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rEstudio de Ingeniera de Transito
Para el sistema vial conformado por la Calzada Gral.Lzaro Crdenas en el tramo comprendido entre la calle
Santa Teresa de Jess y Av. Tonatzin.
Entre los limites de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, Jalisco.
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INDICE:
Capitulo 1Antecedentes y Conceptos de Ingeniera Vial. ________________________________________________ 3
Objetivo General_______________________________________________________________________ 8
Localizacin de la Zona de Estudio y su rea de Influencia. _____________________________________ 9
Acopio de Informacin de Campo. ________________________________________________________ 14
Levantamiento de la situacin actual mediante memoria fotogrfica. ________________________ 14
Levantamiento de la Operatividad del Transporte Pblico_________________________________ 19
Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulacin actual ________________ 22
Operacionalidad actual del sistema en estudio_______________________________________________ 25
Jerarqua vial dentro de la zona de estudio ____________________________________________ 25
Secciones Transversales Tipo______________________________________________________ 28
Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos ___________________________________________ 32
Levantamiento de la informacin sobre volmenes de transito en das y horas representativas _________ 38
Capitulo 2
Establecimiento de los horizontes de estudio ________________________________________________ 45
Anlisis Urbano_______________________________________________________________________ 45
Estimacin del trfico generado en funcin de los usos de suelo_________________________________ 48
Capitulo 3Anlisis del Sistema Actual ______________________________________________________________ 50
Capitulo 4
Antecedentes ________________________________________________________________________ 60
Descripcin general del Proyecto _________________________________________________________ 62
Propuesta 1 de paso a desnivel (Tnel) ______________________________________________ 62
Propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel) ______________________________________________ 65
Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado) ______________________________________ 66
Anlisis del Sistema Propuesto___________________________________________________________ 68
Anlisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Tnel) ______________________________________ 68
Anlisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel)____________________________________ 71
Anlisis de la propuesta de puente atirantado__________________________________________ 74
Estimacin del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Regin ___________________ 79
Capitulo 5
Conclusiones del Sistema Actual en Estudio ________________________________________________ 81
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Captulo
1 Acopio de Informacin del sistema Actual en estudio
Antecedentes y Conceptos de Ingeniera Vial.
Clasificacin de una Red Vial en Estudio:Jerarqua de Movimientos
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de
distintas caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayora de
los viajes: movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin, acceso y final.
(Jerarqua de movimientos) muestra un viaje tpico utilizando una va expresa
(autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehculos utilizan
una rampa de distribuidor (transicin) que conecta la autopista con una arteria
(distribuidor). Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (coleccin),
para luego ingresar a vialidades de carcter local hasta llegar al destino.
Cada una de las seis etapas de un viaje tpico se efecta en vialidades que cumplen
una funcin especfica. Cada una de estas vialidades debiera estar diseada de
acuerdo a su funcin, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre
cierto. Debido a que la jerarqua de movimientos se basa en la cantidad de trnsito
total, los viajes en vas expresas son por lo general los ms altos en la jerarqua de
movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta llegar a movimientos
locales.
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Sistema Funcional:
La clasificacin funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carcter del
servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a
los viajes independientemente. La mayora de los viajes incluyen movimientos a
travs de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lgica. Por lo
tanto, la clasificacin funcional de las redes viales es consistente con la
categorizacin de los viajes. Sin embargo, la clasificacin de vialidades es un poco
complicada en reas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los
centros especficos de generacin de viajes son muy difciles de identificar; por lo
tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad
de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lgica y eficiente.
Conjuntamente con la categorizacin del trnsito, est el rol que las redes viales
juegan en (1) acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo de
un rea definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio, siendo sus
factores bsicos la velocidad de operacin y el tiempo de viaje. El concepto de
categorizacin de trnsito conlleva no slo a una clasificacin de la jerarqua de las
vialidades, sino tambin a una jerarqua similar en la distancia relativa de los viajes
servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras ciudades, una vialidad que
atraviese una ciudad completa de norte a sur, es considerada una vialidad primaria,
independientemente de sus caractersticas geomtricas. De lo dicho anteriormente,
las vialidades locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos principales y el
alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas
funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1. Es importante
notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definicin de la
clasificacin funcional de las calles.
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Proporcin de servicio
Clasificacin Funcional de Sistemas Viales en reas Urbanas:
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales.
Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas, los
corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje ms largosy lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que
constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de
sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin
control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las
arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone ms nfasis en acceso y
ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema inmediatamente superior. Este
sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre
comunidades, pero idealmente, no debera penetrar vecindarios.
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Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios
residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito de
calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con los
sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo
general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas vialesde nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple). En el cuadro que se
muestra a continuacin, se ilustra la distribucin tpica de los sistemas funcionales
urbanos.
USOS DE LOS DATOS DE VOLMENES DE TRNSITO
La informacin sobre volmenes de trnsito es de gran utilidad en la planeacin del
transporte, diseo vial, operacin del trnsito e investigacin. Varios tipos de estudiosde volmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
DEFINICIONES
Volmenes de Trnsito:
Es el nmero de vehculos que pasa un punto determinado durante unperiodo especfico de tiempo.
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Densidad de Trnsito:
Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de
Carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos porkilmetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD):
Es el volumen total que pasa por una seccin transversal o por un segmentode una carretera, en ambos sentidos, durante un ao, dividido entre elnmero de das en el ao. Se puede obtener tambin para un solo sentido.
Trigsimo Volumen Horario Ms Alto:
El volumen horario que es excedido slo por 29 volmenes horarios durante
un ao dado.
Volumen Horario de Diseo (VHD)
Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. Por lo general se usa eltrigsimo volumen horario ms alto para el ao futuro de diseo.Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen MedioDiario (VMD):El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje delvolumen medio diario. El rango normal est entre un 12% y un 18 % paraambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribucin Direccional:
Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominanteexpresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante lamisma hora.
Composicin del Trnsito:
Vehculos pesados o de transporte pblico expresados (excluyendoVehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculosprivados) como un porcentaje del volumen horario de diseo.
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Objetivo General
El estudio de ingeniera de transito facilitar la comprensin espacial delurbanista brindndole una descripcin detallada de la operacin vial del
proyecto en estudio, mediante anlisis de capacidad y nivel de servicio
que, apoyados en herramientas grficas como simulaciones dinmicas
y/o planos temticos, ayudarn a la toma de decisiones para seleccionar
la solucin optima a aplicarse en proyectos de movilidad as como para la
planeacin urbana dentro de los lmites de influencia de la zona.
Con este trabajo se pretende contar con un escenario de la situacin
actual y un escenario virtual en situacin de proyecto que servir para
comparar y validar la opcin propuesta, para ello se tomaron los datos de
campo necesarios, para alimentar un modelo de simulacin dinmica
que arrojar los parmetros tcnicos requeridos para evaluar la operacin
vial determinada por el proyectista.
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Localizacin de la Zona de Estudio y su rea de Influencia.
El sistema vial en estudio se localiza en la zona sureste del municipio de Zapopan,
casi en los lmites con el municipio de Guadalajara, en el estado de Jalisco, Mxico;
con una longitud de 1,200 metros sobre la Calzada Lzaro Crdenas entre las calles
Santa Teresa de Jess y San Gilberto. Ubicndose puntualmente la interseccin de
Calz. Lzaro Crdenas y calle Santa Teresa de Jess en las coordenadas de
aproximacin de: Latitud= 2040'30.83"N y Longitud= 10324'34.87"O; En el mismo
sentido el cruce de la Calz. Lzaro Crdenas y la Av. San Gilberto se ubica en la
coordenadas aproximadas de: Latitud= 2040'11.39"N y Longitud= 10324'10.96"O
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Ilustracin 1 Localizacin de la Zona de Estudio
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El rea de influencia Indirectadel sistema vial en estudio, est delimitado por un
polgono con distancia de 250 metros a partir del eje de proyecto hacia fuera, a todo
lo largo de los dos sistemas propuestos, (Puente atirantado y Tnel vehicular), es
decir; abarcando un superficie aproximada de 172.5 ha.
o El rea de influencia puntualdel sistema vial en estudio esta conformado por
la Calzada Lzaro Crdenas en ambos sentidos de circulacin que corren en
de Oriente a Poniente y Poniente-Oriente, respectivamente; as como todas las
vialidades perpendiculares a ella que corren en sentido Norte a Sur y Sur a
Norte en el tramo comprendido entre la calle Santa Teresa de Jess y Av.Tonatzin mismas que se enlistan a continuacin:
Santa Teresade Jess
San Juan deLa Cruz
Del Carmen
San Vicentede Pal San Ramn
Nonato Nio Obrero Cerro del Colli San Francisco Don Bosco San Ignacio San Gilberto San Dionisio San Uriel Fernando de Alba Antonio Valeriano Lorenzo Boturini San Rafael San Bonifacio
Juan Benardino San Gabriel Cuautitlan Av. Guadalupe ( Nios Hroes) Tepeyac La Ermita La Villa Placeres San Ismael El Rosario Lorenzana Santuario Atmosfera La Pursima
Av. Chapalita El Sol Merced Parque de las
Estrellas Av.Tonatzin
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Dentro del rea en estudio y de estos cruces antes mencionados de analizara de
manera puntual a tres cruceros en especial dada la importancia que cumplen en el
sistema en estudio y por ser aquellos que se encuentran mas cerca del inicio y final
de cada proyecto en el sistema propuesto; es decir, al inicio del puente atirantado
final del puente inicio del tnel y a la salida del tnel, siendo los siguientes
cruceros:
o Calz. Lzaro Crdenas Av. Adolfo Lpez Mateos
o Calz. Lzaro Crdenas Av. San Ignacio
o Calz. Lzaro Crdenas Av. Nio Obrero
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Ilustracin 2 Zonas de Influencia Indirecta y Directa
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Acopio de Informacin de Campo.
Levantamiento de la situacin actual mediante memoria fotogrfica.
En este apartado se muestra en primer lugar el levantamiento fotogrfico que
perfilar la situacin actual en el momento de estudio, para despus desglosar por
caractersticas operativas las condiciones de las vialidades en estudio; analizando
puntualmente los sentidos de circulacin, los tipos de pavimentos, deteccin de
cruceros a nivel y desnivel as como la forma de operar de cada uno de ellos, es
decir de cuentan con dispositivos controladores del transito (semforo), y como
factor importante las secciones de las principales arterias dentro del la zona enestudio.
Levantamiento fotogrfico de la situacin actual de la Calz. Gral. Lzaro
Crdenas
Ilustracin 3 Vista de norte a sur de la Calz. Lzaro Crdenas en su cruce con Nio Obrero.
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Ilustracin 4 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lzaro Crdenas en su cruce con Nio
Obrero, en donde se observa el flujo vial de Lzaro Crdenas
Ilustracin 5 Vista de Sur a Norte de la Av. Nio Obrero en su cruce con Calz. Lzaro Crdenas
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Ilustracin 6 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lzaro Crdenas en su cruce con la calle
Don Bosco, en la cual se observa el flujo vial de Lzaro Crdenas en este sentido.
Ilustracin 7 Vista de Poniente a Oriente de la Calz. Lzaro Crdenas, en donde se aprecia la
acera norte de la calzada y al fondo la SCT Jalisco.
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Ilustracin 8 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lzaro Crdenas, frente a las instalaciones
de la SCT Jalisco.
Ilustracin 9 Vista de Sur a Norte de la calle Don Bosco, en donde se observa la necesidad de
estacionamiento de la zona.
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Ilustracin 10 Vista de Norte a Sur de la Av. San Ignacio
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Levantamiento de la Operatividad del Transporte Pblico
Con el propsito de conocer la movilidad del sistema en materia de Transporte
Pblico Urbano se procedi a inventariar las rutas de transporte que circulan por las
vialidades en cuestin dentro del rea de estudio indirecta, de igual manera se hizo
un levantamiento de los paraderos oficiales por la Secretaria de Vialidad y Transito a
lo largo la Calz. Lzaro Crdenas dentro de esta misma rea, obteniendo los
siguientes resultados.
En el rea de influencia indirecta se detectaron un total de 26 rutas detransporte pblico las cuales se enlistan a continuacin de acuerdo a su
derrotero por las principales arterias en estudio:
o Calz. Lzaro Crdenas:646, 300, 59, 59-A, 55, 359, 630, 710, 629.
o Av. Lpez Mateos: 24, 26, 101-V1, 101-V2, 258, 258-D, 371, 640,
706-A, 707, 249, Turquesa-V1, Turquesa-V2.
o Av. Guadalupe:51, 51-B, 249, 703, Turquesa-V1, Turquesa-V2.
o Av. Mariano Otero:55, 59, 59-A, 371, 626, 701, 707.
o Nio Obrero:359, 358.
o Av. Vallarta:359, 630, 710, 629, 25, Pre-Tren.
o Av. Patria:632, 25.
o Av. Mxico:33, 37, 39-A, 350, 358, 629-V1, 635-A, 635-B.
Se detect, que estas rutas generalmente efectan paradas intermedias, a lo
largo de las Avenidas incluidas en la Zona en estudio, verificndose as
mediante el levantamiento de los paraderos existentes a lo largo de la Calz.
Lzaro Crdenas, identificndose 28 paraderos con una distancia
aproximada de 300 metros entre cada una de ellas obteniendo as una
cobertura casi completa del rea de influencia directa, es decir; si se genera
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un radio de cobertura de 300 a 400 metros en cada una de ellas, tenemos el
rea completamente cubierta.
Ilustracin 11 Paradero tipo en Calz. Lzaro Crdenas
A manera de resumen se establece que la oferta de rutas y la frecuencia de
circulacin del Transporte Pblico de Pasajeros son en general suficiente de
acuerdo con la demanda actual en la zona de influencia, lo anterior derivado de la
afluencia visual del nmero de personas que tienen la necesidad de tomar este
medio dentro de esta rea de estudio en donde principalmente estos viajes son decarcter laboral ya que la zona es meramente comercial y de servicios sobre la
arteria en estudio.
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Ilustracin 12 Plano de Transporte Pblico
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Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulacin actual
Dentro del rea de estudio se inventariaron en campo las superficies de rodamiento
de las principales vialidades del sistema vial; mostrndose los resultados en el plano
anexo: 04Sentidos y Superficies; en donde se tiene que en su mayora las vialidades
cuentan con superficie de rodamiento de tipo concreto hidrulico, cabe mencionar
que especficamente la Calz. Lzaro Crdenas cuenta con este tipo de superficie
desde el entronque con la Av. Revolucin donde cambia a se la autopista a
Zapotlanejo.
De las vialidades cuya superficie de rodamiento es de tipo asfalto se pueden
mencionar:
Av. Vallarta
Santa Catalina de Siena
Av. Mariano Otero
Av. Chapalita
Av. Adolfo Lpez Mateos, etc.
Se mencionan estas arterias por ser las de mayor jerarqua dentro del rea de
estudio, as como tambin existen calles de carcter local que presentan este tipo de
superficie de rodamiento, al igual que las mencionadas arriba que cuentan en
algunos tramos superficies diferentes debido a reparaciones a lo largo de su vida til.
A manera de anlisis se puede mencionar que en su mayora la superficie
prevaleciente es de tipo concreto y solo algunas vialidades cuentan con superficie de
tipo asfalto, en donde tambin se observa que en algunos tramos el estado de las
vialidades se encuentra deteriorado a causa de las obras en la zona, fallas de
construccin o accidentes que al paso del tiempo van dejando sobre estas vas de
comunicacin baches o alcantarillas a desnivel como lo es el caso sobre Calzada
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Lzaro Crdenas en el carril derecho de ambos sentidos de circulacin; que debido
a esto se generan algunos bacheos cuya calidad es muy baja, y vuelven provocarse
estos deterioros principalmente en los temporales de lluvia causando posibles
accidentes o daos a los vehculos que transitan por la zona.
Ilustracin 13 Imagen en donde se muestra el deterioro y bacheo de algunos tramos debido albacheo as como de la misma vida til de la superficie de rodamiento
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Ilustracin 14 Plano de Sentidos viales y Superficies de Rodamiento
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Operacionalidad actual del sistema en estudio
Jerarqua vial dentro de la zona de estudio
Segn a los Planes de Desarrollo Urbano en donde se encuentra el rea de
influencia del vial en anlisis se especifican la siguiente jerarqua vial:
Vialidad Principal; AV. VALLARTA, CALZ. LZARO CRDENAS, AV.
INGLATERRA y AV. GUADALUPE, AV. NIOS HEROES, AV. PATRIA, AV.
MARIANO OTERO; este tipo, conjuntamente con las vialidades de acceso
controlado deber servir como red primaria para el movimiento de transito de pasode una rea a otra dentro del mbito urbano. Permite un enlace directo entre los
espacios generadores de transito principales. La zona central comercial y de
negocios, centro de empleos importantes, centros de distribucin y transferencia de
bienes y terminales de transporte en toda el rea urbana.
Vialidades Colectoras;AV. MANUEL J. CLOUTHIER, AV. NIO OBRERO, AV.
SAN IGNACIO, AV. SAN FRANCISCO, SAN JUAN BOSCO y AV. MXICO;sirven
a un doble propsito, permitir el movimiento entre las vialidades principales y lasvialidades colectoras menores, subcolectoras y locales y a su vez dar acceso directo
a las propiedades colindantes. Sus caractersticas geomtricas debern considerar
la existencia de rutas de transporte pblico, de carga y pasajeros.
Vialidad Colectora Menor;CALLE STA. TERESA DE JESUS:las que colectan el
trnsito proveniente de las vialidades Subcolectoras y locales y lo conducen a las
vialidades colectoras y principales; pudiendo considerar la existencia de rutas de
transporte pblico.
Vialidad Subcolectora; CALLE SAN FRANCISCO, AV. CHAPALITA, AV.
TONATZIN: aquellas que dan acceso a las propiedades colindantes y tambin
colectan el transito de las vialidades locales y tranquilizadas que intersectan y lo
conducen a las colectoras menores y colectoras, por lo general no se recomiendan
rutas de transporte pblico ni de carga.
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Vialidades Locales (vecinales); son exclusivamente de acceso directo a las
propiedades colindantes, por tanto no deben soportar ms transito que el generado
por la vialidad misma, evitando el movimiento de paso a travs de ellas. En las
zonas habitacionales el mximo nmero de viviendas debe dar frente a este tipo de
calles.
Con esto tenemos que dentro del rea de estudio y principalmente a las arterias que
intersectan con la Calz. Lzaro Crdenas en su mayora son de jerarqua principal
dado que esta va es una de las principales de la Zona Metropolitana de Guadalajara
siendo esta la nica que pasa la macha urbana de lado a lado en sentido Oriente
Poniente y viceversa, dando servicio de viaducto a todos los habitantes de la zona
as como conectando diversas zonas comerciales, tanto dentro como fuera de la
regin occidente.
De igual forma existen vialidades colectoras que tienen como origen o fin segn sea
el caso en esta vialidad principal Calz. Lzaro Crdenas, conectando principalmente
las zonas habitacionales y comerciales que resaltan en esta zona en especial.
A manera de conclusin se puede determinar que la zona esta plenamente
consolidada en cuanto estructura vial se refiere, por tanto existen muchas vas
alternas dentro de esta rea de estudio para aquellos usuarios que en un
determinado momento tengan la necesidad de transitar por la Calz. Lzaro
Crdenas en el momento de la construccin de los proyectos en estudio.
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Ilustracin 15 Plano de Jerarqua Vial
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Secciones Transversales Tipo
En este tipo de estudios de vialidad es necesario como parte importante el
levantamiento geomtrico de las secciones viales de las principales arterias en
estudio, con la finalidad de poder realizar anlisis de capacidad de cada una de ellas
as como de para proponer acciones necesarias de acuerdo a los resultados de
dichos anlisis a si como de proyecciones futuras a estas mismas arterias.
o Calz. Gral. Lzaro Crdenas: presenta tres secciones diferentes dentro del
rea en estudio, cabe mencionar que esta termina en la interseccin con la Av.
Vallarta en el nodo vial los Cubos motivo por el cual se anexa esta seccin vialcomo continuacin de la de estas dos arterias; a continuacin se describen cada
una de ellas:
1) Seccin correspondiente a la Av. Vallarta al poniente del nodo vial los cubos,
en donde se cuenta con un derecho de va de 40 metros distribuidos en tres
cuerpos de circulacin, de Izquierda a derecha; se cuenta con una banqueta
de 2.9 metros, dos carriles de circulacin de 3.2 metros cada uno en sentido
poniente oriente, camelln de 4 metros, 4 carriles de 3.5 metros cada unoperteneciendo dos carriles a cada sentido de circulacin, camelln de 4
metros, dos carriles de circulacin de 2.9 metros cada uno y banqueta de
2.73 metros.
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2) Seccin correspondiente a la Calz. Lzaro Crdenas a la altura del cruce con
la Av. Nio Obrero: Cuenta con una seccin general de 75.25 metros,
distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3
metros, 3 carriles de circulacin en sentido poniente oriente de 3.35 metros
cada uno, camelln central de 49.05 metros, 2 carriles de circulacin en
sentido oriente poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y
finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
3) Seccin correspondiente a la Calz. Lzaro Crdenas a la altura del cruce con
la Av. Tepeyac: Cuenta con una seccin general de 75.25 metros, distribuido
de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3 metros, 3
carriles de circulacin en sentido poniente oriente de 3.35 metros cada uno,
camelln de 28.10 metros, 3 carriles de circulacin en sentido oriente
poniente de 3.10, camelln de 11.65 metros, 2 carriles de circulacin en
sentido oriente poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y
finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
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4) Seccin correspondiente a la Calz. Lzaro Crdenas a la altura del cruce con
la calle Lorenzana: Cuenta con una seccin general de 75.25 metros,
distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta variable
con una aproximacin de 10.13 metros, 3 carriles de circulacin en sentido
poniente oriente de 3.50 metros cada uno, camelln de 3.00 metros, 3
carriles de circulacin en sentido poniente - oriente de 3.50, camelln central
de 7.00 metros, 3 carriles de circulacin en sentido oriente poniente de 3.50
metros, camelln de 3 metros, 3 carriles de circulacin en sentido oriente
poniente de 3.50 metros y terminando con una banqueta variable
respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
En lo que respecta al resto de las vialidades transversales al sistema en estudio, se
presentan a continuacin sus caractersticas fsicas principales:
La Av. Nio Obrero: Cuenta con una seccin completa de 25 metros
distribuida en una banqueta de 2.50 metros, tres carriles de circulacin en
sentido norte sur de 2.90 metros cada uno, un camelln central de 2.10
metros, tres carriles de circulacin en sentido de circulacin sur norte de
2.90 metros y una banqueta de 3.00 metros.
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La Av. San Francisco: cuenta con una seccin general de 27.50 metros
divididos en: banqueta de 3.00 metros tres carriles de circulacin con sentido
norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camelln central de 3.00 metros, tres
carriles de circulacin con sentido sur norte de 3.00 metros cada uno y una
banqueta de 3.50 metros.
La Av. San Ignacio: cuenta con una seccin general de 26.60 metros
divididos en: banqueta de 3.50 metros tres carriles de circulacin con sentido
norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camelln central de 3.00 metros, dos
carriles de circulacin con sentido sur norte de 3.00 y uno de 2.1 metros
respectivamente y una banqueta de 3.00 metros.
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Ilustracin 16Plano de Secciones Viales
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Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos
As como es importante conocer las secciones geomtricas de las vialidades
involucradas tambin es necesario conoce los cruces e intersecciones existentes a
la Calz. Lzaro Crdenas ya que esta es la principal vialidad en estudio; se procedi
a localizar todas estas intersecciones y cruces obteniendo lo siguiente:
Se detecto que actualmente existen treinta y ocho intersecciones de las cuales solo
siete de ellas cruzan completamente la Calz. Lzaro Crdenas, al mismo tiempo que
estos cruceros se encuentran controlados mediante dispositivos de control de
transito (semforos) as como tambin la calle Lorenzo Boturini, que aun cuando noda paso de un lado a otro sobre Calz. Lzaro Crdenas tambin se encuentra
semaforizado, teniendo entonces que dentro del rea de estudio directa existen ocho
cruceros y/o intersecciones semaforizados, a continuacin se muestran todos los
nombres de las arterias que generan intersecciones sobre Calz. Lzaro Crdenas y
posteriormente se describen aquellos cruceros semaforizados respectivamente.
Santa Teresade Jess
San Juan dela Cruz
Del Carmen San Vicente
de Pal San Ramn
Nonato Nio Obrero Cerro del Colli San Francisco
Don Bosco San Ignacio San Gilberto San Dionisio San Uriel Fernando de Alba Antonio Valeriano Lorenzo Boturini San Rafael San Bonifacio
Juan Benardino
San Gabriel Cuautitlan Av. Guadalupe ( Nios Hroes) Tepeyac La Ermita La Villa Placeres San Ismael El Rosario Lorenzana Santuario Atmsfera La Pursima Av. Chapalita El Sol Merced Parque de las
estrellas Av.Tonatzin
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A continuacin se describen los cruceros semaforizados as como sus fases y
tiempos en cada uno de ellos:
o Av. Nio Obrero:Este crucero se encuentra semaforizado a tres fases y un
ciclo total de 105 segundos.
o Av. San Ignacio:Crucero semaforizado a tres fases, con un ciclo total de
123 segundos.
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o Calle Lorenzo Boturini:Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de
133 segundos.
o Av. Guadalupe:Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 133
segundos
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o Av. Tepeyac: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 129
segundos.
o Av. Lpez Mateos:Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 128
segundos.
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o Calle Lorenzana:Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 128
segundos.
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Levantamiento de la informacin sobre volmenes de transito en das
y horas representativas
En los anlisis sobre sistemas viales es necesario conocer y analizar por su parte la
situacin en la que se encuentran las zonas que influyen dentro del sistema vial en
estudio, tomando en cuenta las caractersticas de las principales vialidades,
geometra y volmenes del trnsito, as como datos que en el momento de
investigacin de campo surjan en ayuda para su anlisis.
Partiendo que el volumen de transito; es el nmero de vehculos que pasa en un
punto determinado durante un periodo especfico de tiempo; esto en resumen para
conocer las debilidades del sistema vial en cuando a falta de oferta contra la
demanda con la finalidad de obtener como resultado un Diseo Geomtrico que de
solucin a los conflictos en el sistema actual.
Para esto se recopilo informacin de aforos realizados con anterioridad en tres
puntos de la Calz. Lzaro Crdenas, dos de ellos realizados con el apoyo dedispositivos neumticos, comenzando el da jueves 18 de Septiembre a las 00:00
horas y terminando el da mircoles 24 de Septiembre de 2008 a las 24:00 horas y
posteriormente con los resultados de este conteo se procedi a aforar estos mismos
puntos mediante al conteo manual en la hora de mxima demanda abarcando todos
los movimientos direccionales en los cruceros de: Calz. Lzaro Crdenas en los
cruces con Av. Nio Obrero y Av. San Ignacio, respectivamente.
Y un tercer punto de aforo realizando el da 27 de Mayo de 2008, en el cruce de
Calz. Lzaro Crdenas y Av. Adolfo Lpez Mateos con un horario de 07:00 a 10:00
horas.
A continuacin se muestran los resultados obtenidos en cada uno de los tres puntos
aforados respectivamente, comenzando con el anexo de los resultados obtenidos
por los aparatos aforadores en Calz. Lzaro Crdenas y Av. Nio Obrero:
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Ilustracin 17Ubicacin de los Aparatos aforadores mediante dispositivos neumticos en el
cruce de la Av. Lzaro Crdenas y Nio Obrero.
Ilustracin 18Volumen de vehculos en la hora de mxima demanda por flujo vial.
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Ilustracin 19 Aparato aforador ubicado en la esquina sur-oriente del crucede Calz. Lzaro Crdenas y Av. Nio Obrero
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Ilustracin 20 Aparato aforador ubicado en la esquina nor-poniente del crucede Calz. Lzaro Crdenas y Av. Nio Obrero
Una ves procesada esta informacin se procedi a realizar los aforos de manera
direccional manualmente, utilizando la logstica para el procesamiento de los datos
viales de conteo manual de cada uno de los vehculos distinguiendo tanto los
diferentes movimientos direccionales como los diferentes tipos de vehculos, es
decir, los vehculos Ligeros o tipo A, Vehculos de Transporte Pblico de Pasajeros,
o tipo B y Vehculos de carga o tipo C.
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Ilustracin 21 Puntos Aforados Manualmente
El aforo vehicular manual se realiz el da mircoles 08 de Octubre en el horario
de 12:00 a 15:00 horas, del cual result una Hora de Mxima Demanda de 13:30 a
14:30 horas, con un FHMD de 0.92 y una movilidad vial del sistema de 8,915
vph. obteniendo que dentro del sistema vial de la calzada Lzaro Crdenas circulan
en su mayoravehculos tipo A con un 95%, tipo B 3% y de tipo C se tiene
el 2%del total de vehculos aforados.
A continuacin se muestran los resultados de los aforos realizados de vialidad
previamente citados en los cuales se pueden observar los movimientos
direccionales y transversales a la Calz. Lzaro Crdenas:
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Ilustracin 22 Aforos direccionales Av. Nio Obrero-Calz. Lzaro Crdenas.
Ilustracin 23Aforos direccionales Av. San Ignacio-Calz. Lzaro Crdenas.1El tercer punto aforado ubicado en el cruce de Calz. Lzaro Crdenas y Av. Lpez
Mateos el cual se realizo el da martes 27 de mayo de 2008 con un horario de 07:00
a 10:00 horas. Obteniendo la hora de mxima demanda de 08:00 a 09:00 con un
volumen general de 6,662 vph y una movilidad de 12,245 vph porcentaje de
1 Ver anexo de resumen de aforos direccionales en estos dos cruceros
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92% vehculos ligeros (tipo A), 6% Transporte de pasajeros (Tipo B) y 2%
vehculos de carga (Tipo C).2
Ilustracin 24 Resumen de Aforo del crucero de Calz, Lzaro Crdenas y Av. Lpez Mateos
2 Ver Anexo de Resumen de aforos del crucero Calz. Lzaro Crdenas y Av. Adolfo Lpez Mateos
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Captulo
2 Establecimiento de un pronstico de crecimiento delos flujos viales a los horizontes establecidos.Establecimiento de los horizontes de estudio
Este estudio contempla un pronstico de 30 (treinta) aos en el incremento del
trnsito vehicular en cada uno de los sistemas, esto por una parte debido a los flujosde paso y movimientos transversales, y por otra parte con la intensin de mostrar la
capacidad de contencin y amplitud de funcionamiento.
Por razones metodolgicas el lapso de 30 aos ser representado en cortes
parciales a cada 5 aos para conocer la demanda y corroborar hasta donde la
solucin proyectada brinda una solucin que ofrezca niveles de servicio
convenientes sobre todo en cuanto a capacidad y seguridad vial se refiere.
Cabe aclarar que se realizarn estos escenarios utilizando la tasa de incremento
anual que se obtenga y esta a su vez ser aplicada por los aos que se quiere
constatar el posible incremento del trnsito vehicular.
Anlisis Urbano
El anlisis Urbano va enfocado al entorno inmediato por el que se afecta directa o
indirectamente el sistema vial, as como los usos de suelo, siendo el factor principalque determina las zonas generadoras o atractoras de los viajes, es decir llegadas o
salidas del sistema vial en estudio.
De acuerdo con la informacin proveniente de los Planes Parciales de Desarrollo
Urbano de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, el rea establecida para los
alcances del presente estudio se encuentra dentro de los lmites del Subdistrito
Urbano ZPN-5/13 Jardines de San Ignacio en el municipio de Zapopan y el Distrito
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Urbano Zona 2 Minerva Subdistrito Urbano 12 Chapalita, Campo de Polo en el
municipio de Guadalajara.3
Ilustracin 25 Subdistrito Urbano ZPN 5-13 "Jardines de San Ignacio"
De acuerdo con el plano de clasificacin de reas establecido para este subdistritourbano se observa que el rea de estudio se encuentra comprendida en su mayora
por reas Urbanas y de Renovacin Urbana.
En lo referente a la zonificacin secundaria, en la zona determinada como rea de
influencia indirecta existe una gran diversidad de los usos del suelo sobre todo de
tipo Habitacional H2 y H3, comercial y de servicios de nivel distrital y central de
intensidad baja y media, los cuales se han desarrollo sobre todo a manera de
corredor debido a la presencia de ejes viales de importancia con alcance
metropolitano.
De los usos de suelo de mayor relevancia en la zona se destaca la plaza comercial
(La Gran plaza), la cual a su vez es una gran atractora de viajes dentro de la zona de
estudio, seguido en importancia esta las instalaciones de la Cmara Nacional de
3 Ver de talle de PPDU en planos anexos
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Comercio as como el Seminario Menor Arquidiocesano denominado Seor San
Jos los cuales tambin son catalogados como sitios relevantes en cuestin de
atraccin de viajes.
Ilustracin 26 Subdistrito Urbano 12 Chapalita, Campo de Polo
En este subdistrito, al igual que el anterior ubicado en el municipio de Zapopan la
zona se encuentra completamente Urbanizada a excepcin de algunos predios que
se encuentran baldos sin embargo ya existen algunos proyectos para ellos, por otro
lado se tiene que dentro de este subdistrito existe casi en un 90% el uso de carcter
habitacin H-3 y H-4 as como corredores mixtos a lo largo de las arterias principales
como son: Calz. Lzaro Crdenas, Av. Adolfo Lpez Mateos, Av. Nios Hroes.
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Estimacin del trfico generado en funcin de los usos de suelo
El anlisis de los viajes generados localmente en la zona de estudio se determinan
basndonos en el rea de influencia inmediata de la cual se tomarn las microzonas
al interior de cada una de los dos zonas determinadas tanto en lo correspondiente a
la atraccin como a la generacin de viajes.
Se detect que los viajes que generalmente se realizan en la zona en estudio al da
suman un total de 439,507viajes al da, de los cuales; los viajes que directamente
corresponden al potencial del uso directo al sistema vial en todos sus movimientos
direccionales dentro del rea son 171,056 (38.92%), por lo tanto 268,451 viajes al
da (61.08%) corresponden al flujo de paso o de largo itinerario sobre la Calz. Gral.
Lzaro Crdenas.
Ilustracin 27Orgenes dentro del rea de Influencia Indirecta de la zona de Estudio
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Ilustracin 28Destinos dentro del rea de Influencia Indirecta de la zona de Estudio.
Por su parte los viajes atrados a la zona de estudio suman un total de 476,732
vehculos al da. Por ltimo es relevante destacar, que la zona de estudio se
encuentra consolidada en su totalidad, es decir a un 100% de su densidad, por lo
cual, y dado los usos del suelo propuestos en los PPDU correspondientes y
mencionados previamente, la densidad de las zonas no cambiara mucho en un
futuro, teniendo as un crecimiento consolidado.
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Captulo
3 Evaluacin de las condiciones del sistema vial actualmediante Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio.Anlisis del Sistema Actual
Para la evaluacin del sistema actual se requiere conocer los conceptosparamtricos como se describen a continuacin:
Capacidad: Como la mxima razn horaria, en la cual los
vehculos pueden pasar por un punto, una seccin uniforme o carril de un
camino durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes del camino, el transito y de control.
Nivel de Servicio4:es una medida cualitativa para caracterizar las
condiciones de operacin del trnsito. Existen seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E Y F, que van del mejor al peor, las medidas
para definir estos niveles dependen del tipo de la obra, en donde se
detalla a continuacin estos niveles de servicio.
4Manual de Capacidad Vial, Primera Edicin 1991; Secretaria de Comunicaciones y Transportes; Introduccin; Pg. 1,2
Ingeniera de transitoFundamentos y aplicaciones 7. Edicin; Autor: Rafael Cal y Mayor R. / James Crdenas G., EditorialAlfaomega ; Capitulo 12 Capacidad Vial, Pg. 328 - 331
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1. Nivel de servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en
forma individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima libertad para
seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito. El
nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulacin al motorista, pasajero o peatn, es excelente.
2. Nivel de servicio B
Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observarotros vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin delas velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunquedisminuya un poco la libertad de maniobra en relacin con la del nivel deservicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los delnivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en elcomportamiento individual de cada uno.
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3. Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominioen el que la operacin de los usuarios se ve afectada de formasignificativa por las intersecciones con los otros usuarios. La seleccin develocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad demaniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad yconveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. Lavelocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad yconveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo generalmenteocasionan problemas de funcionamiento.
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5. Nivel de servicio E
El funcionamiento esta en el, o cerca del, lmite de su capacidad. Lavelocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. Lalibertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y seconsigue forzando a un vehculo o peatn a ceder el paso. Los nivelesde comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muyelevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin esnormalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos del flujo oligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos.
6. Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se producecuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede lacantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas,donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada yarranque, extremadamente inestables.
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Con los datos obtenidos en los captulos 1 y 2, y para determinar la situacin
actual de manera cualitativa se simulo el rea de influencia indirecta con la finalidad
de tener dentro de la red en estudio los viales principales que captan flujos sobre el
sistema vial en estudio, en el tramo mencionado anteriormente, mismos que se
analizan puntualmente; todo esto mediante un Microsimulador (Aim Sun NG ver
5.1.10); con parmetros tcnicos levantados en campo; as como los siguientes
elementos viales;
-Geometra operacional del sistema vial (Situacin actual).
-Fases y Tiempos de los cruceros semaforizados dentro del mismo
sistema vial.
-Aforos Vehiculares con clasificacin detectados en la Hora de Mxima
Demanda (HMD).
-Datos operaciones de las Lneas de Transporte Pblico relacionados al
sistema vial.
En donde se arroja los siguientes datos en Cuanto capacidad y Nivel de Servicio:
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TEMATICO POR DENSIDAD:
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TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
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TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
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TEMATICO DE NIVEL DE SERVICIO:
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El anlisis del sistema vial nos da una lectura cuantitativa de la problemtica
sobre todo en el tiempo de retardo el cual est por encima de un flujo adecuado,
donde la demanda de vuelta izquierda sobre las Av. Nio Obrero y Av. San Ignacio
hacia la Calz. Lzaro Crdenas sobrepasa la oferta vial, por lo que tenemos como
resultado en el sistema actual un nivel de servicio F con una demora global del
sistema de 80.31 seg.
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Captulo
4 Evaluacin de la Propuesta para el sistema vial enestudioAntecedentes
La necesidad de viajar dentro de una urbanizacin, requiere de un conjunto de diversas
lneas de deseo conectando orgenes y destinos.Los objetivos de disear o redisear un sistema vial urbano son muy diferentes de
aquellos usados para disear vas intraurbanas. Para vas interurbanas, el alineamiento
global es generalmente un compromiso entre el deseo de obtener la ruta ms directa
posible (por ejemplo: minimizar la distancia de viaje) y la necesidad de evitar las reas
con accidentes geogrficos tales como colinas o ros, los cuales aumentaran los costos
de construccin.
En las redes urbanas, el factor de la falta de direccin y las caractersticas de losenlaces individuales es mucho menos importante que la configuracin y funcionamiento
similar al de la red como un todo. Mientras algunos movimientos mayores pueden servir
como rutas ms o menos directas, la mayora de los viajes se hacen sobre rutas
directas. La variable crtica ejecutada no es la distancia a viajar, sino ms bien la
velocidad y retraso del viaje.
Las vas urbanas dan servicio con dos propsitos distintos y conflictivos - la funcin de
circulaciny la funcin de acceso local. La funcin de circulacinbusca permitir el flujoeficiente del trnsito de paso a travs de la vialidad, mientras que la funcin de acceso
trabaja respecto a la entrada y salida de vehculos en las propiedades colindantes a ella.
El acceso local involucra el movimiento hacia adentro y hacia afuera de la va,
normalmente a velocidades bajas y aproximadamente perpendiculares al sentido de
viajar a travs de ella, lo que introduce elementos de turbulencia y friccin y, reduce la
eficiencia del trnsito de paso.
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Cada propuesta para construir una nueva va o modificar una existente dentro de un
rea urbana es, antes que nada, una propuesta para modificar la red vial global; y es al
nivel de la red donde debe iniciarse el proceso del proyecto.
La prctica tradicional en las ciudades mexicanas ha sido examinar los problemas
de trnsito desde un contexto muy limitado, como si slo ocurrieran en un punto
en particular y se pudieran, por lo tanto, resolver en ese solo punto o por una sola
clase de trnsito. Las soluciones tradicionales puntualizan que se prohbe virar a
la izquierda, construir puentes, o construir desviaciones. Esta clase de
soluciones, rara vez, si alguna, lograron resultados que perduraran - el efecto por
lo general es trasladar el problema a otra parte de la red.
Para nuevas vas o vas modificadas sustancialmente, las primeras preguntas que
deben contestarse son "Qu clase de intersecciones crear esta va? y, La
incorporacin de estas nuevas intersecciones ser benfica o perjudicial para el
funcionamiento de la red?". La mayora de las vas urbanas nuevas estn proyectadas
sin la adecuada atencin a la clase de intersecciones realizadas, con el resultado de
que muchas de estas instalaciones nuevas son generalmente perjudiciales al flujo del
trnsito.
Otra pregunta fundamental que debe contestarse es "Cul ser el nivel funcional de
esta va?", escogiendo entre los cinco niveles funcionales descritos previamente en el
subndice Muchos de los parmetros del proyecto para la va darn un resultado
inmediatamente despus de esta eleccin del nivel funcional.
Al evaluar propuestas para cambiar la red actual, se deben aplicar los siguientes
parmetros:
Integridad.
Continuidad.
Conectabilidad.
Consistencia.
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Descripcin general del Proyecto
En el tramo comprendido de Av. San Ignacio a calle Santa Teresa de Jessexisten dos proyectos, ambos referentes a un paso deprimido sobre Calz. Lzaro
Crdenas con el propsito de que el flojo que solo sea de paso no se detenga en
los semforos de los cruceros existentes.
En el tramo comprendido de calle Lorenzana a San Uriel un puente elevado
atirantado, el cual consta de 870 metros de longitud dando flujo continuo a los
vehculos de paso.
Propuesta 1 de paso a desnivel (Tnel)
o A nivel se pretende conservar a 3 carriles existentes por sentido como en
el sistema actual, aadiendo dos un retorno a cada extremo de Calz.
Lzaro Crdenas antes del cruce con la Av. Nio Obrero y Av. San
Ignacio respectivamente evitando as que los vehculos que tengan como
destino el retorno en estos puntos lo hagan antes de llegar a los
semforos como se realiza actualmente esto a su vez elimina colas
generadas por este movimiento en particular. Al mismo tiempo se genera
sobre el camelln central, un corredor peatonal apergolado en donde se
reactiva y se invita al peatn a hacer uso de las reas verdes que
actualmente no son aprovechadas por los ciudadanos.
o En un desnivel, se crea un nuevo cuerpo vehicular en el cual se adicionan
2 carriles de circulacin por sentido, incluidas dos bahas especiales de
emergencia para vehculos averiados.
A continuacin se presenta las plantas geomtricas generales y secciones
transversales del proyecto a evaluar, en lo referente a su funcionamiento y nivel
de servicio en comparativa con la situacin actual as como en relacin a sus
proyecciones vehiculares:
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Ilustracin 29 Planta Geomtrica a nivel de la propuesta de paso a desnivel (Tne
en el Tramo de Av. Nio Obrero a Av. San. Ignacio.
Ilustracin 30 Planta Geomtrica del Tnel propuesto, Tramo de Av. Nio Obrero a Av. Sa
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Propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel)
o A diferencia de la propuesta 1, a nivel se propone cerrar el crucero actual
de Av. San Ignacio dejando solamente el crucero de Av. Nio Obrero con
un tnel a desnivel y la propuesta de retornos a nivel sobre Nio Obrero y
Av. San Ignacio oriente con la finalidad de captar y darle continuidad a los
movimientos de frentes sobre esta Avenida y los de vuelta izquierda.
o En cuanto al paso a desnivel, en esta propuesta es mas corto es decir;
solo ser con una longitud mnima para pasar por debajo a la Av. Nio
Obrero dando flujo continuo a los automviles que solo vayan de paso enesta zona.
Ilustracin 31 Planta tipo de la Propuesta 2 del paso a desnivel
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Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado)
o Esta propuesta consta de un puente atirantado como su nombre lo dice,
sobre la Calz. Lzaro Crdenas con una longitud de 870 metros en el
tramo comprendido de la calle San Uriel a calle Lorenzana
aproximadamente, dando servicio de flujo continuo a los vehculos que
vayan de paso sobre la Calz. Lzaro Crdenas, evitando as los cruces
con la Av. Adolfo Lpez Mateos y la Av. Guadalupe.
o A nivel se generan una serie de movimientos direccionales mediante
cruceros semaforizados y retornos en lugares estratgicos con la finalidadde evitar la generacin de filas en espera de hacer estos movimientos.
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Ilustracin 32Imagen que nos muestra la planta geomtrica del puente elevado atirantado, el c
metros aprecindose adems dos secciones, una transversal y una longitudinal del mismo puente ele
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Anlisis del Sistema Propuesto
A continuacin se somete la misma Matriz Calibrada a las Propuestas deSolucin para ser evaluada en comparativa a la Situacin Actual:
Anlisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Tnel)
TEMATICO POR DENSIDAD:
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TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
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Anlisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Tnel) y puente Atirantado
TEMATICO POR DENSIDAD:
TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
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TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
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Tabla parametrica de solucin de la propuesta 2:
En esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora aun mas que la propuesta
1 en condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan
las vueltas izquierdas de las Av. Nio Obrero y se cierra el crucero de Av. San
Ignacio implementando retornos a nivel, as que con la construccin del tnel
vehicular, se eliminan conflictos embotellamientos en la zona, disminuyendo as
los tiempos de retardo la demora global del sistema de un 80.31 nivelFa un
23.86nivel C.
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Anlisis de la propuesta de puente atirantado
TEMATICO POR DENSIDAD:
TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
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TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
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Tabla parametrica de solucin de la propuesta del puente atirantado:
Si solo se implementara esta propuesta el sistema mejorara notablemente en
cuanto condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora dado que los
frentes de Calz. Lzaro Crdenas seguiran sin interrumpir su flujo natural, dando as
mas tiempo a las avenidas transversales como son Av. Guadalupe y Av. Adolfo
Lpez Mateos, en resumen se tiene que en comparacin con la situacin actual el
tiempo de demora global se mejorara prcticamente por mitad teniendo actualmente
un nivel de servicio F y una demora de 80.31 segundos, mejorara a un nivel E
y un tiempo de demora de 40.34 segundos
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Finalmente teniendo ambos proyectos en conjunto e implementndolos al mismo
tiempo se tiene que el sistema mejora notablemente de un nivel de servicio F y un
tiempo de demora de 80.31 segundo a tan solo un tiempo de 12.70 segundos y
mejorando su servicio a B.
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Estimacin del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Regin
Es importante puntualizar que la Calz. Gral. Lzaro Crdenas es unavialidad de alcance metropolitano que tiene un alto porcentaje de
movimientos de largo itinerario como se corrobor en el apartado Anlisis
Urbano, por tanto el clculo de las proyeccin esta en base a los flujos de
paso, ya que estos son los que principalmente tendrn un incremento ya
que la zona se encuentra consolidada en su totalidad. Segn fuentes de
confiabilidad el incremento anual de trnsito vehicular en la zona de
estudio oscila en un 4.3% anual. En las proyecciones vehiculares seobtiene el flujo estimado al cual se someter al sistema vial en estudio
arrojando las siguientes tablas:
ACTUAL 5 aos 10 aos 15 aos 20 aos 30 aos
TRANSITO NATURAL 268,451 331,350 408,985 504,812 623,090 949,279
TRANSITO INDUCIDO ********
TRANSITO GENERADOEN FUNCION DEL USO
DEL SUELO*******
TDPA ESTIMADO 268,451 331,350 408,985 504,812 623,090 949,279
VOLUMEN HORARIO DEPROYECTO 18,523 22,863 28,220 34,832 42,993 65,500
FACTOR 0.069
% de Incremento 23 52 88 132 254
Incremento alSistema
Sistema vial de la Calz. Gral. Lazaro Cardenas en el tramo formado entre el Tunel Vehicular y Puente Atirantado.
Incremento
Ilustracin 33 Tabla que nos muestra la el crecimiento que sufrir de manerapaulatina el Trnsito vehicular de paso en el sistema vial de la Calzada Gral.
Lzaro Crdenas.
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FLUJO
VEHICULARACTUAL
No. AOS AO INCREMENTONATURAL
FLUJO
VEHICULARFINAL
18,523 0 2009 0 268,4511 2010 11,543 279,9942 2011 12,040 292,0343 2012 12,557 304,5914 2013 13,097 317,6895 2014 13,661 331,3506 2015 14,248 345,5987 2016 14,861 360,4588 2017 15,500 375,9589 2018 16,166 392,124
10 2019 16,861 408,98511 2020 17,586 426,57212 2021 18,343 444,91413 2022 19,131 464,04614 2023 19,954 484,00015 2024 20,812 504,81216 2025 21,707 526,51917 2026 22,640 549,15918 2027 23,614 572,77319 2028 24,629 597,40220 2029 25,688 623,090
21 2030 26,793 649,88322 2031 27,945 677,82823 2032 29,147 706,97524 2033 30,400 737,37525 2034 31,707 769,08226 2035 33,071 802,15227 2036 34,493 836,64528 2037 35,976 872,62129 2038 37,523 910,14330 2039 39,136 949,279
PRONOSTICO VEHICULAR PARA LOS VIAJES DEL SISTEMA VIAL CALZ.GRAL. LZARO CARDENAS
TASA DEINCREMENTO
ANUAL4.30%
Como ejemplo para la correcta lectura del pronstico de crecimiento en los flujos
viales del sistema en estudio, se tiene por ejemplo que los viajes de paso actuales
son 5,821 vph, si se calcula un crecimiento a cinco aos con una tasa del 4.3%,
habr para entonces 7,185 vph, ms los que ya se generan en la zona serian un
total de 10,894 vph los que tendran movilidad dentro del sistema vial, esto en el
supuesto de que la zona no tuviera un incremento significativo.
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Captulo
5
Conclusiones y Descripcin Tcnica vial de l
Propuesta de Solucin
Conclusiones del Sistema Actual en Estudio
En base a los resultados obtenidos de los estudios viales efectuados mostrados
en el presente documento, y de acuerdo a las caractersticas geomtricas
actuales de las vialidades en estudio, as como tomando en cuenta las
condiciones operacionales actuales de las mismas vialidades, se determin laexistencia de 2 tramos viales con caractersticas propias y que de acuerdo al
comportamiento de cada uno de ellos se propone soluciones especficas
respectivamente:
1 Sistema Vial que comprende al poniente la el crucero de la
Calzada Lzaro Crdenas Av. Nio Obrero y al oriente el crucero
de la Calzada Lzaro Crdenas San Ignacio, teniendo como
punto intermedio la Av. San Francisco, pero que no existe un cruce
franco con la Calzada Lzaro Crdenas, es decir se tienen ms
bien cruceros en T.
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Ilustracin 34 Sistema en Estudio, en el cual se propone la construccin de una solucin adesnivel, en este caso un Tnel y el cierre de la Av. San Ignacio.
Para este sistema vial, se est proponiendo la construccin de un paso inferior
Tnel vehicular solo para pasar la Av. Nio Obrero, el cual constar de dos
carriles de circulacin por sentido. As mismo se propone cerrar el paso de frente
de Av. San Ignacio sobre Calz. Lzaro Crdenas dejando estos movimientos
mediante retornos a nivel uno sobre Av. Nio Obrero y otro sobre Av. San Ignacio
del lado oriente.
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Ilustracin 35 Imagen que nos muestra la solucin a nivel en el cruce de Av. Nio Obrero y la Calz.Lzaro Crdenas.
Ilustracin 36 Imagen que nos muestra el sistema propuesto, con el cierre de la Av. San Ignacio yla implementacin de los retornos en ambos sentidos.
En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algn punto especfico
de la zona de estudio, lo podrn seguir haciendo como hasta ahora, ya que se
seguirn conservando los mismos tres carriles de circulacin, de frente en ambos
sentidos de circulacin, de la Calzada Lzaro Crdenas, pero como un punto
adicional y de mejora al sistema vial en estudio, se estn proponiendo, sobre esta
vialidad, y en ambos sentidos de circulacin antes de llegar al cruces con la Av.
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Nio Obrero y despus de Av. San Ignacio un par de retornos vehiculares que
permitan a los vehculos efectuar el movimiento direccional de retorno, como ya
dijimos ya sea hacia el oriente o hacia el poniente, sin tener que llegar al crucero,
es decir con esto los vehculos se evitarn el semforo que existe actualmente en
estos cruceros y su movimiento direccional se dar de manera continua, estos
retornos tendrn la capacidad para un solo carril, pero pudiendo almacenar hasta
15 vehculos en lnea, perfectamente resguardados a lo largo del camelln de la
Calzada Lzaro Crdenas.
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Ilustracin 37 Imagen que nos muestra una seccin geomtrica del tnel vehicular propuesto en donde
circulacin por sentido, adems de los tres carriles de circulacin a nivel ya existentes, por sentido en la Calzada Lza
el camelln de esta avenida el mobiliario urbano que se colocar a lo largo del sistema vial en estudio.
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2. Sistema vial 2 referente al punte atirantado se mejora la vialidad
considerablemente ya que todos lo usuarios que tengan como paso dicha zona lo
harn sin interrupciones que con el puente se evitaran los cruces y semforos de
la Av. Adolfo Lpez Mateos y la Av. Guadalupe.
Ilustracin 38 Imagen que nos muestra el segundo Sistema en Estudio, en el cual se
propone la construccin de un puente elevado atirantado.
o Todos los movimientos direccionales sern resueltos de manera semaforizada
operando de manera sincronizada a dos fases, una para los movimientos
locales de frentes sobre Calzada Lzaro Crdenas y otra para los
movimientos transversales a la misma como lo es el caso de Av. Lpez
Mateos, Av. Guadalupe y Av. Nio Obrero; y con la creacin de retornos en
puntos estratgicos evitando la generacin de colas en espera e
interrupciones del flujo vehicular a nivel.
Para este sistema vial, la construccin de un puente elevado atirantado, el cual constar
de tres carriles de circulacin por sentido, iniciando al lado oriente a la altura de la calle
Tonantzin y por el lado poniente a la altura de la calle San Uriel, tiene como objetivo que
los vehculos que vayan de paso y tengan como destino el oriente o poniente de la
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ciudad y no tengan ningn dispositivo de control que les genere demora alguna,
permitiendo as un flujo continuo, realizando el movimiento de frente sin detenerse a
travs de este puente, con lo cual se evitarn detenerse en los cruceros semaforizados
de la Calzada Lzaro Crdenas a su cruce con las avenidas Lpez Mateos, Tepeyac y
Guadalupe.
Ilustracin 39 Imagen que nos muestra hacia el poniente del sistema en estudio el inicio de
las rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle San Bonifacio.
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Ilustracin 40 Imagen que nos muestra hacia el oriente del sistema en estudio el inicio de las
rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle Tonantzin.
En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algn punto
especfico de la zona de estudio, lo podrn seguir haciendo como hastaahora, ya que se seguirn conservando los mismos tres carriles de
circulacin, de frente en ambos sentidos de circulacin, de la Calzada Lzaro
Crdenas, pero como un punto adicional y de mejora al sistema vial en
estudio, se estn proponiendo, sobre esta vialidad, y en ambos sentidos de
circulacin antes de llegar a los cruces con las avenidas Guadalupe y
Tepeyac un par de retornos vehiculares que permitan a los vehculos efectuar
el movimiento direccional de retorno, el primero de ellos para el sentido hacia
el poniente y evitar llegar al cruce de la Av. Guadalupe, y el segundo de ellos
antes de llagar a la Av. Tepeyac, el cual servir para efectuar el movimiento
de vuelta izquierda del sentido de sur a poniente para los vehculos que
vienen de Guadalupe y vayan a Lzaro Crdenas Poniente, tendremos
adems otro retorno vehicular al lado oriente del cruce de la Av. Tepeyac,
precisamente para efectuar el retorno vehicular hacia el oriente, esto para los
vehculos ve circulen a nivel de la Calzada Lzaro Crdenas, valiendo la
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pena mencionar que todos lo movimientos direccionales se efectuarn a nivel de la vialid
de abajo del puente vehicular elevado atirantado, logrando con esto disminuir de mane
vial de los crucero de Lzaro Crdenas con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac.
Ilustracin 41 Imagen que nos muestra las secciones comparativas en el mismo punto sobre Calzada L
Av. Lpez Mateos, en donde actualmente opera con 6 carriles de circulacin de Ote-Pte y con 3 de Pte-Ote; el
circulacin en ambos sentidos a nivel mas 3 carriles por sentido de flujo continuo s
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Ilustracin 42 Imagen que nos muestra los retornos vehiculares propuestos en ambos sentidos de la Calza
con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac
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Como puntos importantes a mencionar de las mejoras que tendremos con la
solucin propuesta en ambos tramos, es notorio el cambio sin embargo se
recomienda la implementacin de ambos proyectos ya que los dos sistemas en
conjunto funcionan mucho mejor generando as un gran sistema y resolviendo la
problemtica actual, en donde tambin destacan los siguientes puntos:
o Paso a desnivel en Av. Nio Obrero, el cual permitir ligar este nuevo
sistema con el sistema del Nodo Vial Los Cubos y el puente atirantado,
por lo que los vehculos que tienen como destino el poniente de la ciudad,
no se detendrn prcticamente hasta el cruce de la calle Independencia,
en caso de tener el semforo en luz roja; as mismo los vehculos que
tienen como destino el oriente de la ciudad, ayudados con la propuesta de
puente atirantado del sistema de Lzaro Crdenas-Guadalupe-Lpez
Mateos no se detendrn prcticamente hasta ligarse con la carretera a los
Altos.
o Al permitir que el flujo vehicular de frente de la Calzada Lzaro Crdenas,
circule por estos pasos a desnivel propuestos, sin necesidad de ir por loscarriles a nivel existentes, y sumado con el funcionamiento de los retornos
vehiculares en ambos sentidos a lo largo del sistema propuesto, se
lograr disminuir en un alto porcentaje tanto el flujo vehicular a nivel de
frente de la Calzada Lzaro Crdenas, en ambos sentidos de circulacin,
as como el flujo de vehculos que utilizaba estos cruceros para efectuar
sus movimientos de vuelta en U ya que se mezclaban con los flujos de
frente tanto de Av. Nio Obrero, Av. San Ignacio, Av. Tepeyac,principalmente as como otros cruces actuales, con estas mejoras los
cruceros mencionados disminuirn en gran medida la movilidad vial, con
lo cual la saturacin de los mismos bajar, permitiendo con poder
aprovechar los tiempos de semforos del cruce y tal vez poder disminuir
una fase al ciclo total de los semforos de los cruceros involucrados en
ambos sistemas propuestos, tanto en el paso deprimido sobre Av. Nio
Obrero como el Puente atirantado sobre Av. Adolfo Lpez Mateos y Av.
Guadalupe.
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Por lo tanto este estudio arroja un impacto significativo de manera positiva
al sistema vial en estudio, en donde la movilidad vial, est presente para
aquellos que se servirn de mismo sistema (Flujo de Paso, Flujo Local,
Transporte Pblico Urbano y Peatones); de la zona metropolitana en el
sector comprendido en cada tramo en estudio as mismo tendrn un una
oferta vial que permitir conectarse con mayor facilidad y calidad a los
orgenes usuales hacia la mayora de las vialidades importantes dentro de
la zona metropolitana de manera optima y fluida; al igual que destinos de
largo itinerario que usan esta va para cruzar la zona metropolitana.
Bibliografa:
Manual de Estudios de Ingeniera de Transito.- Secretaria de Desarrollo Social
SEDESOL.- Direccin General de Ordenacin del Territorio.
Manual de Proyecto Geomtrico.- SCT.
Microsimulador AISUN NG ver 5.1 (TSS) Transport Simulation System.- The
Integrated Traffic Enviorement.
