1auto & lifestyle

Ottobre-Novembre 2013 - Nr. 5Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA A FABIO REGAZZI

Vignetta a 100 franchi Il Locarnese merita un'opportunità

® VIA SICURA

Luci accese anche di giorno Le nuove norme dal 2014

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3EDITORIALE 3SOMMARIO

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Redazione e coordinamentoElias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

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Numero 5ottobre-novembre 2013

Prossimo numerodicembre 2013

In copertinaBmw Serie 4

1auto& lifestyle

Ottobre-Novembre 2013 - Nr. 5Automobile Club Svizzero

the club

® INTERVISTA A FABIO REGAZZI

Vignetta a 100 franchi Il Locarnese merita un'opportunità

® VIA SICURA

Luci accese anche di giorno Le nuove norme dal 2014

® LA PROVA

BMW Serie 4 La bad girl della casa bavarese

Garage Rivapiana SAMinusio, via R. Simen 56, Tel. 091 735 89 31www.rivapiana.ch

L’INTERVISTAFabio Regazzi - Vignetta a 100 franchi: 4il Locarnese merita un'opportunità

SICUREZZA STRADALE«Cavaliere della strada» 8Il coraggio di salvare vite

SICUREZZA STRADALEVia Sicura 2014 10Luci accese anche di giornoLe nuove norme dal 2014

Guida invernale - Pneumatici 11

THE CLUB ACSRisultati incoraggianti 12I membri ACS sono molto soddisfattidello svolgimento dei soccorsi stradali

Con l'ACS a Monza 12per tifare Alex FontanaPatente due fasi 14I giovani pagano ancora meno

A Malvaglia si parla di sicurezza 20stradale con il Merlo Bianco dell'ACSTest della vista gratuito: l'ACS 20a Sant'Antonino fa campagnadi prevenzione«Auto Tonneau», l'importanza 20di allacciare le cintureMerlo Bianco: programma 25anno scolastico 2013/2014

AUTOMOBILISMOGrégoire Hotz e Pietro Ravasi: 13Campioni Svizzeri 2013 di Rally

Lello campione europeo! 1413 vittorie, 6 secondi posti e 3 terzi

LA PROVA428i Coupé xDrive M Sport 18La bad girl di casa BMW

AUTOMOBILI D'EPOCAAlfa Romeo Giulia TZ 21L'icona dello stile Zagato

VIAGGIColmar: un mercatino natalizio 24ai piedi della statua della libertà

La Svizzera sta bene perché sinora ha saputo gestirsi bene, distri-buendo le risorse fi nanziarie e fi scali in modo oculato, individuando i settori nei quali investire in modo da mettere a disposizione dei propri cittadini tutti quei servizi necessari ad aumentarne la qualità di vita. Le vie di comunicazione sono uno di questi fondamentali servizi. Sia i trasporti pubblici sia le strade e autostrade, nel nostro paese, sono di alta qualità. È però pure nota l’enorme pressione sul traffi co in questi anni, che vede una crescita costante degli spostamenti a tutti i livelli. Come far fronte a questo problema? Chi concretamente si occupa di mobilità privata ed ha a cuore l’effi cacia delle vie di comunicazione del nostro paese non può trascurare il fatto che il complesso tema del fi nanziamento stradale verrà prossimamente affrontato nell’ambito del progetto di creazione di un fondo per le infrastrutture stradali preannunciato dal Consiglio Federale, che permetterà una distinzione chiara tra le risorse destinate alla ferrovia e quelle destinate alla strada. L’aumento del costo della vignetta autostradale proposto dalla Confederazione è quindi coerente con questa nuova politica. È di fronte a queste scelte che il nostro paese ha saputo dimostrare saggezza in passato, garantendo un alto livello delle proprie infrastrutture: manteniamo questa tradizione!

Giacomo GarzoliPresidente ACS, sezione Ticino

Appello alla saggezza del popolo svizzero

13.06.13 15:54

L’INTERVISTA4

Quanto, realisticamente, potrebbe esse-re dirottato verso il Ticino? Ne abbiamo parlato con l’avvocato Fabio Regazzi, consigliere nazionale e membro della Commissione dei trasporti e delle tele-comunicazioni. ® «Diffi cile dirlo. Dipende ovviamente da molti fattori, che possiamo solo in parte infl uenzare. È chiaro che la concorrenza fra i vari progetti (sono una ventina quelli defi niti prioritari) sarà mol-to aspra, ma toccherà a noi giocare bene le nostre carte, a partire dal Consiglio di Stato con il sostegno della deputazione ticinese alle Camere federali. Certo che, per quanto concerne il Locarnese, se con-

tinueremo a litigare sul tracciato come ab-biamo fatto fi no ad oggi, corriamo il rischio di rimanere alla fi nestra. Senza aumento della vignetta, comunque, il problema non si porrebbe più, visto che i progetti che la Confederazione era disposta ad assumer-si resteranno in mano ai Cantoni».

Si è dibattuto a lungo attorno all’equa-zione secondo cui un mancato aumento della vignetta autostradale compromet-terebbe il fi nanziamento del collega-mento veloce per il Locarnese: ricatto politico o pura verità? ® «Su questo punto voglio essere chiaro: non si tratta

Il 24 novembre il popolo sarà chiamato a esprimersi sul

referendum contro l’aumento a 100 franchi, dal 2016, del contrassegno

autostradale. Un provvedimento che dovrebbe generare maggiori

entrate annue per circa 320 milioni di franchi. La Confederazione

intende destinare parte di questi fondi alla gestione ordinaria delle tratte che passeranno sotto il suo controllo diretto: 376 chilometri, tra cui il collegamento Locarno-Bellinzona e la Mendrisio-Stabio-Gaggiolo. I rimanenti 200 milioni saranno impiegati per realizzare

opere di potenziamento della rete già pianifi cate.

L’INTERVISTA 5

di un ricatto! La situazione e le condizio-ni erano note sin dalla presentazione del messaggio. La Confederazione avrebbe ripreso dai Cantoni circa 400 chilome-tri di strade (in parte già costruite e in parte ancora da realizzare) a condizione che l’aumento della vignetta fosse ac-cettato. Non si può quindi, a mio avviso, venire oggi a parlare di ricatto: il Consi-glio federale è stato trasparente, e direi anche coerente, sin dall’inizio e non c’è nessuna volontà di penalizzare il Locar-nese. Questo discorso vale infatti per tutte le tratte (circa 400 km) oggetto del messaggio».

I detrattori della vignetta a 100 franchi af-fermano che questi fondi non basteranno per coprire la globalità degli investimen-ti che s’intendono compiere sulla futura rete nazionale e che la Confederazione si concentrerà piuttosto su alcuni pun-ti non necessariamente prioritari: ossia, le circonvallazioni di La Chaux-de-Fonds (NE), Le Locle (NE) e Näfels (GL). Qual è la sua opinione? ® «I tre progetti menzio-nati sono già stati decisi perché si può da subito procedere con la loro realizzazione avendo esaurito tutto l’iter procedurale (in tedesco si dice che sono “baureif”). Fra gli altri 50, ve n’è una ventina che è defi nita

prioritaria tra cui dovrebbe essere inserito anche il collegamento A2-A13. I mezzi a disposizione non basteranno ovviamente a fi nanziare tutte le opere previste; il pro-blema va tuttavia relativizzato, visto che non tutte le tratte stradali potranno venir realizzate contemporaneamente. Sarà quindi fondamentale, come dicevo prima, fare pressioni su Berna e sbloccare al più presto il progetto. Come spesso accade, prima arriviamo e maggiori chances avre-mo. È infi ne opportuno ricordare che tutto il complesso tema del fi nanziamento del-la strada verrà prossimamente affrontato nell’ambito del preannunciato progetto di

Vignettaa 100 franchi:a 100 franchi:a 100 franchi: il Locarnese

merita un'opportunità

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L’INTERVISTA 7

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fondo per le infrastrutture stradali pro-messo dal Consiglio federale, in analogia a quello per la ferrovia. Al di là di queste rifl essioni una cosa è comunque certa: se l’aumento della vignetta non passerà, il collegamento veloce con il Locarnese subirà un’ulteriore battuta d’arresto. E questo sarebbe molto grave per il nostro Cantone».

Una parte consistente degli introiti pro-venienti dalla strada viene utilizzata per sostenere lo sviluppo della rete ferro-viaria. Gli automobilisti potrebbero non digerire affatto il rincaro della vignetta: anche se l’utilizzo dei fondi che ne de-rivano è vincolato, v’è il pericolo che l’operazione venga interpretata come l’ennesimo tentativo di trasferire gran parte del peso economico generato dai trasporti pubblici sulle spalle della mobi-lità privata. Qual è il messaggio politico da far passare? Sarebbe favorevole all’i-stituzione di un fondo ad hoc ancorato nella Costituzione per il fi nanziamen-to stradale? ® «Innanzitutto va subito precisato che gli introiti derivanti dalla vignetta, a differenza ad esempio della tassa sugli oli minerali, vengono devoluti integralmente alla strada. È comunque un dato di fatto che la strada contribui-sce in modo importante al fi nanziamento dei trasporti pubblici (in particolare della

ferrovia), per cui gli ambienti vicini all’au-tomobile lamentano di essere trattati come delle mucche da mungere. Questa impostazione, va detto, nella maggior parte dei casi è stata comunque voluta dal popolo svizzero in diverse votazioni sul tema del fi nanziamento del traspor-to pubblico. Se si vogliono cambiare le regole bisogna quindi passare davanti al popolo, come si propone di fare l’ini-ziativa denominata “vacca da mungere”, che si prefi gge appunto di correggere e rendere più equo l’attuale sistema di fi nanziamento trasversale dalla strada alla ferrovia tramite un fondo ad hoc an-corato nella Costituzione. Questa è una battaglia a mio avviso condivisibile e ho quindi deciso di aderire al comitato di so-stegno all’iniziativa. Opporsi all’aumento della vignetta, per contro, anche se può sembrare paradossale, signifi ca fare il gioco degli ambienti rosso-verdi (che, non a caso, sono pure in gran parte contrari!), i quali sperano in questo modo di togliere mezzi fi nanziari destinati alla strada. Un vero e proprio auto-goal!».

L’Unione europea ha annunciato di voler negoziare con la Svizzera l’introduzio-ne di un contrassegno di corta durata (una settimana o dieci giorni) accanto a quello annuale da 100 franchi e a quel-lo bimensile da 40. Potrebbe essere,

secondo lei, una soluzione percorribile soprattutto per ciò che concerne l’am-bito dei fl ussi turistici? ® «Un’analoga proposta presentata dal collega Quadri (e che io avevo sostenuto) è stata netta-mente respinta dal Consiglio nazionale. A mio parere la richiesta ci può stare, an-che se ovviamente comporta un carico amministrativo supplementare. Un altro correttivo che occorre apportare riguarda i veicoli con targhe trasferibili: è iniquo che si debbano pagare due vignette».

Le zone di confi ne temono il nuovo con-trassegno perché potrebbe produrre traffi co sulle vie di transito secondarie. Si tratta di uno scenario realistico? ® «Non sono in grado di giudicare . Il proble-ma riguarda soprattutto il Sottoceneri e in particolare il Mendrisiotto. Va comun-que detto che una buona parte dei fron-talieri che lavora nella parte meridionale del Cantone non deve già oggi prendere l’autostrada per recarsi al lavoro. Dubito, per altro, che un frontaliere di Como che deve recarsi, ad esempio, nella piana del Vedeggio possa permettersi di percorrere due volte al giorno le strade cantonali per evitare di pagare la vignetta. Occorrerà tuttavia monitorare il fenomeno per ca-pire se e come sarà opportuno interve-nire».

di Elias Bertini

SICUREZZA STRADALE8

® Da allora sono stati attribuiti 450 pre-mi, di cui 9 in Ticino. L’azione, promossa dall’Automobile Club Svizzero in collabora-zione con altri importanti partner, ha fatto tappa lo scorso settembre a Locarno con un programma ideato per sensibilizzare e educare il pubblico. Tra Largo Zorzi e Piaz-za Grande sono state ricreate tre diverse situazioni d’incidente. In maniera effi cace e spettacolare, i professionisti del soc-corso hanno simulato le loro dinamiche d’intervento, rivelandone i dettagli ai nu-merosi spettatori.® Michele Ferrario, giornalista e già mem-bro della giuria del Cavaliere della strada: «Dopo Lucerna, è la seconda volta che proponiamo un evento di questo genere. Crediamo sia fondamentale ricordare alle persone quali sono le azioni che è neces-sario compiere in queste circostanze. Un intervento tempestivo può salvare delle vite». Alvaro Franchini, capo Sezione tec-nica della Polizia cantonale: «Ricostruen-do fedelmente lo scenario di un sinistro siamo in grado di mostrarne i retroscena e di indicare gli spazi di manovra per il cittadino comune prima dell’arrivo dei soccorsi».

® Durante la giornata dimostrativa, ad esempio, è stato allestito un contesto in cui due vetture si sono scontrate e una terza le ha tamponate. Il risultato? Alcuni automobilisti sotto shock e un ferito che, dopo aver ricevuto le prime cure da parte dei sanitari del Salva, è stato estratto dalle lamiere grazie all’intervento dei pompieri di Locarno con cesoie e divaricatori. Qual è stato il ruolo del cavaliere della strada, oltre ad assistere le vittime secondo le proprie capacità? Innanzitutto, cercare di mettere in sicurezza la zona dell’inciden-te. Poi, analizzare la situazione rilevando il numero e le condizioni delle persone coinvolte. Infi ne, chiamare i professioni-sti e fornire informazioni il più possibile dettagliate. ® La formazione del cittadino nel campo del primo soccorso è oggigiorno molto più diffusa e specifi ca. I corsi obbligatori per ottenere la licenza di condurre trattano già delle nozioni di base concernenti la rianimazione, anche tramite defi brillatore (BLS-DAE). Le stesse nozioni costituisco-no anche importanti soggetti didattici che vengono trasmessi agli allievi delle scuole medie, a gruppi d'impiegati nelle grandi

«CAVALIERE DELLA STRADA»Un incidente della circolazione genera inevitabilmente un forte impatto emotivo, soprattutto tra coloro che vi assistono pur non essendo professionisti nel campo del salvataggio. Alcune persone, tuttavia, riescono a gestire la propria percezione del panico e, con grande coraggio, affrontano situazioni potenzialmente pericolose con l’unico scopo di salvare delle vite. Compiono veri e propri atti eroici che, fi n dal 1969, vengono riconosciuti e onorati nell’ambito di un’iniziativa chiamata «Cavaliere della strada».

All’appuntamento locarnese del Cavaliere della strada

ha partecipato anche Diego Barberis, uno tra i 9 ticinesi premiati nel

corso della storia di quest’iniziativa. Nell’agosto del 1998 trasse in salvo due bimbi di 2 e 5 anni dall’incendio

di una roulotte sull’autostrada.

SICUREZZA STRADALE 9

aziende e, per ciò che concerne il locale servizio ambulanze, a tutti gli interessati presso la sede di Locarno. Sergio Cerini, caposervizio del Salva (ente che vanta una media di 4'600 interventi l’anno di cui 700 con l’auto medica, e copre il più vasto territorio del Ticino): «Questo ampio pro-gramma formativo ha già dato i suoi frutti in un ambito, come quello della rianima-zione, in cui la rapidità è fondamentale».® Di grande importanza sulla scena di un incidente, naturalmente, la collaborazione e il coordinamento tra le varie organizza-zioni impegnate. Ogni tassello che compo-ne la trama di un salvataggio si basa sullo scambio reciproco di competenze. ® Una funzione di primo piano la assumo-no anche i pompieri, non solo per scongiu-rare il rischio d’incendi e per assicurare la zona con i propri veicoli, ma anche per liberare eventuali persone intrappolate dalle lamiere e, se ve ne fossero, conte-nere fonti d’inquinamento. Tiziano Guari-sco, uffi ciale d’intervento del Corpo civici pompieri di Locarno: «Gli incidenti stradali rappresentano fi no al 5% del totale per ciò che concerne i nostri interventi. L’e-quipaggiamento di cui disponiamo deve

quindi sempre essere aggiornato, soprat-tutto in base all’evoluzione tecnologica nel settore automobilistico. Il progressivo mutamento dei materiali con cui le vetture sono costruite ci ha costretti a cambiare cesoie e divaricatori». ® Anche in questo ambito i conducenti e i cavalieri della strada possono gioca-re un ruolo fondamentale. Ad esempio, adottando qualche misura di sicurezza e predisporre una protezione antincendio proporzionata al pericolo. A volte basta un estintore. Inoltre, davanti ad un veico-lo danneggiato da uno scontro, è consi-gliabile togliere qualsiasi tipo di contatto elettrico (girare la chiave in posizione off e staccare la batteria iniziando dal polo negativo).® Un cittadino comune può salvare una vita e molti Cavalieri della strada si sono resi protagonisti di atti incredibilmente eroici (la giuria che li elegge si riunisce un paio di volte l’anno e decide soprattutto su segnalazione dei professionisti). Chis-sà che molti altri non possano seguire il loro esempio.

di Elias Bertini

www.cavalieredellastrada.ch

IL CORAGGIO DI SALVARE VITE

NUMERI UTILI

POLIZIA

117POMPIERI

118AMBULANZA

144SOCCORSO AEREO

1414NUMERO

D’EMERGENZA EUROPEO

112

SICUREZZA STRADALE10

Perché? ® Statistiche condotte a livello europeo indicano che accendere i fari an-che di giorno contribuisce alla riduzione degli incidenti. Alcuni paesi e regioni si sono già dotati di leggi che ne sanciscono l’obbligatorietà (parziale o totale): Islan-da, Scandinavia, Europa centrale, Balcani e Italia. Si è trattato fi nora di una sem-plice raccomandazione in Francia, Germa-nia e Svizzera. Il mutamento del quadro normativo in Europa ha però già avuto alcuni infl ussi positivi anche in territorio elvetico. Secondo l’Upi il tasso dei veicoli da turismo in transito con i fari accesi an-che durante il giorno sarebbe aumentato dall’11% del 2001 al 62% del 2011.

In pratica? ® Le luci consentono una migliore percezione frontale dei veicoli, in particolare di quelli il cui colore si può confondere facilmente con l’ambiente circostante, soprattutto quando il nostro sguardo è rivolto altrove (causa principale degli incidenti riconducibili alla disatten-zione). Inoltre, i pedoni e i ciclisti riescono

meglio a valutare la distanza e la velocità di una vettura che si sta avvicinando. Ne consegue una diminuzione dei rischi.

Svantaggi ® In alcuni casi è ipotizzabile un lieve aumento del consumo di carbu-rante: da 0.2 a 0.5 dl ogni 100 chilometri per quanto riguarda le nuove tecnologie e fi no a un massimo di 3 dl per i fari anabba-glianti. Inoltre, le frecce di direzione pos-sono a volte risultare meno visibili.

Messa in atto ® La soluzione ottimale consiste nel dotare ogni nuovo veicolo di fari diurni che si accendano automatica-mente all’avvio del motore. L’UE ha già fi ssato questa esigenza tecnica nella le-gislazione europea, con una direttiva en-trata in vigore il 15.10.2008. Da allora, i produttori non sono più autorizzati a im-mettere sul mercato nuovi modelli che ne siano sprovvisti. Grazie al continuo rinno-vo del parco veicoli il processo di ricambio dovrebbe completarsi entro 7-10 anni. Da febbraio 2011 tutte le auto nuove imma-tricolate in Svizzera sono conformi alle norme dettate da «Via Sicura».

Tecnica ® Si tratta di fari supplementari e ben visibili. Risultano meno forti degli anabbaglianti e consumano poca energia

perché non sono abbinati né alle luci po-steriori né al display di bordo. Non sosti-tuiscono gli anabbaglianti all’interno delle gallerie, in caso di cattiva visibilità (neb-bia, forti precipitazioni, cielo molto coper-to, ecc.) e durante la notte. I costruttori, per il loro allestimento, usano sempre di più la tecnologia LED. È possibile dota-re un’automobile di fari diurni specifi ci anche in un secondo tempo. Il loro uso comporta un vantaggio anche per gli altri fari che subiranno guasti più raramente.

IN BREVECos’altro ci aspetta nel 2014?– Defi nizione di valori limite di alcolemia

più bassi (che, in pratica, equivalgono al divieto di consumare alcol) per categorie che comportano rischi o che hanno particolari responsabilità: nuovi patentati o conducenti di autocarri e autobus.

– Obbligo di sottoporsi a un esame d’ido-neità a condurre per gui da in stato di ebbrietà con concentrazioni di alcol nel sangue pari o superiori all’1, 6 ‰.

– Defi nizione da parte del Consiglio federale di misure, uniformi su scala nazionale, volte a garantire la qualità degli esami di verifi ca dell’idoneità alla guida.

Fari accesi anche durante le ore diurnee niente più alcol per alcune categorie di conducenti201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014201420142014

«VIA SICURA»Il programma federale di riforma delle norme sulla circolazione che dovrà essere completato entro il 2015, prevede sostanziali novi-tà anche per il prossimo anno. Dal primo gennaio, infatti, verrà introdotta una seconda tranche di disposizioni che, dopo l’appli-cazione di basi legali più severe per perseguire i cosiddetti “pirati della strada”, inciderà in maniera decisa sulle abitudini dei condu-centi. Tra le novità più importanti, l’obbligo di circolare con le luci accese anche durante il giorno. I veicoli di nuovissima generazione sono già equipaggiati con i dispo-sitivi necessari (fari diurni) che si azionano automaticamente. Tutti gli altri dovranno utilizzare i nor-mali anabbaglianti.

max.1500 mm

max. 400 mm min. 600 mm

min.250 mm

APPUNTI 11

Gli pneumatici, come nessun’altra parte della vettura, sono responsabili della tenuta di strada e, di conseguenza, della sicurezza alla guida. È dunque importante che offrano pre-stazioni ottimali su ogni fondo. Le condizioni più estreme, e soggette a variazioni repentine, si verifi cano proprio durante l’inverno. Il clima rigido infl uisce in maniera determinante sulla resa dei materiali. Gli pneumatici invernali sono stati progettati e realizzati proprio per massimizzarne il funziona-mento a basse temperature (sotto i 7°C, anche se l’asfalto è asciutto) oppure quando le strade sono ghiacciate o innevate.

LE PRINCIPALI CARATTERISTICHECome riconoscerli? ® Sono contraddistinti dal marchio M + S (oppure, M & S o MS). Un’indicizzazione che ne defi nisce l’adattabilità all’inverno, anche se si tratta di gomme che possono essere utilizzate dura nte tutto l’arco dell’anno. Alcu-ni riportano pure una rappresentazione grafi ca che riproduce un fi occo di neve; simboleggia l’elevato standard di qualità.

Mescola ® Gli pneumatici estivi sono concepiti per assicurare ottimi valori d’aderenza e di stabilità ad alte temperature. Sono costituiti da una mescola piuttosto dura che, però, non garan-tisce la dovuta fl essibilità in inverno: per ottenere coeffi cienti di tenuta simili è necessario impiegare mescole più morbide.

Profi lo ® Le gomme invernali presentano una conformazione del battistrada caratterizzata da piccoli tasselli intagliati sia longitu-dinalmente sia trasversalmente. Inoltre, le ampie scanalature e le nervature supplementari si deformano durante la guida, apren-dosi e chiudendosi, in modo da trasferire effi cacemente i coman-di impartiti dal conducente e la potenza di frenata sull’asfalto. Ne risulta un’elevata stabilità e un’aderenza massimale anche in condizioni termiche avverse. Infi ne, lo spazio d’arresto si ridu-ce del 10% su una superfi cie bagnata e del 50% su una innevata.

Struttura ® Gli pneumatici invernali attualmente disponibili sul mercato sono realizzati per adattarsi alle specifi che dettate dalle nuove tecnologie (ABS, ESP e trazione integrale) implementate sulla maggioranza dei veicoli odierni. Sono meno rumorosi e facili-tano la marcia rettilinea con una ridotta resistenza al rotolamento.

Aquaplaning ® Soprattutto durante la stagione fredda, è pro-babile che uno strato d’acqua ricopra le superfi ci d’asfalto cau-sando questo pericoloso fenomeno. Gli pneumatici invernali, of-frendo buone proprietà di spostamento dell’acqua, ne riducono il rischio consentendo ai conducenti il massimo controllo del veicolo in tutte le circostanze.

Viaggiare in inverno ® È necessario verifi care sempre le dispo-sizioni di legge vigenti nei vari paesi e accertarsi che l’equipag-giamento della vostra vettura ne sia conforme, in particolare

laddove le condizioni delle strade sono pessime. In Svizzera non esistono norme generali specifi che, ma di regola si consi-gliano gli pneumatici M + S tra i primi di novembre e Pasqua.

Stoccaggio ® Una volta smontate, le gomme devono essere accuratamente pulite, rimuovendo i detriti dalle scanalature, e ispezionate per accertarsi che non abbiano subito danni. È utile marcare con un gessetto la loro posizione d’origine sulla vettura affi nché possano essere rimontate la stagione successiva in perfetto accordo con il piano di rotazione. Gli pneumatici vanno immagazzinati in un luogo pulito, buio, asciutto e moderatamen-te ventilato. Evitate l’umidità e il contatto con tubi o radiatori caldi. Se dovete riporli all’aperto, proteggeteli con una copertura opaca e impermeabile, ma non create un ambiente chiuso dove possa aumentare la temperatura e crearsi vapore o condensa. Immagazzinateli in maniera da non deformarli (come raffi gurato nel seguente schema):

PNEUMATICI SENZA CERCHI

PNEUMATICI CON CERCHI (1 bar)

NON IMPILARLI

NON TENERLI VERTICALI

NON APPENDERLI

APPENDERLI O IMPILARLI

DISPORLI VERTICALI E GIRARLI UNA VOLTA AL MESE

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THE CLUB ACS12

RISULTATI INCORAGGIANTI

I membri ACS sono molto soddisfatti dello svolgimento dei soccorsi stradali

Da un mese a questa parte, dopo ogni soccorso strada-le i membri ACS possono indicare il loro grado di sod-disfazione relativo alle prestazioni di servizio ricevute.

® Ora abbiamo ricevuto la prima valutazione, davvero in-coraggiante. Sono state esaminate 238 valutazioni, per un totale di 1'614 soccorsi stradali elaborati. La maggior parte dei membri è stata molto soddisfatta dello svol-gimento del soccorso stradale, così come è stata mol-to soddisfatta del tempo d’attesa in caso di panne. La grafica a fianco mostra i risultati.

Uno stimolo a migliorare ® Siamo davvero felici di que-sti risultati. Tuttavia l’ACS non vuole dormire sugli allori: il nostro obiettivo è quello di migliorare continuamente le nostre prestazioni di servizio. Aiutateci inviandoci le vostre reazioni. ® Aspettiamo i vostri feedback.

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Una trasferta all’autodromo di Monza per sostenere Alex Fontana con l’Automobile Club Svizzero e il Fans Club uffi ciale: è stata organizzata con successo (vi hanno partecipato 60 appassionati) lo scorso 7 settembre.

® Si trattava del penultimo appuntamento stagionale della GP3 series, campionato in cui quest’anno il nostro Alex è impe-gnato sotto l’egida della squadra elvetica Jenzer Motorsport. La gara è stata propo-sta in concomitanza con le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1. ® Grazie al supporto del Fans C lub, i tifosi hanno potuto incontrare Alex nella pausa prima della partenza di gara1.

Con l'ACS a Monzaper tifare Alex Fontana

AUTOMOBILISMO 13

® «È fatta! Ci mancava da qualche anno questa felicità ed è proprio una bella cosa!». Quanta emozione nelle parole dei due alfi eri della Zero4più che, di ritorno dal-la Francia, hanno fi nalmente potuto espri-mere tutta la loro soddisfazione per il titolo conquistato. Il Rally du Suran, penultima prova prima del Vallese, non è stato che il coronamento di una stagione quasi perfet-ta: «Si è rivelato un campionato molto sof-ferto. Ci siamo battuti contro le WRC in va-rie occasioni e duellato tenacemente con i nostri più agguerriti rivali: Althaus, Ballinari e Albertini. Naturalmente, abbiamo vissuto anche momenti diffi cili. Ad esempio, al Ral-lye du Chablais, dove siamo rimasti senza carburante per un malfunzionamento della pompa di rifornimento». Max Beltrami, pre-sidente della Zero4più: ® «Abbiamo vinto

praticamente sempre, legittimando in Fran-cia un successo costruito nei mesi. La no-stra scuderia compiva dieci anni e non po-teva esserci modo migliore per festeggiare questo anniversario». ® L’affermazione al Suran è stata l’ennesima dimostrazione di professionalità e perfetto equilibrio alche-mico nella squadra. Hotz e Ravasi hanno semplicemente surclassato gli avversari, considerando soprattutto il fatto che erano tra i pochi ad affrontare questo tracciato per la prima volta. Malgrado l’inesperienza e l’impossibilità di effettuare dei test pre-gara, sono partiti subito all’attacco, con gomme morbide, adrenalina e grinta da vendere. Una strategia che li ha ripagati con la leadership al termine della prima giornata. ® «Il sabato abbiamo cercato da subito di spingere forte per guadagnare il

massimo del vantaggio sugli avversari. È stato così che siamo riusciti a staccare un tempo da record nella speciale di 18 chilometri: 9’53’’. Mai nessuno era sceso sotto i dieci minuti, nemmeno con delle WRC». Dopo tanto ardore è poi arrivato il momento di controllare la gara, assicuran-do il titolo e mantenendo orgogliosamente la prima posizione assoluta. Ravasi: «Per Greg è stato molto diffi cile dover mollare il gas. ® L’ambiente in auto era magico, ma io ho dovuto frenarlo anche se lui avrebbe voluto mordere il volante. Per non perdere la concentrazione ha trasformato il suo in-nato spirito di competizione in spettacolo, deliziando il pubblico con traversi esage-rati ad ogni curva. Ho rivissuto le stesse sensazioni di quando, in passato, corre-vo con il compianto Gianluca Ronzoni».

Con la vittoria al Rallye du Suran Grégoire Hotz e Pietro Ravasi, su Peugeot 207 S2000, si sono aggiudicati il titolo con una gara d’anticipo.

CAMPIONI SVIZZERI !

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L’INTERVISTA A RAFFAELE MARCIELLO

Prima di ripercorrere i momenti salienti di un campionato lungo ed impegnativo, raccontaci gli ultimi sette giri di quella gara 2 che, in Germania, ti ha regalato il titolo. ® «Ho fatto sfi lare il mio compa-gno di squadra Auer decidendo di gesti-re la quarta posizione fi no al traguardo, il piazzamento che mi serviva per laure-armi campione. Non ho problemi a dire che neanche nel mio primo test in mono-posto sono andato piano come in quegli ultimi sette giri! Restavo molto lontano dai cordoli, ascoltavo il rumore del moto-re e contavo quante tornate mancavano alla bandiera a scacchi. Poi, fi nalmente, è apparsa sul rettilineo d’arrivo, ed è stata una grande gioia».

Hai concluso il campionato ottenendo 13 successi nelle trenta gare disputate. C’è stato un momento che ricordi con maggiore soddisfazione? ® «Il weekend di Vallelunga. Sono arrivato alla vigilia di quell’appuntamento con un piccolo margi-ne di vantaggio su Rosenqvist e sono riu-scito a guadagnare 36 punti nelle tre gare disputate. È stato l’allungo decisivo».

Parliamo invece del momento più diffi -cile. ® «Senza dubbi il fi ne settimana di Zandvoort. Un weekend decisamente negativo, dove ho avuto dei problemi ed ho commesso degli errori. Era la pista da cui mi aspettavo di meno, ma non potevo immaginare che non sarei riuscito a salire

Era l’obiettivo d’inizio stagione e alla fi ne, dopo una lunga serie di epiche battaglie in giro per l’Europa, Raffaele Marciello ce l’ha fatta: è lui il nuovo campione del FIA F3 European Championship 2013. I punti pesanti e decisivi sono arriva-ti all’ultimo round di Hockenheim, con un quarto posto ottenuto in gara 2 che gli ha permesso di chiudere defi nitivamente il discorso con i suoi più agguerriti contendenti. In particolare, il folletto svedese Felix Rosenqvist: l’unico che, alla lunga, ha saputo impensierirlo nella corsa al titolo. Un trionfo meritato, costruito sull’arco di 30 gare in cui il pilota della Ferrari Drivers Academy ha saputo gestire il suo primato. Portatosi davanti a tutti sin dalla fi ne di marzo, ha inanellando la bellezza di 13 vittorie, cui vanno aggiunti 6 secondi posti e 3 terzi. Tra le highlights, la doppietta di Monza, la tripletta al Nürburgring, le vittorie a Vallelunga e i trionfi ad Hockenheim, in primavera e nell’ultima bagnatissima domenica.Luca Baldisserri, direttore della FDA: «Lello, ad Hockenheim, ha guidato pensando soprattutto a gestire il vantaggio in classifi ca: quello vero lo abbiamo visto a Vallelunga, dove ha dimostrato quanto sa essere veloce nel momento in cui è più sotto pressione. Per la Ferrari Driver Academy è un grandissimo risultato».

LELLO CAMPIONE EUROPEO !

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sul podio. I giorni successivi sono stati du-ri, ma in quel momento è arrivata la forza per reagire».

L’exploit che non ti aspettavi. ® «Le tre vittorie ottenute nella tappa del Nürbur-gring. Un tris di gare praticamente perfet-to, un weekend da ricordare dove tutto ha funzionato al meglio».

Nella tua squadra, la Prema, hai avuto compagni di ottimo livello. Cosa ha fatto la differenza in chiave campionato? ®

«Lo scorso anno il responsabile della FDA Luca Baldisserri insisteva molto sull’im-portanza di essere costanti. Un campiona-to con ben trenta gare, tutte con identico punteggio, lo si vince solo se non si hanno fl essioni. In questa stagione la differenza tra me ed i miei compagni è stata proprio la quantità di errori. Io ne ho fatti di meno ed in termini di punti ha pagato».

Che ruolo ha avuto in questa vittoria il la-voro fatto con la Ferrari Driver Academy? ® «Molto importante. La struttura è com-

posta da professionisti che possono inter-venire su qualsiasi tipo di problematica le-gata all’attività di un pilota. La prima parte del loro lavoro è identifi care le carenze, poi viene pianifi cata la strategia per cerca-re di compensarle. Ho ricevuto un grande aiuto da tutte le persone che mi hanno seguito, ed è giusto che in un momento così importante per la mia carriera condi-vida con loro la mia soddisfazione. Siamo stati una famiglia nei momenti diffi cili ed è opportuno che anche oggi si festeggi tutti insieme».

π La consegna del trofeo continentale a Lello da parte del campione austriaco Gerhard Berger.

π Team Prema Campione europeo 2013 con i premiati: da sinistra Raffaele Marciello (1°), Rene Rosin (Team Manager) e Alex Lynn (3°).

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Sport428i Coupé xDrive M SportLa bad girl di casa BMW

Non avevamo dubbi che questa volta il nostro pilotone di fi ducia avrebbe gradito il compitino assegnatogli. Ancora indo-lenziti dal torpore mattutino, siamo anda-ti dritti dritti a ritirare la nuova BMW 428i Coupé xDrive M Sport, appena tolta dal cellofan e già pronta per essere strapaz-zata. Dopo mezz’ora di viaggio, in cui ci siamo trattenuti a stento dal pigiare ogni pulsante a nostra disposizione, l’abbiamo consegnata per il test. Ed è allora che le prestazioni incredibili di questa vettura ci hanno scaraventato defi nitivamente giù dal letto per iniziare una giornata da sbancare il contagiri.

Serie 4, la nuova nata ® Da poco entrata a far parte della gamma, inaugura la quarta generazione delle Coupé sportive proget-tate dalla casa bavarese. Non segna un vero e proprio punto di svolta rispetto alla progenitrice, quella Serie 3 tanto apprezza-ta da essere divenuta quasi una presenza indiscussa sulle nostre strade. L’intento concettuale dei designer era quello di aumentarne la sportività, facendola cre-scere sia in larghezza sia nel passo, e di conferirle una silhouette nettamente più bassa (per certi versi anche più slancia-ta). Un’operazione complessivamente riu-scita, soprattutto se pensiamo che BMW ha saputo inserire questi elementi senza intaccare quell’aplomb neoclassicista un po’ altezzoso che da sempre ne ha segna-to il successo. Ciò che, invece, risulta più rivoluzionario, è l’infi nita dotazione tecnica con cui è stata equipaggiata. La Serie 4 Coupé è una macchina che soddisfa ogni palato: da chi è sensibile verso i temi d’or-

dine ambientale a chi desidera generose manciate di aggressività, dagli amanti di ogni gadget elettronico agli appassionati dell’armonia nelle linee.

Estetica ® Pur perdendo alcuni elementi mozzafi ato che caratterizzavano il concept, in particolare al posteriore (dove sfoggia un paraurti decisamente meno appari-scente e avveniristico), la coupé di Monaco riesce ancora a emozionare. Il frontale è dominato da dettagli che riassumono l’in-tento dei progettisti, in bilico tra sportività e classe: il doppio rene, i doppi proiettori circolari e le ampie prese d’aria nella grem-bialatura anteriore. Completano l’armonia dei tratti gli sbalzi corti, il cofano allungato, l’abitacolo arretrato e la linea del tetto fi -lante. Sulle fi ancate fanno capolino gli Air Breathers, che permettono di scaricare l’aria incanalata per ottimizzare il fl usso aerodinamico riducendo le resistenze e i vortici nella zona delle ruote anteriori.

Modelli ® Sono tre le motorizzazioni at-tualmente disponibili, tutte fornite con il BMW Twin Power Turbo e pure in versione xDrive: la 435i dispone di un sei cilindri in linea da tre litri (225 kW, 306 CV, 400 Nm di coppia massima, da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi). La 428i è equipaggiata con un due litri quattro cilindri (180kW, 245 CV, 350 Nm, da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi) e la 420d da un due litri quattro cilindri turbodiesel (135 kW, 184 CV, 380 Nm, da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi). A fi ne anno la gamma verrà completata da ulteriori nuovi modelli: la 420i da 184 CV, la 430d da 258 CV e la 435d xDrive da

313 CV. ® I consumi, grazie alle tecnolo-gie di ultima generazione, risultano alquan-to ridotti e nel misto segnano, rispettiva-mente, 7.9 litri/100 km per la 435i (7.3 litri con il cambio automatico a 8 rapporti), 6.6 litri/100 km per la 428i (6.3 litri con l’automatico a 8 rapporti) e 4.7 litri/100 km per la 420d. Di pari passo sono scese anche le emissioni inquinanti su cui, oltre all’ingegneria dei propulsori, intervengono anche tools come la funzione Start/Stop.

Interni e dotazione ® La nuova Serie 4 Coupé si presenta in quattro varianti: Mo-dern, Sport, M Sport e Luxury, che ne sot-tolineano la destinazione di mercato con soluzioni ad hoc. L’ambiente si conferma caldo e “ricco” al punto giusto. La plancia si sviluppa in un intersecarsi di linee, dav-vero piacevole e in grado di dare movimen-to all’insieme: alluminio, radica e plastiche si alternano per forme e colori di fronte al guidatore. La manopola dell’iDrive Touch Controller consente di accedere facilmente a una sequenza infi nita di contenuti multi-mediali, tra cui la navigazione 3D. La Serie 4 è inoltre dotata di Active Cruise Control (per la lettura intelligente del traffi co) e di Adaptive Light Control, il sistema di distri-buzione variabile della luce dei fari.

Guida ® È munita di controllo dinamico della stabilità (DSC) e, con l’assetto adat-tivo M, di ammortizzatori che adeguano la loro rigidità in base allo stile di guida del conducente. L’xDrive, inoltre, garantisce sempre la giusta trazione su ogni fondo: ripartisce in frazioni di secondo e in modo fl essibile la propulsione sui due assali.

LA PROVA, CON GABRIELE GARDELLa vettura presenta una linea che, certa-mente, non si distanzia molto dalla tradi-zione, ma che ha avuto grande successo in casa BMW, soprattutto per ciò che con-cerne le Coupé. Lo sport pack della 428i che abbiamo provato è sicuramente ben concepito: gli interni non deludono, sono estremamente avvolgenti e consentono una posizione di guida corretta, senza im-pedimenti di sorta, a vantaggio degli aman-ti della velocità (con il volante alto e ben regolabile). ® A livello prestazionale, ab-biamo rilevato una situazione estremamen-te poliedrica. Con un semplice tocco sul joystick si passa da un rendimento molto contenuto, economico in termini di consu-mi ed essenzialmente ecologico (abbassa il limite di cambiata a 2mila giri) a perfor-mance davvero impressionanti in modalità «sport plus». Ed è proprio scegliendo la variante più estrema che il motore diventa grintoso e divertente, con la turbina che lavora in modo aggressivo e il controllo di stabilità che si disinserisce. Il propulsore, soprattutto in un’ottica declinata alla tra-zione integrale xDrive, è forse lievemente sottodimensionato, ma riesce comunque a trasmettere emozioni forti anche se spinto sulle strade di montagna. Un rendimento più elevato avrebbe forse bilanciato me-glio l’impeto delle linee stilistiche. ® Per ciò che concerne la guida, non v’è nulla da eccepire, come nella migliore tradizione BMW. Ottima visibilità, frenata ben propor-zionata alla potenza, posizione di guida per-fetta che permette di scorgere esattamen-te il punto di corda ed impostare le curve in

maniera precisa. ® Il cambio, automatico ad 8 rapporti con le levette paddle shift al volante, è migliorato molto e risulta abba-stanza veloce (in modalità sport + mantie-ne la marcia fi no al limite dei giri). Il regi-me di rotazione ideale per estrarre tutte le caratteristiche del motore turbo da 245 CV è tra i 5 e i 7mila giri. La scalata che viene generata è suffi ciente per non creare frizioni violente anche quando la vettura è utilizzata in maniera aggressiva. La Serie 4 xDrive è di base leggermente sottosterzan-te rispetto ad una trazione posteriore pura. Sul piano dei consumi, abbiamo rilevato valori attorno agli 8,2 - 8,4 litri/100 chi-lometri sul misto. ® È una macchina che consigliamo a tutti. Ovviamente il prezzo rientra già in una fascia medio-alta.

di Elias Bertini

LA PROVA 19

SCHEDA TECNICA

Prezzo 63’850.–

Carrozzeria coupé

Numero di porte 2

Numero di posti 4

Bagagliaio 445 dm3

Capacità serbatoio 60 litri

Massa in ordine di marcia 1’530 chili

Lunghezza 464 cm

Larghezza 183 cm

Altezza 138 cm

Passo 281 cmMotore 4 cilindri in linea

Cilindrata (cm3) 1’997

Alimentazione benzina (sovralimentato)

Potenza max/regime 180 kW (245 CV) a

5mila giri/minCoppia massima 350 Nm

Trazione integrale permanente

Velocità massima 250 km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h

5,8 secondiOmologazione antinquinamento Euro 6

Emissioni CO2 (g/km): 157

Cambio automatico a 8 rapporti

Consumi (litri/100 km) urbano 8.7,

extraurbano 5.5, misto 6.7

Ci piace- Ottima posizione di guida

- Linea slanciata e aggressiva

- Versatilità

Non ci piace- Motore leggermente

sottodimensionato ai bassi regimi

Garage Rivapiana SAMinusio, via R. Simen 56Tel. 091 735 89 31www.rivapiana.ch

Una classe di bambini delle elementari è stata coinvolta lo scorso mese di ottobre in una dimostrazione pubblica, basata sul corso «Aprite gli occhi», nell’ambito della giornata del Mer-lo Bianco, proposta dalla sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero. Un appuntamento organizzato per parlare di preven-zione e sicurezza, cui hanno partecipato pure i responsabili dell’educazione stradale presso i corpi di polizia cantonale e comunale. I responsabili dell’ACS hanno presentato il pro-gramma che impegnerà gli allievi ticinesi durante l’anno.

Sicurezza stradale e prevenzione degli incidenti; sono i due concetti chiave in base ai quali è stato organizzato l’appunta-mento che si è svolto mercoledì 9 ottobre al centro commer-ciale Migros di Sant’Antonino. Durante la giornata, proposta dall’Automobile Club Svizzero in collaborazione con la fi liale bellinzonese della Zurigo assicurazioni e Blitz For Eyes, è stato offerto un test della vista gratuito condotto da un professioni-sta a bordo di uno speciale furgone parcheggiato all’entrata principale. Sono stati numerosi gli ospiti che vi hanno voluto partecipare e che hanno aderito al relativo concorso.

Una simulazione realistica di un capottamento: è possibile condurla grazie ad un sistema chiamato «auto tonneau». Con-siste, in sostanza, in una vettura posta su un carello che ruota attorno al suo asse orizzontale. Coloro che vi salgono a bordo possono avere una percezione concreta delle forze in gioco e, soprattutto, dell’importanza di allacciare le cinture. L’operato-re può infatti decidere di bloccare il dispositivo anche quando l’occupante è a testa in giù. Un appuntamento dimostrativo, organizzato su più giornate, è stato proposto a fi ne agosto presso i centri Serfontana e Breggia. L’evento è stato possibile grazie al supporto della Polizia comunale di Chiasso e dell’agenzia Zurigo assicurazioni di Saverio Germinario.

A Malvaglia si parla di sicurezza stradale con il Merlo Bianco dell'ACS

Test della vista gratuito:l'ACS a Sant'Antonino fa campagna di prevenzione

«Auto Tonneau»,l'importanza di allacciarele cinture

THE CLUB ACS20

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

ALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZALFA ROMEO GIULIA TZ

Il contesto ® La tradizione compe-titiva della Casa del Portello s’inter-ruppe nel 1951, dopo la vittoria nel campionato mondiale di Formula 1 conquistata da Manuel Fangio con l’Alfetta 159. Il lancio della Giulietta, nel 1954, segnò un punto di svolta; tutti gli sforzi furono concentrati sul-la trasformazione degli stabilimenti in un’industria automobilistica di di-mensione e organizzazione moderne. Dalle 305 unità prodotte nel 1950 si passò alle 36’615 del 1960. Soltan-to nel 1959 fu messo in cantiere un primo studio che concerneva una vet-tura da competizione: un prototipo carrozzato spider da Zagato e testato sul circuito di Monza dal pilota Con-salvo Sanesi che, però, non convinse nessuno. Le attenzioni erano quasi esclu-sivamente focalizzate sulla produzione di serie, anche dopo il concepimento della Giulia nel 1962. Ma fu proprio prendendo spunto da quest’ultima che il programma declinato alle corse riprese vigore.

Giulia TZ ® La prima versione venne pre-sentata sotto forma di prototipo al Salone di Torino del 1962 e, nella sua confi gura-

zione defi nitiva, a Ginevra nel 1963. Erro-neamente chiamata TZ1 per distinguerla dalla successiva TZ2, fu ideata per gareg-giare nella categoria Sport 1600 dal cen-tro studi Alfa Romeo sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso. Attorno a questo progetto si alternò il go-tha creativo dell’industria automobilistica italiana: l’Autodelta, che provvide all’ela-borazione dei propulsori e all’assemblag-

gio, la SAI Ambrosini, che fu incari-cata di realizzare i telai tubolari e la Zagato, che ottenne il mandato per la carrozzeria. Tra il 1963 e il 1965 ne furono prodotti 101 esemplari desti-nati all’omologazione più altri 12, per un totale di 113.

Lo chassis ® A differenza della Giu-lietta SZ del 1959, che era in so-stanza una vettura di serie vestita da Zagato, la Giulia TZ si presentò radi-calmente diversa dal suo riferimen-to concettuale (la Giulia). Il telaio in acciaio al nichel-cromo, progettato da Edo Mazzoni, fu l’innovazione più radicale. La sua composizione tubo-lare contribuì perfi no all’assegna-zione del nome. Consisteva in un

robusto traliccio formato da tubi che, a seconda della loro funzione, spaziavano tra i 20 e i 30 millimetri di diametro. As-sieme ad altre soluzioni ingegneristiche avanguardistiche (come le sospensioni a ruote indipendenti sul posteriore e i quat-tro freni a disco), componeva una base meccanica molto complessa che poteva garantire il ritorno dell’Alfa Romeo alle competizioni.

V’è stato un tempo nel quale i designer d’automobili non incarnavano solamente le formalità del gusto collettivo secondo le leggi del mercato, ma confezionavano magnifi che vesti, dall’immortale eleganza, a custodia della rudezza di una meccanica artigianalmente perfetta. E poi… Poi c’era il genio dettato dalla volontà di sfi dare le leggi dell’aerodinamica, in un’eterna corsa contro il vento e la mescolanza delle forze generate dalla velocità. Zagato, Pininfari-na, Bertone, furono tra i creativi più prolifi -ci. Rappresentarono per il mondo delle au-tomobili ciò che Dior, Chanel, Saint-Laurent erano stati per l’haute couture. Da questo incredibile substrato di conoscenze, lun-gimiranza, estro e dedizione nacque l’Alfa Romeo Giulia TZ (tubolare Zagato).

L’icona dello stile Zagato

La carrozzeria ® La Zagato vanta una lun-ga tradizione collaborativa con la Casa del Portello, soprattutto per ciò che concerne il glorioso passato sportivo. Fu artefi ce di modelli incredibili come le 8C 2300 e 6C 1750 degli anni Trenta e, in seguito, dell’Al-fetta 158 e 159 di Formula 1. Fu però dopo la guerra che l’azienda milanese rag-giunse il massimo della notorietà. Firmò capolavori come la Maserati A6G, l’Aston Martin DB 4 GTZ, l’Abarth Bialbero, la Lan-cia Flaminia Sport e, tra le Alfa più potenti, la 1900 SSZ del ‘54 e la Giulietta SZ.Le potenzialità creative si espansero ulte-riormente negli anni Sessanta, quando un giovanissimo talento iniziò a collaborare con i fratelli Elio e Gianni Zagato: Ercole Spada. A soli 23 anni possedeva già una straordinaria conoscenza dei principi rela-tivi all’aerodinamica e degli studi condotti in questo ambito dall’ingegnere tedesco Wunibald Kamm. A lui si deve la famige-rata coda tronca della TZ (un concetto già

introdotto sulla Giulietta SZ). In netto con-trasto con le linee affusolate e le superfi -ci ampie che caratterizzavano la vettura, costituiva un elemento di discontinuità studiato per incrementare le prestazioni sportive. Da allora, l’accostamento tra forme arrotondate e linee decise ha in-carnato l’inconfondibile stile Zagato.

Motore e prestazioni ® La TZ montava un bialbero Alfa Romeo da 1570 cm³, derivato da quello della Giulia TI, alimen-tato da due carburatori orizzontali dop-pio corpo Weber da 45 DCOE. Il modello stradale erogava una potenza di 112 CV a 6’500 giri/minuto mentre le versioni elaborate per le competizioni arrivavano fi no a 170 CV a 7’500 giri. Era installato nella scocca con una lieve inclinazione a sinistra di 15 gradi rispetto alla verticale per massimizzare l’affl usso dell’aria di raffreddamento. Il peso contenuto della vettura, solo 660 chili, le permetteva di

raggiungere una velocità massima supe-riore ai 215 km/h (240 negli adattamenti da corsa).

Sport ® La TZ debuttò senza successo al Tour de Corse del 1963. La prima vittoria, però, non tardò ad arrivare. Il 24 novem-bre di quell’anno, in una competizione organizzata dalla FISA, s’impose all’Auto-dromo di Monza occupando i primi quattro posti nella categoria prototipi (nell’ordine: Bandini, Bussinello, Baghetti, Sanesi). La consacrazione avvenne poi in un’edizione della Targa Florio, quando la splendida vettura di Bussinello e Todaro si issò al terzo posto in classifi ca generale. Biscaldi e Furtmayr, in seguito, la portano al suc-cesso sul circuito del Nürburgring, men-tre Bussinello e Deserti trionfarono alla 24 ore di Le Mans. La TZ, grazie alle sue straordinarie soluzioni ingegneristiche, si distinse anche per le doti polivalenti: era a suo agio sia in pista sia tra le asperità dei rally. Questa caratteristica consentì a Jean Rolland di vincere la Coppa delle Alpi nel 1964 e il Critérium des Cévennes nella stagione 1964-65.

La discendenza ® Il lancio della sua ere-de, la TZ2, avvenne al Salone di Torino del 1964. Raggiunse il pieno successo ago-nistico tra il 1965 e il 1966. Si lavorò sul fronte dell’abbassamento e dell’alleggeri-mento della vettura, ottenendo un peso di 620 chili grazie alla carrozzeria in fi bra di vetro che fu rivista aerodinamicamente per abbassarne il coeffi ciente di penetrazione.Anch’essa opera di Zagato, fu realizzata soltanto in versione da competizione. Montava un motore da 170 bhp (127 kW) a 7’600 giri/minuto dotato di accensione con doppia candela (Twin Spark), valvole maggiorate e lubrifi cazione a carter sec-co. Raggiungeva una velocità massima di 245 km/h. Ne furono costruiti solamente 9 esemplari.

AUTOMOBILI D’EPOCA22

con i fratelli Elio e Gianni Zagato: Ercole Spada. A soli 23 anni possedeva già una straordinaria conoscenza dei principi rela-tivi all’aerodinamica e degli studi condotti in questo ambito dall’ingegnere tedesco Wunibald Kamm. A lui si deve la famige-rata coda tronca della TZ (un concetto già

elaborate per le competizioni arrivavano fi no a 170 CV a 7’500 giri. Era installato nella scocca con una lieve inclinazione a sinistra di 15 gradi rispetto alla verticale per massimizzare l’affl usso dell’aria di raffreddamento. Il peso contenuto della vettura, solo 660 chili, le permetteva di

Montava un motore da 170 bhp (127 kW) a 7’600 giri/minuto dotato di accensione con doppia candela (Twin Spark), valvole maggiorate e lubrifi cazione a carter sec-co. Raggiungeva una velocità massima di 245 km/h. Ne furono costruiti solamente 9 esemplari.

SCHEDA TECNICA

Modello Alfa Romeo Giulia TZ

(Tubolare Zagato)Anno 1964Colore Rosso / Bianco

Motore 4 cilindri in linea

Disposizione inclinato a sinistra

di 15 gradiAlesaggio e corsa 78 x 82 mm

Cilindrata 1'570 cm³

Potenza 112 CV a 6’500 giri/min

(nel modello stradale) e 170 CV a

7’500 giri nelle elaborate

Alimentazione due carburatori

orizzontali doppio corpo Weber da

45 DCOEDistribuzione due alberi a camme

in testaCambio a 5 rapporti + RM

Freni 4 a discoPasso 2’200 mmCarreggiata 1’300 mm davanti,

1’330 mm dietroLunghezza 3’950 mm

Larghezza 1’509 mm

Peso a secco 660 chili

Velocità: 215 km/h e,

rispettivamente, 240 km/h negli

adattamenti da corsa

AUTOMOBILI D’EPOCA 23

rispettivamente, 240 km/h negli

adattamenti da corsa

SCHEDA TECNICALa nostra vettura ® Si tratta di un’in-cantevole, unica, preziosissima Alfa Ro-meo Giulia TZ del 1964. Ex Autodelta, il marchio che nel 1965 assunse il ruolo di Squadra Corse uffi ciale per il Portello, vanta un passato da sportiva di razza (numero di telaio 750045). Paolo Mori-gi, l’attuale proprietario: «È un modello formidabile, che all’epoca vinse tutto ciò cui poteva ambire nella sua categoria. Comprai la mia TZ da Guggisberg a Tof-fen, nel Canton Berna; una concessiona-ria rinomata soprattutto in ambito Ferrari. Il proprietario faceva una corte spietata alla mia Lancia Aurelia B20 Nardi Mille Miglia. Una macchina stupenda, che lui avrebbe voluto possedere per affrontare un’edizione della Carrera Panamerica-na. Malgrado quella vettura mi piaces-se molto, ne nutrivo una certa perples-sità: aveva parecchi difetti. Soprattutto, una frenata inesistente e imprecisa. La frizione, poi, era più piccola di quella di una Fiat 500. Il cambio, quando dovevi inserire la prima (non sincronizzata), sem-brava ti cadesse a terra. Così, con Guggi-sberg, facemmo un patto. Se lui avesse accettato di vendermi la TZ che aveva appena ritirato gli avrei ceduto la Lan-cia. Fu così che concludemmo l’affare».La Giulia di Morigi, straordinaria nella sua livrea bianca e rossa, monta un cofano in vetroresina che ne alleggerisce il peso fi no al limite dei parametri consentiti dal regolamento in vigore all’epoca. Natural-mente, è stato conservato ed esposto an-che l’originale in alluminio, che ne affi anca uno in kevlar troppo leggero per parteci-pare alle gare senza l’applicazione di una zavorra. Morigi: «Ciò che rende la TZ dav-vero interessante è il suo livello presta-zionale. Con un rapporto 10/47 poteva raggiungere i 270 km/h sul rettilineo di Le Mans. Naturalmente, il peso di poco su-periore ai 600 chili faceva di lei una libel-lula che letteralmente sobbalzava al pas-saggio dei grossi prototipi da 400 km/h».La Giulia TZ, una tra le vetture che ha rega-lato più soddisfazioni all’Alfa Romeo, è un gioiello dalla maneggevolezza incredibile, specialmente quando la si spinge al limite in pista. Sincera nei suoi comportamenti, non tradisce mai le aspettative di colui che la conduce. Quando sta per “mollare” la sua perfetta alchimia ingegneristica av-visa il pilota con largo anticipo. «Ho fatto un accordo di vita su questa macchina favolosa, con un amico ed ex proprietario. Lui possiede una Ferrari 250 Testarossa del 1962. Se morirà per primo io ne diver-rò il proprietario. In caso contrario avrà la mia TZ. Ogni volta che mi capita di sentir-lo ci scherziamo sopra chiedendoci a vi-cenda “come stai?”. Il tempo ci darà una risposta». Non sappiamo nulla di come andrà a fi nire questo affare tra gentiluo-mini. Siamo certi, però, che il mito della TZ continuerà a perpetuarsi nella storia.

di Elias Bertini / Foto: Massimo Pedrazzini

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Colmar ® (Kolmar in tedesco, Colmer in alsaziano) è la terza città dell’Alsazia e la seconda, dopo Mulhouse, del dipartimen-to di cui è capoluogo, l’Alto Reno. Conta circa 70mila abitanti. Edifi cata ai piedi del massiccio dei Vosgi, allo sbocco della val-le del Fecht, si affaccia sul fi ume Lauch e su un canale di 13 chilometri che la met-te in comunicazione con il Rodano-Reno.Benché il suo clima sia di matrice semi-continentale (come il resto dell’Alsazia, della Lorena e della Franca Contea) è l’a-rea più secca di Francia. La media delle precipitazioni è di 530 mm l’anno.

Storia ® Dal latino columbarium, fu un’an-tica città libera del Sacro Romano Impero e fi gura tra le dieci urbanizzazioni della Decapoli d’Alsazia. Divenne francese nel 1648 a seguito del Trattato di Vest-falia. Nel 1789, contava 11mila abitanti.Dopo l’annessione all’Impero tedesco, successiva al Trattato di Francoforte (10 maggio 1871), fu capoluogo del di-stretto dell’Alta Alsazia, all’interno del Reichsland dell’Alsazia-Lorena, e rimase tale fi no alla fi rma del Trattato di Versail-

les (28 giugno 1919) che mise fi ne alla prima guerra mondiale. Rimase francese fi no al 1940, quando venne assoggettata al Terzo Reich. Il 2 febbraio 1945 fu l’ul-tima roccaforte alsaziana ad essere libe-rata dall’occupazione tedesca, dopo una lunga resistenza della sacca di Colmar.

Economia ® Ingranditasi nel 18esimo secolo in seguito all’incremento dell’at-tività industriale, conserva tuttavia nel-le parti centrali l’aspetto antico. Oggi la produzione si basa prevalentemente sui settori dell’elettromeccanica, della com-ponentistica elettronica e dell’industria farmaceutica.

I personaggi celebri ® Tra i più rappre-sentativi vi è lo scultore Frédéric Auguste Bartholdi, noto per essere l’autore della Statua della Libertà e del Leone di Belfort.

Da visitare ® Oltre alla magnifi ca chiesa gotica di St-Martin (XIV secolo), la città pos-siede costruzioni antiche tipiche dell’ar-chitettura alsaziana (maisons à colomba-ges). Da non mancare assolutamente il

pittoresco quartiere della piccola Venezia, con le sue costruzioni a bordo dell’acqua.All’interno del monastero delle domenica-ne si trova invece il Musée d’Unterlinden che ospita, tra gli altri, un tesoro dell’ar-te religiosa occidentale: la pala di Issen-heim di Mathias Grünewald (notissima la Resurrezione, nei pannelli centrali dell’Al-tare di Isenheim), oltre ad un insieme ec-cezionale di dipinti di pittori renani (Hans Stock, Martin Schongauer, Lucas Cranach il Vecchio e Hans Holbein il Vecchio).Nel 2004 è stata costruita una replica della Statua della Libertà, alta 12 metri, posta all’entrata settentrionale della città in omaggio ad Auguste Bartholdi.

Un mercatino natalizioai piedi della statua della libertà

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10.03.2014/31.03.2014Polizia comunale Locarno, Minusio-MuraltoComuni: Locarno, Muralto, MinusioResponsabile Sgt. Giancarlo Scarito6600 Muralto

01.04.2014/04.04.2014Polizia intercomunale GordolaComune: GordolaResponsabile Sgt. Giancarlo Sovera6596 Gordola

07.04.2014/14.04.2014Polizia comunale OriglioComuni: Origlio, Ponte CapriascaResponsabile Sgt. Christian Frangi6945 Origlio

01.05.2014/10.05.2014Polizia comunale Agno-Bioggio-MannoComuni: Agno, Bioggio, MannoResponsabile Sgt. Fabio Gianoli6982 Agno

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Con il ritorno all’ora solare ricominciano ad aumentare i furti commessi durante le ore del tramonto. I ladri sfruttano le prime ore di oscurità per penetrare nelle case e nelle abitazioni, protetti dal buio. Spesso scelgono di entrare dove incon-trano meno resistenza: ad attirarli sono soprattutto le finestre a ribalta, le porte e le abitazioni facilmente raggiungibili e scarsamente illuminate.Con alcuni semplici accorgimenti pos-siamo però limitare il rischio di furto. In particolare, la luce scoraggia i ladri. Ad ottobre, poco dopo il passaggio all’ora solare, inizia a fare buio già alle 17.00. E a quell’ora molti sono ancora in viag-gio per rientrare a casa. Una soluzione economica può essere l’installazione di temporizzatori automatici che, accen-dendo le luci, fanno pensare che in casa

ci sia qualcuno. Anche le lampade con rivelatore di movimento possono contri-buire alla sicurezza. L’applicazione di adesivi su porte e finestre, per segnalare la presenza di un impianto di allarme, sortisce anch’essa il suo effetto, soprattut-to sui ladri occasionali.

Alcuni accorgimenti per la protezione personaleNon basta stare attenti solo di sera, per-ché molti furti vengono commessi anche di giorno. In questo caso è importante saper adottare i giusti accorgimenti. Quando si esce di casa, chiudere sem-pre bene porte e finestre. In caso di assenza prolungata, fare in modo che la cassetta delle lettere venga svuotata regolarmente. E assolutamente non la-sciare le chiavi di casa sotto lo zerbino o

nella cassetta delle lettere. Anche adotta-re misure strutturali aiuta a tenere lontani gli «ospiti indesiderati».Per esempio prevedere più punti di chiu-sura sulle porte e installare avvolgibili a prova di scasso. Le porte che danno su luoghi isolati possono essere rinforzate con supporti in ferro, ancorati al pavi-mento e al soffitto.Dai furti non si è mai protetti al 100%. Anche se il valore emotivo di un oggetto rubato è irrecuperabile, è possibile, per lo meno, assicurare i danni finanziari. Ciascuna casa e ciascun appartamento hanno caratteristiche diverse, per sce-gliere la prestazione assicurativa più ap-propriata andrebbe quindi effettuata una valutazione personalizzata. Vale dunque la pena parlarne con il proprio esperto assicurativo.

Come proteggerela propria casadai ladriIn Svizzera ogni nove minuti viene perpetrata un’effrazione. Soprattutto d’inverno, i ladri sfruttano i vantaggi del crepuscolo. Ma bastano pochi e semplici accorgimenti per impedire loro di entrare in casa.

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(021

644

31

03) o

con

altr

o m

ezzo

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ail:

card

s@ag

ip.c

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ogn

i car

ta A

gipP

LUS

vie

ne ri

scos

sa u

na ta

ssa

annu

a di

Frs

10.

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Al

prez

zo ri

dott

o di

Frs

5.-

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ascu

na, i

l clie

nte

può

richi

eder

e l'e

mis

sion

e di

ca

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enta

ri su

l med

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nto.

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bita

te le

seg

uent

i spe

se.

Sos

tituz

ione

di u

na c

arta

Agi

pPLU

S d

anne

ggia

ta: F

rs 5

.--

Sos

tituz

ione

di u

na c

arta

Agi

pPLU

S s

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rita

o ru

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s 8.

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issi

one

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mis

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ritta

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cod

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3.-

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Il cl

ient

e ric

ever

à un

a fa

ttur

a m

ensi

le r

elat

iva

a tu

tti g

li ac

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fett

uati,

ad

dizi

onat

a di

una

tass

a am

min

istr

ativ

a e

di p

orto

di F

rs 2

.50.

Il cl

ient

e è

tenu

to a

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are

la f

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ra m

ensi

le i

n m

odo

chae

l'im

port

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gip

Car

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i rita

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el p

agam

ento

ven

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risc

ossi

inte

ress

i di

mor

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ri al

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5% m

ensi

le d

el p

rece

dent

e sa

ldo

debi

tore

non

ché

Frs

5.--

per

eve

ntua

li so

lleci

ti.

Qua

lsia

si r

ecla

mo

in m

erito

alla

fat

tura

men

sile

dev

e es

sere

indi

rizza

to

all'A

gip

Car

d C

ente

r ent

ro 2

0 gi

orni

dal

rice

vim

ento

del

la fa

ttur

a. In

cas

o co

ntra

rio la

fatt

ura

vien

e co

nsid

erat

a ap

prov

ata.

Qua

lsia

si r

ecla

mo

conc

erne

nte

carb

uran

ti, m

erci

o s

ervi

zi d

eve

esse

re

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to d

irett

amen

te a

lla s

tazi

one

di s

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zio

Agi

p in

tere

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a. T

ali

recl

ami

non

solle

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in

alcu

n m

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il cl

ient

e da

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o ob

blig

o di

pa

gam

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nei

con

fron

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Eni

Sui

sse

S.A

.

Il cl

ient

e si

im

pegn

a a

segn

alar

e pe

r is

critt

o qu

anto

prim

a po

ssib

ile

all'A

gip

Car

d C

ente

r qua

lsia

si c

ambi

amen

to c

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rnen

te la

pro

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car

ta

Agi

pPLU

S (

ad e

s. u

n ca

mbi

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to d

'indi

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, di

ide

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o d

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onto

ba

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io).

La c

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Agi

pPLU

S r

iman

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pro

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tà d

i Eni

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sse

S.A

. dur

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tut

to il

ra

ppor

to c

ontr

attu

ale.

Eni

Sui

sse

S.A

. pu

ò es

iger

e la

res

tituz

ione

del

la

cart

a A

gipP

LUS

ovv

ero

pred

ispo

rne

il rit

iro p

ress

o le

sta

zion

i di s

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zio

Agi

p in

qua

lsiv

oglia

mom

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.

L'A

gip

Car

d C

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r ha

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locc

are

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Agi

pPLU

S in

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si

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, se

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ient

e vi

ene

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o ai

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pri o

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hi.

Non

è p

erm

esso

l'ut

ilizz

o di

una

car

ta A

gipP

LUS

ann

ulla

ta o

di c

ui è

sta

ta

richi

esta

la re

stitu

zion

e.

Il cl

ient

e ac

cons

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esp

licita

men

te a

ll'el

abor

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ne d

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ati c

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rilas

cio

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l'util

izzo

del

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da

part

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Eni

Sui

sse

S.A

. e d

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gip

Car

d C

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r a

scop

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m

arke

ting.

Il

clie

nte

dich

iara

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av

er

info

rmat

o l'e

vent

uale

ute

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di u

na c

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sup

plem

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re in

mer

ito a

ll'el

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ne

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ati e

che

que

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ccon

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ni S

uiss

e S

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l'A

gip

Car

d C

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r ga

rant

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he t

utti

i dat

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tra

ttat

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tezz

a e

che

non

sara

nno

inol

trat

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ogge

tti t

erzi

.

Ai f

ini d

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ilasc

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i una

car

ta A

gipP

LUS

il c

lient

e au

toriz

za l'

Agi

p C

ard

Cen

ter

ad e

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le r

icer

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ques

ti rit

errà

nec

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'Agi

p C

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Cen

ter

può

rifiu

tare

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ilasc

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ella

car

ta A

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LUS

sen

za in

dica

rne

i mot

ivi.

Al

prim

o ut

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o de

lla c

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Agi

pPLU

S i

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ient

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cett

a le

pre

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ondi

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i gen

eral

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na c

opia

del

le s

tess

e vi

ene

cons

egna

ta a

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insi

eme

alla

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ta A

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LUS

.

Eni

Sui

sse

S.A

. si r

iser

va il

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tto

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odifi

care

in q

uals

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lia m

omen

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pr

esen

ti "C

ondi

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i gen

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in p

artic

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e l'i

mpo

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delle

tas

se.

Ogn

i m

odifi

ca s

arà

com

unic

ata

al c

lient

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critt

o. L

e m

odifi

che

sara

nno

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acce

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e, s

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e ch

e il

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nte

non

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ituis

ca l

a(le

) pr

opria

(e)

cart

a(e)

Agi

pPLU

S a

ll'A

gip

Car

d C

ente

r en

tro

14 g

iorn

i dal

ric

evim

ento

de

lla c

omun

icaz

ione

; in

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aso,

ciò

com

port

erà

anch

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oluz

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del

ra

ppor

to c

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ale

con

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alco

lo d

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fina

le.

Tutt

i gli

impo

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ndic

ati n

elle

pre

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ondi

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i gen

eral

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endo

no

I.V.A

. inc

lusa

Si a

pp

lican

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via

esc

lusi

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legg

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e. I

n ca

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i con

trov

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giu

ridic

o, fo

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omp

eten

te e

sclu

sivo

è

Losa

nna.

Eni

Sui

sse

S.A

. si

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dirit

to d

i ci

tare

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clie

nte

pres

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udic

e co

mpe

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e de

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go d

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n'al

tra

auto

rità

com

pete

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Per

qua

lsia

si in

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ne è

a v

ostr

a co

mpl

eta

disp

osiz

ione

l'A

gip

Car

d C

ente

r (Te

l. 02

1 64

4 31

18)

Edi

zion

e 02

/201

0

Ric

hied

ete

la v

ostr

a ca

rta!

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FE

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A A

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I D

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L’A

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rno/

mes

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uffic

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iedo

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diriz

zo d

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Indi

cazi

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sulla

mia

car

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oltre

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ome

ed a

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no

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embr

o AC

S, d

esid

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ese

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ppai

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lla m

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arta

(sce

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pos

sibile

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Car

ta s

uppl

emen

tare

:De

sider

o ot

tene

re u

na s

econ

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(al m

assim

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ullo

ste

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cont

o e

allo

stes

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tura

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, con

l’isc

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ne s

egue

nte

(sce

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odice

NIP

pos

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) :

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F 20

0.–/

men

sili

tra

CH

F 20

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0.–/

men

sili

se o

ltre

CH

F 40

0.–/

men

sili,

qua

nto

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F ..

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❏

❏

❏

Naz

iona

lità:

CH

St

rani

ero

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perm

esso

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llega

re u

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opia

del

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d’id

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à o

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bret

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i per

mes

si no

n so

no v

alid

i).

❏

❏

Cor

rispo

nden

za in

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nces

ete

desc

oita

liano

❏

❏

❏

Il su

o no

di c

arta

di m

embr

o AC

S:

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bro

dal (

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Dom

icilio

pre

cede

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(Pre

cede

nte

indi

rizzo

se

l’attu

ale

risal

e a

men

o di

2 a

nni)

Se il

suo

indi

rizzo

di f

attu

razi

one

è di

vers

o,la

pre

ghia

mo

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dica

rlo q

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i seg

uito

:

Cog

nom

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....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

...

Nom

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....

....

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....

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....

....

...

Emai

l: .

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

....

...

Sig

nora

Sig

norin

a❏

❏

S

igno

r❏

-3

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ts/li

tro

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FE

RT

E:

tass

a an

nual

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ese

men

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i fat

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zion

e C

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2.50

❏S

i, d

esid

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ricev

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la c

arta

p

er p

rivat

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gip

PLU

S(C

on c

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i spe

cial

i per

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embr

i del

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S)SI

PRE

GA

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Des

ider

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nefic

iare

del

sis

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a di

add

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ttoba

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io (L

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.❏

Des

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o un

a fa

ttura

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sile

con

bol

letti

nodi

ver

sam

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.❏

Con

to p

osta

le:

Des

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iare

del

sis

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a di

add

ebito

dire

ttopo

stal

e (D

D).

❏ (A

utor

izzo

l’Agi

p ad

add

ebita

re g

li im

porti

dov

uti s

ul m

io c

onto

po

stal

e, c

on u

n di

ritto

di r

evoc

a di

30

gior

ni a

seg

uito

del

la

sped

izio

ne d

el d

ocum

ento

del

con

to).

Con

la m

ia fi

rma

conf

erm

o l’e

satte

zza

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dic

hiar

azio

ni d

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i sop

ra e

d au

toriz

zo g

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gani

smi u

ffici

ali a

dar

e in

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a-zi

oni

sulla

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ia

pers

ona,

no

nché

su

lla

mia

si

tuaz

ione

fin

anzi

aria

. D

ichi

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inol

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ver

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cond

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. . .

. . .

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. . .

. . .

.

GAB CH-6601 LOCARNO - P.P. / JOURNAL CH-6601 LOCARNO