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Sistema Integrado de Transporte Público

EXPERIENCIA EN SANTIAGO DE CHILE

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

2 y 3 de mayo de 2013

Presentado por:

Patricio Pérez

2Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Agenda

1. Descripción general del sistema de transporte público en Santiago

2. Modelo regulatorio y contractual vigente

3. Sistema de recaudo

4. Recomendaciones y lecciones para una adecuada transición


SantiagoVisión general

• Población

– Metropolitana:

~7 millones

– Ciudad de Santiago:

~6 millones

(i.e. 34 municipios de la provincia de Santiago, más municipios de San Bernardo y Puente Alto)

• Superficie

– Metropolitana:

~15.400 km2

– Ciudad de Santiago:

~2.270 km2


Sistema de Transporte Público en SantiagoIntegración operacional y tarifaria entre metro y buses


Sistema de Transporte Público en SantiagoIntegración operacional y tarifaria entre metro y buses

Tarifa integrada (Mayo 2013):

• Tarifa plana en buses: $ 590 (US$ 1,25)

• Tarifa diferenciada en caso de uso de Metro:

– $ 670 (US$ 1,42) – hora punta

– $ 610 (US$ 1,30) – hora valle

• Estudiantes pagan una tarifa preferente (un tercio tarifa adulto)

– $ 190 (US$ 0,4)

• 1 tarifa permite acceso a tres servicios en 2 horas.


Sistema de Transporte Público en Santiago5,6 millones de transacciones por día

Sólo

Metro

27%

Sólo

Buses

42%

Buses +

Metro

31%

Viajes por modo de transporte3,6 millones de viajes

diarios(promedio día laboral)

91,5 millones de

viajes mensuales(promedio)

1.56 etapas por viaje (promedio)

1.098 millones de

viajes anuales

Cifras 2011


Sistema de Transporte Público en SantiagoMetro en cifras

Cifras 2011

• Red de Metro

– 103,5 kilómetros de red

– 108 estaciones de metro

– 2,1 millones de Trx/día


Sistema de Transporte Público en SantiagoTransantiago en cifras

Cifras 2011

• Servicio de buses

– 7 empresas concesionarias

– 371 recorridos

– 2.732 kilómetros de red vial cubierta por servicios

– 3,5 millones de Trx/día


Sistema de Transporte Público en SantiagoTransantiago - cobertura de las siete empresas concesionarias

UN1: ex T1

Company: Alsacia

Exp.: Oct’2018

UN2: ex T2 + G

Company: SuBus

Exp.: Aug’2020

UN3: ex T3 + E + H + I

Company: Buses Vule

Exp.: Nov’2021

UN4: ex T4 + D

Company: Express

Exp.: Oct’2018

UN5: ex T5 + J

Company: B. Metropolitana

Exp.: Oct’2018

UN6: B + C

Company: RedBus

Exp.: May’2015

UN7: F

Company: STP

Exp.: May’2015

Cobertura a fines de 2011


Sistema de Transporte Público en SantiagoTransantiago - cobertura de las siete empresas concesionarias

UN1: ex T1

Company: Alsacia

Exp.: Oct’2018

UN2: ex T2 + G

Company: SuBus

Exp.: Aug’2020

UN3: ex T3 + E + H + I

Company: Buses Vule

Exp.: Nov’2021

UN4: ex T4 + D

Company: Express

Exp.: Oct’2018

UN5: ex T5 + J

Company: B. Metropolitana

Exp.: Oct’2018

UN6: B + C

Company: RedBus

Exp.: May’2015

UN7: F

Company: STP

Exp.: May’2015

Cobertura a fines de 2011


Sistema de Transporte Público en SantiagoEsquema institucional

En el futuro se espera

incluir otros modos u

operadores y en distintos

formatos:

Trenes Suburbanos, Buses

rurales e interurbanos,

Tranvías, Teleféricos y

otros.

Hoy existe un Directorio

de Ministros que delega

directamente en el

Ministerio de Transporte

la regulación.


Agenda






Lineamientos estratégicos generales

1. Mejorar la calidad de servicio al usuario y la relación con la comunidad

2. Reducción de costos para alcanzar y mantener un sistema eficiente

3. Viabilidad y estabilidad en el largo plazo para todos los actores


Estándares de calidad

• Marco regulatorio de normas generales, por ejem´plo

– Tipología y tecnología de buses

– Layout interior

– Normas laborales

– Normas de conducción

• Pilares para el establecimiento de los niveles de calidad específicos:

– Cobertura: propender a que los usuarios dispongan de un servicio de transporte público a un máximo de 750 metros de distancia.

– Frecuencia mínima: en horarios nocturnos la frecuencia mínima sería de 2 buses/hora, en horario valle de 3 buses/hora y en horarios punta 5 buses/hora.

– Densidad máxima: cualquier servicio-sentido en su tramo más cargado no debería sobrepasar el 90% en su relación demanda/oferta.


Contratos vigentesPrincipales características

Derecho de uso de las vías

• El derecho de uso es preferente (no exclusivo).

• Reconoce necesidad de modificación de los servicios y mejora continua.

• Reconoce posibilidad de acuerdos entre operadores.

Flexibilidad de los contratos

• Contratos con grados de flexibilidad para adaptarse a las necesidades del

Sistema.

• Reconoce el dinamismo de la actividad de transporte.

Pago por servicios

efectivamente prestados

• No se paga por “stock” de buses sino por lo efectivamente realizado.

• Pago estructurado en base al pasajero transportado. Incentiva un mejor

servicio al usuario.

• Pago por kilómetros recorridos incentiva la entrega de oferta en aquellos

casos donde la demanda es menor.


Contratos vigentesPrincipales características

Énfasis en la calidad

entregada al usuario

• El adecuado diseño de la oferta se reconoce como base para lograr

servicios de calidad.

• Indicadores de calidad enfocados a resguardar la calidad, y diseñados

para representar la experiencia de los usuarios.

• Buscan prevenir los incumplimientos sistemáticos más que episodios

aislados.

• Dan espacio para la gestión del operador.

• El contrato se estructura en base a la calidad, la cual se define en forma

explícita.

• El operador es responsable de alcanzar el nivel de calidad esperado.

Claridad en la definición de

roles

• El Ministerio define los estándares de calidad y fiscaliza su cumplimiento.

• El operador propone y adopta las medidas necesarias para garantizar la

calidad del servicio.


Contratos vigentesVisión sistémica sobre incentivos y equilibrios


Contratos vigentesIncentivo en la prestación del servicio

Ingreso del operador

garantizado en una alta

proporción

Ingreso del operador en base a

los “servicios efectivamente

prestados”

Donde:

• Y= ingreso del concesionario

• PPT= precio por pasajero transportado

• q= transacciones con derecho a pago (que no son continuación de un

mismo viaje en la misma unidad de negocio)

• PK= precio por kilómetro

• km, kme, kma = kilómetros programados

• ICT= índice de cumplimiento de la capacidad de transporte

Servicios Efectivamente Prestados = Pasajeros Transportados y Kilómetros Recorridos


Calidad de servicio – buscar sistematicidad en la calidad en diferentes niveles

Servicio-sentido

Periodo

Servicio-sentido-

periodo

iGravísimo:

<40%

20UF

iGrave:

40-60%

10UF

Servicio-sentido -

periodo en el mes

iGrave:

<80%

200UF

iMedio:

80-85%

100UF

iLeve:

85-92%

50UF

2

3

1

Servicio-sentido

en el mes

iGrave:

<85%

400UF

iMedio:

85-90%

150UF

iLeve:

90-95%

70UF

Un servicio-sentido en

un periodo específico,

un día puntual


un periodo específico,

un día puntual


un periodo específico, a

lo largo de todo un mes


un periodo específico, a

lo largo de todo un mes

Un servicio-sentido a lo

largo de un mes

Un servicio-sentido a lo

largo de un mes


Agenda






Sistema de recaudoModelo vigente y futuro

• Propiedad sobre la

tecnología

• Propiedad de los datos e

información �

Inteligencia

• Ahorros de costos

Estado

• Mejoras en la Red de

Venta y Carga de Tarjetas

• Mejoras en la información

y acceso a ella

Usuarios

• Revisión de precios

• Adecuación de servicios a

necesidades (Zonas Pagas,

Inspección)

• Acceso a información

• Mayor libertad en su

gestión

Operador de

Transporte

Original Objetivo


Sistema de recaudo¿Porqué cambiar?

GLOBAL RED

DE CARGA -

40%

ES FÁCIL SABER CUÁLES SON

LAS ALTERNATIVAS

EN MI TRAYECTO

(35%)

LAS ALTERNATIVAS

QUEDAN CERCA DE MI

TRAYECTO (38%)

HAY ALTERNATIVAS CUANDO NO FUNCIONA

PUNTO HABITUAL

(22%)

SIEMPRE PUEDO

CARGAR EN LUGAR

HABITUAL (54%)PUEDO

CARGAR SIN DEMORAS

(42%)

QUE FUNCIONE EN EL BUS

(58%)

ES FÁCIL SABER CUÁNTO LE

QUEDA (48%)

ES FÁCIL ENCONTRAR LUGAR PARA REPONER O COMPRAR

TARJETA (14%)

Esta menor evaluación de la

Red de Carga en general se

debe principalmente a las

dificultades que se encuentran

cuando el usuario requiere

realizar cargas fuera de su

rutina habitual:

• Encontrar un lugar para

reponer tarjeta.

• Conocer todas las

alternativas en su trayecto

habitual

• Alternativas fuera de su

trayecto habitual.


Sistema de recaudo¿Porqué cambiar?

• Un modelo con menos intermediarios y contratos directos del MTT:

– AFT: Administración financiera

– SONDA: Servicios Tecnológicos

– METRO: Red de Carga y Emisión del Medio de Acceso

• Apertura de información del sistema: Creación de una Unidad de Inteligencia de Negocios en el MTT.

• Generar grados de competencia que mejoren servicio y precios, y menos trabas a nuevos operadores o ampliación de cobertura.

• Contratos basados en incentivos y niveles de servicio, delimitando y coordinando las responsabilidades.

• Esquema de pagos sobre la base de funciones y servicios con precios ajustados por volumen, nivel de servicio y cambios tecnológicos.

• Apertura de la red de carga, con el fin de aumentar cobertura, disminuir evasión involuntaria y reducir los costos de operación.

• Sistema de indicadores de calidad de servicio, ligados a la estructura de descuentos y eventuales multas (proporcionales al daño causado).


Agenda






Las lecciones del caso de Santiago (2003-2012)Diagnóstico general

• Equivocación en el modelo conceptual troncal-alimentador y su

coherencia con la infraestructura.

• Error en el diseño e implementación de los recorridos (“Big bang”).

• Error en el diseño del tamaño de flota requerida.

• Falla en la proyección de costos.

• Deficientes indicadores de desempeño operacionales y de calidad.

• Mecanismos ineficientes de garantías a los proveedores.

• Contratos modificados sucesivamente, con diversos modelos conviviendo

y anclados en las bases de licitación 2003.

• Rigidez impuestas por las bases de licitación y que impedían, entre otras,

vigilar la estabilidad económica de los contratos.


RecomendacionesAlgunas ideas…

• Visión centrada en los usuario y la comunidad… el desafío no es sólo

técnico sino adaptativo.

• Actuar con rapidez… el crecimiento económico juega un rol clave.

• Considerar de manera transparente a los actuales actores… a los que

quieran formar parte y evolucionar.

• Actuar en etapas pero con un plan integral que considere la visión de

largo plazo.

• Para cada etapa tener claro los requerimientos de inversión (CAPEX) y

costos de operación (OPEX).

• En relación a lo anterior transparentar el rol de los privados y la autoridad

regulatoria.

• Se requieren facultades que permitan actuar con agilidad y con una visión

integral y que recoja la experiencia internacional.


Implicancias de una visión centrada en el usuario

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4

5

6

78910

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Implicancias de una visión centrada en el usuario

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EXPERIENCIA EN SANTIAGO DE CHILE

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

2 y 3 de mayo de 2013

Presentado por:

Patricio Pérez


2- Mejorar la planificación y eficiencia operacional


2- Mejorar la planificación y eficiencia operacional

Atracción de Viajes

Generación de Viajes

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