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Revista da Gestão Costeira Integrada 10(2):217-227 (2010)Journal of Integrated Coastal Zone Management 10(2):217-227 (2010)

Risco Ambiental na zona costeira: uma proposta interdisciplinar degestão participativa para os Planos de Controle a Emergências

dos portos brasileiros *

Environmental risk in the coastal zone: a participating managementinterdisciplinary proposal for the plans for control of emergencies in organized

Brazilian harbours

Sergio R. S. Barros @, 1, Julio Cesar Wasserman 1 e Gilson B. A. Lima 2

RESUMO

As demandas globais atuais vêm sugerindo que as organizações devem adotar novas práticas de gestão através do depolíticas ambientais e de responsabilidade social buscando criar, desta forma, cenários econômicos mais sustentáveis.Para tanto, são necessárias políticas que integrem a gestão empresarial à gestão do território. Um dos caminhos que vêmsendo propostos é o da gestão participativa através da inserção da comunidade em questões que lhes concernem diretamente,como é o caso do meio ambiente e dos riscos ambientais. Este trabalho tem por objetivo propor um modelo de gestãointerdisciplinar e participativa de análise sócio-espacial de risco ambiental para os Planos de Controle da Emergência dosPortos Organizados. A metodologia foi estabelecida através da inter-relação dos saberes de duas grandes áreas, a dasciências naturais das ciências humanas. Para a avaliação do risco ambiental foi criado um modelo de análise sócio-espacialonde os resultados, numa etapa futura, deverão ser discutidos e validados com as partes interessadas. A análise técnica dorisco ambiental foi baseada na observação in situ dos seguintes aspectos: (a) proximidade das áreas urbanas e de grandesadensamentos populacionais; (b) potenciais conflitos de usos com outras atividades; (c) extensão geográfica da atividade;(d) vulnerabilidade dos ecossistemas existentes e (e) a presença de Unidades de Conservação. Foi verificado que os níveismais altos de risco representam os empreendimentos que possuem uma alta vulnerabilidade espacial diante da presençade fatores naturais e sociais. Dessa forma, foi evidenciado que os portos de Paranaguá e Santos apresentaram níveis derisco ambiental mais elevado. Este modelo avaliou diferentes níveis de percepção de risco ambiental nos portos organizados,sendo um modelo de alerta para vulnerabilidade sócio-espacial.

Palavra-chave: Gestão Portuária; Risco Ambiental; Análise sócio-espacial

@ autor correspondente: sergiobarros@vm.uff.br1 Universidade Federal Fluminense - REMADS – Rede UFF de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável2 Universidade Federal Fluminense - NERPI – Núcleo de Estudos de Riscos de Processos Industriais - UFF

* Submissão – 30 Junho 2009; Avaliação – 26 Novembro 2009; Recepção da versão revista – 25 Fevereiro 2010; Disponibilização on-line – 6 Maio 2010.

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1. INTRODUÇÃO1.1 Sistemas peritos

As novas demandas dos mercados vêm sugerindoque as organizações adotem políticas de gestãoambiental, segurança e saúde ocupacional, buscando,desta forma, criar cenários mais sustentáveis dentrodo arcabouço da Responsabilidade Social. Para tanto,são necessárias políticas que integrem a gestãoempresarial à gestão do território. Um dos caminhosque vêm sendo propostos é o da gestão participativaatravés da inserção da comunidade em questões quelhes concernem diretamente, como é o caso do meioambiente e dos riscos ambientais.

Os estudos e análises dos riscos ambientais nãodevem ficar reduzidos ao campo específico dasciências, ou aos sistemas peritos, como foi denominadopor Giddens (1991), os grupos sociais organizadoscom saberes específicos, detentores da confiança dasociedade, baseados na crença do conhecimentotécnico ou da competência profissional, os quais nãoestão conseguindo dar conta da complexidade eabrangência dos riscos ambientais. Observa-se queem espaços como as zonas costeiras serão necessárioso envolvimento de um diversificado grupo de saberes,como sugere Leff (2003), na tentativa de se estabelecero máximo de elos interdisciplinares emultidimensionais,. Estes encontros ou elos depluralidades são geradores dos sistemas complexos,que podem bem representar os diversos fenômenos

naturais, sociais, econômicos e culturais que ocorremnos ambientes costeiros

Segundo Morin (2002) e (2003) o sistema éconsiderado a unidade da complexidade, não devendoser redutível a unidades elementares, a conceitossimples e a leis gerais. Dessa maneira, as zonascosteiras podem ser entendidas como um sistema-organizacional, ou uma unidade complexa organizadaque, segundo Calliari et al. (2000), é um macro-sistemainter-relacionados em três compartimentos,denominados: (a) oceânicos adjacentes, (b) continental(bacia de drenagem), considerando o limite de suainfluência com os outros compartimentos a jusante;e (c) de transição do litoral, que é a faixa onde seencontram os ecossistemas litorâneos, como: lagoascosteiras, estuários, manguezais, praias etc. Osfenômenos ou alterações que ocorram em um dosseus compartimentos poderão produzir efeitos nossistemas adjacentes (inter-relações). Segundo Beck(2006), o desenvolvimento da ciência e da técnica nãodeu conta totalmente do controle e do conhecimentodos riscos, o que vem agravando suas conseqüênciaspara a saúde humana e do meio ambiente, muitas delas,desconhecidas a longo prazo e que, quandodescobertas, tendem a ser irreversíveis. Os novosprocessos pelos quais passam as organizações, comoas automatizações de sistemas, estruturaçãocorporativa, novas formas de logística e dedistribuição, etc., estão gerando a ampliação doconhecimento técnico, bem como, o surgimento de

ABSTRACTNowadays, the global concern on environment preservation and social equitability has been pushing the enterprise to develop new management

practices that aim on an economically sustainable scenario. With this in mind, new environmental and business policies should integrate themanagement of the enterprise itself as the management of the territory. One of the paths that was proposed is the participating managementby means of the inclusion of the neighboring communities in the decision processes, like in the case of the assessment of risk. This work aimson to propose an interdisciplinary and participative management model the allows a social and spatial analyses of the environmental risk to beincluded in the Plans for Control of Emergencies in Organized Harbors. The methods were established through the inter-relationship of the“knowledges” from two different research great areas exact sciences and human sciences. In order to evaluate the environmental risk, a socialand spatial analysis model was established in a way that its results should be discussed and evaluated by the local players. The technical analysisof the environmental risk was based on in situ observation of the following aspects: (a) distance from urban areas; (b) Potential conflicts withother activities; (c) geographic reach of the activity; (d) sensibility of the pre-existing ecosystems and (e) presence of Conservation Units. Theresults indicate that the highest levels of risk are associated with highly vulnerable units due to its spatial location next to critical natural andsocial factors. Therefore the harbors of Paranaguá and Santos show the highest levels of environmental risk. This model attributed differentlevels of environmental risk perception among the organized harbors.

Keywords: Harbor Management; Environmental Risk; Social and Spatial Analysis

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novos riscos ambientais associados às atividades. Orisco da sociedade moderna não é tangível, existindopara todas as classes sociais. Porém, para Beck (2006)os grupos privilegiados conseguem mais rapidamenteadotar estratégias contra as ameaças, podendoescolher onde morar, os alimentos que irão consumire a água que irão beber. Contudo, as estratégias dasclasses privilegiadas não garantem a supressão dosriscos, até porque, algumas ameaças naturais poderãoatingir a todos indistintamente.

Beck (1996) propõe processos mais democráticosde gestão dos riscos através da inserção de fórunscom participação do público, tornando maisdemocráticos os processos decisórios com adesmonopolização dos sistemas peritos (conhecimento).Apesar da responsabilidade ser completamentedirigida ao criador da técnica, o papel de controle dasinstituições ainda é primordial. Neste sentido, Leite eAyala (2004) afirmam que a gestão dos riscosconsolida-se como uma das principais funções dosgovernos de todas as democracias contemporâneas.

Considera-se de vital importância dar maior ciênciaà sociedade sobre os perigos e riscos intrínsecos aoscomplexos industriais, abrindo-se espaços paranegociação entre as partes interessadas, o que vai deencontro ao que se propõe neste estudo, em face dacarência de políticas participativas na sociedadebrasileira. Não é diferente com os portos organizados3

brasileiros e com os terminais privados, onde oarcabouço legal que foi estabelecido para o controledas emergências não previu, em nenhuma instância,o estabelecimento de uma gestão participativa. Estemodelo de gestão deveria incluir os trabalhadoresportuários avulsos (TPA) e as comunidades noentorno desses empreendimentos, que não têm acessoas estratégias contra as ameaças e respostas aosacidentes ampliados associados a operações comcargas perigosas.

1.2 As principais legislações ambientais e desegurança do trabalho da atividade portuáriano Brasil

No Brasil, com a publicação da Lei Federal 8.630(1993), denominada de “Lei de Modernização dosPortos”, vem ocorrendo uma mudança paradigmáticana gestão portuária, através da inserção da iniciativaprivada nas operações. Segundo Filho (2007) estemodelo foi a única solução capaz de reverter oproblema de movimentação de cargas de modo quese alcançassem os parâmetros mínimos internacionais,sendo estruturada dentro dos seguintes ações: a)ampliação do direito à iniciativa privada de fazeroperações portuárias, o que na prática significa aprivatização das operações, criando a figura doOperador Portuário; b) criação do Órgão Gestor daMão-de-Obra Portuária (OGMO), entidaderesponsável pela administração da mão-de-obraavulsa; c) estabelecimento das Autoridades Portuáriase d) instituição do Conselho de Autoridade Portuária(CAP), cuja função é deliberar sobre as regras defuncionamento dos porto, subdivididos em quatro“blocos”, a saber: (1) do poder público; (2) dosoperadores portuários; (3) da classe dos trabalhadoresportuários; e (4) dos usuários dos serviços portuários.

Outro avanço considerado importante, face àscondições de alto risco do trabalho portuário, foi oestabelecimento da Portaria nº 53 de 17 de dezembrode 1997, do Ministério do Trabalho brasileiro, queaprovou a Norma Regulamentadora - NR nº 29, quetrata da Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.Em seu texto, fica estabelecida a necessidade decriação, por parte da Autoridade Portuária, de Planosde Controle da Emergência (PCE) e Planos de AjudaMútua (PAM), com a participação do OGMO.Contudo, segundo a ANTAQ (2007), os planos deemergência “são apenas documentos formais, sem quea Administração Portuária os tenha utilizado comoinstrumentos de gestão que são”. Observou-se que,quando implantados, estão muito focados no derramede óleo na água, não avaliando os riscos referentes àparte terrestre, e, sobretudo às comunidades doentorno.

3 Porto Organizado: É construído e aparelhado para atender as necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ouexplorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.

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Em 2008 foi re-editada a uma resolução normativaespecífica para a preparação das situações deemergência dos portos e para indústria do petróleo.A CONAMA nº 398 que dispõe sobre o conteúdomínimo dos Planos de Emergência Individual paraincidentes de poluição por óleo em águas sobjurisdição nacional, originados em portos organizados,instalações portuárias, terminais, dutos, sondasterrestres, plataformas e suas instalações de apoio,refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos einstalações similares, e orienta a sua elaboração.Contudo outras modalidades de acidentes que causamimpacto ambiental não foram contemplados pelaregulamentação. O plano de emergência Individualficou restrito a vazamentos acidentais de óleo dasembarcações, não contemplando os diversos tipos deacidentes que existem na operação portuária quepodem gerar perdas as comunidades do entorno dasinstalações e ao meio ambiente.

Atualmente Kitzmann e Asmus (2006) avaliaramos resultados das auditorias ambientais realizadas nosportos brasileiros, que detectaram os seguintesproblemas: a não existência de licenças de operação(LO); de licenciamento de dragagem; de unidades degestão ambiental; de planos de emergências individuais(PEI); de planos de gerenciamento de resíduos sólidos(PGRS); de auditorias ambientais; de programas degerenciamento de riscos; de planos de controle deemergência (PCE); de Programas de Prevenção deRiscos Ambientais (PPRA - obrigatório pela NR nº9) e do controle e monitoramento ambiental.

Para se avaliar as questões relacionadas ao meioambiente costeiro serão necessários: umconhecimento sócio-espacial da área de estudo e ainserção de um novo paradigma, que segundoCamargo (2005), rompa a linearidade das análises,promovendo interconexão dos processos naturais aossociais. Sendo assim, considera-se necessária aparticipação dos atores sociais nas questões relativasà gestão da zona costeira, como propugna a PolíticaNacional de Gerenciamento Costeiro, em seu decretode regulamentação (Decreto Federal nº 5.300, de 2004)que, dentre vários temas, estabelece a criação doscolegiados costeiros, ao exemplo dos comitês debacias hidrográficas.

1.3 Acidentes ambientais relacionados a áreamarítimo-portuária

Os planos de emergência na área marítimo-portuária ganharam notoriedade, principalmente, apartir dos graves acidentes resultantes das operaçõesdos grandes navios petroleiros, em terminaismarítimos, em instalações de refino e em plataformasde exploração e produção de petróleo e gás. Algunsacidentes que marcaram para sempre esses segmentosforam nos petroleiros Amoco Cadiz em 1978, ExonValdez em 1989, Braer em 1993 e Prestige em 2002.Nas plataformas de exploração de petróleo e gás, otrágico acidente da Piper Alfa no Mar do Norte em1994. Em nosso país os três últimos acidentes demaior repercussão foram: o grande vazamento daREDUC, na Baía da Guanabara, em 2000, oadernamento e o posterior naufrágio da plataformaP– 36, na Bacia de Campos, em 2004, e a explosão donavio Vicuña, no terminal de granéis líquidos na Baíade Paranaguá, em 2004, em meio a uma tradicionalfesta popular.

Observa-se quando da investigação sobre esseseventos o foco está fixado no momento da ocorrênciado evento, sem levar em consideração osprocedimentos anteriormente adotados e as ações degestão pró-ativas, muitas vezes negligenciadas e quelevaram à ocorrência do acidente segundo Duarte(2002), os aspectos éticos e psicológicos tambémdevem ser investigados após um acidente,infelizmente, é através do acidente que muitasorganizações mudam a sua postura.

Um evento de elevada gravidade gera umaprendizado significativo no ambiente de trabalhoque, devido a sua complexidade, esses eventosampliados apresentam características comuns: vítimasfatais ou não na força trabalho; vítimas fatais ou não,entre os membros das comunidades locais e danosao meio ambiente em grandes extensões. Os tiposgerais de falhas, segundo Duarte (op. cit.), podem serdiversas: gerenciais, de comunicação, deprocedimento, de projeto, de equipamento, demanutenção, etc. Todas as falhas citadas se reportamà falha humana em algum momento, provavelmentena carência de um programa de formação, qualificaçãoe habilitação da força de trabalho.

Embora a CONAMA nº 398 tenha sido editadavisando a regular aspectos da Lei Federal nº 9.966

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(conhecida com o “Lei do Óleo), grande parte dosportos brasileiros não conseguiu cumprir todas suasdeterminações legais, principalmente a que estabelecea criação de planos de ajuda mútua entre os seusdiversos terminais (ANTAQ, 2007). A Figura 2apresenta um croqui representativo de um portoorganizado com três terminais de operações privativasque deverão estabelecer a integração das ações deemergência através das suas estruturas organizacionaisde resposta. Cada um dos terminais deverá possuirum Plano de Emergência Individual (PEI), com suasestruturas de resposta prontas para atender às suasnecessidades. Entretanto, quando se trabalha naestruturação de um Plano de Ajuda Mútua (PAM),estes terminais deverão estruturar-se de formaintegrada para eventos maiores, de maior severidadee amplitude, que podem ocorrer nos limites do portoorganizado.

A “Lei do Óleo” contempla a criação de planosde contingência locais ou regionais, que deverão serconsolidados pelo órgão ambiental competente, emarticulação com os órgãos de defesa civil. Cabesalientar que essa referida articulação, em nível locale regional, ainda é incipiente em face da dificuldadede se estabelecer uma coordenação integrada dasações. A Lei estabelece que a coordenação do planodeva ser dos respectivos órgãos ambientais, porémestes não conhecem, salvo raras exceções, a dinâmicae as peculiaridades da atividade portuária e dosterminais especializados, principalmente quando setrata de granéis líquidos.

Este trabalho tem por objetivo propor um modelode gestão interdisciplinar e participativa de análisesócio-espacial de risco ambiental para os Planos deControle da Emergência (PCE) dos PortosOrganizados. A validação deste modelo deverá serfeita através de grupos focais, com a participação delideranças comunitárias, de modo que haja umprocesso mais democrático nas avaliações dos riscosambientais da atividade portuária.

2. METODOLOGIAA metodologia foi estabelecida através da inter-

relação dos saberes de duas grandes áreas, a dasciências naturais e das ciências humanas, buscandogerar os resultados em um contexto interdisciplinar.Contudo, como nos alerta Leff (2000) para práticasinterdisciplinares, somente através dos critérios de

validação da ciência será possível estabelecer umacomposição de diferentes áreas do conhecimentosobre um determinado tema.

A equipe interdisciplinar é composta por umOceanógrafo, um Economista e Geógrafo e umEngenheiro de Segurança. Todos os membrospossuem trabalhos de pesquisa voltados à área degestão e risco ambiental. Desta forma, o Grupo deTrabalho atuou de forma interdisciplinar pelo períodode um ano, pesquisando e visitando instalaçõesportuárias, de modo a propor um modelo de gestãoparticipativa para a análise preliminar do riscoambiental da atividade portuária, explorando asexperiências dos profissionais com um olharintegrador entre os saberes.

A interdisciplinaridade aplicada, segundo Japiassú(1976), caracteriza-se pela presença de um axiomacomum a um grupo de disciplinas conexas, estandolocalizado em um nível hierárquico imediatamentesuperior, introduzindo a noção de finalidade, atravésdo que chamou de “eixo integrador,” que neste estudofoi o “Risco Ambiental”. A Figura 1 ilustra a existênciade um nível hierárquico superior de onde se articulamas ações disciplinares. Desta forma, dizemos que nainterdisciplinaridade, há cooperação e diálogo entreas disciplinas do conhecimento, mas nesse caso setrata de uma ação articulada.

Figura 1. Representação do eixo integrador dasdisciplinas

As visitas às cidades portuárias foram realizadasao longo do ano de 2008, escolhendo-se seis portos,pelas suas características sócio-espaciais, ou seja,procurando avaliar o grau de inserção de comunidadesurbanas nas áreas de influência direta da atividade.Os portos escolhidos foram: Rio Grande (RS),Paranaguá (PR), Santos (SP), Itaguaí (RJ), Suape (PE)e Itaqui (MA) (Figura 2).

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As avaliações dos técnicos focaram no eixointegrador, que era o “Risco Ambiental”, onde foiverificada, principalmente, a existência decomunidades em áreas urbanas próximas aos portose a presença de ecossistemas costeiros de altasensibilidade ambiental, como manguezais, restingase marismas. As Unidades de Conservação e as Áreasde Preservação Permanente (APP’s) mereceram umaatenção especial devido ao aspecto legal atribuído aesses ambientes.

Para avaliação do risco ambiental foi criado ummodelo de análise sócio-espacial onde resultados,numa etapa futura, deverão ser discutidos e validadoscom as partes interessadas. A análise técnica do riscoambiental foi baseada na observação in situ dosseguintes aspectos: (a) proximidade das áreas urbanase de grandes adensamentos populacionais; (b)potenciais conflitos de usos com outras atividades;(c) extensão geográfica da atividade; (d)vulnerabilidade dos ecossistemas existentes e (e) apresença de Unidades de Conservação, conforme a

Figura 2. Mapas dos Portos escolhidos pelo estudo.

Lei Federal nº 9.985 de 18 de julho de 2000. O riscoambiental foi classificado através da pontuação dasvariáveis elencandas no Quadro 1

O modelo proposto considera as dificuldades dese estabelecer ações participativas que envolvam ascomunidades do entorno das instalações portuárias,podendo em algumas localidades, sofrer um processode esvaziamento por falta de interesse da própriasociedade.

3. RESULTADOS

Análise sócio-espacial do Risco Ambiental emportos brasileiros

A pressão das atividades humanas sobre os espaçosgeram alterações que têm como conseqüência oaumento do risco ambiental. Não há como consideraro risco ambiental somente aquele que afeta osambientes “intramuros” de um empreendimento,como também, não é somente aquele que afeta osecossistemas do entorno ou que possa vir a afetar a

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organização das redes e fluxos de circulação daspessoas e das atividades nela desenvolvidas e aproximidade de unidades de conservação ambiental.Cabe destacar que, a dimensão do risco só pode seravaliada a partir do conhecimento da cartografia localdiscutida com a comunidade.

No Quadro 2 estão os resulatdos da análise sócio-espacial foi realizada visando caracterizar o riscoambiental dos seis portos através de um diagnósticopreliminar das características do território, seusecossistemas e unidades de conservação, dos conflitosde usos gerados pela atividade e da quantidade deatores sociais no entorno. (Quadro 2)

No Quadro 3 está o resultado da matriz sócio-espacial de risco ambiental para os seis portosanalisados, segundo a escala de classificação de risco.

O Quadro 3 apresenta uma análise usócio-espacialdo risco ambiental que teve por objetivo dar subsídiosaos Planos de Área ou Ajuda Mútua nos portos. Cabeesclarecer que os níveis de risco são resultados de umaavaliação das condições sócio-espacial destesempreendimentos, não sendo do escopo destetrabalho a avaliação das estruturas organizacionais deresposta (EOR).

Os níveis mais altos de risco representam que osempreendimentos possuem uma alta vulnerabilidadeespacial diante da presença de fatores naturais e sociais.Dessa forma, verifica-se que os portos de Paranaguáe Santos apresentaram níveis de risco ambiental maiselevado.

Quadro 1. Modelo de análise sócio-espacial declassificação do risco ambiental.

Figura 3. Esquema do risco ambiental nos espaçoscosteiros.

saúde dos trabalhadores e das comunidades. SegundoBarros & Wasserman (2006) o risco ambiental é umacategoria simbólica, construída de acordo com cadarealidade local, emergindo das interações de todos osriscos inerentes à atividade do empreendimento e seumeio, levando-se em consideração as diversasdimensões sociais, econômicas, ecológicas, culturaise políticas que são dadas ao meio.

Os riscos ambientais são decorrentes daapropriação conflituosa dos espaços públicos atravésdos usos dos recursos sociais, econômicos, ecológicose naturais por empreendimentos econômicos cujasexternalidades são repassadas à sociedade. Essasexternalidades podem ser: positivas, com a criaçãode empregos, renda, dividendos aos acionistas enegativas, causadoras da degradação do meioambiente e o risco ambiental (Figura 3).

O risco é também, segundo Donze (2007), umobjeto geográfico, sendo necessária uma análiseespacial das suas características, estando sua gestãoassociada aos aspectos referentes às condiçõesatmosféricas, relevo, rugosidades dos solos,características das bacias hidrográficas e às zonascosteiras. A definição do risco ambiental nas zonascosteiras dependerá das configurações locais, como,a densidade da população, o modo de urbanização, a

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Quadro 2. Caracterização sócio-espacial dos portos.

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O porto de Paranaguá possui um nível risco muitoelevado por estar próximo a unidades de conservaçãoe de áreas de preservação, aliado a uma dinâmicaurbana cujas áreas se encontram dentro dos limitesda Área de Porto Organizado. A Baía de Paranaguátambém possui atividades como o turismo e a pesca,que possuem um elevado potencial conflitivo com aatividade portuária.

Nos portos de Rio Grande a vulnerabilidade dosecossistemas, o potencial de conflitos de usos com apesca, aliado à ampliação da área da atividade portuáriaelevaram o risco na região de Rio Grande. O complexoportuário ocupa atualmente, e vai se ampliar para SãoJosé do Norte, grande parte do estuário da Lagoa dosPatos localizado no sul Brasil (Figura 2).

No porto de Santos, a classificação do riscoambiental está muito atrelada aos fatores urbanos, umporto dentro da cidade, onde a pressão exercida pelascomunidades próximas a atividade é bastanteexpressiva. Atualmente, a região da Ponta da Praia

passou a ser um bairro muito valorizado, o quetenderá a gerar um aumento dos conflitos. SegundoGonçalves & Nunes (2008) em pesquisa realizadajunto à comunidade de Santos, Guarujá e Cubatãoapontaram como os principais impactos provocadospela atividade portuária:

Quadro 3. Analise sócio-espacial do Risco Ambiental.

Fonte:(Gonçalves e Nunes 2008)

Quadro 4. Principais problemas do Porto de Santos.

Os Portos de Suape, Itaguaí e Itaqui apresentaramos riscos ambientais mais baixos, em decorrência dedois fatores: o primeiro, de uma menor faixa deocupação da atividade e o segundo, sua distância doscentros urbanos. Esses portos estão com suas

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atividades concentradas em áreas industriais e combaixa densidade demográfica, apesar do porto deItaguaí já sofrer invasões de comunidades em seuslimites.

Para a validação dos riscos ambientaisapresentados será importante que os resultados sejamdiscutidos em grupos focais com a participação doOGMO, dos operadores portuários, do poder públicoem seus distintos níveis e das associações demoradores inseridas na área de influência direta doporto. Poderá ser criado um fórum participativo deassessoramento, denominado de Comitê deEmergência Portuária. A coordenação deste grupopoderá ser feita pelo CAP – Conselho daAdministração Portuária - que é um órgão colegiado,com ampla participação dos representantes daatividade, composto pelo: governos federal, estaduale municipal, autoridade portuária, empresários, dostrabalhadores portuários e dos usuários dos portos,que integrará as ações em um único plano de área oude auxílio mutuo (Figura 4).

observa-se nas reuniões dos fóruns participativos adescontinuidade na sua representatividade nastomadas de decisão. Aliado. Na sociedade civil, arepresentatividade somente é validada se asassociações e outras formas de organizações estiveremlegalizadas, o que é muitas vezes dispendioso para osseus associados. Os gestores creditam todos seussistemas de gestão na mão de técnicos, e que,supostamente, não estão aptos a trabalhar em fórunsparticipativos.

Observa-se que em muitos portos brasileiros aexistência de conflitos entre a atividade portária e acidade, onde os avanços das suas áreas urbanaspenetram os limites do porto organizado reduzindofuturamente a expansão de novas áreas para atividade.A presença de portos em áreas urbanas muitoadensadas contribuirá para existência desse conflitoe irá gerar um aumento do risco ambiental segundo omodelo de análise sócio-espacial.

O modelo de análise sócio-espacial tem o objetivode aumentar a percepção do risco ambiental aosgestores portuários apresentando um alerta dapresença, em sua área diretamente afetada (ADA), deUnidades de Conservação e áreas de preservaçãopermanente, de modo que suas estruturas de respostapossam estar treinadas em caso de acidentes.

O modelo gestão a emergência apresentado naFigura 5 vai de encontro ao texto legal da Lei Federalnº 9.966, que no artigo 7º, parágrafo 2º, cita que“caberão aos órgãos ambientais a coordenação dasações relacionadas à consolidação dos planos deemergência individuais em um único plano deemergência de área”. O modelo direciona as açõespara o CAP, por se tratar de um fórum participativohabilitado para as questões portuárias, e que poderáser assessorado pela criação dos comitês deemergência portuários. Deverá caber ao órgãoambiental, que possui um caráter mais fiscalizador, opapel de aprovação dos planos de gestão de risco.

A zona costeira, em sua complexidade, ainda nosremete a uma gestão fragmentada, porém, cada vezmais se verifica a importância dos instrumentosparticipativos e da interdisciplinaridade comocategorias de uma nova gestão. Será fundamental, parapercepção e conhecimento dessas categorias autilização de “entidades intermediárias” como asOrganizações Não Governamentais (ONG’s),

Figura 4. Modelo de gestão dos Planos de Emergênciada área portuária.

O modelo proposto coloca o CAP na coordenaçãodas ações da Estrutura Organizacional de Resposta,tendo o Comitê de Emergência Portuária como umfórum de assessoramento, onde seriam feitas as inter-relações dos procedimentos relacionados à gestão derisco ambiental com os Órgãos de Defesas Civil locais.

4. CONCLUSÃOEstão contempladas no modelo apresentado as

dificuldades de se efetivar uma agenda participativa,tanto por parte da sociedade quanto do Poder Públicoe dos próprios gestores. No caso do Poder Público,

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profissionais de saúde, da área jurídica e da áreaacadêmica, de modo a assessorar a população localna compreensão dos aspectos técnicos que envolvemo risco ambiental. A sustentabilidade ambientalocorrerá quando o empreendedor reconhecer agrande importância do compromisso com a suapolítica de responsabilidade social, onde através deprocessos participativos as comunidades participemmais ativamente dos programas de gestão territorial.

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