 TJ consumi metano civilec 73 kg/GJ FE gasolio

d=c*a/1000 1.037,44 ktCO2 emissioni da gasolioe 55 kg/GJ FE metano

f=e*b/1000 1.608,7 kt CO2 emissioni da metanog=e*a/1000 781,6 kt CO2 emissioni da consumi di gasolio effettuati a metano

h=d-g 255,81 kt CO2 Riduzione totale da cambio gasolio - metanoi=h/a 18.000 ktCO2/TJ Riduzione specifica da cambio gasolio - metano

l 0,2778 kWh/MJ fattore di conversionem=i/l /1000 65 gCO2/kWh Riduzione specifica da cambio gasolio - metano






� Proseguimento della campagna di controllo e monitoraggio degli impianti termici; � Predisposizione di incentivi per la sostituzione e la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici; � Valutazione dell’ipotesi di inserire nel nuovo regolamento edilizio il divieto di istallazione di

nuove caldaie a gasolio nel territorio comunale; � Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza ai cittadini tramite lo

Spazio Energia Sostenibile, per migliorare l’informazione sugli incentivi disponibili per la riqualificazione degli impianti termici e regolamentazione vigente.


Il settore residenziale soffre purtroppo la mancanza di dati, in particolare dati relativi agli impianti termici per il riscaldamento delle abitazioni. Questi rilevamenti o indagini campionarie potrebbero migliorare di molto la stima che è stata adottata per il conteggio delle emissioni evitate dalla sostituzione di caldaie a gasolio.


5.2.4 R4 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore residenziale


Risparmio energetico ottenibile dal mutamento dei comportamenti delle famiglie residenti nel Comune di Milano nell’utilizzo di apparecchi elettrici ed elettronici e nell’illuminazione delle abitazioni, e da un miglioramento nell’efficienza energetica degli apparecchi utilizzati, grazie all’implementazione da parte del Comune di campagne di sensibilizzazione ed educazione sui temi energetici. La riduzione dei consumi per interventi di efficienza negli usi finali può derivare dalla sostituzione degli apparecchi con altri più efficienti. Da notare che la riduzione viene considerata fra le misure dirette, pur se le minori emissioni sono legate alla minore produzione di energia elettrica, in quanto si ritiene che la riduzione è legata a politiche effettuate direttamente alla scala locale.


• Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

In materia di sensibilizzazione della cittadinanza sul risparmio energetico, le azioni dell’amministrazione rientrano nella linea strategica dello sviluppo dell’informazione e della partecipazione ambientale delineata dal Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011, che contiene le seguenti misure specifiche:

- coinvolgimento dei settori comunali e degli stakeholders esterni - aggiornamento degli indicatori di sostenibilità ambientale della Relazione sullo stato

dell’ambiente del Comune (RSA) ed elaborazione e pubblicazione della RSA - elaborazione di strumenti permanenti di consultazione con la cittadinanza in tema di sviluppo

urbano e sostenibilità - campagne tematiche di educazione ambientale rivolte alla scuola.

Queste misure sono potenzialmente declinabili in relazione ai temi energetici e dei cambiamenti climatici. Il Piano Generale contiene inoltre la previsione di promuovere misure di “Demand Side Management” relative al condizionamento, l’illuminazione, l’uso e l’acquisto di apparecchiature elettriche ed elettroniche. Inoltre il Comune di Milano ha in progetto l'attivazione di uno "Spazio Energia Sostenibile", che si configura come un servizio finalizzato ad informare, formare e promuovere l'uso razionale dell'energia, dello sviluppo delle fonti rinnovabili e del risparmio energetico. Gli obiettivi dello sportello comprendono principalmente:

- indicazioni e modalità di accesso a fondi, contributi e finanziamenti mirati al risparmio energetico e al contenimento delle emissioni (meccanismi attuati a livello nazionale, eventuali incentivi regionali e comunali;

- indicazioni sul settore normativo a livello europeo, nazionale, regionale e locale, compresi i piani comunali (energetico, edilizio, teleriscaldamento,...);

- l'informazione sugli iter amministrativi per le autorizzazione di impianti, certificazione e diagnosi energetica negli edifici pubblici/privati;

- informazione sui progetti innovativi in campo energetico effettuati/in corso da parte del Comune di Milano;

- informazione sui contratti di fornitura dei servizi energetici; - applicazioni e tecnologie ecocompatibili offerte dal mercato; - regole e indicazioni per l'efficienza ed il risparmio energetico negli usi domestici:

promozione della tecnologia disponibile e delle buone pratiche da seguire in materia di


uso razionale dell'energia, spunti di azioni e interventi progettuali per l'uso razionale dell'energia e la realizzazione di impianti di energia rinnovabile, etichettatura energetica;

- organizzazione didattica di corsi di approfondimento sulle tematiche energetiche; - organizzazione di eventi di divulgazione e di sensibilizzazione sul risparmio energetico; - informazioni al pubblico relativamente alle attività di manutenzione ed alla campagna di

controllo degli impianti termici; - informazione in merito alle buone pratiche in campo energetico che possono avere

riflessi positivi sui cambiamenti climatici.


Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (Settore Attuazione Politiche Ambientali) Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia)


Secondo i dati di Milano Statistica (Comune di Milano, Milano statistica serie 11), il numero di famiglie presenti a Milano nel 2005 era 627.026, corrispondente a 1.308.981 residenti. In mancanza di dati precisi, la stima delle riduzioni è stata condotta valutando le famiglie aggiuntive che adottano comportamenti mirati al risparmio energetico, quindi il valore del 2005 è stato posto pari a zero.

Target 2020

Si assume come obiettivo del Piano Clima la realizzazione da parte di 300.000 famiglie di interventi di efficienza energetica negli usi finali dimezzando i consumi di e.e.. Si tratta di un obiettivo ambizioso ma raggiungibile con adeguate politiche di incentivazione, vista anche la crescente sensibilizzazione nell’opinione pubblica sui temi legati ai cambiamenti climatici e la convenienza economica di questo tipo di interventi . Numerosi studi hanno valutato il potenziale di riduzione dalla sostituzione di frigoriferi, stand-by, lavatrici, lavastoviglie, televisori. Ad esempio il progetto EURECO (CE, 2002), realizzato per la Commissione Europea da diversi centri di ricerca (fra cui, per l’Italia, il Politecnico di Milano), ha stimato in modo dettagliato il potenziale di riduzione dei consumi di energia elettrica per le principali tipologie di apparecchiature elettriche usate nelle abitazioni, stimando un potenziale di riduzione di circa il 45 % per frigoriferi e freezer, del 85% dei consumi per la gestione degli Stand by, del 30 % circa da lavatrici e lavastoviglie e del 70 % per l’illuminazione. Il risparmio medio stimato da questo studio per una famiglia italiana è pari a circa 1.300 kWh/anno per famiglia, corrispondenti a circa il 60 % dei consumi di energia elettrica stimati nel 2005, pari a circa 2.400 kWh/anno. Partendo dai consumi di energia elettrica nel settore civile nel 2005 (1.525 GWh, dato AMAT 2008) e dal numero di abitanti nel 2005, è stato calcolato un consumo medio per abitante pari a 1.165 kWh. Ipotizzando un numero medio di componenti per famiglia pari a 2,1 e prevedendo un risparmio medio del 50% per effetto di una riduzione dei consumi e di una migliore efficienza energetica degli apparecchi utilizzati, si è ottenuto un valore di 1.216 kWh di risparmio annuo per famiglia. Tutti i dati sono riassunti nella Tabella 5-32.


Tabella 5-32: Stima del risparmio energetico medio annuo per famiglia dovuto ad una riduzione nei consumi e al miglioramento dell’efficienza energetica degli apparecchi utilizzati a 627.026 n. famiglie Milanob 300.000 famiglie famiglie che effettuano interventi di efficienza energetica nel 2020c 1.308.981 n. abitantid 1.525 GWh/anno EE consumata per solo uso domestico al 2005e 1.165 kWh/anno/ab EE consumata per solo uso domestico pro capite al 2005f=c/a 2,09 num. abitanti per famigliag=e*f 2.432 kWh/ab/anno EE consumata per solo uso domestico per famiglia nel 2005h 50% risparmio %i=f*g 1.216 kWh/fam/anno risparmio annuo per famiglia in kWh eel=b*i/10^6 365 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * F * FE R = risparmio medio annuo di energia elettrica per famiglia (kWh/fam/anno) F = n. famiglie che interventi di efficienza energetica negli usi finali fra il 2005 e il 2020 FE = Fattore di Emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 1.216 kWh/fam/anno F = 300.000 famiglie FE = 311 gCO2/kWh Il fattore di emissione dalla produzione di energia elettrica è stato stimato sulla base dei valori medi della produzione di AEM e ASM (i due operatori che nel 2005 non erano ancora fusi in A2A), rispettivamente pari a 276 e 345 gCO2/kWh, stimati come mostrato nella tabella seguente Tabella 5-33: Calcolo del fattore ponderato di emissione di CO2 di AEM ed ASM Brescia (dati 2005)

a 7.165 GWh Energia elettrica distribuita in retea Milano 2005b 287 GWh Perdite di rete esterne - 4% energia importata c 471 GWh Produzione di energia in Milano (A2A)d= a+b-c 6.980 GWh Energia importata dall'esterno del comune:

e 276 gCO2/kWh fattore di emissione CO2 medio AEMf 345 gCO2/kWh fattore di emissione CO2 medio ASM

g=(e+f)/2 311 gCO2/kWh Fattore medio ponderato di emissione CO2 sull'energia consumata Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi




� Potenziamento delle attività di comunicazione tramite lo Spazio Energia Sostenibile, volte a diffondere:

- regole e indicazioni per l’efficienza ed il risparmio energetico negli usi domestici;


- informazioni sulle tecnologie disponibili e buone pratiche da seguire in materia di uso razionale dell’energia, spunti di azioni e interventi progettuali per l’uso razionale dell’energia e la realizzazione di impianti di energia rinnovabile, etichettatura energetica;

- informazioni sull’organizzazione didattica di corsi di approfondimento sulle tematiche energetiche ed eventi di sensibilizzazione.


La stima delle riduzioni possibili nei consumi finali di energia elettrica potrebbe essere meglio stimata conoscendo nel dettaglio le tipologie di apparecchi utilizzati. Una stima più accurata del fattore di emissione medio della produzione di energia elettrica consumata a Milano potrebbe essere meglio effettuata sulla base di dati di maggior dettaglio dei tecnici AEM e ASM (oggi A2A).


5.3 Ambito settoriale del Piano Clima: Terziario servizi vendibili (negozi, uffici, pubblici esercizi)

5.3.1 Z1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici esistenti (settore terziario)


Realizzazione di interventi di efficienza energetica sugli immobili destinati ad attività terziarie presenti sul territorio comunale, con conseguente diminuzione dei consumi per il riscaldamento invernale.


• Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 • Bozza del nuovo regolamento edilizio • Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico • Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici centralizzati 2006 – 2010 • Bandi di incentivazione al risparmio energetico e all’efficienza energetica

Per la promozione dell’efficienza energetica nel settore edilizio, il Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 prevede la predisposizione di un piano di attuazione della certificazione energetica degli edifici in collaborazione con Regione e Provincia. Il Comune ha inoltre perfezionato una serie di misure per incentivare la realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza energetica. - Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico: la riduzione viene calcolata sulla base dell’indice di prestazione energetica per la climatizzazione invernale, fino ad un massimo del 30%, e si applica nel caso di nuove costruzioni, ampliamento di edifici esistenti e ristrutturazione edilizia. I requisiti per l’ottenimento della riduzione sono: - per gli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione con demolizione e ricostruzione: - adozione di sistemi di riscaldamento centralizzato negli edifici con più di 5 unità abitative - adozione di sistemi di contabilizzazione del calore per singola unità immobiliare

- adozione di sistemi di registrazione dei consumi con obbligo di disponibilità all’accesso in lettura remota da parte dell’Amministrazione comunale, ai fini del sistema di controllo e di monitoraggio

- per gli interventi di recupero dei sottotetti: obbligo di realizzazione di copertura ventilata. - Incentivi alla sostituzione degli impianti termici: consistono nella concessione di finanziamenti agevolati da parte di specifici istituti bancari, con il supporto di Regione Lombardia. Gli incentivi si applicano nel caso di azioni migliorative del processo di trasformazione e di utilizzo dell'energia termica destinata al riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria di tipo centralizzato, per edifici adibiti a residenza, uffici ed assimilabili, a condizione che l’efficienza energetica dell’impianto sia migliorata almeno del 15% rispetto al dato annuo precedente l’intervento. Sono compresi nell’accordo le sostituzioni di generatori di calore, interventi strutturali sui sistemi edificio-impianto ed interventi per l’installazione di sistemi di contabilizzazione unifamiliare. Sono


esclusi gli interventi su edifici di nuova costruzione e gli interventi che prevedono il passaggio da impianti di riscaldamento centralizzati ad autonomi. La proposta di nuovo regolamento edilizio, di prossima approvazione, contiene specifici incentivi volti a promuovere la realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza energetica sul patrimonio edilizio privato. Gli incentivi sono legati al rispetto di una serie di requisiti, obbligatori e facoltativi, relativi ai requisiti di ecocompatibilità e biocompatibilità degli edifici.


Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali) Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia)


In mancanza di un dato disponibile per il 2005, in quanto fino al 2007 non vi è stato obbligo di comunicazione dell’avvenuta certificazione, il numero di immobili per attività terziarie già sottoposti a interventi di efficienza energetica è assunto pari a zero; la misura valuta quindi il numero di interventi aggiuntivi rispetto al valore del 2005.

Target 2020

A partire da una stima del numero di immobili per attività terziarie pari a circa 72.000 unità, ricavata da un’integrazione di dati Milano statistica 2005 e OMI/Agenzia del Territorio, si è ipotizzato per il 2020 un obiettivo di 15.000 immobili oggetto di interventi di efficienza energetica grazie alle politiche di incentivazione messe in atto a livello comunale e nazionale. La dimensione media di un immobile per attività terziaria è pari a circa 116 m2. Stimando il risparmio specifico annuo, ottenibile con il passaggio di un immobile dall’attuale classe di efficienza energetica F (con consumi compresi fra 145 e 175 kWh/m2/anno) alla classe D (con consumi compresi fra 87 e 116 kWh/m2/anno), pari a 60 kWh/m2/anno (come per il residenziale), si ottiene un risparmio totale annuo di 6.973 kWh per attività (si veda Tabella 5-34). Tabella 5-34: Stima del risparmio totale annuo per interventi di efficienza energetica

71.935 n. n. immobili per attività terziaria servizi vendibili

a 15.000 n. immobili con riqualificazione energetica nel 2020b 116 m^2/attività sup media attività terziario c 60 kWh/m^2/anno risparmio specifico, dall'attuale classe F alla classe D

d = b*c 6.973 kWh/attività/anno risparmio totale annuoe=a*d/10^6 105 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto



La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * A * FE Dove: R = risparmio totale annuo (kWh/attività/anno) A = n. immobili aggiuntivi con classe di efficienza energetica migliorata (differenza tra valore 2020 e valore 2005) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 6.973 kWh/attività/anno


A = 15.000 attività FE = 217 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente tabella. Tabella 5-35: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate grazie alla certificazione energetica

a 60 gCO2/MJ FE medio metano + gasoliob 0,277 kWh/MJ fattore di conversione

c=a/b 217 gCO2/kWh FE medio attività terziaria Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi




� Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza dedicati alle attività commerciali tramite lo Spazio Energia Sostenibile, per divulgare informazioni sugli incentivi disponibili e assistere nelle procedure amministrative;

� Misure di comunicazione e premiazione dei comportamenti virtuosi quali: - definizione di un marchio (es.“Milano sostenibile”) per identificare esercizi commerciali

e terziari particolarmente efficienti dal punto di vista energetico; - attivazione di un premio “innovazione per il clima”, sul modello delle iniziative proposte

in altre città europee (es. Parigi).


Il limite principale dell’analisi risiede nella mancanza di dati affidabili relativi alle attività terziarie, in termini di volumetrie, di fabbisogno energetico, di impianti di riscaldamento, in ragione soprattutto della variabilità tra diverse tipologie. Come per il residenziale, sarebbe auspicabile un’attività di rilevazione e di aggiornamento catastale allo scopo di ottenere dati precisi sulla consistenza dello stock non residenziale del Comune di Milano e sul relativo rendimento energetico, utili a stimare le potenzialità legate alla misura.


5.3.2 Z2 – Miglioramento dell’efficienza energetica dei nuovi edifici (settore terziario)


Miglioramento dell’efficienza energetica nei nuovi immobili destinati ad attività terziarie presenti sul territorio comunale, con conseguente diminuzione dei consumi per il riscaldamento invernale.


I riferimenti sono già stati presentati alla misura precedente e includono: • Piano Generale di sviluppo 2006 - 2011 • PGT • Bozza del nuovo Regolamento Edilizio • Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico


Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali) Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia)


Si valutano i nuovi immobili destinati ad attività terziarie nel periodo 2010-2020.

Target 2020

Secondo i dati comunicati da AMAT sono presenti sul territorio del Comune di Milano edifici ad attività terziaria per circa 8,4 milioni di m2 di superficie lorda di pavimento; il PGT prevede lo sviluppo nel periodo 2010-2020 di 1.253.256 m2 slp di nuovi immobili per attività terziarie. Assumendo una dimensione media di un immobile per attività terziaria pari a circa 116 m2, si ricava una stima di 10.776 nuovi immobili per attività terziaria in costruzione nel periodo. Obiettivo del Piano Clima è l’edificazione di tutte questi edifici secondo i parametri della classe C, che prevede consumi inferiori a 70 kWh/m2/anno. Il risparmio specifico annuo, ottenibile con il passaggio di un immobile dall’attuale classe di efficienza energetica F (con consumi inferiori a 160 kWh/m2/anno) alla classe C (con consumi inferiori a 70 kWh/m2/anno), è pari a 90 kWh/m2/anno. Tabella 5-36: Stima del risparmio totale annuo per interventi di efficienza energetica

a 1,25 milioni di mq superficie nuovi immobili previste nel periodo 2010-2020

b 116 m^2/attività sup media attività terziario

c = a /b*10^6 10.776 n. numero nuovi immobili previsti nel periodo 2010-2020d 90 kWh/m^2/anno risparmio specifico annuo, dall'attuale classe F alla classe C e = c *d 10.440 kWh/attività/anno risparmio totale annuoe=a*d/10^6 113 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * A * FE Dove: R = risparmio totale annuo (kWh/attività/anno) A = n. nuovi immobili costruiti in classe di efficienza energetica C nel periodo 2010-2020


FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 10.440 kWh/attività/anno A = 10.776 attività FE = 217 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata al punto precedente.




� Previsione di elevati standard di efficienza energetica negli edifici ad uso terziario in progetto (es. proposta definita dal Comune di Milano, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e i costruttori privati, contenuta nel programma Concerto III riguardante l’area Garibaldi-Repubblica);

� Valutazione dell’ipotesi di integrare nel nuovo regolamento edilizio standard minimi di efficienza energetica per i nuovi immobili terziari più restrittivi rispetto alla legge regionale in vigore.


Il limite principale dell’analisi risiede nella mancanza di dati affidabili relativi all’entità e alle tipologie di edifici per attività terziarie che saranno costruite.


5.3.3 Z3 – Risparmio di energia elettrica ed efficienza energetica negli usi finali (attività terziarie)


Risparmio energetico ottenibile dalla riduzione del consumo di energia elettrica nell’esercizio di attività terziarie, in particolare per apparecchi elettrici ed elettronici, nell’illuminazione degli uffici e nella sostituzione dei motori elettrici.


• Piano Generale di sviluppo 2006 - 2011 In materia di sensibilizzazione degli stakeholder sul risparmio energetico, le azioni dell’amministrazione rientrano nella linea strategica dello sviluppo dell’informazione e della partecipazione ambientale delineata dal Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-201, che contiene misure declinabili in relazione ai temi energetici e dei cambiamenti climatici. Parte di esse trova già concreta realizzazione nell’implementazione dell’Agenda 21 del Comune. Il Piano Generale contiene inoltre la previsione di promuovere misure di “Demand Side Management” relative al condizionamento, l’illuminazione, l’uso e l’acquisto di apparecchiature elettriche ed elettroniche. Inoltre il Comune di Milano ha in progetto l'attivazione di uno "Spazio Energia Sostenibile", che si configura come un servizio finalizzato ad informare, formare e promuovere l'uso razionale dell'energia, dello sviluppo delle fonti rinnovabili e del risparmio energetico.


Ass. Mobilità, Trasporti e Ambiente (Settore Attuazione Politiche Ambientali)


Il numero di attività terziarie (servizi vendibili) stimate a Milano nel 2005 è pari a circa 72.000 (Milano statistica 2005). Non essendo considerato nello scenario BaU, si valutano gli interventi aggiuntivi nel periodo 2005-2020.

Target 2020

Per il 2020 si pone un target di 50.000 attività interessate da riduzioni di consumi elettrici, in parte per azioni volontarie o per effetto delle politiche comunali, con una riduzione per ognuna del 20 % dei consumi. Partendo dai consumi di energia elettrica nel settore terziario/industriale nel 2005 (5.231 GWh - dato AMAT 2008) si è ricavato un dato relativo al solo terziario moltiplicando il dato aggregato per il rapporto tra volumi nel terziario/totale volumi edifici non residenziali (29%). Il valore così ottenuto di 1.499 GWh è stato diviso per il numero di attività del terziario, ottenendo un consumo medio annuo per attività di circa 21.000 kWh. In assenza di dati sulla realtà milanese, ci si può riferire a quanto previsto nel Piano d’azione per l’efficienza energetica della UE (COM, 2006- 545), che stima un possibile risparmio energetico sui consumi in tutti i settori dell’1,8% annuo. Considerando di applicare questa percentuale per i 15 anni del Piano Clima si otterebbe un risparmio complessivo pari al 27%, nel Piano Clima si prevede un risparmio medio del 20% (scelta cautelativa) per effetto di una riduzione dei consumi e di una migliore efficienza energetica degli apparecchi utilizzati, si calcola un valore di circa 4.200 kWh di risparmio annuo per attività.


Tabella 5-37: Stima del risparmio energetico medio annuo per attività a 71.935 numero n. immobili per attivi tà terziaria servizi vendibil ib 50.000 n. numero attività terziarie con interventi di efficienza energetica negli usi finali nel 2020c 5.231 GWh EE consumata nel terziario e industriad 29% slp terziario vendibile/totale slp altri edificie=c*d 1.513 GWh EE consumata nel terziario f 8.491.837 m^2 superficie attività terziarieg=e*10^6/a 21.030 kWh/attività consumo medio annuo per attivi tàh 20% % riduzione % prevista nei consumi di e.e.

i=g*h 4.206 kWh/attività risparmio annuo per attivitàl=b*i/10^6 210 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * F * FE R = risparmio medio annuo di energia elettrica per attività (kWh/attività/anno) F = n. attività che effettuano interventi di aumento dell’efficienza negli usi finali dal 2005 al 2020. FE = Fattore di Emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 4.206 kWh/attività/anno F = 50.000 attività FE = 311 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata al punto R4., come media dei dati disponibili sulla produzione di energia elettrica. nel 2005.




� Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza dedicati alle attività commerciali tramite lo Spazio Energia Sostenibile;

� Misure di comunicazione e premiazione dei comportamenti virtuosi quali: - definizione di un marchio (es.“Milano sostenibile”) per identificare immobili terziari

nei quali vengono implementate rilevanti iniziative di risparmio energetico; - attivazione di un premio “innovazione per il clima”, sul modello di altre iniziative

proposte da città europee (es. Parigi).


La stima del potenziale di riduzione si basa su due fattori variabili e incerti: il primo è il fattore di emissioni medio di A2A derivato a partire dai fattori dei singoli operatori ASM e AEM, il secondo è il margine di riduzione dei consumi ottenibile grazie alla propensione a ridurre il consumo di energia elettrica negli uffici, negozi e pubblici esercizi, o all’innovazione tecnologica.


5.4 Ambito settoriale del Piano Clima: Patrimonio pubblico del Comune di Milano

5.4.1 E1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici di proprietà comunale ad uso non abitativo.


Gli edifici del patrimonio pubblico vengono sottoposti a interventi di efficienza energetica o certificazione energetica al fine di migliorare la performance ambientale e ridurre i consumi per la climatizzazione invernale.


• Piano Generale di sviluppo 2006 - 2011 • Contratto di servizio energia relativo agli stabili di proprietà comunale 2008 - 2013

Attraverso AMAT, il Comune di Milano ha realizzato nel corso del 2007 un’attività di audit energetico sperimentale su un campione di edifici rappresentativo del patrimonio comunale non residenziale. Sono stati così individuati alcuni interventi migliorativi dell’efficienza energetica da implementare. I risultati degli audit saranno utilizzati per definire un protocollo di analisi valido per tutti gli edifici comunali, che devono essere obbligatoriamente certificati ai sensi del D.Lgs. 311/06. Il decreto ha introdotto l’obbligo di certificazione per tutti gli edifici per i quali venga sottoscritto o rinnovato un contratto di gestione, in un cui compaia come committente un soggetto pubblico. Inoltre, per disposizione regionale sono soggetti a certificazione tutti gli edifici pubblici con superficie superiore a 1.000 m2 entro luglio 2009. La Regione ha definito attraverso la D.G.R. n.5018 del 26 giugno 2007 e s.m.i. il meccanismo di certificazione basandolo sul fabbisogno di energia primaria per il riscaldamento invernale (EPh) e 8 classi di efficienza energetica: dalla G (EPh > 175 kWh/m2) alla A+ (EPh < 14 kWh/m2). Obiettivi specifici per questa misura sono stati inoltre fissati all’interno del Contratto di Servizio Energia, Appalto Calore, per la gestione degli impianti termici degli edifici non residenziali di proprietà comunale, sottoscritto con la società A2A.


Assessorato Lavori pubblici Settore Area tecnica. Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (Settore Attuazione Politiche Ambientali- Energy Manager)


I dati considerati sono relativi agli stabili e impianti di proprietà comunale ad uso non residenziale, oggetto del contratto di Servizio Energia e si riferiscono all’anno 2007 (allora il contratto non era gestito da A2A). Si dispone quindi del numero di utenze per tipologia e della volumetria riscaldata, esclusi gli stabili oggetto di valorizzazione e gli stabili situati al di fuori del territorio comunale.

Target 2020

Il valore target al 2020 è posto pari a 300 edifici sottoposti ad interventi di efficienza energetica, sulla base di quanto indicato dal Contratto di Servizio Energia con A2A attualmente in essere che prevede la certificazione energetica di 314 siti entro il 2010 e la diagnosi energetica di 292 siti entro il 2012. Il target assume dunque l’obiettivo già previsto, lasciando un margine di sfruttamento ulteriore della misura al 2020.


A partire dai dati sul numero di edifici, la volumetria riscaldata e il consumo medio annuo forniti da AMAT, è stato ricavato il consumo totale del patrimonio pubblico e la volumetria media per edificio. Assumendo poi un risparmio specifico annuo di 10 kWh/m3, abbiamo calcolato il risparmio totale annuo per edificio moltiplicando per la volumetria media (Tabella 5-38). Tabella 5-38: Stima del risparmio totale annuo per edificio con interventi di efficienza energetica

0 n. edifici del patrimonio pubblico con certficazione energetica 2005x 300 n. edifici del patrimonio pubblico con certficazione energetica 2020a 900 n. edifici del patrimonio pubblico oggetto del servizio energiab 8.036.450 m3 volumetria riscaldatac 49,8 kWh/m3 annuo consumo medio annuod=c*b 400.215.210 kWh consumo totale edifici patrimonio pubblicoe=b/a 8.929 m3/edificio volumetria media per edificiof 10 kWh/m3 annuo risparmio specifico annuo per edificiog=e*f 89.294 kWh/edificio/annuo risparmio totale annuo per edificioh=g*x/10^6 27 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = I* R* FE Dove: I = n. immobili/edifici aggiuntivi con classe di efficienza energetica migliorata (differenza tra valore 2020 e valore 2005) R = risparmio totale annuo (kWh/edificio/anno) FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) per attività terziaria Sono stati assunti i seguenti dati: I = 300 R = 89.294 kWh/edificio/anno FE = 217 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione la stessa metodologia applicata per la misura Z1.




� Proseguimento della campagna di audit energetico sugli edifici comunali, in collaborazione con le Direzioni comunali e le società partecipate;

� Definizione di un piano di interventi sulle strutture degli immobili e sugli impianti termici; � Attivazione di una E.S.C.O. comunale per il finanziamento degli interventi; � Misure di comunicazione e premiazione dei comportamenti virtuosi quali:

- definizione di un marchio “Milano sostenibile” per identificare immobili comunali particolarmente efficienti dal punto di vista energetico.


Il risparmio specifico che si potrebbe ottenere con interventi di efficienza energetica è stato ipotizzato per un edificio medio, data l’assenza di maggiori dettagli e informazioni sulle diverse


tipologie di edificio. Un lavoro di approfondimento è già in atto all’interno di AMAT, ma i risultati non sono ancora disponibili.


5.4.2 E2 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali degli edifici comunali ad uso non abitativo


Risparmio energetico ottenibile dalla riduzione del consumo di energia elettrica negli edifici del patrimonio pubblico, in particolare per apparecchi elettrici ed elettronici e per illuminazione, frutto di comportamenti virtuosi o regolamentazioni.


• Piano generale di sviluppo 2006-2011 Nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 l’amministrazione indica una serie di azioni finalizzate a migliorare la gestione ambientale del Comune, delle società controllate ed enti terzi, che possono avere dei risvolti in termini di risparmio ed efficienza negli usi finali dell’energia elettrica. Tra queste citiamo:

- avvio della certificazione di qualità ambientale -EMAS II- di uffici, sistemi e processi del Comune di Milano

- avvio di un piano per l'introduzione del "green public procurment" nell'amministrazione e - società controllate - sviluppo di una rete di energy manager.




Non si hanno informazioni utili a stimare in quanti edifici ci siano interventi di riduzione dei consumi elettrici, dunque il valore della misura al 2005 è posta uguale a zero.

Target 2020

Per il 2020 si ipotizza dunque un target di 500 edifici con interventi di efficienza negli usi finali. Partendo dai consumi di energia elettrica nel settore terziario/industriale nel 2005 (5.231 GWh), si è stimato il dato relativo al consumo nel patrimonio pubblico (terziario non vendibile) in proporzione al rapporto tra volumetria del patrimonio pubblico e volumetria terziario (6,8%). Il valore così ottenuto di circa 350 GWh è stato diviso per il numero di utenze pubbliche, ottenendo un consumo medio annuo di circa 394.000 kWh/edificio. Prevedendo un risparmio medio del 10% per effetto di una riduzione dei consumi e di una migliore efficienza energetica degli apparecchi utilizzati, si calcola un valore di circa 39.000 kWh di risparmio annuo per utenza (si veda Tabella 5-39). Tabella 5-39: Stima del risparmio energetico medio annuo per edificio pubblico

0 n. edifici del patrimonio pubblico con interventi in eff EE al 2005500 n. edifici del patrimonio pubblico con interventi in eff EE al 2020

a 6,8% volumetria patrimonio pubblico/volumetria terziariob 5.231 EE consumata nel terziario e industria

c=a*b*10^6 354.762.682 kWh EE consumata dal patromonio pubblico d 900 edifici_utenze patrimonio pubblico oggetto del servizio energia

e=c/d 394.181 kWh/edificio consumo medio annuo per edificio pubblicof=0,1*e 39.418 kWh risparmio annuo per edificio del 10%




La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = R * F * FE R = risparmio medio annuo di energia elettrica per edificio/utenza F = n. edifici aggiuntive che attuano comportamenti energetici virtuosi o utilizzano apparecchi più efficienti (differenza tra valore 2020 e valore 2005) FE = Fattore di Emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: R = 39.418 kWh/edificio/anno F = 500 edifici FE = 311 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella misura R4.




� Iniziative di sensibilizzazione all’interno delle Direzioni comunali e società partecipate, grazie all’attività degli Energy manager;

� Misure di comunicazione e premiazione dei comportamenti virtuosi quali: - definizione di un’etichettatura “Milano sostenibile” per identificare edifici comunali nei quali vengono implementate rilevanti iniziative di risparmio energetico


Come nel caso dei consumi elettrici per residenziale e terziario, la stima del potenziale della misura si basa sul fattore di emissioni medio di A2A e sulla percentuale di riduzione dei consumi ottenibile grazie alla propensione a ridurre il consumo di energia elettrica negli edifici pubblici. Entrambi questi fattori potrebbero essere studiati con maggiore approfondimento, grazie ad uno scambio di informazioni con esperti di servizi energetici e con responsabili di A2A.


5.4.3 E3 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali (illuminazione pubblica)


La misura prevede l’ammodernamento degli impianti di illuminazione pubblica, con l’introduzione di standard di elevata efficienza energetica per i sistemi di illuminazione. In particolare la misura comporta la sostituzione di tutti gli impianti esistenti alimentati in serie con nuovi impianti in derivazione e il rifacimento degli impianti in derivazione esistenti più vetusti. Il rifacimento degli impianti fornirà l’occasione anche per installare lampade con efficienza luminosa più elevata rispetto alle lampade a vapori di mercurio oggi in servizio con alimentazione in serie.


• Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • Piano Luce 2007 • Accordo Impianti Semaforici 2007 - 2009

Nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011, l’amministrazione prevede di introdurre standard di elevata efficienza energetica per i sistemi di illuminazione pubblica e per il contenimento dell'inquinamento luminoso nei sistemi di illuminazione stradale. Il Piano Luce 2007, redatto da AEM, contiene gli interventi pianificati per l’ammodernamento degli impianti di illuminazione pubblica da attuare nei prossimi anni. Il Piano prevede complessivamente:

- nuovi impianti, rifacimento impianti in serie-derivazione: circa 6.900 punti luce - sostituzione di lampade-apparecchi: circa 10.000 punti luce.

La consistenza degli impianti di illuminazione pubblica di Milano al 30 giugno 2007 è di 126.193 punti luminosi così caratterizzati:

- 6.930 centri luminosi alimentati in serie da 69 circuiti primari funzionanti con corrente nominale di 20A mediante trasformatori a bobina mobile da 80kVA installati in 15 sottostazioni;

- 119.263 centri luminosi alimentati da circuiti in derivazione.


Assessorato Lavori Pubblici e Arredo Urbano


Il valore che assumiamo come indicatore della misura è la percentuale di energia elettrica risparmiata sul consumo comunale per illuminazione pubblica. Il valore al 2005 è posto pari a zero

Target 2020

Alla luce degli interventi specificati nei Piani citati, riteniamo che un obiettivo realistico al 2020 di risparmio di energia elettrica per illuminazione sia pari alla riduzione del 40% del consumo registrato nel 2005.



La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione: E = P*C*FE P = riduzione energia consumata rispetto al 2005 C = consumo di elettricità al 2005 per illuminazione (GWh) FE = Fattore di Emissione (emissione evitata per kWh risparmiato) Sono stati assunti i seguenti dati: P = 40% C = 108 GWh FE = 311 gCO2/kWh La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia già adottata per tutte le misure che implicano un risparmio di energia elettrica importata (si veda misura R4).




� Estensione della sperimentazione attuale sull’istallazione di LED negli impianti semaforici all’intero territorio comunale;

� Implementazione del Piano Luce per l’ammodernamento degli impianti di illuminazione esistenti.


Sarebbe utile migliorare la stima della percentuale di elettricità risparmiata mediante il calcolo della riduzione implicita nella sostituzione di lampade, come previsto dal Piano Luce 2007.


5.5 Ambito settoriale del Piano Clima: Produzione energia

5.5.1 P1 - Miglioramento efficienza nella produzione di energia - A2A


La misura prevede un miglioramento dell’efficienza nella produzione di energia elettrica negli impianti di A2A collocati al di fuori dei confini comunali. Nello specifico si tratta per il Comune di Milano, in qualità di azionista di controllo dell’operatore (insieme al Comune di Brescia), di favorire politiche e strategie per la riduzione delle emissioni ombra di CO2, ovvero le emissioni dovute alla generazione di elettricità importate e consumata. Una riduzione del coefficiente medio di emissione (determinato dalla componente termoelettrica) può essere ottenuto con un aumento della quota di rinnovabili e con ulteriori interventi di miglioramento del parco istallato, in linea con quanto previsto dal sistema di Emission Trading europeo e dal Pacchetto Clima 20-20-20. Si ricorda che queste riduzioni non devono essere conteggiate come emissioni dirette.


Non sono stati trovati riferimenti a questa misura nella programmazione comunale. Sarà possibile approfondire un eventuale impegno dei settori comunali interessati su questo fronte nel corso di incontri da tenersi anche con rappresentanti della società A2A.


Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente.


Il valore del coefficiente di emissione di 311 gCO2/kWh è una media semplice dei due fattori di emissioni che AEM e ASM hanno pubblicato nei rispettivi Rapporti di sostenibilità 2007, relativo all’anno 2005 (vedi Tabella 5-33). L’ipotesi è che l’energia elettrica importata nel 2005 fosse ripartita al 50% tra i due operatori poi confluiti in A2A.

Target 2020

Il valore del 2020 è stato stimato in base ad un’ipotesi di miglioramento del coefficiente medio di A2A in linea con quanto richiesto a livello globale dal sistema di emission trading a cui l’operatore è soggetto. Si assume quindi che il fattore di emissione venga ridotto del 21% rispetto al valore del 2005 ovvero 245 gCO2/KWh al 2020. Si ricorda che l’operatore non è comunque tenuto dal sistema di ET ad effettuare concretamente questa riduzione nei suoi impianti, potendo utilizzare il sistema dello scambio delle quote istituito dall’EU-ETS. Data l’importanza di tale misura nel Piano, in termini di riduzioni potenziali, è necessario un confronto con A2A per capire le dinamiche del mercato elettrico ed il ruolo dell’operatore nel contesto locale, ma soprattutto per valutare se e con quali misure l’obiettivo è realmente conseguibili.


La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = EE * FE Dove: EE = energia elettrica consumata nel Comune di Milano (GWh) FE = Fattore di emissione (differenza tra FE 2020 e FE 2005, ovvero le emissioni evitate per kWh) Sono stati assunti i seguenti dati


EE = 6.969 GWh FE = 65 gCO2/kWh (riduzione del 21% rispetto al 2005)


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 454 ktCO2/anno. Si ricorda che si tratta di emissioni indirette, ossia non direttamente occorrenti nei confini del Comune di Milano.


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili informazioni sulla provenienza dell’energia elettrica consumata e distribuita dal gestore di rete A2A. Tali informazioni relative alla ripartizione dell’energia importata sono peraltro molto difficili da stimare, ma un confronto con responsabili della società potrebbe chiarire meglio alcune cose.


5.5.2 P2 - Solare Fotovoltaico


La misura prevede la produzione di energia elettrica con panelli fotovoltaici installati su edifici privati (di tipo residenziale, commerciale e della piccola industria).


• Piano Generale di sviluppo 2006 – 2011 • Bozza del nuovo Regolamento Edilizio • Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico

Il Piano Generale di Sviluppo del Comune definisce per il mandato dell’amministrazione 2006-2011 l’impegno di stendere un piano per l’utilizzo di fonti energetiche alternative nel settore civile e residenziale, ipotizzando per lo sviluppo dell’energia solare di predisporre agevolazioni legate alla presentazione di progetti di riconversione energetica di edifici esistenti. Per quanto riguarda gli edifici di nuova realizzazione, il Piano suggerisce di definire standard di efficienza energetica e interventi incentivanti in tale direzione. A questo proposito, è possibile citare la bozza del nuovo regolamento edilizio del Comune, di prossima approvazione, che identifica tra i criteri da rispettare nei nuovi edifici e ristrutturazioni per accedere al sistema di incentivi la produzione di energia elettrica da fonte solare. Pur se anche nel Comune di Milano sono recentemente stati avviati progetti di sviluppo dell’energia fotovoltaica e quindi sono già esistenti iniziative di un certo interesse (es. la recente installazione di pannelli FW per 14 kWp in seguito alla ristrutturazione della ex scuola turismo di Via Verro), non è stata rilevata una strategia definita di sviluppo dell’energia fotovoltaica alla scala comunale. Ad esempio ATM prevede di installare nel deposito ATM di Precotto 23.000 m2 di pannelli fotovoltaici, pari a una potenza di 1,3 MW. Questo intervento fa parte di un serie di interventi più ambiziosi che prevedono la copertura di altri 12 depositi urbani, 9 interurbani, 2 immobili destinati ad uffici e 3 officine di manutenzione, per una potenza complessiva prevista aggiuntiva di 7 MW.




Si è assunto per il 2005 un valore di 1.000 m2, dato disponibile sul sito del GSE che pubblica l’elenco degli impianti e della relativa potenza installata per quanto riguarda gli interventi che hanno usufruito degli incentivi del Conto Energia.

Target 2020

Negli ultimi anni la crescita della produzione di energia solare fotovoltaica è stata continua, e la previsione di crescita futura per questo tipo di tecnologia energetica tiene conto degli elevati tassi di crescita registrati sia a livello mondiale che italiano si tratta di tassi compresi a livello globale fra il 40 e il 50 % di incremento annuo, favoriti anche dalle politiche incentivanti dei governi. Va tenuto conto che grazie agli sviluppi dell’innovazione tecnologica e all’incremento delle produzioni, il prezzo medio degli impianti è diminuito mediamente del 7-10 % annuo e anche per il futuro ci si attende una diminuzione dei costi ed un aumento di efficienza.


L’obiettivo posto dal Piano Clima per il Comune di Milano è raggiungere una superficie di pannelli fotovoltaici di circa 300.000 m2, pari ad una potenza installata di circa 39 MWp e ad una produzione annua di energia elettrica di 85 GWh/anno. Il forte incremento previsto dal Piano Clima prevede che il Comune di Milano metta in campo tutte le procedure amministrative volte a superare gli ostacoli legislativi, amministrativi (es. per la struttura della rete) che possono rallentare lo sviluppo di questa tecnologia. La superficie coperta da pannelli fotovoltaici, pari a circa 0,3 km2, rappresenta circa lo 0,16% della superficie comunale, pari a 182,4 km2. L’aumento è molto rilevante ma va considerato che ad esempio la Germania a fine 2008 ha superato i 5.000 MW di potenza fotovoltaica cumulativa installata (a fine 2007 il dato era 3.900 MW). In Italia nel 2008 sono stati installati circa 200 MW di potenza fotovoltaica. Il raggiungimento dell’obiettivo farebbe di Milano una delle città leader a livello mondiale per la produzione di energia fotovoltaica. Tabella 5-40: Calcolo della potenza di pannelli fotovoltaici installata al 2020

1000 m2 pannelli istallati fotovoltaico al 2005a 300.000 m2 pannelli istallati fotovoltaico al 2020b 25 % Fattore medio di disponibilità energia fotovoltaicac 1,30 kW Potenza media 1 pannello da 10 m^2

d=b*c/100*8760/10 285 kWh/m^2/anno Resa 1 m^2 pannello FVe=a*d/10^6 85 GWh/anno Energia prodottaf= a*c/1000 39 MWp Potenza installata al 2020



La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione E = S* PS * FE Dove: S = superficie installata aggiuntiva di pannelli fotovoltaici nel Comune di Milano (m2) PS = Produzione specifica (kWh/m2/anno) FE = Fattore medio di emissione di CO2 evitata per kWh di energia prodotta Sono stati assunti i seguenti dati S = 299.000 m2 PS = 285 GWh/m2/anno FE = 311 gCO2/kWh


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 26 ktCO2/anno.


� Censimento degli spazi disponibili per l’istallazione di impianti fotovoltaici; � Programma di diffusione degli impianti fotovoltaici su tipologie edilizie specifiche (es. la città

di Friburgo, in Germania, ha implementato un programma dedicato all’istallazione di pannelli fotovoltaici sulle facciate o sui tetti delle scuole; il Comune ha istituito un ufficio per coordinare lo scambio di esperienze ed ha sviluppato una procedura guidata per istituti scolastici che vogliono partecipare al progetto; la realizzazione degli impianti era finanziata in parte dagli stessi istituti, in parte tramite fondi pubblici e privati).



I dati critici di questa misura sono la consistenza attuale e le previsioni sugli impianti fotovoltaici in Milano.


5.5.3 P3 - Teleriscaldamento


La misura prevede un aumento dell’energia termica e elettrica prodotta da impianti in cogenerazione presenti sul territorio comunale e allacciati a reti di teleriscaldamento (in seguito, TLR). La misura può essere implementata tramite l’aumento della capacità produttiva degli impianti di produzione connessi alla rete di TLR o la realizzazione di nuovi impianti di produzione in cogenerazione. Fra gli impianti a servizio della rete di teleriscaldamento è compreso ai fini di questa misura anche l’esistente impianto di incenerimento dei rifiuti di “Silla”.


• Piano Generale di sviluppo 2006-2011 • PGT • Piano di sviluppo del teleriscaldamento di A2A per la città di Milano 2009-2015

Il Comune di Milano nell’ambito degli interventi strutturali per la riduzione dei livelli di inquinamento atmosferico, di miglioramento della qualità dell’aria, della tutela della salute umana, e di abbattimento dei gas a effetto serra, promuove lo sviluppo del teleriscaldamento associato alla cogenerazione ad alta efficienza e a sistemi per lo sfruttamento delle fonti rinnovabili di energia nel proprio territorio. A tal fine ha sottoscritto con la società A2A SpA, in data 28 maggio 2007, una Convenzione denominata “Convenzione quadro stipulata tra il Comune di Milano e AEM per la diversificazione energetica nel territorio comunale mediante la promozione del teleriscaldamento”. Parte integrante della sopraccitata convenzione è il Piano di Sviluppo del Teleriscaldamento nella Città di Milano , predisposto da A2A, che si pone l’obiettivo di accrescere in modo determinante l’area raggiunta dal servizio. Questa misura trova conferma anche nel Piano generale di sviluppo 2006-2011 del Comune nell’ambito della linea strategica per la promozione di sistemi energetici alternativi.


Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Attuazione Politiche Ambientali


Il valore della superficie di abitazioni e edifici ad uso non abitativo servita da teleriscaldamento nel 2005 nel Comune di Milano è stato stimato complessivamente in circa 1,75 milioni di m2 di slp (superficie lorda di pavimento), con una produzione termica da impianti in cogenerazione di 248,5 GWht, secondo quanto riportato nel bilancio energetico (dati AMAT, 2008). Secondo lo scenario BAU si prevede un aumento delle superfici servite da TLR per una stima al 2020 di 5,35 milioni di m2 di slp.


Tabella 5-41: SLP di abitazioni e di edifici non abitativi teleriscaldata (scenario BAU 2005-2020)

slp edifici non_resid tlr

slp Abitazioni tlr

Slp a TLR totale

2.0012.0022.003 494.426 1.024.405 1.518.8302.004 532.159 1.102.785 1.634.9442.005 579.892 1.181.010 1.760.9022.006 613.385 1.271.141 1.884.5252.007 660.196 1.368.151 2.028.347

2.008 743.483 1.540.748 2.284.2302.009 826.769 1.713.345 2.540.1142.010 910.055 1.885.943 2.795.9982.011 993.341 2.058.540 3.051.8822.012 1.076.628 2.231.138 3.307.7652.013 1.159.914 2.403.735 3.563.6492.014 1.243.200 2.576.333 3.819.5332.015 1.326.487 2.748.930 4.075.4172.020 1.438.629 2.981.328 4.419.957

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2008

Target 2020

L’obiettivo del Piano allegato alla Convenzione consiste nell’incremento della fornitura di calore mediante teleriscaldamento allo scopo di ottenere una significativa riduzione delle emissioni inquinanti con l’utilizzo di tecnologie energetiche innovative e a basso consumo energetico. In termini di superficie lorda di pavimento, si prevede che il teleriscaldamento nel 2020 fornisca il riscaldamento per circa 11 milioni di m2, con un aumento rispetto allo scenario BaU del 100% (4,4 milioni di slp).


La stima delle emissioni evitate di CO2 dallo sviluppo della rete di teleriscaldamento si presenta estremamente complessa per diversi ordini di motivi. Innanzitutto un impianto di teleriscaldamento ha efficienze che dipendono da numerosi fattori, fra tutti la tipologia di impianti di produzione di energia, la modulazione della richiesta nel corso dell’anno e la modalità di soddisfacimento della domanda tramite le diverse tipologie di combustibili (gas, rifiuti, o altro). L’efficienza varia inoltre in relazione alla quantità di energia elettrica prodotta in cogenerazione. Infine, la quantità di energia termica fornita dall’impianto di TLR dipende dalla richiesta delle abitazioni, e quest’ultima può variare in relazione alle azioni di efficientamento descritte nei punti precedenti. Per questi motivi si è scelto di stimare le riduzioni ottenibili dal teleriscaldamento considerando nel complesso le emissioni dal riscaldamento edifici (residenziale + terziario) nel comune di Milano, sottraendo l’effetto delle riduzioni già conteggiate ai punti precedenti. È questa una metodologia che permette di assicurare una coerenza complessiva alle misure nel settore del riscaldamento, come già fatto per altre misure. Nelle tabelle seguenti (Tabella 5-42 e Tabella 5-43) sono quindi mostrati, per i tre scenari considerati dal Piano Clima, le superfici delle abitazioni servite dai diversi tipi di sistemi di riscaldamento e i consumi primari.


Tabella 5-42: Superficie delle abitazioni servite dai diversi sistemi di riscaldamento. 2005 2020 Piano Clima

metano conv 57.841.472 82.606.807 84.116.841 gasolio conv 29.854.305 13.579.403 5.396.351 TLR gas 1.762.136 4.419.957 11.096.263 TLR rifiuti 320.389 1.949.093 1.949.093 Totale 89.778.302 102.555.260 102.558.549

SLP (m^2)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT 2009 Tabella 5-43: Consumi primari per i diversi sistemi di riscaldamento

2005 2020 Piano Climametano conv 29.249 42.073 36.712 gasolio conv 15.074 6.852 2.681 TLR metano 1.740 3.515 7.675 TLR RSU 4.713 4.712 4.712 Totale 50.777 57.153 51.781 Totale TLR 6.453 8.228 12.388

Consumi primari (TJ)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT 2009 Per il teleriscaldamento i consumi sono stati comunicati da AMAT (AMAT, 2009b), mentre per i combustibili convenzionali sono stati stimati assumendo un consumo specifico delle abitazioni di 140 kWh/m2. I consumi considerati per metano e gasolio sono per lo scenario Piano Clima quelli effettivi, ossia risultanti in seguito alla messa in atto delle azioni previste ai punti precedenti (in particolare le R1, Z1, E1 su edifici e abitazioni esistenti, le R2 e Z2 su nuovi immobili e la R3 su tutti gli edifici), che permettono di risparmiare 3.389 TJ per il metano e 4.974 TJ per il gasolio. Rapportando i consumi energetici primari alle superfici abitative servite si ottengono i consumi specifici esplicitati nella seguente tabella. Tabella 5-44: Consumi primari specifici per i diversi sistemi di riscaldamento

2005 2020 Piano Climametano conv 140 141 121 gasolio conv 140 140 138 TLR metano 274 221 192 TLR rifiuti 4.087 672 672 Totale 4.642 1.174 1.123

consumi PRIMARI specifici

(kWh/m^2)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT 2009 Si nota come per il teleriscaldamento i consumi specifici sono molto superiori rispetto ai combustibili tradizionali, in quanto una quota del consumo energetico (rilevante nel 2005 e inferiore nel 2020) è utilizzato per la produzione di elettricità. La stima delle emissioni in ogni scenario è stata effettuata considerando i seguenti fattori di emissione medi:

- 55 kgCO2/GJ per gas naturale - 73 kgCO2/GJ per gasolio - 50 kgCO2/GJ per i rifiuti (fonte dato: A2A).

Il quadro emissivo risultante è mostrato nella seguente tabella:


Tabella 5-45: Quadro riassuntivo delle emissioni per i diversi sistemi di riscaldamento

2005 2020 Piano ClimaPiano Clima -

BAUmetano conv 1.609 2.314 2.019 295-

gasolio conv 1.100 500 196 304-

TLR metano 96 193 422 229

TLR RSU 236 236 236 -

Totale 3.040 3.243 2.873 371-

Emissioni (ktCO 2/anno)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Le emissioni possono essere suddivise nelle due quote, relative alle emissioni dirette e indirette, come viene mostrato in tabella 5-46. Tabella 5-46: Quadro riassuntivo delle emissioni secondo la suddivisione in emissioni dirette e emissioni indirette.

2005 2020 Piano ClimaPiano Clima -

BAUDa edifici 2.709 2.814 2.215 599-

TlR gas 49 123 308 185

TLR rifiuti 8 49 49 -

Totale 2.766 2.986 2.572 414-

Emissioni indirette

da TLR 274 257 301 43,7

Emissioni dirette (ktCO 2/anno)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi In conclusione, la, riduzione complessiva delle emissioni dirette di CO2 da tutte le misure attinenti la produzione di calore per riscaldamento, rispetto allo scenario BAU, ammontano a 414 ktCO2. Di queste, quelle già conteggiate nelle misure precedenti ammontano a 341 ktCO2, come mostrato nella tabella seguente. Tabella 5-47: Quadro riassuntivo delle sovrapposizioni di altre misure con la misura P3 per quanto riguarda le emissioni dirette

R1 Aumento efficienza energetica abitazioni esistenti 156 R2 Nuove abitazioni con interventi di efficienza energetica 97 R3 Cambio combustibili (gasolio→metano) 54 Z1 Aumento efficienza energetica immobili esistenti 23 Z2 Nuovi immobili con interventi di efficienza energetica 24 E1 Aumento efficienza energetica immobili esistenti 6

R1-R2 doppio conteggio 16- Z1-Z2 doppio conteggio 3-

341 Totale Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Ne consegue che le riduzioni delle emissioni dirette da imputare alla misura P3 - teleriscaldamento ammontano e 414-341 = 73 ktCO2. Se si considerano le maggiori superfici a teleriscaldamento considerate nello scenario Piano Clima, 6,6 Milioni di m2, si ricava una riduzione specifica di 10,9 kg CO2/m

2.


Per quanto riguarda le emissioni indirette: le maggior emissioni da teleriscaldamento pari a 43,7 ktCO2 sono annullate da una riduzione pari a 43 ktCO2 delle emissioni “ombra” dovuta ad una minor importazione di energia prodotta esternamente.


L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni dirette evitate pari a 73 ktonCO2/anno.


� Valutazione della progressiva implementazione del Piano del Teleriscaldamento, nell’ottica di un ulteriore sviluppo della dotazione infrastrutturale del territorio comunale a supporto di questa tecnologia.


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili maggiori informazioni in merito al Piano di sviluppo del teleriscaldamento e al suo iter di approvazione.


5.6 Ambito settoriale del Piano Clima: Rifiuti

5.6.1 W1 - Rifiuti smaltiti a incenerimento – produzione di calore


La misura prevede l’aumento della produzione di calore dall’incenerimento dei rifiuti, tramite la realizzazione di un nuovo impianto (come previsto nel Piano Rifiuti) nonché un’ulteriore aumento della superficie teleriscaldata. L’incremento della produzione termica rispetto allo scenario BAU comprende già l’incremento della produzione nel termovalorizzatore Silla 2 realizzabile grazie alla saturazione della potenza già disponibile; pertanto l’incremento di produzione termica è stato calcolato solo relativamente alla quota di rifiuti che verranno trattati dal nuovo inceneritore.


• Piano Rifiuti 2006 – 2011 Il Piano generale di sviluppo 2006-2011 prevede tra le sue azioni per la promozione di sistemi energetici alternativi, per il risparmio e l’efficienza energetica, lo sviluppo della valorizzazione energetica dei rifiuti con tecnologie per l’abbattimento delle emissioni.


Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Attuazione Politiche Ambientali


Il valore di produzione di energia termica dall’esistente impianto “Silla 2” è stato pari, nel 2005, a 41 GWh termici. Nel 2020, lo scenario BaU prevede il pieno sfruttamento dell’impianto con una produzione termica pari a 250 GWh.

Target 2020

Il valore della produzione di energia termica a Milano è stato stimato ipotizzando un netto incremento della produzione di calore. Questo aumento prevede la costruzione di un nuovo impianto, con incremento dei rifiuti totali smaltiti ad incenerimento del 50% (250.000 tonRSU), un aumento dell’energia prodotta di 2.200 TJ da utilizzare per il riscaldamento di circa 4 milioni di m2 di nuova slp. Tabella 5-48: Calcolo della produzione di energia termica al 2020 da termovalorizzatore

536.000 ton RSU bruciati BAU250.000 ton RSU bruciate nuovo impianto

8.800 kJ/t PCI2.200 TJ totale energia da RSU bruciati

140 kWh/m^2 consumi specifici 504 MJ/m^2 consumi specifici

4.365.079 m^2 nuove superfici a TLR da RSU Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


Come spiegato per la misura P3, anche la stima delle riduzioni delle emissioni possibili con l’inserimento nella rete di teleriscaldamento di un nuovo impianto di incenerimento RSU è estremamente complessa, e dipende da una serie di altre assunzioni che devono essere definite,


relativamente ad esempio al fatto che il calore generato dalla combustione di RSU sia o meno sostituivo di produzione termica ed elettrica. In questa misura si è scelto di ipotizzare che tale nuovo impianto sia collegato alla rete esistente ma comporti il collegamento di volumetrie aggiuntive, previste ad esempio nei dintorni del nuovo impianto, pari a circa il 20 % delle volumetrie servibili dall’impianto, per un totale di 873.000 m2. Le riduzioni delle emissioni dirette sono dovute quindi a due fattori:

- Sostituzione di gas naturale nella rete di teleriscaldamento esistente - Riduzioni consumi di metano negli impianti convenzionali per le nuove volumetrie collegate

alla rete di teleriscaldamento. Vi è poi la riduzione di emissioni indirette, ovvero relativa alla produzione di energia elettrica in cogenerazione, più efficiente rispetto ad un impianto convenzionale.


Il risparmio di emissioni da TLR è calcolato nel seguente modo: E = R*REa + R*REb dove: R = Rifiuti totali smaltiti nel nuovo inceneritore (ton/anno) REa = Riduzione specifica di emissioni da produzione di calore con nuovi impianto (kgCO2/tRSU) REb = Riduzione specifica di emissioni indirette per la produzione di energia nel nuovo impianto (kgCO2/tRSU) I dati utilizzati e le metodologie di calcolo sono riportati in tabella 5-49. Tabella 5-49: Calcolo delle riduzioni specifiche di emissioni dirette e indirette

60 kg/GJ = t/TJ FE metano + gasolio convenzionale80 % rend convenzionale50 kg/GJ = t/TJ FE RSU95 % rend RSU75 kg/GJ consumato FE metano + gasolio convenzionale

53 kg/GJ consumato FE metano + gasolio convenzionale22 kg/GJ consumato risparmio per nuove volumetrie20 % % superficie servita

873.016 m^2 Nuove superfici TLR servite440.000 GJ GJ consumati nuove superfici TLR servite

10 kt CO2 Emissioni evitate nuove volumetrie

55 kg/GJ = t/TJ FE metano TLR50 kg/GJ = t/TJ FE RSU5 kg/GJ consumato risparmio per volumetrie già servite

3.492.063 m^2 Superfici TLR già servite1.760.000 GJ GJ consumati superfici TLR già servite

9 kt CO2 Emissioni evitate volumetrie già servoite tlr19 kt CO2 Emissioni evitate totali nuovo impianto RSU75 kgCO2/tRSU Riduzione specifica emissioni nuovo impianto RSU30 % rendimento EE

660 TJ Produzione EE impianto183 GWh Produzione EE impianto311 gCO2/kWh FE medio EE57 kt CO2 Emissioni evitate indirette nuovo impianto RSU

228 kg CO2/t RSU Emissioni evitate specifiche indirette nuovo impianto RSU Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi



L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni dirette evitate pari a 19 ktCO2/anno e di emissioni indirette pari 57 ktCO2/anno.


� Valutazione della proposta di realizzazione di un nuovo termovalorizzatore


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili informazioni sugli sviluppi dell’incenerimento rifiuti nel Comune di Milano, nonché delle relative produzioni di calore ed elettrica.


5.7 Ambito settoriale del Piano Clima: Agricoltura e Foreste

5.7.1 A1 – Agricoltura conservativa


Sviluppo di coltivazioni agricole basate su tecniche conservative, in grado di aumentare il tenore di sostanza organica nel suolo agricolo e in questo modo “stoccare” carbonio sottraendo anidride carbonica dall’atmosfera.


Non sono stati reperiti riferimenti a questa misura nella programmazione comunale. L’agricoltura conservativa è invece proposta in contesti vicini al territorio milanese (es. Provincia di Cremona) e sta ricevendo notevole interesse nell’ambito delle politiche di mitigazione; è altresì una delle tecniche di riduzione della CO2 proposta fra i “cunei di stabilizzazione” nello studio citato di Pacala e Socolow.


Direzione Centrale Attività Produttive – servizio Agricoltura


Si è assunta nel 2005 l’assenza di aree agricole coltivate con tecniche conservative.

Target 2020

Il valore dell’indicatore al 2020 è stato definito prevedendo l’applicazione di tecniche conservative nel 75 % della superficie a colture agricole presente nel comune di Milano, stimata dal SIT per l’anno 2005 in circa 2.325 ha. Si ottiene quindi una superficie agricola coltivata con tecniche conservative nel 2020, pari a circa 1.744 ettari. Figura 5-2: Superfici a seminativi nel Comune di Milano

Fonte: DUSAF, 2008



La stima degli assorbimenti di CO2 si basa sulla relazione E = S * FA Dove: S = Superficie coltivata (ettari) FA = Fattore di assorbimento (tCO2/ha/anno, sottrazione di CO2 per ettaro di superficie l’anno) Sono stati assunti i seguenti dati S = 1.744 ettari FA = 3 tCO2/ha/anno. La stima del rateo di assorbimento è stata basata su alcuni dati reperiti nella letteratura del settore. Si è assunto il valore medio proposto da Gottlieb Basch (2008) che tiene conto sia del Carbonio sequestrato dalle tecniche no-tillage (0,75), sia dalla CO2 evitata per il minore utilizzo di carburanti fossili per le operazioni sul campo. A titolo di confronto si consideri che nello studio sui cunei di stabilizzazione di Pacala e Socolow (2005) il rateo medio di assorbimento di C utilizzato è stato pari è di 0,3-0,6 tC/anno (1-2 tCO2/ha/anno).




� Partnership con agricoltori per orientarli verso tecniche conservative, ad esempio nell’ambito del’iniziativa “100 km Blu” promossa dall’AIGACOS (Associazione italiana per la gestione agronomica e conservativa del suolo). L’iniziativa, in collaborazione con l’Università degli Studi di Milano e di Teramo, prevede di portare gli agricoltori entro 100 km dalla città di Milano all’applicazione estensiva di queste tecniche di coltivazione entro il 2015, per poter diffondere i risultati in termini di assorbimento di CO2 in occasione dell’evento Expo. Le attività del progetto si articolano intorno a quattro ambiti: 1) formazione dei decisori e formatori (tecnici e funzionari provinciali e regionali); 2) formazione della base agricola attraverso manifestazioni in campo ed attività didattica e dimostrativa presso le aziende agricole che adottano queste tecnologie; 3) attività di ricerca agronomica, economica ed ambientale attraverso progetti dedicati con il collegamento tra varie università ed istituzioni di ricerca; 4) acquisizione di competenze ed esperienze internazionali e diffusione delle esperienze italiane.


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi sulla tipologia di coltivazioni effettuate nel comune di Milano e soprattutto sui tenori di sostanza organica esistenti, da raccogliere con indagini ad hoc da avviare al più presto al fine di poter costituire il riferimento per stimare le successive riduzioni.


5.7.2 A2 – Forestazioni e piantumazioni


Sviluppo di prestazioni e piantumazioni in grado “stoccare” carbonio sottraendo anidride carbonica dall’atmosfera.


• Piano Generale di sviluppo 2006 – 2011 • PGT • Bozza del nuovo Regolamento Edilizio • Piano del Verde 2008 – 2015

Negli atti della programmazione comunale non sono stati reperiti riferimenti a misure di vere e proprie riforestazioni su parti del territorio comunale; sono invece reperiti dati sui nuove piantumazioni previste nel Piano del Verde, dove il Comune di Milano si pone come obiettivo di piantumare 500.000 nuovi alberi. Nel Piano Generale di Sviluppo del Comune 2006 – 2011 sono elencate le azioni per la strategia dell’amministrazione per il miglioramento dell’ambiente urbano: - potenziamento del patrimonio a verde - ampliamento e riqualificazione delle zone a verde, in particolare nei parcheggi, nelle aree abbandonate e presso i distributori di benzina e nelle nuove strade - potenziamento e messa in sicurezza delle aree gioco e allestimento di percorsi sportivi e attrezzati nei parchi - definizione di accordi con i comuni limitrofi per la realizzazione di una cintura Verde collegando la città ai principali parchi circostanti - valorizzazione delle aree agricole e delle cascine all'interno della città. Il nuovo regolamento edilizio, in via di discussione, prevede misure volte a promuovere la realizzazione di coperture verdi sui nuovi edifici. I tetti verdi costituiscono infatti un criterio da rispettare per accedere alle misure incentivanti, improntate a favorire l’ecocompatibilità nelle nuove costruzioni. Questo requisito è stato inserito con la finalità di ridurre l’effetto “isola di calore” tipico dei contesti urbani, per ridurre la sovraesposizione termica estiva della copertura e le dispersioni per trasmissione nella stagione invernale, ridurre l’inquinamento atmosferico dovuto a polveri sottili; per migliorare la permeabilità del suolo e la regimazione idrica e per contribuire all’isolamento acustico ed elettromagnetico.


Direzione Centrale Sviluppo del territorio, Settore Arredo Verde e Qualità Urbana, Settore Pianificazione del Verde


Sulla base delle informazioni raccolte presso il Settore Arredo Verde e Qualità Urbana del comune di Milano censiti si è assunta nel 2005 la presenza di circa 167.749 alberi nelle aree verdi gestite dal settore stesso.

Target 2020

Il valore dell’indicatore al 2020 è stato posto uguale all’obiettivo di arrivare alla piantumazione di circa 500.000 alberi complessivi. L’obiettivo consiste nell’aumentare il numero di piantumazioni di


332.251 unità. La densità media è stata ricavata sulla base delle 29.000 nuove alberature previste a Milano per il 2008, ed è pari a 972 alberi/ha.


La stima degli assorbimenti di CO2 si basa sulla relazione E = N * D* FA Dove: N = N. di alberi aggiuntivi al 2020 D = densità di alberatura (alberi/ha) FA = Fattore di accumulo (tCO2/ha/anno, accumulo di carbonio per ettaro di superficie forestata, l’anno) Sono stati assunti i seguenti dati N = 332.251 alberi D = 972 alberi/ha FA = 5 tCO2/ha/anno. La stima del fattore di accumulo è stata basata su alcuni dati reperiti nella letteratura del settore. Va notato che la stima degli assorbimenti è estremamente complessa in quanto è necessario comprendere nell’analisi non solo la produzione di biomassa epigea, ma anche immobilizzazione di carbonio nelle radici (in particolare nei primi anni), ma anche la capacità di immobilizzazione del carbonio atmosferico in tutte le componenti dell’ecosistema forestale (Magnani et al. 2008). La trasferibilità dei dati al caso delle piantumazioni, prevalentemente in ambito urbano, nel Comune di Milano, è difficoltosa, tenendo conto delle diversità dei contesti di queste piantumazioni ma anche del fatto che non sempre le caratteristiche delle foreste nelle quali sono stati rilevati i dati sono descritte con l’accuratezza necessaria per vagliare la loro somiglianza con quelle che si ipotizza di impiantare. Considerando i dati medi reperiti, si è assunto il valore medio di assorbimento di CO2 nella biomassa foreste in zone temperate pari a 5 tCO2/ha/anno. Tale valore è ad esempio stato utilizzato per le stime di assorbimento di CO2 derivanti dal programma regionale “10 foreste di pianura” (IRER, 2008).




� Riqualificazione delle aree verdi esistenti, in termini di accessibilità e sicurezza; � Estensione delle aree con dotazione a verde (Raggi Verdi, Anello verde, obiettivo 500.000

alberi del Piano del Verde); � Collaborazione con privati per finanziare piantumazioni.


Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi sulla tipologia di essenze arboree piantumate, sulle caratteristiche dei suoli e dei cicli di potatura.


6 Conclusioni

6.1 Analisi di coerenza “interna” delle misure di riduzione delle emissioni In Tabella 6-1 è mostrato il quadro riassuntivo delle riduzioni attese dall’implementazioni indipendente delle singole misure precedentemente presentate. Tabella 6-1: Quadro riassuntivo riduzioni – misure indipendenti

Settore Descrizione

Misure domestiche

Misure extra confini

comunaliT1+T2 Trasporti Sviluppo Trasporto Pubblico (Metropolitana e di superficie) 111

T3 Trasporti Mobilità ciclistica 76

T4 Trasporti Car sharing 8

T5 Trasporti Car pooling 11

T6 Trasporti Sistemi a chiamata in T2

T7 Trasporti Efficienza autovetture private 405

T8 Trasporti Altre riduzione degli spostamenti auto (es. ecopass, ecc) 44

T9 Trasporti Cambio da auto a moto 18

T10 Trasporti Percorrenze mezzi commerciali 72

T11 Trasporti Efficienza mezzi commerciali 99

T12 Trasporti Efficienza mezzi trasporto pubblico 18

R1 Residenza Aumento efficienza energetica abitazioni esistenti 156

R2 Residenza Nuove abitazioni con interventi di efficienza energetica 97

R3 Residenza (e edifici non abitativi) Cambio combustibili (da gasolio a metano) 54

R4 Residenza Risparmio e.e. - efficienza usi finali 113

Z1 Terziario servizi vendibili Aumento efficienza energetica immobili esistenti 23

Z2 Terziario servizi vendibili Nuovi immobili con interventi di efficienza energetica 24

Z3 Terziario servizi vendibili Risparmio e.e. - efficienza usi finali 65

E1 Comune MI Aumento efficienza energetica immobili esistenti 6

E2 Comune MI Risparmio e.e. - efficienza usi finali - edifici 6

E3 Comune MI Risparmio e.e. - efficienza usi finali - illum. pubblica 13

P1 Produzione energia Miglioramento efficienza produzione energia 454

P2 Produzione energia Solare Fotovoltaico 26

P3 Produzione energia Teleriscaldamento 73

W1 Rifiuti Rifiuti smaltiti in termovalorizzatore 19 57

A1 Agricoltura Superficie coltivata con tecniche conservative 5

A2 Agricoltura Piantumazione alberature 2

Totale riduzioni emissioni 1.546 511

Riduzione emissioni (kt CO2/anno)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Per ogni misura è necessario svolgere un’analisi di coerenza “interna”, cioè una valutazione delle “sinergie” nella riduzione delle emissioni dovuta all’applicazione contemporanea di più misure. In altre parole, la riduzione stimata per ogni misura è indipendente dalla realizzazione delle altre misure, quindi è in grado di garantire il raggiungimento della riduzione delle emissioni anche se altre misure non venissero attuate. Nel caso però che tutte le misure venissero attuate è necessario valutare i possibili “doppi conteggi” delle riduzioni, per effetto dell’implementazione contemporanea. Nel capitolo 5, nella descrizione delle singole misure l’obiettivo è stato quello di stimare il potenziale di riduzione di ogni singola misura, indipendentemente dalla realizzazione delle altre, nell’analisi di coerenza “interna”, invece, si è tenuto conto delle misure che complessivamente saranno implementate, stimando le riduzioni con un maggior dettaglio che considera l’effetto “sinergico” degli interventi.


A titolo di esempio, si consideri l’effetto sinergico della riduzione delle emissioni per:

a) la riduzione delle percorrenze delle autovetture private;

b) la riduzione delle emissioni specifiche dei veicoli stessi.

La stima dell’effetto delle singole misure nella fase 1 ha considerato:

a) la riduzione delle percorrenze autovetture private a parità di fattore di emissione;

0

a) Percorrenze

Emissioni evitate dalla riduzione delle percorrenze autoveicolari

b) Fattore di emissione

b) la riduzione del fattore di emissione a parità di percorrenze delle autovetture;

b) Fattore di emissione0

a) Percorrenze

Emissioni evitate dalla riduzione del fattore di emissione

Tali riduzioni sono evidenziate nella seguente figura dalle aree evidenziate dalle linee rispettivamente verticali e orizzontali. Si nota come vi sia una sovrapposizione, evidenziata dal rettangolo evidenziate dalle linee verticali e orizzontali indicato.

2005

0

a) Percorrenze

b) Fattore di emissione

Sovrapposizione nella stima delle riduzioni


È in altre parole necessario tener conto che la riduzione delle percorrenze si ripercuote in un minore effetto di riduzione delle emissioni dovute al miglioramento dell’efficienza del parco veicolare; oppure, viceversa, che la riduzione del fattore di emissione degli autovetture si ripercuote in una minore efficacia portata dalla riduzione delle percorrenze delle autovetture.

La metodologia di stima prevede di conteggiare le due riduzioni separatamente, sottraendo successivamente il valore della riduzione conteggiata due volte, tramite il prodotto delle due riduzioni avvenute.

6.1.1 Principali sovrapposizioni tra le singole misure

Nel presente capitolo si stimano quindi le riduzioni da non considerare in quanto già conteggiate in altre misure.

L’analisi ha riguardato le principali fra le sovrapposizioni considerate fra le misure: - le riduzioni delle percorrenze delle autovetture (T1, T2, T3, T4, T5, T6, T8, T9) e la riduzione dell’efficienza delle autovetture (T7) - le riduzioni delle percorrenze (T10) e la riduzione dell’efficienza dei mezzi commerciali (T11) - le riduzioni dei consumi termici nelle abitazioni (R1) e la riduzione del fattore di emissione medio dalla generazione del calore (R3) - le riduzioni dei consumi termici degli edifici commerciali e istituzionali (Z1) e le riduzioni del fattore di emissione medio dalla generazione del calore (R3) - le riduzioni dei consumi elettrici (R4, Z3, E2 e E3) e la riduzione del fattore di emissione medio dalla generazione elettrica (P1) - la produzione di energia rinnovabile (P2) e la riduzione del fattore di emissione medio dalla generazione elettrica (P1).

Pur se ci sono altri tipi di sinergie fra le misure, si ritiene che quelle indicate siano le più consistenti, mentre le altre non sono in grado di cambiare significativamente il bilancio emissivo e le emissioni in gioco sono all’interno dei range di incertezza delle altre misure. Si ricorda che la sovrapposizione esistente tra le riduzioni dovute al maggior utilizzo del mezzo pubblico (T1 + T2) con le riduzioni dell’efficienza dei mezzi pubblici (T12) è stata già calcolata e compresa nel calcolo della misura T12.

Percorrenze ed efficienze autovetture

Le misure T1, T2, T3, T5, T6, T8 e T9 portano ad una riduzione complessiva delle percorrenze, rispetto allo scenario BAU, pari a 1.465 milioni di passeggeri/km (si veda la Tabella 5-8). Parallelamente, la riduzione dell’efficienza delle autovetture (T7) comporta una diminuzione del fattore di emissione di 64 g CO2/passeggeri/km. Per quanto spiegato nel paragrafo precedente, le riduzioni da non considerare sono date quindi dal prodotto fra i due termini, per un totale di 94 ktCO2/anno. Si noti che le percorrenze delle auto in Car Sharing non vanno considerate ai fini dei doppi conteggi in quanto la diminuzione delle autoveicolari considerata da questa misura è aggiuntiva a quella descritta nel quadro degli spostamenti descritto dalle Tabelle 5-6 e 5-8.

Percorrenze ed efficienze veicoli commerciali

La misura T10 ha considerato una riduzione complessiva delle percorrenze dei mezzi commerciali, pari a 136 milioni di km/anno. La misura T11 ha previsto invece una riduzione del fattore di emissione pari a 151 gCO2/km. Le riduzioni da non considerare sono date quindi dal prodotto fra i due termini, per un totale di 21 ktCO2/anno


Consumi e generazione del calore - edifici residenziali

La riduzioni delle emissioni conseguente alla riduzione dei consumi termici nelle abitazioni (R1 pari a 720 GWh/anno), è stata stimata considerando il valore del fattore di emissione medio dalla generazione del calore, derivante dal mix metano - gasolio esistente, presente nel 2005 (217 g CO2/kWh). È stato stimato nella misura R3 l’effetto della riduzione del fattore di emissione medio dalla generazione del calore conseguente alla ulteriore diffusione della metanizzazione. Queste misure comportano una diminuzione del fattore di emissione pari circa a 65 gCO2/kWh. La sovrapposizione fra R1 e R3 riguarda solo la frazione dei 150.000 appartamenti efficientati che erano a gasolio (34%), ovvero 245 GWh/anno. Le riduzioni da non considerare sono date quindi dal prodotto fra i due termini, per un totale di 16 ktCO2/anno.

Consumi e generazione del calore – edifici commerciali

Analogamente a quanto fatto per gli edifici residenziali, la riduzione delle emissioni conseguente alla riduzione dei consumi termici negli edifici terziari (Z1 pari a 113 GWh/anno), è stata stimata considerando il valore del fattore di emissione medio dalla generazione del calore, derivante dal mix metano gasolio esistente, presente nel 2005 (217 g CO2/kWh). Nella misura R3 è stato considerata la riduzione del fattore di emissione medio dalla generazione del calore conseguente alla ulteriore diffusione della metanizzazione e alla penetrazione del teleriscaldamento; questo ha conseguenze anche sugli edifici commerciali e istituzionali, con una diminuzione del fattore di emissione pari circa a 65 gCO2/kWh. La sovrapposizione fra Z1 e R3 riguarda solo la frazione dei 15.000 immobili terziari che erano a gasolio su cui si effettueranno interventi di efficienza energetica (34%).Le riduzioni da non considerare sono date quindi dal prodotto fra i due termini, per un totale di 3 ktCO2/anno.

Consumi e generazione di energia elettrica

La riduzioni dei consumi di energia elettrica è stata considerata in termini di riduzione delle emissioni; la riduzione delle emissioni derivanti dal miglioramento dell’efficienza della produzione è stata considerata come riduzione delle emissioni indirette, perché non dipendente dalle azioni comunali e già prevista all’interno dei limiti proposti dal sistema di Emission Trading. La riduzione dei consumi previsti nelle misure R4, Z3 e E3 è pari a 683 GWh/anno, mentre la riduzione del fattore di emissione è pari a 65 gCO2/kWh. Dal prodotto fra i due termini si arriva ad una riduzione di 45 ktCO2/anno da sottrarre alle riduzioni già calcolate. La minore riduzione dovuta al doppio conteggio va però ripartita a metà fra le misure considerate fra le riduzioni dirette (riduzione dei consumi) e quelle indirette (riduzione del fattore di emissione).

Produzione di energia rinnovabile e generazione di energia elettrica

La misura P2 ha considerato la riduzione delle emissioni derivante dalla produzione di energia elettrica rinnovabile (fotovoltaico) in Milano, per un totale di 85 GWh/anno. Nella stima è stato considerato il fattore di emissione dalla produzione di energia elettrica medio del 2005, pari a 311 gCO2/KWh. La riduzione del fattore di emissione derivante dal miglioramento dell’efficienza della produzione è pari a 65 gCO2/kWh. Dal prodotto fra i due termini si arriva ad una riduzione di 6 ktCO2/anno da sottrarre alle riduzioni già calcolate. La minore riduzione dovuta al doppio conteggio va ripartita a metà fra le misure considerate fra le riduzioni dirette e quelle indirette.

6.1.2 Analisi di congruenza Al fine di verificare l’effettiva correttezza delle riduzioni stimate nel settore dei trasporti, nelle seguenti tabelle è mostrata la congruenza fra la stima delle riduzioni delle percorrenze delle autovetture private, valutata per singola misura come descritto nei capitoli precedenti, e la stima


derivante da un’analisi complessiva delle percorrenze di tutte le tipologie di mezzi di trasporto e dei fattori di emissione nei diversi scenari. Tabella 6-2 e Tabella 6-3: Analisi di congruenza delle riduzioni, al netto dei doppi conteggi, dovute alle minori percorrenze delle autovetture private per il settore trasporti.

N° spost.Lungh. Spost. Evitato

km totgCO2 /

kmEmis

kt/anno

T1+T2 emissioni evitate 97 6,5 630 177 112 T3 - bicicletta evitate 98 4,4 428 177 76 T7 EFF auto evitate 974 6,5 6.331 64 405 T8 Altre riduzioni auto 6 6,5 42 177 7,5 T8 Altre riduzioni auto (da T3) 98 2,1 208 177 37 T 9 moto evitate 24 6,5 158 177 28 T9 Maggiori emissioni Moto 24- 4,4 108- 89 10- T12 EFF TPL evitate 633 7,0 4.429 10 43 Maggiori emissioni TPL 97- 7,0 679- 37 25- Doppi conteggi auto 225- 6,5 1.465- 64 94- Totale riduzione 579

Riduzioni 2020 - BAU


2020-2015IP

N° spost.Lungh. Spost.

km totgCO2 /

kmEmis

kt/annoN° spost.

Lungh. Spost.

km totgCO2 /

kmEmis

kt/annoN° spost.

Lungh. Spost.

km totgCO2 /

kmEmis

kt/annokt/anno

Auto 828 6,5 5.384 177 953 974 6,5 6.331 177 1.119 749 6,5 4.866 113 548 570

TPL (totale) 491 7,0 3.436 47 161 633 7,0 4.429 47 207 730 7,0 5.107 37 190 18

Moto 98 4,4 435 89 39 104 4,4 462 89 41 128 4,4 570 89 51 10-

Bici 43 3,5 151 48 3,5 170 146 3,5 512

A piedi 170 1,2 204 191 1,2 229 197 1,2 237

Totale 1.631 9.611 1.153 1.950 11.621 1.367 1.950 11.292 788 579

2005 2020 Piano ClimaBAU (2015-OI)

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Per quanto concerne il settore civile (riscaldamento), nella descrizione della misura P3 sullo sviluppo del teleriscaldamento abbiamo presentato un quadro riassuntivo delle riduzioni di emissioni al fine di derivare per differenza il potenziale specifico di abbattimento. In questo modo si è garantita anche la coerenza tra le misure singolarmente calcolate e la riduzione complessiva delle emissioni del sistema, calcolata in base alla variazione dei consumi e dei combustibili impiegati per il riscaldamento.

6.2 Quadro riassuntivo delle riduzioni previste dal Piano Clima In considerazione delle stime delle riduzioni associate alle singole misure e dell’analisi di coerenza interna, che ha portato alla stima delle minori riduzioni da doppi conteggi, emerge che gli obiettivi prefissati dal Piano Clima sono realizzabili a patto che tutte le misure descritte vengano attuate (Tabella 6-4). Infatti la somma totale delle riduzioni effettive dovute a tutte le “misure domestiche”86 previste nei diversi macro-settori è pari circa a 1.388 ktonCO2/anno, valore che rispetta pienamente l’obiettivo del 20% relativo alle sole emissioni dirette non-ETS (28 kton sopra all’obiettivo). La somma delle

86 Per misure domestiche si intendono tutte le misure tranne la P1, parte della P3 e parte della W1, come indicato nelle singole schede misure.


riduzioni effettive di tutte le misure previste nei diversi macro-settori risulta pari a 1.874 ktonCO2/anno, valore che rappresenta il 78% dell’obiettivo previsto sulle emissioni complessive (dirette e indirette). Per il restante 22% il Comune può valutare l’ipotesi di acquisire, ad esempio, dei “crediti di riduzione” generati da progetti implementati nell’ambito dei meccanismi flessibili del Protocollo di Kyoto (CDM, JI). E’ interessante inoltre osservare il contributo dei diversi macrosettori all’implementazione delle riduzioni di emissioni sia per quanto riguarda le sole misure domestiche (Figura 6-1) che per quelle complessive (Figura 6-2). Per quanto riguarda le riduzioni dovute a misure domestiche, il settore trasporti risulta preponderante con il 57% delle riduzioni, seguito dal macrosettore residenziale con il 27% e dai macrosettori terziario (7%) e produzione d’energia (6%). Per quanto riguarda le riduzioni di emissioni complessive, il settore trasporti risulta comunque preponderante con il 43% delle riduzioni seguito dai macrosettori produzione di energia (27%) e residenziale (20%) e infine dai macrosettori terziario (5%) e rifiuti (4%). Tabella 6-4: Quadro riassuntivo riduzioni attese dal Piano Clima

Riduzione (ktCO2/anno)

Riduzione (ktCO2/annno)

Trasporti 862 Trasporti 862 Residenza 421 Residenza 421 Terziario (negozi, uffici, esercizi) 112 Terziario (negozi, uffici, esercizi) 112 Patrimonio pubblico Comune MI 25 Patrimonio pubblico Comune MI 25 Produzione energia 99 Produzione energia 554 Rifiuti 19 Rifiuti 76 Agricoltura e piantumazioni 7 Agricoltura e piantumazioni 7 Totale riduzioni 1.546 Totale riduzioni 2.057

Minori riduzioni da doppi conteggi 158 Minori riduzioni da doppi conteggi 183

Riduzioni effettive 1.388 Riduzioni effettive 1.874

Obiettivo calcolato su emissioni dirette 1.360 Obiettivo calcolato su emissioni complessive 2.397 Distanza dall'obiettivo + 28 Distanza dall'obiettivo -523

+ 2% % di riduzione da coprire con CDM, JI -22%

Riduzioni da misure domestiche Riduzioni complessive



Figura 6-1: Riduzioni di emissioni da misure domestiche per i diversi macrosettori

Trasporti57%

Residenza27%

Terziario (negozi, uffici, esercizi)

7%

Patrimonio pubblico Comune

MI2%

Produzione energia6% Rifiuti

1%Agricoltura e piantumazioni

0%

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Figura 6-2: Riduzioni di emissioni complessive (dirette e indirette) per macrosettori

Trasporti43%

Residenza20%

Terziario (negozi, uffici, esercizi)

5%

Patrimonio pubblico Comune MI

1%

Produzione energia27%

Rifiuti4%

Agricoltura e piantumazioni

0%



6.3 Valutazione preliminare dei costi delle misure di abbattimento La stima dei costi associati alla riduzione delle emissioni di CO2 prevista dal Piano Clima è piuttosto complessa e presenta un margine di incertezza non trascurabile. Una valutazione accurata necessiterebbe l’applicazione di un modello dedicato, quale ad esempio il modello tecnico-economico MARKAL, utilizzato per esempio dall’ENEA per il sistema energetico italiano (Gargiulo e Gracceva, 2009). In assenza di un tale strumento, è stato adottato un approccio di stima delle curve di abbattimento coerente con le analisi svolte dall’Agenzia internazionale per l’energia e dalla società di consulenza McKinsey per il livello globale e nazionale, curve volte a quantificare i costi di una serie di “leve di riduzione” di gas serra. Tale approccio valuta gli extra-costi associati all’implementazione di un certo numero di azioni (proposte a titolo esemplificativo), riconducibili alle misure proposte nel Piano Clima, ovvero i costi di investimento fissi e variabili necessari alla riduzione delle emissioni. I costi possono essere relativi all’acquisto di nuove tecnologie o alla realizzazione di progetti infrastrutturali o di riqualificazione. I costi delle singole azioni di abbattimento sono quindi espressi come costi marginali rispetto allo scenario BaU (non sono inclusi eventuali incentivi erogati a livello nazionale, regionale o locale), e sono inoltre espressi al netto dei benefici conseguibili dall’azione in termini di risparmio di energia. I costi così definiti si riferiscono alla comunità di riferimento e non ai soggetti che dovranno farsi carico delle spese relative, amministrazione comunale o privati cittadini. Il costo medio di abbattimento per tonnellata di emissione (€/tCO2) è rappresentato dal costo differenziale dell’azione, rapportato al potenziale di abbattimento delle emissioni identificato per quella misura nel Piano Clima. Un’indicazione di costo medio di abbattimento negativo identifica quindi un’azione che consente di ottenere risparmi annuali superiori agli extra-costi di implementazione. Per diverse azioni del settore trasporti non è stato effettivamente possibile fornire una stima del costo medio di abbattimento. Ciò è dovuto principalmente alla difficoltà di identificare, in relazione alla singola misura, azioni specifiche in un ambito complesso come la mobilità urbana, caratterizzato dalla compresenza e interazioni tra diverse modalità di trasporto. Emergono inoltre difficoltà nell’attribuire i costi di investimento nelle infrastrutture di trasporto locale all’abbattimento delle emissioni di gas serra, in quanto la mitigazione costituisce uno tra i molteplici fini perseguiti attraverso tali investimenti. Per le altre misure:

1. nel caso di disponibilità in letteratura di dati di costo medio di abbattimento su azioni potenzialmente riconducibili alle misure del piano clima, la stima di costo è avvenuta facendo riferimento a tali dati e al potenziale di abbattimento identificato nel Piano Clima;

2. nel caso in cui sia stato possibile simulare un’azione specifica nel contesto comunale, è stato stimato il costo indicativo dell’intervento (costo annualizzato di investimento e costi di esercizio) e il beneficio annuo in termini di risorse energetiche non consumate.

Un futuro sviluppo del Piano, che dia spazio alla definizione dettagliata delle singole misure tramite ulteriori dati ricavati dalla programmazione comunale, più aderenti e rappresentativi del contesto locale, potrebbe consentire una stima più precisa sia dei costi che dei potenziali di abbattimento. I riferimenti della programmazione comunale costituirebbero, di fatto, la fonte di informazione prioritaria per questo tipo di analisi. Questa valutazione preliminare si rivela comunque utile per confrontare i potenziali di abbattimento del Piano con un range di costi indicativi.


6.3.1 Metodologia e fonti utilizzate nella stima dei costi delle azioni

Settore trasporti

T1 - Sviluppo Metropolitane Azioni identificate: sviluppo/maggiore efficienza della rete Potenziale di abbattimento: 67 ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile T2 – Trasporto pubblico di superficie Azioni identificate: sviluppo/maggiore efficienza della rete Potenziale di abbattimento: 45 ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile T3 – Mobilità ciclistica Azioni identificate: incremento della rete di piste ciclabili; politiche di incentivo all’acquisto di bici Potenziale di abbattimento: 76 ktCO2 Costo medio di abbattimento: -402 €/tCO2 La valutazione del costo di abbattimento per questa misura fa riferimento all’ipotesi di un incremento dei percorsi ciclabili di circa 100 km (piste ciclabili + interventi di moderazione del traffico), atti a raggiungere e superare gli obiettivi indicati dal Piano Clima, a partire dalla dotazione di percorsi ciclabili esistenti nel 2005 nel territorio comunale (67 km, Comune di Milano, 2007d). I costi per l’incremento dei percorsi sono quantificati in circa 5 milioni di euro l’anno, comprensivi dei costi per la pianificazione e la manutenzione dei percorsi, nonché per la realizzazione di parcheggi e interventi di moderazione del traffico, a cui vanno aggiunte spese annuali di promozione e comunicazione pari a circa 200.000 €. Il beneficio stimato delle azioni è quantificato in termini di carburante risparmiato per effetto della sostituzione degli spostamenti effettuati in macchina con spostamenti in bicicletta. Le percorrenze evitate, come stimate nella scheda della misura T3, sono state moltiplicate per il consumo medio di un’automobile (l/km) e per il prezzo medio del carburante. Si veda Tabella 6-5. Rapportando la differenza tra costi e benefici al potenziale di riduzione stimato per questa misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a -402 €/tCO2.


Tabella 6-5: Quantificazione dei costi e dei benefici per la misura T3

Costo realizzazione 1 km percorso ciclabile (€) 500.000

km pista aggiuntivi 100

Costo investimento percorsi ciclabili (€) 50.000.000

Costo annualizzato (10 anni) percorsi ciclabili (€) 5.000.000

Spese di comunicazione e marketing 200.000

Costo annuo complessivo (€) 5.200.000

Benefici

Percorrenze sostituite (milioni km) 344.000.000

Consumo medio auto (l/km) 0,08

Prezzo medio benzina (€) 1,3

Beneficio annuo complessivo (€) 35.776.000 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

T4 – Car Sharing Azioni identificate: implementazione del progetto Car Sharing, presentato dal Comune di Milano nell’ambito dell’iniziativa ICS del Ministero dell’Ambiente Potenziale di abbattimento: 8 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 191 €/tCO2 La valutazione del costo di abbattimento per questa misura si basa sull’ipotesi di implementazione del progetto di sviluppo del servizio Car Sharing previsto dal Comune di Milano nell’ambito dell’iniziativa ICS, descritta nella programmazione settoriale comunale. I costi annuali sono valutati come media dei costi totali del progetto, comprensivi delle spese di esercizio del sistema, marketing e comunicazione, sui cinque anni di implementazione. I benefici sono quantificati a partire dal carburante risparmiato per effetto di una riduzione degli spostamenti medi annuali effettuati dagli utenti che attuano il passaggio dal veicolo di proprietà al servizio Car Sharing. Le percorrenze evitate dall’uso del Car Sharing, come stimate nella scheda della misura T4, sono state moltiplicate per il consumo medio di un’automobile (l/km) e per il prezzo medio del carburante. La stima è contraddistinta da un’incertezza elevata, in quanto non è stato possibile quantificare e considerare eventuali costi connessi all’utilizzo di altri mezzi di trasporto, a copertura delle percorrenze evitate in automobile (es. mezzi pubblici, mezzo non motorizzato, motociclo). Tabella 6-6: Quantificazione dei costi e dei benefici per la misura T4 Costo annuo - progetto ICS Car Sharing (€) 1.852.000

Percorrenze evitate (milioni km) 32,6Consumo medio auto (l/km) 0,08Prezzo medio benzina (€) 1,3Beneficio annuo complessivo (€) 3.390.400 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi


T5 – Car pooling Azioni identificate: implementazione di una piattaforma online Potenziale di abbattimento: 11 ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile In mancanza di dati specifici sui costi associati a progetti di car pooling, altamente diversificati a livello italiano e non coordinati da un’unica iniziativa nazionale, non è stato possibile fornire una stima dei costi medi di abbattimento per questa misura. T6 – Sistemi a chiamata Azione identificata: estensione e potenziamento dei sistemi a chiamata esistenti Potenziale di abbattimento: compreso nel potenziale della misura T2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile. In mancanza di dati specifici sui costi di investimento per l’estensione della flotta Radiobus, sistema a chiamata gestito da ATM attualmente in funzione nel territorio comunale milanese, non è stato possibile fornire una stima dei costi medi di abbattimento per questa misura. T7 – Efficienza autovetture private Azione identificata: rinnovo del parco (efficienza tecnologica e nuovi combustibili) Potenziale di abbattimento: 405 ktCO2 Costo medio di abbattimento: -65 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento fornito per quest’azione si riferisce agli effetti in termini di diminuzione del consumo medio delle autovetture, dovuti ad efficientamenti tecnologici previsti al 2020 (quali motori a basso consumo, aerodinamica migliorata, etc.) e alla diffusione di biocombustibili (etanolo, biodiesel). T8 – Altre riduzioni degli spostamenti in auto Azione identificata: nessuna ipotesi di azione definita in maniera dettagliata Potenziale di abbattimento: 44 ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile


T9 – Cambio da auto a moto Azione identificata: sostituzione di auto con motociclette, secondo un tasso inferiore rispetto al trend storico registrato dai dati sul parco immatricolato. Potenziale di abbattimento: 18 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 138 €/tCO2 La valutazione del costo di questa misura è stata effettuata sulla base del costo di investimento annualizzato e spese fisse annuali (quali bollo, assicurazione, manutenzione) associati ai 31.641 motoveicoli aggiuntivi ipotizzati al 2020. Il beneficio annuale è quantificato a partire dai consumi di carburante evitati per effetto dei minori consumi di un motociclo rispetto ad un’automobile e per effetto delle minori percorrenze medie annuali effettuate con un motociclo. Il risparmio di carburante annuo del singolo motociclo è stato moltiplicato per il prezzo medio del carburante e per i 31.641 motocicli aggiuntivi. Nel beneficio annuale è stato inoltre ricompreso il risparmio connesso ad Ecopass. dal momento che i motocicli non sono soggetti al pagamento per l’ingresso nel centro città; tale risparmio è stato stimato ipotizzando 200 giorni di utilizzo del motoveicolo nel corso di un anno. La quantificazione dei costi e dei benefici complessivi per la misura sono evidenziati nella Tabella 6-7. Rapportando la differenza tra costi e benefici al potenziale di riduzione stimato per questa misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a -138 €/tCO2. Tabella 6-7: Quantificazione dei costi e dei benefici per la misura T9 Spese fisse motoveicoli (€/anno) 464Prezzo medio motoveicolo (€) 3500Costo annualizzato (10 anni) motoveicolo (€) 814Costo annuo complessivo (31.641 motoveicoli) in € 25.763.051

Percorrenza media annua motoveicolo (km) 3.400 Percorrenza media annua autoveicolo (km) 8.561 Consumi specifici motoveicolo (l/km) 0,03Consumi specifici autoveicolo (l/km) 0,08Riduzione consumi da utilizzo moto rispetto ad auto (l/anno) 525Prezzo medio carburante (€) 1,3Beneficio annuo da risparmio carburante (€) 492Tariffa minima Ecopass (€) 2Giorni lavorativi con utilizzo moto - ipotizzati 200Beneficio annuo da risparmio Ecopass 400Beneficio annuo complessivo (31.641 motoveicoli) in € 28.238.476 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi T10 – Percorrenze mezzi commerciali Azione identificata: nessuna ipotesi di azione definita in maniera dettagliata Potenziale di abbattimento: 72 ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile


T11 – Efficienza mezzi commerciali Azione identificata: rinnovo del parco (efficienza tecnologica e nuovi combustibili) Potenziale di abbattimento: 99 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 65 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento fornito per quest’azione si riferisce agli effetti in termini di diminuzione del consumo medio, dovuti ad efficientamenti tecnologici degli autocarri previsti al 2020 (quali motori a basso consumo, aerodinamica migliorata, etc.) e alla diffusione di biocombustibili (etanolo, biodiesel). T12 – Efficienza mezzi pubblici Azione identificata: rinnovo del parco (efficienza tecnologica e nuovi combustibili) Potenziale di abbattimento: 18 ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile

Settore residenziale

R1 – Aumento efficienza energetica abitazioni esistenti Azione identificata: interventi infrastrutturali per isolamento esterno – retrofit Potenziale di abbattimento: 156 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 33 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento indicato è stato calcolato in relazione ad interventi di miglioramento nell’isolamento delle superfici esterne di immobili residenziali esistenti e ai risparmi di energia per il riscaldamento conseguibili tramite tale tipologia di intervento. Tale valore si riferisce a costi e risparmi potenziali caratteristici di un intervento effettuato su un immobile di una regione del Nord Italia, in particolare grandi edifici residenziali multipli. R2 - Nuove abitazioni con interventi di efficienza energetica Azione identificata: interventi infrastrutturali per isolamento delle superfici esterne – nuovi edifici Potenziale di abbattimento: 97 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 89 €/tCO2


Il costo associato all’edificazione di nuove abitazioni con elevati criteri di efficienza energetica è stato stimato a partire dai dati contenuti nello studio svolto da ARPA Lombardia (Zabot, 2004), facendo riferimento in particolare alla tipologia edilizia “edificio a torre”87. Gli edifici residenziali presenti nel Comune di Milano si situano in media in una classe di efficienza energetica di tipo F. Nell’ambito della misura R2, il Piano clima prevede che 51.000 nuove abitazioni proposte nel PGT vengano edificate secondo criteri corrispondenti alla classe B (come già esposto nella scheda misure R2). Nello studio ARPA si stima che gli extra-costi legati alla costruzione di un edificio in classe di efficienza energetica B rispetto ad una classe di efficienza E ammontino a circa 0,9% dei costi di costruzione. Ritenendo che l’extra-costo necessario per costruire un edificio in classe E rispetto alla classe F sia analogo all’extra-costo necessario per il passaggio da un’edificazione in classe E in classe D (0,1% del costo di costruzione), si è valutato così il costo complessivo per il passaggio dalla classe F alla classe B pari all’1% del costo di costruzione. Per scelta conservativa, si è considerato un costo base di costruzione più elevato rispetto al rapporto ARPA (1.200 €/m2 in luogo di 1.000 €/m2) e di ipotizzare un extra costo del 2%, stimando l’extra costo pari a circa 24 €/m2. Il risparmio energetico conseguibile da un’abitazione edificata in classe B rispetto alla classe E è stimato nel rapporto pari a 3,74 €/m2 anno, che con ipotesi analoga ai costi, è stato calcolato pari a circa 4,50€/m2 all’anno per l’edificazione in classe B rispetto alla classe F. Il costo per unità abitativa al netto di tale risparmio è stato calcolato in base alla superficie media delle abitazioni a Milano (80 m2) e moltiplicato per il numero target di abitazioni oggetto della misura nel periodo 2010-2020. Si veda Tabella 6-8 per i calcoli. Rapportando la differenza tra costi e benefici al potenziale di riduzione stimato per questa misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a -89 €/tCO2. Tabella 6-8: Quantificazione dei benefici e dei costi della misura R2 Costo costruzione al m2 (€) 1.200Extra-costo passaggio classe F - B (%) 2Extra-costo passaggio classe F - B (€/m2) 24Risparmio gas metano pass. F - B (€/m2 anno) 4,5Superficie media abitazioni Milano (m2) 80Extra costo intervento - 1 abitazione - annualizzato 10 anni (€) 192Risparmio annuo - 1 abitazione (€) 361Costi annui - 51.000 nuove abitazioni (€) 9.792.000Benefici annui - 51.000 nuove abitazioni (€) 18.400.800 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi R3 - Cambio combustibili (gasolio→metano) Azione identificata: sostituzione di caldaie alimentate a gasolio da 180 kW con caldaie alimentate a gas naturale da 112 kW Potenziale di abbattimento: 54 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 396 €/tCO2

87 Lo studio stima gli extra-costi di costruzione di edifici residenziali in classi energetiche elevate per quattro tipologie: edificio a torre, edificio in linea, villetta a schiera, villetta. Si è ritenuto che la tipologia a torre sia la più rappresentativa della maggior parte delle future edificazioni che verranno realizzate nel territorio comunale milanese.


A partire dalla superficie media riscaldata da una caldaia alimentata a gas naturale da 112 kW (1.500 m2, fonte http://www.escoeurope.it), si è stimato il numero di caldaie necessario per riscaldare 6 milioni di m2 di superfici attualmente riscaldate a gasolio, per le quali il Piano Clima prevede la sostituzione nell’ambito della misura R3 (superfici aggiuntive rispetto al trend di sostituzione gasolio-metano ipotizzato nello scenario BaU). Gli extra costi associati all’istallazione dei 4.000 nuovi impianti sono stati calcolati considerando un investimento di 52.600 € per la caldaia a gas naturale e di 20.000€ per la caldaia a gasolio, annualizzati su 10 anni. I benefici economici conseguibili tramite la misura corrispondono ai risparmi annuali ottenibili sulle spese di riscaldamento dai minori consumi energetici delle nuove caldaie (circa 8.600 € annui per caldaia, fonte: Escoeurope). Si veda Tabella 6-9 per i calcoli. Rapportando la differenza tra costi e benefici al potenziale di riduzione stimato per questa misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a -396 €/tCO2. Tabella 6-9: Quantificazione dei costi e dei benefici della misura R3 Superfici aggiuntive sostituzione gasolio-metano (milioni m2) 6Superficie media riscaldata da una caldaia a gas da 112 kW (m2) 1500Numero caldaie sostituite 4000Costo annualizzato (10 anni) - caldaia a gasolio 180 kW 2000Costo annualizzato (10 anni) - caldaia a gas naturale 112 kW 5260Extra costo - 1 caldaia a gas naturale (€) 3260Extra costo annuo - 4.000 caldaie a gas naturale (€) 13.040.000 Spesa totale annua riscaldamento - caldaia gasolio 180 kW (€) 17900Spesa totale annua riscaldamento - caldaia gas naturale 112 kW (€) 9300Risparmio annuo sul riscaldamento (€) 8600Beneficio annuo complessivo (€) 34.400.000 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

R4 - Risparmio e.e. - efficienza usi finali abitazioni Azione identificata: adozione di sistemi e apparecchi a basso consumo Potenziale di abbattimento: 113 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 320 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento per questa misura è stato calcolato ipotizzando una maggiore adozione di sistemi di illuminazione, elettrodomestici e apparecchi elettronici a basso consumo, per effetto del miglioramento continuo nelle tecnologie, della loro più rapida penetrazione nel mercato e diffusione tra i consumatori. Si ipotizza che l’azione di sensibilizzazione svolta dal Comune di Milano, attraverso campagne di comunicazione ed educazione sui temi energetici, possa avere un effetto analogo all’ipotesi del rapporto McKinsey.


Settore Terziario servizi vendibili (negozi, uffici, pubblici esercizi)

Z1 – Aumento efficienza energetica immobili esistenti Azione identificata: isolamento di edifici esistenti Potenziale di abbattimento: 23 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 33 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento indicato è stato calcolato in relazione ad interventi di miglioramento nell’isolamento delle superfici esterne di immobili ad uso terziario esistenti e ai risparmi di energia per il riscaldamento conseguibili tramite tale tipologia di intervento. Tale valore si riferisce in particolare a costi e risparmi potenziali caratteristici di un intervento effettuato su un immobile di una regione del Nord Italia. Z2 - Nuovi immobili con interventi di efficienza energetica Azione identificata: interventi di isolamento nei nuovi edifici Potenziale di abbattimento: 24 ktCO2 Costo medio di abbattimento: +35 €/tCO2 In assenza di studi specifici sugli extra-costi associati all’edificazione di nuovi immobili terziari con elevati criteri di efficienza energetica, il costo medio di abbattimento per questa misura è stato stimato utilizzando gli stessi extra costi relativi al patrimonio residenziale ricavati dal rapporto ARPA Lombardia (Zabot, 2004). Gli edifici ad uso terziario presenti nel Comune di Milano si situano in media in una classe di efficienza energetica di tipo F. Nell’ambito della misura Z2, il Piano Clima prevede che 10.776 nuovi immobili previsti nel PGT vengano edificati secondo criteri corrispondenti alla classe C. Ipotizzando un costo base di costruzione di 1.800 €/m2, caratteristico degli edifici ad uso commerciale, l’extracosto ammonterebbe a circa 36 €/m2. Il risparmio energetico conseguibile da un immobile edificato in classe D rispetto alla classe E è stimato nel rapporto pari a 0,77 €/m2 anno, nel caso di edificazione in classe C rispetto alla classe E il risparmio è stimato in 2,15 €/m2 anno. Il risparmio complessivo effettuando un’edificazione in classe C rispetto alla F è stato assimilato a circa 3 €/m2 anno. Il costo per immobile al netto di tale risparmio è stato calcolato in base alla superficie media degli immobili a uso terziario a Milano (116 m2) e moltiplicato per il numero target di immobili oggetto della misura nel periodo 2010-2020. Si veda Tabella 6-10 per i calcoli. Rapportando la differenza tra costi e benefici al potenziale di riduzione stimato per questa misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a +35 €/tCO2.


Tabella 6-10: Quantificazione dei costi e dei benefici della misura Z2 Costo costruzione al m2 (€) 1.800Extra-costo passaggio classe F - C (%) 2Extra-costo passaggio classe F - C (€) 36Risparmio gas metano pass. F - C (€/m2 anno) 3Superficie media edifici commerciali Milano (m2) 116Extra costo intervento - 1 immobile - annualizzato 10 anni 418Risparmio annuo - 1 immobile 339Costi annui - 10.776 nuovi immobili (€) 4.500.058Benefici annui - 10.776 nuovi immobili (€) 3.650.047 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Z3 - Risparmio e.e. - efficienza usi finali edifici Azione identificata: adozione di sistemi e apparecchi a basso consumo Potenziale di abbattimento: 65 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 60 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento per questa misura è stato calcolato ipotizzando una maggiore adozione di sistemi di illuminazione, elettrodomestici e apparecchi elettronici a basso consumo, (lampade per uffici, aria condizionata, sistemi automatici di regolazione del flusso luminoso...) per effetto del miglioramento continuo nelle tecnologie, della loro più rapida penetrazione nel mercato e diffusione tra i consumatori. Si ipotizza che la possibile azione di sensibilizzazione svolta dal Comune di Milano, attraverso campagne di comunicazione ed educazione sui temi energetici, possa avere un effetto analogo all’ipotesi del rapporto McKinsey.

Settore Patrimonio del comune di Milano

E1 - Edifici con certificazione energetica Azione identificata: certificazione energetica su edifici comunali Potenziale di abbattimento: 6 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 33 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Gli interventi di efficientamento energetico previsti per gli edifici comunali sono assimilabili agli interventi sugli edifici del settore terziario. Si è quindi ritenuto che il costo medio di abbattimento per questa misura sia in linea con il costo indicato nella misura Z1.


E2 - Risparmio e.e. - efficienza usi finali edifici Azione identificata: adozione di sistemi e apparecchi a basso consumo Potenziale di abbattimento: 6 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 60 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” L’adozione di sistemi e apparecchi più efficienti negli immobili comunali è assimilabile a quanto previsto per gli immobili del settore terziario. Si è quindi ritenuto che il costo medio di abbattimento per questa misura sia in linea con il costo indicato nella misura Z3. E3 - Risparmio e.e. - efficienza usi finali - illuminazione pubblica Azione identificata: rifacimento impianti e sostituzione lampade Potenziale di abbattimento: 13 ktCO2 Costo medio di abbattimento: - 202 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi” Il costo medio di abbattimento fornito dal rapporto McKinsey (Italia) per questa misura fa riferimento ad un efficientamento dei sistemi di illuminazione pubblica ulteriore rispetto all’efficientamento spontaneo ipotizzabile nello scenario BaU al 2020.

Settore Produzione di energia

P1 - Miglioramento efficienza nella produzione di energia - A2A Azione identificata: nessuna ipotesi di azione definita in maniera dettagliata Potenziale di abbattimento: 454ktCO2 Costo medio di abbattimento: non quantificabile P2 - Solare Fotovoltaico Azione identificata: istallazione di pannelli fotovoltaici sui tetti Potenziale di abbattimento: 26 ktCO2 Costo medio di abbattimento: +191 €/tCO2 Fonte: McKinsey, “La riduzione delle emissioni di gas serra in Italia: opportunità e costi”


Il costo medio di abbattimento per questa misura fa riferimento all’istallazione di pannelli fotovoltaici sui tetti di abitazioni civili e commerciali. P3 – Sviluppo del teleriscaldamento (emissioni dirette) Azione identificata: potenziamento degli impianti esistenti e realizzazione di nuovi impianti Potenziale di abbattimento: 73 ktCO2 Costo medio di abbattimento: +40 €/tCO2 (per le emissioni dirette) Fonte: Modello Markal Il costo medio di abbattimento per questa misura è stato ricavato da un’applicazione del modello Markal alla stima dei costi di abbattimento per l’Italia ed è da considerarsi puramente indicativo. Si consideri che valutano solo la parte di emissioni dirette. Per approfondire la valutazione di questa misura, sarà necessario utilizzare i dati di costo definiti all’interno del Piano del Teleriscaldamento del Comune di Milano.

Settore Rifiuti

W1 - Smaltimento rifiuti tramite termovalorizzatore (con allacciamento a rete di teleriscaldamento) (emissioni dirette) Azione identificata: costruzione di un nuovo impianto Potenziale di abbattimento: 19 ktCO2 (emissioni dirette) Costo medio di abbattimento: +40 €/tCO2 (per le emissioni dirette) Fonte: Modello Markal Il costo medio di abbattimento per questa misura è stato ricavato da un’applicazione del modello Markal alla stima dei costi di abbattimento per l’Italia ed è da considerarsi puramente indicativo. Si consideri che valutano solo la parte di emissioni dirette. Per approfondire la valutazione di questa misura, sarà necessario valutare i dati di costo stimati da A2A.

Settore Agricoltura e Foreste

A1 – Agricoltura conservativa Azione identificata: sviluppo di coltivazioni agricole basate su tecniche conservative nel 50% della superficie coltivata presente nel comune di Milano Potenziale di abbattimento: 5 ktCO2


Costo medio di abbattimento: - 30 €/tCO2 L’adozione di tecniche conservative di coltivazione (no-tillage con semina a sodo) comporta risparmi rispetto all’agricoltura tradizionale ad aratura, grazie al minore consumo di gasolio e al risparmio di manodopera e di ore/macchina, che sono ampiamente in grado di compensare eventuali riduzioni nella produzione (Bartolini, 2009). Da dati della provincia di Cremona, il risparmio ottenibile dall’adozione di tecniche conservative nella coltivazione di cereali può essere quantificato in circa 90 €/ha anno (Azzoni, 2009). Ripartendo tale risparmio sulle tonnellate di CO2 che si stimano essere assorbite all’anno da un ettaro coltivato con tecniche conservative, si ottiene un costo medio di abbattimento di – 30€/tCO2. A2 – Forestazioni e piantumazioni Azione identificata: realizzazione di nuove piantumazioni nel territorio comunale Potenziale di abbattimento: 2 ktCO2 Costo medio di abbattimento: +6.515 €/tCO2;+9.369€/tCO2 Per stimare il costo di abbattimento di questa misura si è fatto riferimento a due fonti dei dati di partenza distinti. La valutazione del costo è comunque contraddistinta da un alto livello di incertezza. Inoltre il costo di questa azione è fortemente positivo, in quanto non è possibile associarvi risparmi economici quantificabili. E’ tuttavia fondamentale ricordare che i co-benefici associati alla forestazione in ambito urbano sono potenzialmente molto elevati. Considerando la prima fonte dei dati (Comune di Milano, 2009b), che ha fornito dei range di costi di investimento e di gestione della piantumazione di alberi in ambito urbano, sono state ipotizzati dei costi di investimento medi, annualizzati in 15 anni (si tenga conto che il progetto 500.000 alberi è già partito: si è ipotizzato di consideralo nel periodo 2005-2020). Si vedano i calcoli di questa opzione (opzione 1) in Tabella 6-11. Rapportando il costo complessivo della piantumazione urbana al potenziale di riduzione della misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a +6.515 €/tCO2. Tabella 6-11: Quantificazione dei costi della misura A2 secondo l’opzione 1. Costo di investimento per albero €/albero 200 Costo di investimento annualizzato per albero (15 anni) €/albero anno 13 Costo di gestione per albero (10% costo investimento) €/albero anno 20 Costo totale annuo per albero €/albero 33 Alberi nuovi piantati (500.000-167.749) periodo 2005-2020 332.251 Costo complessivo di foresta urbana (€) 11.075.033 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Considerando la seconda fonte di dati (Regione Lombardia, 2004) si è invece fatto riferimento alle spese necessarie per la piantumazione di un ettaro di foresta, secondo quanto indicato per lo stato di avanzamento del progetto "Dieci grandi foreste di pianura". Il costo per ettaro è stato moltiplicato per gli ettari obiettivo al 2020 identificati nella misura A2 del Piano Clima, in linea con le previsioni del Comune di Milano di realizzazione di 500.000 piantumazioni entro il 2020 nel territorio comunale. Si vedano i calcoli di questa opzione (opzione 2) in Tabella 6-12. Rapportando il costo complessivo della piantumazione urbana al potenziale di riduzione della misura si ottiene un costo medio di abbattimento pari a +9.369 €/tCO2.


Considerata l’elevata incertezza della stima si possono considerare le due stime come i valori minimo e massimo di un range in cui verosimilmente si trova il costo medio di abbattimento effettivo. Tabella 6-12: Quantificazione dei costi della misura A2 secondo l’opzione 2 Costo di foreste urbane per ettaro euro/ha 46.571 Ettari aggiunti di foreste urbane (ha) 342Costo complessivo di foresta urbana (€) 15.927.429 Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

6.3.2 Riepilogo dei costi di abbattimento per le azioni di mitigazione del Piano Clima

Le azioni in grado di ridurre le emissioni, identificate in relazione alle misure del Piano Clima, sono elencate nella seguente tabella in ordine di costo crescente. Tabella 6-13: Azioni di mitigazione ordinate per costi di abbattimento crescenti

N. Misure DescrizionePotenziale di abbattimento ktCO 2/anno

Costo medio abbattimento

euro/tCO2

T3 Mobilità ciclistica 76 -402R3 Cambio combustibili (da gasolio a metano) 54 -396R4 Risparmio e.e. - efficienza usi finali abitazioni 113 -320E3 Risparmio e.e. - efficienza usi finali - illum. pubblica 13 -202T4 Car sharing 8 -191T9 Cambio da auto a moto 18 -138R2 Nuove abitazioni con interventi di efficienza energetica 97 -89T7 Efficienza autovetture private 405 -65T11 Efficienza mezzi commerciali 99 -65Z3 Risparmio e.e. - efficienza usi finali edifici 65 -60E2 Risparmio e.e. - efficienza usi finali - edifici 6 -60R1 Aumento efficienza energetica abitazioni esistenti 156 -33Z1 Aumento efficienza energetica immobili esistenti 23 -33E1 Aumento efficienza energetica immobili esistenti 6 -33A1 Superficie coltivata con tecniche conservative 5 -30Z2 Nuovi immobili con interventi di efficienza energetica 24 35W1 Rifiuti smaltiti in termovalorizzatore 19 40P3 Teleriscaldamento 73 40P2 Solare Fotovoltaico 26 191A2 Piantumazione alberature - Opzione 1 2 6.515 A2 Piantumazione alberature - Opzione 2 2 9.369 T1 + T2 Sviluppo trasporto Pubblico 111 da quantificareT5 Car pooling 11 da quantificareT6 Sistemi a chiamata compreso in T1 +T2 da quantificareT8 Altre riduzione degli spostamenti auto 44 da quantificareT10 Percorrenze mezzi commerciali 72 da quantificareT12 Efficienza mezzi pubblici 18 da quantificareP1 Miglioramento efficienza produzione energia - A2A 454 da quantificare Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Relativamente alle misure per le quali è stato svolto l’esercizio di identificazione di un’azione semplificativa e attribuzione di costi e benefici, va tenuto presente che le stime necessitano di ulteriori approfondimenti. Da questa valutazione preliminare, emerge che le azioni caratterizzate dai maggiori benefici economici appartengono al settore dei trasporti e degli edifici residenziali. Per il primo settore, in


particolare, le azioni di mobilità sostenibile quali l’utilizzo della bicicletta e del car sharing si rivelano particolarmente interessanti in termini di benefici per unità di riduzione (rispettivamente, -402 €/tCO2, -191 €/tCO2). Per il settore residenziale, le azioni con maggiori benefici si rivelano la sostituzione delle caldaie esistenti a gasolio con impianti meno inquinanti e più efficienti e l’efficienza energetica negli usi finali (- 396 €/tCO2, - 320 €/tCO2). È interessante inoltre osservare il costo negativo di abbattimento per interventi a favore di un’illuminazione pubblica più efficiente (-202 €/tCO2). Per contro, le azioni caratterizzate dai costi più significativi appartengono al settore della produzione di energia, in particolare gli investimenti nel solare fotovoltaico, e al settore agricoltura e foreste con le nuove piantumazioni in ambito urbano. Per quest’ultima azione, come esplicitato nella relativa scheda della valutazione dei costi sono indicati i due valori che, considerata l’elevata incertezza della stima, si possono considerare come valori minimo e massimo di un range in cui verosimilmente si trova il costo medio di abbattimento effettivo. Il costo medio di abbattimento è nettamente più elevato tra tutte le azioni considerate, anche perché non è possibile associarvi dei risparmi energetici quantificabili. Nel valutare la convenienza di implementazione di tutte le misure è bene ricordare che andrebbero valutati gli eventuali co-benefici che sono in grado di apportare. Il costo pro-capite che emerge dall’analisi, considerando le azioni a costo positivo e la popolazione attuale, è pari a 18 €/anno pro capite, decisamente inferiore rispetto ad altre valutazioni svolte sui costi di implementazione di strategie di mitigazione quali quella di McKinsey relativa al livello nazionale (45 €/anno pro capite). Includendo nel calcolo anche le azioni a costo negativo, il costo netto per la collettività risulta –95 €/anno pro-capite (-25 €/anno pro capite a livello nazionale).

6.4 Co-benefici delle misure di mitigazione Per la natura stessa dei settori su cui incidono e per il fatto che i gas serra antropogenici sono legati a varie attività e comportamenti di consumo, le politiche di mitigazione interagiscono necessariamente con altre politiche settoriali – economiche, ambientali, urbanistiche – e producono effetti aggiuntivi rispetto all’abbattimento delle emissioni di gas serra. Questi effetti collaterali vengono generalmente definiti “effetti ancillari” o co-effetti, nello specifico co-benefici o co-costi nel caso aumentino o diminuiscano il benessere generale della società. Nel Quarto Rapporto di valutazione, l’IPCC identifica tra i più significativi co-benefici delle politiche di mitigazione l’incremento nell’efficienza dell’uso delle risorse; la riduzione delle emissioni degli inquinanti locali dell’aria associati all’uso di combustibili fossili; il miglioramento dei trasporti, dell’agricoltura e delle pratiche di uso del suolo; l’aumento di occupazione; la sicurezza energetica. A livello urbano, i principali co-benefici derivano dalla riduzione degli inquinanti dell’aria associati all’uso dei combustibili fossili (trasporti, settore industriale ove presente) e dai relativi benefici netti sulla salute (Hallegatte et al., 2008). Considerare i co-effetti delle misure di mitigazione previste nell’ambito di una strategia consente di integrare le considerazioni sui costi delle politiche di mitigazione ed avere una visione completa delle implicazioni di tali politiche a livello locale. A titolo di esempio, la quantificazione economica dei benefici ambientali e sanitari legati all’inquinamento dell’aria costituisce oggetto di numerose analisi e mostra che tali benefici coprono una percentuale significativa dei costi diretti delle politiche di mitigazione (Hallegatte, citando IPCC, 2007)88. Una visione integrata da co-benefici e co-costi consente inoltre di definire, ed implementare, in modo congiunto politiche locali attinenti a diverse finalità, per massimizzarne gli effetti. 88 Gli autori sottolineano che diverse stime sul valore associato ai co-benefici riferite al livello nazionale, citate anche nel rapporto IPCC, si basano di fatto sulla valutazione di cambiamenti a livello urbano (i.e. esposizione della popolazione all’inquinamento dell’aria).


In generale, i co-benefici delle misure locali di mitigazione nei diversi settori possono essere ricondotti a tre macro-aree: effetti sulla qualità della vita e sulla salute; effetti sull’economia locale; possibilità di orientare le trasformazioni urbane in funzione dell’adattamento ai cambiamenti climatici. Quest’ultima area non è oggetto di una specifica trattazione nel presente Piano Clima, in quanto la definizione di una strategia di adattamento presuppone una valutazione dei potenziali effetti dei cambiamenti climatici a scala locale, che potrebbe costituire parte di un futuro sviluppo del Piano. Nondimeno, si rivela utile valutare le possibili sovrapposizioni tra strategia di mitigazione e adattamento in relazione alle misure già definite. Nell’ambito del Piano Clima di Milano, si è scelto di porre in evidenza in maniera qualitativa lo spettro di co-benefici associabili a ciascuna misura nelle tre macro-aree, stimando un ordine di ampiezza: + + + co-beneficio molto rilevante + + co-beneficio mediamente rilevante + co-beneficio poco rilevante - co-effetto negativo +/- compresenza di co-effetti positivi e negativi ? co-effetti non valutabili per mancanza di informazioni Il risultato dell’esercizio è presentato nelle seguenti tabelle:


Tabella 6-14: Co-benefici delle misure inerenti al settore Trasporti

Settore Trasporti

Qualità della vita e salute Economia locale Adattamento

Co-benefici Misure

Minore congestione del traffico

Miglioramento qualità dell’aria

Riduzione malattie respiratorie

Miglioramento comfort acustico urbano

Riduzione incidenti stradali

Miglioramento accessibilità infrastrutture

Creazione spazi interazione sociale

Aumento valori delle proprietà

Aumento accessibilità alle attività commerciali

Pianificazione progettazione infrastrutture x eventi estremi

T1 – Sviluppo metropolitane

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

T2 – Sviluppo trasporto pubblico di superficie

+ + + + + + + + + + + + + + + + + +

T3 – Mobilità ciclistica

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + ? + + +

T4 – Car Sharing

+ + + + + + + + ? + +

T5 – Car Pooling

+ + + + + + + + + +

T6 – Sistemi a chiamata

+ + + + + + + + + + + + ? + + + +

T7 – Efficienza autovetture private

+ + + + + +

T8 – Altre riduzioni spostamenti auto

+ + + + + + + + + + + + + + +/- + +/- ? + +

T9 – Utilizzo della moto al posto dell’auto

+ + + + - - +

T10 – Riduzioni percorrenze mezzi commerciali

+ + + + + + + + + + + + + + + + + +/-

T11 – Efficienza mezzi commerciali

+ + +

+ + + +

T12 – Efficienza TPL

+ + + + + +


Tabella 6-15: Co-benefici delle misure inerenti i Settori Residenza e Terziario Settore residenza e terziario


Co-benefici Misure

Miglioramento della qualità dell’aria

Miglioramento del comfort termico negli edifici

Riduzione del rischio di malattie collegate a “fuel poverty” e/o a scarsa-eccessiva ventilazione

Aumento della sicurezza energetica di lungo termine per la fornitura locale di riscaldamento ed energia

Creazione di posti di lavoro (impieghi “verdi”) e aumento delle occasioni di formazione

Integrazione criteri di adattamento nella progettazione nuovi edifici -ristrutturazioni

R1 – Aumento efficienza energetica abitazioni esistenti

+ + + + + + + + + + + + +

R2 – Nuove abitazioni con interventi di efficienza energetica

+ + + + + + + + + + + + +

R3 – Cambio combustibile (da gasolio a metano)

+ + + + +

R4 – Risparmio e.e. – efficienza usi finali abitazioni

+ + + + +

Z1 – Aumento efficienza energetica immobili esistenti

+ + + + + + + + + + + + +

Z2 – Nuovi immobili con interventi di efficienza energetica

+ + + + + + + + + + + + +

Z3 – Risparmio e.e. – efficienza usi finali edifici

+ + + + +



Tabella 6-16: Co-benefici delle misure inerenti il Settore Patrimonio del Comune di Milano Settore Comune

di Milano Qualità della vita e salute Economia locale Adattamento

Co-benefici Misure



Riduzione del rischio di malattie collegate a “fuel poverty” e/o a scarsa-eccessiva ventilazione


Creazione di posti di lavoro (impieghi “verdi”) e aumento delle occasioni di formazione

Integrazione criteri di adattamento nella progettazione nuovi edifici -ristrutturazioni

E1 – Edifici con certificazione energetica

+ + + + + + + + + + + +

E2 – Risparmio e.e. – efficienza negli usi finali - edifici

+ + + +

E3 – Risparmio e.e. – efficienza negli usi finali - illuminazione pubblica

+ + +

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi Tabella 6-17: Co-benefici delle misure inerenti i Settori Produzione di energia e Rifiuti Settore produzione energia e rifiuti Qualità della vita e salute Economia locale Co-benefici Misure




P1 – Miglioramento efficienza produzione di energia - A2A

+ + + + + +

P2 – Solare fotovoltaico + + + +/- P3 – Teleriscaldamento + + +89 + + + + + + W1–Rifiuti smaltiti in termovalorizzatore

+ + + +/- + + +


89 La fornitura di calore ed acqua calda tramite teleriscaldamento è continua e non soggetta a limitazioni orarie.


Tabella 6-18: Co-benefici delle misure inerenti il Settore Agricoltura e verde urbano


Settore agricoltura e verde urbano


Co-benefici Misure

Aumento della disponibilità di spazi verdi comuni

Disponibilità di percorsi verdi pedonali e ciclabili

Riduzione dell’effetto isola di calore

Aumento dei prezzi medi delle case nell’area con aumentata dotazione di verde

Maggiore attrazione verso le attività commerciali

Gestione dell’erosione del suolo

Raffrescamento dei microclimi

Creazione di habitat e corridoi per agevolare adattamento fauna, aumento permeabilità del paesaggio

A1 – Agricoltura conservativa

++

A2 – Piantumazioni alberature

+++ +++ ++ ++ + +++ +++ +++


Dalla tabella emerge che le misure del settore trasporti sono maggiormente caratterizzate da benefici relativi al miglioramento della qualità urbana e della salute, grazie al loro impatto in termini di fluidificazione del traffico e di aumento della qualità dell’aria. Gli interventi volti ad estendere e rafforzare l’offerta pubblica di trasporto forniscono inoltre l’occasione per migliorare l’accessibilità degli utenti alle infrastrutture e favorire una maggiore integrazione tra le diverse modalità di viaggio, oltre all’opportunità di integrare criteri di adattamento nella progettazione (es. predisposizione di soluzioni per migliorare il comfort degli utenti del trasporto pubblico, in previsione di una maggiore intensità dell’effetto isola di calore, tipico dei contesti urbani). Per quanto riguarda i benefici economici diretti per i cittadini e gli attori del territorio, aggiuntivi rispetto ai risparmi energetici compresi nella stima dei costi di abbattimento, è possibile ipotizzare un aumento dei valori delle proprietà in corrispondenza delle quali vengano realizzate significative nuove infrastrutture di trasporto e, anche nel caso di rafforzamento delle dotazioni esistenti, un aumento dell’accessibilità che può portare benefici alle attività commerciali. Per particolari tipologie di interventi, quali le infrastrutture connesse al servizio di car sharing e la diffusione dei sistemi di chiamata, risulta difficile stabilire come la loro presenza potrebbe incidere su questi aspetti; nondimeno queste misure contribuiscono a decongestionare il traffico e a strutturare una mobilità urbana sostenibile. La valutazione dei co-benefici connessi a politiche specifiche e ricomprese in misure più ampie del Piano, ad esempio Ecopass, è complessa. Gli effetti connessi al provvedimento sono, infatti, sfaccettati secondo i diversi attori del territorio; se da un lato il provvedimento può portare ad un miglioramento dell’accessibilità alle zone centrali della città e al loro interno per categorie di utenti quali pedoni e ciclisti, l’effetto sulla mobilità veicolare e sull’accessibilità alle attività commerciali è composito e andrebbe approfondito. Anche per il settore residenziale, terziario e patrimonio edilizio comunale si evidenziano potenziali co-benefici collegati al miglioramento della qualità dell’aria. La riduzione dei consumi è collegata ad una riduzione della necessità di produzione di energia elettrica e quindi ad una diminuzione dei livelli di inquinamento locali-regionali generati dagli impianti di produzione (Hallegatte et al. 2008). Gli interventi di efficientamento energetico degli edifici (sia sul nuovo sia sull’esistente) consentono, oltre ad una diminuzione dei consumi, di migliorare notevolmente il comfort termico degli abitanti (o utenti nel caso di edifici terziari), sia in funzione del condizionamento estivo che del riscaldamento invernale. A questo aspetto è collegato il tema della “fuel poverty”, condizione tipica dei nuclei familiari che non dispongono di risorse economiche sufficienti a garantire livelli ottimali di riscaldamento nelle proprie abitazioni e per le quali le spese energetiche incidono in maniera consistente sulle entrate. Non si dispone di dati sull’entità del fenomeno a Milano, ma la diffusione di interventi di efficienza energetica nei quartieri di edilizia economica e popolare, e in maniera minore il cambio di combustibile da gasolio a metano, potrebbe costituire un sostegno con effetti di lungo periodo per famiglie disagiate e migliorare in maniera significativa il comfort di queste tipologie di abitazioni. Un generale miglioramento nell’efficienza energetica degli edifici può inoltre essere considerato positivamente, in una prospettiva di adattamento ai cambiamenti climatici. Per quanto riguarda i benefici sull’occupazione, gli investimenti nel settore dell’edilizia orientati all’efficienza energetica e alla mitigazione possono avere effetti più rilevanti degli investimenti effettuati nelle tecnologie convenzionali e sono in grado di generare nuovi posti di lavoro (IPCC, 2007). Per la produzione di energia e il settore rifiuti , i co-benefici individuati in termini di miglioramento della qualità dell’aria fanno riferimento principalmente alla possibilità di ottenere, tramite cogenerazione e teleriscaldamento, una produzione di energia maggiormente efficiente e a


ridotto contenuto di carbonio, che porti ad una diminuzione della necessità per la città di importare risorse fossili o di appoggiarsi a impianti di produzione di energia elettrica maggiormente carbon-intensive. Nel caso del teleriscaldamento fornito da termovalorizzatore gli effetti sulla qualità dell’aria sono da valutare attentamente in quanto: a seconda del tipo di tecnologia installata, del tipo di rifiuti in ingresso e dell’altezza del camino del termovalorizzatore, le emissioni inquinati possono risultare addirittura inferiori alle emissioni inquinanti della somma delle diverse caldaie utilizzate da utenti cittadini. Inoltre si deve tener conto che i rifiuti in ingresso non rappresentano un aumento di produzione degli stessi, ma una percentuale aggiuntiva di rifiuti trattati internamente e destinati ad essere smaltiti esternamente al comune. Per gli abitanti, la fornitura di riscaldamento tramite queste tecnologie si caratterizza per vantaggi in termini di disponibilità continua e migliorato comfort termico nelle abitazioni. Per quanto riguarda la produzione energetica di A2A, non realizzata attraverso queste modalità, i potenziali co-benefici sono strettamente legati alle politiche aziendali e alle modalità con cui l’azienda farà fronte ai propri obblighi nell’ambito del sistema di emission trading. Un maggiore ricorso alle fonti rinnovabili può comportare una riduzione nei livelli di inquinamento locale associabili alla produzione complessiva del gruppo; la diversificazione nel mix delle fonti può contribuire inoltre a diminuire il rischio di perdite sistemiche causate da un’interruzione nell’offerta, anche non necessariamente collegata ai cambiamenti climatici (ibidem). Per il settore agricoltura e verde urbano, in particolare l’ambito dell’agricoltura conservativa, non è possibile evidenziare effetti aggiuntivi se non una minore erosione del suolo rispetto all’agricoltura tradizionale. La forestazione urbana è suscettibile di generare vari co-effetti. Per gli abitanti e city-users, vi è la possibilità di vedere aumentata la disponibilità di spazi verdi comuni e un miglioramento nella qualità dell’ambiente urbano. A livello di microclima, la forestazione può contribuire a ridurre l’effetto isola di calore e migliorare di conseguenza il comfort per chi vive e frequenta la città. Se strutturato e connesso ai sistemi periferici, il verde urbano può inoltre svolgere funzioni ecologiche per la biodiversità locale.

6.5 Implementazione e monitoraggio del Piano Clima L’attività di implementazione di un piano di tale complessità presuppone la definizione delle modalità organizzative, operative e finanziarie da parte dell’amministrazione comunale. La definizione di tali modalità esula dal presente lavoro, ma si ritiene utile accennare ad alcune delle attività principali, per poter attuare gli obiettivi fissati da questo piano, che sono:

� la condivisione dei contenuti del piano all’interno dell’amministrazione comunale e con tutta la cittadinanza, attraverso l’utilizzo di strumenti di comunicazione adatti ai diversi referenti e alle finalità della comunicazione;

� la definizione di una struttura dedicata all’interno dell’amministrazione comunale, che coordini tutte le attività del Piano Clima e che abbia funzioni di attuazione, gestione, controllo e verifica del piano, facendo attenzione all’integrazione degli obiettivi del piano con altri strumenti di pianificazione, programmazione e regolamentazione territoriale e di settore di futuro sviluppo;

� il reperimento delle risorse finanziarie in funzione delle modalità di implementazione delle singole misure;


� il monitoraggio delle attività, dei dati e degli scenari che, in particolare richiede un’attività continua di aggiornamento della serie storica delle emissioni e di verifica delle riduzioni attese.

In particolare il sistema di monitoraggio dovrebbe articolarsi secondo le seguenti fasi:

1) VERIFICA - Verifica dello stato di implementazione delle misure previste dal Piano, valutando periodicamente i progressi effettuati rispetto ad un percorso prestabilito di raggiungimento del target.

2) AGGIORNAMENTO - Modifica della ripartizione degli obiettivi del Piano fra le misure, in relazione a nuove informazioni disponibili, a diverse scelte politiche o alla variazione del contesto economico e tecnologico.

3) COMUNICAZIONE - Condivisione dei progressi nell’implementazione del Piano Clima attraverso un rapporto periodico di monitoraggio.

6.5.1 Verifica dello stato di implementazione La parte principale dell’attività di monitoraggio sarà orientata alla raccolta dei dati necessari alla verifica del raggiungimento degli obiettivi del Piano Clima.

L’impostazione del Piano, che prevede la definizione di obiettivi settoriali e per specifica attività, richiede la valutazione durante tutto il periodo di implementazione dei dati necessari al controllo, principalmente gli indicatori di attività di ogni misura.

In particolare, considerate le misure prese in esame in questo rapporto, gli indicatori oggetto dell’attività del monitoraggio per le diverse misure saranno:

• T1 numero spostamenti dei passeggeri trasportati sulla metropolitana (milioni/anno) • T2 numero spostamenti passeggeri trasportati con il TPS (possibilmente diversificati tra

mezzi elettrificati e motorizzati) (milioni/anno) • T3 spostamenti annui in bicicletta (milioni/anno) • T4 utenti car sharing • T5 n. automobili in car pooling • T7 fattore emissione medio parco autovetture (gCO2/km) • T8 numero di spostamenti a piedi (per il calcolo di questa misura è necessario avere il

quadro complessivo di tutti gli spostamenti con tutte le tipologie di mezzi di trasporto) • T9 numero spostamenti in moto (milioni/anno) • T10 percorrenze annue mezzi commerciali (milioni km/anno) • T11 fattore emissione medio mezzi commerciali (gCO2/km) • R1 n. abitazioni esistenti con interventi di efficienza energetica • R2 n. nuove abitazioni con interventi di efficienza energetica • R3 superficie di immobili (abitazioni e non) che sostituiscono il gasolio (milioni di m2) • R4 n. famiglie che attuano interventi di efficienza energetica negli usi finali • Z1 n. immobili esistenti con interventi di efficienza energetica • Z2 n. nuovi immobili con interventi di efficienza energetica • Z3 n. attività che attuano interventi di efficienza energetica negli usi finali • E1 edifici pubblici con interventi di efficienza energetica • E2 edifici pubblici con interventi di efficienza energetica negli usi finali • E3 % energia consumata dall’illuminazione rispetto al 2005-BAU • P1 fattore di emissione della produzione elettrica (gCO2/kWh)


• P2 superficie pannelli fotovoltaici (m2) • P3 superficie edifici tele riscaldata (migliaia m2) • W1 RSU bruciati • A1 Ettari di superficie agricola che utilizza con tecniche conservative • A2 Alberi piantumati

Per ogni indicatore dovrà essere indicato:

• il valore di riferimento: del 2005 (se eventualmente ricalcolato in base a nuove informazioni disponibili) oppure del BAU dell’anno corrente;

• i valore dell’anno corrente;

• la fonte del dato, indicando eventuali variazioni rispetto agli anni precedenti;

• la metodologia di elaborazione del dato, indicando eventuali variazioni nelle stesse.

Saranno inoltre spiegate eventuali variazioni nelle metodologia di stima adottate, specificando altresì i valori assunto per altri dati (es. fattori di emissione) utilizzati per la stima, indicando anche in questo caso eventuali variazioni rispetto ai valori assunti nei precedenti anni e rispetto a quanto previsto nel presente rapporto.

L’attività di monitoraggio sarà implementata in stretta connessione con la redazione dell’inventario comunale delle emissioni, in quanto molti dei dati coinvolti nel monitoraggio sono di diretto interesse per la redazione dell’inventario. Oltre a fornire una stima delle emissioni in settori non direttamente coinvolti nel Piano Clima, l’inventario dovrà fornire una stima congruente per tutte le attività considerate nell’ambito del monitoraggio.

L’attività di monitoraggio è improntata alla trasparenza e verificabilità delle stime effettuate per valutare il raggiungimento degli obiettivi. In questo contesto, l’utilizzo di sistemi di pubblicizzazione dei dati su web può permettere altresì di raggiungere gli obiettivi di condivisione degli elementi di base del Piano Clima con altri soggetti, in linea con quanto previsto per le attività di comunicazione (vedi paragrafo 6.5.3).

Ai fini di facilitare il reperimento dei dati è inoltre previsto l’incentivo all’utilizzo di sistemi di gestione ambientale del comune di Milano, delle società controllate ed enti terzi, ed in generale degli Enti presso cui è previsto il reperimento delle informazioni ambientali alla base del Piano.

Al fine di garantire la verificabilità e ripetibilità delle stime effettuate sembra inoltre utile proporre l’istituzione di un sistema di “peer review”, ossia di revisione delle metodologie e dei dati utilizzate da parte di un team di esperti esterno al gruppo di lavoro.

Infine, la verifica dovrà valutare la consistenza del raggiungimento dall’impegno previsto del Piano Clima, impegno riferito al solo anno 2020, negli anni immediatamente precedenti e seguenti.

In altre parole, dovrà essere verificato che la riduzione non sia legata a misure “una tantum” prese nell’anno 2020, o a particolari condizioni (es. un inverno clemente) che possono variare le emissioni di alcuni settori. A questo riguardo, dovranno essere considerate le emissioni anche nei due immediatamente precedenti e seguenti (considerando quindi un quinquennio, come per la verifica del target previsto dal Protocollo di Kyoto), o almeno degli anni 2019 e 2021.

Inoltre, per non perdere il riferimento importante sarebbe opportuno prevedere la realizzazione dell’inventario e del monitoraggio dell’andamento delle misure in occasione dell’anno 2015. In particolare immediatamente prima e dopo l’evento dell’EXPO in modo da verificare lo stato di implementazione delle misure di intervento su questa finestra temporale e per valutare il percorso compiuto fino a quel momento verso il target.


6.5.2 Aggiornamento Il Piano Clima sarà aggiornato con cadenza biennale. L’aggiornamento ha lo scopo sia di meglio precisare la ripartizione degli obiettivi fra le diverse misure di cui si compone il Piano, sia di effettuare modifiche nel caso che variazioni “esterne” al Piano Clima” (es. prezzo del petrolio, prezzo delle energie rinnovabili, sviluppo tecnologico in un dato settore) portassero a diverse convenienze delle azioni rispetto a quanto preventivato, e quindi rendessero auspicabile la revisione del “mix” di azioni previste.

Va ricordato che l’aggiornamento non modificherà l’obiettivo globale di riduzione delle emissioni del Piano Clima, definito a livello politico, in una riduzione del 20% delle emissioni dell’anno 2020 rispetto ai livelli emissivi dell’anno 2005.

6.5.3 Comunicazione dei progressi del piano La condivisione dei progressi nell’implementazione del Piano Clima con tutti gli stakeholder è una fase di importanza cruciale per garantire la realizzazione e l’ottimizzazione delle politiche necessarie allo sviluppo del Piano. Una prima attività consisterà nella redazione del “Rapporto Annuale di Monitoraggio” (RAM), che riassumerà le valutazioni effettuate annualmente per le fasi, precedentemente descritte, di Verifica e di Aggiornamento.

Pur se l’approvazione del Piano, e quindi del RAM, è di competenza della Giunta Comunale, il RAM sarà presentato al Consiglio Comunale. In seguito sarà pubblicizzato tramite assemblee pubbliche e conferenze stampa.

L’attenzione e l’impegno ad interventi di sensibilizzazione, informazione e formazione nella fase di implementazione del piano costituiscono uno dei passi fondamentali per dare conto dell’impegno dell’amministrazione nel perseguire le finalità del Piano Clima.

6.6 Prospettive di sviluppo del Piano Clima Il presente documento ha fornito un quadro complessivo delle emissioni di gas serra attribuibili al territorio del Comune di Milano, ne ha stimato l’evoluzione in un orizzonte temporale di medio termine e infine identificato una serie di misure realizzabili con il contributo di diversi stakeholders, al fine di raggiungere l’obiettivo di riduzione condiviso nell’ambito del Patto dei Sindaci europeo. Il Piano Clima costituisce quindi una base di partenza per l’implementazione di una strategia climatica per la città di Milano, ma non esaurisce una serie di ulteriori approfondimenti sulle misure di mitigazione e, per quanto riguarda gli effetti a scala locale dei cambiamenti climatici, le valutazioni necessarie a identificare gli elementi di vulnerabilità del territorio milanese e le politiche gestionali per affrontarli.

6.6.1 Possibili approfondimenti relativi alla strategia di mitigazione Per quanto riguarda la strategia di riduzione delle emissioni, le misure del Piano Clima possono essere ulteriormente tradotte in specifiche azioni e singoli progetti, coerentemente con gli indirizzi di policy stabiliti dal Comune di Milano. Questo ulteriore sviluppo del Piano potrebbe essere supportato dall’utilizzo di un modello di ottimizzazione economico-ambientale, quale il modello MARKAL-TIMES, che consente di individuare il mix ottimale delle soluzioni di abbattimento delle emissioni coerenti con il target di riduzione e contestualmente svolgere un’analisi economica delle


azioni proposte. In letteratura sono disponibili diverse esperienze di costruzione di piani di mitigazione delle emissioni di gas ad effetto serra basate su modelli di ottimizzazione, a vari livelli geografici: mondiale, nazionale, regionale e, ultimamente, anche a livello provinciale e comunale (Provincia di Torino, 2009 e Provincia di Pavia, 2009). Alcune applicazioni sono state inoltre orientate a strutturare piani settoriali, in particolare piani energetici (Regione Lombardia, 2007a). L’ulteriore definizione delle azioni di mitigazione permetterà di precisare l’entità delle riduzioni di gas serra ottenibili dall’implementazione del Piano Clima e di realizzare un monitoraggio più efficace verso gli obiettivi fissati, con due implicazioni fondamentali. La definizione puntuale delle azioni consentirà di identificare una serie di parametri necessari a valutare in termini quantitativi i co-benefici ad esse collegati. Secondariamente, consentirà di verificare la quota parte di obiettivo che non potrà essere raggiunta tramite misure domestiche e renderà quindi necessarie delle forme di compensazione delle emissioni. Sulla base di quanto verificato, sarà opportuno svolgere valutazioni delle opzioni attualmente disponibili per l’offsetting delle emissioni, sia nell’ambito delle procedure formalizzate nei meccanismi flessibili del protocollo di Kyoto (CDM e JI) che delle iniziative volontarie di rilascio di crediti di emissione. Nell’ambito dell’organizzazione dell’evento Expo 2015 è già prevista un’attivazione diretta del Comune nello sviluppo di progetti di tipo CDM e JI, in particolare CDM programmatici, con il supporto della Banca Mondiale. Tra le potenziali attività del Comune è prevista l’elaborazione di modelli e linee guida per la preparazione e realizzazione di progetti, oltre all’organizzazione di momenti di formazione per i paesi ospitanti sulle procedure necessarie alla registrazione presso l’Executive Board dell’UNFCCC. In alternativa o ad integrazione dei crediti generati da tali progetti, è possibile prevedere l’utilizzo di crediti di tipo VER (Verified Emissions Reductions). Analogamente ai crediti legati ai meccanismi flessibili, i VER costituiscono riduzioni certificate delle emissioni climalteranti e scaturiscono da progetti che soddisfano una serie di criteri (i.e. eleggibilità, addizionalità delle riduzioni rispetto ad una “baseline”). Sono emessi a seguito di una verifica effettuata tramite metodologie di calcolo riconosciute, ma non seguono l’iter amministrativo di registrazione del CDM Executive Board e non confluiscono nei registri dei crediti utilizzati dagli Stati per rispettare i propri obblighi nell’ambito del protocollo di Kyoto. I VER sono generalmente utilizzati da soggetti - pubblici e privati, non sottoposti a vincoli di emissione cogenti - per compensare in modo volontario le proprie emissioni. Le valutazioni da condurre per approntare un portafoglio di crediti per il Comune di Milano dovrebbero approfondire, per le diverse tipologie di crediti, i relativi costi, i contenuti dei progetti dai quali i crediti sono stati originati e il loro ambito geografico. Il Comune potrebbe scegliere di privilegiare progetti implementati da enti locali, con i quali risultano in essere partnership e collaborazioni nell’ambito di Expo 2015, nella prospettiva già delineata nel dossier di candidatura di compensare le emissioni di gas serra prodotte dall’evento.

6.6.2 Possibili approfondimenti e sviluppo di una strategia di adattamento Accanto alle strategie di mitigazione, un numero sempre più consistente di città sta sviluppando misure di risposta agli impatti derivanti dalle variazioni nelle condizioni climatiche locali nell’ambito di piani di adattamento. L’elevata densità demografica e di edificato, tipica dei contesti urbani, è un fattore di vulnerabilità rispetto agli effetti correlati ai cambiamenti climatici. Dal momento che a livello locale le strategie di mitigazione e di adattamento condividono le stesse leve di policy e possono essere implementate attraverso strumenti comuni (es. pianificazione urbanistica, regolamento edilizio), sarebbe utile svolgere gli approfondimenti necessari alla definizione di un piano di adattamento nelle successive elaborazioni del Piano Clima, così da poter pianificare una serie di misure nell’ottica congiunta di entrambe le strategie.


A livello urbano la definizione di scenari comprensivi degli effetti dei cambiamenti climatici è attualmente poco diffusa. Scenari di variazioni delle condizioni climatiche medie in una prospettiva di lungo periodo sono attualmente disponibili principalmente a livello globale, con risoluzioni insufficienti a valutare specifici effetti a scala locale. Inoltre, i modelli utilizzati per produrre tali scenari spesso non consentono di riprodurre fenomeni di grande importanza per la scala locale, che si verificano su scale spaziali nell’ordine di pochi chilometri, come ad esempio le piogge intense (Hallegatte, 2009). Per esigenze di pianificazione a livello locale si fa generalmente ricorso alla trasposizione di scala di modelli climatici globali (procedura di downscaling), utilizzando relazioni statistiche ricavate da serie storiche di dati o, in alternativa, utilizzando modelli fisici (es. Modelli Climatici Regionali). Sono stati sviluppati modelli a livello urbano che includono nella valutazione caratteristiche specifiche della copertura di suolo urbana, e sono in grado di fornire informazioni dettagliate sugli effetti locali legati all’isola di calore, ma la loro applicazione ai temi dei cambiamenti del clima è per il momento sperimentale (ibidem). Pur considerando l’incertezza che contraddistingue le valutazioni degli scenari climatici alle varie scale geografiche, tra gli impatti più rilevanti dei cambiamenti climatici per le regioni settentrionali del nostro paese è possibile citare l’aumento delle temperature medie, variazioni nelle precipitazioni (intensità, durata), l’aumento nella frequenza e nell’intensità di fenomeni meteorologici estremi (Ferrara, 2007). A livello urbano, l’aumento delle temperature potrebbe essere esacerbato nei mesi estivi dall’effetto isola di calore, in corrispondenza degli episodi di ondate di calore. Ciò potrebbe comportare una riduzione della qualità della vita per le persone che non dispongono di un’abitazione adeguata e un aumento del rischio di mortalità legata al calore, specialmente per gli anziani, i malati cronici, i bambini e le persone socialmente isolate (IPCC, 2007b). Per quanto concerne il quadro idrico, l’intensificazione delle precipitazioni potrebbe essere collegata ad un aumento nel verificarsi di fenomeni di esondazione dei corsi d’acqua. L’area metropolitana di Milano si caratterizza per un quadro idrico complesso e i suoli presentano un elevato grado di artificializzazione, che amplifica l’intensità delle esondazioni. Un aumento nella portata di tali episodi è suscettibile di provocare disordini negli insediamenti abitativi e commerciali, nei trasporti e di generare rilevanti pressioni sulle infrastrutture urbane e peri-urbane. Da questo quadro emerge come sia necessario integrare nella strategia climatica una valutazione degli impatti sulla società, sia delle azioni di mitigazione realizzabili che degli impatti fisici ed economici dei cambiamenti del clima, per definire una serie di interventi di risposta ed ottimizzare le iniziative esistenti. Il Piano Clima dovrebbe quindi essere integrato da una componente dedicata al tema dell’adattamento ai potenziali impatti, che parta da un inquadramento meteo-climatico del territorio milanese e da una ricognizione dei fattori di vulnerabilità. Il piano di adattamento del Comune dovrebbe basarsi su strategie consolidate, utilizzando le competenze della Protezione Civile Comunale nelle attività di previsione, prevenzione e gestione dei rischi, e svilupparle in accordo con le nuove informazioni disponibili. Un esempio di esperienza potenzialmente sinergica con i temi dell’adattamento e consolidata nel tempo è l’implementazione del Piano Anticaldo, volto ad offrire sostegno ed assistenza nei mesi estivi alle categorie più a rischio.


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8 Allegati

8.1 Allegato 1. Confronto con altre realtà metropolitane Il panorama delle esperienze di municipalità urbane che hanno definito attraverso un piano clima la propria strategia locale di gestione dei cambiamenti climatici è piuttosto variegato a livello internazionale e si è arricchito continuamente nel corso degli ultimi quindici anni. Documenti strategici che affrontano il tema della riduzione dei gas serra prodotti all’interno dei confini amministrativi locali e dell’adattamento delle strutture urbane ai cambiamenti climatici in corso e futuri possono essere trovati in città di tutte le dimensioni, dai piccoli comuni di 10.000 abitanti fino alle megalopoli asiatiche, statunitensi ed europee. Tra gli stati particolarmente attivi su questo fronte è da citare la Germania, la quale già nel corso degli anni ’90 ha visto numerosi enti locali definire piani clima, tanto che attualmente questi strumenti possono essere ritrovati in tutti gli ambiti urbani con popolazione superiore ai 400.000 abitanti (Bulkeley, Kern 2004)90. In Francia, il piano clima nazionale prevede tra gli otto assi strategici la promozione di “Plans Climat Territoriaux” a tutti i livelli amministrativi delle “collectivités territoriales”, intesi come strumenti volontari aventi la finalità di identificare a diverse scale di territorio le fonti di emissioni di gas a effetto serra e valutarne l’andamento evolutivo nel tempo, per fissare obiettivi di riduzione delle emissioni, di miglioramento dell’efficienza energetica e per approntare un insieme di azioni da mettere in pratica per ottenere tali obiettivi. E’ inoltre previsto che comprendano una sezione per valutare la vulnerabilità del territorio ai cambiamenti climatici. A parte le considerazioni sull’adattamento, questi elementi si ritrovano nella maggior parte dei piani clima. Le fonti emissive sono individuate attraverso gli inventari delle emissioni, che stimano l’apporto di ciascun settore sulla base dei dati disponibili e di fattori di emissione realistici. La base conoscitiva così costruita, insieme allo scenario emissivo tendenziale Business as Usual, consente di formulare target di riduzione e i set di misure necessari a raggiungere l’obiettivo. In particolare l’attenzione maggiore è posta alle emissioni dovute ai consumi energetici e nei trasporti. Generalmente il piano prevede anche disposizioni in merito al monitoraggio della sua implementazione, attraverso l’aggiornamento degli inventari, la selezione di indicatori significativi e la redazione di rapporti periodici. La stesura di un piano che definisca target, strumenti operativi e azioni è una delle azioni consigliate anche dalle associazioni e reti di enti locali che si sono attivate da tempo sul tema dei cambiamenti climatici. Sono da ricordare l’ICLEI, Local Governments for Sustainability, l’Alleanza per il Clima, la rete di metropoli C40. La collaborazione tra enti locali ha un ruolo fondamentale come momento di confronto e di scambio di esperienze tra amministratori e tecnici sui risultati ottenuti e le difficoltà riscontrate nell’implementazione di politiche e misure, in occasione di conferenze e presentazioni che si svolgono periodicamente. Le organizzazioni dispongono in genere di esperti che hanno elaborato strumenti di diagnostica, analisi, cataloghi di misure già sperimentate, e mettono a disposizione dei partecipanti queste risorse e la loro capacità di supporto e consulenza. La logica di fondo delle reti è quella di realizzare miglioramenti significativi nelle condizioni ambientali globali, nel caso particolare la riduzione delle emissioni di gas serra, attraverso l’impatto cumulativo delle

90 Bulkeley H., Kern K. (2004), “Local Climate Change Policy in the United Kingdom and Germany”, Discussion Paper SP IV 2004-103, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.


azioni locali (Betsill, 2001)91. Le reti nazionali, in particolare, raggruppano autorità che si riferiscono ad un contesto legislativo e politico comune. Possiamo citare a proposito la “Red Española de Ciudades por el Clima”, la rete di comuni svedese “Klimatkommunerna”, lo “U.S. Conference of Mayors Climate Protection Agreement” tra i sindaci numerose città americane. A livello europeo, il Patto dei Sindaci si pone come rete deputata alla realizzazione degli obiettivi combinati sui temi energetici e di riduzione delle emissioni, ’20 ’20 ’20, in ambito locale. Grazie alle esperienze condotte dagli enti partecipanti alle reti, diverse associazioni hanno iniziato a svolgere un lavoro di monitoraggio dell’implementazione dei piani, fornendo le prime considerazioni sulle tipologie di strumenti utilizzati, attività e criticità riscontrate nel percorso verso gli obiettivi di riduzione. L’analisi periodica condotta dall’Alleanza del Clima sui progressi compiute dalle città aderenti, a titolo d’esempio, si basa sui dati raccolti attraverso un questionario strutturato sui “Dieci passi”, ovvero le dieci fasi consigliate dall’associazione per definire una strategia locale di mitigazione. Nello “Status report 2003”92, l’indagine si basa sulle risposte date da 107 enti locali corrispondenti a circa 17 milioni di abitanti da nove paesi. Il campione è ritenuto rappresentativo della distribuzione dimensionale degli enti locali europei, in quanto il 63% degli ambiti urbani in questione ha una popolazione inferiore ai 100.000 abitanti. Il 53% degli enti partecipanti all’inchiesta ha formulato obiettivi quantitativi di riduzione delle emissioni oltre a quelli sottoscritti aderendo all’associazione. Il 75% di questi obiettivi è riferito alle emissioni globali di gas serra ed il 47% prevede specifiche declinazioni rispetto ai settori potenziali di riduzione. Analogamente la metà degli enti ha definito un piano di mitigazione, in particolare le città con più di 100.000 abitanti che hanno una percentuale di “realizzazione del passo” del 76%. Alcuni elementi distintivi di questi documenti sono la percentuale bassa d’inclusione al loro interno di programmi specifici per i trasporti (65%), attribuibile all’esistenza di strumenti settoriali per questo specifico ambito, la presenza di obiettivi quantificati nell’83% dei piani e il fatto che il 62% di essi sia stato redatto in collaborazione con stakeholder esterni. A livello di costruzione del quadro emissivo e di monitoraggio, gli inventari e bilanci delle emissioni si ritrovano nel 45% degli enti e principalmente nelle città con più di 50.000 abitanti, in particolare nella totalità delle città con più di 500.000 abitanti, mentre solo il 21% dei partecipanti prevede la discussione di rapporti periodici all’interno del consiglio comunale locale, considerata dall’associazione come uno dei modi più importanti di istituzionalizzazione della protezione del clima all’interno dell’amministrazione. Rapporti periodici sulle politiche e misure sono realizzati dal 58% delle autorità locali, con un intervallo medio di 2,6 anni. Tra i mezzi più utilizzati di comunicazione dei risultati dei rapporti al pubblico si ritrovano internet (64%), articoli nel giornale locale (75%) e presentazioni pubbliche (67%). La stesura del Piano Clima di Milano può fare riferimento ad analoghe esperienze condotte a livello europeo, ma per le sue funzioni ed attività la città appartiene ad una rete più ampia di “world cities”. Per questo si è scelto di approfondire, tra i tanti, i contenuti e gli aspetti metodologici che caratterizzano le esperienze di altre città globali, giunte oramai nella fase di implementazione dei rispettivi piani: New York, Londra e Parigi.

8.1.1 New York – PlaNYC Nell’ambito dell’iniziativa “Cities for Climate Protection” dell’ICLEI, alla quale la città di New York ha aderito sin dal 2002, il sindaco Bloomberg ha promosso l’istituzione di un ufficio per la pianificazione sostenibile del territorio, “Mayor’s Office of Long-Term Planning and

91 Betsill M. (2001), “Mitigating Climate Change in US Cities: opportunities and obstacles”, Local Environment, Vol. 6, n. 4, p. 393-406 92 Klima Bündnis (2003), ”1127 steps forward. Status report 2003. Climate Alliance of European Cities”


Sustainability”, improntata ad una riduzione significativa delle emissioni di gas climalteranti prodotti in città e al miglioramento della struttura urbana dal punto di vista infrastrutturale ed ambientale. Il Piano scaturito dall’attività di questa cellula, PlaNYC 2030, delinea quindi una prospettiva generale di sviluppo cittadino al 2030 e si caratterizza per l’intreccio tra le diverse politiche settoriali. La sua elaborazione parte dalla consapevolezza che ciascuna misura attuabile per rendere la città più sostenibile ha degli effetti e degli impatti su molteplici obiettivi di sostenibilità a livello urbano. Il target “aggressivo, ma raggiungibile” di riduzione delle emissioni pari al 30% entro il 2030 rispetto all’anno base 2005 è quindi trasversale rispetto a tutti i settori strategici del piano. L’impegno è stato esplicitato anche nell’ambito di influenza diretta del governo cittadino; l’amministrazione ha assunto l’obiettivo di una riduzione delle emissioni attribuibili alle sue attività e patrimonio pari al 30% entro il 2017. Quadro delle emissioni locali Le emissioni totali di gas serra della città ammontavano nel 2005 a 63,1 milioni di tCO2eq, delle quali il 78% è attribuibile ai consumi energetici negli edifici della città e il 21% alle emissioni da trasporto, inclusi i veicoli su strada e il trasporto pubblico. I consumi energetici sono legati per il 41% alla produzione di energia elettrica e per il 22% alla combustione di gas naturale. Il sistema di trasporto pubblico è particolarmente esteso e trasporta il 40% dei viaggiatori, escludendo dal conteggio i mezzi pesanti, con emissioni pari al 12% delle emissioni da trasporto. Il dato è significativo se messo a confronto con il restante 78% delle emissioni, dovute agli spostamenti in macchina (55% dei viaggiatori). Nel settore rifiuti, viene riscontrato un effetto significativo di carbon sequestration (-1,2 milioni tCO2eq) dovuto all’elevato tasso di cattura del metano (75%) nelle discariche della città, al netto delle emissioni dovute al trasporto dei rifiuti su strada (286.000 tCO2eq). Se fossero prese in considerazione anche le emissioni da trasporto aereo e marittimo, questi due settori sarebbero particolarmente rilevanti per la città di New York, corrispondendo rispettivamente al 14% e 8% delle emissioni totali. Le emissioni dell’amministrazione relative alle attività svolte per suo conto, i consumi del parco veicolare ed edilizio93, l’illuminazione pubblica, i rifiuti prodotti dai dipendenti e i consumi degli impianti idrici e di trattamento delle acque del Department of Environmental Protection corrispondono nell’anno fiscale 2006 a 4,07 MtCO2eq, circa il 6,5% delle emissioni cittadine complessive. Anche all’interno dell’amministrazione le fonti maggiormente responsabili delle emissioni sono i consumi energetici degli edifici (64%), dovuti per il 47% ai consumi di energia elettrica. Metodologia adottata nell’inventario delle emissioni L’inventario è stato redatto dal “Mayor’s Office of Long-Term Planning and Sustainability” tramite il software Clean Air and Climate Protection, particolarmente diffuso tra le città partecipanti alla campagna Cities for Climate Protection. Il software traduce i dati sui consumi energetici, gestione dei rifiuti solidi urbani e percorsi effettuati nel settore trasporti nelle corrispondenti emissioni di gas a effetto serra, esprimendole in tonnellate di CO2 equivalenti. Il quadro delle emissioni viene delineato su due livelli: territoriale, che si lega alle attività svolte nei confini cittadini e alle emissioni derivanti dall’energia elettrica utilizzata in città, anche se prodotta altrove, e l’inventario

93 Risultano escluse da questa stima le emissioni dovute ad operazioni effettuate per conto dell’amministrazione locale ma sulla quale essa non ha controllo diretto, per esempio relative agli autobus e metropolitane della Metropolitan Transportation Authority, o dovute ai consumi energetici di soggetti privati sotto contratto.


interno all’amministrazione, legato alle emissioni delle operazioni riferibili al governo della città di New York. Per l’ambito territoriale si è scelto di valutare i dati relativi a tre anni (1995, 2000 e 2005), per avere la possibilità di svolgere confronti, avendo selezionato come anno base per il calcolo dei target il 2005 a garanzia della coerenza con gli strumenti di pianificazione che prevedono questo anno come riferimento. In un’ottica di monitoraggio nei confronti dell’obiettivo dell’amministrazione, l’inventario organizza i dati relativi alle operazioni dell’amministrazione, alle attività e impianti negli anni fiscali 1995, 2001 e 2006 (sia posseduti che affittati). Non sono compresi dati riguardanti le operazioni che non sono controllate direttamente dal governo cittadino, (es. metropolitane e bus gestiti dalla compagnia Metropolitan Transportation Authority) e l’energia/carburante utilizzati da entità private che hanno stipulato un contratto con l’amministrazione94. Nel settembre 2008 è stato pubblicato un aggiornamento dell’inventario, che corregge alcune stime in base a nuovi dati disponibili e all’utilizzo delle linee guida e dei protocolli definiti negli ultimi mesi da diversi istituti ed associazioni.95 La gran parte dei dati sui consumi energetici relativi agli edifici proviene dalle aziende di fornitura sotto forma di dati aggregati sui quantitativi di carburante consegnati (ad esclusione della nafta da riscaldamento). I dati sono stati attribuiti alle tipologie di edifici sulla base delle fatture e suddivisi nei settori: residenziale di piccole dimensioni (1-4 famiglie), residenziale di grandi dimensioni (più di 4 famiglie), commerciale, istituzionale e industriale. Per il settore trasporti, sono stati considerati i consumi energetici degli spostamenti effettuati nei confini amministrativi della città, estrapolando dai percorsi dei veicoli provenienti dall’esterno le emissioni riferibili al percorso effettuato all’interno dei confini. La conversione delle emissioni si è basata sulla stima delle miglia percorse (Vehicle Miles Traveled, VMT) e sull’efficienza media di uso di carburante per ogni categoria di veicoli analizzati (auto-motocicli, mezzi leggeri, mezzi pesanti e bus). Il metodo di contabilizzazione per il settore dei rifiuti considera le emissioni derivanti dal processo di decomposizione come se avvenisse nel corso di un solo anno, quello in cui i rifiuti sono stati generati e portati in discarica. Oltre ai dati dei rifiuti presenti in discarica (residenziali, commerciali, raccolti dall’amministrazione) e gli scarti da demolizione e costruzione, sono contabilizzate anche le emissioni di metano provenienti dagli impianti di trattamento delle acque e dall’esportazione dei rifiuti solidi nelle discariche che si trovano al di fuori dei confini della città.96 Le emissioni del settore aereo sono state stimate ma non inserite nei totali presentati, per le incertezze connesse alle stime e al limitato potere d’influenza del governo cittadino su questa tipologia di trasporto. I dati fanno riferimento al carburante caricato sugli aeroplani dei due aeroporti cittadini (John F. Kennedy, La Guardia) e non prevedono aggiustamenti legati alle interazioni con nuvole/scie di condensazione e all’emissione ad alte altitudini. Per il ruolo svolto dalla città anche come polo di collegamento portuale, sono state stimate e non inserite nei totali anche le emissioni dovute ai consumi delle imbarcazioni, legando i quantitativi di carburante al tonnellaggio riferibile alla contea.

94 Gli ambiti di influenza diretta dell’amministrazione risultano essere: edifici, flotta veicoli, illuminazione pubblica, fognature e rete idrica, rifiuti solidi urbani; ambiti di influenza indiretta sono le emissioni dovute a taxi e veicoli a noleggio sotto licenza della commissione cittadina e il carburante usato dai dipendenti del governo cittadino per gli spostamenti casa-lavoro. 95 In particolare, si tratta del Greenhouse Gas Protocol (WRI/WBCSD), dell’International Local Government GHG Emission Analysis Protocol (ICLEI), Local Government Operations Protocol (ICLEI, California Air Resources Board, California Climate Action Registry) 96 Con le modifiche apportate alla metodologia nell’aggiornamento del 2008, le emissioni dovute ai rifiuti esportati al di fuori della città sono stati sottratti dai totali e sono state aggiunte le fughe di metano riferibili alle discariche presenti nei confini cittadini.


Trend delle emissioni

Dall’analisi dei dati riferibili ai tre anni di riferimento, risulta che la distribuzione delle emissioni nei diversi settori rimane stabile nel corso del decennio 1995-2005. La differenza più significativa si può riscontrare proprio nell’eliminazione delle emissioni da rifiuti solidi avvenuta tra il 1995 ed il 2000 grazie alle migliorate performance di cattura del metano in discarica. Emerge inoltre un trend di crescita costante delle emissioni, pari al 3,5% nel periodo 1995-2000 e dell’8,5% nel periodo 1995-2005. L’aggiornamento 2008 dell’inventario mostra invece una diminuzione delle emissioni cittadine del 2,5% nel 2007 rispetto all’anno base 2005, dovuta principalmente all’apertura di due impianti di produzione di energia elettrica97 che hanno sostituito impianti meno efficienti e caratterizzati da maggiori coefficienti di emissione, e alle condizioni meteorologiche verificatesi nel 200798, nonostante nello stesso lasso di tempo si sia verificato un incremento nella popolazione e nei consumi energetici. Per quanto riguarda le emissioni dell’amministrazione, l’inventario rileva un trend di crescita tra il 1995 ed il 2001 (+15%) e una stabilità tra il 2001 ed il 2006, grazie alle azioni implementate e al loro contributo nel compensare gli aumenti verificatisi nei consumi di energia elettrica. Tra gli anni fiscali 2006 e 2007 (aggiornamento 2008), si è invece verificato un aumento delle emissioni del 5,6% dovuto a maggiori consumi energetici negli edifici e a perdite di metano negli impianti di trattamento delle acque, per operazioni di manutenzione d’emergenza. L’aumento è stato mitigato dalle favorevoli condizioni meteorologiche del 2007 e ai miglioramenti nell’efficienza della produzione energetica, che è già stata sottolineata per il livello cittadino. Lo scenario BAU a livello cittadino, senza l’aggiunta di ulteriori misure di mitigazione rispetto a quelle già pianificate, prevede per il 2030 una crescita fino a 74 milioni di tCO2eq per effetto combinato della crescita demografica ed economica e della proliferazione nell’utilizzo di apparecchi elettronici ed aria condizionata. Misure di riduzione La strategia della città è composta dalle azioni previste nelle seguenti macroaree, che hanno effetti sia sugli obiettivi settoriali che sulla riduzione delle emissioni. Per ciascuna area, il piano stabilisce i seguenti obiettivi: Suolo:

1 creare case per un milione di abitanti in più rispetto all’attuale popolazione newyorchese, rendendo al contempo gli alloggi più economici e sostenibili dal punto di vista ambientale

2 assicurare che ciascun abitante abbia a disposizione un parco ad una distanza inferiore ai dieci minuti di marcia a piedi

3 bonificare tutti i terreni contaminati della città Acqua:

4 aprire il 90% delle vie d’acqua per usi ricreativi riducendo l’inquinamento delle acque e preservando le aree naturali

5 sviluppare dei sistemi di rinforzo per la rete idrica, particolarmente datata, per assicurarne l’affidabilità a lungo termine

Trasporto:

97 Centrale Astoria a ciclo combinato nella New York Power Authority e centrale SUEZ Astoria Energy. 98 Grazie all’inverno più mite e all’estate più fresca del 2007, i gradi giorno per il riscaldamento ed il raffrescamento (misurati in Heating Degree Days e Cooling Degree Days) sono calati rispettivamente dello 0,6% e del 17,7% rispetto al 2005).


6 migliorare i tempi di viaggio degli utenti aumentando la capacità di transito per milioni ulteriori di residenti, visitatori e lavoratori

7 raggiungere uno stato omogeneo di “buona salute” in tutte le strade, metropolitane e vie ferrate della città, per la prima volta nella storia della città

Energia:

8 fornire agli abitanti di New York un’energia più pulita ed affidabile, attraverso il miglioramento dell’infrastruttura energetica

Qualità dell’aria:

9 raggiungere la migliore qualità dell’aria tra tutte le grandi città degli USA

Cambiamenti climatici: 10 ridurre le emissioni climalteranti della città del 30%.

Figura 8-1: Stima delle riduzioni di emissioni dovuti ai progetti previsti dal PlaNYC

Fonte: Bloomberg, 2007 In particolare, è previsto che le riduzioni più significative vengano realizzate nella produzione di energia, nel miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici e nei trasporti. Il miglioramento delle infrastrutture per la fornitura di energia si articola nella sostituzione degli impianti più inefficienti con tecnologia all’avanguardia, nel potenziamento della rete di distribuzione e nella promozione dell’energia da fonti rinnovabili, con un risparmio di 10,6 milioni tCO2eq annui. Alle misure relative all’efficienza energetica negli edifici esistenti, alla promozione di standard nelle nuove costruzioni attraverso regolamenti edilizi ed energetici, all’aumento dell’efficienza degli apparecchi elettrici e al cambiamento dei comportamenti promosso da campagne di sensibilizzazione ed educazione sono attribuite riduzioni delle emissioni stimate in 16,4 milioni di tCO2 annui. Nell’ambito trasporti, l’aumento ulteriore dell’offerta di mezzi pubblici, il


miglioramento dell’efficienza nei veicoli privati e una diminuzione dell’intensità di CO2 dei carburanti consentirebbero di ottenere riduzioni pari a 6 milioni tCO2eq. La città è contraddistinta da una quantità di emissioni pro capite più bassa rispetto alla media del cittadino americano (7,1 tCO2eq rispetto a 24,5), per via del design compatto e denso, dell’efficiente ed estesa rete di trasporto pubblico, e probabilmente per la mancata considerazione delle emissioni “indirette”. La previsione di un aumento della popolazione di 900.000 unità porta quindi a stimare un risparmio in termini di “emissioni evitate” grazie al contenimento dello “sprawl urbano”, per il solo fatto che delle persone si stabiliscano a New York piuttosto che altrove, pari a 16 milioni tCO2eq. Il piano prevede un’analisi di tutte le misure ed azioni, sia dal punto di vista dei potenziali impatti sulle macroaree individuate che per l’aspetto economico-finanziario, per identificare eventuali leve e fondi. Monitoraggio La città di New York ha stabilito che il processo di redazione dell’inventario venga istituzionalizzato, sviluppando dei protocolli per la raccolta e l’analisi dati da svolgere annualmente. A tale scopo, il governo cittadino si impegna a creare le infrastrutture necessarie per facilitare la raccolta dati nelle diverse agenzie, utility ed altri soggetti rilevanti. Attualmente sono redatti in maniera periodica rapporti che valutano lo stato di avanzamento di ciascuna proposta, rispetto alle milestone poste originariamente nel piano e per ogni settore che esso ha individuato. Adattamento Come città costiera, New York è anche particolarmente vulnerabile agli effetti locali del cambiamento climatico, che hanno iniziato a manifestarsi sotto forma di aumento del livello delle acque, un progressivo aumento delle temperature invernali e della frequenza degli eventi temporaleschi lungo la costa atlantica. Il tema dell’adattamento è affrontato dal piano attraverso la previsione di una task-force specifica, con compiti di ricognizione dei rischi, sviluppo di strategie e linee guida, e una pianificazione concertata con le comunità locali a livello di informazione e formazione.

8.1.2 Londra – Mayor’s Climate Change Action Plan Il Piano di Londra è una panoramica degli ambiti in cui si ritiene possibile realizzare delle riduzioni di emissioni climalteranti, che fornisce una stima delle potenzialità di riduzione di ogni settore e delle misure da implementare in collegamento con le strategie settoriali già elaborate dalla Greater London Authority, in particolare la “Mayor’s Energy Strategy” del 2004. Il “Climate Change Action Plan” (CCAP) si riferisce all’ambito governato dalla “Greater London Authority” (GLA), comprendente la “City of London” e i 32 boroughs per una popolazione di 7, 5 milioni di abitanti, 12 milioni nell’area metropolitana. La GLA svolge le sue funzioni attraverso quattro organismi competenti per tematiche specifiche, in particolare i trasporti, la polizia metropolitana, la gestione delle emergenze e lo sviluppo di Londra. La GLA ha inoltre competenze in merito alla pianificazione strategica, sulla base delle quali il Sindaco ha redatto il “London Plan” che racchiude le linee di sviluppo spaziale della Grande Londra per i prossimi 15-20 anni. Il London Plan considera in maniera integrata l’ambito sociale, economico ed ambientale e riunisce le strategie settoriali prodotte dal Sindaco e dall’Autorità, in particolare la politica sulla qualità dell’aria, l’energia, lo sviluppo economico, i trasporti, la gestione municipale e di area vasta dei rifiuti, la gestione del patrimonio boschivo, la biodiversità e il cambiamento climatico. Dalla sua prima


pubblicazione nel 2004, il London Plan è stato sottoposto a emendamenti numerose volte; in occasione dell’ultima revisione tutte le politiche settoriali sono state integrate con elementi di gestione del cambiamento climatico, espressi nel documento “Further Alterations to the London Plan”, apparso in una versione per la consultazione degli stakeholder il 10 luglio 2007. La dimensione ambientale è una linea direttrice del London Plan e trova le sue radici nei principi definiti al Summit della Terra di Rio, nel Protocollo di Kyoto e nelle direttive comunitarie e britanniche tra cui la Strategia Nazionale per lo Sviluppo Sostenibile, avendo come punto cardine l’idea di modificare i comportamenti e le strutture - infrastrutture dell’economia per diminuire gli impatti sull’ambiente: per quanto riguarda il riscaldamento globale, il London Plan vuole assicurare che “in riferimento al loro ciclo di vita, le nuove realizzazioni, le previsioni relative ai trasporti, le decisioni relative alla gestione dei rifiuti e gli investimenti siano definiti sin dall’inizio per aiutare a mitigare il cambiamento climatico e l’adattamento ai suoi effetti”. Le Further Alterations propongono quindi un obiettivo significativo di riduzione delle emissioni climalteranti del 60% entro il 2050. Il “Climate Change Action Plan - Action today to protect tomorrow”, pubblicato nel febbraio del 2007, pone un obiettivo ancora più impegnativo, elaborato sulla base delle previsioni del Quarto Rapporto IPCC, del Rapporto Stern e degli studi del Tyndall Centre sugli scenari emissivi necessari a stabilizzare le emissioni di gas serra atmosferiche a 450 ppm e prevenire gli effetti più catastrofici legati ai cambiamenti climatici: tale obiettivo consiste nella stabilizzazione delle emissioni di CO2 cittadine nel 2025 ad un livello inferiore del 60% rispetto al livello del 1990. Nel Piano si afferma che non esistono scenari realistici di realizzazione di questo obiettivo, a meno che non trovi diffusione un sistema nazionale di “carbon pricing”, come suggerito dal rapporto Stern, che consenta di inglobare le esternalità legate alle emissioni nell’economia britannica ed internazionale. Quadro delle emissioni locali Dalle stime presentate nel Climate Change Action Plan, il territorio della capitale londinese risulta responsabile dell’8% delle emissioni annuali della Gran Bretagna, pari a 44 milioni di tCO2eq nell’anno 2006, senza contabilizzare le emissioni del settore aereo. Includendo anche questo settore, la percentuale salirebbe a 11% delle emissioni nazionali, pari a 67 milioni di tonnellate. Escludendo l’aviazione, il settore maggiormente responsabile delle emissioni è il residenziale civile con il 40% delle emissioni cittadine, che corrisponde in gran parte ai consumi effettuati per riscaldamento. Le attività commerciali sono responsabili del 33% delle emissioni totali insieme al settore pubblico (inclusi gli edifici governativi, scolastici e le strutture sanitarie). Il settore dei trasporti, escluso il settore aereo, contribuisce per il 22% del totale. Il restante 7% è dovuto al settore industriale. L’amministrazione locale si struttura nel “Mayoral Group” – composto dalla Greater London Authority, London Development Agency, London Fire and Emergency Planning Authority, Metropolitan Police Authority, Transport for London, Visit London. Le emissioni del Mayoral Group ammontano a circa 226.000 tonnellate di CO2 all’anno, pari allo 0,5% delle emissioni cittadine. Per i trasporti, questa quantità include solo le emissioni della flotta di servizio, comprensive dei mezzi d’emergenza di polizia e vigili del fuoco, ed esclude la quota attribuibile ai bus, taxi, metropolitane e stazioni. La maggior parte delle emissioni proviene dai consumi negli edifici, con l’80% sul totale. In particolare, la sezione maggiormente emettitrice è il servizio di polizia (78%), per il suo imponente patrimonio edilizio. Seguono le emissioni da veicoli (19%) e viaggi aerei (3%). Metodologia adottata nell’inventario delle emissioni


L’inventario delle emissioni “London Energy and CO2 Emissions Inventory” organizza i dati georeferenziati, a livello di “borough” e di celle di 1 km² di superficie, relativi ai consumi energetici del territorio della Grande Londra. Aggiornato annualmente, è stato redatto per la prima volta nel 2003, con riferimento agli anni base 1999-2000, e rivisitato nel 2006 con riferimento all’anno base 2003. Per i cambiamenti significativi intercorsi tra le due versioni – dovuti ad un miglioramento e maggiore precisione nei set di dati e nei fattori di emissione – esse non risultano direttamente comparabili. La maggior parte dei fattori di emissione utilizzati proviene dall’UK Emission Factor Database, base del National Atmospheric Emissions Inventory, da CORINAIR dell’UNECE/EMEP, dal Digest of United Kingdom’s Energy Statistics e da studi di settore sui consumi energetici a livello britannico ed europeo. L’inventario considera le emissioni di gas serra legate ai consumi energetici del settore domestico, industriale e commerciale, servizi pubblici, trasporti pubblici e privati. Per preservare la coerenza dell’inventario rispetto ad altri progetti in corso, per esempio la sperimentazione della DEFRA99 sulla stima delle emissioni a livello regionale e di autorità locale, ogni settore è stato ricondotto a tre macro-categorie: domestico, industriale e commerciale, trasporti. L’analisi è stata ulteriormente dettagliata per fonti energetiche e combustibile. Per i consumi di gas del settore domestico ed industriale-commerciale, le emissioni sono state stimate a partire dai dati delle quantità annuali espresse in kWh e la suddivisione delle utenze per codice postale, prendendo in considerazione le utenze ricomprese nell’area della Greater London. Dal momento che le quantità annuali sono stime di consumi su un periodo di 365 giorni secondo condizioni meteorologiche medie negli ultimi 71 anni e i dati contenevano approfondimenti relativi agli ultimi 35 anni, per far emergere l’influenza dei cambiamenti climatici più recenti sui consumi le analisi a livello di codice postale hanno preso in considerazione le ipotesi sui 35 anni. Le emissioni dei trasporti su strada sono state calcolate a partire dai consumi di combustibile e dai relativi consumi energetici, utilizzando dati aggiornati sui flussi di traffico, che tengono conto delle differenze dovute alla zona di “congestion charge”, sui chilometri totali percorsi nella rete stradale londinese, le velocità e lo stock dei veicoli pubblici e privati. Per il traffico ferroviario, le emissioni sono state stimate sulla base della tipologia di traffico e dei dati relativi ai consumi. Si è quindi proceduto ad una categorizzazione dei treni e al calcolo del tonnellaggio per categoria e per sezione di percorso, le tonnellate lorde trasportate al chilometro per categoria e per sezione di percorso, il consumo primario di energia e le relative emissioni climalteranti. Mentre i fattori di emissione per i consumi dei motori diesel sono stati presi da letteratura, in mancanza di fattori specifici relativi alla produzione di energia elettrica nelle centrali vicine a Londra si è fatto riferimento al mix energetico medio della rete nazionale. I consumi di energia elettrica per i tre macrosettori sono stati estrapolati dai dati regionali e locali, disaggregando ogni bourough per consentire ulteriori analisi e riaggregandoli secondo la griglia spaziale di 1 km². I consumi di altri combustibili liquidi e solidi – petrolio (del settore industriale, energetico, domestico, commerciale, pubblica amministrazione, rete ferroviaria ed agricoltura), carbone (industriale e domestico), fonti rinnovabili e rifiuti – provengono da uno studio commissionato nel 2005 dal DTI100 per definire delle stime a livello regionale e locale101. A differenza dei consumi elettrici, che sono reali, queste stime sono basate su dati altamente modellizzati e sono quindi solo indicativi dei consumi reali. Analogamente ai dati sui consumi elettrici, anche per queste tipologie è stato effettuato un processo di aggregazione e disaggregazione secondo la griglia. Per il settore aereo, l’inventario stima le emissioni riferibili agli aeroporti London City e Heathrow. Per il London City è disponibile uno studio condotto nel 1995 sui movimenti dei veicoli e il relativo

99 “Department for Environment, Food and Rural Affairs” del Governo britannico 100 Department of Trade and Industry del Governo britannico 101 Raccolti rispettivamente ai livelli NUTS 1 e NUTS 4, secondo la Nomenclatura delle Unità Territoriali per le Statistiche dell’Eurostat


calcolo delle emissioni nelle diverse fasi di decollo ed atterraggio, dettagliato secondo il tipo di veicolo, il momento della giornata in cui viene effettuato il movimento e le quantità di movimenti effettuati in dodici giorni campione (festivi e non, in diversi periodi dell’anno). Le emissioni in questo caso sono state associate ai settori della griglia riferibili all’aeroporto e non sono stati fatti tentativi per ripartirle nello spazio verticale sopra al suolo. Per Heathrow è disponibile un inventario delle emissioni atmosferiche del 2002, che include come fonti gli aerei in fase di decollo, atterraggio e fasi di volo fino a 1.000 m. L’inventario contabilizza inoltre: le emissioni dai test motore e Auxiliary Power Unit; altri veicoli e vetture in transito sulle rampe per l’aeroporto e la rete stradale nei paraggi; parcheggi macchine e code dei taxi; impianto di riscaldamento dell’aeroporto; spazio a terra per le esercitazioni antincendio. Anche per il trasporto marittimo si è definita una caratterizzazione dei mezzi che transitano per il porto per stimarne i consumi energetici e le corrispondenti emissioni nelle fasi “in porto” e “in movimento”102, supportata da una rappresentazione digitale del fiume Tamigi e dei porti della città per associare le emissioni al porto e al tragitto corrispondente. Trend delle emissioni Dall’analisi dei dati d’inventario effettuata all’interno del Piano, risulta che le emissioni annuali cittadine sono diminuite di circa il 2% tra il 1990 ed il 2006, principalmente per il dimezzamento delle emissioni del comparto industriale che è stato delocalizzato in maniera consistente all’estero o offshore. Grazie ad investimenti importanti realizzati a partire dal 2000 nel trasporto pubblico e all’implementazione di politiche per la gestione del traffico, le emissioni del settore trasporti si sono mantenute stabili rispetto agli anni ’90, nonostante l’aumento demografico e la crescita dell’economia. Rispetto alle altre città globali, Londra è inoltre l’unica ad aver stabilizzato le emissioni del traffico stradale ed aver ottenuto il passaggio di una quota degli utilizzatori di auto alle modalità di trasporto dolci (camminata, bicicletta). A questo proposito ha contribuito in maniera particolare la misura della “congestion charge”, che ha consentito di tagliare del 16% le emissioni del centro. Prendendo in considerazione anche le emissioni che hanno origine negli aeroporti cittadini, il contributo complessivo dei gas climalteranti della metropoli mostrerebbe un trend di crescita più elevato, pari ad un aumento del 20% rispetto ai livelli del 1990. Considerando le proiezioni relative alla crescita demografica ed economica, è previsto che le emissioni aumentino nello scenario BAU del 15% all’anno 2025, giungendo a 51 milioni tCO2eq. Le emissioni di tutti i settori dovrebbero crescere del 15-30%, ad eccezione del settore industriale che proseguirà il suo trend di diminuzione. In particolare, includendo le previsioni relative alla crescita del traffico aereo l’aumento, delle emissioni complessive sarebbe pari al 30% nei prossimi vent’anni. Le emissioni del Mayoral Group sono aumentate del 30% dal 2000103 al 2006, in particolare per l’espansione del servizio di polizia che è cresciuto di dimensione di circa il 19%. In assenza di interventi, esse dovrebbero aumentare a 256.000 tonnellate annue al 2025, pari ad un incremento del 13% rispetto al 2006.

102 “At sea”. 103 La Greater London Authority è stata istituita nel 2000, per cui non è disponibile una stima delle emissioni per l’anno base 1990.


Figura 8-2: Scenario BAU delle emissioni della città di Londra al 2025

Fonte: Mayor of London, 2007 Misure di riduzione Per raggiungere il target al 2025, si stima necessario tagliare 600 milioni di tonnellate in questo orizzonte temporale. Le misure contenute nel Piano consentirebbero di ridurre di 19,6 milioni le emissioni complessive ogni anno, lasciando un gap di 13,4 milioni di tonnellate da colmare con misure nazionali ed europee. Gli ambiti di azione sui quali sono proposte misure concrete si ripartiscono nel settore edilizio tra residenziale, commerciale-pubblico, nuove costruzioni e sviluppo urbano; a questi si aggiungono i settori chiave della fornitura di energia e dei trasporti. In riferimento al settore civile e residenziale esistente viene individuato un potenziale di riduzione delle emissioni pari a 7,7 milioni di tCO2eq al 2025. La priorità delineata dal CCAP di Londra è la riduzione dei consumi domestici di energia attraverso comportamenti che riducano gli sprechi e scelte di apparecchi con migliore efficienza energetica. Questa misura è considerata come la più efficace nel taglio delle emissioni, per la velocità con cui è possibile ottenere risultati, i benefici addizionali che implica e i risvolti economici per le famiglie. Per quanto riguarda la diminuzione dei consumi attraverso investimenti più impegnativi, viene considerato strategico non solo il ruolo dei cittadini – proprietari ed affittuari - ma anche degli operatori del settore104. Le azioni per facilitare l’assunzione di responsabilità da parte di cittadini ed attori sono coordinate dal “Green Homes Programme”, che comprende diverse iniziative chiave per aumentare l’informazione e sostenere la filiera di investimenti negli interventi di risparmio energetico. Analoghe possibilità di risparmio energetico dovute a cambiamenti di comportamenti nell’utilizzo dell’energia e degli apparecchi elettronici sono individuate nel settore commerciale e pubblico (3 milioni di tonnellate), per il quale si stimano inoltre tagli alle emissioni di 7,6 milioni di tonnellate per il “Green Organisations Programme”. Questo programma specifico mira ad incentivare i proprietari al miglioramento delle performance energetiche dei loro edifici e a spingere gli affittuari a mettere in atto comportamenti meno energivori . L’attenzione verso le nuove costruzioni è una linea strategica del CCAP da perseguire sia tramite l’integrazione dei criteri di efficienza energetica che attraverso l’incremento dell’utilizzo di fonti

104 Agenti immobiliari, associazioni, rivenditori e grossisti del settore edile, Centri di Assistenza dell’Energy Saving Trust.


rinnovabili, ed è fondamentale per stabilizzare le emissioni nel medio-lungo termine in previsione della significativa espansione edilizia che caratterizzerà Londra nei prossimi due decenni. Le linee di azione sono in particolare il rafforzamento dei regolamenti già esistenti e l’introduzione di standard più stringenti per i nuovi edifici domestici e commerciali, da concretizzare con il supporto di tutti gli attori per un risparmio complessivo di 1 milione di tonnellate all’anno. Per quanto riguarda i trasporti , le prospettive di crescita inducono ad ipotizzare una pressione crescente sui sistemi di trasporto ed un aumento delle emissioni al 2025 di circa il 25%, senza interventi aggiuntivi. Il Piano prefigura quindi un programma d’investimenti nel trasporto pubblico con il sostegno del Governo, per un budget di 13,1 miliardi di sterline, che prevede l’aumento della capacità ferroviaria, metropolitana e della rete di bus, il miglioramento delle infrastrutture per pedoni e ciclisti, modifiche alla “congestion charge”. Ulteriori misure riguardano la promozione di veicoli a basso impatto in tutti i settori di trasporto, e l’adozione di soluzioni particolarmente efficienti dal punto di vista energetico nelle metropolitane esistenti. Nel settore dell’energia, il Piano di Londra sottolinea l’inefficienza della produzione centralizzata di energia, che provoca perdite sotto forma di calore e in fase di distribuzione. Le priorità del Sindaco sono quindi lo sviluppo dell’energia decentralizzata, locale e a basso contenuto di carbonio (cogenerazione; energia dai rifiuti; rinnovabili) e la diminuzione della dipendenza dalla rete nazionale di energia. L’apporto da questo settore in termini di riduzione è stimato in 7,2 milioni di tonnellate. Per il settore dei rifiuti , il CCAP di Londra non ne contabilizza il contributo in termini di emissioni di gas serra della città. Il tema è trattato nello specifico dalla “Mayor’s Municipal Waste Management Strategy” del 2003, che prende atto della scarsa percentuale di riciclo realizzata (8%), del conferimento in discarica del 73% dei rifiuti prodotti e dell’utilizzo di inceneritori per il 23%, oltre all’assenza di una pianificazione “strategica” per la gestione dei rifiuti nel territorio di Londra. La strategia si pone quindi come strumento di coordinamento per i circondari della città che fissa alcune linee da seguire in un’ottica di riduzione, riciclo e compostaggio dei rifiuti. Figura 8-3: “Cunei” di riduzione delle emissioni stimati nell’ambito della strategia di mitigazione del CCAP di Londra

Fonte: Mayor of London, 2007


Misure di riduzione – ambito di influenza dell’ente locale Il Mayoral Group è considerato all’interno del Climate Change Action Plan come un “caso studio” che può ben rappresentare un esempio concreto di come realizzare le misure previste dal CCAP nei diversi settori. Tra le aree di azione prioritaria risulta il miglioramento dell’efficienza energetica negli edifici pubblici, in particolare l’installazione di illuminazione ed apparecchi elettrici efficienti e la progettazione dei nuovi edifici in funzione di criteri di riduzione delle emissioni (es. la City Hall, nuova sede della Greater London Authority). A queste misure si accompagnerebbe una campagna di sensibilizzazione nei confronti dei dipendenti per promuovere comportamenti in grado di risparmiare energia, a casa e sul lavoro. In ambito energetico, si vogliono esplorare le potenzialità di installazione di impianti per le energie rinnovabili nel patrimonio del gruppo e massimizzare l’uso di energia decentralizzata. In riferimento agli spostamenti effettuati per raggiungere la “City Hall” è stata svolta un’indagine accurata sulle modalità utilizzate da dipendenti e visitatori per raggiungere il luogo e per gli spostamenti di lavoro, identificando le possibilità di allargare il numero di utilizzatori di mezzi di trasporto “dolce” attraverso un “Travel Plan”, elaborato da dipendenti provenienti da tutti i settori dell’Amministrazione e partiti politici rappresentati. Gli obiettivi fissati dal “Travel Plan” prevedono di aumentare del 50% la proporzione di persone che giungono al lavoro a piedi o bicicletta tra coloro che abitano a meno di 5 miglia dalla sede (aumento dal 27% al 40,5% del totale) e aumentare del 50% gli spostamenti di lavoro a piedi o bicicletta. E’ significativo che per il trasporto pubblico non vengano identificati margini di miglioramento elevati ed obiettivi, in quanto l’utilizzo risulta già sopra le media cittadina. Per quanto riguarda gli altri servizi compresi all’interno del “Mayoral Group”, è previsto l’utilizzo di veicoli alimentati a gas e biocombustibili, biciclette per gli spostamenti di lavoro e abbonamenti gratuiti ai mezzi pubblici. L’impegno dell’amministrazione nella riduzione dei consumi è espresso anche attraverso la definizione ed implementazione di strategie di acquisti responsabili. La Greater London Authority ha elaborato nel corso del 2005 una “Sustainable procurement policy” e attualmente si sta adoperando per promuoverne la diffusione all’interno di tutto il Mayoral Group. La politica mira a massimizzare l’”effetto traino” nei confronti del fornitori dell’amministrazione verso pratiche sostenibili attraverso l’implementazione congiunta di strumenti contrattuali e relazionali. Il Piano elenca numerose azioni svolte dal Mayoral Group per rispettare criteri ambientali elevati, in particolare in riferimento alle forniture di apparecchiature informatiche altamente efficienti ed oggetti riciclati. L’amministrazione prevede programmi di sensibilizzazione per i dipendenti su tutte le misure del Piano che conducono a risparmi di energia e riduzioni nelle emissioni. Monitoraggio Il CCAP prevede che il Sindaco predisponga un rapporto annuale sui progressi compiuti nel raggiungimento degli obiettivi. Elementi di valutazione sono inoltre contenuti all’interno di altri rapporti già predisposti dal Sindaco, in riferimento alle strategie settoriali: • Annual review of progress against Mayor’s Energy Strategy • Mayor’s State of the Environment Report • London Sustainability Development Commission annual performance indicators • Transport of London annual Environment Report, • LFEPA (London Fire and Emergency Planning Authority) Environment Update & Monitoring Annual Report monitoring performance against LFEPA’s Environmental Action Plan • Metropolitan Police Environment Report


Adattamento Il focus del CCAP è principalmente sulla mitigazione e sulla riduzione delle emissioni climalteranti. Il tema dell’adattamento è in via di approfondimento da parte della Greater London Authority, in particolare in relazione ad alcuni fenomeni che sono ritenuti critici per la città di Londra e che in parte si stanno già manifestando: l’aumento della frequenza negli episodi di canicola dovuta all’effetto “isola di calore”; l’aumento della frequenza delle alluvioni, strettamente legato all’aumento del livello dei mari; la diminuzione della disponibilità d’acqua legata alla variazione dei fattori climatici e all’aumento della subsidenza, che provoca aumenti delle perdite d’acqua nelle condutture. In seguito all’elaborazione di un documento di bozza, la “Mayor’s Climate Change Adaptation Strategy” è in via di completamento.

8.1.3 Parigi – Plan Climat Il Plan Climat di Parigi si riferisce ai confini amministrativi della “Commune”, pari ad una superficie di 105,40 km² e ad una popolazione intra muros di 2,15 milioni di abitanti. Nell’area metropolitana estesa all’agglomerazione e alla corona periurbana la popolazione ammonta a 11 milioni. Il documento si inserisce nel filone dei “Plans Climats Territoriaux” promossi dal Governo francese per stimolare l’azione sui temi dei cambiamenti climatici ai diversi livelli amministrativi locali. Con l’approvazione del Plan Climat di Parigi, nell’ottobre 2007, è stato adottato dall’amministrazione locale l’obiettivo nazionale posto dalla “Loi d’Orientation de la Politique Energétique de la France” del 13 luglio 2005 di riduzione delle emissioni di un fattore 4 entro il 2050, corrispondente ad una diminuzione del 75% delle emissioni complessive prodotte dalla città rispetto al livello individuato dal bilancio locale dei gas serra105. Gli obiettivi posti a livello intermedio per le emissioni del territorio parigino sono rapportati al 2020 e consistono nel 25% di riduzione dei gas ad effetto serra rispetto ai livelli del 2004, 25% di riduzione dei consumi energetici delle attività del territorio, un aumento del 25% della presenza di energia da fonti rinnovabili nei consumi energetici. A titolo di esemplarità, l’amministrazione pone obiettivi analoghi sulle emissioni dovute alle proprie attività e patrimonio, con orizzonte 2020: 30% di riduzione dei gas ad effetto serra rispetto ai livelli del 2004, 30% di riduzione dei consumi energetici dell’amministrazione e dell’illuminazione pubblica, 30% di consumi energetici provenienti da fonti rinnovabili. Quadro delle emissioni locali Le emissioni complessive riferibili all’ambito amministrativo del comune sono stimate per il 2005 in 40,24 milioni di tCO2eq106, al netto dell’effetto di assorbimento dovuto alla presenza di boschi e parchi della città. Sono ricomprese le emissioni originate dal patrimonio dell’ente e nell’esercizio delle attività pubbliche, dagli abitanti per le loro attività quotidiane (riscaldamento, illuminazione, spostamenti, alimentazione, trattamento dei rifiuti) e da tutte le attività del territorio compresi i servizi, l’industria, il commercio, i divertimenti ed le attività svolte dai suoi visitatori e turisti.

105 Il Bilan Carbone della città di Parigi riporta dati riferiti all’anno 2004 o 2005. 106 I valori del Bilan Carbone e dei relativi grafici sono espressi in tonnellate di carbonio equivalente (tCeq); i valori qui riportati hanno subito una conversione in tonnellate di anidride carbonica equivalente (moltiplicazione per un fattore di 44/12^e).


Le emissioni dovute agli spostamenti dei visitatori rappresentano il settore più rilevante, con 16,2 milioni tCO2eq, e sono dovute principalmente ai tragitti compiuti in aereo per raggiungere la capitale. Dal punto di vista del “territorio”, se non si considerano le emissioni dovute agli spostamenti dei visitatori, sono tre settori principali a emettere in parti uguali l’80% delle emissioni totali: i consumi energetici degli edifici, il trasporto di persone e il trasporto di merci. Per il settore edilizio, i consumi energetici si riferiscono al riscaldamento, elettricità e produzione di acqua calda nell’insieme degli edifici residenziali, terziari, commerciali, corrispondente a 6,23 milioni tCO2eq. Questo contributo emissivo sostanziale è determinato dall’anzianità del patrimonio edilizio parigino, caratterizzato da un pessimo isolamento delle strutture107. Nel settore terziario i consumi risultano particolarmente elevati per l’illuminazione e climatizzazione, per la quale si verificano inoltre perdite di fluidi frigorigeni fortemente emettitori108. Il dato complessivo di emissioni comprende le perdite della rete elettrica che avvengono nel trasporto e i consumi sostenuti per l’illuminazione pubblica. Il trasporto di persone (residenti, lavoratori, persone in transito) pesa per 6,24 milioni tCO2eq, nonostante la presenza di una rete di trasporti pubblici densa e capillare. Le emissioni dovute a tragitti compiuti intra-muros pesano per 3,7 milioni t CO2eq, i tragitti che iniziano o terminano nel perimetro amministrativo si traducono in 2,8 milioni t CO2eq e le porzioni di tragitti più ampi che insistono in parte sul territorio parigino vengono contabilizzate in 238.550 t CO2eq. Le emissioni dovute ai trasporti ferroviari non sono contabilizzate per mancanza di dati da parte dell’azienda di riferimento, mentre quelle dovute ai trasporti pubblici urbani (bus, metro e taxi) corrispondono a circa 367.000 t CO2eq. Infine, le emissioni dei viaggi aerei compiuti dai cittadini, per svago e lavoro, danno un apporto di 7.340 t CO2eq annuali. Le emissioni del trasporto merci costituiscono il terzo grande ambito di interesse, con 6,4 milioni tCO2eq, corrispondenti alle seguenti modalità: 2,954 milioni per il trasporto su strada, 1.230 tCO2eq per il trasporto fluviale, 7.770 tCO2eq per il trasporto ferroviario e 3,468 milioni tCO2eq per il trasporto aereo. Le emissioni legate ai “consumi e rifiuti” ammontano a 4,8 milioni tCO2eq e sono determinate dalle attività di fabbricazione, elaborazione e dismissione di tutti i prodotti consumati dagli abitanti di Parigi (sia manifatturieri che alimentari). Questo ambito è ritenuto sottostimato, in quanto non sono disponibili dati su tutti i consumi dei cittadini e stime dei gas ad effetto serra emessi per la loro produzione. Le attività industriali rappresentano invece una parte poco significativa delle emissioni in quanto il territorio parigino ospita soprattutto le sedi sociali delle imprese. Delle poche industrie presenti, solo una è iscritta al registro nazionale delle emissioni, la “Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain” (CPCU), la quale produce il 50% del calore attraverso l’incenerimento di rifiuti. I boschi compresi all’interno del territorio amministrativo costituiscono due depositi di carbonio in grado di assorbire 11.000 tCO2eq all’anno; i giardini e parchi sono considerati neutri come emissioni, poiché le attività necessarie alla loro manutenzione compensano la frazione assorbita dalle piante. Per quanto riguarda le emissioni dell’amministrazione, esse ammontavano nel 2005 a 253.000 tCO2eq, delle quali circa 50% è dovuto ai consumi energetici degli edifici (riscaldamento, acqua calda, elettricità) e in particolare 45% per il consumo di energia da fonti fossili, 33% per l’elettricità, 22% per il vapore distribuito attraverso la rete urbana di riscaldamento (CPCU). Circa il 20% è emesso durante la fabbricazione dei “materiali entranti” necessari al funzionamento dell’amministrazione: materiale per le strade (es. cemento dei marciapiedi), mense delle scuole, mense per i dipendenti, forniture, carta utilizzata negli uffici. Le emissioni relative alla fabbricazione dei materiali e degli edifici municipali sono state ripartite sugli anni di utilizzo.

107 Il 70% del patrimonio edilizio risale ad un’epoca anteriore alla prima regolamentazione termica, attivata nel 1974. 108 Non quantificati nel bilancio.


Il 18% corrisponde alle emissioni per i trasporti, per gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, gli spostamenti di servizio e dei veicoli commerciali (es. pulizia delle strade) e per le consegne di prodotti e merci necessarie allo svolgimento delle attività amministrative. I “rifiuti” sono contabilizzati come riduzioni delle emissioni, poiché attraverso la loro valorizzazione energetica l’amministrazione può risparmiare dei combustibili fossili. Metodologia adottata nell’inventario delle emissioni Per stimare le emissioni di Parigi, l’amministrazione ha scelto di utilizzare il metodo Bilan Carbone dell’ADEME109 nella versione approntata per le pubbliche amministrazioni. Un primo bilancio era stato realizzato utilizzando la versione per le imprese, nel corso di una sperimentazione su sette siti rappresentativi del patrimonio pubblico parigino. La metodologia ADEME non adotta la logica di quantificazione delle emissioni tipiche dei catasti e degli inventari, che contabilizzano i gas serra emessi su un territorio associandoli alle fonti dirette (fisse e mobili): impianti di produzione dell’energia, veicoli per il trasporto, impianti di riscaldamento, industrie, attività del settore agricolo. Il Bilan Carbone prende in considerazione tutti i flussi fisici presenti in un territorio o collegati ad oggetti, energia e materie prime attribuendo ad ogni flusso le emissioni in termini di CO2 equivalente grazie allo studio del ciclo di vita di materiali e fluidi. Per esempio, per 1KWh di energia elettrica prodotta e consumata il bilancio considera le emissioni dovute all’energia primaria utilizzata per produrre il chilowattora nella centrale, alla costruzione dell’impianto di produzione (es. pannello solare, impianto eolico, centrale...) e alle perdite avvenute nella rete di distribuzione. Questa impostazione si caratterizza per un maggior dettaglio delle emissioni riconducibili a prodotti, servizi e comportamenti che avvengono in un territorio, ma prevede esplicitamente di associare a diversi soggetti le stesse emissioni (es. il produttore ed il consumatore di un bene). Ciò va considerato nella lettura ed aggregazione dei dati per evitare doppi conteggi. La metodologia per gli enti locali è strutturata in due moduli, “Patrimonio” e “Territorio”. Il primo si riferisce al patrimonio edilizio dell’ente e a tutte le attività proprie dei suoi agenti, ed è organizzato a seconda della suddivisione dei servizi interni. Il secondo modulo comprende le emissioni riferite alle attività di produzione di energia, produzioni industriali, trasporto di merci e di persone, rifiuti, settore residenziale e terziario, edilizia, agricoltura e pesca condotte nell’ambito territoriale di competenza dell’ente. Sono quindi valutate tutte le emissioni dirette o indirette associate all’attività dell’ente e degli attori del suo territorio. Per il modulo “Patrimonio” i dati necessari sono relativi alla descrizione delle attività, alle caratteristiche e quantità dei combustibili utilizzati, alla natura e quantità dei prodotti consumati (materie prime, imballaggi) e il loro contenuto in carbonio, alle modalità di trasporto del personale e delle merci, alla natura e quantità dei rifiuti prodotti, alle informazioni sugli ammortamenti delle immobilizzazioni. Per il modulo “Territorio” i dati vengono raccolti principalmente da attori esterni e possono essere contenuti in inchieste già realizzate da organismi come le camere di commercio e industria, dell’agricoltura, osservatori regionali, uffici per il turismo. Seguendo la metodologia ADEME, le emissioni della città di Parigi sono state stimate in riferimento al patrimonio dell’amministrazione e all’insieme delle attività svolte nei confini della città a partire da dati disponibili (consumi di energia, flussi di trasporto, produzione di rifiuti...). La sezione dedicata alle emissioni dell’amministrazione, “Patrimonio”, è fondata sui risultati dei questionari inviati a diversi organismi competenti per gli edifici pubblici e completati attraverso una campagna di raccolta dati sulle infrastrutture, realizzata dal “Service de l’Écologie Urbaine”. Il Plan Climat specifica che i dati del bilancio presentano diversi gradi di affidabilità; alcune tipologie (es. consumi e produzione energetica) sono monitorate e si dispone di serie storiche,

109 “Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie”.


mentre alcuni ambiti risultano sottostimati per la mancanza di una verifica sul campo (es. emissioni prodotte dai visitatori dei musei). Per la sezione “Territorio”, si è proceduto ad una raccolta dei dati presso gli organismi ufficiali proprietari delle informazioni (es. produttori di energia; EDF) e presso istituzioni che li hanno a disposizione (Osservatorio degli spostamenti, Ufficio del turismo, Istituto di statistica, Camera di Commercio, Ministero dei trasporti). La traduzione in carbonio equivalente di alcune attività ha richiesto la definizione di ipotesi, in accordo con l’insieme dei partner della sperimentazione ADEME (es. percorso medio di un visitatore nell’Île de France). Tutti i dati sono stati raccolti o stimati per l’anno 2004 o 2005 e fanno riferimento alle tipologie di gas serra regolamentate dal protocollo di Kyoto. Trend delle emissioni Dal momento che il Bilan Carbone è stato redatto in relazione ad un solo anno e non esistono rapporti intermedi dalla pubblicazione del Plan Climat, avvenuta nel dicembre 2007, non si dispone di dati per analizzare il trend delle emissioni. Misure di riduzione Il Piano definisce un ampio ventaglio di strumenti ed iniziative nei diversi settori, che fanno leva su linee operative definite a livello settoriale, su meccanismi di incentivazione e controllo, partnership, ricorso a meccanismi flessibili, campagne di comunicazione e sensibilizzazione. Le stime delle riduzioni potenziali associate ai diversi ambiti di azione non sono disponibili per tutte le misure del Piano. Nell’ambito dell’edilizia privata, l’amministrazione prevede di fissare obiettivi particolarmente stringenti per le nuove costruzioni in riferimento ai consumi primari (riscaldamento, acqua calda, illuminazione, ventilazione, climatizzazione), al massimo 50 kWh/m² shon /anno110, e per le operazioni di ristrutturazione, 80 kWh/m² shon /anno. E’ stato predisposto un “Plan Immeubles” per sostenere il miglioramento delle prestazioni di 100.000 immobili entro il 2050, che si appoggia su accordi Stato-Regione e prevede inoltre la definizione di partenariati finanziari. Contestualmente al Plan Climat è stato avviato un progetto pilota di assistenza, per eseguire le prime campagne di diagnosi energetica e sovvenzionare i lavori su 300 immobili. La città si impegna inoltre a firmare una convenzione con altri attori del territorio per incoraggiare i cittadini a realizzare lavori di ristrutturazione sulle abitazioni di proprietà (Città di Parigi, Regione, Fédération Française Bâtiment Île de France, CAPEB Paris111 e altri soggetti del mondo dell’edilizia). Nell’ambito energetico, l’amministrazione intende fare leva sul ruolo di autorità concedente nella distribuzione pubblica dell’energia nei confronti dei diversi concessionari, per aumentare la quota di fonti rinnovabili sulla produzione e diminuire i consumi. Per le energie rinnovabili, in particolare sono previsti studi sulle potenzialità del geotermico in tutte le nuove operazioni di riqualificazione urbana e studi sulle potenzialità di installazione di pannelli solari e impianti eolici, funzionali alla predisposizione futura di piani per lo sviluppo di queste forme di produzione di energia. Per ridurre le emissioni nel settore dei rifiuti , l’amministrazione prevede una diminuzione della frazione destinata all’incenerimento, tramite l’estensione della raccolta differenziata in tutti gli “arrondissement” e la diversificazione ulteriore della raccolta.

110 SHON è l’acronimo di “surface hors œuvre nette”, superficie abitativa netta. 111 Chambre syndicale des Artisans et des Petites Entreprise du Bâtiment de Paris et de la Petite Couronne


Per i trasporti , il Piano Clima riprende sostanzialmente le linee fissate dal Piano degli Spostamenti112 (PDP), che pone un obiettivo di riduzione delle emissioni di anidride carbonica dovute alla circolazione urbana del 25% entro il 2013, rispetto ai livelli del 2001, e del 60% entro il 2020. Il PDP prevede un forte sviluppo delle modalità di trasporto alternative all’automobile, tramite un rafforzamento e una diversificazione dell’offerta di trasporti pubblici, lo sviluppo dell’intermodalità e la promozione di modalità di spostamento “dolci”, favorendone l’integrazione (es. sistema Velib di bikesharing). Una seconda linea strategica per il trasporto urbano è identificata nel coordinamento e nella promozione dei Piano degli Spostamenti per le Imprese, che l’amministrazione mira a incentivare e razionalizzare tramite la creazione di una “cellula” di assistenza da istituire in collaborazione con altri enti territoriali. Per quanto riguarda il trasporto merci, il Piano prevede di sviluppare le modalità ferroviarie e fluviali facendo forza sulle disposizioni del Piano Locale Urbanistico113 che riguardano lo sviluppo delle piattaforme logistiche di queste tipologie, per diminuire la predominanza del trasporto su strada tipica di questo settore (90% delle merci trasportate). Infine, il Piano prevede di favorire i veicoli a emissioni ridotte, aggiungendo ulteriori disposizioni rispetto a quelle esistenti, per esempio la tariffazione agevolata della sosta o la possibilità per i mezzi di trasporto merci poco inquinanti di godere di fasce orarie di consegna di durata maggiore rispetto ai veicoli più inquinanti. Sono allo studio progetti per dare priorità nella circolazione a veicoli meno inquinanti nelle zone periferiche. Queste misure si integrano in una visione ampia di sistemazione urbanistica, che mira a riqualificare i grandi spazi pubblici e diversificare le possibilità legate all’intermodalità. Il PDP identifica come necessaria una concertazione a livello di enti territoriali dell’agglomerazione e della regione Île de France per implementare misure a più ampio raggio, che verranno discusse in particolare intorno ai tavoli delle conferenze metropolitane. Per la compensazione delle emissioni, l’amministrazione vuole inoltre supportare diversi progetti da attivare nell’ambito dei meccanismi flessibili del protocollo di Kyoto, principalmente in materia di efficienza energetica, sviluppo di fonti rinnovabili e riforestazione. Il Plan Climat identifica come potenziali paesi candidati Haiti, Madagascar e Camerun. Sul proprio patrimonio immobiliare , l’amministrazione si impegna attraverso il Piano a realizzare una diagnosi energetica dei 3.000 edifici pubblici in 3 anni e a definire un piano di ristrutturazione del parco edilizio dal punto di vista termico, attraverso il rinnovamento degli impianti di riscaldamento e ventilazione, la riduzione dei consumi elettrici, la gestione dell’illuminazione pubblica, l’aumento dell’energia da fonti rinnovabili dei consumi; si prevede di raggiungere in questo modo una riduzione del 39% delle emissioni, escluse le emissioni da trasporto, al 2020. Sul patrimonio edilizio convenzionato (“logement social”), il Plan Climat prevede di agire per ottenere buone performance energetiche nelle nuove costruzioni realizzare un piano di ristrutturazione dell’esistente, tramite un partenariato con Stato e Regione per mobilizzare meccanismi di finanziamento multipli. E’ prevista inoltre un’applicazione dei principi generali del Plan Climat in tutti i futuri progetti urbanistici, mirando alla neutralità delle emissioni. Per i trasporti, l’amministrazione definirà uno specifico Piano degli Spostamenti che verterà sulla riduzione del parco veicolare, l’utilizzo di veicoli più performanti e l’introduzione di veicoli ibridi o elettrici. Per i consumi, sarà implementato un Piano di Acquisti e Forniture verdi e una campagna di formazione rivolta ai dipendenti sulle migliori pratiche sostenibili.

112 “Plan de Déplacements de Paris”, documento di pianificazione strategica dei trasporti e della mobilità sostenibile. 113 “Plan Local d’Urbanisme”


Per sostenere l’occupazione nei settori potenzialmente più coinvolti e decisivi per le riduzioni delle emissioni (edilizia, immobiliare, energia, refrigerazione e illuminazione), la città si impegna a redigere una convenzione con i principali soggetti che vogliano promuovere esempi di tecniche e tecnologie innovative, prevedendo accordi specifici con il settore turistico per lo sviluppo di un’offerta di turismo sostenibile. A livello di governance, l’implementazione del Piano sarà accompagnata e seguita dall’ “Agence Parisienne du Climat”, soggetto caratterizzato dalle competenze necessarie a mobilitare gli attori del territorio e collegarne le iniziative. L’Agenzia si integrerà con la rete esistente degli spazi Info Energie, che saranno ulteriormente sostenuti e promossi. A livello di comunicazione, oltre alle attività dedicate ai dipendenti della pubblica amministrazione e a diverse fasce di cittadinanza, il Plan Climat propone di elaborare una carta di buone pratiche per le imprese, alla quale sarà possibile aderire volontariamente per impegnarsi a ridurre le emissioni legate alla propria attività, e l’istituzione di un premio, « Fattore 4 », esclusivamente rivolto al tema dei cambiamenti climatici e destinato a ricompensare progetti particolarmente performanti. Un premio « sviluppo sostenibile » era già stato creato per le piccole e medie imprese nel 2007 e prevedeva tra i criteri di valutazione il contenimento delle emissioni. Elaborazione partecipata delle misure del piano La partecipazione dei cittadini nell’elaborazione del Plan Climat è stata notevolmente incoraggiata dall’amministrazione. Il processo si è svolto inizialmente tramite occasioni di formazione/informazione per diffondere conoscenza sulla problematica. Il confronto è poi proseguito all’interno di alcuni atelier sviluppati su 8 assi tematici. - Edilizia - Attività economiche - Trasporto di persone - Trasporto di merci - Acquisti responsabili, consumi e rifiuti - Cooperazione decentralizzata - Educazione, formazione, cultura - Adattamento del territorio all’evoluzione del clima Agli atelier hanno partecipato il “Collegio di cittadini”, composto da una sessantina di persone, il “Collegio dei rappresentanti qualificati”, 150 rappresentanti dal mondo socio-economico ed il “Collegio dei rappresentanti istituzionali”, 50 personalità dal Comune di Parigi. I tre collegi hanno individuato i percorsi comuni delineati nel “Livre Blanc”, il documento di sintesi dei lavori. Parallelamente allo svolgimento degli atelier, il sito internet era disponibile per la raccolta di contributi da parte di cittadini, associazioni e consigli di quartiere che sono stati presi in considerazione nella sintesi finale. Il Piano riporta della partecipazione consistente avutasi in occasione dei dibattiti organizzati negli “arrondissement” e in Municipio. Monitoraggio Il Bilan Carbone costituirà anche nel futuro il quadro generale di riferimento per il monitoraggio dell’implementazione del Plan Climat di Parigi e sarà aggiornato ogni cinque anni; per valutare i risultati conseguiti a tappe intermedie rispetto a questa scadenza saranno elaborati specifici indicatori . Per lo svolgimento del lavoro di monitoraggio è prevista l’istituzione di una “cellula interna” all’amministrazione per il Plan Climat, che lavorerà in stretta collaborazione con l’Agence Parisienne du Climat per coordinare gli attori, mettere in pratica le azioni, definire le politiche,


valutare le azioni ed i loro impatti. Come proseguimento ideale del percorso partecipativo che ha dato origine al “Livre blanc des citoyens”, sarà dato spazio ad un gruppo di cittadini per seguire l’evoluzione dei lavori e la concreta realizzazione delle misure. Adattamento Diversi studi condotti sulla città di Parigi hanno evidenziato un’elevata vulnerabilità ai fenomeni delle ondate di calore, per alcune caratteristiche intrinseche del contesto urbano: un patrimonio edilizio connotato da cattivo isolamento e adatto ad un clima temperato, numerosi alloggi ricavati nei sottotetti, un’elevata percentuale di popolazione anziana e fragile. Con la collaborazione della prefettura, l’amministrazione ha quindi elaborato un “Plan Canicule” che contiene azioni volte ad aumentare il supporto e la diffusione di informazioni verso i soggetti più sensibili e migliorare la vivibilità del patrimonio edilizio nei mesi estivi, disincentivando il ricorso all’uso di condizionatori tramite controlli e sanzioni per l’assenza di permesso di installazione. Il Plan Climat prevede inoltre di sviluppare la filiera professionale più vicina agli interventi di miglioramento termico degli edifici e di realizzare un importante programma di vegetalizzazione, in particolare su tetti, terrazze e attraverso la realizzazione di parchi e giardini « condivisi » da cittadini di diverse unità abitative.

8.2 Allegato 2. Misura T1 Interventi per lo sviluppo della rete di linee metropolitane inclusi nello scenario di evoluzione di trasporti al 2015 (scenario 2015 IPPP) Nell’ottica dell’integrazione delle linee di forza metropolitane e tranviarie, il PUM 2001-2010 prevede tra i suoi obiettivi la valutazione delle possibili evoluzioni del sistema delle linee metropolitane e delle possibilità di sviluppo delle tre linee esistenti, definendo una serie di interventi da realizzare. Il PUM, “Stato di attuazione 2006” fornisce in proposito un quadro delle opere previste per la rete di linee metropolitane per il breve/medio periodo, che sono parte integrante delle misure del Piano Clima. Le opere in costruzione (livello di progetto esecutivo) sono: - Prolungamento della M2 da Famagosta ad Assago: rappresenta l’estensione in superficie della linea metrolitana 2, in collegamento con il polo esterno di Milanofiori, ha un’estensione di 4,9 km (2 fermate) e la sua domanda potenziale massima è stata stimata in 5.500 passeggeri/h per direzione. La previsione della fine dei lavori è per il 2012 (durata complessiva dei lavori: 48 mesi). - Prolungamento della M3 da Maciachini a Comasina: rappresenta il completamento della linea M3 in direzione nord fino ai confini del Comune di Milano, ha un’estensione di 3,9 km (4 fermate) e la sua domanda potenziale massima è stata valutata in 15.000 passeggeri/h in direzione centro. La previsione della fine dei lavori è per il 2010. Le opere finanziate o con finanziamento programmato sono: - Prolungamento della M1 da Sesto S. Giovanni a Monza Bettola: rappresenta l’estensione della linea M1 in direzione nord, mirata a decongestionare il settore urbano di Sesto nord. Il percorso


originario previsto dal PUM 2001-2010 è stato modificato nel progetto definitivo114, consiste in un prolungamento di 1,9 km (2 stazioni). La domanda potenziale massima dell’intera linea è stata stimata pari a 12.000 passeggeri/h. Il PUM 2006 prevedeva l’inizio dei lavori per il 2007 con tempi di esecuzione di 48 mesi, ma attualmente (gennaio 2009) non risultano ancora avviati (cfr. nota 1). - Nuova Linea M4 Lorenteggio – Sforza Policlinico: questo progetto rappresenta la prima tratta della nuova Linea M4, che costituirà una connessione diretta diametrale tra i settori periferici est ed il centro città e comporterà un alleggerimento del carico della linea M1 nel ramo Bisceglie. Rispetto al PUM 2001-2010 il progetto è stato modificato con l’aggiunta di un interscambio con la stazione di San Cristoforo, oltre al già previsto incrocio con la M2 a Sant’Ambrogio, ed il PUM 2006 prevede un possibile interscambio ulteriore alla realizzazione del secondo passante ferroviario. La prima tratta della linea è allo stadio di progetto definitivo, sarà lunga 7,3 km (12 fermate) e la sua domanda potenziale massima è stata stimata in 14.000 passeggeri/h in direzione centro. Il PUM 2006 prevedeva l’inizio dei lavori per il 2007 con tempi di esecuzione di 78 mesi, ma attualmente (gennaio 2009) non risultano ancora avviati. - Linea Metropolitana M5 tratta Garibaldi FS – Bignami: la nuova linea metropolitana, leggera ad automatismo integrale, costituirà il collegamento tra il nodo ferroviario di Garibaldi e la periferia nord milanese. Si estenderà per 5,6 km (9 stazioni), è previsto l’utilizzo di 10 unità di trazione e la capacità massima di trasporto nell’ora di punta è stimata pari a 8.680 passeggeri/h per direzione di marcia, ipotizzando un coefficiente di occupazione pari a 6 passeggeri/mq e una frequenza di passaggio di 3 minuti. Il margine di incremento è stimato a oltre 20.000 passeggeri/h per direzione di marcia con frequenza di 75 secondi e incremento della flotta e ad oltre 25.000 passeggeri/h per direzione di marcia con frequenza di 75 secondi e l’aumento delle capacità di trasporto del veicolo con l’inserimento di una quarta cassa centrale. I tempi di realizzazione (progettazione e costruzione) sono quantificati in 6 anni con avvio nel 2006. Le opere in progetto sono: - Prolungamento della M3 da San Donato a Paullo: l’ipotesi di estendere la linea M3 lungo la direttrice della SS Paullese, promossa dalla Provincia di Milano e dalla Regione Lombardia, è stata preliminarmente studiata nell’ambito dello “Studio di fattibilità di interventi sulla rete infrastrutturale di trasporto pubblico in provincia di Milano” della Provincia di Milano. Il prolungamento interesserebbe i Comuni di San Donato e di Peschiera Borromeo, per proseguire a margine del territorio urbanizzato di Pantigliate e giungendo in prossimità dell’uscita della prevista Tangenziale Est esterna. L’estensione prevista è 14,7 km (8 stazioni), la domanda potenziale massima è stimata in 11.000 passeggeri/h in direzione San Donato. Il PUM2006 stima tempi di esecuzione pari a 60 mesi. - Prolungamento della M4 da Lorenteggio a Corsico: questa tratta della nuova linea, allo stadio di progetto preliminare, raggiungerà il Comune di Corsico ed eventualmente la Tangenziale Ovest. Il PUM2006 cita la possibilità di valutare la realizzazione di un parcheggio d’interscambio in prossimità di un nuovo svincolo autostradale. L’estensione in progetto è pari a 4,5 km (3 fermate), non sono disponibili stime sulla domanda potenziale massima e sui tempi di esecuzione. - Prolungamento della M4 da Sforza Policlinico a Linate: questa tratta della nuova linea, allo stadio di progetto preliminare, realizzerà un collegamento rapido tra il centro e l’aeroporto di Linate.

114 Il CIPE ha approvato il progetto definitivo con delibera del 27 marzo 2008; il 20 gennaio 2009 la Corte dei Conti ha espresso parere favorevole alla delibera, sulla quale il CIPE si era dovuto esprimere nuovamente nel dicembre 2008 per alcuni vizi formali.


L’estensione prevista è pari a 7,7 km (7 stazioni) e la domanda potenziale massima è stata stimata in 14.000 passeggeri/h. I tempi di esecuzione si attestano sui 60 mesi. - Prolungamento della M4 da Linate a Pioltello: questa tratta della nuova linea, per la quale è stato predisposto lo studio di fattibilità, potrebbe proseguire oltre l’aeroporto per servire l’area industriale di Segrate e la zona sud di Pioltello. L’estensione allo studio è pari a 4,9 km (1 stazione). Non sono disponibili stime sulla domanda potenziale massima. - Sbinamento M4 da viale Forlanini: il progetto, a livello di studio di fattibilità, andrebbe a servire delle aree di nuova formazione (Montecity) e gli insediamenti terziari dell’asse San Donato-San Giuliano, percorrendo nel tratto urbano milanese via Mecenate. La lunghezza prevista dello sbinamento è pari a 10,6 km, non sono disponibili stime sulla domanda potenziale massima. - Prolungamento della M5 da Bignami a Monza: per quest’opera, che servirà da collegamento rapido con il centro e servirà anche i comuni di Cinisello Balsamo e Sesto San Giovanni, è stato realizzato lo studio di fattibilità. L’estensione in progetto è pari a 6,3 km (5 fermate) e la domanda potenziale massima è stata stimata in 8.500 passeggeri/h. Il PUM 2006 elenca inoltre i progetti di alcune opere proposte da altri enti (Regione Lombardia, Provincia di Milano) e progettate in collaborazione con il Comune, sul quale ricade la gestione delle stesse. Su di esse il Comune ha espresso perplessità per quanto riguarda il reperimento delle risorse per la gestione. Le opere progettate su proposta di altri enti sono: - Prolungamento della M2 da Gessate a Cascina Pignone: il progetto, che si trova a livello di studio di fattibilità, mira a decongestionare il Comune di Gessate posizionando il terminale della M2 in una zona meno abitata e più accessibile dai Comuni limitrofi. Il prolungamento è pari a 1,2 km (1 fermata) per una domanda potenziale massima di 2.000 passeggeri/h. - Prolungamento M2 Cologno Nord – Vimercate Centro: l’opera, di cui è stato presentato il progetto preliminare, è stato definita per servire i Comuni di Brugherio, Agrate Brianza, Concorezzo e Vimercate. Il prolungamento è pari a 11 km (6 fermate) per una domanda potenziale massima stimata tra 7.000 e 8.000 passeggeri/h. Le opere di competenza del Comune di Milano, con finanziamento da definire, sono: - Prolungamento ad Ovest della M5: il PUM 2001-2010 prevedeva la realizzazione di una linea di superficie metro tranviaria lungo la direttrice “Porta Garibaldi-Fiera Axum”, che l’aggiornamento del PUM 2006 ha recepito come prolungamento funzionale della tratta Garibaldi-Bignami della nuova linea M5. Il percorso è di particolare interesse perché connetterà a sistema l’area del PII Garibaldi-Repubblica e le aree del PII Fiera. Il prolungamento, allo studio di fattibilità, ha una lunghezza di 6,3 km (11 fermate) per una domanda potenziale massima di 8.500 passeggeri/h. I tempi di esecuzione stimati sono 60 mesi. - Prolungamento M5 Ovest a Settimo Milanese: anche questo intervento era previsto originariamente nel PUM in relazione alla metro tranvia Garibaldi-Axum, come sua estensione. Il PUM 2006 lo definisce come prolungamento nell’hinterland ovest di prima corona (Comune di Settimo Milanese) della nuova linea M5, per una lunghezza di 7,4 km (8 fermate) . Non sono disponibili dati sulla domanda potenziale massima e sui tempi di realizzazione.


Per quanto riguarda la nuova linea M6, il progetto è attualmente fermo allo studio di fattibilità, non si dispongono di ulteriori dati a riguardo.

8.3 Allegato 3. Misura T2 Interventi per lo sviluppo della rete di linee di superficie inclusi nello scenario di evoluzione di trasporti al 2015 (scenario 2015 IPPP) Il PUM, “Stato di attuazione 2006” fornisce un quadro delle opere previste sulla rete tranviaria e filoviaria per il breve/medio periodo, che sono parte integrante delle misure del Piano Clima.. Sono qui considerate anche le opere previste nel PUM 2006 che sono state realizzate dal 2006 al 2009, per coerenza con la scelta dell’anno 2005 come baseline per la determinazione dell’obiettivo di riduzione. E’ da sottolineare che gli interventi sulla rete di superficie si accompagnano ad una razionalizzazione dei servizi e delle linee esistenti, mirati ad eliminare sovrapposizioni o a raccordare le nuove opere con la rete esistente. In generale, la ristrutturazione della rete di superficie consente di ottenere una riduzione del servizio su gomma, con conseguenti benefici ambientali; consente inoltre di aumentare le frequenze di passaggio e le capacità dei mezzi (PUM, 2006). Le opere tranviarie realizzate dal 2005 ad oggi sono: - Metrotranvia Milano-Cinisello Balsamo: la linea è entrata in funzione nel gennaio 2009 e connette il Comune di Cinisello Balsamo con Milano. Consiste in una metro tranvia di superficie prevalentemente in sede riservata o protetta dalla lunghezza di 8,7 km (25 fermate), che corrispondono a 4,1 km di nuovi impianti e 4,6 km di ammodernamento di tratte esistenti. La domanda potenziale massima della linea è di 7.000 passeggeri/h in direzione centro. - Circolare tranviaria 9 e 29/30 : riqualificazione dell’anello tranviario. Non ci sono dati sulle variazioni di capacità di carico…) Le opere tranviarie previste, finanziate o con finanziamento programmato, sono: - Prolungamento Metrotranvia Sud a Rozzano Sud: per la linea tranviaria 15 è previsto il prolungamento per circa 1,8 km (5 fermate) all’interno del Comune di Rozzano. La domanda potenziale massima è stimata in 2.200 passeggeri/h. - Riqualificazione Tranvia Milano – Desio: il progetto definitivo definisce gli interventi di ammodernamento e riqualificazione della tranvia extraurbana attualmente estesa da largo Cairoli fino al Parco Nord, che comportano il rifacimento radicale dell’impianto e il suo prolungamento fino ad interessare i Comuni di Bresso, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio. L’estensione della linea è 11,4 km (25 fermate) e la domanda potenziale massima è stata stimata in 4.000 passeggeri/h. I dati forniti comprendono il prolungamento a Seregno. Le opere tranviarie in progetto, con finanziamento da definire, sono:


- Prolungamento Linea 24 a Locate Triulzi: l’opera consiste nel prolungamento della linea tranviaria 24 fino ad Opera e Locate Triulzi ed è allo stadio di progetto preliminare. L’estensione corrisponde a 7,2 km (8 fermate) per una domanda potenziale massima di 1.800 passeggeri/h in direzione centro. - Prolungamento Linea 7 da Precotto a Gobba: l’opera consiste nel prolungamento della linea 7 fino a Cascina Gobba, come completamento verso est della metro tranvia Testi-Bicocca-Precotto e come tratta ovest della prevista linea interperiferica tangenziale, ed è allo stadio di progetto preliminare. L’estensione corrisponde a 2,8 km (7 fermate) per una domanda potenziale massima di 4.500 passeggeri/h. - Riqualificazione Tranvia Milano Limbiate: l’opera consiste nella ristrutturazione della tranvia extraurbana Milano-Limbiate, con adeguamento della sede e dell’impiantistica di sistema, ed è allo stadio di progetto preliminare. La linea ha una lunghezza di 11,7 km (22 fermate) per un carico potenziale massimo di 1.700 passeggeri/h. - Linea tranviaria Rogoredo Montecity: la nuova infrastruttura è prevista dai piani di riqualificazione dell’area di Rogoredo e Santa Giulia e si connette ad una linea esistente (tram 27), consentendo il collegamento dei nuovi quartieri con Milano. L’opera è allo stadio di progetto preliminare, ha un’estensione di 5,3 km e un carico potenziale massimo di 6.000 passeggeri/h per direzione. Il PUM 2006 elenca inoltre i progetti di alcune opere proposte da altri enti (Regione Lombardia, Provincia di Milano) e progettate in collaborazione con il Comune, sul quale ricade la gestione dell’opera. Su di esse il Comune ha espresso perplessità per quanto riguarda il reperimento delle risorse per la gestione. - Metrotranvia Milano – Sesto San Giovanni: il progetto mira a soddisfare la domanda di mobilità legata alle massicce trasformazioni urbanistiche in previsione per i settori periferici nord del Comune di Milano e del Comune di Sesto San Giovanni, per i processi di riconversione di aree industriali dismesse. L’opera è sottoposta a studio di fattibilità, ha un’estensione di 6,4 km (17 fermate) e interessa i Comuni di Sesto e Monza. Si stima una domanda potenziale massima di 1.900 passeggeri/h. - Prolungamento Tranvia Milano – Limbiate: il prolungamento di 3 km (8 stazioni) consentirebbe di collegare l’attuale capolinea della linea con la rete tranviaria cittadina nei pressi dell’Ospedale Maggiore di Niguarda, per una lunghezza complessiva della tranvia di 15 km. Non sono disponibili dati sulla capacità massima di carico aggiuntiva per effetto dell’opera. - Prolungamento Metrotranvia Milano – Desio a Seregno: per quest’opera allo stadio di progetto definitivo si prevede il prolungamento della metro tranvia esistente, lunga 11,4 km, di 2,8 km, per attuare una connessione con la rete ferroviaria presso la stazione FS di Seregno. La domanda potenziale massima è valutata in 4.000 passeggeri/h.

8.4 Allegato 4. Misura T3 Riferimenti alla programmazione comunale in materia di mobilità ciclistica


Lo sviluppo della mobilità ciclistica è previsto da diversi documenti della Programmazione comunale: • Indagine sulla Mobilità, AMAT 2005 • PUM 2001-2010 • PUM Stato di attuazione 2006 • Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 • Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-2011 • Adesione alla Carta di Bruxelles Il PUM 2001-2010 prevede la costruzione di una rete di piste ciclabili o di percorsi ciclo-pedonali lungo alcune direttrici stradali particolarmente interessate dalla domanda di trasporto, soprattutto per motivi di lavoro e di studio, afferenti a importanti centri di attrazione, quali uffici pubblici, centri direzionali, università e centri scolastici superiori, principali assi commerciali e itinerari di accesso ai parchi, o che siano contenuti all’interno di piani specifici (PRU, Piani di Lottizzazione, Piani di Zona). L’obiettivo sotteso è incentivare l’uso della bicicletta per gli spostamenti ‘casa – lavoro’ e ‘casa – scuola’, specie nelle aree periferiche e sub periferiche in cui non è possibile prevedere una capillare rete di trasporti pubblici e verso i principali punti di interscambio con le linee metropolitane e con la rete ferroviaria regionale. Gli itinerari ciclabili previsti sono suddivisi in tre categorie: - itinerari principali, destinati a servire le direttrici a maggior domanda di mobilità; - itinerari complementari, finalizzati a completare i collegamenti tra gli itinerari principali, connettere tra di loro i diversi quartieri cittadini e a consentirne l’accesso ai principali punti di attrazione del traffico; - itinerari di accesso e attraversamento dei parchi o cicloturistici, individuati come integrativi o sostitutivi delle piste ciclabili realizzate ai margini delle carreggiate stradali. Il Piano definisce una rete di progetto molto ambiziosa, estesa complessivamente 380 km (135 km di “itinerari principali”, 130 km di “itinerari complementari”, 85 km di itinerari di accesso ai parchi o cicloturistici e 30 di interesse locale previsti nei PRU). Il PUM “Stato di attuazione 2006” rende conto della realizzazione di 18 km di rete e rimanda al Piano della Mobilità Ciclabile, al tempo in stesura, per il recepimento ulteriore delle indicazioni del PUM. Il documento sottolinea la necessità di regolamentare la mobilità ciclabile e metterla in sicurezza privilegiando interventi che richiedano costi e tempi contenuti di realizzazione, prevalentemente mediate la segnaletica orizzontale e verticale e ricorrendo all’adozione di provvedimenti di contenimento del traffico e della velocità. Tra questi vengono suggeriti provvedimenti innovativi per il contesto milanese, ma consentiti dal Codice della Strada, quali l’impiego di marciapiedi in promiscuo pedoni-biciclette o corsie riservate al transito delle biciclette. Il documento suggerisce quindi che possano essere approfondite, previa verifica regolamentare, le seguenti soluzioni progettuali, ad integrazione degli itinerari ciclabili in sede propria: - corsie in carreggiata riservate alla circolazione delle biciclette; - itinerari promiscui ciclabili e pedonali; - itinerari attraverso aree pedonali; - itinerari promiscui ciclabili e veicolari; - itinerari ciclabili attraverso parchi e aree verdi. Viene prevista inoltre l’adozione di un piano di comunicazione per stabilire le modalità con cui informare i cittadini sugli obiettivi sulla mobilità ciclabile perseguiti dall’amministrazione, anche, in termini di costi/benefici e per rendere espliciti nel territorio i segni e le continuità dei percorsi protetti per le biciclette.


Il “Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 del Comune di Milano” contiene la previsione di estendere ed integrare la rete di piste ciclabili, al fine di favorire la mobilità personale sostenibile, e la “Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-2011” vede tra i suoi obiettivi lo sviluppo della mobilità ciclistica. La rete di progetto considerata dall'attuale amministrazione si connota per l'impostazione basata su itinerari principali, itinerari di raccordo (con la funzione di connettere tra loro le radiali) ed itinerari secondari. Il progetto è improntato alla razionalizzazione dei tratti di piste ciclabili comunali esistenti e si struttura sui grandi itinerari già impostati, in particolare quello della "Martesana" che arriva a connettersi con la cerchia dei Navigli, di "Forlanini", di "Chiaravalle", del "Naviglio Grande", del Parco Sempione e del Parco di Trenno. Secondo la relazione previsionale programmatica 2007, la rete di progetto a regime sarà estesa 120 km. Altre azioni da realizzare nell'immediato per favorire la mobilità ciclabile sono, secondo i dati della relazione, l'installazione di rastrelliere per la sosta mediante un progetto avviato nel 2006 che individua 200 località con 6.000 stalli e l'implementazione di un servizio di biciclette in condivisione, "bike sharing", integrato alla localizzazione di velostazioni in corrispondenza di poli d'interscambio con il servizio ferroviario e metropolitano. Il servizio di bike sharing “BikeMi” è entrato in funzione a gennaio 2009, dispone attualmente di 900 bici e 67 stazioni attive, con l’obiettivo di incrementarle a 5.000 bici e 250 stazioni entro primavera 2009. Nel maggio 2009 il Comune di Milano ha sottoscritto nella sede dell’Europarlamento la “Carta di Bruxelles, con cui si è impegnato, assieme a tante altre città di tutto il mondo ad attivare politiche adeguate per raggiungere il 15% del “modal share” (ripartizione modale) della bicicletta entro il 2020, riducendo altresì del 50%, entro lo stesso termine, gli incidenti mortali che colpiscono i ciclisti migliorando la sicurezza delle strade ciclabili.

8.5 Allegato 5. Misura T8 Riferimenti alla programmazione comunale della misura “Altre riduzione degli spostamenti auto (es. ecopass, sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc)” Gli aspetti connessi alla pedonalità e alla regolamentazione della sosta sono complessi e inscindibili da altri aspetti della mobilità urbana, quali le strategie per il decongestionamento del traffico e le politiche di infrastrutturazione a livello di trasporto pubblico. All’interno dei documenti di programmazione comunale, il tema della pedonalità viene trattato nello specifico in relazione alle progettualità realizzabili per la riqualificazione urbana ed ambientale, quali le Isole Ambientali, definite a livello di indirizzo strategico nel Piano Urbano della Mobilità ed identificate e dettagliate nel Piano Generale del Traffico Urbano e nei Piani Particolareggiati del Traffico. Entrando nello specifico delle misure previste per il periodo temporale di interesse per il Piano Clima, è da considerare l’approccio di riorganizzazione degli spazi urbani e delle strade proposto dal PUM 2001-2010 e strutturato su una precisa gerarchia, che definisce il ruolo dei diversi luoghi, piazze e strade precisando il grado di interferenza e priorità delle diverse modalità di spostamento (pedonale, ciclabile, automobilistica e di trasporto pubblico). La riduzione dell’inquinamento atmosferico è uno degli esiti attesi da questo approccio, oltre ad un miglioramento complessivo del complesso urbano e la riduzione del rapporto conflittuale auto/pedone grazie alla definizione di regole precise di utilizzo dello spazio pubblico. Gli interventi individuati dal Piano come necessari per questo approccio riguardano: - il rimodellamento generale della circolazione all'interno del quartiere; - la risistemazione degli incroci stradali strategici;


- il recupero di spazi di sosta pedonale lungo le vie residenziali; - il recupero di alcuni tracciati storici, liberati dai flussi di attraversamento e riorganizzazione della sosta; - lo spostamento di alcune tratte di linee del trasporto pubblico, per agevolare lo scorrimento lungo i flussi di primo livello; - l'individuazione di aree per la costituzione di strutture di ricovero per le auto, sia interrate sia fuori terra. Questi interventi si accompagnano ad un complesso di politiche (divieti, sensi unici, limiti di velocità, regolamentazione della sosta, miglioramento dei trasporti pubblici) e di opere di arredo (differenziazione dei livelli e delle pavimentazioni, arredi, illuminazione, elementi vegetali, rallentatori, dissuasori ecc.). Questi criteri hanno orientato la definizione delle prime dieci Isole Ambientali e delle ulteriori isole in progetto. Il Piano prevede infatti l’estensione dell’approccio a diversi quartieri della città, partendo dalla considerazione che ogni area compresa all’interno di una rete stradale di quartiere è potenzialmente organizzabile come Isola Ambientale. Il Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 dell’attuale amministrazione affronta il tema nell’ambito della mobilità personale sostenibile e prevede un’estensione della rete delle aree pedonali. Per quanto riguarda la sosta, il PUM. Stato di attuazione 2006 rileva l’esaurimento delle proposte contenute all’interno del Programma Urbano dei Parcheggi vigente e demanda alla redazione dell’VIII° Programma l’individuazione delle localizzazioni su cui indirizzare nuovi interventi. Le finalità, sinergiche rispetto al Piano Clima, sono di eliminare la sosta dagli assi principali e dagli assi percorsi dal trasporto pubblico locale, offrendo le alternative in struttura. Il Piano prevede che ciascun intervento assuma carattere di riqualificazione a seconda delle esigenze degli ambiti dove si potrà intervenire: interventi a favore della mobilità ciclabile e pedonale, ripristino o incremento delle aree verdi, progetti per un miglioramento della distribuzione delle merci, miglioramento delle condizioni di circolazione. In quest’ottica sin inserisce anche la progressiva estensione della regolamentazione della sosta a tutte le Zone di Rilevanza Urbanistica, attraverso la progressiva realizzazione di parcheggi in struttura e il monitoraggio del bilancio della sosta, soprattutto notturna115. Il Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 conferma l’impegno di aggiornare ed attuare il programma dei parcheggi e la politica di regolamentazione della sosta, della quale è prevista l’estensione all’interno della Strategia per la mobilità sostenibile 2006-2011. L’amministrazione intende inoltre migliorare il sistema dei parcheggi secondo le seguenti linee d’azione: - riesaminando il piano di realizzazione e prevedendo nuove modalità di approvazione con la partecipazione dei cittadini e dei Consigli di Zona - dislocando i nuovi parcheggi in rapporto alla possibilità di un reale e rapido utilizzo, privilegiando la realizzazione di parcheggi di scambio - estendendo il sistema delle Zone di Particolare Rilevanza Urbanistica (ZPRU) all’intero ambito del territorio urbano, tenendo particolarmente in considerazione gli ambiti territoriali maggiormente interessati dai flussi di attraversamento e di sosta del traffico pendolare negli ambiti territoriali urbani del sud-est (Rogoredo-Corvetto) e nord-ovest (Q.re Gallaratese da M. Dorino a QT8) - prevedendo la realizzazione di piccoli parcheggi diffusi sul territorio in relazione alle esigenze dei residenti e tenendo conto di aree socialmente sensibili (scuole, uffici pubblici, ospedali, ecc.) Il Piano Generale e la Strategia per la mobilità sostenibile includono inoltre l’implementazione di una pollution charge per l’accesso alla città con l’obiettivo di ottenere una riduzione del numero di 115 Cfr. par. 1.3.2, “Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti, regolamentazione della sosta.


veicoli privati in ingresso in città. Questa misura è stata tradotta nel provvedimento Ecopass116, che può essere considerato all’interno di questa misura del Piano Clima in relazione all’area e target di applicazione in termini di vetture: la ZTL interessata dal pedaggio è estesa 8,2 km2, pari al 4,5% del territorio comunale, per una popolazione residente di 77.000 abitanti pari al 6% del totale dei residenti del Comune. Il numero di vetture immatricolate a persone fisiche residenti nella ZTL è stimato in 44.000 veicoli, corrispondente al 7% del totale delle vetture immatricolate a persone fisiche nel Comune. L’area è interessata dal 13% degli spostamenti con origine o destinazione interna al Comune di Milano, 24% se sono presi in considerazione gli spostamenti effettuati con tutte le modalità di trasporto117.

116Per informazioni sul contenuto del provvedimento, cfr. par. 1.3.2 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti. 117Comune di Milano, AMA (2007b).

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Rapporto finale Piano Clima Milanomycovenant.eumayors.eu/docs/seap/261_534_1304094157.pdf ·...

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