26 Sistema de inyección Common Rail V álvula limitadora de presión La válvula limitadora de presión se encuentra directamente en el acumulador de alta presión. Se encarga de limitar la presión máxima en el acumulador y protegerlo de esta forma contra sobrecarga. Si la presión interna en el acumulador sobrepasa la intensidad máxima de 1.450 bares, la válvula limitadora de presión abre y deja pasar el combustible superfluo hacia el conducto de retorno. Por comparar: 1.450 bares equivalen aproximadamente al peso de un turismo del segmento medio, oprimiendo sobre una superficie de un centímetro cuadrado. 266_036aVálvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión se encuentra directamente en el acumulador de alta presión.Se encarga de limitar la presión máxima en el acumulador y protegerlo de esta forma contrasobrecarga.
Si la presión interna en el acumulador sobrepasa la intensidad máxima de 1.450 bares, la válvulalimitadora de presión abre y deja pasar el combustible superfluo hacia el conducto de retorno.Por comparar: 1.450 bares equivalen aproximadamente al peso de un turismo del segmento medio,oprimiendo sobre una superficie de un centímetro cuadrado.
La válvula limitadora de presión es uncomponente que trabaja de un modo netamentemecánico.A través de una pieza roscada se establece elempalme hacia el acumulador de alta presión.En el interior hay una válvula con taladros depaso, la cual es mantenida en su asiento por elefecto de un muelle de compresión.
Funcionamiento
La válvula abre si la presión del combustibleen el acumulador de alta presión supera los1.450 bares.El combustible superfluo puede escaparentonces del acumulador de alta presión y salira través de los taladros de paso hacia el retorno.La presión en el acumulador disminuye.
El combustible se inyecta en las cámaras decombustión a través de inyectores gestionadoselectromagnéticamente.Para conseguir una combustión lo más eficazposible se ha dividido la inyección en un ciclo depreinyección y un ciclo de inyección principal.
Preinyección
Antes de que el pistón alcance su punto muerto
superior se inyecta primeramente una pequeñacantidad de combustible en la cámara decombustión que corresponde. Esto provoca unaumento de temperatura y presión en lacámara.Debido a ello se reduce el período de retraso dela autoignición para el ciclo de inyecciónprincipal, atenuándose a su vez el incremento dela presión y los picos de presión que ello supone.
Ventajas de la preinyección:
– menor sonoridad de la combustión– menores emisiones de escape
A esos efectos se procede a excitar los inyectoresuna vez para el ciclo de preinyección y una parala inyección principal, corriendo esta función acargo de la unidad de control para inyeccióndirecta diesel.
Inyección principal
Después de la precombustión se intercala un
breve intervalo de reposo de la inyección, tras elcual se inyecta la cantidad principal hacia lacámara de combustión.La intensidad de la presión de inyección semantiene casi invariable durante todo el ciclo dela inyección.
Tienen la misión de inyectar el combustible a lascámaras de combustión en la cantidad correctay al momento correcto.Para esos efectos son excitados por la unidad decontrol para sistema de inyección directa diesel.
Posición de reposo
El inyector se encuentra cerrado al estar enreposo.La electroválvula no está excitada.El inducido de la válvula electromagnética esoprimido contra su asiento, respondiendo a lafuerza del muelle de la electroválvula.La alta presión del combustible cierra la agujadel inyector, debido a que la superficie delémbolo de control es relativamente más grandeque la de la aguja.
Una interrupción en el cable eléctricoque va hacia el inyector o en la válvulaelectromagnética conduce a la paradadel motor.
El comienzo de la inyección es puesto en vigorpor parte de la unidad de control para inyeccióndirecta diesel.A esos efectos excita la válvula electromagnética.En cuanto la fuerza magnética es superior a lafuerza de cierre del muelle de la electroválvula,el inducido de ésta se desplaza hacia arriba,abriendo el estrangulador de salida.
Sistema de inyección Common Rail
Estranguladorde salida
Muelle deelectroválvula
Cámara de control
del inyector
Estranguladorde entrada
Aguja del
inyector
266_015
Cámara decontrol delinyector
Estranguladorde salida
Émbolo de
control delinyector
Émbolo de controldel inyector
Estranguladorde entrada
Inducido de laelectroválvula
El combustible en la cámara de control del inyectorfluye a través del estrangulador de salida hacia elretorno.El estrangulador de entrada impide unacompensación rápida de las presiones entre lazona de alta presión del combustible y la cámarade control del inyector.La presión que actúa sobre el émbolo de controldel inyector es en este momento menos intensa que
la alta presión del combustible que actúa sobre laaguja del inyector.Debido a ello se eleva la aguja del inyector ycomienza la inyección.
El ciclo de la inyección termina en cuanto laelectroválvula deja de ser excitada por launidad de control para inyección directa diesel.La electroválvula queda sin corriente.El muelle de la válvula vuelve a oprimir alinducido contra el asiento y cierra así elestrangulador de salida.
En la cámara de control del inyector aumenta la
presión del combustible a la magnitud que tieneen el acumulador de alta presión.La presión en la cámara de control del inyectorvuelve a tener de esa forma nuevamente lamisma magnitud que la presión en la aguja delinyector.
Cámara de control
del inyector
Estrangulador
de salida
Muelle del inyector
Aguja del inyector
266_014
Cámara decontrol delinyector
Émbolo de
control delinyector
Inducido deelectroválvula
Muelle de
electroválvula
Eso significa, que son nuevamente iguales laspresiones en la zona de alta presión delcombustible y en la cámara de control delinyector.La aguja del inyector cierra debido a la mayorpresión que actúa sobre la superficie del émbolode control.
El ciclo de inyección queda concluido y elinyector se encuentra nuevamente en posiciónde reposo.
El sensor de régimen del motor es un sensorinductivo. Va fijado a la carcasa de distribución.La rueda generatriz de impulsos va situada en elcigüeñal entre el volante y la rueda dentada decontrol. Un hueco de segmento en la ruedageneratriz de impulsos sirve de marca dereferencia para el sensor.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal se detecta el régimendel motor y la posición exacta del cigüeñal. Estainformación es utilizada por la unidad de controlpara el sistema de inyección directa diesel paracalcular el momento y la cantidad de la inyección.
Efectos en caso de ausentarse la señal
No es posible la marcha del motor.
Sensor Hall G40
El sensor Hall va fijado a la tapa de la culata.Un sector dentado en el árbol de levas le sirve demarca de referencia.El sensor se utiliza para detectar la posición delárbol de levas.
Aplicaciones de la señal
La señal es utilizada por la unidad de controlpara sistema de inyección directa diesel paradetectar la posición del primer cilindro alarrancar el motor.
Efectos en caso de ausentarse la señal
El motor sigue primeramente en funcionamiento.La unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel emplea a esos efectos la señal
procedente del sensor de régimen del motor G28.Sin embargo, deja de ser posible arrancarnuevamente el motor.
El medidor de la masa de aire con detección deflujo inverso se encuentra en el colector deadmisión y detecta la masa de aire aspirada.Debido a la apertura y el cierre de las válvulas seproducen flujos inversos de la masa de aireaspirada en el colector de admisión.El medidor de la masa de aire por películacaliente con detección de flujo inverso detecta lamasa de aire que fluye en retorno y la tiene encuenta al modular su señal que transmite a launidad de control para el sistema de inyección
directa diesel.
Aplicaciones de la señal
Las señales se emplean en la unidad de controlpara sistema de inyección directa diesel paracalcular la cantidad a inyectar.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del medidor de la masa
de aire, la unidad de control para sistema deinyección directa diesel calcula un valor supletoriofijo.
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62
El sensor de temperatura del líquido refrigerantese encuentra en el empalme para líquidorefrigerante de la culata. El sensor informa a launidad de control para sistema de inyección
directa diesel sobre la temperatura momentáneadel líquido refrigerante.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel emplea la señal de temperatura dellíquido refrigerante como valor de corrección parael cálculo de la cantidad inyectada.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta esta señal, la unidad de control parasistema de inyección directa diesel calcula un valorsupletorio fijo.
El conmutador de luz de freno y el conmutador depedal de freno se encuentran en un componentecompartido fijado al pedalier. Estos conmutadoressirven a la unidad de control para el sistema deinyección directa diesel para saber si ha sidoaccionado el pedal de freno.
Aplicaciones de la señal
Ambos conmutadores suministran a la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel laseñal de «freno accionado». Si se avería el sensorde posición del acelerador se procede a limitar elrégimen del motor por motivos de seguridad alser accionado el freno.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería uno de los dos conmutadores, launidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel reduce la cantidad de combustible.
El motor funciona con menor potencia.
Conmutador de pedal de embrague F36
El conmutador de pedal de embrague vainstalado en el pedalier y se acciona por mediodel pedal de embrague. Sirve para detectar laacción del embrague.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal, la unidad de controlpara sistema de inyección directa diesel detecta siel sistema está embragado o desembragado. Alser accionado el embrague se reduce brevementela cantidad inyectada.De esa forma se evitan sacudidas del motordurante los cambios de marchas.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del conmutador de pedal
de embrague puede haber golpes de acción delas cargas durante el ciclo de cambio de marcha.
El sensor de posición del acelerador va situado enel vano motor y comunicado con el pedalacelerador a través de un varillaje.La unidad de control detecta la posición delacelerador interpretando la señal del sensor deposición del acelerador.El sensor contiene adicionalmente el conmutadorde ralentí.
Aplicaciones de la señal
La posición del acelerador es un parámetroprincipal para el cálculo de la cantidad a inyectar.El conmutador de ralentí señaliza a la unidad decontrol para sistema de inyección directa diesel siha sido accionado el pedal acelerador.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Sin esta señal, la unidad de control para sistemade inyección directa diesel no puede reconocer
la posición momentánea del acelerador.El motor sigue en funcionamiento a régimen deralentí acelerado.El conductor puede alcanzar el taller máspróximo.
Sensor de altitud F96
El sensor de altitud se encuentra en la unidad decontrol para sistema de inyección directa diesel.
Aplicaciones de la señal
El sensor de altitud informa a la unidad de controlpara sistema de inyección directa diesel sobre lapresión atmosférica momentánea, la cual estásupeditada a la situación geográfica. Con ayudade esta señal se realiza una corrección de altitudpara la regulación de la presión desobrealimentación.
El sensor de presión del combustible va situadoen el acumulador de alta presión y detecta lapresión momentánea del combustible en la zonade alta presión.
Funcionamiento
La presión del combustible actúa sobre elelemento sensor a través del empalme de altapresión.El sensor tiene un diafragma de acero conresistencias extensométricas metalizadas.Al variar la presión también varía la combaduradel diafragma y, con ésta, la magnitud de lasresistencias extensométricas.El analizador electrónico amplifica esta señal deresistencia y la transmite en forma de señal detensión a la unidad de control para sistema deinyección directa diesel.Con ayuda de una curva característica
programada en ésta se calcula allí la presiónmomentánea del combustible.
Aplicaciones de la señal
La señal de tensión es para la unidad de controldel sistema de inyección directa diesel unparámetro para regular la presión delcombustible en la zona de alta presión.
Efectos en caso de ausentarse la señal
No es posible la marcha del motor.
Si a través del sensor de presión del combustible se detecta un descenso o ascenso intenso dela presión en la zona de alta presión se procede a parar el motor por motivos de seguridad.
Ambos sensores están unidos en un componentecompartido, instalado en el colector de admisión.
Sensor de presión en el colector de admisión G71
El sensor de presión en el colector de admisión sededica, como dice su nombre, a detectar la presiónmomentánea en el colector de admisión.
Aplicaciones de la señal
La señal del sensor se utiliza en la unidad decontrol para sistema de inyección directa dieselpara regular la presión de sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal no existe ninguna funciónsupletoria.La regulación de la presión de sobrealimentación
se desactiva correspondientemente y se reduce lapotencia del motor.
Sensor de temperatura en el colector de
admisión G72
El sensor de temperatura en el colector deadmisión detecta la temperatura del aire aspirado.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control para el sistema de inyeccióndirecta diesel utiliza esta señal como valor decorrección para el cálculo de la presión desobrealimentación.De esta forma se tiene en cuenta la influencia de latemperatura en la densidad del aire desobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel cuenta con un valor supletorio fijo encaso que se ausente la señal.Esto se puede traducir en una menor potencia delmotor.
La unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel recibe esta señal del sensor develocidad de marcha.Se utiliza para las siguientes funciones:
– limitación de la velocidad máxima,– amortiguación de sacudidas al cambiar de
marchas y– verificación del correcto funcionamiento del
programador de velocidad.
Programador de velocidad
Con ayuda de la señal procedente delconmutador para el programador de velocidad,la unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel detecta que se encuentra activadoel programador de velocidad.
Gestión del motor
Activación en espera del compresor para elclimatizador
La unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel recibe por parte del conmutadorpara el climatizador la señal de que está siendoconectado el compresor del climatizador.A raíz de ello eleva el régimen de ralentí delmotor, para evitar una caída de régimen alponerse en funcionamiento el compresor.
Regulación del régimen de trabajo
El conmutador de régimen de trabajo suministraa la unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel la señal destinada a elevarcorrespondientemente el régimen del motor.
Señales de salida suplementarias
Régimen del motor
La señal se utiliza como información sobre elrégimen de revoluciones del motor para elcuentarrevoluciones en el cuadro deinstrumentos.
Compresor del climatizador
Esta señal se utiliza para desactivar elcompresor del climatizador, con objeto dereducir las cargas a que se somete el motor endeterminadas condiciones.
Electroválvula para limitación de la presión desobrealimentación N75
La electroválvula para limitación de la presiónde sobrealimentación es una válvulaelectroneumática que va fijada a la chapa delsalpicadero en el vano motor, conjuntamentecon la válvula de conmutación para lachapaleta en el colector de admisión N239.La unidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel se encarga de excitar laelectroválvula por proporción de período, con locual gestiona la presión de control paraaccionar el depresor destinado al reglaje de lasdirectrices del turbocompresor.La presión de sobrealimentación se regula deconformidad con una familia de característicasprogramada en la unidad de control parasistema de inyección directa diesel.
Efectos en caso de avería
Si se avería la electroválvula para limitación dela presión de sobrealimentación se reduce lapotencia del motor.
Válvula de conmutación para chapaleta en el
colector de admisión N239
La válvula de conmutación para chapaleta en elcolector de admisión conecta la depresión paraaccionar la chapaleta en el colector deadmisión.La chapaleta en el colector de admisión impidesacudidas al parar el motor.Interrumpe la alimentación del aire en la fase deparada del motor.De esa forma se comprime una menor cantidadde aire y el motor se detiene de una formasuave.
Efectos en caso de avería
Si se avería la válvula de conmutación parachapaleta en el colector de admisión semantiene abierta la chapaleta.
En la bomba de alta presión va instalada laválvula reguladora de la presión delcombustible N276.
Asume la función de regular la magnitud que hade tener la presión del combustible en la zonade alta presión. A esos efectos es excitada por launidad de control para sistema de inyeccióndirecta diesel.
La presión del combustible se regula por el ladoaspirante en la zona de baja presión. Esto tienela ventaja de que la bomba de alta presión sólotiene que generar la presión que resultanecesaria para las condiciones operativas delmomento.
De esta forma se reduce la potencia absorbidapor la bomba de alta presión y se evita uncalentamiento innecesario del combustible.
Comportamiento de regulación
La unidad de control excita la válvulareguladora N276 para regular la presión delcombustible.
Basándose en la información procedente de:
– sensor de régimen del motor G28,
– sensor de temperatura del líquidorefrigerante G62,– medidor de la masa de aire G70,– sensor de presión en el colector de
admisión G71,– sensor de temperatura en el colector de
admisión G72,– sensor de posición del pedal
acelerador G79 y– sensor de presión del combustible G247
la unidad de control J248 calcula la presión delcombustible necesaria para la inyección.
En función de la carga necesaria del motor, launidad de control modifica la anchura de losimpulsos con que excita la válvula reguladora.De esta forma se regula el caudal decombustible que pasa a la bomba de altapresión.
Señal PWM Válvula reguladora
A raíz de ello, la unidad de control para sistemade inyección directa diesel excita la válvula
reguladora N276 con una señal modulada enanchura de los impulsos:
– Alta anchura de los impulsos = Alta presión– Baja anchura de los impulsos = Baja presión
El sensor de presión del combustible G247informa a la unidad de control J248 sobre lapresión momentánea del combustible.
Si se necesita una baja presión de combustiblese la produce con una anchura corta del impulsode la señal.El émbolo regulador reduce la entrada decombustible para la bomba de alta presión.De esa forma pasa sólo una pequeña cantidadde combustible hacia la bomba de alta presión,generándose una baja presión del combustible.
Gestión del motor
El combustible excesivo alimentado por labomba de engranajes regresa al depósito decombustible a través del conducto de retorno.
Para producir una alta presión del combustiblese excita la válvula reguladora por medio deuna señal con gran anchura de los impulsos.Debido a ello, el émbolo regulador libera unasección de paso mayor de la bomba deengranajes hacia la bomba de alta presión.
U
t
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De esta forma pasa una gran cantidad decombustible hacia la bomba de alta presión,generándose así una alta presión delcombustible.
266_055
hacia el acumulador de alta presiónÉmbolo de bomba
El sistema de precalentamiento porincandescencia facilita el arranque del motor abajas temperaturas. La unidad de control parasistema de inyección directa diesel lo conecta altener el líquido refrigerante una temperaturainferior a los +9 oC.El relé para bujías de incandescencia esexcitado para ello por la unidad de control parael sistema de inyección directa diesel.A raíz de ello el relé conecta la corriente de
trabajo para bujías de incandescencia.
Estructura del sistema de precalentamiento
La estructura del sistema de precalentamientopor incandescencia muestra los sensores cuyasseñales se emplean para el sistema y losactuadores que son excitadoscorrespondientemente.
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Sensor de régimen
del motor G28
Sensor de temperatura dellíquido refrigerante G62
Testigo luminoso
para tiempo deprecalentamiento K29
Bujías deincandescencia Q6
Relé para bujías deincandescencia J52
Unidad de control para sistema deinyección directa diesel J248
En el caso del precalentamiento se distinguendos diferentes fases:
Precalentamiento por incandescencia
Después de conectar el encendido se activan lasbujías de incandescencia al haber temperaturaspor debajo de +9 oC.El testigo luminoso en el cuadro de instrumentospara el tiempo de precalentamiento se ilumina.
Una vez concluida la operación deprecalentamiento se apaga el testigo luminoso yse puede arrancar el motor.
Incandescencia de postcalentamiento
Después de todo arranque del motor se intercalaun ciclo de postcalentamiento, indistintamentede que se haya o no precalentado.De esa forma se reduce la sonoridad de lacombustión, mejorando la calidad de la marcha
al ralentí y disminuyendo las emisiones dehidrocarburos.
F - Conmutador de luz de frenoF36 - Conmutador de pedal de embragueF47 - Conmutador de pedal de freno para
programador de velocidad/sistema deinyección directa diesel
F60 - Conmutador de ralentí F96 - Sensor de altitud
G6 - Bomba de combustibleG28 - Sensor de régimen del motorG40 - Sensor HallG62 - Sensor de temperatura del líquido
refrigeranteG70 - Medidor de la masa de aireG71 - Sensor de presión en el colector de
admisiónG72 - Sensor de temperatura en el colector de
admisiónG79 - Sensor de posición del pedal acelerador
G247 - Sensor de presión del combustible
J17 - Relé de bomba de combustibleJ52 - Relé para bujías de incandescenciaJ248 - Unidad de control para sistema de
inyección directa dieselJ317 - Relé para alimentación de tensión - borne 30
M9 - Lámpara para luz de freno izquierdaM10 - Lámpara para luz de freno derecha
N30 - Electroválvula para inyector cilindro 1
N31 - Electroválvula para inyector cilindro 2N32 - Electroválvula para inyector cilindro 3N33 - Electroválvula para inyector cilindro 4N75 - Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentaciónN239 - Válvula de conmutación para chapaleta
en el colector de admisiónN276 - Válvula reguladora para presión del
La LT puede ser equipada opcionalmente conuna toma auxiliar de fuerza para funcionesadicionales.
Esta toma auxiliar de fuerza permite elfuncionamiento de consumidores auxiliares, porejemplo de una cuba de volquete o de unaplataforma de carga y descarga.La toma de fuerza auxiliar se acciona a travésde la toma de fuerza en el cambio de marchas.
La toma de fuerza auxiliar se activa con el
conmutador para toma de fuerza auxiliarinstalado en el tablero de instrumentos.
Si está activada la toma de fuerza auxiliar seilumina el testigo luminoso correspondiente en elcuadro de instrumentos.
Funciones suplementarias
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Para el funcionamiento del consumidor
auxiliar se deberán tener en cuentalas indicaciones operativasproporcionadas por el fabricante encuestión.
La toma de fuerza auxiliar se activa con elmando basculante en el tablero de instrumentos.
A raíz de ello, la válvula para la toma de fuerzaauxiliar abre el paso y aplica depresión a launidad transductora.En la unidad transductora se genera una presiónhidráulica que actúa a través del cilindroactuador y el elemento de arrastre, conectandola etapa de transmisión de la toma de fuerzaauxiliar.
El conmutador de control en el cilindro actuadoractiva el testigo luminoso para la toma de fuerza
auxiliar en el cuadro de instrumentos.El testigo se mantiene encendido todo el tiempoque esté activada la toma de fuerza auxiliar.
La unidad transductora «traduce» la depresiónen una presión hidráulica.Con esta presión de aceite se acciona el cilindroactuador.
Funciones suplementarias
Depósito de expansiónde líquido de frenos
Émbolo
Válvula para
toma de fuerzaauxiliar («cerrada»)
Abertura«abierta»
Toma de fuerza auxiliar no activada Toma de fuerza auxiliar activada
Depresión hacia launidad transductora
Abertura«cerrada»
Válvula para
toma de fuerzaauxiliar («abierta»)
Al estar cerrada la válvula para la toma defuerza auxiliar existe una compensación depresiones entre el depósito de expansión paralíquido de frenos y el cilindro actuador para latoma de fuerza auxiliar.
Al activar la toma de fuerza auxiliar abre laválvula para ésta.Debido a ello se aplica depresión a la unidadtransductora.
El émbolo se desplaza hacia abajo.
El émbolo descendente cierra la abertura entreel depósito de expansión y el cilindro actuador.Se constituye así una presión hidráulica entre launidad transductora y el cilindro actuador.Esta presión hace que el cilindro actuador activela toma de fuerza auxiliar.El árbol de la toma de fuerza auxiliar gira.
En el cuadro de instrumentos hay un testigoluminoso para la regulación automática delrégimen (ADR).El testigo ADR parpadea si surge un fallo en laregulación automática del régimen.
Regulación del régimen de trabajo
El régimen de trabajo de la toma de fuerzaauxiliar se regula a través del régimen del motor,gestionado por la unidad de control para elsistema de inyección directa diesel.
Regulación automática del régimen
Para evitar la caída del régimen del motor alestar activada la toma de fuerza auxiliar seactiva a su vez una regulación automática del
régimen al conectarse la toma de fuerza.Su funcionamiento lo gestiona la unidad decontrol para el sistema de inyección directadiesel.
Según el tipo de toma de fuerza de que se tratese puede implantar una- regulación variable del régimen de trabajo
o bien una- regulación fija del régimen de trabajo.
Conmutador para
régimen de la tomade fuerza auxiliar
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La información sobre el modo deadaptar la regulación variable o fijadel régimen de trabajo se consultaráen el Manual de Reparaciones.
Regulación fija del régimen de trabajo
En el caso de esta regulación, el régimen detrabajo no se puede modificar durante el cicloactivo de la toma de fuerza auxiliar.El régimen fijo es adaptable dentro de unmargen comprendido entre las 1.000 rpm y3.000 rpm, con ayuda del sistema de diagnosis,
medición e información para vehículosVAS 5051.
Testigo luminoso ADR
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Regulación variable del régimen de trabajo
En el caso de esta regulación se puedemodificar el régimen de trabajo hacia «arriba» o«abajo» pulsando correspondientemente elconmutador para toma de fuerza auxiliar.El régimen máximo es adaptable dentro de unmargen desde 1.000 rpm hasta 3.000 rpm conayuda del sistema de diagnosis, medición einformación para vehículos VAS 5051.
Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.
1. ¿En qué rueda dentada del mando engranajes se puede ajustar el juego de la
circunferencia primitiva?
a) Rueda del árbol de levas.
b) Rueda intermediaria del árbol de levas.
c) En todas las ruedas dentadas es posible el ajuste.
2. ¿Cuál es la presión máxima posible en el acumulador de alta presión
(conducto común «rail»)?
La presión máxima posible es de .................... bares.
3. ¿Qué componentes son los encargados de regular la presión del combustible en el circuito
de alta presión del sistema de inyección Common Rail?
a) La válvula limitadora de presión.
b) El sensor de presión del combustible G247.
c) Los inyectores.
4. ¿Qué componente de la bomba de alta presión es el encargado de los movimientos de
ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba?
El movimiento de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba se realiza por medio dela ......................................... en el ......................................... .
