Shaping the railway of the 21st century15. March 2006, 2nd Environment Platform, Paris 1

Projektstatus

Prioritäres ProjektLärmreduzierung Güterverkehr

Joachim Kettner

Plattform Umwelt

Paris, 15.03.2006

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Die UIC SG5 hat im Juli 2005 folgende neue V-BKS (K) mit Nebenbe-stimmungen freigegeben:

Becorit 929-1 SG zunächst befristet bis Januar 2007 zur Abklärung des

RadverschleißverhaltensAufnahme in die Baurichtlinie V-BKS(K) als Ersatz für den

Typ Becorit 929-1

Jurid 816 Mzunächst befristet bis Januar 2007 zur Abklärung des

Radverschleißverhaltens

Damit stehen für die Ausrüstung von Wagen nun 3 Sohlensorten verschiedener Hersteller (Cosid RAIL 810,

Becorit 929-1 SG, Jurid 816 M) zur Verfügung

Weitere Sorten befinden sich in verschiedenen Stadien des Freigabeprozesses

Technik:Status Erweiterung Produktportfolio K-Sohlen

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Ausrüstungsstand mit neuen K – Sohlen: ca. 3500 Wagen bei DB (davon ca. 1500 P-Wagen)ca. 400 Wagen bei SNCBca. 600 Wagen bei CFLca. 200 Wagen bei ÖBBca. 200 Wagen bei MAVca. 3500 Wagen bei SBB (davon ca. 1000 P-Wagen)ca. 100 Wagen bei SNCF, NS, AAEca. 8500 Wagen Gesamt

Erfahrungen der Betreiber: keine Meldungen über Sicherheitsprobleme Informationsfluss über Erfahrungen ist insgesamt sehr gering Meldungen werden nur dann bekannt, wenn Problemfälle

auftreten Aussagen zur Wirtschaftlichkeit sind sehr unterschiedlich ungenügender Informationsstand zu Besonderheiten V – BKS

Status Betreibererfahrungen mit K-Sohlen (1/3)

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Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit ist der Informationsfluss durch und an die UIC zu verbessern

Lösungen:1. Schadkatalog V - BKS:

stellt Ergänzung zu sonstigen Regelwerk für betriebliche Behandlung dar

behandelt V – BKS allgemein, d. h. K – L – und LL – Sohlen und Bezug auf Räder

dient richtiger Schadenserkennung und als Entscheidungshilfe wird kurzfristig über UIC-Website veröffentlicht werden

2. RIV/AVV – Bestimmungen bei Schäden an K - Sohlen: beinhaltet derzeit noch „alten“ Stand, d. h. jener vor endgültiger

K – Zulassung Überarbeitung soll analog Verfahrensweise GG – P10 erfolgen

Status Betreibererfahrungen mit K-Sohlen (2/3)

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3. Anwendertreffen:Seit 2001 sind bisher insgesamt ca. 8500 Wagen mit neuen K – Sohlen unterschiedlicher Bremsauslegung und Einsatzbedingungen im Einsatz. Bei einem Anwendertreffen mit Bahnfachleuten, Betreibern und Wagen-/Fahrwerkherstellern soll/sollen: ein objektiver Ergebnisstand zur derzeitigen Wirtschaftlichkeit

der einzelnen K - Einsatzfälle offengelegt und diskutiert werden Probleme und Anforderungen zu notwendigen Optimierungen an

K – Sohlen aus Sicht der Anwender behandelt werden durch die UIC Erläuterungen zur Nutzbarkeit der Resultate

DT 400 dargelegt werden durch die UIC mögliche Optimierungen (konstruktiv, betrieblich,

instandhaltungstechnisch) aufgezeigt werden Chancen für einen LL – Einsatz aufgezeigt werden

Anwendertreffen ist für den 03.05.2006 geplant

Status Betreibererfahrungen mit K-Sohlen (3/3)

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Die UIC SG5 hat im Juli 2005 folgende neue V-BKS (LL) mit Nebenbe-stimmungen im Rahmen der 2jährigen Betriebserprobung freigegeben:

ICER-Becorit IB116 auf Grund der Ergebnisse der zwischenzeitlich durchgeführten LL - Gefälleversuche

wurde die Freigabe zurückgenommen. Ein Ersatzprodukt (IB 116*) wird voraussichtlich noch in diesem Jahr freigegeben.

CoFren C952Erweiterung der vorläufigen Freigabe auf 2 x Bgu (SS)

Jurid PM 132vorläufige Freigabe für 2 x Bg (S) und 2 x Bgu (S, SS)Neuaufnahme in die Anwendungsrichtlinie V-BKS(LL)

Damit stehen für die Ausrüstung von Wagen nun aktuell 2 Sohlensorten verschiedener Hersteller zur Verfügung

Weitere Sorten befinden sich in verschiedenen Stadien des Freigabeprozesses

Status Erweiterung Produktportfolio LL-Sohlen

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Ganzzugsversuche LL: Gefälleversuche und 500m – Zug – Bremsbewertung durchgeführt Ergebnisse für gesinterte LL – Bremssohlen in Ordnung eine organische LL – Bremssohle als nicht geeignet festgestellt

diese wurde für den weiteren Betrieb gesperrt !

Anwendungsrichtlinie LL: in 12.2005 überarbeitet und auf UIC – Website veröffentlicht für 1. Quartal 2006 neue Streckenversuche mit 2 organ. LL – Sohlen

vorgesehen Interesse der EVU an LL – Bremssohlen sehr gering

Status Systementwicklung LL-Sohlen

Bisherige Ergebnisse zu LL bestätigen die technische Machbarkeit. Auf Grund allgemein mangelnden Interesses bestehen nur geringe Chancen, dass nach Ablauf der vorläufigen Zulassung (Anf. 2007) ausreichende Ergebnisse für eine abschließende Beurteilung vorliegen

Unterstützung erforderlich!

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Übersicht Arbeitsschwerpunkte 2005/2006:

Erarbeitung kostengünstiger Prüfbedingungen:

1. Wintertestbedingungen

2. Räderfragen

3. Nebenschlusstauglichkeit

Einarbeitung kostengünstiger Prüfbedingungen in UIC/EN:

4. Neufassung UIC-Merkblatt 541-4

Technisch/betrieblicher Arbeitspunkt:

5. Festhaltebremskraft der Hand- /Feststellbremse

Allgemeine Grundlagen - offene Punkte

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Status – test users of the model up to now:

HUPAC, Transwaggon, VTG, SBB, DB– wide range of input parameters and

consequently of LCC– model successfully validated

Result– economicaly beneficial use of

composite brake shoes seems to be feasable despite of certain initial problems with this new braking technology

Simulation Model: FreightSimSilent

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Example of Privat Waggon Owner:Wide Range of LCC

-1.400 €

1.300 €

-1.500 €

-1.000 €

-500 €

0 €

500 €

1.000 €

1.500 €

LC

C, k

um

., d

isk

. of

co

mp

os

ite

co

mp

are

d t

o c

as

t ir

on

[€

/ve

h.]

worst case

best case

Compared to a cast iron equipped vehicle a waggon with composite brake shoes saves up to 1300 € of LCC along a 5 years period.

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204 €

1.273 €

154 €

313 €

-1.393 €

-1.500 €

-1.000 €

-500 €

0 €

500 €

1.000 €

1.500 €

LC

C, k

um

., d

isk

. of

co

mp

os

ite

co

mp

are

d t

o c

as

t ir

on

[€/v

eh

.]

worst case (basis)

Halbierung Sohlenkosten

Halbierung Sohlenverschleiß

Halbierung Radsatztauschkosten

Halbierung Radsatzverschleiß

Example of Privat Waggon Owner:Inluence of main parameters on LCC (5 years)

How are LCC influenced, if main input parameter are cut down by 50%?

The influence of brake shoe wear is predominant

– halfening brake shoe wear improves LCC by over 2.500 € along a 5 yeras period

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To better support the discussion with decision makers in politics and railway companies

– maintenance costs and wear data of brake shoes and wheels should be validated individually by as many operators as possible giving further input to the model

To make composite brake shoes a business case– target costs and wear limits should be defined between manu-

facturers and railways to be fulfilled within a short-time period

Preliminary Conclusion

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Location: Either Italy or GermanyTarget groups:

– National ministries– Regions– Railways– Selected NGOs

Programme: Similar to Workshop 2005– Reasons for retrofitting– Technical updates on K- and LL-blocks– Costs and state of financing– Provide basic information on action programme– Viewpoints of different stakeholders – etc.

Date: September or October 2006 (must be determined soon)

Focus on large attendance from location country

Gain critical mass in country

2nd Consensus Building Workshop: Proposal

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Thank you for for attention!

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Budget 2006 (ohne UIC-Verwaltungskosten)

Summe G K LL WTP0 Projektleitung 51.000 51.000 0 0 10.000

TP1 Teilprojekt Bremse 166.000 0 0 166.000 144.000

TP2 Teilprojekt Räder 269.000 185.000 0 84.000 0

TP3 Teilprojekt UIC-MB (in 2005 inhaltlich abgeschlossen)

10.000 10.000 0 0 0

TP4 Teilprojekt Nebenschlußtauglichkeit 366.000 236.000 0 130.000 0

TP5 Teilprojekt Wintertauglichkeit 143.000 95.000 0 48.000 12.000

1.005.000 577.000 0 428.000 166.000

G = Grundlagenentwicklung System V-BKSK = Erweiterung Produktportfolio K-SohleLL = Endgültige Freigabe LL-SohleW = Weiterführende Arbeiten (siehe Projektvorschlag 5-111)

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