TIR MAGAZIN | MAI 2012 | www.tirmagazin.ro PARTENER OFICIAL AL UNIUNII NATIONALE A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMANIA R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R T IR T magazin I R V E { N I C A MIEII {I VINUL: SPAG~ MTI PAG. 27 TIR Magazin - revista transporturilor DESPRE YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER CU MANAGING DIRECTORUL SCANIA ROMâNIA, TORD HOLMSTRöM PG.4 MAI 2012 3.9 LEI www.tirmagazin.ro 5 949992 750102 7 1 1 0 0 MAI 2012 NR. 5 (117) / 2012
Transcript
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1
PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A
R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R
Tmagazin
iRTmagazin
iR v e { n i c aM i e i i { i v i n U L :
s p a g ~ M T i PAG. 27
TIR Magazin - revista transporturilor
despReYoung euRopean TRuck dRIveRcu ManagIng dIRecToRul scanIa RoMânIa,ToRd HolMsTRöMpg.4
MA
I 2
01
2
3.9
LE
I
ww
w.t
irm
ag
azi
n.r
o5
9499
9275
0102
71
10
0
Ma
I 2012 nR. 5 (117) / 2012
2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3
14 Grupul Lagermax, de 90 de ani pe piaţa europeană
Mercedes-Benz Viano Vision Diamond
UTICAM la prima ediţie
10
21
George Rusu, director general Bernard Trucks România
12
Tmagazin
IRRevisTa TRanspORTURiLOR
adresa redacţiei:
str. 11 iunie nr. 7
etaj 1, apt. 2
tel./fax: 021-317.90.74
Director general: emil pOpmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]
publicitate:Tatiana MiHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]
Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.
Revista TIR Magazin este semnatara
Cartei Europene a Siguranţei Rutiere
4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
p Interviu
ce este Young european Truck driver?
Young European Truck Driver este cea mai mare competiţie din lume pentru şo-ferii de camion. Este în principal o iniţi-ativă care să facă oamenii conştienţi în legătură cu profesiunea de şofer şi cu abilităţile şoferilor, precum şi în legătură cu marile avantaje pe care le putem avea de la un şofer bine instruit. Un şofer mai bine pregătit este cel cu un stil de condu-cere mai economic. Aceasta înseamnă şi un consum mai mic de combustibil şi mai puţine reparaţii de mentenanţă ale vehi-culelor, ceea ce îmbunătăţeşte stabilita-tea companiilor de transport. Dar acest stil de condus înseamnă şi un trafic mai bun, mai sigur pentru noi toţi şi un mediu mai curat pentru noi cetăţenii oricărei ţări. Deci, Young European Truck Driver este o metodă de a ridica nivelul de conştien-
tizare al şoferilor şi importanţa lor pentru întreaga societate. Este, de asemenea, o activitate cu o puternică responsabilitate socială corporatistă din partea Scania.
când are loc ediţia din 2012 în România?
Vom avea semifinalele şi finalele la jumă-tatea lui iulie. Şi am decis să le ţinem în acelaşi timp pentru a avea o participare mult mai largă, pentru a face participarea mai uşoară pentru companiile de trans-port, pentru a putea să îşi planifice pre-zenţa şoferilor lor în această competiţie.
care sunt etapele ediţiei din acest an?
Prima parte este testul teoretic la care poţi avea acces prin intermediul paginii web a Scania, www.scania.ro. Sunt între-
bări teoretice cu privire la siguranţa vehi-culului, echipare, manevrarea încărcătu-rii, împreună cu întrebări generale legate de industria transporturilor. După acest test teoretic, vom selecţiona 30 de şoferi, calificaţi pentru semifinală, şi vom selecţiona alţi 10 şoferi la acel eveniment, dintre cei care s-au înscris pe site în perioada de înscriere şi sunt pre-zenţi la semifinală. În total, 40 de şoferi vor participa la semifinală şi numărul lor va fi redus la 10 pentru finală.În legătură cu semifinala şi finala, pot să vă spun că vor fi mai focusate pe abilită-ţile practice de conducere.
ce premii sunt pentru faza naţională şi ce premii sunt pentru marea fina-lă?
Vom avea premii pentru finala locală românească, la care sunt co-sponsori
Managing directorul scania România ne vorbeşte despre prima ediţie românescă a competiţiei Young european Truck driver
ToRd HolMsTRöM: “ŞofeRII sunT cu adevăRaT IMpoRTanţI!”
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5
6 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
p Interviu
şi co-parteneri. Mol va oferi o excursie pentru două persoane la Formula 1, în Ungaria. De asemenea, vor oferi 2000 de litri de combustibil pentru compania de transport pentru care lucrează şoferul câştigător. Al doilea partener, UNTRR, va oferi trei sisteme GPS pentru cei care se clasează pe primele trei locuri. Cei mai buni şoferi europeni vor concura în finala europeană. Aceasta va avea loc în Su-edia, între 6 şi 9 septembrie, şi premiul întâi este un vehicul nou Scania. Va fi un al doilea premiu care este o ex-cursie la WCR, raliul Spaniei, care este sponsorizat de Michelin. Vom avea şi un al treilea premiu, care va fi participarea la Raliul Suediei, sponsorizat de Volks-wagen Group.
câţi concurenţi din România aveţi pentru evenimentul din acest an până acum (n. red., 8 mai 2012)?
Până acum avem 150 de concurenţi, dar abia am pornit o campanie activă pentru a încuraja mai mulţi şoferi să se înscrie. Sperăm să ajungem să avem între 500 şi 1.000 de şoferi înscrişi, care comple-tează testul de calificare, având în vede-re că este primul an în care organizăm această competiţie în România.
care credeţi că este impactul compe-tiţiei pe piaţa românească?
Cred că principalul obiectiv pentru noi este să evidenţiem importanţa conducă-torilor auto şi comportamentul şoferilor în legătură cu conducerea sigură, cu grijă pentru protecţia mediului şi în acelaşi timp economică.
Deci, prin faptul că Scania organizează Young European Truck Driver, noi simţim că ajutăm întreaga industrie şi nu doar clienţii Scania sau şoferii Scania.
cum se raportează patronii de firme de transport din România la acest eveniment?
Cei mai mulţi transportatori înţeleg impor-
tanţa şoferilor pentru operaţiunile lor de transport, dintr-un punct de vedere eco-nomic. Eu cred că înţeleg cu adevărat ce înseamnă să susţii dezvoltarea şoferilor şi abilităţile lor. Un şofer mai bine instruit este un şofer mai bun pentru vehiculele lor. Poate atenţia în România nu este la fel de mare în prezent, atunci când vine vorba de siguranţă şi mediu. Oricum, unii transportatori înţeleg de asemenea că un comportament sigur de conducere are un impact asupra costurilor cu asigurări-le. Şi aceasta înseamnă mai mulţi bani în buzunar la finalul zilei.
care sunt condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească un şofer de cami-on pentru a putea participa la Young european Truck driver? este necesar ca şoferii care vor să intre în compe-tiţie să aibă o relaţie specială cu sca-nia?
Nu, absolut nu. Competiţia este deschisă pentru toţi şoferii, fără să conteze marca pe care o conduc. Există o restricţie de vârstă. Trebuie să fie născuţi în 1977 sau după acest an. Trebuie să fie mai tineri de 35 de ani. Ei pot avea o experienţă de condus indiferent de marcă. Nu îi califică sau descalifică marca pe care au con-dus-o în trecut. Totuşi, competiţia va fi făcută cu vehicule
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 7
pInterviu
8 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
p Interviu
Scania. Deci, dacă eşti experimentat în conducerea unui vehicul Scania, prevăd că vei avea un uşor avantaj, în special atunci când se ajunge la conducerea ecologică a vehiculului.
este vreun mod special în care se pot pregăti? puteţi să le daţi un pont?
Pontul este: gândeşte mai întâi şi acţio-nează după aceea! Luaţi în considerare tehnologia de conducere cu turaţii redu-se. Dacă doreşti să ai o bună economie de combustibil, ar trebui să stai în gama de jos a RPM (rotaţii pe minut!).
cum aţi găsit sponsori pentru faza naţională a competiţiei? puteţi să ne spuneţi mai multe despre aşteptările lor?
Au fost abordări pozitive din partea spon-sorilor sau, altfel spus, partenerilor eve-nimentului. Avem companii care sunt co-nectate cu Scania indirect sau conectate
prin intermediul bazei de clienţi. Deci, UNTRR, MOL, Michelin, Schmitz Cargo-bull etc. înţeleg cu toţii importanţa sigu-ranţei în trafic. De aceea sprijină acest gen de iniţiative. De asemenea, foarte plăcut este să vedem sprijinul pe care îl avem din partea Poliţiei Rutiere Române
pentru un eveniment ca acesta.
În ce an a avut loc prima ediţie Young european Truck driver?
Prima ediţie a avut loc în 2003. Organi-zăm acest eveniment la fiecare al doilea an. Am anulat un eveniment în timpul crizei economice ori l-am amânat. Acum îl organizăm din nou. Am avut mai mult
de 100.000 de şoferi participanţi la acest eveniment de-a lungul anilor.
ce le-aţi spune transportatorilor care nu s-au hotărât încă să îşi trimi-tă şoferii la Young european Truck driver?
Este foarte important condusul soft, con-
ducerea ecologică, în care plănuieşti tra-
seul şi ştii să nu ajungi la o oprire totală
a vehiculului. Deci, trebuie să conduci lin.
Şi conducerea lină aduce o uzură mai
mică a vehiculului, dar şi un mult, mult
mai mic consum de combustibil.
Stilul agresiv de condus costă foarte
mulţi bani pentru transportatori. Dacă un
camion poate evita să ajungă la o oprire
completă, când ajunge în intersecţie sau
într-o altă situaţie asemănătoare, este
foarte bine pentru economia de combus-
tibil.
Şi, dacă ai un stil de condus sigur, vei
avea mai puţine probleme în ceea ce pri-
veşte vehiculele stricate pe drumuri sau
costurile de reparaţie.
Deci, şoferii sunt cu adevărat importanţi.
Diferenţa dintre un şofer bun şi unul slab
poate ajunge la 20% în consumul de
combustibil.
Ne-am dori ca toate companiile de trans-
port, indiferent de ce marcă deţin, să facă
ceea ce e mai bine pentru ele, să se pre-
ocupe de consumul mai mic de combus-
tibil sau de comportamentul prietenos cu
mediul sau conducerea eco.
a consemnat,
emil pop
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 9
SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE
Iveco şi FPT Industriale au partici-pat, în perioada 27 aprilie-2 mai, la Beijing, la "Auto China 2012" Inter-
national Motor Show, cel mai impor-tant eveniment de gen din China. Cele două companii au împărţit un mare stand de expunere cu SAIC, partener al asocierilor lor din China. Acest parte-ner include Naveco, cu două fabrici în Nanchino, pentru producţia de vehicule comerciale uşoare şi medii, precum şi microbuze, SIH (SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicles Co. Ltd), situat în Chongqing, firmă producătoare de vehi-cule grele, şi SFH (SAIC-Iveco FPT Hon-gyan).Prezenţa mare la expoziţie a Iveco şi FPT a reafirmat angajamentul celor două companii faţă de piaţa chineză. Împreu-nă cu firmele asociate, au prezentat une-le dintre produsele lor cele mai recente pentru transportul de călători şi de măr-furi.Naveco a prezentat două PowerDaily, unul în versiunea de lux şi un Turbo-Daily 4x4, proiectat pentru a funcţiona ca autobuz şcolar. A fost, de asemenea, prezentat modelul 2012 al Yuejin Ouka, versiunea K, un produs conceput pentru
segmentul mediu-mare al pieţei vehicu-lelor uşoare. SIH a prezentat noul Genlyon, vârful de gamă al modelelor sale. Această gamă de vehicule grele este oferită în mai mul-te versiuni: noul cap tractor 6x4 M100 Logistic, capul tractor 6x4 S100, cu pri-ma aplicaţie a motorului FPT Industriale Cursor 13 pentru piaţa chineză şi o au-tocisternă 8x4. Nu în ultimul rând, a fost expusă şi o basculantă 8x4 Kingkan, noul vehicul al gamei Classic.Noul Genlyon 6x4 M100 Logistic, care va merge, de asemenea, la vânzare ca o versiune de şasiu cu cabină, este un vehicul destinat transportulului de căr-bune, materialelor din beton sau a celor periculoase.FPT Industrial a prezentat, de aseme-nea, noul motor Cursor 13, montat pe ca-pul tractor Genlyon 6x4 S100. Cursor 13 are o cilindree de 12,9 litri, o configuraţie de 6 cilindri în linie şi 4 supape per cilin-dru. Motorul este conform cu legislaţia de emisii Euro IV, care va intra în vigoare în China, în iulie 2013. (I.B.)
Iveco ŞI fpT IndusTRIale la auTo cHIna 2012
1 2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
p profil de firmă
Bernard Trucks îşi desfăşoară activitatea încă din anul 1920. Firma de familie a fost înfiinţată de Alfred Bernard, bunicul actualului CEO, Jean-Patrice Bernard."Ne place să ne considerăm garajişti, aşa cum spun francezii, deoarece nu suntem transportatori. Activitatea noastră se con-centrează pe partea de mentenanţă, re-paraţii şi vânzare de vehicule . Activitatea companiei a început cu un parteneriat care s-a realizat cu Saviem, apoi Berliet, firme care au fuzionat, ulterior, sub denu-mirea de Renault VI. De mai bine de 90 de ani, compania noastră a fost dealer autorizat pentru Renault Trucks, fabrica lor fiind în Bourg en Bresse, Lyon. Aici a fost locul în care şi-a început activita-tea şi compania Bernard Trucks. Astăzi, suntem prezenţi în trei regiuni din Franţa: Rhone-Alpes, unde se află sediul central, Bourgogne şi Franche Compte. Avem 14 ateliere în Franţa, trei în Polonia, iar de anul trecut suntem prezenţi şi în Româ-nia", povesteşte George Rusu, director general Bernard Trucks România. Afacerea Bernard Trucks a înaintat cu paşi mărunţi pe piaţă, iar această strate-gie a fost secretul succesului. Parteneri-atul cu Renault Trucks a fost, de departe, cel mai important pas pentru afacere. Grupul Bernard include, în prezent, urmă-toarele divizii: Bernard Trucks- de unde porneşte istoria acestei companii şi Auto Bernard. Cu peste 40 de showroom-uri în Franţa, Auto Bernard este dealer Da-cia, Renault, Nissan, Citröen, Peugeot şi Mercedes. Este al doilea grup de auto-motive din Franţa şi primul de pe piaţa de camioane Renault. Cei 2.500 de angajaţi ai companiei reuşesc să dea randament maxim şi se mândresc pentru că mun-cesc pentru un brand extrem de puternic, după cum specifică George Rusu.În Polonia, Bernard Trucks îşi dezvoltă activitatea de peste 11 ani. S-a pornit de la înfiinţarea unui singur atelier, iar până în prezent se deţin trei dealership-uri: unul în Zielona Gora, pe autostrada spre Germania, altul la Gdynia, în apropiere de portul Gdansk, de la Marea Baltică şi la Poznan. Acestea sunt principalele axe de transport din Polonia. Planuri de dezvoltare similare sunt stabi-lite şi pentru România. Activitatea de aici se desfăşoară într-un sediu închiriat. Po-litica firmei rămâne aceeaşi în tot busine-
ss-ul. În momentul în care intră pe piaţă, o companie închiriază un anumit spaţiu pe o perioadă de câţiva ani. Este ideal ca acest spaţiu să se păstreze ca sediu principal, în ideea menţinerii portofoliului de clienţi şi a capitalului de imagine for-mate. "Am pătruns pe piaţa din România în tim-pul crizei economice şi am reuşit să ne dezvoltăm în această perioadă. Motivul principal pentru care afacerea s-a extins în România a fost faptul că aici este o
piaţă importantă. Dorinţa de a dezvolta business-ul la nivel internaţional, cât şi parteneriatul cu Renault Trucks, ai cărui reprezentanţi au pledat pentru dezvolta-rea afacerii în România, au fost principa-lii factori pozitivi.După doi ani de lucru în România, în perioada 1996- 1998, şeful meu, Edo-uard Savelli, a recomandat această ţară ca un loc potenţial pentru desfăşurarea afacerii. De asemenea, directorul gene-ral Bernard Trucks, Francois Bottinelli, a
grupul bernard, o firmă de familie cu succes
geoRge Rusu, dIRecToR geneRal beRnaRd TRucks RoMânIa: "În 2012, vânzăRIle de veHIcule coMeRcIale
voR fI la nIvelul de anul TRecuT."
George Rusu, director general Bernard Trucks România
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 3
pprofil de firmă
colaborat patru ani cu ţara noastră şi a susţinut această propunere. În spatele fiecărei decizii este un mana-gement puternic. Se ţine, întotdeauna, seama de politica abordată de-a lungul timpului şi nu se avântă nimeni în dez-voltări megalomanice. Totul este foarte bine calculat. Strategiile de investiţie se gândesc multă vreme, în aşa fel încât să fie totul profitabil", a adăugat directorul general Bernard Trucks România. În tot ceea ce întreprind, reprezentanţii comerciali Bernard Trucks România în-cearcă să fie cât mai aproape de clienţi şi abordează motto-ul francez al compa-
niei-mamă: "Sarcina noastră este să vă servim!". Echipa din România este com-pusă, astăzi, din 12 oameni, cu experi-enţă în domeniul autocamioanelor, care beneficiază, permanent, de şcolarizări organizate de producător, cât şi de pro-gramele de formare din cadrul grupului. În acest an, s-a demarat un proiect Fran-ţa-România-Polonia, în care colegii din celelalte ţări vor veni să le împărtăşească celor de la Bernard Trucks România din
cunoştinţele şi experienţa acumulate.Compania are planuri de a pătrunde şi în alte oraşe. În Sibiu este prezentă, de aproape un an, un reprezentant comer-cial. În atelierul proaspăt deschis din Bucu-reşti, se fac ultimele retuşuri. Se vopseş-te exteriorul clădirii şi sunt montate pano-urile publicitare Renault Trucks.Service-ul este utilat după standardele cele mai performante, în concordanţă cu normele producătorului. Spaţiul, pe care este proiectat sediul, nu a fost găsit cu uşurinţă. Necesitatea gă-sirii unui spaţiu ofertant reparării camioa-
nelor a fost o provocare destul de mare."În Grupul Bernard există şi alte divizii care sunt strâns legate de activitatea de bază. Una dintre ele se ocupă de distri-buţia şi mentenanţa motostivuitoarelor, alta închiriază turisme, iar o alta este specializată în organizarea licitaţiilor. Cea din urmă a avut un mare succes în această perioadă. Firma a devenit un ju-cător foarte important pe piaţa din Franţa, datorită faptului că a dezvoltat mai multe divizii care sunt profitabile. În afară de distribuţia de vehicule comerciale marca Renault, Bernard Trucks deţine şi cinci dealership-uri Mercedes.Deşi anul trecut s-au concentrat, strict, pe vânzarea de vehicule rulate, anul acesta se ocupă de întregul pachet de produse. Au început să vândă, deja, şi speră că vor avea rezultate din ce în ce mai bune, deşi, în acest moment, se vând mai bine vehiculele rulate. Anul trecut, cele mai bune rezultate la vânzări şi servicii, în
Franţa, au fost înregistrate în zona Ville-franche sur Saone, lângă oraşul Lyon. Dacă, până în 2007, se aduceau vehicule rulate din alte ţări, din 2008, România a devenit exportatoare pentru aceste vehi-cule. Astăzi, cele mai solicitate vehicule comerciale, în România, sunt autotrac-toarele Renault Premium. Avantajul lor este legat de costul redus de exploatare, cu rezultate remarcabile în privinţa con-sumului de combustibil. Motorul montat pe Renault este, de asemenea, găsit pe autocamioanele Volvo, şi pe utilajele lor de construcţii. În fabrică, producţia motoarelor pentru toate mărcile se re-alizează pe aceeaşi linie, în funcţie de comenzi.", spune directorul general Ber-nard Trucks România. George Rusu le recomandă transporta-torilor vehiculele Renault şi subliniază că este important să analizeze planul de afaceri şi să ia deciziile cele mai bine do-cumentate şi corecte, indiferent de tipul de camion achiziţionat. Atunci când dis-cută despre un camion nou sau despre unul second-hand, acesta declară că ori-ce achiziţie are avantajele şi riscurile ei."În 2012, vânzările vor fi ca anul trecut, iar aici mă refer la piaţa de camioane de peste 6 tone. Polonia este în creştere, în
acest moment, iar Franţa va avea acelaşi trend ca anul trecut. Încurajez cititorii TIR Magazin să cumpere revista în continu-are, dar şi camioanele marca Renault", a declarat George Rusu, director general Bernard Trucks România.
alina anTon
1 4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
p logistică
Grupul Lagermax este pe piaţă încă din 1921. Compania este prezentă, în mo-mentul de faţă, în aproape toate ţările Europei, iar pe partea de Autotransport activează în Austria, Ungaria, România, Croaţia, Bulgaria, Serbia, Slovacia. Se-diul central de la noi din ţară este în Arad, în Zona Industrială de Vest, iar în Bucu-reşti este filiala.Investiţia din Curtici este de câteva sute de milioane de euro, pe o suprafaţă de 400 de hectare, unde se pot depozita până la 14.000 de maşini. Se deţin trei linii de cale ferată interne, pe care se pot descărca până la 100 de vagoane de autoturisme, zilnic. Activitatea de acum a scăzut de aproximativ trei ori faţă de cea din trecut, dar s-au găsit soluţii să se treacă uşor peste problemele pe care le-a ridicat criza economică, deoarece s-a lucrat destul de mult pe piaţa euro-peană. "În ultimii doi ani ne-au ajutat foarte mult importurile de second-hand-uri, pentru că am reuşit să ne aducem camioanele
acasă şi am încasat banii foarte repede. Am preferat să cerem un preţ mai mic pentru transport, dar să fim plătiţi la livra-re. E un mare avantaj acest tip de plată.", a declarat Şerban Popescu, Managing Director Lagermax Autotransport.Daniel Covrig, directorul general Lager-max AED România, care are sediul în Bucureşti, susţine că nu se mai solicită spaţii suplimentare de depozitare, deoa-rece nu se mai produce marfă pe stoc din cauza crizei. Sediul de aici este închiriat, deoarece o investiţie ar fi nejustificată în acest moment. Se lucrează mai mult pe bază de co-menzi şi cu livrări imediate. Până acum, firmele de logistică erau în situaţia în care beneficiarele erau lanţurile de su-permarketuri. În alte cazuri, se stocau produse care necesitau depozitare ori importurile care nu intrau imediat în fa-bricaţie. În prezent, doar firmele mari de logistică sunt cele mai profitabile, deoa-rece pot asigura depozitarea produselor
destinate supermarketurilor. "Noi avem o capacitate de depozitare de aproximativ 8.000 de m2, 5.500 m2 sunt în Arad şi 2.500 m2 în Bucureşti, de aceea nu pu-tem să asigurăm depozitarea produselor
grupul lagermax, de 90 de ani pe piaţa europeană
ŞeRban popescu, ManagIng dIRecToR lageRMax auToTRanspoRT: "anul acesTa se va ÎnRegIsTRa o cReŞTeRe a acTIvITăţII cu 2-3%."
danIel covRIg, dIRecToRul geneRal lageRMax aed RoMânIa: "aveM seMnale că se voR MăRI colaboRăRIle pe logIsTIcă."
Daniel Covrig, directorul general Lagermax AED România
Şerban Popescu, Managing Director Lagermax Autotransport
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 5
plogistică
din supermarketuri, deoarece ar fi nece-sare spaţii mult mai largi." a explicat Da-niel Covrig, directorul general Lagermax AED România.S-a ales zona Arad, deoarece este poar-ta de intrare în ţară, mai ales pe calea ferată. S-a înregistrat o scădere de flux şi în pri-vinţa pieselor de schimb, după cum apre-ciază şeful Lagermax AED România. Nici pe acest segment nu se mai stochează cantităţi mari. Se colaborează cu firme-le producătoare de autoturisme Honda şi Mazda şi cu Scania pentru piesele de vehicule comerciale. Această activitate a stagnat, faţă de 2008, iar, în viitoarea perioadă, nu se preconizează o creştere a solicitărilor. Pe logistică, există semna-le că se vor mări colaborările. În acest moment, se continuă contractul legat de Programul laptele şi cornul, dedicat elevi-lor, care ocupă aproximativ jumătate din capacitatea de depozitare pe perioada anului şcolar. Alte colaborări sunt realiza-te la Arad cu Hella şi alţi distribuitori din domeniul automotive.În zona de depozitare sunt angajaţi, în fi-ecare sediu, 6-7 oameni. Activitatea este fluentă, uneori se lucrează şi sâmbăta. Nu se simte nevoia înlocuirii personalu-lui, deoarece acesta este policalificat. Se poate oferi capacitate suplimentară de depozitare, în funcţie de necesităţile cli-enţilor. Temperatura este controlată între 18 şi 25 de grade. "Piaţa de logistică se mişcă, însă nu are un trend notabil ascendent. În ultimul timp, nu prea s-au făcut investiţii în Ro-mânia şi nici locuri de muncă nu s-au creat. Politica de austeritate care a fost impusă de guvernanţi a vizat tăierea re-surselor fără să se pună ceva în loc. Nu se întrevede o perspectivă, nu este con-sum şi nu se mişcă economia. Nu avem ce să transportăm, deoarece toate redu-cerile s-au repercutat asupra activităţii pe care o desfăşurăm. A doua problemă este legată de facturi. Acest an a fost vârf de gamă în privinţa întârzierii plăţilor. Am clienţi care în urmă cu un an erau buni platnici, iar acum avem facturi neînca-sate de la ei de peste 90 de zile. Une-
le firme creează grave blocaje. Am avut şi trei miliarde de încasat de la o uzină. Am oprit colaborarea până am primit o parte din banii datoraţi. Ne dau comenzi zilnic, dar nu putem să răspundem cu promptitudine, dacă nu se plăteşte con-travaloarea serviciilor. Se achită sume
mici, deşi se acumulează datorii imense. De aceea, consider că nu se întrevede o îmbunătăţire a situaţiei în următoarea perioadă. Piaţa de logistică se găseşte într-un blocaj financiar, actualmente.", a adăugat General Managerul de la Lager-max AED România.După declanşarea crizei economice, s-au realizat restructurări de personal în Lagermax AED România, într-un procent de 15%. Cei mai mulţi concediaţi au fost dispecerii, deoarece a scăzut cererea de transport. În domeniul comisariatului va-mal nu s-au înregistrat scăderi de activita-te. Importurile din Asia şi Turcia au rămas constante. În 2010, au avut un volum de 50.000 de euro, iar, în 2011, acesta a fost de 250.000 de euro, ceea ce înseamnă că s-au înregistrat creşteri considerabile pe acest segment. Serviciile vamale au activitate intensă. Sunt numeroase pro-ceduri care se îndeplinesc pentru a se fi-naliza importurile. Salariile celor care au rămas în companie nu au fost micşorate, ba chiar li s-au mărit retribuţiile angaja-ţilor care au primit sarcini suplimentare. De Crăciun chiar au încasat prime. Se pune în aplicare şi un sistem de bonusuri
care este, încă, în studiu. S-au stabilit anumite plafoane care trebuie să se în-deplinească. Ele nu au fost, încă, atinse ori depăşite. "Flota de vehicule pe care o avem este în creştere. Avem două Fiat-uri de 1,5 tone utilizate pentru livrări exprese, un
vehicul de 7,5 tone MAN cu care se fac trasee în ţară şi în străinătate şi patru autotrailere pentru transport marfă ge-nerală de mare tonaj DAF şi Mercedes. Din punct de vedere al transportului, se ştie că nu avem parte de o infrastructură rutieră bună, costurile de autostradă sunt foarte mari, lipsesc locurile de parcare, blocajele sunt prea dese pe anumite tronsoane, mai ales către zona Arad. Se schimbă continuu amortizoare şi parbri-ze din cauza drumurilor proaste din Ro-mânia. Am schimbat la maşina persona-lă două parbrize în două săptămâni, din cauza pietrelor care sar de pe carosabil. Acestea nu sunt condiţii de desfăşurare a activităţii de transport. România nu a fost pregătită să aibă un trafic şi un flux în conformitate cu Uniunea Europeană. Noi avem şi parte de trafic maritim. Con-stanţa a pierdut enorm în competiţia cu porturile de la Marea Adriatică. Pentru a se ajunge în Marea Neagră trebuie să se traverseze Bosforul, ceea ce înseam-nă plata a multe taxe. În al doilea rând, Portul Constanţa este scump. Tarifele la manipulare, pe partea de containere şi la mărfurile necontainerizate sunt foar-
1 6 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
p logistică
te mari. Aceste preţuri sunt impuse de multă vreme. Preţurile din porturile din fosta Iugoslavie sunt mult mai mici, ceea ce este în dezavantajul nostru, ca ţară. Astfel, nu se vehiculează volume. Servi-ciile sunt bune acolo, noi colaborăm bine cu DAMCO România, care ne asigură şi serviciile de vamă. Acestea sunt puţin cam scumpe. O declaraţie vamală este aproximativ 80 de euro în Constanţa, în comparaţie cu una în Otopeni care este de 45 şi cea pe care o percepem noi în Arad, de 25. Transport fluvial nu asigu-răm, nici feroviar. În contextul actual, nimeni nu ştie care este situaţia cu pri-vatizarea CFR. Tarifele sunt prea ridicate în transportul feroviar, serviciile necom-petitive, termenul de tranzit este mare. Pentru România, feroviarul este o bătălie pierdută.", crede şeful de la Lagermax AED România. Cea mai numeroasă mărfă pe care au depozitat-o, în ultima perioadă, a fost laptele. În permanenţă, luptă să îşi mă-rească portofoliul de clienţi. Au departa-mente dedicate acestui scop. Lagermax se numără printre transportatorii lui Ba-umax, de exemplu, pentru care se reali-zează curse săptămânal. Şerban Popescu, Managing Director La-germax Autotransport, susţine că 2011 a fost un an bun pentru compania pe care
o conduce. Anul s-a închis pe profit, iar activitatea a înregistrat o uşoară creşte-re. S-au văzut rezultatele reducerilor de costuri, măsuri care s-au luat în 2010. Nu consideră, totuşi, că au ieşit din criză, de aceea au preferat această strategie, pentru a se eficientiza. "Încă ne este dificil, deoarece piaţa vân-zărilor de maşini, în România, este într-o scădere continuă. În Europa, nu este chiar aşa. De exemplu, în Austria, vân-zările au înregistrat creşteri an de an. Mai luăm volume pentru alte destinaţii din fabricile din Polonia, Slovacia, Cehia, Ungaria şi Germania. Începutul de an a fost foarte bun, raportat la aşteptările pe care le-am avut, dar nu atât de rentabil cum ar fi trebuit să fie. Am cumpărat anul trecut trei vehicule comerciale Scania. Mai avem trei camioane Volvo şi patru Renault. Am revenit la Mercedes. Flota este formată din 139 de camioane, din-tre care 90% sunt Mercedes. Anul aces-ta vom mai achiziţiona încă 10 Actros şi un Atego. Vom face achiziţii din acest punct de vedere pentru că avem multe solicitări, dar şi pentru că trebuie să ne reînnoim flota. După 10 ani, schimbăm camioanele. Dacă avem posibilitatea, le vindem în afara Europei, dacă nu, le dezmembrăm şi le vindem la fier vechi.
Se găsesc şi în ţară clienţi pentru cami-oanele second-hand, dar noi alegem să le vindem în exterior pentru a nu încura-ja, concurenţa de aici. Dacă se vinde un camion ieftin, cel care îl va cumpăra ne va concura mâine prin practicarea unor preţuri mici. Logistica pentru autoturisme este o zonă de nişă, iar serviciile sunt că-utate şi necesare. Puţină lume ştie ce se întâmplă cu o maşină între momentul în care a ieşit de pe linia de fabricaţie până la apariţia ei la dealer, pentru vânzare. Sunt necesare multe servicii logistice, în acest interval. În afară de transport, sunt realizate serviciile de mentenanţă, de-oarece o maşină care pleacă din fabrică are nevoie de alimentare cu combusti-bil, de verificarea presiunii în anvelope, a bateriei. Maşinile se mişcă, pentru a fi menţinute în stare bună de funcţionare. Acum, viteza de rotaţie a stocurilor este mult mai mare ca în trecut. Clienţii nu mai au stocuri.", a declarat Şerban Popescu, Managing Director Lagermax Autotrans-port.Principalii beneficiari ai Lagermax Au-totransport sunt Grupul Porsche, Ford, GEFCO, Dacia, Renault- Nissan, Mazda, Opel. Baza logistică este în Curtici, dar mai sunt prezenţi în Constanţa, fabrica Dacia şi în fabrica Ford. În afara service-ului de întreţinere a camioanelor proprii, se mai poate lucra şi cu alte firme, dacă sunt solicitări, deşi nu acesta este scopul afacerii. "Ne deranjează lipsa infrastructurii în Ro-mânia, aşa cum s-a mai specificat. Pier-dem ore, zile, pe centura Bucureştiului. În vamă, cozile sunt nesfârşite. Pe dumurile din România nu se face întreţinerea ve-getaţiei. S-ar impune toaletarea pomilor. Aceştia ar putea afecta maşinile pe care le transportăm. Împreună cu reprezen-tanţii Dacia şi ai altor transportatori am realizat nenumărate sesizări la CNADNR în legătură cu acest aspect. Pe de o par-te, spun că pomii sunt în jurisdicţia primă-riilor. Cei de acolo spun că nu sunt pomii lor. S-au asfaltat drumuri, dar nu s-a avut în vedere că s-a înălţat covorul asfaltic şi camioanele ar putea lovi crengile copa-cilor. Am ajuns să toaletăm noi pomii. Ni
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 7
plogistică
s-a recomandat să folosim altă rută. Am explicat că nu există alta. Clienţilor străini nu le vine să creadă că, în anul 2012, în Uniunea Europeană dispunem doar de
o rută pentru traseul Piteşti-Nădlac. Noi depunem toate eforturile să înfruntăm aceste obstacole, deoarece clienţii nu doresc să aibă daune.", a relatat şeful de la Lagermax Autotransport.Firma de transport oferă siguranţă prin folosirea unor proceduri standard. Se cu-
nosc exigenţele clienţilor cu privire la asi-gurarea maşinilor care se urcă pe trailer. "Serviciile noastre sunt cele mai bune din România, fără îndoială. Activitatea
noastră este strâns legată de vânzarea de autoturisme. Dacă se vând autoturis-me noi, transportăm şi oferim servicii, de aceea cred că se va înregistra o creştere de 2-3% pe acest segment, care va fi să-nătoasă. Din discuţiile pe care le-am avut cu cei care ne sunt clienţi, anul acesta
va fi mai bun. Dacă ne gândim că doar 1% din populaţie şi-ar cumpăra maşină nouă într-un an, înseamnă 200.000 de maşini pe an, ceea ce este un număr im-presionant pentru România. În 2008, se ajunsese la 300.000 de maşini vândute pe an, dar aceea a fost o creştere ne-sănătoasă, bazată pe un consum ireal, pe credite date cu buletinul, ceea ce nu a fost în regulă. Consider că acum vor creşte vânzările în mod natural. În Eu-ropa există obiceiul ca, după 4-5 ani, să se schimbe maşina, dar în România nu există această mentalitate. Sunt mulţi oameni care şi-au cumpărat în 2008 o maşină nouă şi vă garantez că o vor folo-si până în 2018. Programul Rabla e unul dintre cele mai reuşite din ultimii ani, ar trebui să fie şi pentru camioane pentru a se îmbunătăţi parcul României. Dacă vehiculele sunt vechi şi defecte, curg ule-iurile pe carosabil şi distrug infrastructura rutieră. Transportatorii de bunuri genera-le care au prins începutul anilor 1990 cu multe camioane noi, au ajuns acum să nu mai aibă bani să le schimbe. Trebu-ie să fie ajutaţi. Astfel, se creează acea clasă de mijloc. Este nevoie de facilităţi. Marele avantaj al Programului Rabla este acela că au dispărut gunoaiele de pe piaţă, maşini care periclitau siguranţa oamenilor pe şosele. Încă mai circulă în România multe maşini care sunt înmatri-culate în Bulgaria sau cele care au volan pe dreapta. Sunt şi camioane înmatricu-late în Bulgaria, cu care se lucrează în România şi se face evaziune fiscală. Nu am văzut dacă ISCTR-ul face verificări în domeniul cabotajului. Pe noi ne veri-fică în străinătate. Se poate face cabotaj la sfârşitul unei curse internaţionale, în drum spre casă. Ori, în România, cami-oanele străinilor realizează cabotaj din-spre Nădlac înspre Bucureşti.", a decla-rat Şerban Popescu, Managing Director Lagermax Autotransport.
alina anTon
1 8 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
La “BEDRIJFSAUTO 2012”, desfăşurat în perioada 17-21 aprilie 2012, la centrul de expoziţii RAI din Amsterdam, Iveco a prezentat noul Stralis GNL (gaz natural lichefiat). Acest vehicul cu gaz natural este perfect potrivit pentru gama medie de distribuţie şi de livrări de noapte. Prezen-tarea lui la expoziţie a constituit startul vânzărilor vehicu-lului în toată Europa.Stralis LNG Natural Power este ideal pentru misiuni de distribuţie regionale şi naţionale, cum ar fi transportul de combustibil. Vehiculul prezentat la ex-poziţie este un cap tractor cu două osii, cu semi-remorcă, cu motor Cursor 8 cu gaze naturale, cu o putere 330 cp, cutie de vite- ze manuală, Intarder de linie de produc- ţie şi de EBS. Acesta este construit p e n - tru apli-caţii care trans-portă în- t r e 18 şi 40 d e tone.
Iveco a anunţat că a primit o comandă record de autobuze hibride diesel-electrice. Cu 102 vehicule, 41 standard şi 61 articulate, oraşul francez Dijon a semnat cea mai mare comandă unică din Europa pentru autobuze hibride.Produse în fabrica Iveco Irisbus din Annonay, Franţa, autobuzele hibride diesel-electrice sunt disponibile ca vehicule complete (modelele Citelis de 12 şi 18 metri), sau ca un şasiu şi caroserie produse în Rorthais sub numele de Access’Bus GX 327 şi GX 427.Acest ordin record pentru oraşul D i j o n evidenţiază şi confirmă creşterea pozitivă a numărului de vehicule hibride diesel-electr i- ce care circulă în Franţa. Înainte de această comandă, Iveco a livrat cincisprezece autobuze hibride diesel-electrice şi a primit mai mult de 170 de comenzi. Din februarie 2011, ve- h i c u - lele hibride au fost livrate şi funcţionează în Poitiers, Toulon, Monza, Paris şi pe insula La Réunion. Comenzile pentru celelalte ve- hicule se referă la reţe-lele de transport din Rouen, Annecy, Dijon şi Bordeaux.
Veh i -c u l e l e b l i n d a - t e Iveco au luat parte la grandioasa paradă militară care a avut loc în Piaţa Roşie din Moscova, pentru săr-bătorirea celei de-a 67-a aniversări a victoriei Rusiei în al doilea război
mondial.
Parada din acest an a fost un eveniment is-toric, deoarece a fost pentru prima dată când
vehicule blin-date făcute în străinătate au participat la
festivităţile pri-lejuite de victoria naţiunii ruse asu-pra nazismului,
care au avut loc în cea mai faimoasă piaţă din Moscova.
Iveco LMV (Light Multirol Vehicule - cunoscut sub numele de “Lince” de către armata italiană şi “Panther” de către armata britanică) este o nouă generaţie de vehicule blindate uşoa-re.
Iveco: comandă record de autobuze hibride
Vehicule blindate Iveco la parada militară din Piaţa
RoşieIveco la Amsterdam
Business
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 9
Business
La expoziţia Intermat Paris 2012 , des-făşurată în perioada 16-21 aprilie, eveniment internaţional consacrat terasamentelor, construcţiilor şi uti-lajelor de construcţii, Iveco a pre-zentat noul Trakker Limited Edition Dakar. Cu o producţie limitată la 502 unităţi, vehiculul este dedicat succesului extraordinar înregistrat
de Iveco, la începutul acestui an, la Da-kar 2012, desfăşurat în America Latină. Trakker Limited Edition este echipat cu motoare FPT Industrial Cursor de 8 şi 13 litri, cu puteri între 310 CP şi 500
CP, care dezvoltă un cuplu între 1300 şi 2300 Nm. Cutiile de viteze sunt manuale
(între 9 şi 16 trepte) sau automate ( de la 12 la 16 trepte).
Noul Mercedes-Benz AntosMercedes-Benz a anunţat, pe 10 mai 2012, că îşi va extinde gama de camioane cu un membru nou: Mercedes-Benz Antos. Modelul de serie este creat special pen-tru transporturile grele pe distan-ţe scurte utilizate în distribuţie. Vehiculele îşi demonstrează în prezent capacităţile în formă camuflată. Lansarea oficială şi startul vânzărilor vor avea loc în luna septembrie, la IAA Vehicule Comerciale.Stilul general şi expresia designu-lui Mercedes-Benz Antos dezvăluie relaţia sa cu Mercedes-Benz Ac-tros, dar cerinţele foarte diferite pentru cabină îi dau un carac-ter propriu inconfundabil. Ca-binele late de 2,30 metri sunt concepute special pentru piaţa de transport de distribuţie pe distanţe scurte. Autovehiculele sunt disponibile în versiunile: scurt- "S" sau de dimensiuni medii- "M". Antos vine cu 13 categorii de motorizare, de la 175 kW (238 CP) la 375 kW (510 CP).
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 9
Iveco Trakker Limited Edition Dakar
Ekol, una dintre cele mai mari companii de servicii integra-te de logistică din Turcia şi la nivel european, a investit 4,5
milioane de euro pentru achizi-ţionarea a 50 de autocamioane Volvo, model FH12. Proiectul de lărgire a flotei se va înche-
ia la sfârşitul lunii mai, acesta
făcând parte din strategia generală de in-tegrare cu ruta intermodală pe calea ferată Arad-Worms-Trieste. Noile autocamioane sunt dotate cu motoare de 13 litri de ultimă generaţie care respectă normele Euro5, acestea dezvoltând o putere de 450 de cai. Odată cu acest proces investiţional Ekol va demara şi angajările în România pentru 70 de persoane.
Ekol Logistics- flotă extinsă
2 0 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
Business
Extrem de performant, cu un design compact potrivit pentru oraş-Mercedes-Benz introduce în portofoliul său, pentru prima dată, un nou autovehicul comercial uşor cu desti-naţie urbană. Mercedes-Benz Citan se remarcă atât prin calitatea im-presionantă, dinamica
sporită, versatilitate şi robusteţe, cât şi printr-un nivel ridicat de siguranţă şi un
consum exemplar de carburant.Mercedes-Benz Citan va fi lansat pu-
blic în septembrie, în cadrul Salo-nului Internaţional de Autovehicu-le Comerciale din Hanovra.
Noul Citan de la Mercedes-Benz
Pentru al treilea an consecutiv, Iveco este din nou un partener furnizor de camioa-ne şi vehicule comerciale pentru sezonul 2012 MotoGP, cel mai important campionat in-ternaţional de motociclism. Competiţia a început cu o interesantă cursă nocturnă în Qatar, la Doha, pe 8 apri-lie. Turul de deschidere al Cam-pionatului Mondial a văzut primele două colţuri brabduite cu marca Ive-co New Daily, împreună cu logo-ul iconic Superman, pe care Iveco l-a folosit încă de la lansarea vehiculului.
Iveco- partener MotoGP 2012
Compania petrolieră OMV a lansat o nouă gamă de uleiuri: OMV BIXXOL. Producătorul susţine că produsul are o perfor-manţă bună la tempe-raturi extrem de joase, intervale mai mari între schimburile de ulei, con-sum mai mic de ulei şi
de carburant şi o durată de viaţă mai mare a proce-
sului de catalizare pentru motoarele pe benzină şi motorină. Pentru fiecare motor, uleiul potrivit.Uleiurile de motor au de îndeplinit cinci sarcini: lubrifiere, răcire, curăţare, pro-tecţie împotriva coroziunii şi etanşare – toate în acelaşi timp, indiferent de tem-peratură. Noul OMV BIXXOL special UP (Ultimate Performance) este produsul de top al se-riei de uleiuri de motoare de mare capa-citate ale OMV.
OMV BIXXOL
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 1
Târgul de Utilaje şi Camioane pentru Construcţii- UTICAM s-a desfăşurat în Zona Comercială Băneasa, între 25 şi 29 aprilie 2012. În majoritate, expo-zanţii s-au declarat mulţumiţi de pri-ma ediţie a târgului, datorită preţurilor avantajoase pentru închirieirea stan-durilor, dar şi a prezenţei numeroase a producătorilor şi dealerilor de vehicu-le comerciale şi utilaje de construcţii. Singura nemulţumire generală a fost legată de imposibilitatea acestora de a face probe la vehicule, din cauza lip-sei de spaţiu, deşi suprafaţa ocupată a fost de 24.000 de metri pătraţi. Cu
toate acestea, organizatorii au fost fe-licitaţi pentru iniţiativă. Reprezentanţii Set Events au colaborat, în acest sens, cu membrii Asociaţiei Distribuitorilor de Utilaje pentru Construcţii, cei care au sprijinit această iniţiativă, din nevoia de a se creea un cadru propice întâlnirilor care să avantajeze afacerile din acest domeniu. Timp de cinci zile, s-au expus camioane pentru construcţii, maşini pentru prepararea betonului, excava-toare, macarale pe şenile, automacara-le şi numeroase utilaje de profil. Unele preţuri ale utilajelor au ajuns la sume de peste un milion de euro, însă cei care
au vizitat târgul au avut parte de oferte speciale, care au fost valabile doar în acest context. Părerea generală a fost că vizitatorii au fost, exclusiv, specia-lişti din domeniu. Chiar din primele zile s-au semnat contracte, iar producătorii sau dealerii au fost ocupaţi, continuu, de întâlnirile de afaceri care au gene-rat colaborări fructuoase. Antreprenorii, constructorii, dezvoltatorii, retailerii, in-ginerii, arhitecţii sau reprezentanţii pre-sei au fost mulţumiţi de oportunitatea de a se întâlni în noul târg. Programul a fost cuprins în intervalul orar 10,00-17,00, iar preţul unui bilet s-a dovedit a fi accesibil tuturor: 10 lei. Cei 40 de expozanţi au fost vizitaţi de aproxima-tiv 5.000 de persoane, având în vedere că şi vremea a ţinut cu organizatorii, în ciuda minivacanţei de 1 Mai.
părerea organizatorului"Acest târg a pornit la iniţiativa repre-zentanţilor Asociaţiei Distribuitorilor de Utilaje pentru Construcţii. Din cauza situaţiei create în ultimii cinci ani de inexistenţa unui târg specializat pe uti-laje şi camioane de construcţii, aceştia s-au gândit că ar fi oportun să iniţieze organizarea unei astfel de expoziţii şi au căutat un sprijin, în acest sens. Aşa am ajuns să discutăm acest proiect şi, până la urmă, am ajuns să-l punem în aplicare. Discuţiile au început în sep-tembrie, anul trecut. În primele două zile ale târgului, s-a demonstrat că am făcut o alegere bună. Sunt foarte mulţu-mit, deoarece am reuşit să aducem aici mai mult de 60% din piaţa de utilaje şi camioane. Expoziţia arată foarte bine, este dedicată şi, ceea ce este foarte important pentru mine, în momentul de faţă, este feedback-ul expozanţilor, care este foarte bun. Au venit aici, în proporţie de 90%, clienţi şi potenţiali clienţi, oameni interesaţi de ceea ce se expune aici. Ceea ce ne duce cu gân-dul la ideea că expoziţia este dedicată. Am reuşit să găsim utilitatea a ceea ce am organizat, nu există gură-cască, nu sunt persoane care nu au ce să caute în acest loc. Este foarte uşor de ajuns
uTIcaM la pRIMa edIţIe
Autostrada TIR Magazinsupliment de infrastructură rutieră
Bogdan Craiciu organizator UTICAM
2 2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
până aici. Clienţii companiilor care ex-pun sunt directori generali, directori executivi. Târgul este specializat, de aceea nu intră persoane care nu au le-gătură cu profilul lui. Cei mai puternici expozanţi prezenţi în acest târg au fost, pe partea de utilaje, cei mai mari jucă-tori de pe piaţă. Aceştia ar fi: Bergerat Monnoyeur, Terra România, Volvo şi Marcom. Pe partea de vehicule comer-ciale, în afară de Volvo Camioane şi de Scania, avem prezenţi toţi importa-torii sau dealerii: Renault Trucks, prin dealerul Dumatrucks, MAN, prin MHS Truck&Bus, care este importator şi dis-tribuitor pe România, Mercedes-Benz, care este firma mamă, Protruck- dea-lerul Iveco. Cei de la Scania şi Volvo Camioane nu au venit, deoarece nu au avut pe stoc niciun vehicul pe care să-l expună, dar vor participa la ediţia următoare. Este cea mai mare expozi-ţie de profil din România, în momentul de faţă. Chiar şi în anii de bum econo-mic, se expuneau vehiculele şi utilajele pe maximum 17.000 de metri pătraţi. Anul următor preconizăm să ajungem la o suprafaţă dedicată expozanţilor de 40.000 de metri pătraţi. Nu vom mai or-ganiza aici târgul. Până în toamnă vom găsi locul potrivit pentru a le oferi celor interesaţi cel puţin aceleaşi condiţii pe care le-au avut aici. Totul este legat de situaţia economico-financiară a ţării, de investiţiile care se vor face în infra-structură şi în zona de construcţii civile. Anul acesta, fiind an electoral, abia din toamnă ne aşteptăm să se înregistre-ze o creştere a contractelor. Acum sunt investiţii în desfăşurare. Eu preconizez că va creşte această piaţă. Am senzaţia că, în urma UTICAM-ului, expozanţii, în majoritate, vor fi foarte mulţumiţi. Zilnic intră în târg aproximativ 300 de vizita-tori plătitori de bilet. În primele două zile de târg, au intrat cu invitaţii 800 de oameni. Le doresc tuturor să citească, în continuare, revista TIR Magazin!", a declarat Bogdan Craiciu, organizator UTICAM.
volvo- echipamente de construcţii"Târgul este organizat foarte bine. Cli-enţii au venit, deja, la standul nostru. Sunt entuziasmaţi. Este un bun prilej
pentru noi de a anunţa că s-au împli-nit cinci ani de când a intrat pe această piaţă Volvo- Echipamente de Construc-ţii. Avem şi oferte speciale la buldoex-cavatoare, care se vând aici cu 52.000 de euro. Le promovăm prin toate meto-dele posibile, pentru ca potenţialii noş-tri clienţi să afle de preţurile promoţio-nale pe care le oferim, aici. Avem şi alte oferte, de aceea ne bucurăm că parti-cipăm la acest târg. La finisoare avem preţuri foarte bune. E important şi ce îşi doreşte clientul. În funcţie de pachetul pe care intenţionează să-l cumpere clientul, se oferă şi discount-uri. După discuţii, se ajunge la o situaţie în care ambele părţi sunt mulţumite şi se rea-lizează tranzacţia. Au venit aici clienţii noştri fideli, dar şi cei la care nu ne-am aşteptat. Toţi salesman-ii noştri sunt aici şi discută cu vizitatorii cărora le-au trimis invitaţii, dar şi cu cei care ne-au căutat singuri. Anul acesta au crescut vânzările faţă de anul trecut, nu ne-am aşteptat să înregistrăm rezultate atât de bune. Alături de buldoexcavatoare şi finisoare, am adus în târg excavatoa-re, compactoare, toată gama noastră de utilaje folosite la construcţia de dru-muri. De regulă, participăm la licitaţiile care sunt organizate de primării. Avem multe contracte semnate în acest mod. Preconizăm că vom avea rezultate mai bune la vânzări în perioada în care vom participa la târg şi pentru că gama noastră de produse promovate este mai mare. Suntem prezenţi pe o piaţă mult mai largă decât competitorii noştri, de aceea ne aşteptăm să avem succes. 2012 va fi un an mai bun pentru noi, cu siguranţă.", a subliniat Tatiana Arde-leanu, analist comercial Volvo Utilaje România.
protruck"Aveam aşteptări destul de scăzute de la acest târg, dar au venit destul de mulţi clienţi interesaţi de produsele pe care le comercializăm. Suntem în dis-cuţii să vindem din gama de produse Iveco. Protruck Center este distribu-itor autorizat de vehicule comerciale Iveco şi de utilaje de construcţii New Holland. Avem produse Iveco din toate gamele, uşoare, medii şi grele, inclusiv
vehicule destinate construcţiilor. Avem şi vehicule 4X4 destinate terenurilor accidentate. Distribuim şi vehicule din gama Tracker, cele carosate cu bene basculabile, betoniere. Putem acoperi un palier larg de cerinţe. Multe persoa-ne care ne-au abordat în UTICAM nu făceau parte din portofoliul nostru de clienţi, ceea ce justifică efortul nostru de a participa la acest târg. Anul l-am început bine şi simţim că se vor mări
vânzările în 2012. Organizarea de aici este destul de bună. Sperăm ca, până la finalul târgului, să vindem un utilaj pentru construcţii şi un camion. Având în vedere că ţara noastră are o infra-structură rutieră deficitară, sperăm ca anul acesta să vindem mai multe ve-hicule comerciale. Cele mai multe ca-mioane s-au vândut în 2008, ceea ce ar impune o schimbare a flotelor, de aceea sperăm să se achiziţioneze mai multe unităţi.", ne-a declarat Andreea
Autostrada TIR Magazin
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 3
Mihăilescu, Marketing Manager Pro-truck Center.
dumatrucks"Dumatrucks este dealer Renault. Par-teneriatul cu Renault Trucks este unul definitoriu pentru noi. Am participat la acest târg deoarece am considerat că ar fi o oportunitate de a ieşi din perioa-da de stagnare în care nimeni nu mai
investea bani în Marketing. În ultimii ani am participat la expoziţii foarte rar. Acum este momentul să trecem peste această perioadă şi să privim cu încre-dere în viitor. Trebuie să progresăm. Suntem optimişti, de aceea am înregis-trat o creştere în vânzări în 2011, faţă de 2010. Începutul acesta de an este destul de bun, comparativ cu cei care au trecut. Avem planuri pe care dorim să le punem în aplicare. Vom dezvolta ceea ce avem şi vom aborda şi alte do-menii pe care le considerăm profitabile,
în sensul că am devenit, din ianuarie 2012, unici importatori ai echipamen-telor de construcţii LiuGong. Această noutate ne-a determinat să participăm la UTICAM. LiuGong se situează între primii trei producători de echipamen-te de construcţii din China, care are o istorie din 1950. A avut în acea vreme parteneriate cu firma Caterpillar. Fa-bricanţii Liugong folosesc o tehnologie modernă şi au produse extrem de bine poziţionate în privinţa raportului calita-te/preţ. Aproape toţi competitorii de aici au văzut produsele expuse şi s-au sim-ţit ameninţaţi. Vehiculele sunt fiabile, potrivite pentru piaţa din România şi au preţurile suficient de mici faţă de cele consacrate, în aşa fel încât să consti-tuie o problemă pentru concurenţă. Am vândut primul greder, îl vom livra după târg. Am adunat foarte multe contacte. A fost surprinzător că nu am stat vreo clipă în timpul programului de vizitare al târgului. Au venit numai oamenii de business, focusaţi, direct interesaţi de produse. Am avut o acţiune intensivă, înainte de târg, de contactare a clienţi-lor care ar putea să ne viziteze la expo-ziţie. Noi avem deschidere faţă de nou. Am ajuns aici printr-o recomandare pe care am avut-o de la un partener care face parte din ADUC şi ni s-a părut că este o iniţiativă potrivită, având în ve-dere că era vorba de un loc nou. Abor-darea a fost diferită faţă de alte expozi-
ţii, promovarea s-a realizat foarte bine, iar costurile de participare au fost mai mici cu 50-60% faţă de alte târguri. Am avut cu cine să discutăm, cu cine să
negociem, să alegem spaţiile potrivite. A fost o deschidere totală. A fost şi un risc pe care ni l-am asumat, având în vedere că e prima dată când s-a or-ganizat târgul, însă marii jucători din piaţă sunt prezenţi alături de noi, deci considerăm că am luat cea mai bună decizie. Sunt brand-uri care au început să piardă, deoarece au fost afectate de deschiderea prea mare pe care au avut-o în anii trecuţi. Şi-au asumat ris-curi pentru a obţine cotă de piaţă, iar acum au probleme financiare. Noi am preferat să avem vânzări sănătoase, profitabile, să creştem relaţiile încet, numai cu clienţii serioşi. Nu am riscat. 2008-2010 au fost ani cu pierderi uri-aşe pentru toată piaţa de vehicule co-merciale. Ca dealeri Renault, credem că vom avea o perioadă de creştere a vânzărilor de vehicule noi, ceea ce ne şi interesează. Preţurile trebuie să se repoziţioneze pe piaţă, la un nivel co-rect. Nu e uşor, după o perioadă în care vehiculele s-au vândut cu sume incre-dibile, inclusiv cele noi. Toate lumea a fost speriată de restocări. Totul s-a ter-minat, iar acum e cazul să revenim la normal. Au început să se mişte şi firme-le de leasing şi să semneze parteneria-te cu majoritatea jucătorilor de pe piaţă care arată o deschidere. Chiar dacă nu se întâmplă totul brusc, important este că sunt semnale pozitive să se mişte vânzările. Evident că orice industrie se mişcă în funcţie de economia în care se desfăşoară. Prevederile din acest punct de vedere nu depăşesc 1,2% de creştere economică. Noi considerăm că, dacă ştim să ne adaptăm la cererile
Autostrada TIR Magazin
2 4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
pieţei, la condiţiile actuale, pentru care am introdus produse noi, LiuGong, vom avea succes, raportat la vremurile actu-ale. De aceea, le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă încredere în viitor.", a adăugat Adrian D. Gheorghe, CEO Duma-trucks.
Terra România"Terra România Utilaje de Construcţii este dealerul exclusiv pe piaţa româ-nească al producătorului JCB şi repre-zentantul mărcilor Nissan Forklift, Pal-finger, Jumbo, Allround, HBM Nobas, JCB Vibromax, Comansa şi Crown. Suntem prezenţi în târg împreună cu Terra Palfinger, care se ocupă de ma-carale care se motează pe autoşasiu. Târgul este o iniţiativă binevenită, de-oarece este specializat. Constituie o alternativă la ce s-a mai organizat până acum. Noi nu ne-am regăsit foarte bine în alte expoziţii, deoarece profilele erau prea diverse. Ne bucurăm că au venit principalii jucători de pe piaţă, deoare-ce, până la urmă, acesta a fost scopul:
să ne prezentăm produsele într-un me-diu favorabil. Organizarea este foarte bună. Am fost destul de ocupaţi până acum. Am avut întâlniri cu persoane care au fost interesate de produse-le pe care le comercializăm. Au venit şi oameni care doar s-au informat. Experienţa ultimilor ani ne-a dovedit că se ajunge greu la semnarea unui
contract. Este foarte multă muncă în spatele unei colaborări. Există clienţi pretenţioşi, care au de unde să alea-gă produsele. Competiţia este destul de puternică, iar un astfel de târg este o ocazie şi pentru potenţialii clienţi, să se convingă şi să opteze pentru una dintre soluţii, deoarece întotdeauna se tatonează mai mulţi producători. De obicei, nu se abordează un singur de-aler. E important că s-a generat acest
moment, în care am revenit toţi distri-buitorii importanţi de pe piaţă într-o ex-poziţie, deoarece, din 2009, nu am mai participat nici noi la vreun târg de profil. Am preferat să organizăm evenimente de casă, tocmai pentru că piaţa s-a si-tuat foarte jos şi nu am simţit un interes real din partea clienţilor. Până la finalul târgului, sperăm să vină mulţi clienţi.
Avem o prezenţă numeroasă la stand. Este întreaga echipă de vânzări din ţară. Au fost invitaţi clienţii vechi. S-au purtat numeroase discuţii. Ne bucurăm, pe de altă parte, că şi clienţii competi-torilor noştri vor trece, cu siguranţă, pe la noi. Este important cum se prezintă fiecare. O imagine bună constituie va-loare adăugată. Piaţa a revenit pe un trend crescător. Anul trecut am înregis-trat vânzări mai mari. Sunt foarte multe proiecte de infrastructură care sunt în derulare şi se simte o nevoie reală de utilaje noi, specializate, pe piaţă. Noi suntem pregătiţi să le oferim tuturor o soluţie optimă, corectă. Avem o ofer-tă specială de finanţare pentru buldo-excavatoare, împreună cu Raiffeisen Leasing, care este partenerul nostru în acest sens, cu o dobândă reală de doar 4,9%. Pe de altă parte, avem câteva noutăţi din noua gamă de miniîncărcă-toare frontale JCB, care s-au lansat cu o lună în urmă în SUA. Sunt produse noi şi revoluţionare. Mai avem o promo-ţie de buldoexcavatoare JCB 4CX, care sunt considerate vârf de gamă la exca-vatoare. Pentru acestea organizăm o tombolă. Vizitatorii pot câştiga posibili-tatea de a se plimba o săptămână cu acest vehicul, pentru a se convinge de calităţile lui tehnice. Astfel vor înţelege de ce este numărul 1 mondial şi are o cotă de peste 50% la nivelul globului.", a explicat Victor Vasluian, Managing Director TERRA România.
alina anTon
Autostrada TIR Magazin
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 5
Michelin a adus UTICAM o soluţie unică pentru piaţa anvelopelor de construcţii din România: o garanţie de 6 luni în caz de distrugeri accidentale, pentru gama de anvelope MICHELIN X-WORKS destinate contructorilor. Pe toată durata târgului, specialiştii Michelin au oferit consultanţă participanţilor la târg şi le-au prezentat ultimele inovaţii în tehnologie, care sporesc siguranţa, fiabilitatea, longevitatea şi mobilitatea anvelopei, respectând totodată mediul înconjurător.Pe lângă prezentarea gamei de anvelope şi servicii MICHELIN X-WORKS, Michelin a prezentat la târg şi alte game de anvelope industriale precum MICHELIN X-TRACTION, MICHELIN XHA2, MICHELIN XZM, MICHELIN POWER CL
dar şi serviciile Michelin Fleet Solution.Prin serviciul Michelin Fleet Solutions, transportatorii beneficiază de managementul mentenanţei anvelopei, facturare pe kilometru, raportare, administrarea flotei, managementul stocului şi acces la serviciul de depanare. Serviciul Michelin Fleet Solutions este numărul 1 în Europa şi este prezent în 23 de ţări, cu 310 000 de vehicule gestionate, 3200 puncte de service şi 740 de experţi dedicaţi pentru administrarea flotelor. Gama de anvelope MICHELIN X® Works™, prezentată la târgul internaţional UTICAM, a fost concepută pentru a limita riscul imobilizării vehiculelor. Carcasa, cauciucul, flancurile şi banda de rulare sunt mult mai rezistente. Michelin a
folosit tehnologii inovatoare pentru a spori siguranţa, fiabilitatea, longevitatea şi mobilitatea anvelopei, respectând totodată mediul înconjurător.Concepută pentru utilizarea pe toate tipurile de drum, inclusiv pe şantiere şi în cariere, această anvelopă all-terrrain este robustă şi durabilă. Robustă- pentru a putea fi folosită pe şantier- şi durabilă- pentru a putea fi folosită pe carosabil. Garanţia împotriva distrugerilor accidentale este disponibilă clienţilor din România care achiziţionează o anvelopă MICHELIN X® Works™ în perioada 15 februarie–30 iunie 2012.
MIcHelIn la uTIcaM: o gaRanţIe suRpRInzăToaRe!
Autostrada TIR Magazin
2 6 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
La prima ediţie a UTICAM, Mercedes-Benz a prezentat linia de autovehicule comerciale, care se remarcă atât prin tradiţie şi expertiză, cât şi prin fiabilitate şi costuri totale de operare scăzute.Divizia de camioane Mercedes-Benz a prezentat modelele Actros şi Fuso Can-ter. „La UTICAM, vizitatorii noştri vor avea ocazia de a vedea autobasculante-le Mercedes-Benz, recunoscute la nivel mondial ca fiind printre cele mai eficien-te din categoria lor, din punct de vedere al costurilor de operare, mai scăzute pe toată durata lor de viaţă. Acest fapt este datorat fiabilităţii deja confirmate şi în
condiţiile de exploatare din România.”, a declarat Ovidiu Pintilie, Sales and Mar-keting Manager Trucks, Mercedes-Benz România.Cinci modele de camioane Mercedes-Benz au fost expuse în cadrul târgului: Mercedes-Benz Actros 4141K, 8x4/4, şasiu carosat cu benă basculabilă spate Schmitz, Mercedes-Benz Actros 2632 K, 6x4/4, şasiu carosat cu benă basculabi-lă trilaterală Wielton, Mercedes-Benz Ac-tros 4141K, 8x4/4, şasiu carosat cu benă basculabilă trilaterală KH Kipper, Merce-des-Benz Actros 1844 LS, 4x2, şi Fuso Canter 3C13 AMT, 4x2, cu şasiu carosat cu platformă Kontex.Din categoria autovehiculelor comerci-
ale uşoare, Mercedes-Benz a prezentat două autovehicule Sprinter şasiu cu su-prastructură. Modelele de la standul din cadrul UTICAM au fost Mercedes-Benz Sprinter şasiu 316 CDI, carosat cu braţ cu nacelă, telescopic, cu o înălţime de lucru de până la 14 metri şi capacitate de până la 200 kg, şi Mercedes-Benz Sprinter şa-siu 310 CDI, carosat cu suprastructură tip platformă cu obloane. Cel din urmă are o lungime de 4,3 metri şi o lăţime de 2,2 metri, prezentând prelungire de şa-
siu, şase cârlige pentru ancorarea mărfii şi un perete de protecţie a cabinei.„UTICAM 2012 este prima ediţie a aces-tui târg în România, iar prezenţa auto-vehiculelor comerciale Mercedes-Benz a fost inerentă. Suntem siguri că, pe vi-itor, implicarea Mercedes-Benz în cadrul acestei expoziţii de top în domeniu va deveni o tradiţie”, declară Ioana Lemna-ru, Sales and Marketing Manager Vans, Mercedes-Benz România.
auToveHIculele coMeRcIale MeRcedes-benz, pRezenTe la uTIcaM
Autostrada TIR Magazin
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 7
leT THe paRTY begIn !
MIeII ŞI vInul: veŞnIca Şpagă MTI !
Ei dau şpăgile pe liste, miei şi vin, clar, la bucată!Astfel lumea-o să se-ntrebe ce-i cu "crima organizată"!
Bun e vinul ghiurghiuliu, luat şpagă mai târziu!
Maşinuţă albăstrie, numele tău e măcelărie.
T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 7
Micşorarea salariilor nu a reprezentat nici un moment o problemă pentru unii dintre angajaţii Ministerului Transpor-turilor şi Infrastructurii şi instituţiile subordonate. apetitul lor pentru mită nu i-a lăsat nici o clipă să "facă foame". Mai mult, pentru unii dintre ei, salariul reprezintă doar un bo-nus lunar pentru faptul că vin la program. pentru aceştia, şpaga, mita, ciubucul, bacşişul reprezintă adevăratele surse de venit.ca în alţi ani, fotoreporterii TIR Magazin au reuşit să surprindă,
în săptămâna dinaintea paştelui, ample operaţiuni de predare-primire de şpagă la diferitele intrări ale clădirii MTI, pompos intitulată palatul cfR.În perioada paştelui 2012, am făcut mai multe fotografii în zona Ministerului Transporturilor. o parte vi le vom prezenta în ediţia din luna viitoare a revistei TIR Magazin.
2 8 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
leT THe paRTY begIn !
"Să bagi vinul cu friptură!", i-a zis "şpagasina", în timp ce îi dădea o pupătură.
Vine Ruxi, cin' s-o ţină?! De emoţia şpăgii, a spart bara la maşină!
leT THe paRTY begIn !
2 8 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 9
leT THe paRTY begIn !
"Ce faci, bre, nu îţi iei şpaga?", l-a-ntrebat la telefon."Ai şi miel ai şi vinoase, graso, tu eşti de bonton!".
Noi v-am spus că Ochelărică n-are nici un pic de fler.După ce a luat el şpaga, a băgat-o-n minister!
leT THe paRTY begIn !
T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 9
Iată vine-Ochelărică, c-o năframă-n vârf de băţ.Ia mieluţul, ia şi vinul şi se-ndreaptă spre dezmăţ!
3 0 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
leT THe paRTY begIn !
Se întoarce-Ochelărică cu mielul făcut vâlvoi.Stă cu şpăgile în mână şi-l aşteaptă pe-un gherţoi.
La un semn deschis e Fordul, şpaga s-o îngrămădeşti,E maşină de serviciu, B91RMB- Regia Metrorex Bucureşti.
Vine şi B169WPO. A auzit că azi şpaga e CADO'.
leT THe paRTY begIn !
3 0 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 1
leT THe paRTY begIn !
Vinul este dat din faţă, e vărsat într-un bidon,Mielul e servit în sânge, să-i placă unui bizon.
Între timp cu o maşină mai sosesc doi băieţaşi.Când e rost de miel şi vinuri, nu e cazul s-aşteptaţi!
-Al doilea miel îl primeşti?-O, paşă, cât de darnic eşti!
leT THe paRTY begIn !
T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 1
3 2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
leT THe paRTY begIn !
"Aranjează, dragă, şpaga!", i-a spus atunci grăsunei el."Pune-un sac jos în maşină, aduc mielul Brebenel!"
Încă doi miei în sânge, frate!Să mâncaţi pe săturate!
leT THe paRTY begIn !
3 2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 3
leT THe paRTY begIn !
Mai aranjează odată mieii în saci şi se pupă pe nedrept.Crezi că e bine să dai şpagă cu ecusonul de la muncă pe piept?
Nu e vreun teolog de la vreun seminar,E un împărţitor de şpagă cu PH90NAR.
Două femei au ajutat-o să-şi scoată şpaga din minister.E grăsuna al cărei loc de muncă rămâne pentru noi un mister.
leT THe paRTY begIn !
T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 3
3 4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
leT THe paRTY begIn !
A încărcat în maşina B68BZW şpaga şi credeam că s-a terminat.S-a întors iar la locul faptei să-l bage pe Piti în *CENZURAT*.
Ia Piti şi miel şi vin de marcă,Şi în B39GMY le încarcă.
leT THe paRTY begIn !
3 4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 5
leT THe paRTY begIn !
Lui Luţu Guţu Purceluţu, subalternii îi cară şpaga la maşină cu căruţu'.
leT THe paRTY begIn !
T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 5
3 6 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
leT THe paRTY begIn !
Cin' să fie, cin' să-l ştie pe mielul din fotografie?!
Le cară femeia baştanilor mielul şi şpaga. Miroase cam urât treaba!
Mieluşel cu 300 de oi, te-am tăiat şi-acum eşti pe la noi!
Ia-o uşor, cătinel, la ce grea e geanta, ai mai mult de-un Meluş-el!
leT THe paRTY begIn !
3 6 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 7
buleTIn InfoRMaTIv RealIzaT În paRTeneRIaTcu unIunea naţIonală a TRanspoRTaToRIloR RuTIeRI dIn RoMânIa
Vineri, 4 mai 2012, a avut loc la Tirana, Albania, cea de-a 21-a Reuniune a Adunării Generale BSEC-URTA.Preşedintele, în cuvântul său de deschidere, a mulţumit Dlui Ambasador Leonidas Chrysan-thopoulos, Secretar General BSEC şi Secre-tarului General Adj. IRU, Dl. Umberto De Pretto pentru participarea lor şi contribuţiile deosebite în cadrul Adunării Generale.După adoptarea Ordinii de zi şi aprobarea Pro-cesului verbal al celei de-a 20-a Reuniuni a Adunării Generale, participanţii au luat notă cu privire la raportul verbal al Consiliului Director BSEC-URTA. În continuare, Dl. Preşedinte a mulţumit Dlui Kujtim Hashorva, Director Politici Transport Rutier, Ministerul Lucrărilor Publice, Transportului şi Telecomunicaţiilor din Albania pentru prezentarea cuprinzătoare a sistemului de transport din Albania. La următorul punct pe ordinea de zi au fost revizuite propunerile Asociaţiilor/Observatorilor BSEC-URTA, având în vedere domeniile care trebuie îmbunătăţite în funcţionarea sistemului managerial al BSEC-URTA ca o organizaţie pu-ternică spre cea de-a doua decadă a existenţei sale.Referitor la Raportul regional BSEC-URTA,
Preşedintele a mulţumit IRU şi TOBB pentru promptitudinea asistenţei tehnice acordate BSEC-URTA privind dezvoltarea sistemului regional de arbitrare specializată privind opera-ţiunile de transport rutier. S-a stabilit înfiinţarea unui Grup de Lucru Ad-Hoc privind Înfiinţarea Sistemului de Arbitraj Regional la Articolul 10 al Statutului BSEC-URTA cu participarea Asociaţi-ilor membre interesate, care ar trebui să confir-me Secretariatului numele reprezentantului lor în termen de 30 zile după data acestei reuniuni, pentru a studia fezabilitatea înfiinţării unui sis-tem regional de arbitraj.
IRU, BSEC PERMIS şi Organismele BSEC vor fi invitate să contribuie la lucrările Grupului de Lucru, dacă este posibil. Lucrările acestui Grup de Lucru vor fi coordonate de Secretariatul In-ternaţional şi va fi subordonat Consiliului Direc-tor înainte de a fi luat în considerare şi aprobat de Adunarea Generală.
De asemenea, s-a stabilit un Grup de Lucru Ad-Hoc privind Crearea unui Grup de Lobby BSEC-URTA la Articolul 10 al Statutului BSEC-URTA cu participarea Asociaţiilor Membre inte-resate, care ar trebui să confirme Secretariatu-lui numele reprezentantului lor în termen de 30 zile după data acestei reuniuni, pentru a studia fezabilitatea creării unui Grup de Acţiune Lob-by cu organizarea împreună cu un cadru de lucru posibil al obiectivelor, scopului activităţilor şi reglementărilor şi regulilor de lucru. Lucrările acestui Grup de Lucru vor fi coordonate de Se-cretariatul Internaţional şi va fi raportat Consiliu-lui Director înainte de a fi luat în considerare şi aprobat de Adunarea Generală.La recomandarea Consiliului Director, s-a sta-bilit crearea Ordinului de Merit BSEC-URTA în baza regulilor şi principiilor similare cu cele ale IRU pentru a recunoaşte, aprecia şi recomanda personalităţile regionale sau organizaţiile pentru o distincţie extraordinară, care ar contribui sub-stanţial la realizarea obiectivelor BSEC-URTA.
În continuare s-a luat notă de Raportul Regional BSEC-URTA şi s-a observat că totalul număru-
lui de curse a crescut cu 5,34% în comparaţie cu 2010, în timp ce cursele în cadrul regiunii BSEC au crescut cu 39,3%. Această tendinţă confirmă că transportul rutier contribuie eficient la succesul cooperării economice în cadrul ce-lor 12 State Membre.
Referitor la Raportul de activitate privind Prio-rităţile BSEC-URTA pentru 2012, s-a luat notă cu satisfacţie şi a fost trasă concluzia că acţiuni viitoare trebuie întreprinse cu privire la:
a)Continuarea pe o bază permanentă şi extin-derea viitoare a Autorizaţiei BSEC din 2013.-întâlnire cu autorităţile naţionale ale ţărilor se-lectate şi colaborare cu Asociaţiile naţionale privind participarea lor la Proiectul Autorizaţiei BSEC;-sprijin, în măsura posibilului, privind procedu-rile BSEC pentru transformarea Autorizaţiei BSEC într-o activitate permanentă a Organiza-
a 21-a ReunIune a adunăRII geneRale bsec-uRTa
3 8 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
infoactualitatea
ţiei BSEC.b)Intrarea în vigoare a Acordului BSEC privind Simplificarea Procedurilor de Obţinere a Vizelor pentru Şoferii Profesionişti din Statele Membre BSEC începând cu 2013-reînnoirea contactelor cu Statele Membre BSEC interesate, în special Ucraina, unde AsMAP-Ucraina menţine contacte cu autorită-ţile naţionale, pentru încurajarea semnării aces-tui Acord.
c)Introducerea Certificatului Internaţional pri-vind Cântărirea Autovehiculelor sub Anexa 8 a Convenţiei ONU privind Armonizarea, 1982.-conlucrarea pentru dezvoltarea unui Proiect Pilot nou BSEC în parteneriat cu guvernele pentru introducerea Certificatului Internaţional prin luarea în considerare a interesului manifes-tat de Armenia, Georgia, România şi Servia la diferite reuniuni şi ocazii internaţionale.
d)Îmbunătăţirea procedurilor de trecere a fronti-erei pentru camioanele comerciale şi siguranţa şoferilor profesionişti care fac subiectul frecven-telor controale cu raze X la frontierele BSEC-sprijinirea acţiunilor IRU în vederea implemen-tării la nivel regional a recomandărilor „Studiului Ştiinţific privind Expunerea la Radiaţiile Ionice Externe în timpul Inspecţiilor Radiografice ale Încărcăturii/Autovehiculului”.
e)Asistenţă pentru instruirea şoferilor profesio-nişti şi operatorilor de parcuri auto în regiunea BSEC.-dezvoltarea unui plan comun de acţiune cu Academia IRU în vederea promovării dezvoltă-rii instruirii profesionale a şoferilor şi manageri-lor de transport în regiune.
În continuare au fost evaluate diferitele aspecte ale „Studiului Ştiinţific privind Expunerea la Ra-diaţiile Ionice Externe în timpul Inspecţiilor Ra-diografice ale Încărcăturii/Autovehiculului”, care a fost prezentat la ultima reuniune a Adunării Generale IRU care a avut loc la Geneva, pe 27 aprilie 2012 şi a fost exprimat sprijinul pentru implementarea regională a rezoluţiilor şi acţiu-nilor IRU privind această problemă.
Delegaţii prezenţi la lucrările Adunării Generale au fost anunţaţi de invitaţia AITA de a găzdui cea de-a 28-a reuniune a Consiliului Director şi cea de-a 22-a reuniune a Adunării General la Chişinău pe 4 octombrie 2012 şi a acceptat invitaţia AsMAP-Ucraina de a găzdui cea de-a 29-a reuniune a Consiliului Director şi cea de-a 23-a reuniune a Adunării Generale la Kiev în primăvara 2013.
De asemenea, ei au luat notă cu apreciere pri-vind prezentarea de către AITA a unui proiect comun cu Administraţia Vamală Moldova pri-vind reducerea timpului de aşteptare şi facilita-
rea trecerii frontierelor, şi a îndemnat Asociaţiile Membre să aplice astfel de proiecte.
Reprezentantul Rosgosstrakh Insurance Com-pany (Rusia) Dna Natalia Polunina a prezen-tat principalele activităţi ale companiei sale şi serviciilor special dezvoltate pentru industria transportului rutier BSEC. Asociaţiile membre/Observatorii au fost invitaţi să promoveze aces-te servicii membrilor lor la nivel naţional.
Excelenţei Sale, Dlui Ambasador Leonidas Chrysantopoulos i-a fost acordat primul Ordin de Merit din istoria BSEC-URTA pentru con-ducerea sa nepreţuită, eforturile personale
substanţiale şi angajamentul continuu pentru dezvoltarea şi facilitarea în continuare a trans-portului rutier în Regiunea BSEC, cu ocazia Ce-remoniei Speciale care a avut loc. În încheiere Dl. Preşedinte a mulţumit ANAL-TIR pentru excelenta organizare a reuniunii şi ospitalitatea deosebită acordată participanţilor şi a exprimat mulţumiri speciale Dlui Preşedinte Ilirjan Mataj pentru eforturile deosebite şi pro-movarea intereselor industriei în Albania.
La reuniune au fost prezenţi, din partea UNTRR, Dl. Radu Dinescu, Secretar General şi Dl. Cornel Iordache, Director Activităţi Membri.
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 9
infoeditorial
alcool – bloc: TesTeR oblIgaToRIu penTRu pRofesIonIŞTI?!
Comisia Europeană, în preocupările pentru creşterea siguranţei rutiere, încearcă să legalizeze în cursul acestui an introducerea obligatorie a pragului de 0% nivel alcool în sânge (BAC-Blood Alcohol Content) pentru şoferii profesionişti din UE şi echiparea autovehiculelor comerciale de transport persoane sau mărfuri cu dispozitive care să împiedice utilizarea acestora de către conducătorii auto care au o concentraţie de alcool în sânge mai mare decât nivelul minim legal acceptat –astăzi diferit de la ţară la ţară– 0,8‰ în Marea Britanie, Irlanda, Malta, 0,5‰ în Franţa, Elveţia, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Olanda, Portugalia, Turcia, Slovenia, Spania, Germania, 0,4‰ Lituania, 0,3‰ Belarus, Georgia, India, Moldova, Japonia, 0,2‰ – Norvegia, Polonia, Suedia, 0,1‰ – Albania, Algeria, 0,0‰ – România, Rusia, Estonia, Ungaria, Cehia, Slovacia, Armenia, etc., iar în unele ţări există prevedere specială pentru conducătorii profesionişti -alcoolemie 0,0‰, chiar dacă pentru ceilalţi conducători legislaţia este mai permisivă- Argentina (0,5‰), Bosnia şi Herţegovina (0,3‰), Croaţia (0,5‰ ).Paradoxală este această abordare a CE, cu atât mai mult cu cât nu există dovezi care să arate că alcoolul ar fi o cauză cu pondere semnificativă în accidentele de circulaţie produse de şoferii profesionişti. Studiul asupra cauzelor accidentelor de
camioane în Europa (ETAC) a arătat că, în cazul şoferilor de camioane, alcoolul a fost cauză în doar 2,2% din accidentele rutiere. În mod diferit, Comisia Europeană estimează că alcoolul este cauza principală în 25% din accidentele rutiere în general şi nu doar cele legate de profesionişti. Chiar în studiul CE din 2006 asupra alcool-bloc, se menţionează că nu există dovezi despre faptul că şoferii profesionişti de camioane, autobuze/autocare şi taxi, se urcă la volan în proporţie mai mare decât ceilalţi conducători auto după ce au consumat alcool. Cu atât mai mult, impunerea utilizării alcool-bloc doar pentru şoferii vehiculelor comerciale, aşa cum se sugerează în raportul Parlamentului European din 2011 asupra Planului de Acţiune pentru siguranţă rutieră în UE, este o măsură abuzivă şi discriminatorie.În condiţiile în care nu există un studiu care să furnizeze dovezi solide despre necesitatea dotării vehiculelor comerciale cu dispozitive alcool-bloc, consider că această abordare a Comisiei este generată de companii care urmează să vândă aceste tehnologii, deghizate în spatele unor argumente legate de siguranţă rutieră, responsabilitate socială, greu de combătut cu argumente tehnice.Cea mai răspândită tehnologie alcool-bloc este bazată pe un dispozitiv conectat la sistemul de pornire a autovehiculului care utilizează o celulă electrochimică pentru a detecta nivelul de alcool din sânge pe baza expiraţiei şoferului şi care previne pornirea motorului dacă nivelul alcoolemiei depăşeşte nivelul configurat al dispozitivului. Tehnologia bazată pe celule electrochimice nu este
atât de încredere precum tehnologia utilizată de poliţie –etilotest, iar indicaţiile oferite de aceste sisteme nu au valoare juridică. Tehnologia a fost criticată pentru că generează citiri pozitive eronate datorate utilizării diferitelor siropuri sau pastile de împrospătat respiraţia, uneori chiar prezenţa alcoolului în aerul cabinei putând genera citiri pozitive.Dispozitivele utilizate la fiecare pornire a autovehiculului pot crea probleme suplimentare şoferilor vehiculelor care efectuează livrări şi au opriri frecvente, celor care realizează transport regulat de pasageri sau celor de taxi. Utilizatorii acestor sisteme le-au criticat, de asemenea, pentru timpul lung necesar încălzirii/pornirii acestor sisteme de testare, în special pe timp de iarnă. Sistemele care solicită testarea pe timpul cursei –pentru a preveni încercările de fraudare ale sistemului– vor creşte dificultatea utilizării şi mai mult, fără să poată să îşi atingă scopul de a preveni “păcălirea” sistemului de către şoferi. Desigur că şoferii profesionişti care conduc băuţi şi cu alcoolemie peste limita legală (în ţările în care limita permite), ar forţa o întreagă industrie să suporte nişte costuri uriaşe, în condiţiile în care cei ce conduc băuţi vor continua să găsească metode să o facă în continuare -este ca şi când ai pune toţi oamenii oneşti să plătească pentru a ruga hoţii să devină oameni cinstiţi! Oricum, actualmente, costul iniţial al unui astfel de echipament este de cca 1500 Euro, iar calibrările periodice la fiecare şase luni aduc costuri suplimentare în utilizare.În SUA, Canada, Australia, de aproape 20 de ani, sistemele alcool-bloc sunt frecvent utilizate în programele de reabilitare atât pentru conducătorii
4 0 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
infoeditorial
amatori, cât şi profesionişti care au înregistrat contravenţii legate de alcool. Experienţa acestor programe a arătat că sistemele alcool-bloc pot contribui la reducerea repetării contravenţiilor legate de alcool cu 40-95%, funcţie şi de circumstanţele individuale. În UE, state precum Olanda, Suedia, Slovenia, Danemarca şi Finlanda au implementat deja sau sunt în curs de implementare a unor programe în care sistemele alcool-bloc echipează autovehiculele contravenienţilor profesionişti sau amatori. Utilizarea tehnologiei ca măsură de reabilitare poate fi considerată mai potrivită decât ca utilizare preventivă generalizată doar la vehiculele comerciale.Realitatea arată însă că direcţia utilizării pe scară largă urmează să se producă. În Suedia, circa o treime din municipalităţi (300) solicită autobuzelor şcolare să fie echipate cu sisteme alcool-bloc şi în mod similar circa 60% din taxiuri sunt echipate deja cu astfel de dispozitive. În Finlanda aceste dispozitive au devenit obligatorii în transportul şcolar de la 1 august 2011, iar guvernul doreşte să adopte o măsură prin care toate vehiculele comerciale de transport persoane sau marfă să fie echipate obligatoriu cu sisteme alcool-bloc. În Franţa, prin legislaţia adoptată în 2009, se solicită dotarea obligatorie cu dispozitive alcool-bloc a autobuzelor utilizate în transportul şcolar, începând cu 2013.Aceste măsuri se pare că au încurajat membrii Parlamentului European să iniţieze măsuri la nivel european în acest domeniu. Astfel, pe 26 septembrie 2011, Parlamentul European a adoptat o iniţiativă proprie privitoare la siguranţa rutieră 2010-2020, printre cele 104 recomandări asupra aspectelor legate de siguranţă rutieră existând şi măsuri specifice legate de limitele de alcool –nivel alcoolemie armonizat în UE, zero alcoolemie pentru şoferii profesionişti fără excepţie, sisteme alcool-bloc obligatoriu
a fi montate la prima echipare a tuturor tipurilor de vehicule comerciale noi de pasageri şi mărfuri şi a solicitat Comisiei Europene să pregătească, până în 2013, o directivă în acest sens, inclusiv cu specificaţiile necesare în vederea implementării tehnice. Desigur că implementarea astăzi a unor astfel de sisteme este aproape imposibilă având în vedere diferenţele între nivelul alcoolemiei din diferite ţări –care ar trebui să fie nivelul de alcoolemie care să nu permită utilizarea unui camion german, condus de un conducător britanic pe teritoriul Franţei? În lipsa unor dovezi solide asupra necesităţii introducerii dispozitivelor alcool-bloc la şoferii profesionişti, consider că acestea nu ar trebui introduse, ţinând cont şi de costurile suficient de mari.Având în vedere abordarea producătorilor prin intermediul politicienilor europeni bazată în mod serios pe sensibilitatea emoţională a subiectului –siguranţă rutieră, salvare de vieţi, etc aspecte greu de contra-argumentat cu elemente legate de cost şi dificultate în operare, este foarte probabil ca vehiculele produse peste zece ani să aibă ca echipare standard sisteme alcool-bloc. În aceste condiţii, este imperios necesar să se urmărească impactul real asupra creşterii siguranţei rutiere, printr-o monitorizare strictă atât înainte, dar şi după aplicarea acestei măsuri de echipare cu sisteme alcool-bloc –tocmai pentru a putea împărţi beneficiile obţinute cu firmele de asigurări şi pentru a permite astfel recuperarea sumelor plătite de transportatori pentru dispozitivele alcool-bloc (dacă se dovedeşte în mod real că, prin utilizarea sistemelor alcool-bloc, se obţine o reducere a daunalităţii datorată accidentelor având cauză consumul de alcool, atunci firmele de asigurări vor putea oferi prime diminuate pentru vehiculele echipate cu astfel de dispozitive, astfel încât să se poată
recupera valoarea investiţiei în sistemul alcool-bloc pe perioada amortizării vehiculului). Din păcate, în cazul benzilor reflectorizante de contur implementate în România, oficial tot de dragul siguranţei rutiere, la doi ani după echipare am solicitat evidenţe Poliţiei Rutiere care să arate o îmbunătăţire a siguranţei rutiere datorată acestor benzi, însă răspunsul a fost că nu se monitorizează această cauză a accidentelor, ceea ce arată că a fost foarte probabil tot o abordare emoţională pentru publicul larg şi de afaceri pentru producători.Dispozitivele alcool-bloc ar trebui să facă parte din dotarea (chiar cu prioritate) a autoturismelor, aşa cum, pe baza studiilor, se arată că, în rândul conducătorilor amatori, există un procent mai ridicat de contravenienţi decât în cazul profesioniştilor (25% faţă de 2%).De asemenea, consider că ar trebui aplicat un tratament egal tuturor modurilor de transport, mai ales că un comandant de vapor poate conduce săptămâni de zile fără să poată să fie controlat, un pilot de avion poate fi în zbor 12-14 ore fără să poată să fie controlat, un conductor de locomotivă poate să parcurgă de asemenea ore bune în zone în care nu există posibilitatea unui control, în timp ce majoritatea situaţiilor de trafic rutier din Europa creează posibilitatea controlului alcoolemiei conducătorilor auto aproape în orice moment.Având în vedere şi că numărul de vapoare, aeronave şi locomotive este mult inferior numărului de autovehicule, cred că ar putea să ofere un exemplu de bună practică prin aplicarea în avans faţă de profesioniştii din transportul rutier. Credeţi că dacă vasul de croazieră Costa Concordia era echipat cu sistem alcool-bloc, comandantul navei Francesco Schettino nu ar fi reuşit performanţa de a o conduce băut şi de a o pune pe o parte?
Radu DINESCUsecretar general UNTRR
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 1
4 2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 3
infounTRR Intervine
4 4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
infounTRR Intervine
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 5
Nr.Crt. DIMENSIUNI INDICE DE
INCARCAREINDICE DE
VITEZA MARCA MODEL DESTINATIE Pret €*fara TVA
1 10 R 22.5 148/145 PR16 L JINYU JY 588 FATA 2402 11 R 22.5 148/144 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 2453 12 R 22.5 150/146 PR16 L LING LONG LLF02 FATA 2864 12 R 22.5 150/146 PR16 K LING LONG LLD27 TRACTIUNE 2925 12 R 22.5 150/147 PR16 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 2956 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB762 FATA 2867 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB753 TRACTIUNE 2878 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 08 A TRACTIUNE 2469 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 668 246
10 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLA01 FATA 33711 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 36212 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 601 SEMIREMORCA 33213 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 716 TRACTIUNE 34614 9.5 R 17.5 143/141 PR18 LING LONG LLF26 SEMIREMORCA 16215 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J LING LONG LLF86 SEMIREMORCA 12816 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 512 SEMIREMORCA 12817 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 728 SEMIREMORCA/SPATE 12618 215/75 R 17.5 135/133 PR16 L LING LONG LLD905 TRACTIUNE 13119 215/75 R 17.5 126/124 PR14 M LING LONG LLF86 FATA 12820 235/75 R 17.5 143/141 PR 18 J LING LONG LLA78 SEMIREMORCA 15421 235/75 R 17.5 141/140 PR 16 J LING LONG LLD905 TRACTIUNE 15522 235/75 R 17.5 132/130 PR 14 M LING LONG LLA78 FATA 15223 245/70 R 19.5 136/134 PR16 LING LONG LLF820 FATA 15824 245/70 R 19.5 136/134 PR16 JINYU JY 728 TRACTIUNE 17025 245/70 R 19.5 133/131 PR14 M WEST LAKE CR976A FATA 11026 265/70 R 19.5 143/141 PR16 J LING LONG LL F 820 SEMIREMORCA 19627 265/70 R 19.5 140/138 PR16 JINYU JY 512 FATA 17928 275/70 R 22.5 148/145 PR16 M LING LONG LLF820 FATA 21729 275/70 R 22.5 148/146 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 21730 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 26931 295/60 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27532 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB762 FATA 26533 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 26934 295/60 R 22.5 149/146 PR16 K DOUBLESTAR DSR116 FATA 24635 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF01 FATA 27136 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF02 FATA 27137 295/80 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 27738 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M JINYU JY 588 FATA 27139 295/80 R 22.5 152/148 PR18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 27440 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 27441 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 28342 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M West Lake CM 993 21243 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 29044 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29845 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26846 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 27547 315/60 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27748 315/70 R 22.5 154/150 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 28049 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26950 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29051 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M FULLRUN TB755 TRACTIUNE 27452 315/70 R 22.5 154/150 PR18 L DOUBLESTAR DSR266 FATA 25153 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 588 FATA 26954 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 712 TRACTIUNE 28055 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLF02 FATA 29456 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD01 TRACTIUNE 30557 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M FULLRUN TB766 FATA 29058 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB762 FATA 29459 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 30560 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 504 FATA 28961 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 588 FATA 29262 315/80 R 22.5 154/151 PR 18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30763 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30764 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG FATA 31065 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 34266 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 601 FATA 29967 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 601 FATA 30768 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 31369 385/55 R 22.5 160 J LING LONG LLT830 SEMIREMORCA 33570 385/55 R 22.5 160 K DOUBLESTAR DSR118 SEMIREMORCA 30571 385/65 R 22.5 158 PR18 LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34772 385/65 R 22.5 160 PR20 J LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34273 385/65 R 22.5 160 J JINYU JY 518 SEMIREMORCA 34274 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 926 SEMIREMORCA 34275 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 882 SEMIREMORCA 34276 385/65 R 22.5 160 FULLRUN TB 962 SEMIREMORCA 33577 385/65 R 22.5 160 J LING LONG LLA38 SEMIREMORCA 35678 445/45 R 19.5 156 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 32679 445/45 R 19.5 160 PR20 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 35880 425/65 R 22.5 165 J LING LONG LL A38 SEMIREMORCA 43381 14.00-24 PR24 LING LONG LL 42 62582 20.5-25-20 PR20 DOUBLESTAR HP 071 637
4 6 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 7
USL şi UNPR au încheiat un pact de susţinere parlamentară pentru supraimpozitarea marilor averi.
Vom începe cu supraimpozitarea averilor lui Adrian
Năstase, de la PSD, Dinu Patriciu, de la PNL, Dan Voiculescu, de la PC, şi Gabriel Oprea, de la UNPR!
Hai că am glumit! Ce sunteţi copii?!
Ascultaţi cuvintele lui MRU, care n-a prea făcut istorie prin Guvernul României.
În scurtul timp în
care m-am aflat la conducerea Executivului României, principiile pe care m-am bazat au fost responsabilitatea şi stabilitatea macroeconomică, precum şi
predictibilitatea. Cu alte cuvinte am fost varză!
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 3
Bessa Valley s-a înfiinţat în Bulgaria, în 2001, iar WineRo în România, în 2006, pen-tru a produce vinuri echilibrate, după tradiţia bodoleză. S-au implicat mai multe persoane în acest proiect, la iniţiativa a trei fondatori, cunoscători ai acestui domeniu: dr. Karl-He-inz-Hauptmann, contele Stephan von Neip-perg şi oenologul Marc Dworkin. Contele Stephan von Neipperg este pre-şedintele Asociaţiei Producătorilor din Bor-deaux. Deţine câteva podgorii în Bordeaux, printre care se numără: La Mondotte (cra-ma care se situează în topul primelor 30 din lume, care produc cele mai scumpe vinuri vândute vreodată) şi Chateau Peyreau sau AOC Saint- Emilion. Dr. Karl-Heinz-Haupt-mann este bancher, fost director al Merrill Lynch London şi co-fondatorul companiei ECM din Cehia, care este un fond privat de investiţii ce a înregistrat succes timp de 20 de ani. Acum se ocupă de investiţii directe
în proiectele care îi oferă o satisfacţie perso-nală, din industria farmaceutică sau aerona-utică. El este asociat în Franţa, pe anumite proiecte, cu Stephan von Neipperg. Marc Dworkin este consultantul celor doi, cel care supervizează investiţia din România şi Bulgaria, din punct de vedere al tehno-logiei producerii vinului. Calitatea este pusă pe primul loc de oenolog. El şi-a desăvârşit aptitudinile în Bordeaux, timp de 30 de ani, la Benjamin et Edmond de Rothschild, după care şi-a continuat activitatea la Vignobles Bessineau şi Chateau Larmande, dar şi în ţări care nu au tradiţie în producerea vinuri-lor, precum China, Israel sau Bulgaria.La noi în ţară, WineRo are sediul în Bucu-reşti, iar podgoria, care s-a realizat în 2007-2008, este situată în localitatea Aliman din judeţul Constanţa. În apropiere de Rasova, se construieşte o cramă pentru care s-au alocat 6,5 milioane de euro. Pe pământurile
aride de la Aliman, care se întind pe o su-prafaţă de 80 de hectare, se cultivă soiurile Merlot, Cabernet Sauvignon şi Fetească Neagră. Prima recoltă s-a cules în septem-brie 2009, din care a rezultat vinul ALIRA Merlot 2009. Numele provine de la denumi-rea localităţilor Aliman şi Rasova .Iniţial, s-au făcut investiţii financiare, în Ro-mânia, prin Europa Capital Management, apoi au urmat cele imobiliare, cu proiectul Opera Center. Pentru această clădire s-a vizionat terenul în 1997, iar construcţia s-a finalizat în ianuarie 2001. În acelaşi an, s-au înfiinţat podgoria şi crama din Bulga-ria, lângă Plovdiv, în apropierea localităţii Pazardzhik, la 120 km sud-est de Sofia, în Bessa Valley. Acolo a fost mai simplu să se cumpere terenul necesar pentru investiţie. S-au făcut investigaţii câţiva ani pentru a se găsi terenul cel mai potrivit. S-a plantat o su-prafaţă de 140 de hectare cu soiurile Merlot,
4 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
Lideri
Cabernet Sauvignon, Syrah şi Petit Verdot. S-a construit o cramă, iar afacerea este cea mai importantă din acea zonă. Acţionarul principal al firmei de acolo este dr. Karl-He-inz-Hauptmann. Anul trecut s-a serbat ani-versarea a 10 ani de activitate. S-a ajuns la performanţa de a se exporta aproximativ 80% din producţie, în peste 20 de ţări: Marea Britanie, Germania, Elveţia, Cehia, Franţa (mai mult către aceiaşi clienţi ai lui Stephan von Neipperg), dar şi în Japo-nia, SUA sau Coreea de Sud. Scopul aces-tei investiţii a fost de a produce un vin de calitate internaţională, într-un alt loc decât Franţa. Se spune că tracii cultivau viţa-de-vie. Vinul se numeşte ENIRA, după numele unei prinţese trace care a avut o poveste de dragoste în Valea Beşilor, unde este crama. Se pare că ea a ajuns acolo printr-un ma-riaj din interes. Motorul acestei idei a fost Karl-Heinz-Hauptmann, iar vinurile produse acolo sunt foarte bine cotate pe piaţa inter-naţională.“Cel mai scump vin nu este, neapărat, cel mai bun. Calitatea se percepe diferit, în funcţie de persoana care îl gustă. Preţul ridicat al unui vin este dat de licitaţiile care se organizează. Aşa se poate stabili cât de scump a fost cotat un vin. De regulă, lico-rile bahice sunt achiziţionate de colecţio-nari, care sunt buni cunoscători ai celor mai apreciate vinuri din lume. Vinurile bune sunt mai mult decât produse, au în spate câte o poveste şi multă experienţă, aşa cum este cotat vinul La Mondotte, care este produs în Bordeaux. Această tradiţie, împrumutată din Franţa, începe cu pregătirea riguroasă a investiţiei: analizarea terenurilor din Româ-nia şi Bulgaria prin evaluarea probelor. Tes-tele de laborator au confirmat presupunerea investitorilor cu privire la calitatea şi compo-ziţia chimică a pământului. S-a observat că se va putea produce stilul de vin dorit. Mark Dworkin povesteşte că, după 30 de ani în care a ştiut să facă vin, acum, simte cum să
producă unul special. El poate face să se întâmple aşa prin observarea unui teren şi pregătirea plantaţiei de viţă-de-vie. Porneş-te, întotdeauna, de la stilul de vin pe care doreşte să-l obţină, către plantaţie. Se ţine seama de calitatea pământului, umidita-tea din aer, viteza şi frecvenţa vântului, de pantă, de expunere. Cu toate că se impun anumite reguli, rezultatul poate fi doar es-timat. Se alege portaltoiul potrivit cu soiul respectiv şi cu solul. La toate acestea, se adaugă respectarea tehnologiei de plantare corespunzătoare, astfel încât să se obţină o anumită aromă a vinului. S-a dorit să se res-pecte caracteristicile vinurilor din Bordeaux prin faptul că s-au folosit soiuri internaţiona-le, tehnologia aplicată acolo, adică tancuri cu sortare manuală, o selecţie riguroasă a boabelor şi macerarea la rece, care permit obţinerea unei intensităţi a aromei ce este apreciată de cunoscători. Tancurile folosite în România sunt vase din inox. Este riscant să se folosească cele din beton, din cauza activităţii seismice ridicate din zonă. Cele din beton armat se acoperă cu un strat din beton alimentar care nu permite contactul chimic între lichidul din interior şi beton. Prin declanşarea unui cutremur, se pot produce crăpături şi se compromite vinul.”, a explicat Ghenadie Bobeică, administratorul WineRo. Ghenadie Bobeică este originar din Repu-blica Moldova, deşi are prenume grecesc. A ajuns să se ocupe de acest proiect după investiţiile imobiliare pe care le-a adminis-trat aici. A lucrat cu fondul de investiţii în ţara natală. A devenit Country Managerul proiectului de aici. După 10 ani de activitate în acest domeniu, s-a hotărât iniţierea pro-iectului WineRo, în care s-au implicat mai multe persoane fizice (acţionari minoritari), care reprezintă Europa Capital Manage-ment şi se ocupă cu proiecte imobiliare, în special în Cehia şi Marea Britanie. Acum se ocupă altcineva de proiectele imobiliare de aici. A fost o dorinţă generală de a se re-
peta succesul pe care l-a avut vinul Enira în Bulgaria şi în lume. Ghenadie Bobeică este unul dintre administratorii societăţii de aici, alături de Karl-Heinz-Hauptmann şi se ocupă de implementarea acestui proiect. Este şi acţionar în firmă, încă de la început. Îi place să deguste vinuri, mai ales pe cele ale concurenţei, deoarece consideră că această lume este fascinantă. Şi-a constru-it viaţa în România şi are dublă cetăţenie. Nu i s-a schimbat prea mult traiul. Şi-a adus famila aici şi nu au fost probleme de adap-tare. Consideră că aici i-a fost destinat să ajungă. Poate că ar fi făcut altceva, dacă apăreau alte oportunităţi. E de profesie in-giner şi, după facultate, a activat într-o firmă de audit financiar. Pentru WineRo a început demersurile încă din 2005, iar societatea a fost deschisă după un an. Birourile compa-niei din România sunt în clădirea restauran-tului Ginger din Bucureşti, unde se plăteşte chirie. Investiţia necesită răbdare, deorece este necesară influenţarea unei plantaţii de la zero. Tehnologia care este folosită nece-sită o durată de maturare a vinului mai mare ca în alte cazuri. Vinul nu poate ajunge pe piaţă decât după cel puţin un an de la recol-tare. După etapele de prelucrare primară a vinului, acesta se păstrează în bariculi, adi-că butoaie din stejar. Acestea au un anumit standard, în jur de 225 de litri, o dimensi-une optimă, pentru a avea o suprafaţă de contact maximă între vin şi stejar. Acolo se produc reacţii chimice şi microoxigenarea, ce permit schimbarea calităţilor vinului. To-tuşi, dacă se depăşeşte un anumit nivel, se preia prea mult din componenţa lemnului. Trebuie găsit acel echilibru care să-i confe-re vinului aroma căutată. De aceea, lichidul se evaluează, în permanenţă, prin degus-tare. Experienţa unui bun cunoscător deter-mină momentul în care vinul este scos de la maturare. Această tehnologie amplifică anumite calităţi ale vinului şi le adaugă pe cele ale stejarului. Dacă vinul este complex, are o valoare mai mare. E important cum se cupajează vinul. Astfel, se amestecă vinul pentru a se obţine anumite caracteristici pe care şi le doreşte producătorul. Prin sepaj se amestecă vinurile care provin din acelaşi soi, iar prin cupaj se combină două sau mai multe soiuri. Dacă se doreşte obţinerea unor caracteristici ale vinului şi în anii următori, cupajarea este soluţia optimă. Compoziţia poate fi diferită de la an la an, dar calităţile gustative trebuie să se păstreze pentru a se obţine acelaşi tip de vin. Nu poate fi obţinut acelaşi vin de la o recoltă la alta, deoarece sunt diferiţi şi strugurii anual. Nu se face rabat de la calitate. Recoltarea se face manual, în lădiţe, fără a se strivi boabele. Se pun la capătul rândului, se în-carcă pe o platformă pentru a nu se dete-riora boabele. Se face mai întâi o selecţie manuală, apoi desciorchinarea, care per-mite eliminarea resturilor. Se folosesc doar boabele optime, adică se elimină cele foar-te coapte sau foarte verzi. Boabele nu se strivesc. Se pun întregi în tancuri, unde se ţin la temperatură scăzută la 14-15 grade între 3 şi 8 zile, în funcţie de ce se doreş-
Dr. Karl-Heinz Hauptmann (stânga), împreună cu Contele Stephan von Neipperg
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 5
Lideri
te. Gravitaţional, boabele se vor sparge, ca rezultat al fermentării. Sucul preia din pieliţă şi se obţin calităţi gustative maxime. Mus-tul rezultat este gustat continuu de Pierre-Marie Renauld, cel care coordonează toate lucrările din cramă. El a lucrat, anterior, în Franţa şi învaţă de la Mark Dworkin cum să determine aroma dorită. Sâmburii sunt foar-te importanţi. Dacă recolta se face mai de-vreme decât momentul optim, sâmburii sunt verzi. De regulă, dau un gust neplăcut vinu-lui într-o asemenea situaţie. Sâmburii copţi, însă, pot adăuga la complexitatea unui vin. După macerarea la rece se face fermenta-rea alcoolică, realizată la o temperatură mai ridicată, de peste 25 de grade, până când zahărul din struguri se transformă în alco-ol. După aceea, se decantează, se scoate lichidul şi se pune într-un alt vas. Maturarea este făcută după fermentare. După cupajul final, se lasă vinul pentru omogenizare şi se îmbuteliază. Calitatea se obţine prin cheltuieli suplimen-tare pentru un plus de manoperă. În zilele în care se recoltează strugurii, se pot folosi şi 250 de persoane pe zi. Pe toată perioada anului se folosesc în jur de 50 de zilieri pe lună. Primăvara desmuşuroiază via, o taie, o leagă. S-au achiziţionat trei seturi de echi-pamente complete, printr-un proiect finanţat din fondurile europene. Tractoarele sunt Landini. Echipamentele sunt complete, de la cele pentru stropit, până la cele de tăiat corzile. Al patrulea set a fost cumpărat cu banii proprii. Un tractor deserveşte aproxi-
mativ 20 de hectare. Astfel, există posibi-litatea de a se reacţiona imediat, la orice pericol care ar putea afecta via. În cramă variază numărul de angajaţi. La procesarea primară, care are loc după recoltare, sunt mai mulţi. După fermentarea vinului, numă-rul angajaţilor din cramă scade la maximum 5 angajaţi permanenţi. Aceştia se ocupă de partea tehnologică. Strugurii obţinuţi la Aliman au destul de mult zahăr. S-ar dori să fie mai puţin pentru ca alcoolul să fie mai redus. În anii următori va fi posibil să se producă un vin cu un conţinut mai mic de alcool, când via va fi adultă şi va produce struguri de o calitate omogenă. Se va putea determina mai uşor momentul recoltării. Clima din Dobrogea a fost analizată rapid, însă pentru a se face analize de sol s-a apelat la un laborator din Franţa şi unul din România. Iniţial, s-au investigat mai multe zone din ţară, dar terenul de la Aliman a confirmat presupunrea că va fi o zonă cu un potenţial foarte mare pentru investiţie. Este unul dintre cele mai aride soluri din Româ-nia, ceea ce nu este un lucru simplu când se plantează o vie, deoarece irigaţia este esenţială, acolo. De aceea, plantaţia presu-pune o atenţie mărită şi costuri, substanţial, mai mari. Acolo sunt, însă, alte avantaje. În Franţa, se spune că viţa-de-vie trebuie să sufere pentru a produce struguri de calitate şi, respectiv, un vin bun. După primii ani în care s-a îngrijit suplimentar via, prima recol-tă a confirmat că s-a ales locul perfect pen-tru planurile care s-au făcut. Toate condiţiile extreme de climă, adică temperaturile foarte mari, lipsa precipitaţiilor până la mijlocul lu-nii octombrie, permit alegerea momentului cel mai bun pentru recoltări. Acestea se fac după o lună faţă de vecini, adică la începutul lunii octombrie. Primii struguri s-au obţinut în 2009. În primăvară, când a fost plantată viţa-de-vie din Aliman, aceasta avea un an. După doi ani, în al treilea an de viaţă, s-a obţinut prima recoltă. De obicei, primul vin nu este folosit pentru producţie şi se obţine un procent de 25-30% din cantitatea opti-
mă. Se spune că prin realizarea primului vin se învaţă via şi se adaptează tehnologia la zona respectivă. ALIRA Merlot 2009 a fost primul vin produs de WineRo la noi în ţară şi se găseşte, acum, pe piaţă. Acesta a depă-şit orice aşteptări.“Dacă nu sunt ani nefavorabili cu precipitaţii neprielnice pentru vie, în primii ei ani de viaţă creşte calitatea producţiei. Unele precipitaţii pot provoca boli ale plantei. Dacă acestea durează mult şi nu se poate stropi via, se poate pierde recolta. Îngheţul poate provoca şi el boli ale viei. O ploaie care cade cu o săptămână sau două înainte de momentul recoltării nu le mai permite strugurilor să se dezvolte. Aceştia pot fi atacaţi şi de insecte. Sunt multe cauzele care pot provoca pierderea unei recolte. O vie se poate pierde în câteva ore, dacă nu se intervine. Anul acesta au fost, în iarnă, temperaturi de -30 de grade. Temperaturile de peste -25 de grade sunt periculoase pentru vie, dar cea de la Aliman a avut foarte puţin de suferit în timpul iernii trecute. După astfel de evenimente neplăcute, via se taie, primăvara, într-un anume mod. Se lasă o anume perioadă pentru a se atenua efectele negative ale climei nefavorabile dintr-o iarnă. Prin anumite tehnologii se poate regla cantitatea de struguri care se doreşte. Când via se taie mai tare, cresc mai puţini struguri. Scopul este de a se obţine o cantitate optimă care să aibă cea mai bună calitate. Nu este necesar să se obţină vin mult, deoarece calitatea este scăzută în acest caz. O plantă are capacitatea de a susţine o anumită cantitate de struguri.”, a adăugat administratorul WineRo. Pe partea de vânzări lucrează cu Heinrig Distribution care colaborează, la rândul său, cu peste 50 de distribuitori din toată ţara. Abia în 2011 s-a scos pe piaţă producţia din 2009. Aceasta nu se oferă, încă, în străină-tate, deoarece s-a realizat o cantitate relativ mică de vin. Cu toate acestea, au fost solici-tări care s-au onorat. Au fost vândute 4.000 de sticle în Republica Cehă. S-a aflat de vin după ce acesta s-a vândut într-un magazin frecventat de expaţi. De asemenea, e listat la un lanţ de restaurante care este consi-derat cel mai bun din Praga, Kampa Park. Astfel a convins. «Avem producţia din 2010/2011 cu care sperăm să ieşim pe piaţă în septembrie, anul acesta. Primul vin din 2011 va fi mai prietenos, mai uşor de înţeles. Va avea mai puţin alcool. Nu va fi complicat, deşi va fi complex. Va place imediat. Se va numi ALI-RA Tribun, adică “reprezentantul/vocea po-porului”. El se va adresa nu numai cunoscă-torilor, ci şi persoanelor care apreciază cali-tatea, dar nu doresc să analizeze imediat un vin, ci să se bucure de el. Ca preţ, va fi mai atractiv, deoarece se va reduce perioada de maturare, ceea ce înseamnă că toate chel-tuielile se vor micşora, deşi nu se va face compromis la calitate. Promovarea se face, de regulă, prin degus-tările pe care le organizăm şi evenimentele la care participăm. Dacă vinul este degustat o singură dată, acesta cucereşte garantat
Contele Stephan von Neipperg
Podgoria de la Aliman
6 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
Lideri
consumatorul. În Bucureşti se fac degustări cel puţin o dată pe săptămână în restauran-tul Ginger, în magazinele de vinuri, în wine baruri, în restaurante. Când vorbim despre vin, discutăm despre senzaţii, mai ales în asocierea cu mâncarea. De aceste aspect se ocupă somelierii. S-au stabilit anumite reguli. La un peşte slab ar merge un vin alb, fără o mare aciditate. Dacă este un peşte gras, ar fi nevoie de aci-ditate mare. La un peşte slab cu sos, este nevoie de aciditate mai mare. Sunt mulţi factori care influenţează gusturile şi este ne-voie să experimentăm pentru a obţine cele mai bune variante, deoarece asocierile feri-cite sunt foarte personale. Vinul roşu se po-triveşte cu tonul, deoarece se ţine seama de structura peştelui. Gusturile sunt individua-le, felul în care pregătim mâncarea diferă şi e interesant să găsim acele asocieri care ne încântă. E bine să le şi promovăm. Este po-sibil să găsim membri ai familiei sau prieteni
care să fie încântaţi de aceleaşi asocieri.», povesteşte administratorul WineRo.Criza s-a simţit, deoarece piaţa vinului a su-ferit prin scăderea vânzărilor. Au rămas cele mai vândute băuturile ieftine şi cele scum-pe, cele care au un preţ mediu nu îşi mai găsesc locul în preferinţele cumpărătorilor. Mulţi au realizat că nu pot găsi în gama pro-duselor care costă până în 30 lei un vin de calitate. Cei care au migrat către gama de jos au facut-o pentru cantitate.
Vinul ALIRA va avea deschidere la aceleaşi pieţe pe care se distribuie, déjà, ENIRA. În viitor, se va exporta majoritatea producţiei. Acum se realizează vinul ALIRA 2009, care este un Merlot produs după 12 luni de barica-re. A apărut pe piaţă din noiembrie 2010, în cantităţi mici, experimentale. Din mai 2011, a apărut o cantitate mai mare. A avut o evo-luţie remarcabilă, în special în ultimele 5 luni. Nu se doreşte accelerarea vânzărilor acum, deoarece acest vin trebuie să fie disponibil pe piaţă până se va prezenta următorul vin. ALIRA 2010 va fi reprezentat printr-un Mer-lot (din al doilea an de producţie) şi un Ca-bernet (din primul an). În gama ALIRA 2011 vor fi un Merlot, un Cabernet Sauvignon şi o Fetească Neagră (prima producţie). ALIRA Tribun va fi un cupaj între Merlot (majoritar), Cabernet Sauvignon şi Fetească Neagră, iar în 2013 se vor putea scoate pe piaţă pri-mele vinuri din gama ALIRA Rezervă, adică o selecţie de vinuri produse în 2011, care vor avea o perioadă mai mare de maturare. Vor fi vinuri excepţionale. Acum se produc doar vinuri seci, roşii, care oferă o senzaţie de catifelare, la fel ca cea pe care o dau vi-nurile demiseci. Au tanini bine integraţi, care le fac plăcute. Vinurile din Bulgaria sunt: un Rose by ENIRA, un Easy by ENIRA (un Merlot), un Cabernet by ENIRA (un Caber-net Sauvignon), Duo by ENIRA (cupaj între Merlot şi Syrah), ENIRA (în 2007- un cupaj între Merlot, Cabernet Sauvignon şi Syrah) şi ENIRA Reserva (un cupaj între Merlot, Cabernet Sauvignon, Syrah şi Petit Verdot). Din 2007 s-au produs, în cantităţi limitate,
şi două vinuri excepţionale: BV de la Bessa Valley şi un Syrah care este considerat cel mai bun pe piaţa din România, după cum apreciază Ghenadie Bobeică.Etichetele folosite la vinurile ALIRA sunt sim-ple, pentru a nu induce în eroare consuma-torii. Designul curat e combinat cu imaginea centrală a unui centaur. Hotărârea lui ilus-trează ceea ce se doreşte să se realizeze la Aliman. Vinurile ALIRA sunt o punte între vinurile vechi şi cele noi.
În România se caută cel mai mult vinuri albe. Reprezentanţii WineRo au găsit un loc potrivit lângă crama din Dobrogea pentru o vie care să le permită, după câţiva ani, să scoată pe piaţă şi vinuri albe. În Marea Bri-tanie se caută mai mult rose-ul, în China şi Japonia se vând mult ENIRA şi ENIRA Re-zerva.Un vin bun este cel care ne place. Depinde ce experienţe avem în acest sens şi care ne este nivelul de educaţie. Ca şi în relaţiile
interumane, după ce am băut un vin bun, nu ne mai poate satisface unul necalitativ. Un potenţial client pentru vinurile ALIRA şi ENIRA este o persoană care se respectă, după părerea lui Ghenadie Bobeică. Vinul se bea când are o temperatură corec-tă. De aceea, este indicat ca paharul să se ţină de picior pentru a nu se încălzi conţinu-tul. Dacă se doreşte evaluarea vinului, se va ţine partea de sus între palme pentru a se observa evoluţia lui când creşte temperatu-ra. Vinul se pune într-un pahar corect. Se umple, astfel încât să se obţină o suprafaţă maximă de contact între vin şi aer. Se umple mai puţin, deoarece se agită la degustare şi ar putea fi vărsat. Se spune, în glumă, că vinul nu se combină cu apă, având în ve-dere că producătorul a “pus” apă suficientă pentru a găsi gustul perfect. În România, sunt foarte puţini producători de vinuri, de trei ori mai puţini ca în Bulgaria. Acolo persoanele care au reuşit, au cramă proprie. Investiţiile lor sunt cuprinse între 5 şi 10 milioane de euro, similare cu cele făcute pentru WineRo. Proiectele cele mai importante ale reprezen-tanţilor WineRo sunt legate de finalizarea construcţiei cramei de la Rasova, la sfârşitul acestui an, şi scoaterea pe piaţă a produc-ţiei din 2011. Vor fi aproximativ 300.000 de sticle, dar în câţiva ani vor ajunge la 500.000 de sticle. Comparativ cu prima producţie, va fi de 10 ori mai mare. “Vinul este un liant între oameni. Un vin bun poate închega o prietenie sau o relaţie. Să nu faceţi compromisuri în privinţa calităţii vinurilor! Trebuie să vă respectaţi şi să cu-noaşteţi produsele făcute cu respect! Ob-ţineţi de la viaţă momentele de plăcere pe care vi le puteţi crea alături de un vin bun, o mâncare delicioasă şi o companie agreabi-lă!”, vă transmite administratorul WineRo.
alina anTon
Proiectul cramei de la Rasova
Rasova- locul în care va fi amplasată crama
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 7
5Coloana a cincea
fotografia domnului goeSuccesul de care s-a bucurat pamfletul Domnul Goe de MTI, apărut în rubrica Coloana a Cincea din ediţia trecută a “Investigatorul TIR Magazin plus”, ne-a determinat să publicăm şi o fotografie “recentă” cu Alexandru “Domnul Goe” Nazare.În loc de concluzie: La ce puţin timp a fost la conducerea MTI, Domnul Goe nu ar fi tre-buit să se certe cu mamiţa Anca Boagiu!
from bucharest with loveSpectrul schimbărilor de pe scena politică românească i-a făcut pe cei cu acces la mai multe informaţii decât muritorul de rând să ne scrie. Aparent, am primit de pe un cont de yahoo, un e-mail de la Alin Goga, fostul director juridic de la DRDP Craiova. Spu-nem “aparent”, pentru că “realul Goga” nu ne-a trimis niciun mesaj. Am verificat acest lucru!Pe de altă parte, multitudinea de informaţii pe care le conţin cele două mesaje ne face să credem că cel care ni le-a scris este un personaj cu antene întinse la mai multe mi-nistere, nu numai la Ministerul Transporturi-lor şi Infrastructurii. Dacă ceea ce intuim este adevărat, rezul-tă că serviciile secrete româneşti au trecut încă o dată de partea poporului! :) Ambele mesaje se referă la “cuplul fidel” alcătuit din Daniela “Macaronela” Drăghia, şefa interi-mară a CNADNR, şi Nelu “Purcelachis” Ior-dache, patronul firmei de construcţii de dru-muri Romstrade. Titlul primului mesaj este «130 milioane de lei i-a dat Drăghia»:«*ÎN VREMURI DE CRIZĂ, STATUL UM-PLE SACUL GOL AL COMPANIEI ROM-STRADECând cineva acolo sus te iubeşte, luminiţa de la capătul tunelului este la doar un pas. O demonstrează omul de afaceri Nelu Ior-dache, pe care nu-l sperie nici datele sca-dente ale ratelor la bănci, nici subcontractorii şi furnizorii care-i bat la uşă pentru a-şi cere banii... Cu toată lipsa de lichidităţi cu care se confruntă, asfaltatorul absolut estima, cu puţin timp în urmă, atingerea unei cifre de afaceri de 200.000.000 euro în 2012. Re-ţeta optimismului? Poate convingerea că, printre câteva văicăreli despre cât de greu
e în vremuri de criză, autorităţile române, cu sârguinţa care le-a caracterizat întotdeauna, reuşesc să se mobilizeze, să pună umărul la treabă pentru compania deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, că doar lucrurile nu sunt roz... COMBINAŢIA LETALĂ NELU IORDACHE & DANIELA DRĂGHIA –MOARTE GA-RANTATĂ PENTRU SPERANŢELE ŞO-FERILOR AUTOHTONICuplul Iordache–Drăghia are deja valoare istorică. Nici nu s-a uscat bine cerneala pe hârtiile de numire în funcţii de conducere la CNADNR, că bălaia doamnă Drăghia şi-a asumat serios rolul de înger păzitor al societăţii din Adunaţii Copăceni. Aşa se face că, în mod sistematic, către Nelu Ior-dache au fost direcţionate sume suficiente construirii de şosele interstelare, nu a unor amărâte de drumuri în faţa cărora şi şo-feri din lumea a treia ar strâmba din nas... Eventualele îndoieli cu privire la tratamentul special de care beneficiază Romstrade pot fi cu uşurinţă înlăturate, dacă discutăm doar situaţia drumului naţional 67C Bengeşti-Se-beş (Transalpina). Astfel, după semnarea a nu mai puţin de 4 acte adiţionale (fie de su-plimentare a valorii contractului, fie de pre-lungire a termenului de finalizare), la nivelul antreprenorului şi al directorului companiei se depun eforturi supraomeneşti pentru încheierea unui nou act adiţional, care să aducă încă 130.000.000 lei în buzunarele încăpătoare ale lui Nelu Iordache, bani ce ar trebui să reprezinte contravaloarea unor lucrări suplimentare executate de firmă şi nedecontate de DRDP Craiova (contează că nu au fost incluse în proiectul tehnic şi nici solicitate de beneficiar?!?)NELU IOR-DACHE - „STATUL SUNT EU!”Nimic nu pare să umbrească cutezătoarele planuri ale asfaltatorului suprem –mai ales când doamna de la CNADNR stârpeşte ori-ce tentativă de opoziţie a unuia sau altuia:1. Când decizionali din cadrul DRDP Cra-iova au îndrăznit să exprime un punct de vedere ce nu a fost pe placul cucoanei Dră-ghia sau al protejatului ei –aceştia au fost înlăturaţi.Este cazul fostului director regional al DRDP Craiova, Stoica Ştefan-Bucur, care, pentru că a refuzat categoric să soluţioneze favorabil solicitarea Romstrade, a fost înlo-cuit iniţial cu Şerban Constantin, ulterior cu Lumezeanu Adrian şi, pentru că şi aceştia au evitat să-şi asume singuri răspunderea, mai nou a fost înlocuit cu Radu Mihai-Adri-an, fan declarat al lui Nelu Iordache.2. Când ANRMAP a emis o normativă prin care s-a dorit eliminarea situaţiilor de supli-mentare a lucrărilor contractate haotic, mai ales de către CNADNR –aceasta a fost pur şi simplu ignorată (cum altfel, când pe masa DRDP se aflau deja documentele prin care Romstrade cerea nici mai mult, nici mai pu-ţin decât 130.000.000 lei?).Astfel, respectiva adresă a fost făcută pu-blică de conducerea CNADNR abia în ia-nuarie 2012, deşi documentul era emis de ANRMAP, încă din noiembrie anul trecut.
Cu toate acestea, însă, pentru a fi abso-lut sigură că nimeni şi nimic nu pot atinge Romstrade sub aripioara ei ocrotitoare, Da-niela Drăghia s-a gândit să excludă instituţia din subordine din ecuaţia ce trebuie să aibă ca rezultat suplimentarea contractului afe-rent DN67C. Astfel, la începutul lui februarie 2012, şefa CNADNR şi-a asumat sarcina de a determina adiţionarea contractului în direcţia dorită de Iordache, preluându-l în gestiunea entităţii centrale.Ne place sau nu -VA CONTINUA......cât timp cât mai există bani (româneşti sau europeni), cât timp interesele (de natu-ră diferită, poate, dar întotdeauna aceleaşi) primează, cât timp mai sunt buzunare de umplut...Aşa că, puţin probabil să putem pune capăt actualului cerc vicios... Şi cum Nelu Iorda-che pare să aibă contract de exclusivitate cu statul român, ne putem aştepta ca urma-şii urmaşilor urmaşilor noştri să se bucure de şosele făcute de Romstrade, cu aceeaşi seriozitate cu care ne-am obişnuit.În loc de final: Trebuie precizat că supli-mentarea contractului la „Transalpina” cu 130.000.000 lei presupune o gaură de tot atâţi bani în încasările CNADNR din rovi-nietă. Contractul este finanţat, exclusiv, din veniturile proprii ale companiei (în majorita-te constituite din taxa de utilizare a reţelei naţionale de transport rutier=rovinietă), ast-fel că să nu vă mai surprindă atunci când mai marii din transporturi se vor plânge că „nu au bani pentru astuparea gropilor de pe drumurile naţionale sau pentru deszăpezi-rea acestora”.Când respectivii vor „plânge”, în mod sigur, Iordache Nelu va râde... în hohote.»Cel de-al doilea mesaj al lui «Nu-ştim-ci-ne-e» Goga se ocupă de acelaşi «cuplu fidel», specializat în «raşchetarea» banului public:«DN 67C-„Transalpina” realizată de Ior-dache Nelu în proporţie de 85% FĂRĂ ACORD DE MEDIU (şi nici că-l interesea-ză–banu’ să iasă)ŞANSE DE FINALIZARE LUCRĂRI: deo-camdată ZERO pentru că:Lucrările la Transalpina au fost începute de firma lui Iordache Nelu (SC Romstrade SRL Adunaţii Copăceni) încă din toamna anului 2008, în baza autorizaţiilor de construc-ţie obţinute la nivelul fiecărui judeţ (Gorj/nr.62/12.09.2098, Vâlcea/nr.74/22.09.2008 şi Alba/nr.59/06.10.2008), fără ca pentru acest obiectiv să fie obţinut în prealabil acordul de mediu.După ce lucrările erau în toi, pe la sfârşitul anului 2009, când deja se decontaseră cam 20% din lucrări, băieţii de la DRDP Craiova s-au trezit că proiectul nu are acest acord de mediu (de fapt le-a amintit cineva „de bine”, interesat la rândul său să îi „jupoaie” de bani).Riscul pentru Iordache Nelu era destul de mareÎn atare situaţie, conform legii, beneficia-rul, DRDP Craiova, este obligat să sisteze lucrările până la reglementarea problemei
Domnul Goe, fost ministru al Transporturilor
8 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
5Coloana a cincea
(de mediu). Oprirea lucrărilor presupunea că Iordache nu mai putea face deconturi şi încasa bani de la CNADNR, mulţi, de altfel, având în vedere valoarea contractului.În faţa acestui risc, Iordache Nelu s-a an-gajat să obţină el acordul de mediu pentru proiect, sens în care a şi contractat, în fe-bruarie 2010, în nume propriu, SC House Construct Invest Environment SRL Bucu-reşti (firma unui anume Bulimar Laurenţiu, cu multe „intrări” pe la Garda Naţională de Mediu şi Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului). „Lipeala” cu firma din Bucureşti a fost făcută de Osz Strakator Lorant Florian (comisar la acea dată în cadrul Comisaria-tului General al Gărzii Naţionale de Mediu).Iniţierea demersurilor pentru obţinerea RE-TROACTIVĂ a acordului de mediu (de că-tre SC House Construct Invest Environment SRL) avea să releve că situaţia era cu mult mai gravă decât se aşteptase cineva. Pentru obţinerea acestuia trebuia efectuat un studiu de impact asupra mediului, deoa-rece DN 67C, traversează o serie de arii na-turale protejate, între acestea, situl ROSCI 0085 Frumoasa (aflat în administrarea Con-siliului Judeţean Alba) şi situl ROSCI 0188 Parâng (aflat în custodia Fundaţiei Guard Forest), ambele fiind părţi componente ale reţelei ecologice europene „Natura 2000”. În atari situaţii, pentru realizarea unui studiu privind impactul asupra mediu-lui, este necesară implicarea Directoratului General pentru Mediu (D.G. Environment) al Comisiei Europene –notificarea nu poate fi însă făcută decât pentru proiecte viitoare, nu şi pentru cele deja demarate.În acelaşi timp, Osz Strakator Lorant Flori-an avea să cadă în plasa DNA-ului pentru luare de mită de la mai mulţi agenţi econo-mici pe care îi identifica funcţionând fără autorizaţii de mediu (ulterior Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie l-a şi condamnat la 3 ani închisoare).Cu toate acestea, în august 2010, Bulimar Laurenţiu a depus în numele CNADNR şi SC Romstrade SRL o solicitare de emitere a acordului de mediu pentru DN 67C... dar atât, pentru că Iordache, văzând situaţia deblocată, a uitat să achite avansul sta-bilit pentru respectiva activitate de con-sultanţă.După acest moment, nimeni nu şi-a mai amintit de problemele de mediu, respectiv de faptul că SC Romstrade SRL construia un drum ce tranzitează două arii naturale protejate, componente ale reţelei „Natura 2000” fără a avea nici un acord de mediu. Iordache a continuat să încaseze bani (mul-ţi bani) pentru lucrările la DN 67C, până în luna octombrie 2011, când Agenţia Naţio-nală pentru Protecţia Mediului a comunicat CNADNR-ului că „având în vedere volumul lucrărilor deja executate de antreprenor, peste 80%, nu se mai poate emite acord de mediu pentru această lucrare”.Paradoxal, şi după acest moment, cei de la DRDP Craiova au continuat să plătească lucrările la DN 67C, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat.
De la DRDP Craiova sau CNADNR niciun vinovat. Deoarece contractul prevedea, pe lângă execuţie lucrări, consultanţa de specialitate şi asistenţa tehnică (subcontractate către SC Irimat Cons SRL), a şi fost găsit ţapul ispăşitor pentru neobţinerea acordului de mediu, respectiv Goroneanu Florin-Gelu, patronul SC Irimat Cons SRL–astfel s-a apreciat că acordul de mediu nu a fost ob-ţinut întrucât Goroneanu nu a pus la dispo-ziţia DRDP Craiova documentaţia aferentă acestui demers, conform obligaţiilor sale contractuale –oare, când au decontat ser-viciile respective, nu şi-a amintit nimeni că Goroneanu trebuia să înainteze şi docu-mentaţia de mediu? Dacă da, atunci de ce l-au mai plătit?A ştiut el, Iordache, de ce l-a luat cu el la DN 67C -Goroneanu fiind fost director în CNADNR, doar nu era să-i scoată ochii toc-mai lui foştii săi colegi din companie.Situaţia nu a fost reglementată nici până astăzi, deşi la data de 10.01.2012, la sediul CNADNR, a avut loc un simulacru de şe-dinţă de analiză în vederea depăşirii „bloca-jului” proiectului Transalpina, încheiată cu o minută (nr.13/50/10.01.2012) prin care toţi s-au angajat că „vor face şi vor drege”, dar nimic concret.Cert este că, dacă, până la topirea zăpezii de pe DN 67C, nu se va găsi o soluţie, pen-tru obţinerea avizului de mediu, lucrările la Transalpina nu vor putea fi reluate.Interesant de altfel cum va putea fi regle-mentată situaţia -să obţii RETROACTIV un aviz de mediu pentru o construcţie re-alizată în două arii protejate de importanţă europeană, mai ales că un astfel de aviz presupune realizarea unor studii de impact asupra mediului a viitoarelor lucrări, studii de impact care, înainte de a fi demarate, trebuie notificate la Comisia Europeană).Mult mai interesant este de aflat astfel cine are interesul ca lucrările la acest obiectiv investiţional să fie oprite?- or fi cei de la DRDP Craiova-care s-au săturat să tot fie întrebaţi de DNA vis-a-vis de tâmpeniile făcute în cadrul contractului aferent DN 67C?- or fi cei de la Agenţia Naţională de Mediu –supăraţi că legislaţia pe linie de mediu nu se respectă în România?- or fi cei de la firma de consultanţă contrac-tată de Iordache pentru obţinerea avizelor de mediu necesare–supăraţi că acesta nu le-a dat în continuare sume importante de bani pentru „consultanţă”?- sau o fi chiar Iordache Nelu cel mai in-teresat ca acest proiect să nu-l mai conti-nue–deja a încasat peste 80% din sumele alocate, i-au mai rămas de executat lucrări de consolidare versanţi (în unele zone la înălţimi de peste 13 metri) destul de com-plexe şi costisitoare, la care profitul antre-prenorului este minim, iar dacă lucrările ar fi totuşi finalizate ar trebui efectuată recepţia de la terminarea lucrărilor, în cadrul căreia se trage linie şi se compară, ce lucrări s-au contractat, ce lucrări s-au executat şi ce lu-
crări s-au decontat (mai ales), şi, poate, cine ştie, ar scoate la iveală multe... multe lucrări decontate dar inexistente pe teren–DNA-ul ştie de ce.- mai mult, prin companie umblă vorba că, sprijinit intens de Drăghia Daniela, Iordache Nelu are toate „apele” aranjate pentru a mai încasa în cadrul acestui contract încă 130.000.000 de lei suplimentar, pentru nişte lucrări pe care pretinde că le-ar fi şi execu-tat. Unde?! Numai el ştie, căci pe teren sigur nu se regăsesc.Cine mai ştie?... Ce o mai fi?... Cu certitudi-ne, ‘om vedea.»În loc de concluzie: La scrierea acestui text, surse din CNADNR susţineau că, în-spăimântată de căderea guvernului Un-gureanu şi aflată în situaţia de a-şi pierde funcţia de şefă a CNADNR, Macaronela i-ar fi plătit ilegal lui Purcelachis 130 de milioane de lei, în plus, pentru contractul DN67C. În acest fel, Drăghia l-a scos, pe bani publici, pe Iordache din faliment şi i-a dat şi bani pentru chiftele în cazul în care ea ajunge “la răcoare”.
Reorganizare a la MacaronelaAm primit pe adresa de e-mail un mesaj care avea în attachment 17 documente din interiorul CNADNR. Mesajul conţinea urmă-torul text:“Vă trimit unele documente din care rezultă cum s-a făcut reorganizarea CNADNR de către Drăghia. Aşa cum reiese din petiţie, d-na Drăghia doreşte să-i ofere d-nei Pan-tazescu post de conducere, mai mare decât cel existent, chiar dacă nu are o facultate finalizată, dar, între timp, din cauza presiu-nilor, aceasta rămâne şef Serviciu Resurse Umane (RU) în acte (chiar dacă postul era arvunit d-rei Filip Gianina, iar aceasta din urmă conduce fără probleme, întrucât i s-a dat spor la salariu pentru că se consideră că lucrează cu fonduri europene (?!), iar Pantazescu stă delegată de peste 16 luni la DRDP Bucureşti şi încasează salariu de şef serviciu RU, adică în jur de 5.500 lei. Este normal, oare?! Din nou, banii publici se duc pe apa sâmbetei, din cauza paraşutelor care au ajuns să conducă această compa-nie. Un alt exemplu, Olaru Mihai, PDL sector 2, adus de Boagiu, din şofer şi manipulant, ajunge direct şef Serviciu IT, intră în posesia tuturor documentelor secrete ale CNADNR, cu toate că una din condiţiile de ocupare a postului de şef serviciu este aceea de a avea vechime în domeniu de minim 2 ani. Se pare că nu interesează pe nimeni, în ni-ciun caz pe Drăghia, sau pe ministru. Revin cu alte documente.”În loc de concluzie: O dată cu plecarea PD-L de la MTI, dacă noii veniţi sunt capa-bili să îşi facă datoria, fetele de la CNADNR s-ar umple de dosare penale.
cazul pantazescuLa 12 mai 2011, Dana Galben, şefa Direcţiei Generale Infrastructură Rutieră şi Concesi-uni din MTI, a trimis o adresă către CNAD-NR în care se cerea un punct de vedere în
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 9
I
genUL pROgRaMULUi: paMFLeTgenUL pROgRaMULUi: paMFLeTgenUL pROgRaMULUi: paMFLeT 5legătură cu un memoriu care a fost depus la cancelaria primului ministru.
Iată ce conţinea această petiţie:“Domnule Prim Ministru,Cu tot respectul pe care vi-l purtăm, încer-căm să vă aducem la cunoştinţă mai multe aspecte negative care se întâmplă în Com-pania Naţională de Autostrăzi din cadrul Mi-nisterului Transporturilor şi Infrastructurii.Aspectele pe care vi le relatăm se pot verifi-ca şi chiar vă rugăm dacă se poate să faceţi demersurile necesare pentru stoparea co-rupţiei din această instituţie.O să vă explic de ce folosesc cuvântul co-rupţie. În cursul anului 2010, Serviciul de presă al Companiei de Autostrăzi a înregis-trat o petiţie referitoare la studiile dubioase absolvite de către Şefa Serviciului Personal din CNANDR, doamna Pantazescu Cristi-na. Se părea că cineva dorea să-i facă rău şi să o alunge din cadrul companiei. De altfel, doamna la care facem referire nu a demon-strat niciodată că ar avea ceva în comun cu meseria pe care o practică, aceea de şef Serviciu Resurse Umane, ci dimpotrivă se consideră patroană, chiar ea argumentând că, la ce relaţii are şi de ce susţinere politică beneficiază, îi va da afară pe toţi cei care sunt împotriva ei. Şi să revenim la subiect.Directorul General al Companiei de la acea vreme, în urma petiţiei primite, a dispus să se facă o cercetare pe tema actelor de studii pe care le-a prezentat Pantazescu Cristina la angajare, respectiv adeverinţa de studii, întrucât diploma nu a prezentat-o nici până în prezent. În urma cercetării desfăşurate, s-a “verificat de către comisie” adeverinţa de studii superioare, la Universitatea care a eliberat acest document. Răspunsul aces-tora a fost că nu se poate elibera diploma, chiar dacă licenţa a fost susţinută în urmă cu 3-4 ani, întrucât dosarele licenţiaţilor sunt verificate de Serviciul Investigare Fraude de la IGPR şi de către DNA. Deci, stupoare, în mod normal, această angajată ar fi trebuit trecută pe studii medii, nicidecum menţinu-tă pe studii superioare, chiar în funcţie de conducere.Cum este posibil ca Şefa Serviciului Re-surse Umane din cadrul unei companii aşa
mari, cu mii de angajaţi, să nu poată face dovada studiilor şi să fie păstrată în top.Din adeverinţă rezultă că a urmat cursurile unei facultăţi din Timişoara, cursuri de zi, în anii 2000, perioadă în care lucra la Primăria Capitalei, şi se presupune că ar fi trebuit ca de undeva să lipsească aproximativ 4 ani. Dar, în anul când se presupune că a finalizat studiile, s-a desfiinţat facultatea şi a trebuit să aştepte aproximativ 5 ani ca să poată da licenţa în altă parte, respectiv în Bucureşti. Cu toate acestea, comisia de cercetare nu a ajuns la niciun rezultat, din contră, în ra-portul final nici nu aduce în discuţie de stu-diile faimoasei şefe. Ca să nu mai vorbim de vreo adresă către instituţiile care se presu-pune că ar cerceta acest caz, adică Servi-ciul Investigare Fraude de la IGPR şi DNA. Dar gurile rele spun că şi cei din comisia de cercetare ar fi fost ameninţaţi de doamna în cauză şi aceştia, de frică, au lăsat-o mai moale cu subiectul. Mai mult decât atât, ca un premiu pentru doamna Pantazescu Cris-tina, s-a emis o decizie prin care doamna în cauză coordonează activitatea resurselor umane de la una din regionalele companiei. Concluzia ar fi că, din experienţa vastă de care a dat dovadă, e normal să fie trimisă şi în teritoriu să-i înveţe şi pe cei de acolo să-şi facă meseria, chiar dacă aceştia sunt în companie de peste 10 ani. Nu ne miră nimic, chiar şi acum când se face reorganizarea, ar fi bine chiar să o pro-moveze pe această doamnă, care se pare că se pricepe la tot, la politică, la politicieni, nu la resurse umane, poate i se oferă un post de director, întrucât Pantazescu se la-udă că are o relaţie foarte bună cu directoa-rea Drăghia Daniela şi se pare că în ultimul timp o vizitează destul de des. Chiar dacă a adus-o de la Primăria Capitalei domnul Orban, se pare că acum se foloseşte de re-laţiile pe care le are cu actuala guvernare. Dacă consideraţi că ceea ce spunem sunt simple vorbe şi nu ar fi trebuit să ajungă la acest nivel discuţia despre o persoană in-signifiantă, vă rugăm să încercaţi cu mijloa-cele de control pe care le deţineţi să faceţi lumină în acest caz. În speranţa că veţi citi aceste rânduri şi se va rezolva ceva din această speţă, vă mul-ţumim mult. Un grup de salariaţi jigniţi din cadrul CNADNR”
Pe pagina a doua a documentului, fosta in-terimară de la conducerea CNADNR, Da-niela “Macaronela” Drăghia, a subliniat “în ultimul timp o vizitează destul de des”, a pus nişte semne de întrebare pe margine şi a scris “a fost o singură dată!!!”.În urma acestei petiţii, Macaronela a “sur-ghiunit-o” pe Pantazeascu la DRDP Bucu-reşti:
Spicuim din acest document:“Prin prezenta, CNADNR-SA, în calitate de angajator, aduce la cunoştinţa salaria-tului / salariatei PANTAZESCU CRISTINA GABRIELA oferirea unui post în cadrul CNADNR-SA Central, corespunzător pre-gătirii profesionale a salariatului/salariatei, conform noii structuri organizatorice şi sta-tului de funcţii aprobat în baza acesteia, fapt pentru care CNADNR-SA intenţionează să modifice următoarele elemente prevăzute în contractul individual de muncă, cu actele adiţionale ulterioare, începând cu data de 23.05.2011, după cum urmează:1.Funcţia ocupată în prezent: ŞEF SERVI-CIU2.LocuI de muncă actual: SERVICIUL RE-SURSE UMANE ŞI PERFECŢIONARE3.Funcţia oferită : ŞEF DEPARTAMENT (tă-iat cu pixul şi scris DRDP Buc.)4.Locul de muncă oferit: în subordinea DI-RECTOR GENERAL ADJUNCT ECONO-MIC - DEPARTAMENT ADMINISTRATIVFişa postului cu atribuţiile individuale ur-mează să fie întocmită şi înmânată de că-tre şeful ierarhic superior, după acceptarea prezentei oferte, prin semnarea actului adiţi-onal la contractul individual de muncă.5. Salariul va fi negociat în mod individu-al cu angajatorul, pe baza grilei de sala-
1 0 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
5Coloana a cincea
rizare anexa nr. 2 la Contractul colectiv la nivel de CNADNR-SA, înregistrat sub nr. 78/28.04.2011, cu încadrarea în fondul de salarii aprobat.Termenul pentru manifestarea consimţă-mântului cu privire la noul loc de muncă oferit este de 3 zile lucrătoare de la data comunicării prezentei. Consimţământul ur-mează să-I exprimaţi în scris, sub semnă-tură, în atenţia Serviciului Resurse Umane şi Perfecţionare.”Macaronela a tăiat şi aici cu pixul la funcţia oferită: “şef departament” şi a scris “DRDP Buc.!!”.Iniţial, Drăghia a vrut să o numească pe Cristina Pantazescu şefa Departamentului Administrativ din CNADNR, în locul contro-versatului Gheorghe Anghel.
Apoi s-a răzgândit şi a trimis-o pe angajată în exil la DRDP Bucureşti.
Iată ce îi răspunde şefa interimară de la Re-surse Umane, Gianina Filip, colegei ei, Mă-dălina Dârvaru, şefa Biroului Comunicare:
“Urmare adresei Dv. nr. 7/156/16.06.2011, referitoare la petiţia adresată de domnul Ştefan Bădineca Preşedintelui României şi direcţionată, în vederea verificării şi anali-zării aspectelor semnalate, către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, care a re-mis-o către CNADNR-SA în vederea formu-lării unui punct de vedere,Prin prezenta vă comunicăm răspunsul pe care îl propunem:“Concedierile colective care au avut loc la nivelul CNADNR-SA sunt urmare anga-jamentelor asumate de România în faţa organismelor internaţionale cu atribuţii de monitorizare.Prin Hotărârea Adunării Generale Extraor-dinare a Acţionarilor nr. 3116.03.2011, la ni-velul CNADNR-SA s-a aprobat noua struc-tură organizatorică, prin care s-au redus un număr de 662 posturi, ceea ce a implicat o reaşezare a structurilor organizatorice din cadrul companiei.În ceea ce priveşte calificarea profesională a persoanei ce deţine funcţia de şef servi-ciu în cadrul compartimentului de resurse umane, CNADNR-SA, în calitate de anga-jator, a verificat actele de studii ale acesteia, prin compartimentele sale abilitate (control intern), nereţinând niciun aspect de nere-gularitate. Adeverinţa de studii la care face referire petiţionarul a fost emisă cu menţiu-nea că îşi menţine valabilitatea până la data emiterii diplomei, în baza actelor normative în vigoare la acel moment.Alte aspecte care privesc verificări ale ace-loraşi documente, realizate de alte organe ale statului, se situează în afara sferei de competenţă a CNADR-SA, care nu are abi-litarea legală de a se pronunţa asupra aces-tor demersuri.Nu s-a reţinut în sarcina persoanei ce deţine funcţia de şef serviciu, în cadrul comparti-mentului de resurse umane din CNADNR-SA Central, niciuna din faptele menţionate de petiţionar (doar în cadrul unei cercetări disciplinare, bazate pe probe elocvente se poate reţine în sarcina unei persoane fapte de genul celor arătate în petiţie –divulgarea de date şi informaţii confidenţiale etc.), ca urmare simpla afirmare a aspectelor sem-nalate nu pot conduce la culpabilizarea per-soanei la care se face referire.Celelalte aspecte redate de autorul petiţiei sunt afirmaţii neverificabile şi asupra cărora, nu ne putem pronunţa, simplele afirmaţii ne-având valoare de probe veritabile.Conducerea companiei, asigurată prin Di-rectorul General este chemată să asigure un climat de legalitate şi de coerenţă a acti-vităţii în cadrul unităţii, ca urmare, apreciem că nu se poate da curs unor verificări perti-nente pornind de la afirmaţiile nesusţinute prin dovezi ale petentului, care, fără a-şi asuma cele proferate, a înţeles să îşi prote-jeze adevărata identitate prevalându-se de un nume ataşat unei adrese de e-mail (în cadrul CNADNR-SA nu există niciun salari-at cu numele Ştefan Bădineaca).”În loc de concluzie: O altă acţiune bifată în stil ceneadenerist!
necalificatul IT-istCazul lui Mihai Olaru, numit de către fostul şef al CNADNR, Liviu Costache, pe funcţia de şef Serviciu IT, este relevant pentru gaş-ca de angajaţi incompetenţi de la Compania Naţională de Autostrăzi.
În mod surprinzător, Olaru se ocupă de cal-culatoarele din CNADNR, deşi nu are nicio experienţă anterioară în acest sens şi nici studii de specialitate.Din cartea lui de muncă reiese că Mihăiţă a avut în trecut posturi de şofer, manipulant şi muncitor necalificat:
La categoria studii, Olaru a obţinut o diplo-mă de absolvent al Facultăţii de Manage-ment-Marketing al dubioasei universităţi
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 1 1
Deci omul chiar nu a studiat şi nu a lucrat în IT! Aceasta nu înseamnă însă că nu s-a ca-dorisit cu un frumos salariu de încadrare de 3.983 lei şi un spor de vechime de 12%.
În loc de concluzie: Olaru face şi el parte din marea gaşcă de incompetenţi şi proşti angajaţi de “duetul” Macaronela-Conserva-che. Cu toate acestea, Mihăiţă “Pedeliţă” e foarte plin de el. Într-o şedinţă a făcut un mare circ pretinzând că angajaţii CNADNR nu ştiu să lucreze cu calculatoarele.
concedieri a la MacaronelaIată cum arată un document “scrijit” de fosta şefă interimară a CNADNR, Daniela “Maca-ronela” Drăghia, în baza căruia mai multe persoane au fost date afară din companie:
Pentru a traduce mâzgăleala Macaronelei, pe primele poziţii sunt numele soţilor Cristi-na şi Gheorghe Anghel, pedepsiţi pentru că au fost foarte apropiaţi de Liviu “Conserva-che”, cel care a fost la conducerea CNAD-NR înaintea Drăghiei.
Petre Ene, şef proiect Autostrada Transilva-nia, şi-a dat demisia când a înţeles că Ma-caronela nu îl vrea.Un alt “antipatizat”, Iulian Lenţa, a venit de la DRDP Iaşi. Nevasta lui a fost şi ea adu-să la CNADNR central de către fosta şefă a companiei, Dorina “Chubaka” Tiron. Deşi era simplu inginer la Iaşi, madam Lenţa a venit “pe cai mari” la Bucureşti, pe un post de director.Şoferul Marian Tunăreanu a fost pus pe lista de “transferuri” deoarece, în trecut, a avut o relaţie mult prea apropiată cu fostul şef al CNADNR, penalul penelist Dorin De-bucean.Şoferul Nicuşor Cristea are un păcat de ne-iertat: este finul lui Florin Dascălu, fostul di-rector general adjunct al CNADNR, inamic de moarte al Macaronelei.Pe aceeaşi “fatidică” listă apar şi două nu-miri. “David” Chiuaru, care e de fapt Vasile, a fost numit, “cu delegare de atribuţiuni”, şef serviciu Autostrada Bucureşti-Ploieşti. La rândul său, Ostopovici a preluat şefia biroului care se ocupă de Autostrada Tran-silvania.În loc de concluzie: Aşa s-a făcut reorga-nizarea CNADNR, pe principii obiective din categoria “aşa vrea muşchii Macaronelei”.
pe piştea îl paşte... Cu câteva zile înainte de demisie, Maca-ronela a vrut să îl dea afară pe lacheul ei numărul unu din CNADNR, Marius Piştea, director general adjunct ISPA.În loc de concluzie: Miserupistul a plecat în concediu într-o croazieră şi a lăsat o gră-madă de lucruri neterminate.
stop cardiacFosta ministresă Anca Bou-Agiu şi Macaro-nela Drăghia au fost la un pas de un stop cardiac, atunci când şi-au dat seama că, pe toată perioada mandatului lor, au alimentat cu bani grei firma nevestei lui Corneliu Do-briţoiu, ministrul Apărării în guvernul Ponta.Viorica Dobriţoiu, prin TMS România, o reprezentanţă a unei firme belgiene care vinde piese de schimb pentru camioane şi utilaje folosite în construcţii, a beneficiat de 11 contracte cu CNADNR, în perioada 2008-2012. Suma totală câştigată de pe urma acestor contracte se ridică la peste 10 milioane de euro. În loc de concluzie: “În nemernicia mea, ca un câine turbat”, am hrănit mâna care era în opoziţie!
printre ultimele ilegalităţiFostul ministru “Domnul Goe” Nazare s-a descotorosit rapid de cele două consiliere-avocate care “locuiau” în biroul Macarone-lei. Rămase fără loc de muncă, ele au fost recuperate de către interimara de la condu-cerea CNADNR. Macaronela le-a luat pe cele două femei consiliere la ea. Pentru că posturile nu existau, Drăghia le-a creat “din vârful pixului”. Mai mult, ea le-a trimis mem-brilor Consiliului de Administraţie al CNAD-
NR să semneze, în acest sens, o hotărâre a unei şedinţe a CA care nu a avut loc.În loc de concluzie: Pe lângă celelalte ile-galităţi ale Macaronelei, aceasta este mizi-lic!
În timp realMacaronela şi-a dat demisia înainte ca cine-va să i-o ceară.Marţi, 8 mai 2012, am primit pe e-mail ur-mătorul mesaj:«Drăghia Daniela şi-a dat demisia. Ultima zi de lucru a fost 07.05.2012. Secretara ei Gheorghe Cristina alerga pe holuri cu ţoale-le să se mute la Cupananche, că ea vrea să lucreze. Se şi pricepe la exproprieri, întrucât toată viaţa ei a lucrat la o fabrică de carne şi făcea “salam”. Dintr-o dată au dispărut espressoarele de cafea, ceştile, mobilierul, care nici măcar nu erau cumpărate de ele, sau pe timpul lor. Vai de ele. Pe la colţuri, la ţigară, toată lumea vorbeşte că urmează să fie săltate toate persoanele corupte, adică şi Filipescu Andrei, directorul juridic, şi Ionuţ Maşala, director economic, sau Branici Cris-tina, director financiar (ea scapă că e “puţin” gravidă). Filip Gianina, cea care a falsificat toate actele de la Resurse Umane spune foarte zâmbitoare că totul va fi OK. Asta din urmă, care la 45 de ani are o vechime totală în muncă de aproximativ 8 ani, face acte pentru companie şi semnează în locul Directorului General tot ce este important. Nu şi-or da seama ce penibi sunt? Revin şi cu documente.”În loc de concluzie: Macaronela şi-a dat demisia şi nu a avut cine să o primească. Până pe 8 mai, noul ministru Ovidiu Silaghi nu a ajuns la sediul MTI pentru a-şi lua în primire funcţia.
debucean trimis în judecatăDorin Debucean, fost director general al CNADNR, şi Alina Istrate, fostă director ad-junct au fost trimişi în judecată.Potrivit unui comunicat, emis la 27 aprilie 2012, «procurorii din cadrul Direcţiei Naţio-nale Anticorupţie–Serviciul Teritorial Oradea au dispus trimiterea în judecată a inculpa-ţilor: DEBUCEAN DORIN GAVRIL, fost director general al Companiei Naţionale de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale din România SA Bucureşti (CNADNR) în sarcina căruia s-au reţinut următoarele infracţiuni: - abuz în serviciu contra intereselor publice, în formă calificată, dacă funcţionarul public a obţinut pentru sine sau pentru altul un avantaj patrimonial sau nepatrimonial,- fals intelectual,- uz de fals,- conflict de interese, în formă continuată,ISTRATE NATALIA ALINA, fost director general adjunct al CNADNR, în sarcina că-reia s-a reţinut complicitate la infracţiunea de abuz în serviciu contra intereselor pu-blice, în formă calificată, dacă funcţionarul public a obţinut pentru sine sau pentru altul un avantaj patrimonial sau nepatrimonial.În rechizitoriul întocmit, procurorii au
1 2 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
5Coloana a cincea
reţinut următoarea stare de fapt: În cursul anului 2008, inculpatul Debu-cean Dorin Gavril, în calitate de director general al CNADNR şi preşedinte al con-siliului de administraţie al companiei, a dispus vânzarea din patrimoniul compa-niei a unui teren în suprafaţă de 38.000 mp situat în Oradea şi a unor construcţii situate în localităţile Cluj-Napoca şi Fe-leac, jud. Cluj către o societate comerci-ală, în schimbul sumei de 4.146.918 lei (1.115.702 euro), în condiţiile în care va-loarea de piaţă reală a imobilelor era de aproximativ 2.335.306 euro, deci a cau-zat companiei un prejudiciu în valoare de 1.219.604 euro. Inculpatul a luat această decizie în mod nelegal întrucât nu exis-ta iniţiativa consiliului de administraţie al companiei, aprobarea adunării genera-le a acţionarilor şi mandatul special din partea Ministerului Transporturilor. Pen-tru a înlătura aceste lipsuri, inculpatul a falsificat hotărârea şedinţei consiliului de administraţie şi procesul verbal aferent acestei şedinţe din data de 29 iulie 2008, consemnând, în mod nereal, că membrii consiliului de administraţie au aprobat înstrăinarea imobilelor companiei. De asemenea, Debucean Dorin Gavril a pus această hotărâre astfel falsificată la dis-poziţia comisiei de licitaţie constituite în vederea vânzării imobilelor. În demersul său, Debucean Dorin Gavril a fost ajutat de inculpata Istrate Natalia Alina, direc-tor general adjunct al CNADNR, a dispus întocmirea unor note de fundamentare, a susţinut în şedinţa adunării generale a acţionarilor o notă de fundamentare şi a redactat caietul de sarcini, fără a avea atribuţii în acest sens şi în condi-ţii dezavantajoase pentru companie. De asemenea, în cursul anilor 2007 şi 2008, inculpatul Debucean Dorin Gavril, în calitate de director general adjunct al CNADNR şi director general, a participat la luarea unei decizii de efectuare de plăţi către Sucursala din Oradea a unei societăţi comerciale din Budapesta şi apoi a aprobat plăţile către această fir-mă în condiţiile în care, în ultimii 5 ani, a avut relaţii comerciale cu această socie-tate comercială care i-au adus beneficii. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA Bu-cureşti s-a constituit parte civilă în pro-cesul penal cu suma de 3.187.600 euro, reprezentând prejudiciul cauzat compa-niei prin înstrăinarea, fără respectarea dispoziţiilor legale, a imobilelor în cauză, respectiv cu suma de 544.388 lei, repre-zentând contravaloarea redevenţei achi-
tate în avans pentru terenurile situate în localitatea Cluj-Napoca, pe care au fost construite imobilele înstrăinate fraudulos. Pentru recuperarea prejudiciului, pro-curorii au instituit sechestru asigu-rător asupra unor bunuri mobile şi imobile aparţinând ambilor inculpaţi. Dosarul a fost înaintat spre judecare la Curtea de Apel Oradea.»În loc de concluzie: Şi, imediat după acest anunţ, debuceanul alerga sprin-ţar pe la PNL cu dorinţa declarată de a obţine un post de secretar de stat la Ministerul Transporturilor şi Infras-tructurii sau chiar de director gene-ral al CNADNR. Să mai zică cineva că România duce lipsă de neruşinaţi!
fără echipăPe 10 mai, la mai multe zile de la numi-rea noului ministru al Transporturilor, ne-au sunat mai mulţi angajaţi din clădirea MTI. Potrivit lor, marele golănaş con-structor de drumuri Dorinel «Ismenaru» UMBrărescu făcea naveta între etajul în-tâi, unde e ministrul şi staful său, şi etajul opt, unde e sediul CNADNR.Ismenaru se lăuda că el îl va numi pe noul şef al CNADNR.Unii susţin că el ar fi scos «de la naftali-nă» 5 milioane de euro, pe care era gata să îi decarteze pentru a fi numit în funcţie omul dorit de el. În loc de concluzie: Lunga perioadă de după ungerea lui Ovidiu Silaghi în funcţia de ministru al Transporturilor, în care nu s-a numit şeful CNADNR, ne face să cre-dem un singur lucru: liberalii au venit fără echipă la conducerea MTI şi probabil că toate funcţiile au fost scoase la licitaţie. Cu alte cuvinte, cine dă mai mult, acela devine şef!
primele ironiiDespre noul ministru, Ovidiu Silaghi, an-gajaţii făceau glume în legătură cu faptul că omul este unul dintre puţinii bărbaţi din România care îşi vopseşte părul.În loc de concluzie: O fi având părul gri-zonat sau complet alb Silaghi de “umblă cu cioara vopsită”?
dispariţia lui virgiliuUna dintre primele victime ale schimbării puterii a fost la MTI Virgiliu Cucliciu. Pe 10 mai, el a fost schimbat din funcţia de inspector de stat şef al ISCTR şi funcţia lui a fost scoasă la mezat.Poziţia lui era oricum extrem de şubredă şi sub “domnia” lui Alexandru “Domnul Goe” Nazare. Şi acesta din urmă i-a tri-
mis pe cap corpul de control cu scopul de a-l executa.Problemele lui Cucliciu au început după ce tot mai mulţi oameni au început să se plângă de modul veros în care s-au făcut angajările la ISCTR. “Vârf de gamă” în acest sens a fost sesiunea de angajări din preajma Paştelor.În legătură cu acesta, o asociaţie a trans-portatorilor a făcut o sesizare către Di-recţia Generală De Control a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, din care spicuim:“Prin prezenta vă solicităm să dispuneţi în regim de urgenţă suspendarea şi respectiv reluarea concursului organizat de către ISCTR şi MTI pentru ocuparea a 80 de posturi de execuţie şi conducere având în vedere gravele nereguli şi abuzuri înregistrate încă de la publicarea anunţului privind organizarea concursului pentru ocuparea acestor posturi şi până la data prezentei.Astfel, în conformitate cu prevederile art. 37 din HG 286/2011 (1)”… În cazul în care se constată că nu au fost respecta-te prevederile legale sau când aspectele sesizate nu pot fi cercetate cu încadra-rea în termenele procedurale prevăzute de lege, desfăşurarea concursului va fi suspendată.(2)Suspendarea se dispune de către con-ducătorul autorităţii ori instituţiei publice, după o verificare prealabilă, în regim de urgenţă, a situaţiei în fapt sesizate, dacă se constată existenţa unor deficienţe în respectarea prevederilor legale.(3)Sesizarea poate fi făcută de către membrii comisiei de concurs ori ai comi-siei de soluţionare a contestaţiilor, de că-tre oricare dintre candidaţi sau de către orice persoană interesată.”Având în vedere gravele încălcări ale procedurii legale de desfăşurare a con-cursului sesizate către comisia de con-testaţii, fapt recunoscut şi însuşit de că-tre ISCTR urmare a publicării anunţului important postat pe site-ul oficial privind reluarea interviului pentru întreg con-cursul desfăşurat începând cu data de 16.03.2012.“ANUNŢ IMPORTANTProba a 3-a (interviul) privind ocupa-rea posturilor contractuale vacante din cadrul ISCTR scoase la concurs se va relua, după cum urmează:– Interviu – 19 Aprilie 2012, începând cu orele 9.00;– Afişarea rezultatului interviului – 20 Aprilie 2012;– Depunerea contestaţiilor la interviu –
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 1 3
I
genUL pROgRaMULUi: paMFLeTgenUL pROgRaMULUi: paMFLeTgenUL pROgRaMULUi: paMFLeT 523 Aprilie 2012;– Afişarea răspunsului la contestaţii inter-viu – 24 Aprilie 2012;– Afişarea rezultatului final – 25 Aprilie 2012;Vă mulţumim şi ne cerem scuze pentru disconfortul creat.”Solicităm suspendarea şi în ceea ce pri-veşte proba scrisă a concursului şi relu-area procedurii de concurs pentru toate cele 3 etape cu respectarea bibliografiei, tematicii specifice şi a procedurii legale de organizare şi derulare a concursului. Astfel solicităm respectarea:a.Termenului de publicare a anunţului cu cel puţin 30 de zile lucrătoare înainte de data concursului, care nu a fost respec-tat, fiind încălcate astfel prevederile art. 7 din Hotărârea Guvernului nr. 286 din 23 martie 2011, având în vedere că in-formaţiile privind specialitatea posturilor scoase la concurs, bibliografia aferentă şi criteriile specifice fiecărui post au fost postate după data de 16.03.2012, aşa cum se poate observa pe site-ul http//isctr.mt.ro.b. Constituirea legală a comisiilor de concurs. Comisiile de concurs nu au res-pectat prevederile art. 21 alin. 11 din Ho-tărârea Guvernului nr. 286 din 23 martie 2011, care menţionează că: “înainte de începerea probei scrise se face ape-lul nominal al candidaţilor, în vederea îndeplinirii formalităţilor prealabile, respectiv verificarea identităţii”. Or, în cazul ISCTR mulţi din candidaţi sunt per-sonal detaşat în cadrul ISCTR.c. Anunţarea modalităţii de susţinere a concursului. Anunţul privind organizarea concursului nu a făcut precizarea moda-lităţii de susţinere a probei scrise astfel cum este definită la art. 21 alin. 1 din acelaşi act normativ, nefiind comunicat potenţialilor concurenţi tipul probei, test–grilă şi lucrare scrisă, de fapt, “studiu de caz”. În plus, în cadrul anunţului privind organizarea concursului nu a fost men-ţionată tematica pe baza cărora se vor susţine probele de concurs.De asemenea, bibliografia a fost con-cepută într-un mod neprofesionist cu omiterea unor acte normative deosebit de importante şi relevante (Legea nr. 554/2004, Legea nr. 486/2003, privind procedura aprobării tacite) pentru activi-tatea ISCTR şi în speţă a Direcţiei Juridi-ce şi Resurse Umane. Art. 21 alin. 3 din HG nr. 286/2011 prevede că “Subiectele pentru proba scrisă se stabilesc pe baza tematicii de concurs (care nu există!!), astfel încât să reflecte capacitatea de
analiză şi sinteză a candidaţilor, în con-cordanţă cu nivelul şi specificul postului pentru care se organizează concursul.”d. Studiul de caz este o modalitate de testare specifică probei practice şi nu probei scrise, sens în care aceasta nu trebuia să facă parte din proba scrisă. De altfel, concursul nu a fost structurat şi anunţat cu includerea în cadrul probelor de concurs a probei practice. Conform definiţiei probei practice reglementată tot prin Hotărârea Guvernului nr. 286 din 23 martie 2011, aceasta constă în testarea abilităţilor şi aptitudinilor practice ale can-didatului, criteriile de evaluare fiind capa-citatea de adaptare, capacitatea de ges-tionare a situaţiilor dificile, îndemânare şi abilitate în realizarea cerinţelor practice, capacitatea de comunicare, capacitatea de gestionare a resurselor alocate pentru desfăşurarea probei practice.Reprezentantul legal al ISCTR, dl. Cu-cliciu Virgiliu Mihail a avut calitatea de Preşedinte al Comisiei nr. 1 de Concurs, încălcând prevederile art. 8 alin. 2 şi 10 alin. 2 din HG nr. 286/2011, respectiv persoana în cauză nu are pregătire şi ex-perienţă profesională în domeniul postu-lui pentru care se organizează concursul (nu este absolvent de studii superioare de lungă durată cu specialitatea ştiinţe juridice şi nu putea fi nominalizat în co-misia de concurs, Conform OMTI nr. 925/2010(act norma-tiv obligatoriu de aplicat pentru ISCTR) art.1 “În vederea participării la concursul sau examenul pentru ocuparea unui post vacant sau temporar vacant, candidaţii trebuie să îndeplinească cumulativ crite-riile specifice elaborate de şeful ierarhic sau de coordonatorul structurii în care există postul vacant ori temporar vacant, pe baza cerinţelor cuprinse în fişa postu-lui şi aprobate de conducătorul autorităţii sau instituţiei…” respectiv litera c) privind vechimea în muncă/vechime specialita-tea studiilor.În cadrul art.3 al OMTI nr.925/2010 se precizează condiţiile minime de vechime în specialitate, în muncă sau în vechi-mea studiilor obligatorii pentru ocuparea funcţiilor contractuale.Pe site-ul I.S.C.T.R. http://isctr.mt.ro (anexa nr. …) a apărut anunţul de par-ticipare la concurs la rubrica “informaţiile de interes public” respectiv „oportunităţi-le de angajare” în cadrul rubricii posturi-lor vacante scoase la concurs–personal de execuţie şi personal de conducere. În cadrul “criteriilor specifice ocupării posturilor” în cazul compartimentului
secretariat, a Serviciului achiziţii publice şi a Serviciului monitorizare şi control + CFI nu au fost prevăzute conform OMTI nr.925/2010 art.3 condiţiile minime de vechime în specialitate, în muncă sau în vechimea studiilor obligatorii pen-tru ocuparea funcţiilor contractuale. De asemenea, în cadrul Direcţiei financiare, Direcţiei transport logistică şi administra-tive, a Direcţiei juridice şi resurse umane precum şi a Direcţiei informare şi infor-matizare s-a precizat pentru posturile de Director ca fiind un criteriu specific b) “experienţă: minim 5 ani” ceea ce nu respectă OMTI nr.925/2010 art.3 (3) ali-neatul a) care precizează obligativitatea de a avea “…minimum 5 ani vechime în specialitatea studiilor“. Publicarea voită a unor criterii specifice mai puţin restrictive decât prevede legea induce constatarea că s-a dorit eludarea legii pentru acce-sul voit în cadrul participării la concurs al unor persoane care nu îndeplineau cri-teriile specifice aprobate de conducerea MTI necesare participării.Solicităm suspendarea concursului orga-nizat în data de 03.04.2012 şi reluarea procedurii de concurs pentru ocuparea celor 80 de posturi cu respectarea bibli-ografiei, tematicii specifice şi procedurii legale de organizare şi derulare a con-cursului. Cu atât mai mult cu cât ISCTR şi-a recunoscut eroarea în ceea ce pri-veşte desfăşurarea acestui concurs, lu-ând decizia cu de la sine putere pentru reluarea numai a unei etape a concursu-lui, deşi vicii au fost sesizate la toate cele 3 etape.Considerăm că este obligaţia noastră în calitate de reprezentanţi ai operatorilor de transport rutier să sesizăm aceste grave nereguli, întrucât angajarea unor persoa-ne fără minimul de cunoştinţe prevăzute de lege (şi nu solicitate de noi) afectează în mod grav activitatea din domeniul ruti-er, deja afectată de nepăsarea şi delăsa-rea ultimelor luni, de permanente concur-suri şi angajări de neprofesionişti.În loc de concluzie: Din ordinul noului ministru, întreaga procedură de exami-nare a fost suspendată. Examenele ur-mează să se reia pentru toate posturile, atât proba scrisă cât şi cea orală”.
le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii pentru realizarea acestei rubrici de
1 4 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
Un tip intră într-o farmacie. Multă lume, în-ghesuială.- Nu vă supăraţi, vă rog să mă lăsaţi să intru în faţă că am pe cineva la pat.Oamenii, cumsecade, îi fac loc să ajungă la ghişeu. Tipul se apleacă spre farmacist şi îi spune:- Vreau şi eu 3 prezervative.
JJJJJJÎnmormântarea unui cardiolog. Toate erau în formă de inimă: florile, coroanele, jerbe-le, groapa, sicriul. Când să bage mortul în groapă, un tip din mulţime începe să râdă în hohote. Preotul se opreşte din cântat şi îl întreabă:- Bine domnule, acum te-a găsit să râzi?- Nu vă supăraţi, dar mă gândeam la propria mea înmormântare... Eu sunt ginecolog!
JJJJJJOra de matematică. Profesorul spune:- Mâine dăm extemporal! Nu admit nici un absent, pentru niciun motiv!- Nici dacă suntem extenuaţi de sex?- Nu, că puteţi scrie cu mâna cealaltă!
JJJJJJSoţul îi reproşează soţiei:- Draga mea, te-ai îngrăşat şi te-ai făcut cât o batoză.Soţia nu spune nimic şi îşi vede de treburi. Seara, în pat, soţul începe să-şi mângâie soţia, să o sărute...- Hai! Hai! Că nu pornesc eu batoza pentru un pai.
JJJJJJÎn miezul nopţii sună telefonul:- Doctore! Doctore! Soţul meu a înghiţit un prezervativ!Doctorul ia adresa, se îmbracă repede, dar când să iasă pe uşă sună iar telefonul:- Doctore nu mai trebuie să veniţi! Soţul meu a găsit altul...
JJJJJJIon şi Gheorghe, pentru prima oară în SUA, se plimbau pe Wall Street şi se mirau de înălţimea clădirilor. La un moment dat, se
aude un ţipăt şi cade de la etaj o blondă de vreo 40 de ani.- Ia uite, mă, ce aruncă ăştia, noi o mai folo-seam vreo 20 de ani!
JJJJJJDacă eu aş muri, te-ai recăsători?- Nu! Draga mea, niciodată!- De ce, ai ceva contra căsătoriei?- Nu, nu am nimic împotrivă.- Şi atunci, de ce să nu te căsătoreşti?- Bine, m-aş căsători doar ca să-ţi fac plă-cere.- A, deci te-ai recăsători... Şi te-ai culca cu ea în patul nostru?- Păi unde ai vrea să mă culc?- Şi ai înlocui fotografia mea cu a ei?- Păi, e normal...- Şi ar conduce maşina mea?- Nu, că nu ştie să conducă...
JJJJJJ- Chelner, te-am strigat de zece ori.- Ştiu domnule.- Şi de ce n-ai venit?- De nouă ori n-am auzit.
JJJJJJÎn noaptea nunţii, Ion îi spune Măriei:- Iubito, de azi înainte te voi numi Eva.- De ce?- Pentru că eşti prima mea femeie.- Atunci eu te voi numi Peugeot.- De ce?
- Pentru că eşti 206.
JJJJJJ- Tu unde te-ai născut?- La spital.- Dar ce ai avut?
JJJJJJNevasta unui deţinut în audienţă la directo-rul penitenciarului:- Domnule director, vă rog să-i daţi soţului meu o muncă mai uşoară.- Dar, el mătură prin curte. Este destul de uşor.- Nenorocitul, mie mi-a zis că sapă un tu-nel...
JJJJJJCulmea tehnologiei:- În Argentina, dimineaţa intră cireada de vite pe poarta abatorului, seara, ies conser-vele.- În Japonia, dimineaţa intră pe poartă nisi-pul, iar la amiază, ies microprocesoarele.- La noi în sat, la 9 au început să toarne fun-daţia la fabrică de spirt şi la 10 toţi erau beţi morţi!
JJJJJJCulmea globalizării - Moartea prinţesei Di-ana:O prinţesă engleză cu un amant egiptean are un accident într-un tunel francez într-o
umJr umJr umJr umJr
InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro 1 5
maşină germană cu motor olandez, condu-să de un belgian, care a băut wiskey sco-ţian, urmărită fiind de paparazzi italieni, pe motociclete japoneze. Tu citeşti asta pe un monitor corean, la un calculator taivanez, cu tehnologie americană, asamblat de munci-tori din Bangladesh, într-o fabrică din Sin-gapore, transportat de indieni, descărcat de sicilieni şi vândut de români.
JJJJJJPatru prieteni jucau poker. La un moment dat sună un telefon. Unul dintre ei răspun-de:- Da... bine dragă, cu nişte prieteni... ce spui?... o blană?... 20.000?... Nu e cam mult?... A! E naturală... Bine, cumpăr-o.Închide telefonul, mai joacă ce mai joacă, sună din nou. Răspunde.- Da... nu ţi-am zis? Cu nişte prieteni... ţi-ai găsit maşina?... cât costă?... 200.000!? Nu e cam mult?... a e nouă... full-options... bine, cumpăr-o.Închide telefonul şi se apucă din nou de ju-cat. Peste o oră sună din nou. Răspunde.- Da... ţi-am mai zis, cu nişte prieteni... a ve-nit omul cu casa!?... ce casă?... cât costă?... 5 milioane!?... Nu e cam mult?... a are 20 de camere... bine, bine, cumpăr-o. Pa!Închide telefonul şi zice:- Al cui e telefonul ăsta, că a început să mă enerveze?
JJJJJJVine limuzina să-l ia pe Papa de la aero-port.- Ştii fiule, pe mine nu mă lasă niciodată să conduc... Lasă-mă de data asta, te rog.- Sfinţia Ta, mi-aş pierde jobu.- Te rog, şi să ştii că sunt extrem de gene-ros...Şoferul cedează, Papa se urcă la volan şi porneşte în trombă. Poliţia îi opreşte. Vine poliţistul, salută şi se întoarce la maşina de poliţie. Ia staţia.
- Şefu nu ştiu ce să fac. Am prins pe cineva cu 160 la oră.- Arde-l.- Nu cred că pot, e tare.- Cine e bă, primarul?- Nuu, mai important.- Un senator ceva?- Maaai tare- Cine e bă?- Cred că-i Dumenzeu că Papa îi conduce maşina.
JJJJJJ- De ce Adam şi Eva nu s-au certat nicio-dată?- Pentru că Eva nu-i povestea despre foştii iubiţi, iar Adam nu-i povestea despre cât de bine gătea mama lui.
JJJJJJMoare un gamer şi ajunge în iad. După un timp, Diavolul se plânge lui Dumnezeu:- Doamne, ce nebun mi-ai trimis, a distrus cazanele, a stins focurile, a speriat toţi dra-cii... Aleargă prin tot iadul şi strigă în gura mare "Unde-i ieşirea spre nivelul 52!?".
JJJJJJUn doctor moare, ajunge la poarta Raiului şi aude vocea Sfântului Petru:- Furnizorii intră prin uşa din spate.
JJJJJJLa poarta raiului ajung 10 femei. Sfântul Petru:- Toate femeile care şi-au înşelat soţii, un pas înainte.9 dintre cele 10 femei fac un pas înainte. Sfântul Petru se întoarce către Dumnezeu:- Şi cu surda ce facem?
JJJJJJCineva sună la uşă. Bărbatul deschide şi se trezeşte cu Moartea în faţa lui:- Am venit să-ţi iau viaţa!Bărbatul se întoarce şi-o strigă pe nevastă-sa:- Viaţa mea! Pe tine te caută!
JJJJJJUn negru ajunge în Ceruri, însă de teama că nu o să fie primit în Rai din motive ra-siale, se hotărăşte să denatureze un pic adevărul...- Numele? Întreabă Sfântul Petru.- Leonardo Di Caprio, răspunde negrul.Sfântul Petru îl priveşte neîncrezător, scoa-te celularul şi-l sună pe Dumnezeu:- Să trăieşti, Şefu'! Scoate-mă te rog dintr-o dilemă. Titanicul s-a scufundat sau a ars!?
JJJJJJAdam se plimba prin grădina Raiului şi era cam trist. Dumnezeu îl vede şi îl în-treabă:- Adam, ce zici, să îţi fac o femeie?- Ce-i aia, Doamne?- Ah! E o chestie grozavă! E frumoasă, deşteaptă, înţelegătoare, iubitoare, tem-peramentală... Dar am nevoie de la tine de un ochi, un rinichi, un plămân, un braţ, un picior, jumătate de colon, o emisferă cerebrală, 3 litri de sânge şi câţiva dinţi.- Auzi, Doamne? Da' dacă-ţi dau doar o coastă ce iese?
JJJJJJUn ascet îşi dedică toată viaţa lui Dumne-zeu, trăind în pustiu şi hrănindu-se cu rădă-cini. Vine şi ziua în care moare. Ajunge la poarta Raiului.- Sfinte Petre am venit să mă trimiţi în Rai. Eu am fost ascet.- Păi, hai să vedem ceaslovul. Nu eşti la secţiunea asceţi.- Cum se poate? Caută la sfinţi, la mucenici, la credincioşi cu merite deosebite...Sfântul Petru caută prin tot ceaslovul... Ni-mic.- Toată viaţa pierdută... Am postit, mi-am dedicat toată viaţa lui Dumnezeu... Pentru ce!?Sfântul Petru îl ia împăciuitor de după umeri şi îi zice.- Vezi norişorul de acolo? Ăla mic, alb şi pu-fos?- Da...- Zâmbeşte, eşti la Camera Ascunsă.
JJJJJJPacientul îşi recapătă cunoştinţa după ope-raţie:- Domnule doctor, deci operaţia a reuşit?- Nu fiule, eu sunt Sfântul Petru.
umJr umJr umJr umJr
1 6 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | MaI 2012 | www.investigatorul.ro
Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.
Pe 14 martie 2011, înaintea unei moţiuni de cenzură, Traian Băsescu declara la TVR că Victor Ponta nu va fi premier în mandatul său. Un an mai târziu...
Scenă de la filmarea videoclipului piesei de mare succes "Gheneralii şi maiorii", varianta sub acoperire, acum descoperită.
Domnule Ponta, am decis să vă desemnez premier!
Trebuie să zâmbesc?! Sunt la camera
ascunsă?!
Adică, băi, Onţane, cum adică ne-am
lepădat noi cei de la UNPR ca de satană de PD-L?! Te-ai referit numai
la partid sau şi la Băse?
T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 8 3
nume [i prenume ......................................................................................
numele firmei (dac` este cazul) .................................................................
cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................
ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.p., nr. ......... din data .............
am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).
Data ..................................
semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TiR MagaZin, 46,8 lei, \n contul sc investigatorul sRL*, RO 86BRDe
445 sv 32217954450, deschis la BRD - sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!
completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!
*s.c. invesTigaTORUL sRL este \nmatriculat` la Registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, str. sf. petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de
\nregistrare RO 14860447
Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009
nume [i prenume .......................................................................
numele firmei (dac` este cazul) ................................................
cu sediul în localitatea ............................................................
8 4 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o
Drumurile lungidevin mai scurteNoul Volvo FH16 750. κi aratã întregul potenþial mai ales pe terendeluros, cu viteze medii crescute ºi o remarcabilã experienþã a condusului.Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro
Volvo Trucks. Driving progress
S Ã R B Ã T O R I N D 2 5 A N I D E P E R F O R M A N Þ Ã
