STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI … · înregistrate în țările în...

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” din IAȘI

Facultatea de Construcții și Instalații

STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA

SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI PE REȚEAUA

DE DRUMURI PUBLICE DIN REPUBLICA MOLDOVA

- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -

Doctorand: Ing. Ilie BRICICARU

Conducător de doctorat: Prof. Univ. Dr. Ing. Radu ANDREI

IAȘI - 2016

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” din IAȘI

Facultatea de Construcții și Instalații

STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA

SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI PE REȚEAUA

DE DRUMURI PUBLICE DIN REPUBLICA

MOLDOVA

- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -

Doctorand:

Ing. Ilie BRICICARU

Conducător de doctorat:

Prof. Univ. Dr. Ing. Radu ANDREI

IAȘI - 2016

3

Teza de doctorat cuprinde 167 pagini, 89 de figuri si 21 de tabele.

Rezumatul lucrarii de doctorat pastreaza structura tezei in ceea ce

priveste cuprinsul, numerotarea capitolelor, figurilor si tabelelor,

precum si lista titlurilor bibliografice.

1

CUPRINS

CUPRINS ________________________________________________ I

INTRODUCERE __________________________________________1

Actualitatea cercetării siguranței circulației. Obiectivele cercetării

și modul de structurare a tezei _____________________________1

CAPITOLUL I. Scurt istoric și stadiul actual al problematicii

siguranței circulației _______________________________________3

1.1. Scurt istoric al siguranței circulației ___________________3

1.2. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de cercetare.

Factorii implicați în sistem ________________________________4

1.3. Sisteme de management și bune practici în siguranța

circulației _______________________________________________5

1.4. Managementul Siguranței Infrastructurii Rutiere _______7

1.4.1.Aplicarea Directivei Parlamentului și Consiliului UE _______7

1.4.2.Managementul punctelor negre ________________________8

CAPITOLUL II.STATISTICILE AFRENTE SIGURANȚEI

CIRCULAȚIEI DIN REPUBLICA MOLDOVA. SISTEMUL

INSTITUȚIONAL ACTUAL ȘI INFLUENȚA ACESTUIA

ASUPRA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI _____________________9

2.1. Statisticile aferente siguranței circulației în Republica

Moldova ________________________________________________9 2.1.1.Evoluția siguranței circulației __________________________9 2.1.2.Infrastructura rutieră – element important în sistemul de

siguranță a circulației ____________________________________ 11 2.1.3.Transportul rutier __________________________________ 12 2.1.4.Analiza costurilor și beneficiilor ______________________ 12

2.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței

circulației ______________________________________________ 12 2.2.1. Managementul siguranței circulației în Republica Moldova _ 12 2.2.2. Legislația și corelarea ei funcțională __________________ 14 2.2.3. Colectarea și investigarea datelor privind accidentele

rutiere _______________________________________________ 14 2.2.4. Managementul siguranței infrastructurii rutiere __________ 16

CAPITOLUL 3. ELEMENTE DE SIGURANȚĂ A

INFRASTRUCTURII _______________________________ 18 3.1. Deficiențe de siguranță a infrastructurii rutiere___________ 18 3.2. Managementul vitezei ________________________________ 18

3.2.1. Definirea problemei _______________________________ 18

II

3.2.2. Evaluarea situației și responsabilităților ________________ 19 3.2.3. Clasificarea rețelei rutiere ___________________________ 21 3.2.4. Bunele practici în managementul vitezei ________________ 23

3.3. Siguranța intersecțiilor _______________________________ 25

CAPITOLUL 4. ASPECTUL APLICATIV, STUDIUL DE

CAZ: A - Modelarea unui nou sistem de management a

siguranței circulației și siguranței infrastructurii rutiere în

Republica Moldova _________________________________ 26 4.1. Aspecte generale ____________________________________ 26 4.2. Coordonarea acțiunilor _______________________________ 26 4.3. Viziunea, țintele și planificarea sistemului de siguranță a

circulației ______________________________________________ 27 4.4. Propuneri și contribuții. Stabilirea aspectului instituțional și

legal _________________________________________________27 4.5. Concluzii __________________________________________ 29


CAZ: B - Elaborarea unui ghid practic privind investigarea

accidentelor rutiere și managementul punctelor negre ____ 31 5.1. Investigarea stadiului actual ___________________________ 31 5.2. Prezentarea și descrierea studiului _____________________ 31 5.3. Structura Ghidului __________________________________ 32 5.4. Aspectul aplicativ și evaluarea rezultatelor obținute _______ 36

CAPITOLUL VI. ASPECTUL APLICATIV, STUDIUL DE

CAZ: C - Audit (Inspecție) de siguranță a circulației a unui

sector semnificativ de drum __________________________ 42 6.1. Aspecte generale ____________________________________ 42 6.2. Evaluarea siguranței circulației pe sectorul investigat ______ 43 6.3. Auditul/Inspecția de siguranță a circulației ______________ 43

CAPITOLUL VII. CONTRIBUȚII PERSONALE.

VALORIFICAREA REZULTATELOR OBȚINUTE PE

PARCURSUL PROGRAMULUI DE CERCETARE

DOCTORALĂ _____________________________________ 46 7.1. Aspectul aplicativ al tezei_____________________________ 46 7.2. Contribuții _______________________________________ 48 7.3. Valorificarea rezultatelor obținute pe parcursul

programului de cercetare doctorală: _______________________ 49

BIBLIOGRAFIE ___________________________________ 51

Strategii privind îmbunătățirea siguranței circulației pe rețeaua de drumuri publice din Republica Moldova

1

INTRODUCERE

Actualitatea cercetării siguranței circulației. Obiectivele

cercetării și modul de structurare a tezei

Teza de doctorat își propune să abordeze problematica complexă a siguranței

circulației, într-o manieră integrată, concretizată prin elaborarea unor propuneri

concrete de măsuri eficiente legislative, instituționale, tehnice și manageriale,

având drept scop final îmbunătățirea situației actuale și prevenirea fatalităților

pe rețeua de drumuri publice din Republica Moldova.

De asemenea, pe baza rezultatelor obținute, prin inițierea și realizarea unor

studii de caz specifice, în teză sunt formulate și se propun implementarea

legislativă și tehnică a procedurilor de siguranță a infrastructurii drumurilor, în

baza legislației comunitare aferente, precum și cu utilizarea celor mai bune

practici în domeniu, un Ghid de bune practici, cuprinzând metodologii moderne

pentru investigarea și managementul punctelor negre, incluzând elemente noi,

care să completeze lanțul actual al procedurilor de înregistrare și investigare a

accidentelor rutiere, în special, cu referire la problemele de infrastructură.

Obiectivele tezei de doctorat

În scopul atingerii acestor deziderate, teza și-a propus abordarea

următoarelor obiective:

(i) Elaborarea unui studiu aprofundat /state of art/ privind starea actuală și

modul de abordare a problematicii siguranței circulației, la nivel internațional și

local, cu analiza critică, evidențierea și selectarea celor mai bune practici

legislative, instituționale, tehnice și manageriale.

(ii) Analiza critică a stadiului actual, cu evidențierea concretă a problemelor

majore cu care se confruntă siguranța circulației în Republica Moldova și

conceperea unui nou sistem de management instituțional al siguranței circulației.

(iii) Elaborarea unui sistem de management al siguranței infratructurii rutiere,

obiectiv implementat pe scară largă la nivelul Uniunii Europene, dar și în lume,

prin procedee specifice de gestionare, cum sunt evaluarea de impact, auditul și

inspecția de siguranță a circulației, dar și managementul punctelor negre și

clasificarea siguranței rețelei.

(iv) Elaborarea unui Ghid de bune practici, cuprinzând metodologii moderne

pentru investigarea și managementul punctelor negre, incluzând elemente noi,

care să completeze lanțul actual al procedurilor de înregistrare și investigare a

accidentelor rutiere, în special, cu referire la problemele de infrastructură.

(v) Stabilirea unor direcții de cercetare prioritare, pentru Republica Moldova,

plecând de la realizările și contribuțiile tezei la progresul rutier, în domeniul


2

siguranței circulației, în scopul implementării acestora în practică, în vederea

îmbunătățirii și perfecționării continui a sistemului de management tehnic și

instituțional, conceput de autor.

Modul de abordare a cercetarilor întreprise în cadrul tezei

În vederea realizării obiectivelor menționate mai sus, teza de doctorat și

activitățile de cercetare aferente au fost structurate pe un număr de șapte capitole,

dupa cum urmează:

Introducere

Capitolul I. Scurt istoric și stadiul actual al problematicii siguranței

circulației.

Capitolul II. Statisticile aferente siguranței circulației din Republica

Moldova. Sistemul instituțional actual și influența acestuia asupra siguranței

circulației.

Capitolul III. Elemente de siguranță a infrastructurii rutiere.

Capitolul IV. Aspectul aplicativ. Studiul de caz A: Modelarea unui nou

sistem de management a siguranței circulației și siguranței infrastructurii rutiere

în Republica Moldova.

Capitolul V. Aspectul aplicativ. Studiul de caz B: Elaborarea unui ghid

practic privind investigarea accidentelor rutiere și managementul punctelor

negre.

Capitolul VI. Aspectul aplicativ. Studiul de caz C: Auditul (Inspecția) de

siguranță a circulației a unui sector semnificativ de drum.

Capitolul VII. Contribuții personale. Valorificarea rezultatelor obținute pe

parcursul programului de cercetare doctorală

Bibliografie

Anexe 1...9.


3

CAPITOLUL I

SCURT ISTORIC ȘI STADIUL ACTUAL AL

PROBLEMATICII SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI

1.1. Scurt istoric al siguranței circulației

Problemele de siguranță a circulației au apărut atunci când oamenii au

inventat automobilul, ulterior motorul cu ardere internă.

De la primele accidente rutiere cu victime și până în prezent, în lume au

decedat peste 30 mln. oameni, iar în prezent, anual, peste 10 milioane de

persoane rămân cu handicap permanent sau sunt grav rănite în urma accidentelor.

În conformitate cu (Basics of Road Safety. Background, 2014), au fost

evaluate următoarele etape ale evoluției siguranței circulației la nivel global:

Etapa I (1915 - 1920), când vehiculele sunt subdezvoltate și necalitative, iar

accidentele rutiere sunt o raritate, nu se înregistrează și sunt doar o problemă a

oamenilor.

Etapa II (1920 – 1950), când gradul de motorizare crește exponențial până

la 25 vehicule la 1000 locuitori, iar siguranța circulației devine problemă a

societății. În această perioadă a fost formată prima bază de date a accidentelor

rutiere. Sunt evidente unele tendințe de dirijare a proceselor.

Etapa III (1950 - 1980), când este atestată o majorare esențială a gradului de

motorizare până la 500 vehicule la 1000 locuitori și sunt întreprinse primele

acțiuni instituționale de dirijare a siguranței circulației (Suedia), axate pe factorul

uman (prevenție). Sunt create primele centre de cercetare a siguranței circulației,

iar poliția își asumă rolul de autoritate directoare.

Etapa IV (după anii 1980), timp după care sunt elaborate și implementate

Strategii durabile de siguranță a circulației. Este consolidată cooperarea

internațională și sunt înregistrate îmbunătățiri ale situației, grație sistemelor noi

aplicate. Mediu rutier începe a fi cercetat ca una din problemele siguranței

circulației.

Încă din anul 1974, prin rezoluția WHA27.59 a Asambleiei Mondială a

Sănătății a fost adoptată una din primele rezoluții internaționale, prin care

accidentele rutiere sunt declarate ca una din cele mai importante probleme de

sănătate (World Health Organization, 1974), ca pe parcurs, prin Cartea Albă

“Politica europeană în domeniul transporturilor în orizontul lui 2010: Momentul

deciziilor” (Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2001), Programul de

acțiuni pentru siguranța circulației, lansat de Comisia Europeană în anul 2003

(Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2003) și dezvoltat în continuare, s-

a recunosc că cheia pentru realizarea unei mai bune performanțe în siguranța

circulației este un management mai eficient.


4

1.2. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de

cercetare. Factorii implicați în sistem

Cu o statistică ce înregistrează aproximativ 1,2 milioane de decese și între 20

- 50 de milioane de răniți anual, siguranța circulației reprezintă, fără îndoială, o

problemă de proporții considerabile. Peste 90% dintre accidentele rutiere sunt

înregistrate în țările în curs de dezvoltare și în cele în tranziție, deși acestea dețin

numai 48% din totalul numărului de vehicule. Este de așteptat ca numărul

accidentelor să crească odată cu creșterea gradului de motorizare cu o

aproximație de 10-15% anual (World Health Organization, 2009).

O noțiune distinsă a siguranței circulației nu există, dar, poate fi considerată

ca o concepție de salvare a vieților omenești pe drumuri prin măsuri integrate de

îmbunătățire pe trei paliere a sistemului de transport rutier: infrastructură,

autovehicule și management.

La rândul său, factorii care influențează siguranța circulației prin acțiune

directă în cadrul accidentului rutier sunt: omul, autovehiculul și mediul rutier, iar

acțiunea lor poate fi diversă. Omul, ca factor – este considerat principalul actor

al statisticilor accidentelor rutiere sub mai multe aspecte: inginerie, educație și

conștientizare, capacitate mentală, sănătate și ajutor de urgență, etc.

Directiva Parlamentului și Consiliului Uniunii Europene 2008/96/CEE

privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (Parlamentul și Consiliul

Uniunii Europene, 2008) este unul din documentele-cadru ale Uniunii Europene,

care stabilește cerințe unice la față de siguranța infrastructurii rutiere.

Conceptul „SISTEM SIGUR”, care se bazează pe axioma că omul poate

greși, pune presiune pe SISTEM – factorii de decizie din domeniu, care trebuie

să adopte și realizeze acțiuni integrate în domeniu.

La nivel mondial, accidentele rutiere constituie cauza mortalității numărul

unu pentru tinerii cu vârste între 16 - 24 de ani și cauza mortalității numărul doi

- pentru categoria 15 – 44 ani. Astfel, responsabilitatea generală față de siguranța

circulației trebuie împărțită între utilizatorii drumurilor, și managementul

sistemului de siguranță a circulației.

Eroarea umană este elementul de bază în comiterea accidentelor rutiere

(Figura 4), dar, totodată, este foarte improbabil să contezi pe respectarea de către

utilizatori a reglementărilor de circulație și comportament sigur pe drum, dacă

nu-i asiguri necesarul de informații și posibilități ca eroarea acestuia să fie evitată

sau ca consecințele acesteia să fie reduse la maxim.


5

Figura 4. Factorii și rata generală de implicare în accidente rutiere

(PIARC Technical Committee on Road Safety, 2003)

La nivel internațional (World Health Organization, 2009), s-a constatat că

plasarea vinovăției totale sau cvasitotale doar pe factorul uman este depășită. În

legătură și cu Figura 4, infrastructura, calitatea acesteia pentru circulație, soluțiile

adoptate de proiectanții de drumuri și nu în ultimul rând, echipamentele instalate

și plasate pe drumuri, cumulate cu eroarea umană, au un impact major rezumat

la circa 34% din totalul accidentelor înregistrate.

Timpii reduși de călătorie pot aduce avantaje economice și crește mobilitatea,

dar aceasta nu trebuie să fie în detrimentul siguranței pe drum.

Cercetările (OECD/ECMT, 2006) indică că cei mai mulți utilizatori

vulnerabili vor supraviețui dacă intră în coliziune cu un autoturism, ce are o

viteză sub 30 km/h, și majoritatea vor fi uciși, dacă autoturismul va avea o viteză

ce depășește 50 km/h.

În concluzie, siguranța circulației se bazează pe abordarea sistemică, unde

toate elementele acesteia și a sistemului de transport în general, sunt dependente

unul de altul, formând principiile siguranței circulației.

Din relaționarea infrastructurii, vehiculelor și managementului, în teză a

prevalat abordarea a două din elementele sistemului – infrastructura și

managementul siguranței circulației, pentru a argumenta faptul că o abordare

comună de sistem ar asigura realizarea celor trei principii de siguranță a

circulației: funcționalitate, uniformitate (omogenitate) și predictibilitate.

1.3. Sisteme de management și bune practici în siguranța

circulației

Performanța siguranței circulației a unei țări este dependentă de capacitatea

instituțională de a implementa acțiuni eficiente, printr-un sistem de management

adecvat.

Conceptul de management a siguranței circulației a fost dezvoltat pe baza

Programului de siguranță a circulației din Noua Zeelandă și a fost adoptat de

Consiliul European de Siguranță în Transporturi în anul 2001 și dezvoltat (Figura

Eroarea umană este elementul de bază în comiterea accidentelor rutiere (Error! Reference source not found.), dar, totodată, este foarte improbabil

să contezi pe respectarea de către utilizatori a reglementărilor de circulație și comportament sigur pe drum, dacă nu-i asiguri necesarul de informații și

posibilități ca eroarea acestuia să fie evitată sau reduse la maxim consecințele acesteia.


6

5) sub forma unui Sistem internațional prin Banca Mondială (Bliss, 2009).

Abordarea a subliniat importanța analizei punctelor slabe de management al

siguranței rutiere, precum și nevoia de a eficientiza managementul instituțional

ca o condiție prealabilă pentru succesul intervențiilor tehnice.

Figura 5. Sistemul de management al siguranței circulației (Bliss, 2009)

Acest model a fost selectat și folosit în cadrul tezei la elaborarea propunerii

pentru instituirea unui nou sistem de management al siguranței rutiere pentru

rețeaua de drumuri publice din Republica Moldova, astfel, făcând obiectul

Studiului de Caz A: „Modelarea unui nou sistem de management a siguranței

rutiere și siguranței infrastructurii rutiere în Republica Moldova”.

Abordarea sectorială a siguranței circulației, utilizate în prezent în Republica

Moldova, nu este eficientă, deoarece permite plasarea responsabilității de la o

autoritate la alta.

Rezultatul unui management performant se justifică prin rezultatele țărilor

din spațiul post-sovietic și celui post-socialist, actualmente – state membre ale

UE (Tabelul 1).

Tabelul 1. Procentul de reducere a numărului fatalităților și indicele de risc în țări

din fostul spațiu socialist și Republica Moldova (Adminaite D, 2015)

Țara Fatalități

% trend în

comparație

2001-2014

Mortalitatea la 100

000 populație

2001 2014 2001 2014

Lituania 706 265 -62.5 20.2 9.0

Letonia 558 212 -62.0 23.6 10.6

Slovenia 278 108 -61.2 14.0 5.2

Estonia 199 78 -60.8 14.6 5.9

Slovacia 814 258 -58.7 11.6 4.8

Ungaria 1239 626 -49.5 12.1 6.3

Cehia 1334 688 -48.4 13.0 6.5

Polonia 5534 3202 -42.1 14.5 11.0

Bulgaria 1011 655 -35.2 12.4 9.0

România 2461 1818 -25.8 10.9 9.1


7

UE 54302 25845 -53.1 11.3 5.1

Republica

Moldova 420 324 -22,9 11,6 9,1

Din cele relatate mai sus, la nivel instituțional, o Agenție de Siguranță a

circulației independentă, cu competențe, capacitate de analiză bine definite și

fonduri pentru acțiuni, finalizate cu propuneri și decizii de îmbunătățire – ar fi

din cele mai bune soluții pentru zona Europei de Sud-Est și nemijlocit – țările

aflate în tranziție, dat fiind sisemele stabilite instituțional.

Ca exemple de bune practici a managementului siguranței circulației, în teză

au fost abordate cazurile Suediei, Regatului Țărilor de Jos și Australiei.

În concluzie, statele dezvoltate și responsabilii de siguranța rutieră, prin

politicile lor, au stabilit și demonstrat că problema secolului – accidentele rutiere

și gravitatea acestora, trebuie combătută, acționând asupra mediului rutier,

echipamentelor aferernte drumului, inclusiv asupra siguranței pasive și active a

autovehiculelor, în baza postulatului că omul poate greși.

Ca urmare, studiile de cercetare aferente tezei, având în vedere aceste aspecte,

și-au propus să stabilească căile prin intermediul cărora autoritățile

guvernamentale și cele de gestionare a infrastructurii rutiere pot îmbunătăți

rețeaua de drumuri publice prin promovarea unor proiecte performante și a unor

tehnologii moderne.

1.4. Managementul Siguranței Infrastructurii Rutiere

1.4.1. Aplicarea Directivei Parlamentului și Consiliului UE

Dependent de conjunctura fiecărei țări în parte, specificului instituțional și de

administrare a domeniului transporturilor și rețelei de drumuri, implementarea

unui management eficient al siguranței infrastructurii rutiere (MSIR), în baza

Directivei 2008/96/CE (Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2008),

trebuie să răspundă inițial următoarelor provocări:

structura instituțională de gestionare a MSIR

rețeua rutieră supusă MSIR

procedurile și etapele de implementate a MSIR

pregătirea, certificarea și calitatea de auditor de siguranță a circulației

legislația aferentă implementării.

În cadrul elaborării tezei, au fost realizate studii asupra modului de aplicare a

MSIR în mai multe state europene – cu membritate a Uniunii Europene diferită,

dar și state, care nu sunt membre a UE.

Astfel, concluzionăm, că MSIR este aplicat de țările Europei individual,

reeșind din aspectul instituțional și de administrare a domeniului de drumuri

publice, cel legislativ-normativ și calitatea organizării proiectării și construcției


8

noilor drumuri publice, dar și nivelul de siguranță a circulației existent în țară și

procedurile infrastructurale și de transport aplicate pentru aceasta.

1.4.2. Managementul punctelor negre

Numite de specialiști „puncte negre”, sunt sectoarele de drumuri cu o

concentrare mare a accidentelor rutiere, care, de Directivă (Parlamentul și

Consiliul Uniunii Europene, 2008), sunt definite ca o metodă de identificare,

analiză și clasificare a sectoarelor de drumuri, în exploatare mai mult de trei ani,

pe care s-au înregistrat un număr mare de accidente soldate cu persoane decedate

ca proporție față de fluxul de trafic.

Astfel, definițiile de punct negru sunt practic similare în majoritatea Statelor,

cu unele abateri (Tabelul 4):

Tabelul 4. Definiții diferite a punctelor negre

Țara Definiția de punct negru

Germania

Sector de drum de 300m

Cel puțin 5 tipuri similare de accidente înregistrate într-un an

Cel puțin 3 accidente înregistrate într-un an

Grecia Numărul victimelor rutiere, care a avut loc în secțiuni de drum

similare, este mai mare de 90 – 97% a distribuției Poisson

Marea

Britanie

Locație de 300m și

Locație, unde suma accidentelor rutiere este mai mare de 12 în

3 ani

Portugalia Locație de 200m cu mai mult de 5 accidente

Norvegia Locație de 100m cu mai mult de 4 accidente

Țările de

Jos

De obicei, o intersecție

Cel putin 10 accidente sau situații periculoase în total sau

Cel puțin 5 accidente sau situații periculoase cu unele

caracteristici comune, care au avut loc într-o perioadă de la 3

la 5 ani

Danemarca Locație de drum cu 4 accidente în 5 ani

Spania

(Andaluzia)

Tronson de drum de 1 km cu mai mult de 5 accidente cu leziuni

în 1 an sau mai mult de 2 persoane decedate în aceeași perioadă

de timp,

Mai mult de 10 de accidente cu leziuni în 3 ani sau mai mult

de 5 persoane decedate în aceeași perioadă de timp.

În concluzie, din punct de vedere teoretic la diferitele definiții date de

cercetători, punctele negre pot fi definite ca orice locație, în care:

1. au avut loc și sunt așteptate un număr mare de accidente;

2. numărul accidentelor este mai mare decât în alte locații similare;

3. au loc ca un rezultat a factorilor locali de risc (infrastructură).


9

CAPITOLUL II.

STATISTICILE AFRENTE SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI

DIN REPUBLICA MOLDOVA. SISTEMUL

INSTITUȚIONAL ACTUAL ȘI INFLUENȚA ACESTUIA

ASUPRA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI

2.1. Statisticile aferente siguranței circulației în Republica

Moldova 2.1.1. Evoluția siguranței circulației

De la proclamarea independenței (27 august 1991), în Republica Moldova au

fost înregistrate 63 448 accidente rutiere în care au decedat 10 526 persoane și

au fost rănite grav 75 934 persoane. Numărul deceselor înregistrate este similar

populației unui orășel mediu din Republica Moldova și constutuie circa 1/3 din

numărul deceselor înregistrate anual în țară.

În dinamică, din anul 2006, numărul accidentelor rutiere, dar și a fatalităţilor

şi rănirilor a crescut accentuat, respectiv cu 25%, 31% și 25%. Gravitatea acestor

accidente a depăşit şi trend-ul de creştere a numărului acestora, astfel că în anul

2008 a fost înregistrat cel mai mare număr de decese – 500 (Figura 11).

Figura 11. Evoluția procentuală a numărului fatalităților în raport

cu numărul vehiculelor și distanțelor parcurse în Republica Moldova

În perioada 2008 – 2014, numărul deceselor în accidente rutiere a scăzut cu

35,2%, iar indicele de gravitate s-a redus cu 4,9 puncte, de la 14,0 în anul 2008,

până la 9,1 în anul 2014, având în vedere că în această perioadă, gradul de

motorizare a crescut de la 155,1 autovehicule la 1000 locuitori în anul 2008, până

la 236,5, în anul 2014.

0

200

400

600

2000 2004 2008 2012 2014

Index 100=2000

Fatalități Vehicule tone-km


10

Intervenția pe fazele de prevenire a traumatismului rămâne a fi restantă, iar

la acest capitol este de muncit, mai cu seamă pe mediul rutier, prin îmbunătățirea

managementului siguranței infrastructurii.

Gravitatea accidentelor rutiere în Republica Moldova se situează peste media

tuturor țărilor UE, fiind dublă sau triplă față de cea din țări precum Olanda sau

Suedia. În anul 2014, conform datelor statistice, în Republica Moldova s-au

produs 2.564 de accidente în urma cărora 324 de persoane au decedat și 3.080

au fost rănite grav. Cauzele cele mai frecvente ale accidentelor, conform

statisticilor polițienești, sunt excesul de viteza și neacordarea priorității

pietonilor.

Rata deceselor la numărul accidentelor comise este și ea peste media

europeană (un deces la 45 accidente rutiere), pe când în Republica Moldova acest

indice este constant pe parcursul a mai mulți ani, de 6 - 7 accidente în care moare

un om.

Figura 12. Fatalități înregistrate în anii 2000 – 2014 și trend-ul necesar de obținut,

conform obiectivului de reducere a fatalităților în accidente de circulație

Conform datelor statistice, în anul 2013 s-a înregistrat cea mai mare

descreștere a ratei mortalității din ultimii 10 ani, înregistrând o scădere cu peste

25%, a numărului deceselor ceea ce în mare parte s-a datorat derulării reformei

poliției și în același context, a unei ample campanii mediatice despre factorii de

risc din punctul de vedere a comportamentului uman în circulație. În aceiași

perioadă, o parte din drumurile de interes național au început sau se aflau în plină

fază de reabilitare, astfel că pe acestea viteza de circulație s-a redus esențial.

Cauza numărului mare a tamponării de pietoni este traficul mixt din localități,

cu un management defectuos al condițiilor pentru un asemenea trafic, dar și

traversarea localităților de drumuri de intensitate mare (sate lineare), unde

traficul autovehiculelor nu este separat de cel al utilizatorilor vulnerabili, iar

zonele de servicii se contopesc în situația rutieră.

406

420

412

424

405

391

382

464 50

0

476

452

433

441

326

324

433

400

367

333

303

290

270

250

230

221

0

100

200

300

400

500

600

2000 2005 2010 2015 2020

Fatalități Obiectiv 2020: 50% reducere accidente


11

Politicile de siguranță a circulației, în mare parte, sunt bazate pe introducerea

unor norme legislative și normative referitoare la prevenția în raport cu

conducătorul auto, care, la părerea autorităţilor sunt soluțiile care vor îmbunătăți

situația. Asemenea măsuri, ca regulă, se înfăptuiesc separat, fără o coordonare

multi-sectorială, cu scopul de a convinge utilizatorii să se asigure prin

comportamentul său și să conteze că și ceilați utilizatori vor respecta în aceiași

măsură reglementările rutiere.

Ca regulă, aceste măsuri își au efectul doar pe termen scurt și pe un segment

restrâns de utilizatori, iar statisticile accidentare demonstrează elocvent acest

fapt, care de cele mai multe ori, revin la situația inițială într-un termen de 1-2 ani,

în dependență de deprinderile utilizatorilor și insistența autorităților.

Plasarea siguranței circulației în totalitate pe segmentul factorului uman

este depășită și distanțează autoritățile de la problemele reale și măsurile viabile

de soluționare. Accentul excesiv asupra rolului răspunderii individuale și

declararea victimei ca responsabil unilateral de accidentul comis sau situația

rutieră respectivă, plasează autorităţile pe o pistă greșită, astfel îndepărtându-le

de la starea reală de lucruri și competențele sale.

2.1.2. Infrastructura rutieră – element important în sistemul de siguranță a circulației

Un subiect de o importanță crucială este starea infrastructurii și influența

acesteia asupra siguranței circulației. În cadrul procesului de proiectare, toate

procedurile trebuie să respecte prevederile normelor tehnice în vigoare.

Utilizarea normelor elaborate în anii 70 – 80, pentru lucrările de infrastructură

derulate în prezent, cu orizont de timp de utilizare în următorii 15 – 20 ani, nu

poate fi eficientă. Revizuirea normelor tehnice de proiectare trebuie să fie un

proces sistematic iar normele trebuie să țină cont și de performanțele vehiculelor

întrucât industria constructoare auto este una dintre cele mai dinamice din lume.

Sistemul de transport rutier al Republicii Moldova are o pondere net

superioară în raport cu celelalte tipuri de transport (cale ferată, aerian, maritim,

etc.) și constituie 70,5% din totalul transporturilor de mărfuri ce se efectuează pe

drumurile publice ale țării ca greutate-parcurs.

Numărul deținătorilor înregistrați de automobile a crescut cu 56% în perioada

anilor 2004-2011, cu rata de 6,6% pe an (Kocks Consult GmbH și colab., 2012).

Numărul total al deținătorilor de automobile, asupra căruia a contribuit și

creșterea rapidă a parcului de camioane, s-a majorat cu 69% sau 7,8% pe an. În

raport cu creșterea PIB-ului în Republica Moldova, conform celor citate de FMI,

deținătorii de automobile formează o flexibilitate de 1.16, iar numărul total de

deținători de automobile – o flexibilitate de 1,58.

Raportul privind starea drumurilor, realizat de EuroRAP (EuroRAP, 2011),

arată că pe 65% din lungimea rețelei de drumuri, intensitatea traficului


12

înregistrează valori cuprinse între 1000 – 5000 vehicule/zi, iar pentru 1/5 parte

din rețea, intensitatea fiind mai mica de 1000 vehicule pe zi.

2.1.3. Transportul rutier

Creșterea vertiginoasă a numărului de autovehicule a cauzat foarte multe

probleme pentru siguranța circulației. În anul 1990, în Republica Moldova erau

înregistrate 268 212 mii autovehicule, ce corespunde unui grad de motorizare de

72,9 autovehicule la 1000 locuitori, ca la începutul anului 2015 să fie înregistrate

841487 mii autovehicule, sau 236,53 autovehicule la 1000 locuitori. Pe cale de

consecință, în ultimii peste 25 ani de independentă, numărul autovehiculelor a

crescut de 3 ori. În același timp, în ultimii ani, a fost atestată și o creștere esențială

a numărului posesorilor permisului de conducere cu circa 40 mii anual.

2.1.4. Analiza costurilor și beneficiilor

Teza nu-și propune de a analiza în profunzime metodele de evaluare a

costurilor și beneficiilor, dar abordeaza una din cele mai simple metode de

estimare, pentru a prezenta o cifră estimativă a costurilor accidentelor rutiere

grave, comise pe drumurile publice din Republica Moldova.

În anul 2014, Republica Moldova a înregistrat un PIB de 7,935 mlrd. USD

(International Monetary Fund, 2015) și un PIB pe cap de locuitor de 2298 USD.

În acest an, pe drumurile publice din Republica Moldova au decedat 324

persoane, iar 3080 au fost rănite grav. Luând ca punct de reper indicele 10

(numărul răniților la numărul deceselor), pagubele Bugetului Republicii

Moldova în anul 2014 sunt de circa 172,4 mln. USD sau 2,12% din PIB. Costul

unui deces este de circa 160 860 mii USD, a unui rănit grav – 39 mii USD și a

unei persoane rănite ușor – 3515 USD, in conformitate cu modalitatea

simplificata de calcul, stabilita de Assian Development Bank.

2.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței

circulației 2.2.1. Managementul siguranței circulației în Republica Moldova

Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, își propune

reglementarea relațiilor din domeniul traficului rutier, din punct de vedere a

fluienței și siguranței participanților la circulație, deci, pe cale de consecință,

referindu-se doar la factorul uman și vehicul, mai puțin la mediul rutier.

Legea desemnează Guvernul Republicii Moldova ca gestionar al domeniului

siguranței traficului rutier, prin intermediul organelor centrale de specialitate ale

statului cu atribuţii în domeniu, iar Consiliul național pentru siguranța circulației


13

rutiere (CNSCR), este organul consultativ în promovarea și dirijarea politicii

statului în domeniul siguranţei traficului rutier (Figura 22).

Figura 22. Structura actuală a modului de gestionare instituțională

a siguranței circulației în Republica Moldova (Sursa: Andulis Zidkovs, Consilier, Misiunea de consiliere a UE pentru Ministerul Transporturilor

și Infrastructurii Drumurilor, 21.04.2015)

Prin interacțiunea atribuțiilor stabilite autorităților Guvernamentale, inclusiv

ca componente ale CNSR, sunt evidente problemele de sistem, în care unele

autorități sunt implicate într-un mixt general de activități și competențe, de multe

ori, pentru care nu au expertiza și funcționalul necesar

Nici una din autoritățile Guvernamentale nu are în structură o subdiviziune

de gestionare a siguranței circulației, iar aspectul principal al activității

instituționale este legat de factorul uman, la nivel de prevenție, iar mai nou și pe

palierul de conștientizare.

Elementul de control al oricărui sistem instituțional de siguranță a circulației

este reducerea numărului accidentelor rutiere și a consecințelor acestora, iar într-

un sistem dezorganizat, acești parametri nu pot avea o evoluție pozitivă în timp.

Pe partea de management al accidentelor rutiere, se acționează doar până la

accident – cu un sistem cu deficiențe în colectarea datelor, dar fără instrumente

de analiză multisectorială ulterioară.

Un exemplu în abordării managementului siguranței circulației este matricea

lui Haddon, care prezinta lacunele sistemului din Republica Moldova. Situația

descrisa prezinta probleme majore la abordarea mediului rutier, anume sub

aspectul de îmbunătățire a acestuia în raport cu eroarea umană, care se manifestă

în faza de preîntâmpinare și analiză a evenimentelor.

Accentul excesiv asupra rolului răspunderii individuale și declararea

pătimașului ca responsabil unilateral de accidentul comis nu facilitează

gestionarea eficientă a infrastructurii și direcționează pe o pistă greșită

înțelegerea necesară a autorităților de profil la felul în care să-și îndeplinească

responsabilitățile.


14

În concluzie, răspunderea colectivă (sectorială, pe orizontală), prezentă

teoretic în legislația Republicii Moldova, în mare parte, în practică, nu este

eficientă.

2.2.2. Legislația și corelarea ei funcțională

Managementul și promovarea siguranței circulației este, în mod tradiţional, o

responsabilitate a sectorului public. Autorităţile publice controlează toţi factorii

care înfluenţează „sistemul” în care operează participanţii la trafic (Guvernul

Republicii Moldova, 2011).

Sistemul de siguranță a circulație în Republica Moldova, sub aspect

legislativ, este organizat sufiecient de bine, fiind constituit din:

Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, care a fost

analizată succint și în secțiunea precedentă;

Strategia națională pentru siguranță a circulației, aprobată prin HG nr.

1214/2010;

Planul de acțiuni privind implementarea Strategiei naționale pentru

siguranță a circulației, aprobat prin HG nr. 972/2011.

Regulamentul Consiliului Național pentru Securitatea Circulației

Rutiere, aprobat prin HG nr. 155/2003.

Acest cadru este completat și de alte norme legale, care au menirea să

completeze prevederile acestora, conform atribuțiilor și responsabilităților de

profil a autorităților publice din domeniu.

In teza se face un state-of-the-art a acestor norme, dar si a intregului sistem

normativ existent si a prevederilor strategice in particular.

2.2.3. Colectarea și investigarea datelor privind accidentele rutiere

Colectarea datelor este componenta fundamentală pentru un ciclu continuu

de siguranță a circulației - de la diagnostic la evaluare, inclusiv pentru

identificarea problemelor și riscurilor specifice, stabilirea obiectivelor,

formularea de strategii adecvate și de monitorizare a impactului.

Atunci când calitatea datelor colectare se îmbunătățește, o schimbare în

identificarea și cercetarea accidentelor rutiere este posibilă.

Timpul precis, condițiile și locația oricărui accident sunt factori esențiali, care

permit investigarea accidentelor și ajută la stabilirea acțiunilor care trebuie

întreprinse. Datele exacte cu privire la circumstanțele și cauzele accidentelor sunt

dintre cele mai importante aspecte pentru îmbunătățirea siguranței circulației,

care permit dezvoltarea unor soluții adecvate, intervenții și strategii eficiente de

siguranță a circulației.

Totodata, este gresita parerea ca colectarea datelor la locul accidentului rutier

si plasarea acestora intr-un sistem informational statistic este suficient pentru a


15

avea intreg setul de informatii pentru gestionarea eficienta a sigurantei

circulatiei.

Pentru investigarea, tratarea, monitorizarea si evaluarea situatiei este nevoie

de un sistem de analiza performant – ca o etapa premergatoare spre imbunatatirea

situatiei.

Toate informațiile colectat de poliția din Republica Moldova, conțin în mare

informații bazate pe aspectul vinovăției, axat pe factorul uman, mai puțin pe

colectarea de date adiționale, cum ar fi infrastructura, mediul sau informații

despre vehicule.

In teza, s-a facut un screening al problemelor sistemului de colectare a datelor

privind accidentele rutiere în Republica Moldova si propusa o abordare de

structură clasică de colectare și analiză a datelor, prezentată în Figura,

evidențiind derularea conceptuală corectă a lucrurilor.

Figura 24. Organigrama procesului de investigare a accidentelor rutiere (Ross, 2015)

Teza, se adresează și abordează în special investigațiile orientate spre

siguranța infrastructurii, de aceea, investigarea accidentelor in acest sens se

bazeaza pe:

1) obținerea informației suficiente și relevante, în cadrul colectării datelor,

pentru a identifica:

a) cauza sau cauzele care au stat la baza accidentului;

b) tipologia accidentului, manevrele și comportamentul celor implicați în

accident;


16

c) leziunile, mecanismele de prejudiciu și consecințele;

d) influența infrastructurii și diagrama coliziunilor;

e) modul în care accidentul și leziunile corporale ar fi putut fi prevenite.

2) Cine realizează investigația?

3) Scopul este dezvoltarea de contramăsuri (tratare) și instrumente de

monitorizare care ar facilita prevenirea accidentelor și a leziunilor

viitoare;

4) Investigația nu contribuie la orice anchetă judiciară sau de a lua o poziție

cu privire la responsabilități.

Este foarte important ca într-o primă fază, noțiunile de accident rutier, deces,

rănire gravă sau ușoară să fie armonizate cerințelor ISO 12353-1:2002, care

stabilește cerințe generale la subiect.

2.2.4. Managementul siguranței infrastructurii rutiere

Un sistem de trafic rutier sigur dar și durabil, este bazat pe un element crucial

- managementul siguranței infrastructurii drumurilor, stabilit prin Directiva

Parlamentului și Consiliului Uniunii Europene nr. 2008/96/CE, care determină

procedurile aferente punerii în practică pentru ca drumurile să fie sigure și

prietenoase pentru utilizatorii lor.

Sistemul constă din abordări de bază:

- pro-activă, cu funcție de prevenire a accidentelor rutiere în cadrul

proiectelor noi de infrastructură rutieră prin evaluări de impact și audituri

de siguranță a circulației, și,

- reactivă, de tratare (îmbunătățire) a situației pe rețeaua de drum existente,

deschise circulației publice, prin inspecții de siguranță a circulației,

management al punctelor negre și de siguranță a rețelei (Figura 25).

Figura 25. Procedurile de management al siguranței circulației

(Sursa: SEETO RSA Manual, 2009)

Prin legea nr. 109/2014 pentru modificarea și completarea unor acte

legislative, implicit a legii nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier,


17

Parlamentul introduce în uz termenii de „audit și auditor de siguranță a

circulației”,„evaluare de impact asupra siguranței rutiere” și „inspecție de

siguranță a circulației” si stabilește că auditul de siguranță a circulației este parte

integrantă a managementului siguranței circulației.

Prin instrumente legislative, ca definiții, au fost legalizate auditul și

inspecțiile de siguranță a circulației, mai puțin investigarea accidentelor rutiere

și managementului punctelor negre. Legea nu prevede mecanismul de

implementare și realizare a acestor proceduri, inclusiv norme de formare și

certificare a auditorilor, aspecte abordate in Studiul de caz A, prezentat în teză,

prin care se propune viziunea autorului asupra mecanismului instituțional de

implementare a managementului integrat al siguranței infrastructurii prin

intermediul legislației aferente.

În legătură cu situația actuală, problemele existente, oportunitățile, dar și

amenințările care există în sistemul de siguranță a circulației din Republica

Moldova, a fost realizată o analiză SWOT a sistemului, care este prezentată în

Anexa 3 din teza.


18

CAPITOLUL 3. ELEMENTE DE SIGURANȚĂ A

INFRASTRUCTURII

3. 1 Deficiențe de siguranță a infrastructurii rutiere

Condițiile de drum pot fi factorul esențial care contribuie la decesul sau

vătămarea gravă în accidente rutiere, înainte de excesul de viteză, alcool sau

neutilizarea centurilor de siguranță.

Deși nu există nici un indice-standard, care s-ar potrivi pentru orice situație,

programele de siguranță a circulației și comparațiile cu bunele practici, fac parte

din setul de măsuri pentru identificarea oportunităților pentru prevenirea

deceselor și rănirilor grave în accidentele rutiere.

Abordarea elementelor plasate pe drum din punct de vedere a siguranței,

pentru a le face mai prietenoase utilizatorilor de drum este esențială. Este mult

mai eficient economic să fie examinate soluțiile stabilite de proiectanți în cadrul

proiectării drumurilor, decât după darea în exploatare a acestora.

Bunele practici în realizarea procedurilor de management al siguranței

infrastructurii desting și analizează 8 elemente importante pentru siguranța

infrastructurii, care sunt abordate mai pe larg în Studiul de caz C, după cum

urmează:

1. Funcționalitatea infrastructurii

2. Profilul transversal

3. Aliniamentul drumului

4. Intersecțiile

5. Servicii din zona drumului

6. Utilizatorii vulnerabili

7. Semnalizarea rutieră

8. Pericole din zona drumului.

Toate aceste elemente, tind să calmeze traficul și să facă drumul cât mai

previzibil (prietenos) pentru utilizator, prin management eficient al vitezei, rețea

rutieră organiată eficient și intersecții, care să limiteze la maxim eventuala

greșeală a utilizatorului de drum.

3.2. Managementul vitezei 3.2.1. Definirea problemei

Managementul vitezei poate fi definit ca acțiunea (acțiunile) de impunere prin

măsuri de educație, prevenție și constrângere pentru conducătorii auto a unui

comportament și adoptare a vitezei de circulație sigure pe un sector de drum, dar

nu în detrimentul mobilității.


19

Diminuarea riscului producerii accidentelor rutiere și reducerea gravității

consecințelor acestora, realizate prin acțiuni de diminuare a erorii umane în

circulație, este unul din dezideratele unui Sistem sigur.

Studiile recente (World Health Organisation, 2008), demonstrează că viteza

de circulație este direct proporțională cu cantitatea de energie cinetică absorbită

de impact. Riscul de vătămare fatală a unui pieton (Figura ) la o viteză ce

depășește 50 km/h este de peste 80 la sută.

Figura 26. Riscul de vătămare a unui pieton accidentat de un vehicul

Sursa: (World Health Organisation, 2008)

În mod evident vitezele legale de circulație nu pot fi coborâte la valorile

studiilor de profil, ceea ce a condus la ideea că stabilirea acestora rămâne la

latitudinea autorităților interesate să definească limitele de viteza. Totodata,

abordarea unui management coerent al vitezei poate si trebuie sa fie evaluata

pentru diminuarea consecintelor accidentelor rutiere.

3.2.2. Evaluarea situației și responsabilităților

Studiile efectuate demonstreaza ca, o creștere cu 5% a vitezei medii conduce

la o creștere cu aproximativ 10% a tuturor accidentelor soldate cu vătămări și o

creștere cu 20% a accidentelor fatale (Search Corporation și Universinj, 2011).

Managementul vitezei pe rețeau clasificată de drumuri naționale și locale este

reglementată doar prin viteza maximă de 90 km/h, iar în localități – 50 km/h,

dacă nu este reglementată altfel prin indicatoare rutiere (Figura 27).

Reglementările de circulație pe rețeaua de drumuri sunt și ele destul de

generale, astfel că există 2 reglementări a limitei de viteză, care diferă în unele

cazuri, în dependență de tipul de autovehicul.


20

Figura 27. Managementul vitezei pe actuala

structură rutieră a Republicii Moldova

Managementul vitezei, ca reglementare de circulație, în afară de regula

generală stabilită mai sus, se face doar prin intermediul indicatoarelor de limitare

a vitezei (interzicere), celor de viteză minimă obligatorie sau de recomandare,

fără a implica și norme scrise referitor la viteza adaptată în locații periculoase

sau situații de avertizare în trafic, semnalizate ca atare.

Figura 30. Situații rutiere ce pot induce în eroare șoferul


21

Mesajul pe care îl transmite conducătorului auto mediul rutier este crucial

pentru adaptarea comportamentului acestuia, inclusiv și ca adaptare a vitezei.

Prin mesaj nu se înțelege numai afișarea limitei vitezei de circulație stabilite pe

sector, ci mai cu seamă celelalte caracteristici pe care drumul le “afișează”:

aliniamente lungi, vizibilitate redusă sau foarte bună, lățimea părții carosabile,

canalizarea traficului local, etc (Figura 30).

3.2.3. Clasificarea rețelei rutiere

O Infrastructură mai sigură este unul din obiectivele declarate a Strategiei

Naționale pentru Siguranță a circulației, iar acest aspect este evidențiat tot mai

mult în studiile specialiștilor din domeniu.

Conform Legii drumurilor nr. 509/1995, drumurile Republicii Moldova sunt

clasificate funcțional ca:

1. Drumuri europene;

2. Drumuri naționale:

a) autostrăzi

b) drumuri expres

c) drumuri republicane

d) drumuri regionale

3. Drumuri locale;

4. Străzi;

5. Drumuri comunale.

Această ierarhie nu a fost realizată practic, iar drumurile sunt clasificate

conform unui nomenclator al drumurilor, stabilit prin Hotărâre a Guvernului,

care împartea drumurile publice în: naționale (magistrale și republicane) și

locale.

Republica Moldova nu dispune de autostrăzi și drumuri expres, astfel că pe

toată rețeaua existentă persistă traficul mixt, iar în marea lor parte, toate

drumurile traversează linear localități.

Fără a intra în detaliile metodologice complexe, analiza succintă pe care ni-o

putem permite în teză, corelată cu prevederile legale ale Republicii Moldova, ne

arată că o rețea minimă de tranzit ar trebui luată în considerație din minim 7

direcții, cu punct inițial în capitala Chișinău. Aceiași analiză, dar mult mai

complexă, este necesară și pentru stabilirea rețelei de distribuție, care vor aduce

fluxurile drumurilor de acces la rețeaua de bază (Figura 31).


22

Figura 31. Conexiunile internaționale în raport

cu cele principale pe rețeaua de drumuri

Clasificarea tehnică a drumurilor în Republica Moldova, a fost stabilită

conform standardului vechi al URSS, datat cu anul 1985 (SNIP 2.05.02-85), care

a fost în vigoare până în anul 2014.

În anul 2014, prin ordin a Ministerului Dezvoltării Regionale și

Construcțiilor, au fost puse în aplicare Normele în Construcții NCM

D.02.01:2014, care, cum este statuat în domeniul de aplicare - stabileşte normele

de proiectare, elementele geometrice ale drumurilor, parametrii de calcul

necesari pentru determinarea acestora precum şi prescripţiile de proiectare a

traseelor de drumuri, în plan şi în spaţiu, în scopul desfăşurării circulaţiei în

condiţii de siguranţă, confort şi eficienţă.

Conform acestui document, categoriile tehnice ale drumurilor publice în

Republica Moldova sunt următoarele (Tabelul 23):

Tabelul 23. Categoriile tehnice ale drumurilor publice

Categoria

drumului

Volumul

traficului în

vehicule etalon,

(AADT)

Funcția drumului (tip recomandat)

I-a > 16,000 Drumuri naționale Autostrăzi (A)

Drumuri europene (E)

I-b

8,001 – 16,000

Drumuri naționale Drumuri express (M)

Drumuri europene (E)

II 3,501 – 8,000 Drumuri naționale Drumuri cu două benzi

de circulație

III 751 – 3,500 Drumuri naționale Drumuri cu două benzi

de circulație


23

IV 200 – 750 Drumuri locale și

comunale Drumuri cu două benzi

de circulație

V < 200 Drumuri comunale

și secundare

Drumuri cu două benzi

de circulație

Astfel, conform acestei clasificări, față de prevederile conținute în normele

sovietice menționate mai sus, cerințele față de volumul traficului au fost majorate

pentru Autostrăzi (categoria I-a) și micșorate sau rebalansate în perspectivă –

pentru celelalte categorii de drumuri.

Conform aceluiași document, sectoarele existente ale drumului proiectat sunt

clasificate după categorii de drum de la I la V.

Trebuie menționat faptul că proiectarea unor drumuri publice la viteze și

parametri, care nu corespund unor elemente de mobilitate funcțională în

siguranță, pune în pericol utilizatorii de drumuri. În acest sens, raportarea între

categoriile de drumuri cu caracteristicile de funcționalitate a acestuia, respectând

principiile de asigurare a mobilității nu în detrimentul siguranței, este un element

crucial pentru siguranța circulației, care este dezvoltat și în capitolul următor.

3.2.4. Bunele practici în managementul vitezei

Promovarea unui program eficient de siguranță a circulației, prin intermediul

managementului vitezei și clasificării eficiente a rețelei are o serie de avantaje,

din care, cel mai important și vizibil fiind reducerea numărului și a gravității

accidentelor rutiere. Avantajele siguranței în cazul unei deplasări cu viteze mai

reduse includ:

un timp mai mare pentru recunoașterea pericolelor

reducerea distanței de deplasare la perceperea unui pericol

reducerea distanței de frânare la oprire bruscă

creșterea capacității celorlalți participanți la trafic de a anticipa o

posibilă coliziune

reducerea probabilității de a pierde controlul vehiculului.

Proiectarea unei artere de circulație, fie că este nouă sau se are în vedere

modernizarea ei, trebuie făcută astfel încât participanții la trafic să primească

indicații clare privind tipul și funcțiunea drumului, a vitezei de circulație, a

mediului specific în care aceștia se deplasează.

Ierarhizarea calitativă a rețelei și instituirea unor norme și standarde moderne

de abordare a fiecărui tip de drum, mai cu seamă la stabilirea unor norme

eficiente de separare a fluxurilor de utilizatori, securizare a intersecțiilor,

fluxurilor de transport din sens opus și obiectelor din zona drumului, pe lângă

faptul că drumurile trebuie să fie prietenoase cu aceștia, ar aduce un pus de

siguranță a circulației.


24

Ca exemplu, ierarhia drumurilor din Germania, se stabilește în raport cu

volumul de trafic și tipul părții carosabile (Network Planning And Road

Herarchy, 2014):

Tabelul 16. Ierarhia drumurilor în raport cu volumul

de trafic și tipul părții carosabile

Categoria drumului și viteza

admisă de circulație

Volumul de trafic

(1000 veh/h)

Profilul transversal (în ambele

direcții)

Autostrăzi (120 km/h) 40 – 90

20 – 70

3+3

2+2

Drumuri expres (100 – 110 km/h) 20 - 40

10 - 25

2+2

2+1

Drumuri din afara localităților (80 km/h)

până la 20 1+1 Fluxuri separate de trafic

Drumuri regionale

(60 km/h)

până la 20 1+1

Drumuri comunale până la 10 1+1+trotuar

Sursa: Network Planning and Road Hierarchy Dipl. Ing. Hans Hans-Joachim Vollpracht

Luând ca bază cele 3 tipuri de ierarhizare a drumului, stabilite de Strategia de

Siguranță Durabilă a Țărilor de Jos, se poate aprecia că drumurile naționale

(principale), trebuie să fie destinate să suporte un trafic considerabil mai mare

decât restul drumurilor publice, pentru a asigura traseul de acumulare și tranzit a

acestor fluxuri pe direcții importante (Immers, 2010).

Pentru a putea păstra clasa funcțională a arterelor ce se intersectează, alegerea

tipului de joncțiune, din punct de vedere al funcționalității, se poate face conform

structurii indicate în Figura 34.

Figura 34. Exemplu de clasificare a arterelor rutiere (Burlacu, 2014)


25

Stabilirea unei noi clasificări a rețelei, ghidându-se de cele mai bune practici

în domeniu, trebuie să aibă ca scop distribuția calitativă și în siguranță a

fluxurilor de acces și distribuție către arterele principale.

3.3. Siguranța intersecțiilor

Coliziunile în intersecții, pe lângă părăsirea drumului, tamponarea pietonilor

și depășirea limitei de viteză, sunt din cele mai frecvente cauze și tipologii de

comitere a accidentelor rutiere. Riscul acestor coliziuni diferă în dependență de

amplasamentul drumuri. Astfel, pe drumurile din ariile urbane, rata acestora este

de circa 50%, iar pe drumurile rurale de circa 30% din totalul accidentelor comise

(NCHRP).

Este practic imposibil de a evita intersectarea căilor rutiere, dar este necesar

ca aceste intersectări să fie planificate, proiectate și construite luând în

considerație toți factorii importanți locali de influență asupra traficului și cel mai

important – de siguranță a acestora.

Alegerea tipului de intersecție în cadrul unui proiect de drum depinde de mai

mulți factori, a căror importanță relativă variază de la caz la caz și ar trebui să fie

evaluate.

Figura 37. Selectarea tipului de intersecție bazată pe fluxul de trafic

(PIARC Technical Committee on Road Safety, 2003)

Tipul de intersecție trebuie să fie selectat în baza funcției atribuite drumului,

mediului și capacității pentru care se preconizează, în scopul de a menține o bună

lizibilitate atât a drumului și intersecției, precum și un nivel de siguranță

corespunzător. O modalitate de selectare a tipului intersecției este prezentată de

PIARC în Manualul de siguranță a circulației (PIARC Technical Committee on

Road Safety, 2003), conform fluxurilor aferente de trafic (Figura 37).


26


CAZ: A

Modelarea unui nou sistem de management a siguranței

circulației și siguranței infrastructurii rutiere în Republica

Moldova

4.1. Aspecte generale

Formularea și implementarea politicilor este strict necesară pentru

îmbunătățirea siguranței circulației. Un set de politici nu poate avea rezultat, dacă

nu este implementat, iar atât politicile, cât și implementarea lor, trebuie să aibă

scopuri și obiective comune, care se raportează la reducerea gravității

accidentelor rutiere.

Cadrul instituțional al siguranței circulației, cum s-a menționat mai sus, este

o activitatea complexă, care implică diferite sectoare Guvernamentale. Un cadru

instituțional funcțional și eficient de dezvoltare și implementare a politicilor și

programelor de îmbunătățire a siguranței circulației poate fi realizat doar în

cadrul unui consens național și prin implementarea celor mai bune practici.

O formă sistemică de management ar fi delegarea către CNSR a luării

deciziilor executive sistemice, iar o autoritate directoare, să preia iniţiativa și să

devină responsabilă de siguranța circulației la nivel naţional.

4.2. Coordonarea acțiunilor

Organizarea managementului siguranței circulației prin coordonarea

acțiunilor ar permite eficientizarea timpului și termenilor de aplicare a

strategiilor, inclusiv de modelare în timp a aspectului instituțional de guvernare

a sistemului.

Autoritatea directoare în sine vizează nu numai dezvoltarea strategiei

naționale de siguranță a circulației și obiectivele acesteia, dar, de asemenea, toate

funcțiile de management instituțional care contribuie la succesul său.

O asemenea autoritate trebuie sa dezvolte politici de siguranță a circulației şi

să coordoneze aplicarea lor. Aceasta nu poate substitui CNSR, dar, cu o abordare

bine determinată, poate fi un birou de lucru în domeniu, cu resurse adecvate,

considerat un element esenţial pentru o abordare eficientă, indiferent ce model

organizaţional este adoptat.

În țările cu bunele practici coordonarea reprezintă o funcție de nivel de lider

național în siguranța circulației, ce vizează obținerea rezultatelor. Argumentarea

coordonării constă întotdeauna în focusarea pe rezultatele țării și agenția

directoare are rolul managerial pivot.


27

4.3. Viziunea, țintele și planificarea sistemului de siguranță a

circulației

Conceptul de gestionare (management) al siguranței circulației, dincolo de o

structurare instituțională de cooperare bună, se bazează pe o viziune, scop și ținte

bine definite, ce constă în prevenirea și reducerea accidentelor rutiere la general

și consecințelor acestora, în particular.

O viziune asupra sistemului de siguranță a circulației trebuie să fie dezvoltată

și încorporată în filozofia politică și socială, cu un mesaj bine structurat, simplu

și ușor perceptibil de comunitate.

Subiectul dat a fost bine tratat în Strategia națională privind siguranța rutieră

(vezi Cap. 2.2), astfel că Strategia impune o viziune pe termen mediu și lung, cu

obiective și ținte bine determinate și structurate.

Strategia Națională de Siguranță a circulației prevede o Agenția Națională

pentru siguranța circulației, confirmat în Planul de acțiuni respectiv (deși aici

acesta este numit Birou Național pentru siguranța circulației și își pierde din ideea

unei entități directoare). Este de așteptat ca Biroul să fie înființat în curând, doar

că cu implicarea personalului part-time și fără finanțare dedicată. Acest fapt face

puțin probabilă stabilirea unei entități eficiente.

Coordonarea între toate părțile interesate, la toate etapele, de la planificare

până la implementare, este esențială pentru a avea rezultate palpabile de siguranță

a circulației. Responsabilitatea pentru coordonarea între numeroșii actori trebuie

să fie stabilită la nivel național, iar această coordonare este efiientă când se

realizează de o autoritate profesională independentă.

Gestionarea siguranței infrastructurii rutiere este un alt, nu mai puțin

importan aspect de viziune integrată a unui sistem de siguranță a circulației bine

manageriat.

Modelarea unui mecanism de gestionare a siguranței infrastructurii rutiere,

de la evaluările de impact, auditul și inspecțiile de siguranță a circulației și

programe de evaluare a siguranței circulației – ca abordări proactive (de

prevenție), dintre care, evaluarea de impact și auditul – pentru infrastructuri noi

de drumuri, urmate de managementul punctelor negre și studiile independente,

cu un management eficient a siguranței rețelei – ca abordare reactivă (de tratare),

ce în comun cu inspecțiile de siguranță a circulației se vor aplica drumurilor în

exploatare.

4.4. Propuneri și contribuții. Stabilirea aspectului instituțional și

legal

Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, cu modificările și

completările ulterioare, prin care au fost întroduse și unele elemente de

gestionare a siguranței infrastructurii rutiere – este piatra de temelie de la care


28

trebuie începute reformele sistemului instituțional de management a siguranței

circulației.

În condițiile politice și social-economice ale Republicii Moldova, este

îndoielnic că politicul este pregătit de a forma un centru de coordonare autentic

și independent. Acest fapt este motivat și prin aceea că o nouă structură

administrativă nu este salutată nici la nivel instituțional, necătând că în timp, o

asemenea structură ar putea atrage investiții în sistem care vor depăși cu mult

cerințele de finanțare instituțională și în personal.

În acest context, autorul consideră că pe termen scurt, eventual și mediu,

soluția optimă ar fi crearea unui centru de coordonare (centru analitic) cu statut

de gestionar al sistemului de siguranță a circulației în cadrul uneia din entitățile

Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor (care legal va fi și

autoritatea guvernamentală de gestionare a domeniului), care ar cuprinde la

moment cel mai mare spectru de activități pe sectorul de transport, dar totodată,

să poată acționa independent în cadrul procedurilor de gestionare a siguranței

infrastructurii rutiere (auditorii de siguranță a circulației).

Figura 39. Propunerea de structurare a coordonării

în sistemul de siguranță a circulației

O asemenea autoritate ar putea fi Agenția Națională Transport Auto (ANTA),

care este o autoritate publică cu statut de persoană juridică în subordinea

Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor, activează în baza

principiilor de autogestiune şi autofinanţare, dispune de bilanţ autonom, conturi

bancare, inclusiv valutare.

Cele expuse mai sus, impun:

1. Modificarea Legii sus-nominalizate;

Consiliul Național pentru Siguranța circulațieiSiguranța

circulației

Autoritatea directoare

(Secretariatul CNSCR)

MAI

(Vicepreședinte CNSCR)

MTID (Gestionar)

(Vicepreședinte CNSCR)

ME MS MM ME MF MJ

Primăria

mun. Chișinău AȘM FSTD INP UTD APȘA


29

2. Modificarea și completarea Regulamentului CNSR, aprobat prin HG nr.

155/2003.

3. Modificarea și completarea Regulamentului ANTA, aprobat prin HG nr.

539/2008.

4. Modificarea și completarea legii drumurilor nr. 509/1995;

5. Modificarea și completarea legii privind autorizarea executării lucrărilor de

construcție nr. 163/2010;

6. Elaborarea Regulamentului privind cadrul instituțional și mecanismul

gestionării siguranței infrastructurii rutiere, care stabilește cadrul

instituțional și modul de gestionare a siguranței circulației pe reteaua

rutieră.

Cu referire la managementul siguranței infrastructurii, este de menționat că

aplicarea integrală a Directivei instantaneu, ar fi o mare provocare pentru

sistemul de planificare, proiectare, construcție și mentenanță a drumurilor.

O abordare treptată, poate fi considerată a fi o soluție mult mai optimă la

prima fază de implementare, prin:

evaluări de impact - ca parte a studiilor de fezabilitate pentru noile

proiecte;

auditul de siguranță rutieră – doar la etapa proiectului tehnic, iar faza

înainte de darea în exploatare să fie încredințată poliției și

administratorului drumului, ca responsabilitate comună, în baza

raportului auditului în faza de proiect.

auditul de siguranță a circulației după darea în exploatare, ar putea fi

încadrat ca element al inspecțiilor de siguranță a circulației, realizat de

ingineri calificați din cadrul Poliției și administratorului drumului, unde

ar trebui să-și aibă locul și procedurile de investigare, analiză, tratare,

evaluare și monitorizare a accidentelor rutiere.

Toate aceste prevederi, trebuie să facă obiectul unor ghiduri (metodologii),

aprobate în cadrul autorității de gestionare a domeniului drumurilor, cu suport

legislativ și normativ, astfel cum au fost descrise mai sus.

4.5. Concluzii

Implementarea bunelor practici, creând în cadrul uneia din structurile

guvernamentale a autorității directoare pentru siguranța circulației, va avea

beneficii cu o pondere mult mai mare de consolidare a capacității instituționale a

actorilor și specialiștilor din domeniu.

Cercetarea și transferul de cunoștințe, de departe, este din cele mai importante

aspecte aici, care printr-o abordare managerială calitativă, dar și implicare a

mediului academic, într-o perioadă de timp nu prea mare (5 – 10 ani), poate aduce

beneficii mult peste costurile inițiale de formare, iar exemplul Serbiei în acest


30

sens, care în ultimii ani a creat unul din cele mai rapid dezvoltate medii de

cercetare din Europa de Sud-Est, este elocvent.

Sistemul instituțional propus are probabilitate mult mai redusă de respingere

din partea politicului, din motivul că este încadrat într-o structură

guvernamentală existentă, cu autonomie financiară independentă de Bugetul de

Stat, iar ANTA, dispune de o bună parte din competențele cu asigurare financiară

de pe palierul de transport, inclusiv siguranță a circulației, ce poate fi abordată

ca punct tare.


31


CAZ: B

Elaborarea unui ghid practic privind investigarea

accidentelor rutiere și managementul punctelor negre

5.1. Investigarea stadiului actual

În Republica Moldova nu există ca normă, dar și ca metodologie, elemente

de investigare a accidentelor rutiere și management al punctelor negre, astfel ca

în baza acestora să poată fi realizate și careva evaluări mai consistente a

siguranței rețelei rutiere.

Ca continuare a legislației și mecanismului de implementare a gestionării

siguranței infrastructurii prin instituirea procedurii de management al punctelor

negre, descris în Studiul de caz A, elaborarea unui ghid de bune practici pentru

investigarea accidentelor rutiere și managementul punctelor negre ar fi un real

suport pentru inginerii de drumuri, polițiștii specializați în sistematizarea

circulației și alți practicieni.

Investigarea accidentelor rutiere este o abordare reactivă, realizată

pentru rețeaua existentă de drumuri și are ca scop investigarea accidentelor legate

de condițiile reale ale infrastructurii rutiere (Figura 40).

Figura 40. Sistemul de îmbunătățire a siguranței infrastructurii rutiere

5.2. Prezentarea și descrierea studiului

Investigarea Accidentelor Rutiere (IAR), conform (PIARC Technical

Committee 3.1 Road Safety, 2007), este un set de proceduri efectuate în cadrul

gestionării siguranței infrastructurii rutiere, pe drumurile deschise circulației

publice, care include:


32

colectarea de informații despre accidente și despre toate faptele legate de

acestea, cu referire la parametrii drumului și de trafic, dar și alte

circumstanțe conexe;

evaluarea distribuției accidentelor pe rețeaua rutieră;

o analiză detaliată a datelor accidentelor și circumstanțelor în care au avut

loc;

determinarea problemelor de infrastructură existente și elaborarea de

soluții de înlăturare, îmbunătățire sau tratarea lor.

În Republica Moldova, definiția de punct negru inițial a fost stabilită prin

Ordine ale Ministrului Afacerilor Interne, datate cu anul 1991, ulterior – 2002,

iar în anul 2013, în reglementările de circulație, a fost introdus un nou indicator

rutier, cu același nume, dar care include și o definire expusă astfel:

“Punct negru - sector de drum cu o lungime de maxim un km, pe care într-o

perioadă de 5 ani s-au înregistrat minimum 5 accidente grave, soldate cu

minimum 5 victime”.

Tipologia înregistrării accidentelor în Republica Moldova este clasificată în

3 tipuri:

1) accidente cu participarea vehiculelor și pietonilor;

2) accidente cu participarea unui singur vehicul;

3) accidente rutiere cu participarea mai multor vehicule.

Conform acestor reglementări, administratorul drumului este în drept și

obligat să aibă evidența tuturor accidentelor, mai cu seamă, a celor comise din

cauza mediului rutier, dar, careva obligații de investigare, nu sunt stipulate.

5.3. Structura Ghidului

Existența unor ghiduri de bune practici, care explică, dar și completează

normele interne existente pentru domeniul de aplicare, este o practică statuată în

țările cu cele mai bune rezultate în siguranța circulației. Acest exemplu este

utilizat eficient și de comunitățile și organizațiile internaționale, ca UE, UNECE,

PIARC, ETSC, TRACECA.

În Republica Moldova, pe lângă faptul că marea parte a standardelor de

proiectare, construcție și mentenanță a drumurilor sunt depășite în timp (peste 20

ani vechime), nu au fost dezvoltate ghiduri de aplicare pentru facilitarea

activităților din domeniu.

Un ghid pentru managementul punctelor negre este o parte importantă a

managementului siguranței infrastructurii pentru înlăturarea problemelor de pe

infrastructura existentă urmare datelor colectate de poliție la locul accidentului

rutier, cum s-a specificat în capitolul precedent.

Ghidul pentru managementul punctelor negre trebuie să fie realizat în baza

celor mai bune practici, cu următoarea structură:


33

A. IDENTIFICAREA PUNCTELOR NEGRE. COLECTAREA DATELOR

Dispunerea de o bază de date de calitate – este una din cele mai importante

premize pentru a putea realiza o analiză eficientă a punctelor negre și în general

a unei investigări a accidentelor rutiere. În lipsa datelor calitative, practic, este

foarte anevoios de realizat o analiză a acestor sectoare. O altă problemă în acest

sens, este disponibilitatea poliției de conlucrare și permisiunea de acces pentru

specialiști și cercetători la aceste date.

O problemă separată este și înțelegerea că un sistem calitativ de colectare a

datelor accidentelor rutiere nu este suficient. Partea de analiză a datelor colectate

este foarte importantă pentru a putea interveni pe sistem.

Următoarele date sunt importante pentru un management calitativ și eficient

al punctelor negre:

locația și timpul cât mai exacte a coliziunii

schema (ca tipologie) a coliziunii

condițiile rutiere și meteo, descrierea zonei drumului.

Ghidându- ne de bunele practici analizate mai sus, dar și având în vedere

organizarea clasificării și ierarhizării rețelei de drumuri din Republica Moldova

și calitatea colectării datelor accidentelor rutiere, se consideră necesar a propune

următoarea grilă de definire a punctelor negre:

Tabelul 17. Definiția de punct negru

Localizarea Distanța

critică, m

Numărul critic de accidente Timpul de

observații

Locație de pe un drum 300 6, de același tip 12 luni

Locație de pe un drum 300 4 fatale și/sau 6 cu răniri grave 3 ani

Tronson de drum 1000 6 fatale și/sau 10 cu răniri grave 3 ani

O asemenea definire, luând în considerație și rănirile grave, este argumentată

de rata între decesele și rănirile în accidente, care în Moldova este de minim 6

ori mai mare ca în țările cu cele mai bune practici (la un deces sunt înregistrate 9

răniri grave), astfel că, vătămările grave, ca consecințe și costuri sunt duble față

de costurile fatalităților (vezi cap. 2.2.3). Mai mult, statisticile actuale ale poliției

privind sectoarele cu o concentrare ridicată a accidentelor rutiere variază mult ca

număr și nu sunt realizate conform unei definiții stabilite clar, având în

reglementările de circulație definiția indicată la cap. 5.2, astfel că poliția din

Republica Moldova a prezentat în anul 2013 peste 500 sectoare.

O asemenea modalitate de localizare a accidentelor rutiere, coroborată cu

diagramele coliziunilor, pe bază de tehnologii informaționale, va face analiza și

investigarea punctelor negre mult mai eficientă și rezultativă, ca măsuri de

îmbunătățire.

Investigarea accidentelor rutiere și managementul punctelor negre se bazează

pe un set minim de date necesare a fi colectate, care fiind analizate, va avea forma

de raport:


34

1) Situația accidentară în profunzime și descrierea ariei de acțiune;

2) Considerații legale și instituționale;

3) Colectarea datele accidentelor și analiza acestora;

4) Evaluarea datelor colectate;

5) Stabilirea și analiza structurii accidentelor și factorilor de risc;

6) Investigarea pe teren a locațiilor;

7) Distribuția spațială și diagrama coliziunilor;

8) Evaluarea, prevenția, contramăsurile și expunerea de recomandări;

9) Analiza de cost-beneficiu.

Unul din cele mai importante aspecte al inițierii unei investigații calitative a

accidentelor rutiere sub aspectul siguranței infrastructurii rutiere, este o bază

calitativă a accidentelor rutiere, care trebuie să includă obligatoriu următoarele

date minime (PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety, 2007):

A. Identificarea accidentului (un număr unic din baza de date);

B. Timpul comiterii (data, ora, numuta, diua săptămânii);

C. Localizarea accidentului (poziționare cât mai precisă pe drum/stradă);

D. Date cu privire la parametrii drumului și a traficului (date care se culeg

atât din informațiile accidentului, cât și de investigare a locației);

E. Tipul accidentului (conform tipologiei adoptate legal);

F. Vehiculele implicate (numărul, tipul, etc);

G. Consecințele accidentelor (fatale, răniri grave sau ușoare, pagube

materiale).

Evaluarea datelor colectate constă în stabilire sectoarelor cu o concentrare

ridicată a accidentelor rutiere (puncte negre), care în cazul unei abordări

eficiente, este un potențial semnificativ de reducere a accidentelor și

consecințelor acestora, inclusiv și ca raport cost-beneficiu.

Colectarea, analiza datelor și un draft de listă cu punctele negre, care fac parte

din măsurile de identificare a punctelor negre, în situația actuală și structura

bazelor de date existente în Republica Moldova, când nu este aplicat un sistem

GIS de localizare a accidentelor, impune stabilirea unei modalități de reperare a

locului accidentelor prin obiecte amplasate pe rețea.

Obiectele de localizare pot fi bornele kilometrice, iar în lipsa lor, este

recomandat să se adopte o listă codificată de reperare, pe toate drumurile,

inclusiv și pe cele care dispun de aceste borne.

Asemenea locații pot fi nodurile rutiere de pe drumurile publice, intersecțiile,

podurile și alte obiecte fixe, atât pe drumurile publice, cât și în localități.

B. DIAGNOSTICUL PROBLEMELOR

Lista sectoarelor cu o concentrare ridicată de accidente rutiere se realizează

în baza definițiilor acceptate a punctului negru, iar în cazul în care există evidența

localizării prin GIS, se va realiza și ținând cont de indicele de severitate a

accidentelor,


35

WSI=(85*F)+(10*RG)+(1*RU),

unde,

F – numărul de decese (fatalități), iar 85 – coeficientul de severitate a rănirilor

grave;

RG – numărul de persoane rănite grav, iar 10 – coeficientul de severitate a

rănirilor grave;

RU – numărul de persoane rănite ușor, iar 1 – coeficientul de severitate a

rănirilor ușoare.

Această schemă de 1:10:85 arată la severitatea accidentelor cu consecințe mai

grave unul în raport cu celălalt, respectiv, cu cheltuieli mult mai mari pentru Stat.

Un indice nu mai puțin important, de luat în considerație atunci când se

pregătește lista de prioritizare a punctelor negre este indicele de concentrare a

accidentelor (Search Corporation și Universinj, 2011),

ICA=NAcc/L,

unde: NAcc - numarul de accidente;

L - lungimea sectiunii de drum.

Acest indice se utilizează pentru comparații cu alte secțiuni de drum cu

caracteristici similare pe lungime, secțiuni de drum, raion, etc:

numar de benzi;

volum de trafic;

mediu de trafic.

Indicatorul ICA evidențiază secțiunile de drum care au grad de periculozitate

ridicat față de alte secțiuni similare. Conform datelor INP pentru anul 2014

(drumuri naționale), au fost înregistrate 502 accidente rutiere, în care 111

persoane au decedat și 672 au fost rănite (severitatea nu se cunoaște).

Repartizarea accidentelor menţionate pe trasee este următoarea:

Tabelul 18. Statistica drumurilor naționale cu cea mai mare

concentrare a accidentelor rutiere

(Sursa: Informația cu privire la frecvența accidentelor rutiere

pe parcursul anului 2014, INP)

Denumirea traseului Lungimea

, km

ICA Accidente Decedaţi Răniți

M1 Chişinau-Leuşeni-frontiera

cu România 97 0,12 12 1 21

M2 Chişinau-Soroca-frontiera cu

Ucraina 155 0,64 99 22 127

M3 Chişinau-Cimişlia-

Vulcaneşti-Giurgiuleşti 217 0,12 25 9 38

M14 Brest-Briceni-Chişinau-

Tiraspol-Odesa 370 0,06 22 5 31

R1 Chişinău–Ungheni-Sculeni–

frontieră cu România 118 0,22 26 14 35


36

R2 Chişinau-Tighina 60 0,18 11 1 18

R3 Chişinau-Hânceşti-Cimişlia-

Basarabeasca 98 0,22 22 6 31

R14 Balti-Sarateni-M2 56 0,30 17 9 20

R34 Hânceşti- Leova-Cahul-

Slobozia Mare 167 0,20 33 9 35

Notă:Abrevierile M, R, fac parte din clasificarea drumurilor publice din

Republica Moldova, ca drumuri magistrale și republicane

Diagrama coliziunilor și evaluarea acesteia, este următoarea fază de

diagnosticare a problemei și constă în prezentarea schematică a tuturor

accidentelor care au avut loc pe sectorul periculos, pe perioada definită.

Pentru a putea realiza o analiză pertinentă a datelor colectate, este nevoie și

de o investigație pe teren, deoarece, ca regulă, informația oferită de poliție, nu

este suficientă pentru a avea o situație integrată.

Este foarte important ca în această fază a investigației să se cerceteze factorul

uman sau erorile umane, ce pot produce accidente rutiere pe sectorul analizat, iar

având în vedere că comportamentul uman este complicat de ajustat, este necesară

o analiză temeinică a infrastructurii și parametrilor drumului (conceptul de self-

explaining roads) și elementele inginerești amplasate pe acest sector (conceptul

de forghiving roads), astfel ca în concluzie să fie posibilă “corectarea”

comportamentului uman prin măsuri tehnice.

C. STABILIREA și PRIORITIZAREA MĂSURILOR DE TRATARE

Măsurile de tratare trebuie să aibă ca scop lichidarea cauzelor generatoare de

accidente (punctului negru) și îmbunătățirea siguranței circulației în zonă.

Este important de avut în vedere faptul că acțiunile propuse spre realizare pot

provoca “strămutarea” punctului negru într-o locație alăturată, ca exemplu fiind

limitarea vitezei prin limitatoare fizice sau monitorizare video. Propunerile de

îmbunătățire trebuie să fie argumentate ca cost-beneficiu, astfel ca să se

demonstraze și eficiența economică datorită factorului salvării de vieți.

5.4. Aspectul aplicativ și evaluarea rezultatelor obținute

Ca exemplu aplicativ pentru managementul punctelor negre, a fost analizată

una din intersecțiile municipilui Chișinău, pe drumul de legătură între or.

Chișinău și Aeroportul internațional Chișinău (bd. Dacia – str. Băcioii Noi),

(Figura 42).

A. DATE GENERALE. FUNCȚIA LOCAȚIEI


37

Figura 42. Sectorul de analiză, bd. Dacia – str. Băcioii Noi, mun. Chișinău

În teză este prezentată o analiză a situației din punct de vedere a

amplsamentului, intensității și fluxurilor de circulație, dar și a particularităților

de organizare a circulației pe sector.

B. DESCRIEREA DATELOR COLECTATE

Datele care au putut fi oferite de poliția mun. Chișinău sunt insuficiente

pentru o analiză pertinentă și realizare a diagramei coliziunilor, dar din cele

existente și o analiză inginerească cu intervievarea personalului polițienesc, s-a

stabilit următoarea situație statistică:

Tabelul 19. Analiza accidentelor rutiere din datele colectate de poliție

Nr.

An

ul

Lu

na

Da

ta

Ziu

a

Ora

Co

nd

iții

de

ilu

min

are

Tip

ul

coli

ziu

nii

Consecinț

e (număr

persoane)

Participanți

(consecințe)

Direcția de

circulație

1 2 1 2

1

2015

4 22 me 20:00 n

coli

ziu

ne

late

rală

rănire (2) am am (2)

2 5 18 l 13:30 z rănire (6) bus (6) am

3 5 15 v 8:15 z rănire (1) mt (1) am

4 6 19 v 2:00 n rănire (3) am (2) am (1)

5 6 27 s 15:45 z rănire (3) bus (1) am (2)

6 7 16 j 15.30 z deces (2)

rănire (3)

am (1) am

(2+1)

7 8 31 l 10.30 z răniri (3) am (1) am (2)

Notă: mt – motociclist; am – autorurism; an – autocamion; bus – autobuz, z – zi, n –

noapte, l – luni, ma – marți, me – miercuri, j – joi, v – vineri, s – sâmbătă, d – duminică.

Aceiași situație este valabilă și la nivel de țară, astfel că, investigațiile

accidentelor din punct de vedere al infrastructurii și acțiunii acesteia este foarte

anevoioasă, fiind necesar de cercetat informațiile din arhive manuale, care pot fi

înțelese doar prin cunoștințe profunde a sistemului moldovenesc de colectare a

datelor.


38

Structura consecințelor (gravitatea), indică asupra vitezelor de deplasare

peste limita stabilită, iar, având în vedere că limita de viteză pe acest sector al bd.

Dacia este de 70 km/h, se poate presupune că vitezele sunt cu mult mai mari,

astfel că se impune o cercetare suplimentară a vitezelor de circulație pe sector.

B. DIAGRAMA COLIZIUNILOR

Diagrama coliziunilor prezintă statuarea pe teren a accidentelor rutiere

săvârșite în locația investigată, după consecințele coliziunii, locația fixată în

intersecție, tipul coliziunii și manevrele făcute de participanți, utilizatorii de

drum implicați și condițiile de drum, meteo, alte informații relevante. Toate

aceste informații sunt codificate prin simboluri, astfel ca să fie înțelese de

specialiști.

Figura 51. Diagrama coliziunilor

Diagrama coliziunilor arată o problemă evidentă a circulației în această

intersecție, în mare parte cu cauzalitate de infrastructură, care constă în

vizibilitatea redusă a celor ce intenționează să vireze la stânga din bd. Dacia spre

DN M3 din cauza faptului că intersecția este în ușoară înclinare a reliefului, fapt

ce impune ieșirea în intersecție a celor ce se deplasează pe bd. Dacia, pe direcția

spre or. Chișinău, în rampă (urcare) de circa 3%.

Pentru a avea o situație clară în ce privește vitezele operate pe bd. Dacia, de

asemenea, au fost culese date privind vitezele de circulație operate pe sectorul de

analiză și indicate în teză, care de asemenea, sunt date de analiză foarte

importante.


39

Urmare datelor colectate, în teză au fost prezentate concluzii a cauzelor ce

conduc la comiterea accidentelor și analizate costurile și beneficiile, care

demonstrează randamentul realizării unor măsuri de îmbunătățire pe acest sector.

Analiza accidentelor rutiere și tipologiei lor din anul 2015, demonstrază că

80% din accidente au avut loc ziua, când vizibilitatea lineară este suficientă,

totodată, vizibilitatea unui obiect în mișcare se diminuează, mai cu seamă dacă

obiectul are culori similare sau apropiate mediului;

Pericolul crește și din cauza că sectorul de apropiere de intersecție din direcția

Chișinău este în curbă verticală, care diminuează vizibilitatea situației în

intersecție, mai cu seamă pentru cei ce virează la stânga;

Concluzia de bază este în necesitatea calmării traficului pe bd. Dacia.

Analiza costurilor și beneficiilor se face conform metodologiei Asian

Development Bank, prin care obținem următoarele date: PIB 7,935 mlrd USD

PIB pe cap de locuitor 2232 USD

Numărul deceselor 324

Numărul rănirilor 3080 known data

Numărul total al

deceselor și rănirilor

3240 estimation (10 x deaths) (1:10:60)

Numărul deceselor 70 PIB pe cap de locuitor

324 70 2298 52 118 640 USD

Numărul rănirilor 17 PIB pe cap de locuitor

3080 17 2298 120 323 280 USD

Costurile totale a accidentelor pentru ecconomia Republicii Moldova 172441920 USD

172,4 mln USD

% accidentelor în PIB

(costuri/PIB) (17240000/79350000)*100 2,12% PIB

Costul unui deces 70 PIB pe cap de locuitor

70 2298 160860 USD

Costul unei răniri 17 PIB pe cap de locuitor

17 2298 39066 USD

Costuri accidente în intersecția investigată (3 ani)

Costuri decese 3 160860 USD 482580 USD

Costuri răniri 40 39066 USD 1562640 USD

Total costuri 2 045 220 mln USD


40

Astfel, costurile economice ale accidentelor din această intersecție, pe

perioada ultimilor 3 ani depășește suma de 2 mln dolari SUA.

F. PROPUNERI DE ÎMBUNĂTĂȚIRE și REABILITARE

În timpul procesului de identificare și analiză a datelor de la intersecția

investigată, precum și analiza mai detaliată a siguranței traficului de aici, au fost

observate deficiențe care pot fi sistematizate și prezentate în cadrul unui grup.

Aceste neajunsuri, în ciuda faptului că sunt situate preponderent în aceiași

locație, au și detaliere pe criterii similare. Pentru această locație periculoasă se

vor forma două propuneri generale de măsuri, una pe termen scurt (imediat) și

alta - aplicabilă pentru reabilitare pe termen mediu.

Măsurile propuse, sunt de obicei oferite în două niveluri, și se axează pe cele

opt grupuri funcționale ale auditului de siguranță a circulației, iar pentru cazul

abordat, urmare concluziilor de mai sus, se vor înainta soluții de îmbunătățire.

Prima presupune un set specific de înaltă eficiență cu măsuri low-cost

(urgente), pentru a reduce amenințarea pe sectorul monitorizat. La definirea

acestei soluții, se menține geometria existentă a sectorului, cu câteva soluții de

calmare a traficului prin semnalizare orizontală și verticală.

Figura 51. Soluția imediată (low-cost) de calmare a traficului în intersecție

Conform (PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety, 2009), o asemenea

soluție poate reduce numărul accidentelor și consecințelor acestora cu 27 – 50%.

Realizarea acestei soluții ar avea costuri ce nu depășesc suma de 200 mii lei MD.

A doua soluție, conține propuneri de măsuri care ar putea, cu analize

suplimentare, oferi rezultate mult mai bune, dar pentru punerea ei în aplicare

trebuie realizate intervenții structurale semnificative și să fie efectuate mai multe

cercetări și evaluări.

Putem considera că o girație în această intersecție ar îmbunătăți esențial

fluența și siguranța circulației (Anexa 5), iar proiectarea și construcția acesteia

luând în considerație și dezvoltarea ulterioară a drumului intersectat, ar fi de un

mare folos.

Un cost estimativ a soluției indicate în Anexa 5, este de circa 5,4 mln. lei MD,

ceea ce ar constitui circa 250,5 mln dolari SUA. În acest sens, beneficiile


41

reconstrucției sunt evidente, iar efectuarea unui calcul riguros, ar stabili eficiența

realizării îmbunătățirilor.


42

CAPITOLUL VI. ASPECTUL APLICATIV, STUDIUL DE

CAZ: C

Studiu de caz C – Audit (Inspecție) de siguranță a circulației

a unui sector semnificativ de drum

6.1. Aspecte generale

Ideea preconcepută că un drum supus reabilitării este mai sigur nu este

justificată, mai cu seamă în cazurile când acest drum nu este supus unor proceduri

de gestionare a siguranței infrastructurii rutiere.

S-a stabilit și demonstrat prin studii științifice că mult mai eficiente și sigure

sunt măsurile de calmare a traficului prin proiectare/reproiectare a sectoarelor de

drumuri sau punctelor negre. Această soluție este cunoscută ca conceptul de

“Self-explaining roads - Drumuri care explică”, rezumându-se prin impunerea,

dar și “convingerea” șoferilor să adopte viteze de circulație corespunzătoare

condițiilor de drum, dar și crearea unui mediu prietenos de drum în raport cu cel

care conduce, iar elementele principale de percepere în acest sens sunt auzul și

vizibilitatea situației rutiere.

Un drum care „iartă” sau un drum prietenos, presupune o metodă utilă de a

reduce numărul accidentelor rutiere ce ţin de erorile conducătorilor auto, mai cu

seamă că reprezintă cauza principală care stă la baza a peste 80% din accidente

(Avantajele implementării conceptului de drumuri care "iartă", 2013). Mai

precis, 25-30% din accidentele soldate cu decese au loc datorită elementelor fixe

din preajma drumului (pomi, stâlpi, etc), prin părăsirea părţii carosabile datorită

pierderii controlului volanului. Mediul rutier prietenos poate preveni aceste tipuri

de accidentări și să reducă gravitatea consecinţelor lor.

A fost examinat sub aspect al procedurilor de gestionare a siguranței

infrastructurii un sector semnificativ de pe drumul național M2 Chișinău –

Soroca – frontiera cu Ucraina, între km 14 – 35, care este cel mai periculos sector

de drum din Republica Moldova.

În ultimii 5 ani, pe acest sector de drum au fost înregistrate cele mai multe

accidente sub aspect de concentrare pe lungime a drumului (Tabelul 21).

Tabelul 21. Situația accidentară pe DN M2, km 14 - 35

DN M2, km 16 - 35

2010 2011 2012 2013 2014

A D R A D R A D R A D R A D R

28 7 31 20 5 23 30 9 29 31 8 31 33 5 43

Este de menționat faptul că acest sector de drum, implicit cu semnalizarea

rutieră aplicată conform proiectului de reabilitare, a fost deschis în anul 2013, iar

rezultatele statistice arată că după darea în exploatare a sectorului, siguranța

circulației nu că s-a îmbunătățit, dar s-a înrăutățit, având o majorare a numărului


43

de accidente grave cu 40% față de media ultimilor 5 ani, și a persoanelor rănite

grav cu 64%.

Astfel, în acest capitol, a fost efectuată o analiză a situației siguranței rutiere

din prisma situației până la reabilitare și după aceasta.

Studiul a fost realizat sub aspect de implementare a procedurilor de gestionare

a siguranței infrastructurii (audit și inspecție de siguranță a circulației), abordarea

intersecțiilor și a siguranței circulației din zona drumului și siguranța în satele

lineare, cu propunerea soluțiilor de îmbunătățire a situației.

6.2. Evaluarea siguranței circulației pe sectorul investigat

Datele colectate de INP (Tabelul Tabelul21), dar și analiza sectoarelor cu o

concentrare ridicată a accidentelor rutiere pe DN M2, km 14 - 35, înainte, în

timpul și după reabilitare, arată că siguranța circulației pe sector s-a înrăutățit.

În cele e urmează prezentăm o analiză a acestor sectoare, care au locații și

tipologii comune, atât până la reabilitare, cât și după darea lor în exploatare a

drumului reabilitat.

Toate cele 23 sectoare, care au fost documentate în conformitate cu noțiunea

de punct negru propusă în prezenta lucrare, demonstrează faptul că procedura

auditului de siguranță a circulației, astfel cum este descrisă în Directiva

2008/96/CEE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, nu este

suficientă atunci când e vorba de drumurile existente, supuse reabilitării, în țări

ca Republica Moldova sau România.

6.3. Auditul/Inspecția de siguranță a circulației

Problemele existente pe rețeaua de drumuri naționale, proiectate în

conformitate cu norme depășite de timp, clasificate insuficient de bine și având

prost organizată semnalizarea, pentru confortul utilizatorilor, în detrimentul

creșterii exponențiale a volumelor de trafic, necesită reevaluare din punct de

vedere a siguranței circulației și realizarea unei inspecții de siguranță, cu

includerea managementului punctelor negre înainte de începerea lucrărilor de

proiectare.

Anume din acest motiv, acest capitol a fost numit audit/inspecție, realizând

în partea anterioară o analiză a accidentelor rutiere pentru ultimii cinci ani,

făcând o retrospectivă de până la reabilitare, în timpul lucrărilor și după

finalizarea acestora.

DN M2, este un drum național de interes magistral, care leagă capitala

Republicii Moldova, orașul Chișinău, de hotarul nord-estic al țării cu Ucraina,

prin punctul de trecere a frontierei Cosăuți - Iampol. Conform categoriei de

proiectare a drumului, este un drum de categoria II, care pe cea mai mare parte a

sa are un profil transversal 1+1.


44

Viteza de circulație generală este stabilită de 90 km/h (prin localități – 50

km/h).

Sectorul de drum de la km 5+000 până la km 56+000 a făcut parte din lotul I

de reabilitare, care s-a realizat în anii 2011 – 2014 (Figura 57).

O problemă importantă cu care ne-am confruntat la realizarea acestui studiu,

este neconcordanța pichetării drumului din proiect și situația reală cu datele de

localizare a accidentelor, prezentate de poliție. Acest aspect este de o mare

importanță pentru rezultatul investigării și inspectarea pe teren.

Figura 57. Sectorul DN M2 supus studiului

Rezultatele investigării acestui sector de drum au fost realizate atât ca

documente de proiect, cât și pe teren, iar concluziile au fost expuse în teză, în

baza celor opt elemente de control ale auditului și inspecției de siguranță rutieră.

În baza analizei efectuate și contribuțiilor aduse în Studiul de caz A, și ca

concluzie la acest studiu este evident faptul că reabilitarea unui drum nu

înseamnă și siguranță pentru acesta, dacă nu sunt îndeplinite și cerințele față de

aplicarea bunelor practici, dar în primul rând evaluarea funcției drumului.

Necesitatea reevaluării normelor de proiectare cu referire la vitezele de

proiectare, în corelare cu cele de circulație pe drum și categoria acceptată pentru

parametrii acestuia, este evidentă.

Faptul că acest drum, în totalitatea sa, a fost proiectat spre reabilitare cu

aceiași parametri, existenți, fără a lua în considerație evaluarea necesităților

populației, concentrarea accidentelor rutiere, facilitățile din zona drumului, etc,

nu a îmbunătățit situația lui din punct de vedere a siguranței.

Contribuția acestui studiu constă în aplicarea managementului siguranței

infrastructurii propus în Studiul de caz A și faptul că pentru drumurile planificate

pentru reabilitare este necesar de realizat o inspecție de siguranță a circulației


45

înainte de începerea proiectării, cu aspecte aprofundate de investigare a

accidentelor rutiere, concluziile căreia trebuie să fie obligatorii pentru aplicare în

cadrul proiectării și evaluate ulterior în cadrul celor 4 proceduri de audit a

drumului.


1

CAPITOLUL VII. CONTRIBUȚII PERSONALE.

VALORIFICAREA REZULTATELOR OBȚINUTE PE

PARCURSUL PROGRAMULUI DE CERCETARE

DOCTORALĂ

7.1. Aspectul aplicativ al tezei

Pe baza rezultatelor cercetărilor anterioare (vezi Capitolul 2) și, în contextul

promovării/implementării unor politici /strategii privind îmbunătățirea

siguranței circulației, prin Studiul de caz A, se abordează problema complexă a

conceperii/ modelării unui nou Sistem de management a siguranței circulației în

Republica Moldova, și optează pentru crearea unui cadru instituțional funcțional

și eficient de dezvoltare și implementare a acestor politici/ strategii. În ascest

scop, a fost elaborată și propusă o formă sistemică de management confom

căreia, organul central: Consiliul National pentru Siguranță a circulației –

CNSR, să –și asume luarea deciziilor executive sistemice, iar o autoritate

directoare, care vizează atât dezvoltarea strategiei naționale de siguranță a

circulației și obiectivelor acesteia, să fie înființată, cu atribuirea funcțiilor de

management instituțional. De asemenea, se propune o viziune asupra sistemului

de siguranță a circulației, cu un mesaj bine structurat, simplu și ușor perceptibil

de comunitate. În sensul dezvoltării sistemului și instituirea unui management

eficient a siguranței infrastructurii, în teză se propune varianta unui Regulament

privind cadrul instituțional și mecanismul gestionării siguranței infrastructurii

rutiere, care stabilește cadrul instituțional și modul de gestionare a siguranței

circulației pe reteaua rutieră prin stabilirea și punerea în aplicare a procedurilor

referitoare la evaluările de impact și la operațiunile de audit în domeniul

siguranței circulației, la gestionarea siguranței rețelelor rutiere, precum și la

inspecțiile de siguranță a circulației.

Elaborarea unui ghid practic privind investigarea accidentelor rutiere și

managementul punctelor negre, este parte a Studiului de Caz B, destinat

inginerilor de drumuri, specialistilor și polițiștii specializați în sistematizarea

circulației. În acest sens, în teză se formulează o metodologie de realizare a

acestor acțiuni cu scopul investigării, analizei și tratării sectoarelor cu o frecvență

mare a accidentelor rutiere. Metodologia include, de asemenea, investigarea pe

teren, colectarea și procesarea datelor, precum și un studiu de caz semnificativ

de pe rețeaua de drumuri din Republica Moldova.

Unul din scopurile de bază a auditului de siguranță a circulației este de a

reduce (exclude) costurile de remediere (intervenție) a problemelor de pe


47

drumurile deja supuse reabilitării. Plecând de constatarea că procedura UE pentru

auditul aferent drumurilor reabilitate este similară drumurilor noi construite, iar

diferențierea între audit și inspecție în faz de dare în exploatare și/sau în prima

perioadă de exploatare, nu este suficient de argumentată, mai cu seamă pentru

economii în curs de dezvoltare, în cadrul tezei s-a elaborat un mecanism

suplimentar pentru eliminarea neajunsurilor referitoare la necesitatea de

investigare suplimentară a accidentelor rutiere și a serviciilor aferente populației

din zona acestor categorii de lucrări în cadrul procedurii de audit. Această

procedură, în vederea explicării și validării, a fost aplicată pe un sector

semnificativ al drumului național M2, km 14 – 35, care a fost supus recent

reabilitării, fiind caracterizat prin elementele unei infrastructuri care „nu iartă”.

În final, pe baza rezultatelor acestui audit, în teză se propun măsuri și solutii

fezabile care, aplicate în mod corespunzator, pot reduce considerabil numărul

accidentelor rutiere, transformând astfel un sector de drum reabilitat, dar nu mai

puțin periculos din cauza că siguranța circulației în proiect nu a fost o prioritate,

într-un drum mai sigur (prietenos față de utilizatori), această aplicare și

concluziile aferente făcând rezultatul Studiului de Caz C.

Studiile de caz prevăzute a se realiza în cadrul proiectului sunt fezabile și

realiste, și ele au fost finalizate pe durata cercetării, folosind în acest scop

logistica existentă și informațiile disponibile la această dată.

De asemenea, este de menționat că studiile ştiintifice privind siguranța

circulației au fost neglijate în Republica Moldova, dat fiind faptul că, importanţa

acestui subiect nu a fost prioritară și luată în consideraţie ca necesitate.

Rezultatele investigaţiilor din această lucrare vor fi benefice stabilirii stării,

îmbunătățirii şi dezvoltării uui nou sistem de management în siguranța circulației

şi, în special, vor contribui la amplificarea şi aprofundarea cunoştinţelor teoretice

și sperăm că și practice, privind organizarea și gestionarea sistemului de

management al siguranței infrastructurii rutiere.

Respectiv, fiind conştienţi de faptul că în paginile lucrării nu au fost epuizate

toate aspectele şi problemele din domeniu, considerăm că aceasta va constitui un

puternic stimul pentru efectuarea în continuare de noi şi noi cercetări şi studii în

domeniul dat.

Concluziile și recomandările referitoare la perfecţionarea și optimizarea

gestionării sistemului de siguranță a circulației din Republica Moldova vor putea

fi utilizate pe larg atât de teoreticieni, care vor continua investigaţiile în acest

domeniu, cât și de practicieni pe parcursul soluţionării problemelor concrete

legate de reglementarea şi modul de organizare şi funcţionare a domeniului.

Rezultatele investigaţiilor vor putea fi utilizate, de asemenea, în procesul de

instruire profesională în mediul universitar de specialitate, lucrarea fiind o sursă

sigură în actul de popularizare a cunoştinţelor tehnice referitoare la infrastructura


48

rutieră şi transporturi, inclusiv medicina de urgenţă și psihologia

transporturilor.Rezultatele care se urmăresc prin acest proiect va aduce

contribuții la cunoașterea stadiului actual al siguranței circulației la condițiile

specifice rețelei de drumuri din Republica Moldova.

7.2. Contribuții

Propunerile și contribuțiile tezei de doctorat sunt axate pe întreg spectrul de

probleme din sistemul de siguranță a circulației, începând cu gestionarea

integrală a sistemului sub aspect legislativ, instituțional și de management – ca o

propunere concretă de modificare instituțională, (vezi Studiul de Caz A), care va

putea contribui semnificativ la îmbunătățirea siguranței circulației pe drumurile

publice.

Având în vedere că nici o cercetare, cât de valoroasă nu ar fi, nu poate avea

succes în lipsa unei voințe politice de a schimba anumite lucruri, concepte și

strategii, implementarea bunelor practici de management al acestuia este extrem

de necesară și utilă.

Față de stadiul actual, studiul aferent tezei, pentru prima dată, abordează într-

o manieră integrată siguranța circulației, având drept scop îmbunătățirea situației

actuale și reducerea atât a fatalităților, cât și a traumatismului rutier.

În acest sens se remarcă în mod deosebit următoarele contribuții aduse de

doctorand prin cercetările întreprinse în cadrul programului doctoral:

O contribuție esențială a lucrării și parte indispensabilă a unei gestionări

eficiente o constituie managementul siguranței infrastructurii rutiere prin

elaborarea suportului normativ și medodologic de realizare a mecanismului de

gestionare a siguranței infrastructurii prin procedurile stabilite de Directiva

(Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2008/96). În acest context, teza

formulează propunerea de set legislativ-normativ pentru gestionarea siguranței

circulației, înaintat pentru implementare în cadrul Ministerului Transporturilor și

Infrastructurii Drumurilor din Republica Moldova. Această contribuție

semnificativă (vezi Anexa nr. 3), a fost susținută și avizată de Consilierul din

partea UE al ministrului transporturilor și infrastructurii drumurilor, dl Andulis

Zidcovs (vezi Anexa nr. 4) și susținut ca concept de minister (vezi Anexa nr. 5).

Adoptarea conceptului de „Sistem sigur”, care se bazează pe axioma că

omul poate greși, punând accentul pe rezolvarea problemelor de siguranță a

circulației pe SISTEM – factorii de decizie implicati în siguranța circulației

(Guvernul prin Administrația publică centrală și locală, Misterul Transporturilor

și Infrastructurii Drumurilor, Ministerul de Interne, Ministerul Sănătății,

Ministerul educatiei, etc) – ghidate de o Agenție directoare puternică, care, în

contextul unei politici rutiere adecvate, trebuie să conlucreze și să întreprindă


49

acțiuni integrate în domeniu, este de asemenea o contribuție esențială a lucrării,

care preluată și dezvoltată în continuare, poate aduce schimbări esențiale

siguranței drumurilor din Republica Moldova.

Setul de obiective strategice în vederea îmbunătățirii siguranței

circulației, acesta împreună cu Inventarul deficientelor, constituind de asemenea

o contribuție semnificativă a tezei, inclusiv ca un ghid de bune practici pe viitor.

Ultima contribuție se pliază și pe recomandarea factorilor de decizie de

elaborare a unui set de bune practici (poate norme) în ceea ce priveste o nouă

clasificare a drumurilor și management vitezei, , acestea constituind de asemenea

o contributie semnificativa în cadrul tezei, având în vedere că fluxurile

comerciale de transport și distribuție a mărfurilor în ultimii ani s-a modificat

esențial. Distribuția teritorială și axarea pe rutele de tranzit, care pot prelua

fluxurile, cu o analiză calitativă a acestor elemente. În acest sens, o serie de

criterii privind evaluarea gradului de siguranță al intersecțiilor rutiere și măsuri

adecvate în vederea asigurării acestora pe toată durata de exploatare a retelei

rutiere aferente propuse în cadrul tezei, de asemenea sunt contribuții la teză.

7.3. Valorificarea rezultatelor obținute pe parcursul

programului de cercetare doctorală:

Valorificarea rezultatelor cercetărilor s-a făcut prin participarea la cu lucrări

și cercetări la diverse manifestatiii tehnico-stiintifice și proiecte internaționale,

prin publicarea de lucrări în reviste de specialitate din România și din străinătate,

comunicări la congrese, conferințe, workshopuri, seminare, etc, după cum

urmează:

1) Bricicaru I., (2013). Strategia națională de siguranță a circulației a

Republicii Moldova, ca sistem de management al siguranței circulației /

National road safety strategy, as management system for road safety in

Republic of Moldova. Conferința științifică international CAR-2013, pag.

697, Ediția a VI-a, Conspress, București, 2013;

2) Bricicaru I., (2014). Stadiul actual privind siguranța circulației pe

drumurile publice din Republica Moldova și măsuri de îmbunătățire a

acesteia. Congresul Național de Drumuri și Poduri din România, Cluj-

Napoca, 10 - 13 septembrie 2014. Revista „Drumuri și Poduri, anul XXIV,

nr. 140 (209)”;

3) Bricicaru I., Burlacu A.F. (2015). Statusul actual al managementului vitezei

pe drumurile publice din Europa de Sud-Est şi măsuri pentru îmbunăţăţirea

sa/ The present status of speed management on public roads from South-

Eastern Europe and measures to improve it. Conferinţa ştiinţifică


50

internaţională Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015”, pag. 470,

Bucureşti, 9-11 iulie 2015;

4) Bricicaru I., Burlacu A. F. (2015). The actual stage of the speed

management on public roads from the Republic of Moldova and the

measures of their improvement. PIARC XXVth World Road Congress,

Seoul, 02-06 of November, 2015.

5) Bricicaru I., (2016). Current stage of crash statistics in Ukraine &

recommendations. Technical workshop on road crash data collection and

database. EIB- TA2015013 UA EST – Modernisation and Safety

Improvements of the Road Network in Ukraine. Kiev, Ukraine, 03/06/2016;

6) Bricicaru I., (2016). Road Infrastructure Safety Management – European

Countries Experiences. Facilitate to approval RISM procedures and tools

in Ukrainian legal system. Seminar on road infrastructure safety

management tools. EIB- TA2015013 UA EST – Modernisation and Safety

Improvements of the Road Network in Ukraine. Kiev, Ukraine, 03/06/2016.


51

BIBLIOGRAFIE

Bailey Scott L., (1960). 1891 Lambert a New Claim for America's First

Gasoline Automobile. Antique Automobile, 24.5, 340-400.

Baran, M. (2008). Road safety - a new set of PIARC guidelines, nr. № 342,

PIARC.

Birth, S., Sieber, G. &Staadt, H. (2004). Straßenplanung und Straßenbau mit

Human Factors. Potsdam : Ein Leitfaden. Ministerium fur Infrastruktur und

Raumordnung. Abd.5, Straßenwesen, Strabenverkehr, 2004.

Bliss, T. B. J. (2009). Implementing the Recommendations of the World Report

on Road Traffic Injury Prevention Country guidelines for the conduct of road

safety management capacity reviews and the related specification of lead

agency reforms, investment strategies and safety. Global Road Safety Facility,

World Bank, Washington.

Bricicaru I., Burlacu A. F. (2015). The actual stage of the speed management

on public roads from the Republic of Moldova and the measures of their

improvement. PIARC XXVth World Road Congress, Seoul, 02-06 of

November, 2015.

Burlacu, A. F. și colab. (2013). Avantajele implementării conceptului de

drumuri care "iartă". Congresul național de drumuri și poduri 2014, Cluj-

Napoca.

Burlacu, A.F. (2014). The influence of road characteristics on road safety. PhD

Thesis. Technical University of Civil Engineering Bucharest.

Christoffel T., Gallagher S. (2006). Injury Prevention and Public Health:

Practical Knowledge, Skills and Strategies, 2nd edn., Gaithersburg, MD: Aspen

Publishers.

Cozar, A. (2013). Concepții noi și proiectarea rețelelor și structurilor rutiere

robuste. Teză de doctorat. Iași: Universitatea Tehnică "Gheorghe Asachi" din

Iași, România.

Diaconu, I. (2012). Suport pentru Ministerul TRansporturilor și Infrastructurii

Drumurilor din Moldova privind introducerea auditului de siguranță a

circulației. Finanțat de UNDP.

Economic Commission for Europe, (2011). Statistics of Road Traffic Accidents

in Europe and North America. New York and Geneva : United Nations, 2011.

Volume LII.

Elvik, R. (2007). State-of-the-art approaches to road accident black spot

management and safety analysis of road network. Report 1 of work package 6

of RIPCORD-ISEREST.

Elvik, R. Vaa, T. (2004). The handbook of Road Safety Management. Road

Infrastructure Safety Management. Report of the Working Group on


52

Infrastructure Safety. European Commision, DG Energy and Transport, High

Level Group - Road Safety.

European Commission, (2015). Care Database. Common Accident Data Set.

Version 3.4. Directorate-General for Mobility and Transport.

European Commision, (2012). Road Safety Country Overview. Directorate-

General for Mobility and Transport.

EuroRAP (2011). Star Rating în Moldova. Metodologie și Rezultate. Evaluarea

Siguranței Infrastructurii Drumurilor în Moldova. Contract nr.

RSPSP/2010/03.

Fitzpatrick, K., Wooldridge, M. D., Blaschke, J. D. (2004). Urban Intersection

Design Guide: Volume 1 – Guidelines. Texas Department of Transportation,

Research and Technology Implementation Office.

Global Road Safety Partnership, (2008). Speed management: A road safety

manual for decision-makers and practitioners, Geneva: GRSP.

Guvernul Republicii Moldova (2008). Hotărâre cu privire la aprobarea

Strategiei Infrastructurii Transportului Terestru pe anii 2008 - 2017. Monitorul

Oficial al Republicii Moldova, 159 (30-31).

Guvernul Republicii Moldova (2011). Hotărâre privind aprobarea Strategiei

Naționale pentru Siguranța circulației. Monitorul Oficial al Republicii

Moldova, 186 (43-45).

Guvernul României (2008). Hotărâre privind aprobarea Strategiei Naționale

pentru Siguranța circulației. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 186 (43-

45).

NCHRP (2008). A Guide for Addressing Unsignalised Intersection Collisions.

National Cooperative Highway Research Program.

Hauer, E. (1996). Identification of sites with promise. Transportation Research

Record 1542, 74th Annual Meeting, Washington D.C.

Immers, B., Egeter. B., Vannes. R. (2010). Transport Network Planning:

Methodology and Teoretical Notions. Handbook of Transportation

Engineering, Second Edition, 2010, Chapter 2.

Inspectoratul General al Poliției (1990 – 2014). Informații cu privire la

frecvența accidentelor rutiere, IGP.

Kocks Consult GmbH și colab. (2012). Raport tehnic – Sectorul rutier. Suport

pentru Guvernul Republicii Moldova în elaborarea Strategiei de Transport și

Logistică. Chișinău: BM și Guvernul Republicii Moldova.

Muhlrad, N., Gitelman. V., Buttler. I. (2011). Road safety management

investigation model and questionnaire. Deliverable 1.2 of the EC FP7 project

DaCoTA.

NSW, Center for Road Safety (2011). Road safety assessment methods:

deciding which one to use. RTA Safer Roads Branch.


53

OECD/ECMT, (2006), Centrul pentru cercetări în Transporturi,. Speed

Management report, Paris: ECMT.

Papadimitriou E., și alții (2012). Analysis of road safety management în the

European countries. Deliverable 1.5 Vol. II of the EC FP7 project DaCoTA.

Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene (2001). White Paper: "European

transport policy for 2010: time to decide" [COM (2001) 370 final].

Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene (2008). Directiva 2008/96/CE

privind gestionarea infrastructurii rutiere. Jurnalul Oficial al UE.

Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene (2010). Pentru un spațiu european

de siguranță a circulației: orientări pentru politica de siguranță a circulației

2011-2020.

Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, (2003). European road safety

action programme - Halving the number of road accident victims în the

European Union by 2010: a shared responsibility, accesat 25/08/2014.

PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety (2007). Road Accident

Investigation Guidelines for Road Engineers. Published by PIARC.

PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety (2009). PIARC Catalogue of

Design Safety Problems and Potential Countermeasures. Published by PIARC.

PIARC Technical Committee on Road Safety(2003). Road Safety Manual.

Published by PIARC.

PIARC, Technical Committee on Road Safety (2011). Road Safety Audit

Guidelines for Safety Check of New Road Projects. Published by PIARC.

PIARC, Technical Committee on Road Safety (2012). Road Safety Inspection

Guideline for safety checks of existing roads. Published by PIARC.

Ross A., (2014). Basics of Road Safety. Background. TRACECA Road Safety

II Europe Aid/ 133698/C/SER/Multi Project funded by EU. ROAD SAFETY

AUDIT AND BLACK SPOT MANAGEMENT TRAINING.

Ross, A. și alții (2015). Regional Black Spot Management Guidelines.

TRACECA Regional Road Safety Project. Safety Engineering Team.

SafetyNet (2008). Recommendations for Transparent and Independent Road

Accident Investigation. Deliverable D4.5 of the EU FP6 project SafetyNet.

Schopper D, Lormand. J., Waxweiler. R., (2006). Developing policies to

prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners.

Geneva: World Health Organization.

Search Corporation (2009). Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel

pe drumurile publice. Redactarea II. CNADR.

Search Corporation și Universinj, (2011). Manualul de siguranță a circulației

pentru Republica Moldova, MTID.


54

Sorensen, M. Elvik. R. (2008). Best Practice Guidelines on Black Spot

Management and Safety Analysis of Road Networks. Ripcord-Iserest-

Deliverable-D6.doc.

The World Bank (2005). Sustainable safe road design. A practical manual.

DHV Environment and Transportation: World Bank.

Vollpracht, H. I. (2014). Network Planning And Road Herarchy. TRACECA

Road Safety II Europe Aid/133698/C/SER/Multi Project funded by EU. Road

Safety Audit and Black Spot Management Training.

World Bank, FIA Fundation, EAST, (2009). Road Safety Enforcement and

Traffic Policing în Moldova: Report of the Moldova / Georgia / UK Police

Exchange Programme.

World Health Organisation, (2013). Pedestrian Safety: A road safety manual

for decision-makers and practitioners, WHO Press, Geneva.

World Health Organization (2004). World report on road traffic injury

prevention. Geneva: WHO Press.

World Health Organization, (1974). Resolution WHA27.59. Prevention of road

traffic accidents. In: Twenty-seventh World Health Asembly, Geneva, 7-23

May 1974, Geneva.

World Health Organization, (2004). World report on road traffic injury

prevention. WHO Press, Geneva.

World Health Organization, (2009). Global Status Report on Road Safety: Time

for action.

http://who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/en/),

WHO Press, Geneva. Accesat 26/08/2014.

World Health Organisation, (2010). Data systems: a road safety manual for

decision-makers and practitioners. WHO Press.

http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/mary-ward/. Accesat

20/03/2015.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm.

Accesat 16/09/2014.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/road_safety_

management.pdf. Accesat 15/06/2015.

http://www.bbc.co.uk/news/magazine-10987606. Accesat 25/08/2014.

http://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-9th-PIN-Report_Final.pdf. Accesat

05/08/2015.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:52010DC0389.

Accesat 25/08 2014.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm.

Accesat 16/09/2014.

http://who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/en/

http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/mary-ward/

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/road_safety_management.pdf


http://www.bbc.co.uk/news/magazine-10987606

http://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-9th-PIN-Report_Final.pdf

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:52010DC0389

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm


55

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-

intras-pedestrians.pdf. Accesat 12/03/2015.

http://files.asd.md/legislatie/transport%20si%20logisitica.pdf. Accesat

04/08/2014.

http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf. Accesat

04/03/2015.

http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf. Accesat

05/02/2015.

http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1. Accesat 17/02/2015.

http://statbank.statistica.md/pxweb/Database/RO/databasetree.asp. Accesat

15/03/2015.

http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-

dam/TAREP/70ta/TRACECA_Documents/Technical_notes/01_Regional_TRA

CECA_RSA_Policy_02042015.pdf. Accesat 14/07/2015.

http://w3.unece.org/pxweb/database/STAT/40-TRTRANS/01-

TRACCIDENTS/?lang=1. Accesat 04/03/2015.

http://whqlibdoc.who.int/publications/2006/9241546751_eng.pdf?ua=1.

Accesat 22/05/2015.

http://www.arr.ro/Files/uploads/75-1-LEGE-nr265_2008.pdf. Accesat

11/08/2015.

http://www.bbc.co.uk/news/magazine-10987606, accesat 25/08/2014.

http://www.irap.net/about-irap-3/research-and-technical-

papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-

of-a-serious-injury-espaol. Accesat 05/08/2015.

http://www.legex.ro/Hotararea-901-2008-89233.aspx. Accesat 12/08/2015.

http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-

dam/TAREP/70ta/TRACECA_Documents/Technical_notes/01_Regional_TRA

CECA_RSA_Policy_02042015.pdf. Accesat 14/07/2015.

https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/weorept.aspx?pr.x=

39&pr.y=16&sy=2013&ey=2015&scsm=1&ssd=1&ds=.&br=1&c=921&s=NG

DPD%2CNGDPDPC%2CPPPGDP%2CPPPPC. Accesat 24/08/2015.

http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/mary-ward/, accesat

20/03/2015.

http://csdd.lv/documents/normativiedokumenti/noteikumi/mk/audita_not.pdf.

Accesat 16/07/2015.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/road_safety_

management.pdf. Accesat 15/06/2015.

http://www.gov.md/sites/default/files/document/attachments/program-

guvernare-strelet-2015-2018.pdf. Accesat 04/08/2016.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-intras-pedestrians.pdf

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-intras-pedestrians.pdf

http://files.asd.md/legislatie/transport%20si%20logisitica.pdf

http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf

http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf

http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1

http://statbank.statistica.md/pxweb/Database/RO/databasetree.asp

http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/70ta/TRACECA_Documents/Technical_notes/01_Regional_TRACECA_RSA_Policy_02042015.pdf



http://w3.unece.org/pxweb/database/STAT/40-TRTRANS/01-TRACCIDENTS/?lang=1

http://w3.unece.org/pxweb/database/STAT/40-TRTRANS/01-TRACCIDENTS/?lang=1

http://whqlibdoc.who.int/publications/2006/9241546751_eng.pdf?ua=1

http://www.arr.ro/Files/uploads/75-1-LEGE-nr265_2008.pdf

http://www.bbc.co.uk/news/magazine-10987606

http://www.irap.net/about-irap-3/research-and-technical-papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-of-a-serious-injury-espaol



http://www.legex.ro/Hotararea-901-2008-89233.aspx




https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/weorept.aspx?pr.x=39&pr.y=16&sy=2013&ey=2015&scsm=1&ssd=1&ds=.&br=1&c=921&s=NGDPD%2CNGDPDPC%2CPPPGDP%2CPPPPC



http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/mary-ward/

http://csdd.lv/documents/normativiedokumenti/noteikumi/mk/audita_not.pdf



http://www.gov.md/sites/default/files/document/attachments/program-guvernare-strelet-2015-2018.pdf

http://www.gov.md/sites/default/files/document/attachments/program-guvernare-strelet-2015-2018.pdf


56

http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf. Accesat

04/03/2015.

http://www.irap.net/about-irap-3/research-and-technical-

papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-

of-a-serious-injury-espaol. Accesat 05/08/2015.

http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf. Accesat

05/02/2015.

http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/15IRTADSafetyManagem

ent.pdf. Accesat 16/04/2016.

https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/weorept.aspx?pr.x=

39&pr.y=16&sy=2013&ey=2015&scsm=1&ssd=1&ds=.&br=1&c=921&s=NG

DPD%2CNGDPDPC%2CPPPGDP%2CPPPPC. Accesat 24/08/2015.

http://csdd.lv/documents/normativiedokumenti/noteikumi/mk/audita_not.pdf.

Accesat 16/07/2015.

http://www.legex.ro/Hotararea-901-2008-89233.aspx. Accesat 12/08/2015.

http://www.historia.ro/exclusiv_web/calendar/articol/fost-inregistrat-primul-

accident-rutier. Accesat 07/09/2016.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-343_ro.htm. Accesat

07/09/2016.

http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf




http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf

http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/15IRTADSafetyManagement.pdf

http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/15IRTADSafetyManagement.pdf




http://csdd.lv/documents/normativiedokumenti/noteikumi/mk/audita_not.pdf

http://www.legex.ro/Hotararea-901-2008-89233.aspx

Date post:	21-Oct-2019
Category:	Documents
Upload:	others
View:	8 times
Download:	0 times