1

Sikkerhet i cruisefarten – et kriminologisk perspektiv på ansvar og skyld

Av Jan Georg Christophersen

Abstract

Responsibility for the safety in the cruise industry is largely up to the ship owners and

operators. The captain in charge answer for safety on board as long as the ship is under way

at sea. The conduct and discretion on safety on board are controlled by the wish to offer

passengers a safe and pleasant journey and safe environment. Research into risk has been

central to the development of a perspective on safety culture in the cruise industry.

This article reviews the development of regulation and responsibility shared between the

operator of the ship and the captain considering two aspects: 1) the extent and structure of the

operator’s decisions regarding deviation from the sailing route, and 2) the ways in which these

characteristics affect the captain’s ability to decide how to navigate the ship. The conclusion

provided in this research, is showing how interference by the company operating the ship

affected safety operations on board, and how that in turn resulted in total loss. On the M/S

“Costa Concordia” cruise on January 13. 2012 the captain deviated from the sailing route on

request from the operator, he made a mistake, and the ship touched ground and that in turn led

to total shipwreck and 32 people died.

The empirical part of the case study is an analysis of the safety situation in the operating

company. The result is – in short – negative. Indications are given why risk often is linked to

deviation and shipwreck. The article gives suggestions for reforms that may be useful in

regulating and controlling the corporations in the cruise industry with the aim to provide a

sustainable ocean environment, and safety for passengers and crews on board

Nøkkelbegreper: cruiseindustri, ansvar, skyld, miljø, lovbrudd, eierskap, økonomisk vekst,

sikkerhet, hendelse, granskning, havari, forlis.

* Title in English: Cruise safety – a criminological perspective on responsibility and guilt

2

1. Innledning

Denne artikkelen handler om sikkerhet1 til sjøs i den internasjonale cruisefarten. Spørsmålet

belyses gjennom en case-studie av det totalforliste italienske cruiseskipet M/S «Costa

Concordia» på Isola del Giglio, nær Porto Giglio på kysten av Toscana, Italia. Dette er en todelt

undersøkelse som beskriver hvordan man håndterer målkonflikter i cruisefarten. Hvordan eier-

og operatørselskap tilrettelegger for at sikkerhet kan prioriteres av ledende offiserer om bord:

Hva er skipsførerens lovbestemte rolle i internasjonal skipsfart? Og hva er

skipseier/operatørens reelle innflytelse på skipets sikkerhet og seilas?

Sentralt blir hvordan målkonflikter ivaretas i relasjonen mellom skipets eier/operatør og

skipsføreren.

Fartøyet var på reise fra Romas cruisehavn Civitavecchia til Savona som første havn på

en sju dagers rundtur i Middelhavet og hadde en grunnberøring den 13. og forliste den 14.

januar 2012. Fartøyet var eid av Carnival Corporation & plc, drevet av datterselskapet Costa

Crociere S.p.A. Cruiseskip eller krysstoktskip2 er spesialbygd for frakt av passasjerer, og kan

sammenliknes med flytende luksushotell.

Om bord var det ifølge den italienske Kystvakten 3 206 passasjer og 1 023

besetningsmedlemmer. Sjøklargjøringen før avgang ble gjennomført etter normal prosedyre og

skipet avgikk Civitavecchia klokken 1833 lokal tid 13. januar 2012. Samme kveld klokken 2145

hadde fartøyet en grunnberøring (ikke en grunnstøting, ved grunnstøting vil skipet bli stående

på grunnen), en kontakt med et undervannsskjær ved grunnen Le Solle omtrent 800 meter sør

for innseilingen til Porto Giglio og fikk en 53 meter lang flenge i skroget, under vannlinjen på

babord side.

Skadene førte til at skipet tok inn store mengder vann og mistet maskinkraften

(framdriftsmaskineriet), ble liggende å drive, men opprettholdt stabilitet den første tiden etter

grunnberøringen. Deretter sviktet elektrisitetsforsyningen og styremaskinen falt ut, skipet ble

derved uten manøvreringsevne. Nødstrømgenerator og pumpesystemer koblet ikke inn.

Klokken 2244 hadde vind og strømmer ført fartøyet til Punta del Gabbianara, en landtunge

omtrent 500 meter nord for innløpet til Giglio Porto. Skipet hadde da fått sterk slagside,

grunnstøtte og ble liggende på styrbord side nedsenket med ca. 70 grader slagside på om lag 20

meters dyp. Etter hvert som vann trengte inn i skroget fikk skipet ytterlig slagside, og beveget

seg sakte ned langs den skrå havbunnen mot dypere vann. 14. januar klokken 0032 var

totalforliset et faktum. Da vraket la seg til relativ ro på havbunnen var slagsiden mellom 70 og

80 grader. Deler av overbygningen og skorsteinen stakk opp over havflaten omtrent 20 meter

fra nærmeste land.

Skipsføreren hadde ikke umiddelbart etter grunnberøringen gitt ordre om «forlat

skipet». Det må antas at han så muligheten til landsetting av de ombordværende, deretter berge

fartøyet, og slepe det til verkstedet for reparasjon. Da ordren om «forlat skipet» ble gitt var

krengningen blitt en hindring for all virksomhet om bord på vraket. Derved kunne ikke alle

redningsbåter og flåter på babord side sjøsettes på grunn av slagside til styrbord.

I henhold til havarikommisjonens undersøkelser forlot skipsføreren vraket klokken 2330

mens landsetting av passasjer og besetning pågikk. Fra sin plass på svaberget 30–40 meter unna

beordret han redningsbåtene i skytteltrafikk med passasjer og besetning mellom vraket og land.

Han utførte derved sin oppgave på den måte som var mulig. Om bord kunne han ikke være fordi

det ikke var mulig å komme seg over til den del av babord side som fortsatt var over havflaten.

Redningsoperasjonen kunne med andre ord ikke utføres fra vraket som lå med stor slagside, og

var på glid nedover den skrå havbunnen med stadig økende slagside som resultat. Skipsførerens

mulighet til å lede redningsarbeidet fra skipet var altså avskåret. All elektronisk kommunikasjon

med offiserer og mannskap var brutt, og oversikt over situasjonen fra vraket var umulig.

3

Kystvakten beordret skipsføreren tilbake til vraket, men han gikk ikke om bord, og ble

arrestert. Begrunnelsen var at han hadde forlatt om lag 100 passasjerer (observert av

luftforsvaret klokken 0104, 14. januar) som ikke var evakuert. Operatørselskapet hevdet at

skipsføreren hadde foretatt et «uautorisert» avvik fra planlagt seilingsrute, og satt kursen for

nært Isola del Giglio i den hensikt å vise skipet. Skipsføreren på sin side påsto at en representant

for operatørselskapet hadde «minnet» han om å «opptre» på den aktuelle reisen, hvilket alltid i

sjøfolkenes kultur3 er å forstå som en instruks, i dette tilfelle «passere nært land og vise skipet».

På dette punkt er det at skipsførerens lovregulerte rett til å bestemme seilingsruten, og

eier/operatørs adgang til påvirkning på skipets seilas kommer inn.

Skipsførerens ansvar er å føre skipet sikkert fra A til B. Operatørselskapet planlegger hvor

seilasen skal gå, og skal stille et sjødyktig skip til disposisjon (International Maritime

Organization (IMO, 1999). Operatørselskapets ledelse på land påsto at han foretok et

«uautorisert» avvik; Skipsføreren ble i beskylt for med overlegg å ha navigert skipet for nært

land og derved forårsaket grunnberøringen som førte til totalforliset. I henhold til italiensk lov

skal skipsføreren være den siste som forlater fartøyet ved en hendelse som dette. I tillegg ble

han beskylt for å ha gitt uriktig informasjon til sjøfartsmyndigheten om utviklingen av

situasjonen etter grunnberøringen.

Carnival Corporation & plc som eide skipet hadde alt ansvar for fartøyets sjødyktighet,

utstyr og bemanning, men hadde delegert operasjonen av fartøyet til sitt datterselskap

operatørselskapet Costa Crociere. Dette er en selvstendig juridisk enhet innenfor

sammenslutningen, registrert under annet flagg enn eierselskapet, nemlig italiensk

«bekvemmelighetsflagg».4

Costa Crociere benytter det italienske klassifikasjonsselskapet Registro Italiano Navale

(RINA)5 som instans for skipskontroll, sjødyktighetskontroll6. RINA var derved ansvarlig for

konstruksjonen av skipet, hadde akseptert og sertifisert fartøyet og gitt dispensasjon fra

internasjonale reguleringer og nasjonal lov. Fartøyet var med andre ord godkjent av italienske

sjøfartsmyndigheter gjennom delegering av myndighet til klassifikasjonsselskapet som

garanterte for skipets kvalitet.

Forsikringsselskapene aksepterte deretter klassifikasjonsselskapets godkjenning og

skipseier ble gitt anledning til å tegne kaskoforsikring, (skrog, maskineri, unntatt last) mot

totaltap og havariskader. Videre tegnet skipseier Protection and Indemnity (P&I-forsikring), en

spesiell ansvarsforsikring for skipseier og befraktere som dekker alt ansvar unntatt kasko. En

P&I klubb er en gjensidig forsikringsordning. I dette tilfelle betyr det ansvar for 25 vanntette

dører i skroget, at fartøyet ikke var fullt bemannet på den aktuelle reisen, og dermed ikke

oppfylte kravene til sjødyktighet ved avgang. Videre manglet besetningen redningsøvelse, og

navigasjonsoffiserene hadde ikke oppgradert sertifikater for elektronisk navigasjon (STCW –

IMO, 2012). Skipet hadde dessuten feil ved Voyage Data Recorder (VDR). VDR er en type

«black box» for handelsfartøyer som registrerer skipets reise og er regulert med hjemmel i

IMOs konvensjon International Convention for the Safety og Life at Sea (SOLAS) som

omhandler sikkerhet til personell og skip på sjøen og samler data fra ulike sensorer om bord på

skipet (IMO Res. A. 861(20).

2. Teori

Internasjonal regulering av skipsfartsnæringen er ikke ofte tema i kriminologien, derfor er det

viktig å betrakte reguleringen som et empirisk forskningsfelt relevant for kriminologi, også på

nasjonalt nivå. Spørsmålet om sikkerhet i cruisenæringen er knyttet til en rekke grunnprinsipper

i maritim sektor. Det gjelder sikkerhet for mennesker og beskyttelse av naturmiljøet som angår

oss alle. Man kan argumentere for at sjøfart generelt angår flere aspekter ved menneskets

forhold til havet. Derved kan cruisefart sortere under maritim historie. En tilnærming kan for

4

eksempel være hvilken rolle nettverk spiller i maritim sammenheng. Nettverk kan utformes som

et tvangfritt eller formelt system av aktører som samarbeider om et mer eller mindre fastlagt

felles mål, drar nytte av hverandres erfaring og ressurser og derved kan nå målsettingene.

Teoretisk er det mulig å betrakte turisme og skipstransport i sammenheng. Selve forflytningen

av mennesker er «skipstransport», resten er hotelldrift og handelsvirksomhet, altså turisme.

Likevel, dette hindrer ikke at spørsmål stilles om det er naturlig at begrepet turisme skal sortere

under skipsfart. I cruisefart frakter man mennesker og ikke gods, derfor kommer sikkerhet inn

på en helt annen måte enn ved tradisjonell skipsfart. Her legges det ofte inn et forretningsmessig

historisk aktørperspektiv. Det enkelte selskaps drift er spesialisert og den organisasjonsmessige

oppbygging er tilpasser transportformen. I den senere tid har det vært tatt til orde for å

kombinere næringslivshistorie med sosial- og kulturhistorisk tilnærming. Dette blant annet med

tanke på å vise hvordan organisasjoner skaper en fortelling om seg selv, og hvordan

virksomheten ønsker å framstå. I cruisefart bygger man skipet først, deretter skapes etterspørsel

ved å markedsføre tjenesten. Derimot når gods skal fraktes, skaffer man seg som regel først

oppdraget, deretter ordner man med tonnasje.

Ulike oppfatninger oppstår om begrepet «sikkerhet» når passasjerer og gods skal

transporteres. Derfor er det her foretatt avgrensning til «aktuell risiko».7 Skillet mellom

«objektiv risiko» – slik fagpersoner ser det – og «oppfattet risiko» – måter som en ikke

fagkyndig person forstår forskjellige forventninger til framtidige hendelser.

Teoretisk finner man ikke sjelden en forståelse av risiko som en mulighet for at

hendelser av spesiell karakter vil skje innen en bestemt tidsperiode, eller som resultat av et

spesielt problem. Formodningen ut fra statistisk teori derimot, vil risiko gjenspeile alle formelle

forbindelser av sammensatt sannsynlighet.

Den teoretiske tilnærmingen som er valgt i dette arbeidet er bygger på Simmels forståelse

av alminnelig sosiologi (Wolff, 1964). På grunn av at de tilgjengelige dataene er hentet fra

organisasjonsformer som varierer i størrelse, kompleksitet og funksjon kan Simmels teori som

utgangspunkt være anvendelig, man kan oppdage sammenhenger mellom miljø, organisering,

kultur og individuelle handlinger (Simmel, 1968, 1995, 1997 og 2004).

Sikkerhet for mennesker og beskyttelse av naturmiljøet fører til etiske vurderinger som

stiller spørsmål ved hvilke rettigheter vi har som individer (Ericson og Mårtensson, 2003).

Teorier benyttes her til forklaring av sammenhenger i de involverte organisasjoner (Hovden,

mfl. 2004). Det legges vekt på begrepet anomi (lovløshet) der normene er for fjerne eller for

svake til å kunne regulere arbeidstakernes orientering og atferd, noe som blant annet kan føre

til manglende etterlevelse av reguleringer. Durkheim (1893) brukte begrepet anomi i «De la

division du travail social» som karakteristikk av arbeidsdeling og normforvirring i samfunn.

En videreføring av denne teorien finner vi hos Merton (2007) «Social Structure and

Anomie», som utgjør rammeverket for dette arbeidet. Ved å benytte «Costa Concordia»-saken

som grunnlag, gir teorien mulighet til å belyse manglende etterlevelse av internasjonale

reguleringer og nasjonal lovgivning (Kjellén, 2000).

Oppmerksomhet rettes mot teoretiske spørsmål som ikke framgår av teksten (Pidgeon og

Leary, 2000). Gjennom studier av litteratur gir det mulighet til å forstå sammenhengene

mellom, risiko, forlis og sikkerhetslovgivningen i skipsfart. Historie og etnografi (studier av

kulturen i sjøfartsnæringen) gir innsyn i kompliserte organisasjoner (Dekker, 2006).

3. Metode

Datagrunnlaget som benyttes i denne artikkelen er en case-studie. Undersøkelsen er i hovedsak

bygget på kvalitativ metode, det felles sosiologiske grunnsyn og organisasjonsmessig analyse

som vi finner igjen hos (Burell og Morgan, 1985; Yin, 2003). Den metodiske tilnærmingen til

analysen tar utgangspunkt i tekstgranskning, case-studie, intervjuer, observasjoner, deltakende

5

observasjon og analyse med utgangspunkt i en hermeneutisk tilnærming (læren om fortolkning

av tekster). Data er hentet fra åpne skriftlige kilder og delvis strukturerte intervjuer med

anonyme kilder, samt observasjon og deltakende observasjon. Mer konkret er data også hentet

fra en rekke konvensjoner og retningslinjer vedtatt av IMO, EU-direktiver, italiensk nasjonal

lovgivning, offisielle utredninger til støtte for påtalemyndigheten og domstolene i det

innledende arbeidet før rettssakene, og italienske sjøfartsmyndigheters kommunikasjon med

IMO, Italian Ministry of Infrastructure and Transport (MIT, 2012). Samt havarirapporten (MIT,

2013) etter hendelsen. Referat fra rettsbøkene i tre instanser, referater fra egen tilstedeværelse

under deler av rettsforhandlingene i første instans, samt 24 taushetsbelagte intervjuer med

fagpersoner innen sjøfart og tilknyttede fag. Etter egen lang erfaring i skipsfartsnæringen som

offiser i handelsflåten, megling, befraktning og administrasjon, benyttes her deltakende

observasjon som data. På dette grunnlag gav situasjonen for ledelsen i eier- og

operatørselskapene og skipsføreren relevant forståelse av forliset (Christophersen, 2018).

4. Rettslig grunnlag

Alle IMOs internasjonale konvensjoner knyttet til sikkerhet i skipsfart må dersom de skal

komme til anvendelse, underskrives og ratifiseres av FNs medlemsstater (stater forplikter seg

til å følge konvensjoner, og blir dermed part i en folkerettslig mellomstatlig avtale). Gjennom

ratifikasjonen blir staten ansvarlig for å overholde de plikter som følger av avtalen. Det vil si at

traktaten, konvensjonen eller avtalen skal inkorporeres i nasjonal lovgivning. De forente

nasjoners havrettskonvensjon, (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS)

utgjør reglene for lov og orden på alle verdens hav og sjøer og styrer all bruk av havene og

deres ressurser. Artikkel 94 UNCLOS bestemmer at flaggstatene8 “shall effectively exercise its

jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over ships flying its flag”.

Videre fastslår UNCLOS Seksjon 3b Artikkel 94 at flaggstatene må sørge for at sikkerhet som

gjelder for: «the manning of the ships, labour conditions and training of the crews, taking into

account the applicable international instruments.” Selv om regelen ikke går i detaljer om

sikkerhetsnivået, viser praksis at sikkerheten om bord på cruiseskip ikke til enhver tid er

opprettholdt til akseptabelt nivå, jf. «Costa Concordia», og representerer av den grunn et

påtrengende behov for implementering og nasjonal kontroll. Det bør tilføyes at å signere og å

ratifisere en folkerettslig avtale er to ulike handlinger. Italia er medlem av EU som har foretatt

begge deler, altså er italienske myndigheter pliktig til å implementere den aktuelle

bestemmelsen i konvensjonen i sin nasjonale lovgivning.

Det samme gjelder for sikkerhet og terrorberedskap (Ship security). Lov og forskrift om

skipssikkerhet bygger på internasjonale konvensjoner. SOLAS kap. XI-1, regel 3 og 5. XI-2

samt ISPS-kodens del A. Hertil kommer EU-regelverk. Europaparlamentets- og rådsforordning

(EF) nr. 725/2004 av 31. mars 2004.

IMO har vært ineffektiv i forsvaret av UNCLOS. Implementeringen av UNCLOS i

flaggstaters lovgivning er i betydelig grad ikke fulgt opp av IMO. Konvensjonen henviser til

«competent international organisastion» som gir autoritet til å styre forhold som er knyttet til

maritim sikkerhet. IMO blir dermed ansvarlig rettighetsbærer av oppgaven å sørge for at

flaggstater etterlever UNCLOS regler og reguleringer. Det står igjen å ønske at IMO i praksis

tar initiativ til å vektlegge ordlyden som er benyttet i Artikkel 94. Sikkerheten er kritisk i deler

av cruiseindustrien. En årsak kan være at når økonomiske faktorer får prioritet foran regulering

av sikkerhet, er det nødvendig å finne tiltak som kan bringe ansvarlighet til IMO for dermed å

oppnå varige endringer. Det kan stilles spørsmål ved om stater som ikke har tilstrekkelige

ressurser til å etterleve UNCLOS burde ha adgang til å registrere skip.

IMO har komitéer og under-komitéer som blir assistert av eksterne organisasjoner som

bidrar til utvikling og implementering av reguleringer. CLIA er en konsultativ Non-

6

Governmental Organization (NGO) som representerer skipseierne og deltar i IMOs komitéer

og undergrupper i den hensikt å øke maritim sikkerhet. I den senere tid har det kommet kritikk

mot CLIAs arbeid med sikkerheten i cruisenæringen. Som FNs lovgivende organ i

skipsfartssaker reises det spørsmål om IMO fungerer nøytralt når CLIA som representant for

skipseier sitter tungt inne når konvensjoner utformes. Her skal bemerkes at International Labour

Organization (ILO), har ansvar for livsvilkår og andre spørsmål knyttet til mannskapenes

situasjon. Behovet for handling og informasjon fra uavhengige organisasjoner som

«International Cruise Victims’ (ICV)» burde ha status som observatør i IMO for å gi

overlevende (passasjer og besetning) for kriminalitet om bord på cruiseskip en stemme. Det er

nødvendig at cruiseindustrien innser at det som hver dag skjer, men ikke rapporteres, om bord

på skipene ikke kan fortsette. Når fullstendig rapportering gjennomføres og bare da, er det

sannsynlig at vi vil se forandring.

«Costa Concordia»-eksempelet indikerer at italienske påtalemyndigheter og

rettsinstanser ikke la til grunn UNCLOS og nasjonal lov (Direktiv 2009/18/EC of the European

Parliament and of the Council, av 23. april 2009, paragraf 9) i saken mot skipsføreren.

Bestemmelsen fastslår at sjøfolk skal betraktes som en spesiell kategori arbeidstakere og skal:

«In the intrest of increased maritime safety, seafarers should be able to rely on fair treatment in

the event of a maritime accident».

Tryggheten for passasjerer, besetning og det ytre miljø i dette tilfellet ble ikke forsvarlig

ivaretatt. Geertz (1973 side 14–15) sier det slik: «Understanding a people’s culture exposes

their normalness without reducing their particularity”. “It renders them accessible: setting them

in the frame of their own banalities, it dissolves their opacity.”

5. Risikostyring

De fleste internasjonale konvensjoner som maritime stater har ratifisert, har krav om at

risikoanalyse kan iverksettes for enhver farlig operasjon som kan true sjøfolks liv og helse

(Seafarer’ Rights International 2013). SOLAS er derfor vedtatt ut fra denne intensjon.

Risikoanalysen er pålagt både etter denne konvensjonen (Kap. IX; International Safety

Management Code (ISM-koden); IMO resolusjon A.741(18) (IMO 1993 og 2012) og skal

således være implementert i nasjonal lovgivning til de stater som har ratifisert (Anderson,

1998).

Sikkerhet for handelsskip har forandret seg vesentlig de senere tiår, særlig etter at IMO

utviklet et nytt prosedyresystem for implementering på slike fartøyer av Safety Management

System (SMS). Fra dette systemet har vi fått ISM-koden, som beskriver i detalj alle viktige

politiske og praktiske prosedyrer som skal følges for at sikkerhetsstyringen skal virke for alle

skip av bestemt størrelse, til enhver tid. For ytterligere å styrke sikkerhets- og terrorberedskap,

«security» (må ikke forveksles med «safety», trygghet), er IMO også involvert i juridiske

spørsmål. Herunder problemstillinger rundt erstatningsansvar, regulering av internasjonal

maritim trafikk og teknisk assistanse ved innføring av International Ship and Port Facility

Security Code (ISPS) Code, en utvidelse av SOLAS-konvensjonen.

ISM-koden er et sikkerhetsstyringssystem som skal anvendes om bord på alle skip over

en viss tørrelse. Som eksempel for norske skip gjelder det lasteskip på over 500 bruttotonn i

utenriksfart og for passasjerskip som frakter over 12 passasjerer utenriks og 100 passasjerer

innenriks.

Internasjonalt er utformingen av reglene for sikkerhetsstyringssystemer i det vesentlige

lik. I de fleste skipsfartsnasjoner gjennomføres kontrollen med ISM-koden av kvalifiserte

klassifikasjonsselskaper. Ikke sjelden er det også klassifiksjonsselskapene som utformer ISM-

reglene. Eierselskapet er ansvarlig for innholdet i reglene hvor det presist skal defineres og

dokumenteres skipsførerens ansvar med hensyn til å; gjennomføre selskapets politikk for

7

sikkerhet og miljø, motivere mannskapet til å følge denne politikken, gi hensiktsmessige ordrer

og instrukser på en klar og enkel måte, verifisere at fastsatte krav overholdes, periodisk revidere

sikkerhetsstyringssystemet og innrapportere mangler til landbasert ledelse. De fleste seriøse

eier- og operatørselskaper har et aktivt forhold til styring av risiko så lenge samfunnet viser en

virksom holdning til utvikling på feltet (Rasmussen og Svedung, 2000).

Beck (1986 og 1992) argumenterer med at moderne vitenskap og teknologi har skapt et

risikosamfunn i der suksess i produksjon av verdier bygger produksjonsrisiko. Den primære

opptattheten av at industri- eller klassesamfunnet skulle skape systemer hvor alle ble behandlet

likt med omsyn til fordeling av verdier – har blitt erstattet av konkurranse, samt en lang og

vanskelig søken etter sikkerhet.

Han skiller moderne risiko fra gamle farer ved dens omfang og usynlighet, og behovet

for eksperter til å oppdage dem. Modernisering fører slik Beck ser det, til en kulturteori, som

leder til «individualisering». For individualister er modernisering frigjørende og medfører

dyktiggjøring. For personer som tror at alt er forutbestemt, fatalistisk, er å være «fri» fra

tradisjonelle sosiale støttesystemer som å bli kastet ut i en skiftende og likegyldig verden.

Becks teori kan virke kompleks og sofistikert som typologi om skipsfartskultur. Det kan

derfor være interessant å se forhold mellom Becks sosiologiske tilnærming til risiko og

Wildavsky (1988) sin forståelse. Til tross for enighet om betydningen av kultur og samfunn i

forming av risiko, kommer de til radikalt forskjellige konklusjoner om den risiko som verden

står overfor. Mens Becks analyse antyder ulemper som at vitenskap og teknologi er i ferd med

å komme ut av kontroll, og over alt truer sammenslutninger, død og ødeleggelse. De samme

forholden fører hos Wildavsky til en interessant optimisme. Han viser til økonomisk vekst og

teknologisk utvikling som gir markedet dramatiske virkninger for helse, betydelig økning i

livslengde og reduksjon av sykdommer.

Interessant er det også å legge merke til at Beck og Wildavsky er enige om betydningen

av at kultur og samfunn skaper perspektiv på risiko, men er uenige om utbredelsen og

alvorlighetsgraden som man ser i vår tid, tilnærmingen til risiko er forskjellig.

Et spørsmål i denne sammenheng er derfor om passeringer med store cruiseskip nært

land, kan anses som risikabel atferd? Ettersom risikoen ikke alltid er synlig er en måte å

tilnærme seg en oppfatning av situasjonen, å studere risiko i detalj. Deretter se hvordan personer

handler i grupper, identifiserer, definerer og analyserer tidligere kjente kulturelle trekk og utfra

dette utvikle sin egen logiske forståelse (Fine, 1987; Geertz, 1973).

Både i kvalitativ og kvantitativ risikoanalyse skal forekomsten og frekvensen av alle

tidligere hendelser av risikabel karakter tas inn som faktorer i risikoberegningen. Ifølge

definisjon av disse forhold i internasjonale konvensjoner er risiko-akseptkriterier for liv alltid

nødt til å være null. Også all sunn fornuft tilsier at en kan ikke innkalkulere x antall liv tapt i

noen som helst moralsk eller etisk forsvarlig forretningsvirksomhet.

Alvorlige hendelser med skip baserer seg som regel på årsaksforklaringer og enkel teori

der sammenhenger mellom selve hendelsen og utløsende faktor er direkte og lett identifiserbare.

Forståelsen er ofte at årsaken er «menneskelig feil» som har direkte sammenheng med den

ansvarlige, som regel er dette skipsføreren (Marine Transportation Research Board, 1976).

I den senere tid er det imidlertid utviklet andre forklaringsmodeller med vekt på

systemforståelse, der man tar hensyn til forskjellige faktorer som påvirker aktørene i det

tekniske eller organisatoriske systemet som vedkommende er en del av. Når man velger å

forklare årsakene til en hendelse ut fra systemtenkning, vil den direkte utøvende aktør

representere den utløsende årsaken, mens den reelle forklaringen av hendingen finnes i

bakenforliggende årsaker. Et slikt utgangspunkt skyver årsaksforståelsen over på situasjonen

for arbeidstakeren og arbeidsledelse, på egen utrustning og opplæring, samtidig som man prøver

å avdekke ledelsesmessige sikkerhetsforhold (Røed-Larsen, 2004).

8

Selv om konklusjonen menneskelig- og teknisk svikt faktisk ikke er tilstrekkelig i en

moderne sikkerhetstankegang, benyttes de en hel del. Grunnen kan være at det er enklest å

konkludere med det som er mest synlig. Videre er det svært ressurskrevende å finne de

bakenforliggende årsakene til en hendelse i skipsfarten. Av disse grunner blir ofte en hendelse

bare registrert og fulgt opp av tilsynsregimet. Årsaksforholdene til de fleste hendelser blir

definert og rapportert inn av den samme person. Da er det den mest i øyenfallende årsak som

blir registrert, ikke den utløsende bakenforliggende.

Visse andre hendelser blir imidlertid fulgt opp av sjøfartsmyndighetene som kan

avdekker de bakenforliggende forholdene som kan ha hatt betydning for hendelsen. Etter en

hendelse innhentes informasjon fra både fartøy og eierselskap eller operatør. Ofte forekommer

det hendelser som havarikommisjonen ikke gransker, men som sjøfartsmyndighetene ønsker å

få mer kunnskap om. Dette gjør man ved å arbeide risikobasert under tilsynene. Det vil si at

fartøy som vurdert til å ha høy risiko, får mer omfattende tilsyn enn fartøy som er vurdert til å

ha lav risiko. Det risikobaserte tilsynet omfatter sertifikatinspeksjon, ISM-revisjoner og

uanmeldte tilsyn på skip som fører statens flagg. Hvilke hendelser som følges opp avhenger av

avklaring av årsaker, basert på en vurdering av ulike forbindelse til risiko, potensiale for

liknende hendelser og hyppigheten av tilsvarende hendelser. Det kan også begrunnes i ønske

om mer kunnskap angående hvilken sektor fartøyet tilhører, og dokumentasjon av driftsforhold

om bord og i eier- og operatørselskap.

Hvor kompleks en hendelse er, vil variere fra tilfelle til tilfelle, men i de aller fleste forlis

er det mange årsaker til at en hendelse utløses, og det vil være nærmest umulig å oppgi bare en

enkelt årsak. Situasjoner som ofte forekommer er fordeling av oppgaver om bord, administrativ

forpliktelse, manglende oppmerksomhet, for lite hvile etter skiftordninger og utilstrekkelig

kommunikasjon for å nevne noe.

Analyseteknikker som tas i bruk når man skal analysere risikostyring, må være av

forebyggende karakter, og ha relevans i det enkelte tilfelle. Det innebærer å prosjektere og

bygge skip med teknisk pålitelig konstruksjon, robust utrustning, maskineri- og

navigasjonssystemer. Valg av risikobegrensende tiltak i praksis under sjøreisen er beslutninger

som må tas av skipsføreren, og kan ikke være påvirket av administrativ ledelse på land (Simon,

1976). I dag finnes det ikke utstyr med robuste nok systemer for å kompensere for at mennesket

tilsidesettes fra førstelinjen om bord på cruiseskip. Økt sikkerhet, bedre miljø og høyere

effektivitet i cruisefarten skjer fortsatt ved at eier- og operatører av skip avstår fra utilbørlig

påvirkning av skipsførerens navigering.

Kultur og sikkerhet kommer til syne når lovgivningen i betydelig grad overlater

kontrollen av næringen til skipseiernes egenkontroll. Særlig gjenspeiler dette seg i

cruiseindustriens teknisk usikre skip, og i fartøyers skadepotensiale (Antonsen, 2009). Det er

mulig å stille spørsmål ved om tapene i skipsfart øker og hva som kan gjøres for hindre en slik

utvikling (Soma, 2008).

Perrow’s (1984) klassiske arbeid «Normal accidents: Living with High-Risk

Technologies» viser en konvensjonell teknisk tilnærming til sikkerhetsbygging, men er mer

advarsel enn sikkerhetstiltak, fordi systemets kompleksitet gjør uunngåelig feil. Han vurderer

de typiske preventive tiltakene, som ofte er å tilføre økt kompleksitet, og derved risikere å bidra

til å skape nye kategorier hendelser. Perrow framhever at «bedre ledelse» og mer

operatørtrening kan være med å hindre alvorlige hendelser. Med tanke på resultatoppnåelse bør

det overveies hva som kan gjøres med lovgivning, lokalsamfunn, og ansvarsfordeling i

dynamiske samfunn hvor alvorlige hendelser ikke oppnår tilstrekkelig oppmerksomhet

(Rasmussen, 1997). Systemenes utforming er slik Perrow ser det, en vel så viktig

årsaksforklaring på alvorlige hendelser som menneskelig svikt. I sin forklaringsmodell benytter

han begreper som kompleks, gjensidig avhengighet, og uforutsigbarhet som sentrale faktorer.

Perrow er av den oppfatning at jo mer avansert det tekniske systemet er, jo større er

9

sannsynligheten for at noe svikter. Hans argument bygger på systemfeil og menneskelige feil,

og at farlige hendelser har en tendens til å øke i omfang, men teknologien er ikke problemet,

det er det organisasjonen som er. Hvert av disse prinsippene er fortsatt relevante i dag.

Reason (1997) i «Managing the Risk of Organizational Accidents» derimot, mener at

hendelser i betydelig grad kan forebygges ved å konstruere hindringer. I hans modell for

organisasjonsmessige alvorlige forhold forekommer disse sjelden, men er ofte svært farlige når

de finner sted innenfor kompliserte organisasjoner som resultat av den teknologiske

utviklingen. Aktive feil er de feiltakelser som begås når mennesker skal praktisere forandringer

i front av utviklingen (Reason, 1990, side 173). Der feil blir begått kan årsaken være mangel på

dyktighet, regelstyrt eller basert på kvalifikasjoner. Ifølge Reason involverer alle feil en eller

annen form for avvik. Derfor er det alltid alvorlig når man avdekker feil som kan utgjøre en

risiko for sikkerheten.

6. Sikkerhet og ansvar

Case-studie som metode benyttes her og bekrefter at «Costa Concordia»-hendelsen skjedde

som resultat av organisasjonsmessige forhold. Ifølge Reason (1997) kan ikke en hendelse som

denne forstås bare ved å betrakte enkeltpersoners feilhandlinger, men snarere må sees i lys av

utviklingen i organisatorisk sammenheng. Læring av slike hendelser må vurderes opp mot de

bakenforliggende forholdene og utløsende årsaker. Havarirapporten (2013) gav ingen avklaring

av bakenforliggende faktorer til forliset. Det som imidlertid framgår av rapporten er uavklarte

ansvarsforhold (moralske, økonomiske og juridiske). En rekke forhold lå bak og forårsaket

handlingsvalget – samlet ble dette til avviksbeslutningen – tatt i selskapets administrasjon på

land, og utført av skipsføreren og hans offiserer. Skipsførerens skyld for forliset fikk bred

drøfting, men har ingen plass i en havarirapport som er en skipsteknisk undersøkelse. Det

juridiske ansvar er det påtalemyndigheten og domstolene som tar stilling til. Skipets

sjødyktighet og sikkerheten for menneskene om bord og naturmiljø som skulle vært drøftet, ble

ikke gransket i rapporten.

Loven er klar på dette punkt, det er operatørselskapets ledelse som beslutter og har

ansvar for seilingsplanen (hvilke havner skipet skal anløpe). Skipsføreren er ansvarlig for sikker

navigering av fartøyet fra havn til havn. Skipsføreren er en ansatt som handler etter ordre fra

operatørselskapet. Dersom selskapet ønsker å vise skipet ved en nær-land-passering blir dette

gjennomført. Et ønske fra arbeidsgiver er i sjøfolkenes kultur å anse som en ordre. Ansvar for

sikkerheten under slike forhold kan ikke aleine plasseres hos skipsfører. Særlig er dette tilfelle

når ledelsen på land utilbørlig har påvirket skipsføreren ved å beslutte avvik fra sikker

seilingsrute. Her gjelder i høy grad organisasjonsmessig kultur og lederskap (Schein, 1990 og

2004).

Derfor er det en svakhet at havarirapporten ikke definerer begrepet ansvar, men isteden

behandler skyld. I teorien legges hovedvekten på årsaksfaktorer DOE (1997), andre

utgangspunkt kan være som hos Kjellén og Larsson (1981) reduksjon av risiko, tilleggsfaktorer

som hos Hopkins (2000), aktive feilhandlinger og latente forhold hos Reason (1997), eller

sikkerhetsproblemer behandlet av Hendrick og Benner (1987). Kletz (2001) anbefaler å unngå

begrepet årsak når det skal gjøres undersøkelser av hendelser, men heller klarlegge hva som

kunne vært gjort for å forebygge dem. Til tross for at metodene som benyttes i disse

undersøkelsene er ulike, sammenfaller resultatene, årsakene, i betydelig grad. Hva som må til

for å hindre liknende tilfeller i framtiden synes i det vesentlige å være de samme.

6.1. Incentiv og sikkerhet

Handlingsvalget for eier og operatør i cruisefart er som i all annen næringsvirksomhet av

økonomisk karakter. Man vil spare kostnader og derved øke profitt. Avviksbeslutningen med

10

«Costa Concordia» var et initiativ som knytter seg til rasjonell operasjon av skipet og effektiv

markedsføring gjennom nær-land-passering. For skipsføreren er passeringer nært land

«bravado» (overmot), for skipseier og operatør ofte hederlig omtale for vel utført passering fra

turistadministrasjon og lokale borgermestre/ordførere på steder skipet passerer som synes

oppmerksomheten på deres «salgsobjekt» er strålende reklame. Blant passasjerer skaper nær-

land-passeringer begeistring, og blant offiserer og mannskap, respekt for skipsførerens mot.

Eier- og operatørselskap noterer seg at dette var vel gjennomført oppdrag og skipsførerens

anseelse styrkes.

Hva som skjer i cruisefarten har de fleste av oss lite innblikk i, bare av og til får vi innsyn når

noe går galt. Som incentiv vil det her bli rettet søkelys mot motiver som direkte angår risiko.

Når operatøren indirekte tar beslutninger som angår seilingsruten skipet skal følge og dermed

påvirker skipsførerens rett til å bestemme skipets seilas, berøres sikkerheten for mennesker og

miljø.

Hovedelementene i internasjonale regulering av sikkerheten til sjøs er nedfelt i:

UNCLOS, SOLAS, og International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR).

Nasjonal lovgivning bygger på disse konvensjonene hvor hensikten er effektiv sjøtransport,

sikre trygg ferdsel og forebygge miljøskade.

Myndighetenes overordnede mål, beveggrunn om man vil, for sjøfartsnæringen er å

arbeide for høy sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier. I skipsfart kan dette bare

oppnås ved å ha oppmerksomhet på risiko. Av den grunn legger myndighetene vekt på en åpen

dialog, med spesiell oppmerksomhet rettet mot hvordan sikkerheten ivaretas i eierselskapene

og hos operatører av skip.

Incentiv for skipsfartsnasjoner som skaffer seg bekvemmelighetsflagg i tillegg til sitt

ordinære register, er å beholde tonnasjen under vedkommende stats flagg og således unngå

utflagging, med påfølgende reduksjon av statens mulighet for utvikling av sjøfartsnæringen

(Shaxson, 2012). For stater uten tradisjonell tilknytning til skipsfart som tillater utenlandske

skipseiere å føre statens flagg på sine skip, er incitamentet å oppnå næringsmessige,

økonomiske, fordeler av tilbudet (Coles og Watt, 2009).

En spore for skipseier Carnival Corporation & plc var å delegere ansvar for sikkerheten

til sitt datterselskap Costa Crociere. De ønsket med det å oppnå nærmere kontakt med den

daglige driften av skipene. Den som overfører myndighet beholder sin overordnede råderett,

både når det gjelder å tilbakekalle fullmakten og bestemme hvordan oppgaven skal utføres. Hva

overføring av ansvar til datterselskap betyr sikkerhetsmessig, avhenger av om flaggstaten til

operatørselskapet er medlem av FN og har ratifisert, underskrevet og implementert ISM-koden.

I vårt eksempel er konvensjonen ratifisert og undertegnet av EU, og skal derfor være inkorporert

i alle medlemsstaters nasjonale lovverk - også det italienske. For «Costa Concordia»-forliset

var kodenes regler av avgjørende sikkerhetsmessig betydning, men ble ikke drøftet verken i

havarirapporten eller i straffesaken mot skipsføreren. Derimot ble gammel nasjonal lovgivning

som regulerte æresbegreper gjenstand for inngående drøfting. Blant annet at skipsføreren skal

være den siste som forlater skipet ved havari og forlis. Forhold som for lengst er fjernet fra

andre skipsfartsnasjoners lovgivning.

Som del av den globale skipsfartsindustrien, opererer turistnæringen cruiseselskapene i

et spesielt reguleringsregime. Carnival Corporation & plc er et eksempel på at eierselskapet

benytter delt administrasjon, en del i USA og den andre i Storbritannia som incentiv til økt

fortjeneste. Børsnotering i ulike finansmarkeder kan være fordelaktig, når det gjelder

markedsoversikt i realtid, valutakurser, å flytte selskapet nærmere investorene og derved åpne

for et «større og mer dynamisk marked» for selskapets aksjer. Datterselskapene har

hovedkontorer rundt om i verden og driftsselskapet Costa Crociere er italiensk med

hovedkvarter i Genova Italia, og «Costa Concordia» seilte under italiensk flagg. Italia har i

tillegg til ordinære skipsregister også bekvemmelighetsregister (flagg) dette er stilt til Costa

11

Crocieres disposisjon. Staten tar normalt symbolsk betalt for tjenesten, men det er lukrativt for

skipseier som slipper høye skatter og avgifter, kan seile med ukvalifisert billig besetning og

nyter godt av flere typer dispensasjoner knyttet til sikkerhet. Noen stater som betrakter seg som

skipsfartsnasjoner, og en rekke stater som ikke har noe tilknytning til skipsfart over hodet,

bruker betegnelsen «kvalitetsregistre» eller «åpne registre» på sine bekvemmelighetsflagg.

Havarirapporten etter forliset med «Costa Concordia» bekrefter at en viktig stimulans for

skipseier som benytter muligheten til å «omgå» internasjonal regulering og nasjonal sikkerhets-

lovgivning, var å søke dispensasjon fra kravene til skipets konstruksjon. Nærmere bestemt

installasjon av 25 vanntette dører i skipets innvendige skrog, hvor det etter internasjonal

regulering kun er tillat med én dør under særskilte vilkår. Eierselskapet hadde oppnådd

endringer i konstruksjonen som var innenfor klassifikasjonsselskapets tolking av nasjonal lov.

Man lot bygge et skip som etter klassifikasjonsselskapets og skipseiers oppfatning representerte

«tilstrekkelig sikkerhet», istedenfor optimal sikkerhet. Det betydelige antall vanntette dører

gjorde atkomst til dekkene under- og over vannlinjen (passasjerdelen) mer effektiv. Nederst

ved kjølen i skipet finner man hovedmaskineriet, hjelpemotorer, generatorer og pumper. Her er

også plassert drivstofftanker, vanntanker, kloakkanlegg, avløpsvann, samt ballasttanker. I de

øvrige etasjene under vannlinjen hvor de vanntette dørene er plassert, finnes utstyr til

«hotelldriften» av skipet, som for eksempel utstyr til forpleining av passasjerer, forråd for

proviant og lager for skipsutstyr. Hertil kommer at besetningen har sine fasiliteter som lugarer

og oppholdsrom i dette området av skipet. De vanntette dørene er tekniske innretninger som er

konstruert for å hindre at vann som trenger inn skal spre seg ved eventuelle skader på

undervannsskroget (havari eller forlis). For eier- og operatørselskapet var antall vanntette dører

et incentiv for rasjonell drift og økonomisk lønnsomt gjennom hele skipets levetid.

Besetningens passering gjennom dører på samme plan som boligdelen, fellesarealene og

arbeidsplassen, gir effektiv utnyttelse av arbeidskraften og bedre kommunikasjon. Trapper og

heis vil gi lavere effektivitet og svakere sikkerhet for spredning ved vanninntrenging og

forsinke gjennomføring av besetningens arbeidsoppgaver. Internasjonal og nasjonal regulering

gir kun anledning til å ha én dør under vannlinjen, og da gjelder særskilte vilkår (dersom skipet

har delt maskinrom). Av disse grunner var det viktig for skipseier å oppnå dispensasjon fra

nasjonal lovgivning. «Costa Concordia»s betydelige antall vanntette dører, var i strid med

internasjonal regulering, men tillatt etter nasjonal dispensasjon. Loven krever imidlertid at

dørene holdes lukket under sjøreisen. Det kan naturligvis ikke skje så lenge de benyttes som

gjennomgang for et stort antall personer, hele døgnet under reisen. Med slik omfattende

gjennomgangstrafikk blir dørene, som er massive hydrauliske konstruksjoner, ofte satt i åpen

stilling og utgjør derfor en vesentlig risiko og en varslet fare for sikkerheten, dersom skipet

skulle få en bunnskade og ta inn vann. Med andre ord er skipsførerens krav til sjøsikkerheten

under reisen med dette påvirket fra selskapets side.

Eier- og operatørselskapet fikk sine ønsker om skipets tekniske utrustning oppfylt og

klassifikasjonsselskapet godkjente konstruksjonen. På denne bakgrunn sertifiserte italienske

sjøfartsmyndigheter fartøyet og eierne kunne tegne forsikringer.

Costa Crociere hadde drevet passasjerfart over lang tid og mente at sikkerheten var vel

ivaretatt. De endret derfor ikke holdning da de nye reglene for sikkerhetsstyringen, ISM-koden

trådte i kraft (Groeneweg, 1998). Som operatørselskap var motivet å gjennomføre en

strømlinjeformet operasjon. I passasjerfarten har vi å gjøre med risikabel teknologi og derfor er

det slik Collingridge (1980, side 23) hevder at det foregår «decision making under ignorance»,

fordi det ut fra et teknisk synspunkt alltid vil være forutsetninger som ikke er kjent.

Sjøarbeidernes levekår bak vanntette selvlukende dører under vannlinjen på cruiseskip, er

en formidabel sikkerhetsrisiko for de menneskene som lever og virker der. Altså ikke et incentiv

som bedrer sikkerheten for besetningen. Maritime Labour Convention (MLC), 2006 skal

regulere dette forhold, men sjøarbeidenes situasjon har lenge vært svak og er ikke vesentlig

12

styrket gjennom denne reguleringen. Nødvendige endringer av besetningens risiko bak

automatiske dører har ikke blitt gjennomført i senere revisjoner. Konvensjonen implementeres

i nasjonale skipssikkerhetslover og skipsarbeidsloven. Her bør det nevenes at ILO over lang tid

har forsøkt å oppnå reformer uten å lykkes. Ved å plassere lugarer og oppholdsrom, på de største

cruiseskipene i dag, for så mye som 2300 besetningsmedlemmer, i flere etasjer undre vannlinjen

sparer man plass til passasjerer over vannlinjen som betaler for seg. Slik plassering av

besetningens fasiliteter som av ulike grunner ikke er egnet til kvarter for mennesker, er en

økonomisk spore til eiere/operatører av cruiseskip. Ubekvemme trange innerlugarer, er

støyende og mangler naturlig lufting og lys. Befinner man seg i dette området av fartøyet og

det inntrer en hending som resulterer i vanninntrenging vil de vanntette dørene automatisk

lukkes og skal ikke kunne åpnes fra innsiden. Resultatet er det ikke vanskelig å forestille seg.

6.2. Profitt og sikkerhet

Over de siste desennium har cruiseindustrien blitt en viktig del av global turistnæring. Tidligere

var cruisefart overklassens privilegium, men å reise fra land til land i en yacht er nå blitt mulig

for alle. Begrepet cruise betyr i dag å foreta sjøreise der reisen er selve målet. Cruise kan

betraktes som en kommersiell sjøreise ment for feriereisende. En global form for turisme og

næringsvirksomhet hvor svært mange aktører konkurrerer. Et særlig karakteristisk trekk er den

sterke dominansen av store USA-baserte aktører som opererer i et massemarked. Utviklingen

av cruisefarten, både økonomisk og organisatorisk har ført til en enorm økning i tilbud og

etterspørsel. Spørsmålet her blir hvilken innvirkning dette har hatt på sikkerheten.

Industrien har anslagsvis en omsetning på 2 trillioner amerikanske dollar. Mens det i

1970 var 500 000 cruisepassasjerer, var det i 2018, 28,5 millioner (Cruise Lines International

Association (CLIA), 2018). Antall passasjerer har vokst jevnt med 8 prosent årlig det siste

tiåret, minst tre ganger mer enn den øvrige internasjonale turismen (Papathanassis og Beckman,

2011). Betrakter man cruiseindustrien fra et samfunnsøkonomisk synspunkt kommer man til

det som Mosedale (2014) konkluderer med at samfunnsøkonomi innenfor et kapitalistisk

system omformer gods, service, idéer og mennesker til objekt for handel. Det betyr at det er en

sammenheng mellom markeds- og maktrelasjoner.

Skipseier/operatøren har det overordnede ansvar for å stille et sjødyktig skip til

disposisjon for skipsføreren. Skipsføreren har ansvaret for sikkerheten under sjøreisen.

Ansvaret følger av internasjonale konvensjoner, nasjonal lovgivning, retningslinjer og

manualer. I det aktuelle eksemplet med «Costa Concordia» ble sikkerheten vurdert og funnet

tilfredsstillende. Operatørselskapet planla reisen og «oppfordret» skipsføreren til å foreta en

nær-land-passering. Det ble deretter besluttet av skipsføreren hvordan det skulle navigeres for

å oppnå operatørens ønske. Det foreligger en ansvarsdeling knyttet til risiko i skipsfart.

Avviksbeslutningen fattet i operatørselskapet overførte ansvaret til skipsføreren. Oppfordringen

om avvik fra sikker seilingsrute kom fra operatøren som derved utøvde utilbørlig press på

skipsføreren. Press som resultat av markedsføring er ingen sjeldenhet i skipsfart. Nekter en

skipsfører å gjennomføre nær-land-passering med begrunnelse i økt risiko, ville det i

operatørselskapet bli betraktet som uakseptabel ordrenekt. Kultur blant sjøfolk tilsier sterk

lojalitet til skipseier, derfor gjennomføres operatørens ønsker om markedsføring. Det finnes

ikke regler som styrer slik virksomhet. Profitthensyn av dette slag fører normalt til situasjoner

om bord som øker faren for forlis og havari. Er det i tillegg slik at store deler av besetningen

ikke har fått opplæring og øvelse i håndtering av en redningsaksjon, øker faren (Chin, 2008;

Terry, 2009). Den sterke økonomiske oppmerksomhet som rettes mot skipsdriften for å sikre

markedsandeler og kostnadskutt, medfører profitt for skipseier, men forekommer normalt på

bekostning av sikkerheten til passasjerer, besetning og naturmiljøet.

I cruisefart benyttes strategier som om næringen skulle vært tradisjonell skipsfart, som

er frakt av gods. Men i virkeligheten det noe helt annet, nemlig en stadig voksene

13

«turistindustri». Man frakter ikke andres gods, skipene transporterer mennesker. Det er derfor

viktig å undersøke i detalj hvordan cruisevirksomheten blir drevet. Cruisefart er en høyt

spesialisert form for næringsvirksomhet som krever annen kompetanse enn tradisjonell

godstransport. Her er det snakk om reiseliv, med særlig vekt på opplevelser, hotelldrift og

avgiftsfritt varesalg (Ioannides og Debbage, 1998; Cole og Church, 2007; Bianchi, 2011;

Mosedale, 2011).

Hendelsen med «Costa Concordia» er et eksempel på at når noe skjer i et sårbart teknisk system,

kan det føre til kjedereaksjoner, hele systemer kan bryte sammen. Dersom man skal hindre

alvorlige hendelser med store cruiseskip må risikoen reduseres. Strengere offentlig teknisk

kontroll av konstruksjonen av skipene og forbud mot seilas i visse områder (eksempelvis polare

strøk) må gjennomføres. At et skip er konstruert etter klassifikasjonsselskapets strengeste krav

er ingen garanti for at fartøyet fyller sikkerhetskravene. Dobbel bunn er ikke en tilstrekkelig

løsning om den ikke kombineres med dobbelt skrog jf. «Costa Concordia». For den

navigasjonstekniske del av risikobildet er det bare gjennom strenge rutiner, godt vedlikehold

og gode programmer for utdanning at man kan redusere risiko om bord. Men Search and Rescue

(SAR) -problemer som oppstår i cruisefarten i enkelte havområder er det i dag ingen som har

løsning på.

Kravene til sikkerhet og miljø er derfor endret ved at IMO i 2014 vedtok The

International Code for Ships Operating in Polar Waters, som den 1. januar 2017 trådte i kraft.

Polarkoden har medført endrede krav til både sikkerhet og miljø. Kravene vil påvirke design av

nye skip hvor polarsertifikat vil være et av kravene. Selve koden er inndelt i to adskilte deler,

en sikkerhetsdel og en miljødel. I sikkerhetsdelen innføres det blant annet krav om

polarsertifikat for skip som skal ha SOLAS-sertifikater, og skal operere i polare farvann. Et

sentralt poeng i denne sammenheng er at sikkerhetsdelen er utformet som et tilleggskrav for

skip som uansett skal ha SOLAS-sertifikater, og gjelder derfor bare SOLAS-skip, men

miljødelen bygger på MARPOL-konvensjonen og har derfor regler som gjelder alle skip.

En vesentlig svakhet i det nye systemet synes å ligge i at i stater med to register, et

ordinært og et bekvemmelighetsregister, velger nasjonale myndigheter i noen tilfeller selv å

føre tilsyn og sertifisering. Tilsyn innebærer sertifisering, dokumentkontroll, inspeksjon og

revisjon, for å kontrollere at regelverket er fulgt. For skip som seiler under statens

bekvemmelighetsflagg er sertifisering og kontroll delegert til såkalt anerkjent klasseselskap.

Her kan sertifiseringsprosessen initieres ut fra nasjonale regler i forskriften som fastsetter dette,

men det er ikke et krav.

I denne sammenheng er det vesentlig å peke på at gjentatte negative erfaringer bør være

en advarsel til administrasjonen i selskaper om at det er noe å lære av både

bekvemmelighetsflagging, sertifisering og sikkerhetsstyring av hendelsen med «Costa

Concordia» (Vaughan, 2005).

6.3. Produksjonskultur, sikkerhet og målkonflikter

Det oppstår ikke sjelden dilemmaer mellom produksjonskrav og operasjonell sikkerhet i

cruisefarten. Hvordan operatørselskaper tilrettelegger for sikkerhet har betydelige svakheter.

Problemstillingen som skal håndteres blir ikke sjelden til en målkonflikt mellom investorer med

kort horisont for fortjeneste, og produksjonskulturen i eier- og operatørselskap som har et mer

langsiktig perspektiv. Skipsføreren er på sin side gitt ansvar for ivaretakelse av sikkerheten om

bord ut ifra internasjonal regulering og nasjonal lovgivning. Samtidig skal skipsføreren

forholde seg til kommersielle instrukser fra eier og operatør av skipet. Denne studien antyder

at dobbeltrollen fører til problemer med tanke på målsettingene.

Cruisefart er en kostnadsintensiv virksomhet som krever effektiv gjennomføring av

reisene. I den sammenheng kan operatøren legge ulike former for «press» på skipsføreren og

14

derved gjøre vedkommende til en som utfører ordre, men samtidig har det fulle og hele ansvar

for sikkerheten (Toremar, 2000: 16).

I «Costa Concordias» tilfelle uttrykte operatørselskapet en «henstilling» om nær-land-

passering overfor skipsføreren, noe som i hans kultur normalt oppfattes som en «ordre».

Skipsføreren ble derved stilt overfor to valg, sikkerhet for de ombordværende eller

markedsføringsutspill med risikabel nær-land-passering (Darbra m.fl., 2007). «Costa

Concordia»-eksemplet kan kategoriseres som en organisatorisk- eller systemhendelse (Reason,

1997; Hollnagel, 2004). Det foreligger en betydelig forskning på såkalte «menneskelige» og

«organisatoriske» faktorer som sikter mot å begrunne disse elementene. Målkonflikter i

sammenheng med produksjon og sikkerhet antas å være en viktig forklaring (Reason, 1997).

Ledelsen om bord må vise kommersiell aktsomhet samtidig som ansvaret for sikkerheten skal

ivaretas. Det er derfor på det rene at enkelte beslutninger som må tas, kan få kommersielle

konsekvenser. Her kommer avviksbeslutningen om nær-land-passering inn som et slikt tilfelle

med voldsomme konsekvenser. Dette illustrerer hvordan målkonflikter kan sees som dilemma.

Beslutningen som ble tatt trekker i ulik retning. Burde skipsføreren fulgt normal seilingsrute,

eller skulle han velge å følge operatørens «oppfordring» til passere nært land? Når beslutningen

ble tatt kjente man ikke konsekvensene, men handlingen kan være viktig for bedømmelse på

det tidspunkt den ble fattet. Skipsføreren veiet hensynet til sikkerhet opp mot arbeidsgiverens

ønske om markedsføring og omsyn til produksjon av tjenester, og viste derved lojalitet overfor

arbeidsgivers ønske. Dette peker mot at målkonflikter kan sees som en reell problemstilling i

en operasjonell hverdag.

Målkonflikt har lenge vært et tema i næringslivet, men i liten grad blitt trukket inn i

sammenheng med skipsfart. Dette har kunnet passere selv etter at meget alvorlige hendelser i

skipsfart har vist at økonomiske forhold har hatt prioritet framfor sikkerhet, og således kan sees

som bakenforliggende årsak til hendelser (Vaughan, 1996; Rosness, 2001; Wackers &

Coeckelbergh, 2007).

Det klassiske eksemplet som ofte benyttes når et vendepunkt i skipsfart skal illustreres

er «Titanic»-forliset i 1912. Likheten med «Costa Concordia»-hendelsen tilnærmet hundre år

senere, er påfallende. Også denne gang var manglende aktsomhet og kommersielle hensyn

knyttet til forventning om lønnsomhet bakenforliggende årsaker til ulykken. Dette skjer selv

om både eier- og operatørselskapets ledelse og skipsførerne i begge tilfeller var klar over faren.

Som et resultat av «Titanic»-forliset fikk vi internasjonale reguleringer som skulle styrke

sikkerheten til sjøs, jf. SOLAS. Likevel, det som skjer hundre år senere koblet til sikkerhet

virker interessant. Sikkerhet i cruisenæring har i dag langt større oppmerksomhet, meget større

omfang, men likevel ser vi en sterk økning av farlige hendelser. Hvordan skal en slik utvikling

grunngis? Skipsføreren er etter dagens lovgivning gitt utstrakt ansvar for sikkerheten i henhold

til regelverket og formelle systemer for sikkerhetsstyring. Spørsmålet er om skipsføreren gis

mulighet til å utøve reell myndighet for å ivareta dette ansvaret? Det er ikke mulig å se bort fra

at skipsførerens overordnede ansvar for sikkerheten om bord under sjøreisen, kan være

underlagt kommersiell påvirkning fra eier- og operatørselskap.

Perrow (1984, 1992 og 1994, s. 3.) hevder at hendelser av det slag som i «Costa

Concordias» tilfelle kan betraktes som resultat av «high-risk technologies». Betraktningen

bygger på at den høyrisikoteknologien som skipet representerte gjør det uunngåelig, til og med

«normalt», at alvorlige hendelser skjer på grunn av høyrisikosystemenes iboende egenskaper.

Når en del av systemet feiler kan det avstedkomme kjedereaksjoner, høyrisikohendelser som

kan ramme kommersielle fartøyer som det ikke er mulig å forutse under produksjon av tjenester.

På den annen side mener Reason (1997) at hendelser som likner «Costa Concordia»-forliset

langt på vei kan avverges ved bruk av forebyggende tiltak.

Ledelsen i Costa Crociere var opptatt av at deres kultur for produksjon av tjenester skulle

foretas etter byråkratisk beregning, hierarkisk autoritet og selskapets målsetting. Altså former

15

for organisasjonsmessig kultur og lederskap (Schein, 1992). Deres intensjon var at i cruisefart

står man sterkest når man er stor. Denne tro på tilstrekkelige sikkerhetsmarginer er vanskelig å

forstå av flere grunner. Særlig når man ser på selskapets historikk og havaristatistikk. Dette får

betydning for forståelsen av produksjonen og sikkerheten når man ser det i relasjon til

handlinger som tas som en selvfølge (Giddens, 1979). Grunnlaget for utvikling av regler fra

praksis er læring gjennom erfaring (Hale, mfl. 1997). I alle organisasjoner er læring

rutinebasert, avhengig av historie og målorientering (Levitt og March, 1988).

Den sosiale siden av sjøarbeiderenes plassering i cruiseindustrien innebærer et integrert

yrkesmessig virkelighetsbilde som ikke er lik resten av skipsfartsnæringen. Flertallet av

besetningen er ikke sertifiserte sjøfolk, men service-personell med kompetanse fra hotell og

restaurant. Sikkerhetsbemanningen på passasjerskip utgjør altså bare en liten del av

besetningen, i vårt eksempel er dette 75 personer. Det er en svakhet at strukturen ikke gir hele

besetningen nødvendig kunnskap og øvelse som fyller kravene til sikkerhet.

Sikkerhet og beredskap forskyves til fordel for produksjon av tjenester, derved kan de

byråkratiske beregningene av selskapets målsettinger bli nådd (Merton, 1968, s. 250). Når

skipsføreren i overensstemmelse med «oppfordring» fra selskapet påtok seg risikoen ved

passering nært land, var forutsetningen at han hadde full støtte fra sin arbeidsgiver (Kunda,

1992). Men ledelsen i Costa Crociere viste ikke tilbørlig byråkratisk ansvarlighet etter at forliset

var et faktum. Avviksbeslutningen var risikotaking, produksjon av tjenester ble satt framfor

sikring av passasjer, besetning og naturmiljø (Wagenaar, 1992).

Byråkratisk og hierarkisk oppbygging av relasjoner til autoritet er ofte en konstruksjon der

teknologi og praktisk gjennomføring er presisert. Skipsføreren handlet i henhold til sin

forståelse av forholdet mellom kultur og sikkerhet, bekreftet og utførte pålagte arbeidsoppgave

(Antonsen, 2009). Oppdraget ble erfart å være i overensstemmelse med og justert til konkret

handling, noe som gav institusjonalisert kulturell mening i det system han befant seg. Det passet

dessuten med hans verdensbilde. Følgelig bidro forståelsen av innholdet i produksjonskulturen

med selskapets målsetting, men ikke med virkeligheten.

6.4. Strukturert hemmelighold og sikkerhet

Operatørselskapets vilje til å regulere flyten av informasjon kan ha skapt misforhold. Det vil i

denne sammenheng si at selskapets dispensasjon fra internasjonale reguleringer av skipets

konstruksjon ikke ble videreformidlet. Videre er det grunn til å peke på handlingsvalgene når

det gjelder markedsføring av selskapets tjenenester. Ledelsen i administrasjonen informerte

ikke ansvarlig om bord at fartøyet hadde svakheter som kunne føres tilbake til tegnebrettet.

Brukerne, det vil si offiserene om bord, «visste ikke hva de ikke visste» og var således et

fundamentalt problem for sikkerheten. Dette bidro til at ledelsen om bord fastholdt inntrykket

av at skipet var konstruert etter strenge klassifikasjonskrav og dermed at sikkerheten teknisk

sett var ivaretatt. Operatørselskapets hemmelighold understreker alvoret i spørsmålet om

skipets sjødyktighet, og det styrket ikke forståelsen av akseptabel risiko (Clarke, 1989).

Om bord vurderte offiserene risikoen på basis av hvordan skipet fungerte som

produksjonsredskap. Fartøyet viste seg å fungere tilfredsstillende under normal drift, noe som

var viktig for normalisering av avvik. Etter forliset begynte imidlertid vanskelighetene med å

få ledelsen i Costa Crociere i tale. Selv eieren av skipet, Carnival Corporation & plc, hadde

vanskeligheter med tilgangen til informasjon om hendelsesforløp og mulig årsak. Det var

oppstått en form for sammensetning av informasjon som pekte mot hemmelighold

(Christophersen, 2018, side 245–268).

Strukturelt hemmelighold blir synlig ved å undersøke sammenhengen med den situasjon

som er behandlet ovenfor og forklare hvordan kollektive konstruksjoner av fare kan oppstå og

virke i organisasjonen. De viktigste kildene til praktisering av hemmelighold som påvirket den

interne forståelsen av sikkerhet før hendelsen med «Costa Concordia» kan deles i tre.

16

For det første, ubesvarte spørsmål om sikkerheten fikk leve videre, selv om det var klart

for alle med ansvar i selskapet, at avvik fra sikker seilingsrute var bygget på informasjon og

erfaring hos de involverte enkeltpersoner. I den grad det ble gjort risikovurderinger, gikk

konklusjonene ut på at signalene om fare knyttet til nær-land-passeringer var svake, sammensatt

og preget av rutine.

For det andre, informasjonsstrategien i selskapet om avvik fra seilingsruten bygget på

kjente beslutninger. Dermed var en «påminnelse» i forbifarten nok som informasjon, ansvaret

for avviket var således i praksis allerede flyttet fra ledelsen på land til den ansvarshavende om

bord.

Det tredje momentet var at selskapets system for intern kontroll av sikkerhetsstyring var satt

opp med innslag av hemmelighold. Selvstendighet og gjensidig avhengighet virket systematisk

hemmende på hvordan sikkerheten ble ivaretatt i selskapet ved å forme og tolke informasjon.

Særlig var dette av betydning for de som skulle fatte avgjørelser i konkrete situasjoner, men

ikke hadde full oversikt over risikoen.

Hva ledelsen på land og offiserene om bord hadde av informasjon var avhengig av deres

plassering i hierarkiet. Dette er i sin tur avgjørende for hvordan man skaper sitt verdensbilde og

hvordan man reagerer på hendelser og aktiviteter (Bourdieu, 1977). De involverte hadde ulik

informasjon om hvordan man skulle forstå avvik, årsaken var strukturen i ledelsen på land og

om bord. Informasjon som ikke passer inn i den enkeltes oppfatning blir skilt ut og forsvinner

på veien, og kan medføre en form for «systematisk vridning».

Clarke (1993a) har en annen tilnærming til hvordan slik informasjon når øverste ledelse.

Han kaller fenomenet «disqualification heuristic» som eksperter på risiko og de som fatter

beslutninger forstår muligheten for feilhandling. Dette øker sannsynligheten for at de som

mottar informasjon oppfatter opplysningene selektivt og derved kan respekten for

motforestillingene reduseres. Et eksempel som Clarke (1990) benytter var saken med MT

«Exxon Valdez» (havari i Prince William-sundet på kysten av Alaska i 1989). I dette tilfellet

ble risiko feilvurdert, forvissning om tilstrekkelig informasjon om sikkerhet førte til

utilstrekkelige tiltak som skulle hindre alvorlig oljeutslipp.

I studien av «Costa Concordia»-hendelsen har det vært avgjørende å bringe på det rene

hvilken betydning strukturert hemmelighold om avvik fikk for forliset, ettersom gjennomføring

av avviket fra seilingsruten var vanlig praksis og derfor kjent i organisasjonens ledelse. Har det

forekommet systematisk framstilling av informasjon slik at den ikke nådde fram til rette

vedkommende? Var informasjonen begrenset gjennom metoder som medvirket til fjerning av

uønsket opplysning? Bella (1987) mener at den eneste farbare vei for all informasjon, også den

uønskede, er at den kommer fram til rette vedkommende, og derved skapes kontrollsystemer

som balanserer og tvinger riktig informasjon til overflaten.

Godtar man at avviksbeslutningen var avhengig av informasjon, framgår det ikke av

offisielle dokumenter om den informasjonen som nådde toppledelsen var «filtrert». En

betydelig svakhet ved havarirapporten fra italienske sjøfartsmyndigheter er at dette spørsmål

ikke er behandlet. En avgjørende problemstilling blir derfor: Hadde de som tok

avviksbeslutningen i Costa Crociere ledelsen forstått alvoret med å ta et skip til passering nært

land, og hadde de gitt uttrykk for det overfor den som skulle utføre avviket (Clarke & Short,

1993b). Det framgår heller ikke av tilgjengelig dokumentasjon at det kom motforestillinger fra

ledelsen om bord mot å avvike fra sikker seilingsrute. Grunnen til dette var at nær-land-

passeringer var sedvane i operatørselskapet – vise skipet/flagget ble betraktet som

markedsføring.

Etter forliset ble det likevel klart at ikke alle hadde innsett, men fram til 13. januar 2012,

trodde beslutningstakerne at de hadde forstått den virkelige risiko som nær-land-passeringer

representerte.

17

7. Ansvar og skyld

I dette arbeidet stilles spørsmål om skipsførerens og eier- og operatørselskapets ansvar for

skipets seilas. Med andre ord gjelder det sikkerheten i hele cruisefarten. Havari og forlis er

nesten aldri et resultat av enkeltfaktorer, ofte omfattes flere innbyrdes faktorer. Alle

beslutningstakere, og andre aktører påvirker den normale arbeidsprosessen som også har

betydning for hendelsesscenariet, enten direkte eller indirekte. Dette kompliserende forhold

burde også vært klarlagt i hendelsens undersøkelsesprosess (Lekberg, 1997; Sklet, 2002).

Straffesaken mot skipsføreren ble ført i tre rettsinstanser uten at hans legale rolle, og eier-

operatørselskapets reelle ansvar for skipets seilas ble avklart. Det sentrale tema i retten var

gjennom hele prosessen skipsførerens handlingsvalg. Ingen drøfting av operatørselskapets

ansvar gjennom avviksbeslutning.

Skipsføreren har etter italiensk lovgivning det overordnede ansvar for teknisk og

operativ sikkerhet, så lenge skipet er underveis, samt at skipet er i sjødyktig stand ved avgang,

herunder at det er tilstrekkelig utrustet, bemannet og proviantert og i forsvarlig stand til

mottakelse og befordring av passasjerer.

Som øverste ansvarlig om bord kan skipsføreren treffe beslutninger med hjemmel i lov

som ingen, inkludert skipets eier, driftsselskap eller befrakter kan hindre. Særlig kan dette være

aktuelt dersom ønsker utenfra etter skipsførerens faglige skjønn svekker sikkerheten for

menneskeliv eller vern av det marine miljøet.

Etter forliset med «Costa Concordia» ble det reist tvil om en rekke sentrale juridiske

spørsmål. For eierselskapet ble det avgjørende å løse ansvarsspørsmålet på grunn av

forsikringssituasjonen. Uten en personlig ansvarlig for hendelsen sto selskapet uten

forsikringsdekning. Etter forliset oppsto spørsmålet om skipsførerens rettslige stilling, var han

den eneste ansvarlige eller hadde han medansvarlige?

Italienske sjøfartsmyndigheter lot utarbeide en innledende rapport om forliset til støtte

for påtalemyndigheten og retten, og som informasjon til IMO om sikkerhetsspørsmål: Italian

Ministry of Infrastructure and Transport (2012). Presentation of the Italian Maritime

Investigative Body on Marine Accident to the IMO Maritime Safety Committee, 92.

Havarikommisjonen leverte sin rapport (MIT, 2013). Marine Casualties Investigative

Body Cruise Ship «Costa Concordia» Marine casualty on January 13, 2012. Report on safety

technical investigation.

Rapporten er på 181 sider, offentliggjort i engelsk versjon 23. mai 2013 uten signatur

eller datering og hadde svakheter på flere områder særlig reliabilitet og validitet.

Havarirapporten skal være en teknisk undersøkelse av hva som var årsak til forliset. Dette skal

i sin tur være med å forbedre den generelle sikkerheten til sjøs. Likevel, tas det i

Havarirapporten (2013 s. 8) stilling til det avgjørende juridiske spørsmål hvor det hevdes at

skipsføreren forårsaket forliset og var således ansvarlig for totaltapet. Havarikommisjonen har

uttalt seg om ansvarsforhold den ikke har kompetanse til å vurdere, og derved kan den ha

svekket skipsførerens sak. Å framsette mistanke om straffbare forhold er påtalemyndighetens

oppgave.

I denne saken ble skipsføreren gjenstand for massiv skyldkonstatering uten grunnlag.

Fra den dagen fartøyet forliste ble han forhåndsdømt og fraskrevet enhver

handlingskompetanse. Blant de som gikk lengst i å beskrive hans uskikkethet var arbeidsgiver,

Costa Crocieres ledelse. Deretter istemte samtlige involverte parter med tilknytning til eier- og

operatørselskapene, offentlige instanser som Kystvakt og politi samt en tilnærmet enstemmig

verdenspresse. Sett i ettertid er det et åpent spørsmål om ikke denne massive

forhåndsdømmingen til tider brøt med menneskerettighetene.

Sakene mot fem medlemmer av besetningen og personell i administrasjonen på land ble

raskt avviklet gjennom påtaleavtaler, «plea bargains». Resultatet ble vilkårlige dommer fra 18

til 34 måneders fengsel. Dermed ble skipsføreren stående igjen som eneste tiltalte uten å oppnå

18

tilsvarende mulighet til å forhandle sin sak, noe som er i strid med ISM-kodens regler kapittel

1.1.2 og 1.1.4 med underpunkter, samt kapitlene 3 og 5.

Skipsføreren fikk sin sak behandlet som straffesak i tre rettsinstanser. Dommen i første

instans lød på 16 år og 1 måned fengsel og dessuten tap av borgerrettigheter og

erstatningsansvar som ble fastholdt i andre instans. Resultat i de to forgående rettsinstanser ble

etter anke opprettholdt i Høyesteretts dom av 11. februar 2015.

Utskrift av dommen besto av en introduksjon og seks vedlegg som til sammen utgjorde 553

sider. Tiltalen i de tre rettsinstansene var i det vesentlige konsentrert om skipsførerens

handlingsvalg, med særlig vekt på uaktsomhet. Det skriftlige grunnlag for rettens behandling

var sjøfartsmyndighetenes to tekniske utredningene (MIT, 2012 og MIT, Havarirapport (2013).

Når en person ilegges erstatnings- eller straffansvar, må det finnes en klanderverdig

rettsstridig handling. Tre rettsinstanser kom til at skipsføreren ikke hadde utvist den omtanke

og forsiktighet i sine handlinger som en kunne kreve av en person i hans stilling. Selskapets

operatøransvar knyttet til risikotaking ved avviksbeslutningen, og derpå følgende

«oppfordring» til skipsføreren om nær-land passering ble ikke tillagt vekt i noen rettsinstans.

En forklaring kan være at de tekniske årsakene til forliset ikke ble avklart i havarirapporten.

Mens arbeidet med havarirapporten pågikk benyttet de involverte parter

(påtalemyndigheten, italienske sjøfartsmyndigheter, skipseier, operatør,

klassifikasjonsselskapet og forsikringsselskapene) tiden effektiv til koordinering og spredning

av sitt likelydende budskap – skipsføreren og han aleine var ansvarlig for forliset. Til og med

kasko- og P&I assurandørene som skulle bære kostnadene ved totaltapet, sa seg enige med

skipseier- og operatørselskapet, alt som skjedde om bord var skipsførerens ansvar (Johnson,

1980). Italiensk påtalemyndighet og domstoler støtter denne rettsoppfatning.

Maktbalansen i denne saken er uforholdsmessig mellom en ansatt skipsfører og verdens

største eiergruppering i cruiseindustrien, deres økonomiske interessenter, verdensomspennende

forsikringsindustri, klassifikasjonsselskap og nasjonal påtalemyndighet. Et sentralt spørsmål i

denne sammenheng er om intensjonen med internasjonale konvensjoner og nasjonal lovgivning

ble forsvarlig ivaretatt under slike forhold?

Særlig vanskelig å forstå er arbeidsgivers avslag på forespørsel om å gi skipsføreren juridisk

bistand i den situasjonen han befant seg. Det normale ville være å tilby den hjelp som selskapets

betrodde representant var i behov av. Etter avslaget satte skipsføreren sitt håp til P&I klubben,

men heller ikke der var det hjelp å få. Han måtte selv ordne med juridisk bistand. Med

utgangspunkt i gjennomføring av forsvarets arbeid i retten, er det grunn til å anta at de

advokatene som tok saken, ikke hadde tilstrekkelig kompetanse på internasjonal og nasjonal

skipssikkerhet, og kanskje det viktigste, manglende kjennskap til sikkerhetskultur i cruisefart.

Tiltalen mot skipsføreren besto av flere punkter – de viktigste var: 1) for å ha utvist

uforsiktighet, forsømmelse og mangelfulle kunnskaper ved å holde for høy hastighet 15,5 knop,

på tross av foreliggende omstendighet, og dermed forårsaket forliset, og at tre personer falt over

bord og druknet eller frøs ihjel. 2) for å ha forlatt skipet før om lag tre hundre personer var

reddet. 3) for ikke å ha vært den siste som forlot skipet.

Av dommen mot skipsføreren framgår følgende:

Dommen del 1: Denne delen beskriver skipet og antyder rettens mangelfulle forståelse.

Paragraf 1.3.3 (s. 67–70), viser at retten ikke tilla vekt at 25 vanntette dører var installert

etter dispersjon fra internasjonal regulering og nasjonal lov. Operasjon av disse (åpning og

lukking) kan være en hovedårsak til progressiv fylling og fartøyets kapseising og synking.

I paragraf 1.3.8 (s. 79–82), tyder mye på at retten ikke har vektlagt at besetningen ikke var

fulltallig ved avgang havn, ikke hadde øvelse i prosedyrene for forlat skipet ved

nødssituasjoner. Dette betyr at skipet i realiteten ikke var sjødyktig ved avgang.

19

Paragraf 1.4.1. (s. 91–94) hentyder til at skipet hadde en sikkerhetsbemanning på 75

sjøfolk. Disse skulle sjøsette 26 redningsbåter, 79 flåter, hjelpe mer enn 4000 personer med

veiledning, sikkerhetsutrustning, ombordstigning i redningsbåter og flåter. Hvordan retten har

tenkt at dette skulle være mulig framgår ikke av rettsboken. Det framgår heller ikke om

besetningen behersket arbeidsspråket som var italiensk. Det kan fastslås at rormannen ved

grunnberøringen ikke behersket arbeidsspråket og i tillegg hadde redusert hørsel.

I paragraf 1.4.3. (s. 97–103) synes retten å ha tatt som en selvfølge at systemet for

sikkerhetsstyring som Costa Crociere var pålagt ved lov, besetningens sikkerhetsøvelser, var

gjennomført, lovgivningen fulgt og journalført, hvilket ikke var tilfelle. Retten drøftet heller

ikke om sist ankomne passasjerer hadde gjennomgått påbudt sikkerhetsmønstring før avgang.

Paragraf 1.4.5. (s. 105–115) mønstringsrullen (sikkerhetsreglene) skal beskrive hvordan

den delen av besetningen som ikke tilhører sikkerhetsbemanningen, skal ha kjennskap til og

beherske klargjøring og sjøsetting av redningsbåter og flåter. Det ble ikke ført bevis for at ISM-

koden var fulgt på dette punkt.

Dommen del 2: (s. 123–206): Redegjør for grunnberøringen. Her beskrives reisen og

hendelsen den 13. januar 2012, men ikke kapseisingen og synkingen den 14. januar klokken

0032 da 32 mennesker mistet livet.

I paragraf 2.2.5. (s. 150–166) søker retten å beskrive hva som skjedde da skipsføreren

endret kurs klokken 2145 og tiden like før. Hvorfor skipet ikke lystret ror ble ikke drøftet.

Retten bygger sin begrunnelse på data fra Bridge Voice Data Recorder (BVR), men diskuterer

ikke hvorfor ferdsskriveren, Voyage Data Recorder (VDR), ikke var tilkoblet for opptak. Det

ble ikke ført bevis for at noen døde på grunn av grunnberøringen.

Dommen del 3: (s. 207–392) I denne delen drøftes hvordan nødssituasjonen om bord ble

håndtert. Som paragraf 3.3.2 drøfter retten om de vanntette dørene var lukket under reisen og

når de ble lukket, men drøftet ikke om dørene var prøvekjørt under øvelser og loggført slik

loven krever. Klokken 2248 gikk hovedalarmen som betyr at skipet er i nød og at passasjerene

skal begi seg til møteplassene, det skjedde ikke. Klokken 2258 ble ordre «forlat skipet» gitt.

Redningsbåter og flåter skulle da være låret til dekk tre for innskipning av passasjerer og

besetning. Redningsbåtene var ikke låret og flåtene var ikke klargjort eller sjøsatt.

Retten drøfter inngående hva skipsføreren fortok seg etter at han forlot broen til han gikk fra

bordet. Det bekreftes at han gikk fra borde klokken 0017 den 14. januar 2012, men ikke hva

som var årsaken. Grunnen var den selvsagte, han kunne ikke utføre sine oppgaver da skipet var

i ferd med å synke og slagsiden stadig økte, hvorpå skipet kapseiste og sank klokken 0032 og

ble liggende med ca. 90 grader slagside. Rettens vurdering og etterforskningen av

hendelsesforløpet er påfallende svakt og ikke egnet som bevis for skipsførerens skyld for

forliset og at mennesker omkom.

Dommen del 4. (s.394–428): I denne delen behandler retten skipsførerens ulovlige

handlinger etter at han forlot broen klokken 2320 og gikk fra bordet da skipet kapseiste og sank

14. januar 2012 klokken 0017. Da broen ble forlatt hadde skipet forholdsvis moderat krengning

på om lag 15 grader, men retten avklarer ikke hvorfor broen som også er nødsenteret ble forlatt.

Dommen del 5. (s. 431–462): Retten behandler en rekke juridiske aspekter som ikke vil

bli gjennomgått her.

Dommen del 6. (s. 464–538) her drøfter retten skipseiers ansvar.

Retten kom til at verken skipseier- eller operatørselskapet var ansvarlig for noe som

helst som hadde tilknytning til forliset. Dette resultat strider mot det mest elementære i all

skipsfart, nemlig det forhold at skipseier er obligatorisk ansvarlig for skipets sjødyktighet.

Drøfting av skipets sjødyktighet og tilknytningen til forsikringene uteble. Likeså ble det heller

ikke drøftet om man her hadde med et «sub-standard»-skip å gjøre. Dommen lød på at

skipsføreren hadde påført eier av skipet meget store kostnader gjennom totaltap av fartøyet,

20

bergingskostnader og opphoggingen av vraket. Ved å plassere ansvar og skyld hos skipsføreren,

beholdt skipseier sin forsikringsdekning.

Skipsføreren ble i første instans kjent skyldig og dømt for forliset med følgende

begrunnelse: Han navigerte skipet med overlegg på land, forårsaket at 32 mennesker mistet

livet og 193 personer ble skadet. Han ble videre dømt for ikke å ha beordret «forlat skipet» i

tide, for selv å ha gått fra bordet før alle 3.206 passasjerer og 1.023 besetningsmedlemmer var

brakt i sikkerhet, og for at rapportering til myndighetene under nødprosedyren var mangelfull.

Da dommen i saken i første instans falt 11. februar 2015, hadde forhandlingene vart i 19

måneder. Dommen lød på 10 år for drap, 5 år for å navigere skipet på land, 1 år for å ha forlatt

hjelpeløse mennesker i nød og 1 måned for i ettertid å ha løyet for offentlige myndigheter. Til

sammen 16 år og 1 måned fengsel, fradømt retten til å ha politiske verv på livstid og ilagt

yrkesforbud i fem år. Dommen innbefatter også at skipsføreren skal betale saksomkostninger

og erstatning. Skipsføreren og Costa Crociere dømmes til å betale 7,8 millioner euro til

passasjerer og mannskap, 5.3 millioner til forskjellige italienske myndigheter som angår

straffesaken, 0,3 millioner til kommunal administrasjon på Isola del Giglio, 0,045 millioner til

ulike forbund og miljøgrupper og 0,03 millioner til en venninne av skipsføreren.

Etter at retten i Grosseto hadde avsagt sin dom, anket både påtalemyndigheten og

skipsføreren den 21. september 2015 til ankeinstansen i Firenze (andre instans).

Påtalemyndigheten hevdet at dommen var for mild og påsto 26 års fengsel, det samme som

påstanden var i første instans. Domfelte på sin side anket over skyldspørsmålet og

straffutmålingen, som etter hans mening var for streng fordi forliset var et hendelig tilfelle, og

at skipet var sjøudyktig. Ankeinstansen i Firenze, oppretthold dommen fra første instans.

Den 6. oktober 2016 anket skipsføreren dommen på grunnlag av straffeutmålingen i

andre instans til Corte Suprema di Cassazione (Høyesterett) som 20. april 2017 startet høringer

i ankeutvalgets sjette avdeling. Hovedforhandlingen fant sted 12. mai 2017. Høyesterett

opprettholdt dommen mot skipsføreren fra de to forgående rettsinstanser.

Etter dommen i Høyesterett er skipsføreren i fengsel til 2028. Etter at Høyesteretts

avgjørelse falt la skipsføreren fram en klage til Den europeiske menneskerettighetsdomstolen

(EMD) – sak 5107/18 om å behandle hans sak fordi han har fått sine konvensjonsrettigheter

krenket. Han begrunner sitt klagemål med at forliset var en hendelig hendelse, at han fulgte alle

ISM-prosedyrer i forsøk på å hindre den. Spørsmålet blir om domstolen anser at skipsføreren

ble forsvarlig hørt i tre italienske rettsinstanser, og dermed har fått sin sak grundig vurdert.

EMDs prinsipp er at saker skal endelig avgjøres nasjonalt. Kompetansen i den enkelte stat skal

være tilstrekkelig, men dersom man finner at så ikke er tilfelle kan spørsmålet tas opp til

vurdering. I skrivende stund ultimo 2020, er det ikke avgjort om klagen tas opp til behandling

av EMD.

Forlater vi saken her vil det være å betrakte «Costa Concordia»-forliset som uten

betydning for sikkerheten til sjøs. Derved har ikke spørsmålet om skipsførerens rolle og den

innflytelse skipseier/operatør har på skipets seilas fått en forsvarlig vurdering.

Den 27. november 1997 fikk FNs generalforsamling seg forelagt IMO resolusjon

A.849(20), «Code for the investigation of marine casualties and incidents». IMO koden med

senere tilføyelser, har rådgivende status. EUs medlemsstater har underskrevet og implementert

IMOs retningslinjer gjennom direktiv 2009/18/EC. Da italienske sjøfartsmyndigheter i mai

2013 publiserte «Report on the safety technical investigation» av «Costa Concordia» ble

rapporten kritisert blant annet av det tyske «Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation

(BSU), for ikke å tilfredsstille kravene gitt av IMO og EU.

Videre er det internasjonal enighet om normen for maritim sikkerhetsstyring.

Gjennombruddet kom i 1998 da ISM-koden utviklet av IMO trådte i kraft. Italia har ratifisert

IMS-koden. Den overordnede sikkerhetskultur, rutiner og prosedyrer som er etablert er i første

rekke et ansvar for skipets operatørselskap. Under rettssakene rettet italiensk påtalemyndighet

21

en rekke påstander om straffeskyld og dermed ansvar for hendelsen mot skipsføreren.

Påstandene viste til SOLAS og STCW konvensjonene, men kom ikke med noen referanse til

IMS-koden. Italienske påtalemyndigheter kan ikke ratifisere ISM-koden og samtidig

opprettholde en utdatert tolking gjennom nasjonal lovgivning som ikke tar hensyn til

operatørselskapets ansvar under den samme ISM-koden.

Det er derfor av avgjørende betydning å fastholde at ansvaret for skipets sjødyktighet hviler på

skipseier. Det er ikke uvanlig i praksis at sikkerhetssystemet som følger av ISM-koden i det

vesentlige blir et ansvar for andre enn skipseier. Dersom ansvaret er delegert til andre for

eksempel operatørselskapet eller klassifikasjonsselskapet, må funksjonen og ansvaret beskrives

klart. Selvsagt vil feil som begås i slike systemer ikke kunne bebreides skipsfører.

Forliset viste, som i så mange andre tilsvarende saker i skipsfart, at systemfeil blir tillagt

ansatte og årsaksforklart som «menneskelig feil». Det samme gjør ansvaret for besetningen og

dets kompetanse for det arbeid som skal utføreres. Avgjørende er at besetningen er kompetent

til å sette i verk tiltak som redder liv ved bruk av det utstyr som finnes om bord, når ordre om

«forlat skipet» gis. Skipseier har arbeidsgiveransvar for hele besetningen, og selvsagt utgjør

skipsføreren som eierens betrodde ansvarlige representant om bord intet unntak. Dessuten, har

skipseier det fulle ansvar for at et sjødyktig fartøy stilles til skipsførerens disposisjon.

Sikkerhetstiltakene som skal iverksettes under reisen er det skipsføreren som har ansvaret for,

og ansvar for skipets navigering. Derfor er det å betrakte som utilbørlig påvirkning å «anmode»

skipsføreren om å foreta avvik fra sikker kurs som innsats i markedsføringen av eierselskapets

tjenester.

Avviket fra sikker seilingsrute som ble gjennomført av skipsføreren, var derfor ikke i

overensstemmelse med internasjonale konvensjoner og nasjonal lovgivning. Med andre ord var

det en ulovlig økonomisk motivert handling som ble påført skipsføreren fra operatøren.

Operatørselskapet forårsaket at skipsføreren handlet overensstemmende med «oppfordringen»,

noe som i skipsfartskulturen er å forstå som en «ordre». At klassifikasjonsselskapet hadde

godkjent og sertifiserte et sjøudyktig skip, operatørselskapets «oppfordring» til å avvike fra

sikker kurs, og den italienske kystvaktens mangelfulle håndtering av nødsituasjonen, ble ikke

vurdert under rettsprosessen. Høyesterett godtok denne saksbehandlingsfeil i de to lavere

instansene. Skipsføreren aleine var ikke skyldig i forliset. Ledelsen i Costa Crociere hadde

avvik fra seilingsruten som praksis, men var selv ikke tiltalt i straffesaken. Derimot vedtok

Costa Crociere en symbolsk bot på en million euro under forhandlingene om en påtaleavtale.

Dom mot skipsføreren ble avsagt uten at påtaleavtale ble vurdert. Dommen er

enstemmig og mangler således presisjonsnivået som en dissensdom ville hatt ved å avgrense

viktige rettsspørsmål. Det er dessuten betydelig avstand mellom de primære og samtidige

kildene rundt forliset. Kontrasten mellom bevisene som skipsføreren la fram og erklæringer og

dokumenter framlagt av operatørselskapet er påfallende. De amerikansk/britiske skipseierne og

det italienske operatørselskapet kan fortsette sin virksomhet som før. De unnslapp tiltale også

denne gang, og forsikringer dekker selskapenes tap. Av den grunn kan det internasjonale

forebyggende sikkerhetsarbeidet i cruisefarten være svekket gjennom denne dommen, fordi

ansvarsforhold mellom eier og ansatt ikke fikk en prinsipiell avklaring.

Grunnberøringen var ikke en overlagt handling, men et hendelig tilfelle, altså forelå det

ikke forsett eller intensjon. Under rettssakene ble det ikke ført bevis for overlegg. Det ble heller

ikke bevist at skipsføreren var motivert, og gjennomførte grunnberøringen slik det framgår av

dommen. I strafferetten er uaktsomhet den skyldgrad som i visse tilfelle kan medføre straff selv

om det ikke foreligger forsett. At skipsføreren har tilsidesatt den aktpågivenhet som han hadde

plikt til å utvise, skal det føres bevis for, og det skal normalt foreligge uttrykkelig lovhjemmel.

Reaksjonen skal rettes mot den manglende viljen til å unngå skade og tap av verdier. For

skipsførerens påståtte «evneløshet», slik arbeidsgiver hevdet, foreligger det aldri straffeskyld.

22

Forsikringsoppgjøret etter hendelsen med «Costa Concordia» var det sentrale spørsmål

for eier- og operatørselskapet – hvem hadde ansvaret (økonomisk, juridisk og moralsk) for

forliset? Hvis skipsføreren ikke kunne bebreides sto selskapet selv ansvarlig og hadde dermed

ingen forsikringsdekning. Kasko (skrog og maskineri) og P&I-forsikring for resten, er de

viktigste formene for dekning som skulle redde den økonomiske situasjonen for eierselskapet,

hvor sluttregning lød på om lag 2,2 milliarder amerikanske dollar. Ser man forliset i dette

perspektivet er det ikke vanskelig å forstå eier- og operatørselskapets åpenbare interesse av å

finne en ansvarlig utenfor seg selv. Fordi så lenge det er ansatte som gjør «feil» opprettholdes

forsikringsdekningen. Eier- og operatørselskapet unngikk straffeforfølgelse ved å akseptere en

påtaleavtale. Den samme mulighet til «forhandling» som retten samtykket i for eier- og

operatørselskapet, og de øvrige tiltalte, var retten ikke villig til å gi skipsføreren. Et åpenbart

brudd på ISM-kodens krav til lik behandling (IMO 2006). Særlig fordi skipsføreren under hele

rettssaken hevdet at han ikke burde vær den eneste tiltalte i straffesaken. Ledelsen i Costa

Crociere burde også stått for retten.

Det kan diskuteres om Høyesteretts dom bygger på feil faktum. Kan rettspraksis i

tidligere avgjørelser i de lavere domstolene utgjøre sentrale rettskildefaktorer? Bakgrunnen for

at rettspraksis har betydning for rettsanvendelsen er forståelsen av at like tilfeller skal behandles

likt, de tidligere rettsavgjørelsene blir da ansett som prejudikat. Hendelsen med «Costa

Concordia» har ingen direkte sammenlignbare forlis. Det nærmeste en kommer i fredstid var

RMS «Titanic» som forliste nær hundre år tidligere, den 15. april 1912. Videre er det mulig å

reflektere over utgangspunktet i straffesaken mot skipsføreren. Kan det være slik at Høyesterett

ikke har fulgt anerkjente prinsipper for vektlegging og vurdering av nye begivenhetsnære bevis

som ble framlagt for retten. Med en så lovgivningsmessig svakt begrunnet bevisføring som i

denne saken, er det all grunn til å benytte resultatet med forsiktighet. Gjennom tre rettsinstanser

ble omsyn til forsvarets argumenter i det vesentlig oversett. For det første ble skipsførerens

begjæring om å få sin sak prøvd ved påtaleavtale på linje med de øvrige tiltalte avvist, avslaget

ble derved ensidig til gunst for den ene part, operatørselskapet, og i strid med ISM-kodens krav

til likestilling. Forsvaret fikk i tillegg svært avgrenset tid til disposisjon i retten, og derved

redusert mulighet til framleggelse av sitt bevismateriale.

7.1. Skipsfart og kultur

Skipsbesetninger i cruisefarten har ofte ulik bakgrunn hvor maktforhold og etnisk tilhørighet

gir seg utslag i «sjøkulturen». Særlig framtredende er nasjonalitet og plassering i

skipssamfunnets hierarki. Det er mulig å betrakte situasjonen innenfor en komplisert kultur styrt

av tre vilkår, a) skipsfartskulturen, b) byråkratiske beregninger og c) selskapets målsetting.

For det første, skipsfartskultur kan betraktes som et anliggende som bringer sammen

ulike fagområde og uttrykksmåter i kreativ praksis. Dermed blir det mulig å analysere selve

sammensetningen i kulturen, og plassere den innenfor en utvidet sosial struktur om makt. Her

kan man trekke veksler på antropologien i tråd med tanker hos Bourdieu (1993).

Skipsbesetninger består av ulike grupperinger, det grove skillet går mellom offiserer og

mannskap. De sosiale relasjoner mellom arbeidstakerne på cruisefartøyer er ofte svakt utviklet.

Posisjon i hierarkiet avgjør maktforholdene om bord og er således vesentlig for utvikling av en

felles kultur eller mangel på samme.

For det andre, eier- og operatørselskapets foretar beregninger og byråkrater bestemmer

sammensetningen av besetningen, hvilken nasjonalitet grupperingene skal ha avgjøres i det

vesentlige ut fra økonomiske kriterier. For underordnet servicepersonell er det sjelden snakk

om yrkesvalg utfra kulturelle kriterier eller støtte i kyst- eller skipsfartskultur. Analyse nevner

likevel at sjøfolk, uavhengig av nasjonalitet og rang, ikke sjelden utvikler en felles

yrkesforståelse, tross betydelige forskjeller i kulturell bakgrunn og sosialøkonomisk status. I

mange besetninger på handelsskip (i folkeretten alle skip som eies og benyttes av private, i

23

motsetning til statsskip) inngår de ulike grupperinger i en form for overnasjonalt yrkesfelleskap

(internasjonale fremmedarbeidere).

For det tredje, intensjonen med samhandling i arbeidstokken er kommersielt og

samfunnsmessig hensiktsmessig, men kompetansebygging var ikke like langt oppe på

operatørselskapets agenda. I «Costa Concordia»-saken var det et åpent spørsmål om

besetningen imøtekom kravene til kompetanse. Sakstudien viser imidlertid at tiltroen til at

hierarki og nasjonalitet vil føre selskapet fram til sine økonomiske målsettinger. Men

kommunikasjon og kunnskapsnivå om skipskultur og sikkerhet hadde alvorlige svakheter. Mye

tyder på at filosofien var at alt går seg til om bord bare erfaring få tid til å virke. De italienske

offiserene om bord på «Costa Concordia» brakte med seg en sjøkultur gjennom sine yrker og

utgjorde således intet unntak fra tradisjonen. Derimot var servicebesetningen en sammensatt

gruppe med svak kompetanse på sikkerhet og i det vesentlige uten sjøkultur. Men det er også

rimelig å stille spørsmålet i en videre sammenheng – hadde ledelsen i Costa Crociere riktig

sammensatt kompetanse innenfor sjøsikkerhet, arbeidsrett, selskapsrett og kontraktsrett i

sjøfart.

Avviksbeslutningen fra sikker kurs ble av italienske navigatører karakterisert som

tilbakevending til italiensk sjømannskultur (passere nært land og hilse hjem). Handlinger i

overensstemmelse med sjøfolkenes kultur gjorde det enkelt for operatørselskapet å «oppfordre»

skipsføreren til å gjennomføre avvik fra seilingsplanen. At en slik manøver ikke er egnet for

moderne cruiseskip er forliset et vesentlig eksempel på. Ikke fordi de to nødvendige

kursendringer i seg selv er et problem i åpent farvann, men passeringen nært land medfører

alltid risiko. Utnyttelse av denne siden av sjøfolkenes kultur i markedsføringen av

operatørselskapet tjenester er risikabel virksomhet, ikke et egnet virkemiddel for å hjelpe fram

økonomiske målsettinger.

7.2. Konformisme og forlis

Styreleder i RINA som er Costa Crocieres klassifikasjonsselskap, og som hadde utstedt

sikkerhetssertifikat for det bekvemmelighetsflaggede skipet i 2011, gikk fra sin stilling 18.

januar 2012, fire dager etter forliset. Han uttaler i den anledning: «It is madness such a thing

could happen with calm seas and starry skies. Going so close to the coast is a sailor’s bravado,

but it cannot be done by those who lead a ship of that size». Uttalelsen kan tolkes som om

klassifikasjonsselskapets leder peker mot skipsføreren som ansvarlig. Men Costa Crocieres

administrasjon som «oppfordret» skipsføreren om å «opptre» på den aktuelle reisen, burde ikke

gå klar som ansvarlig for utilbørlig påvirkning.

Et teknisk spørsmål som under enhver omstendighet burde vært avklart i

havarirapporten, var om ledelsen i klassifikasjonsselskapet, ansvarlig for godkjenning av

skipets 25 vanntette dører i skroget, ble utsatt for utilbørlig påvirkning fra eierselskapets under

bygging av fartøyet?

Skipsførerens ansvar er å føre skipet sikkert fra A til B, men det kan bare gjennomføres

ved at han får stilt til rådighet et sjødyktig fartøy, som er et operatøransvar. Videre kan ansvarlig

om bord ikke gjøre noe annet enn å utføre operatørselskapets oppdrag. Avviket fra sikker kurs

må derfor ha vært utført som et uttrykk for lojalitet overfor arbeidsgivers ønske om

markedsføring av selskapet. I rettssakene framkom det ikke argumenter som tilsa at

skipsføreren hadde anmerkninger til at selskapet hadde utstyrt han med et ikke sjødyktig skip.

Heller ingen bemerkninger til underbemanningen (besetningsmedlemmer som avspaserte ble

ikke erstattet av annet kompetent personell på den aktuelle reisen). Altså ingen merknader til

fartøyets sjødyktighet ved avgang Civitavecchia. Italienske havnemyndigheter hadde heller

ikke anmerkninger til skipets sjødyktighet. Ettertiden har vist at avvik fra sikker seilingsrute

var rutine, altså vanlig praksis. Når avviksbeslutningen skal belyses, må vi ta i betraktning det

24

involverte personer sier og gjør. På den måten kan vi finne ut hvilken betydning organisasjonens

forståelse av situasjonen har hatt når beslutninger tas. (Powell og DiMaggio, 1991).

Den uformelle «påminnelsen» til skipsføreren fra administrasjonen om å «opptre», som i

praksis betyr avvik fra sikker kurs og «vise skipet», var i Costa Crociere en kost-nytte-

beslutning. Passering nært land med store skip er alltid forbundet med risiko, men verdien av

markedsføringen veiet i dette tilfelle tyngst. Man anerkjenner handlingsvalget, gjenskapte en

bekreftelse på oppbyggingen av et kulturelt system, som gir mening til samhandling. Som

Becker (1982, 1986) hevder at kultur er mennesker som handler i felleskap, vanligvis ut fra de

samme reglene. Kultur går foran handling, og medfører den alminnelige forståelsen at det skal

foreligge regler som styrer handlinger. Hos Starbuck og Milliken (1988) er av den oppfatning i

sin studie av Challenger-hendelsen at mennesker handler på grunnlag av vane og lydighet og

tenker ikke gjennom konsekvensene av handlingene. Ikke desto mindre, når mennesker møter

nye problemer improviserer de og forandrer kulturell forståelse. Men det skjedde ikke i denne

saken. De involverte hadde innordnet seg praksis i selskapet, ikke hva loven beskriver.

Konformisme, tendensen til å være i samsvar med skikk og bruk, til å følge vedtatte normer

og handle i samsvar med samfunnets vedtatte normer og skikker, ble i dette tilfelle ikke

praktisert i operatørselskapet. Nær-land-passeringen var et internt handlingsvalg hvor

skipsføreren medvirket i samsvar med muligheten i sin sosiale gruppe, hans intensjon var å

stimulere markedsføringen. Den kulturelle forståelsen og interne praksis som tidligere hadde

fungert, virket ikke denne gangen. Det var altså ikke en umoralsk beregnede skipsfører som

brøt regler og dermed aleine var ansvarlig for forliset. Det var en handling i samsvar med de

normer og skikker som var vedtatt i operatørselskapet, altså konformisme, som resulterte i

brudd på internasjonal regulering og nasjonal lovgivning og endte med totalhavari og tap av

skipet.

8. Oppsummering

Hensikten med denne artikkel har vært å analysere skipsførerens lovbestemte ansvar for

sikkerhet om bord på skip under selve sjøreisen, og hvilket ansvar skipseier/operatørens har før

og under seilasen. Grunnlaget for skipsførerens ansvar etter loven er omfattende så lenge skipet

er underveis. I cruiseindustrien har dette forholdet endret karakter ettersom skipseier og

operatør i betydelig grad overtar styring av selve seilasen som ifølge loven er skipsførerens

ansvar. Viljen til å bestemme over skipets seilas over havet skjer typisk ved eier/operatørens

«oppfordring» til skipsføreren, som i skipskulturen betyr «ordre».

Samarbeid mellom ledelsen på land og ansvarlig om bord er avgjørende for sikkerheten

til sjøs og må koordineres. Verken italienske sjøfartsmyndigheter, påtalemyndigheten eller

domstolene vurderte sikkerhetsstyringen om bord i «Costa Concordia» i relasjon til

operatøransvaret. Alt dreide seg om skipsførerens ansvar for feilhandling, med særlig vekt på

skyldspørsmålet.

Straffesaken mot skipsføreren gav en mulighet til grundig analyse av skipsdrift og risiko

ved stadig økende skipsstørrelse og alltid redusert sikkerhet, samt intervensjon fra

administrasjonen på land knyttet til skipets seilas. En slik avklarende analyse ble ikke foretatt.

Rettssaken førte ikke til drøfting av sikkerhetskulturen verken i eier- eller operatørselskapet.

Utformingen av sikkerhetsstyring og preventive tiltak for økt sikkerhet ble heller ikke diskutert.

Av den grunn kom det ingen signaler til den internasjonale cruisenæringen om velunderrettet

praksis. Skipsførerens handlingsvalg var det sentrale tema gjennom tre rettsinstanser – hans

ansvar og straffeskyld. Operatørselskapets ansvar var i det vesentlige fraværende i diskusjonen.

Det er på det rene at den italienske stats prioritering har vært å etablere ansvar hos

skipsføreren, og han alene, gjennom havarirapporten og andre utredinger. Denne strategien har

ført til at store kompliserte organisasjoner i skipsfart som del av turistindustrien har mistet en

25

viktig mulighet til å skape større sikkerhet i næringen. Muligheten til å lære hvordan man kan

forebygge alvorlige hendelser, beskytte mot tap av liv og påført skade i framtiden er gått tapt.

En sannsynlig konsekvens av dette vil være at mer dystre hendelser kan forekomme i framtiden

og av de samme bakenforliggende årsaker.

Skipsfarten har hatt en enestående stilling som sivil ressurs hvor mennesker og teknologi har

inngått i en form for symbiose av stor samfunnsmessig verdi. Innenfor cruisefarten framheves

særlig at det har funnet sted en «humaniserende effekt». Dette til tross for at de teknologisk

avanserte cruiseskipene som bygges, stadig avslører alvorlige svakheter i konstruksjonen,

særlig med tanke på sjøsikkerhet.

Hertil kommer at det i kompliserte organisasjoner gjøres typiske og systematiske feil

fordi de ikke er forutsigbare. Det er ikke mulig å prøve ut tekniske systemer av noe størrelse

for alle mulige problemer, fordi ikke alle sider av problemstillingen kan forutses. Skipsføreren

og hans offiserer var klar over at den nær-land-passeringen som skulle foretas besto av to enkle

kursendringer som var fullstendig ukomplisert. Men likevel ikke uten risiko fordi det førte

skipet nærmere land enn sikker seilingsrute. Passering nært land er alltid forbundet med risiko.

Noe som selvsagt heller ikke er ukjent for operatørselskapets ledelse på land. Derved kommer

skipseier- og operatørselskapets innflytelse på skipets seilas inn. Beslutningen om avvik fra

seilingsruten som markedsføring var for lengst tatt i administrasjonen. Beslutningen ble under

hånden meddelt skipsføreren i form av en «oppfordring» eller «påminnelse» som i henhold til

praksis i selskapet betyr å fullføre oppdraget. Høyrisikoteoretikere peker korrekt på at det er

organisasjonenes ledelse som er ansvarlig og kan gjøre sikkerhet til første prioritet (Perrow,

1984).

I denne saken har eier- og operatørselskapet konsekvent hevdet at årsaken til forliset

ikke hadde noen å gjøre med skipets tekniske konstruksjon eller utstyr. Dette til tross for en

serie tekniske svikt etter grunnberøringen hvor nødkraftanlegget sviktet, deretter stanset

framdriftsmaskineriet og hjelpemotorer, styremaskinen sluttet å fungere og lensepumper falt ut.

Om de vanntette dørene var lukket eller åpne er avgjørende for skipets flyteevne og stabilitet,

men dette ble ikke avklart i de ulike rettsinstanser. Selskapet hadde utført sikkerhetsanalyser og

avvik fra seilingsruter var godkjent av toppledelsen som sikker operasjon (Kjellén, mfl. 1987).

Konstruksjonsmessig dispensasjon for et stort antall vanntette dører, underbemanning på den

aktuelle reisen, navigasjonsoffiserenes manglende oppgraderte sertifikater for elektronisk

navigasjon, alt dette er eierselskapets ansvar og det var delegert til datterselskapet som operatør.

Når ledelsen i Costa Crociere etter forliset fastholdt at skipet var sertifisert til høyeste klasse og

dermed kvalitetsmessig godkjent, bør oppmerksomhet rettes mot selskapets samarbeidsparter

klassifikasjonsselskapet, forsikringsselskapene og operatørselskapets egen sikkerhetskultur for

derved å få bekreftet virkningene av organisasjonens praksis. Et viktig spørsmål blir hvilket

forhold eier- og operatørselskaper har til sikkerhet i organisasjonen (Soma, 2004).

Det ble ikke stilt spørsmål ved eier- og operatørselskapets rett til å «oppfordre» til avvik

fra seilingsruten, administrasjonen legger seilingsplanen, men ikke hvor skipets seilingsrute

skal gå, det er skipsførerens ansvar. Passeringer nært land var en del av selskapets

markedsføring og den økonomiske målsettingen var motivet. Det er ikke tvilsomt at

operatørselskapets praksis medførte betydelig risiko for de som var om bord og for det ytre

miljø.

Da forliset fant sted la ledelsen av Costa Crociere hovedvekten på tilstrekkelig sikkerhet,

ikke størst mulig sikkerhet. Selskapets investeringer skulle ikke bare opprettholdes, de skulle

også kapitaliseres, derfor ble markedsføring, økonomi og produksjon gitt prioritet foran

sikkerhet. Kontrollen av risikabel teknologi var uavklart. Krefter innad i Carnival Corporation

& plc førte til konkurranse mellom datterselskapene hvor begrenset ressurstilgang alltid

eksisterte. Virksomheten ble drevet av kraftfulle ledere som møtte problemer, etablerte mål,

tilførte kapital, brukte og misbrukte tekniske høyrisikosystemer. Ingenting som gjaldt fordeling

26

av ansvar mellom skipsfører og ledelsen i operatørselskapet var lært da «Costa Concordia»-

forliset fant sted som man ikke hadde forstått tidligere, og deretter unnlatt å ta hensyn til.

***

Referanser

Anderson, P. (1998). ISM Code, A practical guide to the legal and insurance implications.

London: LLP Referance Publishing.

Antonsen, A. (2009). The relationship between culture and safety on offshore supply vessels.

Safety science 47, 1118 – 1128, Great Britain: Elsevier science Ltd.

Beck, U. (1986). Risikogesellschaft: Ausdem Weg in eine andere Moderne. Frankfurt am

Main: Uhrkamp Verlag

Beck, U. (1992). Risk Society – Towards a New Modernity. London: Sage Publications.

Becker, H.S. (1982). Art of Words. London: Univesity of California Press.

Becker, H.S. (1986). Doing Things Together: Selected Papers. Evanston, IL: Northwestern

University Press.

Bianchi, R. (2011). Tourism, capitalism and Marxist political economy. In: Mosedale, J. (ed)

Political Economy of Tourism: A Critical Perspective. London: Rutledge pp. 17–37.

Bourdieu, P. (1977). Outline of a Theory of Practice. Cambridge: Cambridge University

Press.

Bourdieu, P. (1993). The Field of Cultural Production. Cambridge UK. Policy Press.

Burell, G. & Morgan, G. (1985). Sociological Paradigms and Organizational Analysis:

Elements of Sociology of Corporate Life. Aldershot: Gower.

Chin, C.B.N. (2008). Cruising in the Global Economy: Profits, Pleasure and Work at Sea.

Aldershot, UK: Ashgate Publishing.

Christophersen, J.G. (2018). MS “Costa Concordia” Avviksbeslutningen, Risikabel teknologi,

kultur og avvik i Costa Crociere S.p.A. Oslo: Forlaget J.G. Christophersen.

Clarke, L. (1989). Acceptable Risk? Making Decisions in Toxic Environment. Berkeley:

University of California Press.

Clarke, L. (1990). Oil spill fantasies. Atlantic Monthly. (November): 65–77.

Clarke, L. (1993a). The disqualification: when do organizations misperceive risk? Research

in Social Problems and Public Policy 5: 289–312.

Clarke, L. & Short, J.F. (1993b). Social organization and risk: Some current controversies.

Annual Review of Sociology 19: 375–399.

CLIA (Cruise Liners International Association) (2015). Annual Report 2014. CLIA,

Washington DC. Available at: www.crusing.org/about-the-industry/resarch/2014-

annual-report (accessed 20 May 2016).

Coles, T. and Church, A. (2007). Tourism, Power and Space. London: Routledge.

Coles, R. and Watt, E. (2009). Ship Registration; Law and Practice. London: Routledge.

Collingridge, D. (1980). The Social Control of Technology. Milton Keynes: Open University

Press.

Cruise Lines International Association (CLIA) (2015).

Darbra, R.M., Crawford, J.F.E., Halay, C.W., Morrison, R.J.(2007). Safety culture and hazard

risk perception of Australian and New Zealand maritime pilots. Parine Policy 31,

736–745.

Dekker, S. (2006). The Field Guide to Understanding Human Error. Ashgate: Lund

Univerisitet, Sweden

DOE, (1997). Implementation Guide for Use With DOE Order 225.1A. Accident

27

Investigations, DOE G 225.1A-1 November 26, 1997/Rev. 1, U.S. Department of

Energy: Washington D.C. USA.

DOE, (1999). Conducting Accident Investigation DOE Workbook, Revision 2, May 1, 1999,

U.S. Department of Energy, Washington D.C, USA.

Durkheim, E. (1893). Trans. W. D. Halls, intro. Lewis A. Coser. The Division of Labor in

Society. New York: Free Press (1997).

Ericson, M. og Mårtensson, L. (2003) Den mäneskeliga faktorn. I: Grimvall, G.; Jacobsson,

P. og Thendén, T. Risker i tekniska system. Lund: Studielitteratur.

Fine, G.A. (1987). With the boys. Chicago: University of Chicago press.

Geertz, C. (1973). The Interpretation of Cultures: Selected Essays. New York: Basic Books.S

Giddens, A. (1979). Central Problems in Social Theory: Action, Structure, and Contradiction

in Social Analysis. Berkeley and Los Angeles: University of California Press. Norton.

Groeneweg, J. (1998). Controlling the controllable the management of safety. Fourth edition.

The Netherlands: DSWO Press, Leiden University.

Hale, A., Wilpert, B.; Freitag, M. (1997). After the event – from accident to organisational

learning. ISBN 0 08 0430740, Pergamon, 1997.

Hendrick, K., Benner, L. Jr. (1987). Investigating accidents with STEP. ISBN 0-8247-7510-4,

Marcel Dekker, 1987.

Hollenagel, E. (2004). Resilience – the Challenge of the Unstable. In: Resilience Engineering,

concepts and precepts. Ed. Hollenagel, E., Woods, D., Leveson, N. UK: Ashgate.

Hobson, J. (1993). Analysis of the US cruise line industry. Tourism Management 14, 453–

462.

Hopkins, A. (2000). Lessons from Longford. The Esso Gas Plant Explosion. ISBN 1 86468

422 4, CCH Australia Limited.

Hovden, J.: Sklet, S.; Tinnmannsvik, R. K. (2004). I etterpåklokskapens klarsyn: Granskning

og læring av ulykker. I Stian Lydersen (red): Fra flis i fingeren til ragnarokk – tjue

historier om sikkerhet. Trondheim: Tapir Akademisk Forlag.

Ioannides, D. and Debbage, K. (1998). Neo-Fordism and flexible specialization in the travel

industry: dissecting the polyglot. In: Ioannides, D. & Debbage, K. (eds) The

Economic Geography of the Tourist Industry: A Supply-Side Analysis. London:

Routledge pp. 99–121.

Johnson, W.G. (1980). MORT Safety Assurance Systems. New York: Marcel Dekker.

Kjellén, U. (2000). Prevention of Accidents through Experience Feedback. London: Taylor

and Francis.

Kjellén, U. & Larsson, T.J. (1981). Investigating accidents and reducing risk – a dynamic

approach. Journal of Occupational Accidents. 3: 129–140.

Kjellén, U.; Tinmannsvik, R.K., Ulleberg, T., Olsen, P.E., Saxvik, B. (1987).

Sikkerhetsanalyse av industriell organisasjon – Offshore-versjon. Yrkeslitteratur.

Kletz, T. (2001). Learning from Accidents. Third edition. ISBN 0 7506 4883 X, UK: Gulf

Professional Publishing.

Lekberg, A.K. (1997). Different approaches to incident investigation – How the analyst

makes a difference. Hazard Prevnetion 33:4, 1997.

Levitt, B., March, J.G. (1988). Organizational learning. Annual Review of Sociology. 14.

Marine Transportation Research Board (1976). Human Error in Merchant Marine

Safety. AD/A-028 371. Washington DC: National Technical Information Service, June

1976, 77.

Merton, R. K. (1968). Social Theory and Social Structure. Free Press. ISBN 0-02-921130-1.

Merton, R. K. (2007). Social Structure and Anomie. American Sociological Review, Vol 3 No

5 (Oct. 1938) pp. 672–682. Reprintet In: Sztompka, P. (ed.) (1996), On Social

28

Structure and Science. essay by Merton R.K. Chicago: University of Chicago Press.

http://www.jstor.org Fri Feb23:46:55.2007. DOI: 10.2307/2084686

Mosedale, J. (ed) (2011). Political Economy of Tourism: A Critical Perspective.

London: Routledge.

Mosedale, J. (2014). Political economy to tourism: regulation theory, institutions and

governance networks. In: Lew, A. Hall, C.M. and Williams, A.M. (eds) The Wiley

Blackwell Corporation to Tourism. Oxford, UK: John Wiley & Sons pp. 55–65.

Papathanassis, A. and Beckmann, I . (2011). Assessing the “poiverty of cruise theory”

hypothesis. Annals of Tourism Research 38(1), 153–174.

Perrow, C. (1984, 1992, 1994). Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies. New

York: Basic Books.

Pidgeon, N. & Leary, M. O. (2000). Man-made disasters: why technology and organizations

(sometimes) fail. Safety Science 34 pp. 15–30.

Powell, W.W., DiMaggio, P.J. (eds.) (1991). The New Institutionalism in Organizational

Analysis. Chicago: Chicago University Press.

Rasmussen, J. ( 1997). Risk management in a Dynamic Society: A Modern Problem. Safety

Science 27 (2/3), 183–213.

Rasmussen, J. & Svedung, I. (2000). Proactive risk management in a dynamic society. ISBN

91-7253-084-7, Swedish Rescue Servuces Agency.

Reason, J.T. (1990). Human error. Cambridge U.K.: Cambridge University Press.

Reason, J.T. (1997). Managing the Risk of Organizational Accidents. London: Ashgate

Publishing Ltd.

Rosness, R. (2001). «Om jeg hamrer eller hamres, like fult skal der jamres» Målkonflikter og

sikkerhet. SINTEF rapport nr. SFT38 A01408.

Røed-Larsen, S. (2004). Ragnarok til Roknes – Storulykker og ulykkesgranskning. I:

Lydersen, S. (red): Fra flis i fingeren til ragnarok – tjue historier om

sikkerhet. Trondheim: Tapir Akademisk Forlag.

Schein, E.H. (1990). Organizational Culture. Americal Psychologist. Februar 1990, pp. 109–

119.

Schein, E.H. (1992). Organizational Culture and Leadership. Second Edition. San Francisco:

Jossey-Bass.

Schein, E.H. (2004). Organizational Culture and Leadership. Third Edition. San Francisco:

Jossey-Bass.

Shaxon, N. (2012). Treasure Islands: Uncovering the Damage of Offshore Banking and Tax

Havens. New York: St. Martin’s Griffin.

Simmel, G. (1995). Hur är samhället möjligt?: - och andra essäer. Oversatt Edholm, E.

Göteborg: Korpen.

Simmel, G. (1997). Simmel on Culture – Selected Writings. In: Frisby, D. & Featherstone, M.

(eds.) London: Sage Publications.

Simmel, G. (1968). The conflict in modern culture and other essays. New York: Teachers

College Press.

Simmel, G. (2004). The philosophy of money. In: Frisby, D. & Bottomore, T. (eds.) from a

first draft by Mengelberg, K. – (Third addition). London: Routledge.

Simon, H.A. (1976). Administartive Behavior: A study of Decision-Making processes in

Administrative Organizations, 3Ed. New York: Tree Press.

Sklet, S. (2002). Methods for accident investigation. Rapport ROSS (NTNU) 200208.

Trondheim: Norwegian Univerity of Sciences and Technology.

Soma, T. (2004). Blue-Chip or Sub-Standard? A data interrogation approach to identify safety

characteistics of shipping organisations. Doktorgrad ved NTNU. Trondheim.

Soma, T. (2008). Are the accidental losses increasing in shipping – what can be done? Stake,

29

R.F. 2004. Case Studies. In: Handbook of Qualitative Research. (Eds.) Denzin, N.K.,

Y.S. Lincoln. Thousand Oaks: Sage.

Starbuck, W.H. & Milliken, F.J. (1988). Executive’ Perceptual Filters: What They Notice and

How They Make Sense. Greenwich: CT: JAI Press.

Terry, W. (2009). Working on the water: on legal space and seafarer protection in the cruise

Industry. Economic Geography 85(4), 463–482.

Toremar, M, (2000). The Legal Position of the Ship Master. Fartygsbefälhavares rättsliga

ställning. Masteroppgave. Göteborg: Göteborg Univeristet.

Vaughan, D. (1996). The Challenger Launch Decision. Chicago: University of Chicago Press.

Vaughan, D. (2005). System effects: slippery slopes, repeating negative patterns, and learning

from mistakes. In: Organization and the limit: Management lessons from the

Columbia Disaster. (Eds.) Starbuck, W.H. & Farjoun, Oxford: Blackwell Publishing.

Wackers, G. M. & Coeckelbergh (2007). Imagination, distributed responsibility and

vulnerable technological systems: The case of Snorre A. Sci Eng Etics 13. 235–248.

Wagenaar, W.A. (1992). Risk taking and accident causation. In: Yates, J.F. (ed.) Risk-

taking Behavior. Chichester: John Wiley & Sons.

Wildavsky, A. (1988). Searching for safety. Oxford: Transition.

Wolff, K. H. (1964). (ed. & transl.) The sociology of Georg Simmel. New York: Free Press.

Yin, R.K. (2003). Case study research. Design and Methods. 3 edition. USA: Sage

Publications.

Rapporter

Dom i saken mot skipsføreren falt i Høyesterett 11. februar 2015. Dommen forelå på engelsk

den 10. juli 2015. Dommen bestå av en introduksjon og seks vedlegg som til sammen

utgjør 553 sider: http://www.studio-ga-

brielli.it/concordia/SENTENZA.Concordia.completa.avv.gabrielli.pdf

IMO (1978, 2012). International Convention on Standard of Training, Certification and

Whatckeeping for Seafarers (STCW).

IMO (1993) International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution

(International Safety Management (ISM Code).

IMO (1999). International Maritime Organization, Resolution A.893 (21) Guidelines for

Voyage Planning.

IMO (2006). IMO Guidelines for Fair Treatment of Seafarers in the Event of Maritime

Accident. (26 June 2006).

IMO (2012). International Safety Management Code (ISM-Code). International Maritime

Organization (IMO). Retrieved 30 August 2012.

IMO (2014). The International Code for Ships Operating I Polar Waters.

Italian Ministry of Infrastructure and Transport (MIT, 2012). Presentation of Italian Maritime

Investigative Body on Marine Accidents to the IMO Maritime Safety Committee,

MSC92.

Italian Ministry of Infrastructures and Transport (MIT, 2013). Marine Casualties

Investigative Body Cruise Ship “Costa Concordia”Marine casualty on January 13,

2012. Report on safety technical investigation.

http://www.safety4sea.com/images/media/pdf/Costa_Concordia - Full

Investtigation_Report.pdf

Maritime Labour Convention (MLC) 2006.

30

Noter

1 Her forstås sikkerhet som en tilstand; fravær av uønskede hendelser eller frihet fra fare og frykt. Tilstanden kan

endres ved faktorer som trussel og fare, sårbarhet og verdi. I skipsfart er det av avgjørende betydning å ikke

blande faktorer som security og safety – sikkerhet og trygghet. Sikkerhet er å beskytte (liv og helse, gjenstander,

penger, omdømme, operativ evne med mer), mot de som ønsker å foreta handlinger som kan ødelegge disse

verdiene. Formålet med trygghet er å beskytte verdiene mot hendelser som kan utløse feil og mangler, samt

naturlige forhold. Hertil kommer at sikkerhet også tar sikte på å håndtere risiko, sikkerhetshåndtering. 2 Cruise (eller kryss/krysse, fra nederlandsk kruisen via engelsk) kan også kalles krysstoktskip. Betegnelsen viser

til en fritids- eller feriereise med båt eller skip som kan være av ulik varighet og utstrekning. Begrepet er avledet

fra å krysse (cruise), i betydningen å være på lystseilas uten et bestemt mål eller fastlagt seilingsplan. Denne

betydningen av begrepet er hentet fra militær terminologi hvor det å krysse innebærer at et orlogsskip patruljerer,

inspiserer, speider og på andre måter opererer for å kontrollere et bestemt havområde. 3 Kultur i videste forstand dreier seg om menneskers samfunnsmessige overførte (tillærte) levemåter og vaner,

om deres materielle og i bred forstand åndelige miljø. 4 Bekvemmelighetsflagg, betegnelse på flagg som skip registreres under av bekvemmelighetshensyn. Ved

registrering i stater som Liberia, Panama Bahamas, Honduras, Malta, Kypros har man kunnet oppnå lavere

beskatning, enklere registrering, svakere teknisk kontroll, bruk av ukvalifisert billig arbeidskraft. Men også en

rekke såkalte sjøfartsnasjoner har skaffes seg egne sekundærregistre parallelt med sitt ordinære register. Da

benevnes det gjerne som «åpne registre» eller «kvalitetsregister». I disse registrene er skipseier unntatt fra ulike

nasjonale reguleringer og tariffvilkår, altså bekvemmelighetsflagg, et flagg som tilhørende en stat og brukes på

skip med eier/eiere fra andre land. 5 For å sikre sjøassurandørenes interesser er det i noen stater opprettet klassifikasjonsselskaper, fordi skipene

som assuranseobjekt måtte ha en sikkerhetsmessig standard. Assurandørene opprettet derfor

klassifiksjonsselskapene. Selskapene har i dag utviklet seg til frittstående institusjoner med rent tekniske

oppgaver. De utarbeider regler for bygging og periodisk ettersyn (besiktigelse) av skip, og overvåker gjennom

besiktelsesmenn veden over at reglene følges. 6 Sjødyktighet, et skips evne til å greie seg til sjøs. Et skip er sjøudyktig når det pga. mangler ved skrog,

utrustning eller bemanning, eller pga. overlasting eller mangelfull lasting, eller andre grunner er i en slik

forfatning at det er forbundet med større fare for menneskeliv å gå til sjøs med fartøyet enn det sjøfarten

sedvanemessig medfører. Hensyn må tas til den fart skipet skal gå i, til årstiden, og til det tekniske nivå til enhver

tid. 7 Risiko innebærer at hendelser kan inntreffe som har konsekvenser for noe som har verdi for oss mennesker. I

cruisefarten kan det knyttes for eksempel til liv og helse, miljø eller økonomiske verdier. 8 Flaggstat er etter folkeretten staten hvor fartøyet er registrert eller fører flagget til; som angir nasjonaliteten til

fartøyet. Den enkelte stat fastlegger vilkårene for å registrere fartøy, men plikter å sikre at det er virkelig

tilknytning mellom fartøyet og flaggstaten. Flaggstaten er etter folkeretten forpliktet til å utøve sin lovgivnings-

og håndhevingsmyndighet for å sikre at fartøyer som fører statens flagg oppfyller de folkerettslige forpliktelser.

Flaggstaten har plikt til å vedta lovgivning for å ivareta sikkerhet og til å forbygge forurensning.