Tir Magazin Septembrie 2010

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir disponibilizareC n a d n r –

" C u C â n t e C "

PAG. 18

BONUS:Investigatorul

Escrocheria maşinilor de serviciupag. 41

TIR Magazin - revista transporturilor

SEPTEMB

RIE 2010

INVESTIGATORUL | SEPTEMBRIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORUL

INTERVIU EXCLUSIV:MIRCEA ALBULESCU

Marele actor Iorgu Albulescu, zis şi Mircea, te învaţă

cum să îţi iei examenele cu succes şi să îţi creşti şi nota.

Doamnă, nu vă supăraţi, nu puteţi să-mi daţi 5, pentru că

vă iubesc, şi nici 6, că vă ador!

®

REPUBLICA DEPRESIVĂROMÂNIA

S E P T E M B R I E 2 0 1 0

3 . 9 L E Iw w w . t i r m a g a z i n . r o

5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 0 2 79

SandoR gaBoR, PREşEdInTElE IfPTR,

voRBEşTE dESPRE PRofITRaInIng

Pag. 6

2 T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreVista transporturilor

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:tatiana MiHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar General de redacţie: tudor Capatos

redactori:alina antonalex {teFanioana botez Claudiu CHiVu

Fotoreporteri:George MusCaluFlorin MiHalaCHer`ducan petre

Corectur`: liana niCHiFor

dtp: Ciprian CostaCHe

issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

43 Lumea filmului MTI

ProfiTraining

Editorial: Mai există minuni?

6

4

Scanarea şi admiterea în spaţiul Schengen

29

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Editorial


O poveste veche spune că dacă vrei să-ţi spun cum vei fi peste 5 sau 10 ani, ce vei face sau cum vei face, arată-mi cum îţi petreci timpul acum. Cum este distribuit timpul tău? Către ce activităţi este îndreptat? Cum îţi petreci tim-pul? Mai înveţi ceva? Sau doar te complaci? Dacă e adevărat sau nu la nive-lul fiecăruia, ţine de experienţa noastră personală, dar la nivelul unei organizaţii sau al unei ţări este expresia simplistă a planifi-cării. Un termen care este urât de multă lume prin prisma utilizării sale excesive în vremea comunis-mului românesc, un termen care din păcate şi-a pierdut înţelesul. Poate că lidershipul spontan, ba-zat pe intuiţie îşi are meritele lui dar pe termen mediu sau lung nu oferă un tablou uşor de înţeles şi asimilat de către oameni. Unde suntem şi încotro ne îndreptăm? Dacă răspunsul este simplu de formulat şi clar în conţinut, atunci şi direcţia e clară, iar oamenii se angrenează fără mult efort de convingere în a participa la acest demers. Recunosc faptul că mă aşteptam să văd încă de la începutul anu-lui măsuri coerente şi decise din partea Guvernului în două direcţii care să rezolve atât prezentul cât şi viitorul. Grija faţă de prezent ar fi trebuit reflectată în măsurile care s-au luat până acum, cu în-târziere e drept, dar care s-au luat. Efectele nu ar fi fost poate atât de dramatice dacă: ar fi fost luate din

timp, când încă lipsa de lichidităţi era doar la început, adică la înce-putul anului 2010 şi dacă ar fi fost coordonate cu măsurile care să asigure viitorul, adică grija faţă de relansarea producţiei şi serviciilor, eventual ajutorul de degripare a IMM-urilor în primul rând prin pla-ta datoriilor statului către mediul privat. Când statul este primul rău platnic, ce mesaj se poate trans-mite către mediul de afaceri?Cei care mă cunosc ştiu că iubesc această ţară. Dar, tocmai de ace-ea, cred că am dreptul să spun că nu cunoaştem bine cine suntem. Ne ridicăm în slăvi prin cărţile de istorie scrise de noi înşine, dar cred că am pierdut contactul cu realitatea. Este adevărat că am supravieţuit într-un spaţiu istoric predispus furtunilor şi că am do-bândit comportament de supra-vieţuitori, dar asta ne-a adus şi comportamente negative. Ne-am învăţat să supravieţuim, să "ciu-pim", să înghiţim vrute şi nevrute. Lipsa de determinare şi coordo-nare sunt evidente acum când lunile trec şi nu se întâmplă nimic, în afara concedierilor făcute sub prisma fricii de eşuare a unui ac-cord cu FMI. E de înţeles poate faptul că trebuie să reducem con-sumul, să suferim concedieri, dar întrebarea rămâne: pentru ce? Plătim acest preţ, ca să ce? Ce se va întâmpla bun în viitor dacă plătim acest preţ? Plătim acest preţ ca să nu fie mai rău? Cât trebuie să plătim în plus ca să fie mai bine?

Se spune, pe bună dreptate, că infrastructura şi exporturile ne pot scoate din situaţia dificilă, dar cine se ocupă de asta? Cine pune umărul într-o situaţie foarte grea? Unde este îndârjirea de a ieşi cu bine?S-au făcut schimbări în Guvern, se speră către mai bine. Cum se urmăreşte obiectivul de a crea acei kilometri de drumuri care pot da de lucru unei ţări întregi, cu bani obţinuţi de la bugetul Uniu-nii Europene? Procesul obţinerii acestor bani nu este simplu, dar, aşa cum ţările care au aderat la Uniunea Europeană au putut, noi nu putem?În ultimele opt luni de zile de la începutul acestui an, ne-am cău-tat direcţia. Am căutat soluţii, mo-dalităţi de a rezolva situaţia. De acum, ar fi trebuit să ştim unde şi cum să acţionăm. Ar trebui să o facem. Este ultimul moment al acţiunii. De aici, lucrurile se vor precipita mai mult.Există dorinţa de a împinge lucru-rile înainte? Există voinţa de a se face acest lucru? Mai sunt posibi-le minuni?

Bogdan MĂNĂILĂ[email protected]

(Autorul acestui editorial este consultant de afaceri

specializat în sectorul transporturilor.

El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania

Credit România IFN SA.)

Mai există minuni?

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 0 9 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5


P Siguranţă Rutieră

domnule preşedinte, ce esteProfiTraining?ProfiTraining este un pachet de servicii de pregătire şi perfecţionare profesională care se adresează în general şoferilor profesio-nişti din transportul de persoane sau marfă, un pachet de servicii care se ofertează în afara cursurilor obligatorii şi care se pretea-ză a fi integrat în sistemul de formare conti-nuă al şoferilor.

Cum s-a născut ideea ProfiTraining?Deşi cursurile obligatorii pentru toţi conducă-torii auto profesionişti au ca scop asimilarea/actualizarea cunoştinţelor privind organiza-rea, administrarea şi efectuarea transportu-rilor rutiere în condiţii de conformitate, este de notorietate faptul că majoritatea şoferilor învaţă meseria "din mers", prin urmare sunt "nevoiţi"/tentaţi să se raporteze la informaţii

care li se oferă cu generozitate de "folclorul din parcare", şi în consecinţă sunt "condam-naţi" să înveţe în principal din greşelile/eşe-curile proprii. Monitorizarea continuă a prestaţiei condu-cătorilor auto profesionişti, a evoluţiei condi-ţiilor de ordin tehnic şi contextual, precum şi a standardelor profesionale şi de calificare în materie- pe care am efectuat-o în para-lel şi pe tot parcursul acumulării experienţei didactice în formarea şoferilor de mai bine de 15 ani- ne-a permis ca să conturăm, cuantificăm şi structurăm (în mod raportat la aşteptările curente şi previzibile privind ono-rabilitatea serviciului de transport) o serie de exigenţe considerate minimale şi respectiv determinante ale performanţei în exercita-rea ocupaţiei de conducător auto. La definirea conceptuală şi la judecata oportunităţii iniţierii proiectului de servicii

ProfiTraining, am coroborat două idei de bază. Prima: ideea că oricine, şi în exercitarea oricărei ocupaţii, şi deci fiecare dintre noi trăim în mod natural (ca şi şoferii) îngrijorarea firească de a dovedi nu numai utilitatea serviciului prestat, dar căutăm să ne rezervăm inclusiv şansa de succes autentic ce-l poate reprezenta câştigul de respect personal şi profesional care poate şi ne poate consacra în postura asumată. Idealişti fiind, şi în această privinţă, avem convingerea că pentru majoritatea şoferilor excelenţa ori măiestria (măcar în "arta" con-ducerii), este nu numai o dorinţă, dar cel pu-ţin o opţiune, dacă nu chiar o provocare- ce ţine de o oarecare deformaţie profesională întreţinută de un "microb" caracteristic me-seriei de şofer. Prin urmare, fiecare şofer trăieşte la rândul său cel puţin îngrijorarea de a oferi perfor-manţă, respectiv urmăreşte performanţa (chiar dacă uneori într-un mod propriu), având o preocupare reală şi constantă în privinţa onorării chiar şi a celor mai exigente pretenţii. Al doilea considerent interesant, şi de care am ţinut seama, a fost şi este recunoaşte-rea şi raportatea tuturor ofertelor/iniţiativelor de formare a conducătorilor auto la parti-cularităţile contextuale specifice- legate de mijloacele utilizate şi de mediul în care sunt nevoiţi la rândul lor să se manifeste. Aceste particularităţi, analizate prin prisma izolării în care îşi desfăşoară ei activitatea, ne obligă să dovedim sensibilitate faţă de riscurile de denaturare a criteriilor de con-formitate şi de suficienţă în judecata per-formanţei lor individuale. Denaturarea are geneza în percepţia diferită a aceloraşi re-alităţi- ce comportă riscul evident de a ali-menta/întreţine idei preconcepute, ori de a statua adevăruri ipotetice neavenite, şi care afectează în mod direct, şi din păcate numai negativ, performanţele individuale reale ale şoferilor.În concluzie, am plecat de la recunoaşterea că şoferii, care îşi respectă meseria şi ţin la prestigiul propriei profesii, trebuie şi pot fi susţinuţi în preocuparea de a se pregăti/per-fecţiona, prin realizarea unor programe de

Un interviu cu preşedintele IfPTR despre ProfiTraining

Sandor Gabor: "Şoferul profesionist trebuie conştientizat că este un reprezentant de prim rang al firmei!"


PInteviu



pregătire şi perfecţionare axate pe aplicaţii practice, prin care să li se ofere posibilitatea reală ca, în mod asistat, să poată identifica, experimenta/explora, statua şi asimila solu-ţii/reţete pragmatice, viabile şi eficiente, şi care să se constituie ca şi o bază de referin-ţe obiective şi intangibile- la care să se poa-tă raporta ulterior, pe tot parcursul exercitării ocupaţiei de conducător auto.Recomandăm astfel serviciile de pregătire şi perfecţionare de tip ProfiTraining, ca fiind un cadrul organizatoric facil, pentru conşti-entizarea şi transferul valorilor autentice/consacrate/ fundamentale ale meseriei de conducător auto profesionist. Aceste cunoş-tinţe pot fi dobândite/asimilate astfel în mod conştient de fiecare participant, cu eficienţa şi cu convingerea conferită de propria expe-rienţă trăită cu ocazia aplicaţiilor/exerciţiilor practice organizate în cadrul trainingurilor ofertate.În particular, prin participarea la training, şo-ferii sunt antrenaţi într-o activitate de evalu-are/instruire interactivă- bazată pe aplicaţii practice- pe parcursul cărora nu numai că li se reiterează în mod structurat, dar li se şi arată efectiv, ce au de făcut ori cum să procedeze în situaţii caracteristice, şi chiar sunt puşi în situaţia de a îndeplini în mod efectiv- sub coordonarea/asistenţa traineri-lor special calificaţi în acest sens- proceduri ori sarcini/atribuţii ce le revin în exercitarea ocupaţiei de şofer, în diferite situaţii repre-zentative.Urmărim astfel consacrarea celor mai bune practici în exercitarea profesiei de conducă-tor auto, începând cu pregătirea vehiculului pentru efectuarea cursei, trecând prin ari-marea şi fixarea mărfurilor ori relaţionarea cu pasagerii, şi terminând cu tehnicile de conducere în condiţii de siguranţă, confort şi economicitate. Cam atât despre geneza şi principalele co-ordonate conceptuale ale serviciilor Profi-Training.

Care sunt principalele neajunsuri pe care le-aţi identificat în pregătirea conducătorilor auto?Neajunsurile constatate reprezintă pentru noi o sursă inepuizabilă de inspiraţie, nu nu-mai în adaptarea continuă a programelor de pregătire organizate, dar şi în ceea ce pri-veşte noile programe ofertate. Prin urmare, le respectăm ca atare.La ora actuală, căutăm ca pe parcursul des-făşurării trainingurilor să sensibilizăm şi să conştientizăm în mod nuanţat conducătorii

auto asupra ceea ce poate constitui geneza tuturor neajunsurilor (respectiv a judecăţii neavenite şi a calificativelor nedorite la adre-sa prestaţiei şoferilor), şi anume: uneori uită (sau există cel puţin tentaţia de a uita) că beneficiarul transportului sau clientul este suveran şi are dreptul absolut de a se expri-ma, după cum crede de cuvinţă (chiar şi în termeni subiectivi), asupra ne/conformităţii şi/sau calităţii serviciului prestat. În acest sens, credem că este foarte impor-tant ca şoferul profesionist să fie conştienti-zat că este un reprezentant de prim rang al firmei şi în consecinţă inclusiv în gestiunea relaţiilor cu clienţii/pasagerii trebuie să-şi asume acest rol în mod responsabil!

Iată de ce toate trainingurile vizează în par-ticular problematizarea axată pe abordarea tranşantă a problemelor atitudinale ale şo-ferilor. Credem că este esenţial ca aplicaţiile practice organizate în cadrul trainingurilor să releve inclusiv aceste valenţe, şi să ofere posibilitatea explorării acestora, în scopul conştientizării câştigului conferit de asuma-rea şi de reuşita controlului stărilor emoţio-nale caracteristice sentimentelor de incertiti-dine, disconfort şi de frustrare caracteristice exercitării ocupaţiei de conducător auto. În consecinţă, este important să capacităm şoferii pentru a accepta cu înţelepciunea necesară ideea de a trăi cu aceste realităţi- ca fiind doar o stare de fapt caracteristică experienţei de a fi şofer profesionist- şi să-i încurajăm pentru a-şi descoperi/identifica nu numai limitele, dar şi cât mai multe punc-te de sprijin/referinţă, pentru a fi în măsură să-şi păstreze echilibrul în judecată şi mai ales în acţiunile întreprinse, indiferent de împrejurări.Ca şi finalitate a trainingurilor organizate, urmărim ca, în mod raportat la aşteptările cunoscute/fireşti/pertinente ale clienţilor, şoferii să fie capabili să-şi constituie rezer-vele indispensabile limitării situaţiilor nepre-văzute şi a evitării hazardului- ce comportă pericolul iminent al degenerării stărilor emo-ţionale proprii, şi care pot determina acţiuni precipitate ori exteriorizări neavenite- şi să fie capabili să-şi stăpânească inclusiv stă-rile de panică caracteristice generate în principal de situaţiile care impun urgenţă în intervenţii. Dacă în final vor înţelege inclusiv faptul că, în relaţiile cu clienţii, respectul reclamat nu-l poate substitui pe cel autentic, câştigat prin profesionalismul dovedit, atunci putem spu-ne că trainingurile îşi ating scopul.Pentru a dovedi profesionalism, credem că (aparent) fiecare conducător auto ştie foar-te bine faptul că trebuie să-şi îndeplinească atribuţiile profesionale raportate cel puţin la decalogul exercitării ocupaţiei de şofer pro-fesionist. Adică:1.să se îngrijească şi să-şi pregătească ve-hiculul în mod corespunzător pentru efectu-area misiunii de transport încredinţate;2.să se prezinte în termen şi în condiţii co-respunzătoare la locul de încărcare/descăr-care sau îmbarcare/debarcare, după caz,

conform comenzii de transport;3.să respecte, să aplice cu profesionalism şi în mod principial regulile de comunicare cu beneficiarul transportului şi/sau cu clienţii; 4.să efectueze în condiţii de siguranţă şi confort toate manevrele profesionale care se impun; 5.să se asigure de îndeplinirea condiţiilor de siguranţă, de confort şi de climatul favorabil, indispensabile pentru derularea ori reluarea cursei (inclusiv arimare/fixarea mărfurilor ori gestiunea bagajelor şi a relaţiilor cu pasa-gerii, după caz, planificarea şi etapizarea deplasării, etc.); 6.să exploateze vehiculul (inclusiv prin valo-rificarea raţională a tuturor dotărilor şi echi-pamentelor acestuia) în condiţii de siguran-ţă, confort şi economicitate adecvate; 7.să circule şi să deruleze cursa în condiţii de siguranţă şi confort corespunzătoare, şi cu respectarea graficelor de circulaţie impu-se/asumate;

8.să adopte o manieră/stil de conducere adaptate la condiţiile de drum, de trafic şi la caracterul şi particularităţile misiunii încre-dinţate, având în vedere inclusiv exigenţele privind protecţia mediului; 9.să intervină şi să soluţioneze incidentele sau situaţiile care impun urgenţă;10. să administreze, să documenteze şi să finalizeze misiunea de transport în condiţii de conformitate.Respectându-le experienţa acumulată, nu este foarte greu să fie sensibilizaţi în pri-vinţa recunoaşterii că trebuie nu numai să ştie, dar să şi fie capabili să onoreze aceste sarcini ori intervenţii în mod pragmatic, ruti-nat, şi în condiţii de conformitate şi eficienţă adecvate.Este mult mai important ca trainingul să le ofere cât mai multe elemente de judecată şi soluţii pentru îndeplinirea procedurilor stan-dard, precum şi certitudini în privinţa confor-mităţii cantitative şi calitative a operaţiunilor care se impun a fi efectuate în acest sens. Înţelegem astfel să-i susţinem şi să-i încu-rajăm în privinţa asumării responsabilităţilor individuale proprii şi în iniţiativele de a-şi în-deplini în mod conştient şi cu profesionalism rolul de conducător auto. Prin aplicarea programelor ofertate în ca-drul pachetului ProfiTraining, se realizează în mod practic parcurgerea structurată, prin aplicaţii de explorare/experimentare adec-vate, a secvenţelor/categoriilor definitorii de sarcini/operaţiuni în exercitarea ocupaţiei de conducător auto profesionist.


PInteviu

1 0 T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Prima categorie de traininguri sunt cele care vizează în principal competenţele în exploa-tarea raţională a vehiculului, şi care sunt ba-zate pe aplicaţii practice relevante privind sarcinile şoferului din momentul în care se prezintă la servici şi până în momentul în care pleacă în cursă cu vehiculul încărcat, respectiv:-verificarea/pregătirea vehiculului în vede-rea efectuării cursei;-documentarea şi planificarea cursei în con-diţii de conformitate; -arimarea şi fixarea mărfurilor sau gesti-

unea bagajelor şi a relaţiilor cu pasagerii, după caz;-tehnica efectuării manevrelor profesionale.Aceste programe urmăresc să ofere certi-tudini şi referinţe operaţionale pragmatice- inclusiv în privinţa condiţiilor de conformi-tate şi a modului de judecată- în onorarea responsabilităţilor privind crearea condiţiilor/garanţiilor şi respectiv a climatului favorabil, indispensabile derulării cursei în condiţii de siguranţă şi confort corespunzătoare, insistându-se asupra oportunităţilor, posi-bilităţilor, efectelor şi avantajelor îndeplinirii consecvente a acestor sarcini. Aplicaţiile practice organizate în cadrul acestor traininguri sunt axate pe elimina-rea tuturor necunoscutelor privind condiţiile şi particularităţile caracteristice misiunii de transport încredinţate şi crearea rezervelor necesare gestiunii situaţiilor previzibile şi ale celor neprevăzute, ce pot să apară pe parcursul efectuării cursei.În acest sens, avem convingerea că toţi şo-ferii cunosc spre exemplu faptul că verifica-rea prealabilă a vehiculului şi a încărcăturii se impune ca atare şi că aceste operaţiuni le revin ca şi sarcini ce trebuie efectuate în mod curent. Ceea ce constituie un câştig pentru ei este nu numai confirmarea certă a necesităţii şi efectele ne/asumării acestor responsabili-tăţi, cât mai mult structurarea operaţională a acestor intervenţii, prioritizarea raţională, elementele ce ţin de judecata conformităţii şi condiţiile de suficienţă caracteristice ale acestor operaţiuni. Este important ca, prin participarea la trai-ning, şoferilor să li se ofere un suport ope-raţional şi informaţional coerent, în baza căruia să-şi asume responsabilitatea de a interveni şi de a lua deciziile corespunză-toare aferente în condiţii de certitudine şi în cunoştinţă de cauză faţă de scopul urmărit. În caz contrar, şoferul rămâne marcat pe tot parcursul efectuării cursei de îngrijorarea/

frământarea determinată de incertitudinea îndeplinirii condiţiilor de siguranţă indispen-sabile derulării cursei- o povară inutilă, care în mod involuntar îşi pune amprenta previ-zibilă asupra comportamentului la volan şi asupra gestiunii relaţiilor cu pasagerii.Să ne imaginăm în acest sens ce riscă un şofer (şi mai ales firma pe care o reprezin-tă), cel puţin din punct de vedere al garanţii-lor de onorabilitate a serviciului de transport contractat de client, în momentul în care eşuează în iniţiativa de a efectua o simplă manevră de mers înapoi sau o parcare/ga-rare, ce se impune a fi efectuată pe parcur-sul derulării cursei!Ce riscă un şofer care caută să evite în mod evident relaţionarea cu pasagerii- stând ascuns după autocar, până în momentul în care se impune plecarea în cursă, sau cel care îşi sună angajatorul pentru a invoca motive puerile pentru a amâna ori întârzia plecarea în cursă ori pentru a invoca exce-lenţa şi meritul de a fi executat în fapt doar sarcinile curente, şamd.Una peste alta, până să ajungă să fie o artă, exploatarea şi/sau conducerea raţională a vehiculului sunt doar nişte sarcini caracte-ristice exercitării ocupaţiei de conducător auto, care deci se pot învăţa şi asimila- fiind accesibile pentru (aproape) oricine. Totul este doar o problemă de disponibili-tate şi de interes. Plecând de la ideea că "omul cât trăieşte învaţă"... important este cum, ce, de ce, cât, cu ce efort şi de la cine (ajungi să) înveţi... Durata totală a aplicaţiilor practice asistate desfăşurate în cadrul acestor categorii de traininguri este de 6 ore, se organizează pentru grupe formate din maxim 9 şoferi şi sunt precedate şi finalizate de/prin şedinţe

de instruire/evaluare teoretică de 3+1 ore.A doua categorie de traininguri vizează competenţele determinante în derularea transportului în condiţii de conformitate, si-guranţă şi confort corespunzătoare, respec-tiv:-trainingul de utilizare a tahometrelor şi de administrare a cursei;-trainingul de conducere raţională, în condiţii de confort şi cu respectarea regulilor privind siguranţa deplasării;-trainingul de soluţionare a situaţiilor care impun urgenţă în intervenţii (incidente/acci-dente).În contextul consacrării avantajului compe-titiv conferit de aplicarea strategiilor de re-înnoire a parcului de autovehicule, se pune

din ce în ce mai acut problema dacă şoferii (deşi poate au experienţă respectabilă, au fost special selectaţi şi şi-au dovedit loialita-tea şi competenţele pe parcursul desfăşu-rării activităţii) au disponibilitatea, cunoştin-ţele şi pregătirea necesară ca să-şi aducă aportul de plus-valoare de care este nevoie pentru a valorifica în mod eficient şi de a menţine acest avantaj competitiv creat cu eforturi considerabile de către angajator.Dacă judecăm pragmatic, putem concluzio-na că deviza "la maşini noi, şoferi noi" este un subiect de actualitate. Cu siguranţă şi dumneavoastră sunteţi for-ţat uneori de împrejurări să urmăriţi şi să vă raportaţi inclusiv la evoluţiile şi manifestările cel puţin remarcabile ale şoferilor profesio-nişti, sau să uzaţi ocazional de serviciile de transport public de persoane. Fără să faceţi neapărat o analiză elaborată- raportată la stiluri/maniere de conducere ori la statisti-cile privind incidentele/evenimentele rutiere înregistrate- în toate aceste situaţii, nu pu-teţi decât să nuanţaţi constatarea iniţială, respectiv: ... ar fi loc şi de mai bine!

Nu ştiu dacă resursele/timpul ne permit să ne întrebăm ce e bine şi ce e rău, dar cu certitudine ar fi înţelept să ne întrebăm cam cât ne costă (pe noi toţi- pe termen scurt, mediu şi lung) pasivitatea sau comoditatea ignoranţei (acceptate în virtutea inerţiei) ori veşnica amânare (aparent fundamentată- bazată pe priorităţi/urgenţe tot de noi impu-se/predefinite- poate în termeni subiectivi), faţă de acest adevăr fundamental!În lipsa măsurilor pragmatice şi a unui raţi-onament elaborat/coerent, care să susţină şi să motiveze aplicarea unor proiecte/pro-grame adecvate de îmbunătăţire continuă a serviciului de transport prestat, ne mai putem lamenta oare doar cu aprecierea că aceast adevăr este unul fundamental, şi prin urmare a fost, este şi va fi mereu de actualitate? În acest sens, inclusiv formarea continuă a fost şi rămâne nu numai o soluţie (dintre cele ieftine şi mai eficiente în materie), dar şi o necesitate şi o oportunitate perpetuă şi care deci nu dispare ca atare (odată cu noi). E şi asta o certitudine...

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PInteviu



În mod incontestabil, cel puţin noile autove-hicule (echipate conform standardelor Euro 2/3 şamd) şi toţi interlocutorii cu care relaţi-onează şoferii, în aceeaşi măsură, reclamă din partea acestora ceva mai mult decât şti-inţa de a manevra volanul şi de a apăsa pe acceleraţie.Aplicaţiile practice organizate în cadrul acestor programe vizează competenţele de bază, legate de capacitatea de a efectua cursa în condiţii de conformitate, siguranţă şi confort adecvate- apreciate în raport cu aşteptările previzibile/pertinente şi obiective ale clientului/pasagerilor- în mod corelat cu valorificarea raţională a posibilităţilor oferite de caracteristicile, performanţele, dotările şi echipamentele autovehiculului condus.Aceste aplicaţii se organizează şi se desfă-şoară pe trasee consacrate/reprezentative şi frecventate în mod curent de conducătorii auto participanţi la training.Principalele secvenţe ale activităţii de con-ducere vizate în mod special de aceste traininguri sunt operaţiunile/procedurile standard şi experimentarea celor mai bune practici privind:-documentarea şi administrarea cursei;-ergonomia postului de conducere;-tehnica acţionării şi gestiunea raţională a comenzilor autovehiculului;-tehnica informării şi tactică decizională în adaptarea modului de deplasare la condiţii-

le de drum şi de trafic;-gestiunea dinamicii deplasării, a regimului de viteze şi a distanţelor de siguranţă;-gestiunea rezervelor (informaţionale, ope-raţionale şi decizionale);-tehnica abordării regimurilor tranzitorii (ac-celerări/demaraje, frânare/încetinire, abor-darea virajelor şi a punctelor/situaţiilor ca-racteristice/dificile pe traseu);-tehnica valorificării inerţiei vehiculului;-tehnica comunicării non-verbale cu pasa-gerii;-modul de procedură în caz de incident/ac-cident.

Toate obiectivele operaţionale urmărite sunt subordonate obiectivului general: de a ob-ţine o scădere semnificativă a pragului de sensibilitate al şoferilor în raport cu infor-maţiile decelate şi relevante privind evoluţia stărilor de fapt caracteristice derulării cur-sei. În acest scop, urmărim inclusiv capacitarea acestora pentru a şti unde să se uite, ce să vadă şi mai ales când şi cum să acţione-ze în consecinţă pentru a menţine controlul asupra evoluţiei favorabile a situaţiilor ca-racteristice/reprezentative ce intervin sau pot interveni pe parcursul efectuării depla-sării- în mod raportat la condiţiile de confort, de siguranţă a deplasării şi protecţia mediu-lui- judecate prin prisma aşteptărilor clienţilor/pasagerilor şi a partenerilor de drum.Durata totală efectivă a aplicaţiilor practice asistate desfăşurate în cadrul acestor ca-tegorii de traininguri este de 9 ore, se orga-nizează pentru grupe formate din maxim 6 şoferi şi sunt precedate şi finalizate de/prin şedinţe de instruire/evaluare teoretică de 3+2 ore.Aplicaţiile care reclamă cea mai mare con-centrare din partea şoferilor participanţi la aceste traininguri sunt în primul rând cele referitoare la limitarea şocurilor provocate vehiculului în timpul deplasării şi respectiv, în al doilea rând, cele care vizează expe-rimentarea şi conştientizarea gradului de satisfacere a exigenţelor privind protecţia mărfurilor transportate sau confortul pasa-gerilor, după caz- în mod raportat la accele-raţiile caracteristice regimurilor tranzitorii. Din acest punct de vedere, exerciţiile care reclamă cel mai mult timp sunt cele legate de identificarea şi controlul dinamicii depla-sării vehicului în mod raportat la limitele de sensibilitate, de disconfort şi de siguranţă.Urmărim în acest sens să conştientizăm şo-ferii asupra faptului că: depăşirea repetată a acestor valori poate compromite definitiv onorabilitatea serviciului prestat, cel puţin din punct de vedere al integrităţii mărfurilor transportate şi, respectiv, al clienţilor/pasa-gerilor, după caz.

A treia categorie de traininguri, şi de departe cele mai solicitante pentru şoferi, sunt cele care vizează conducerea vehiculelor în con-diţii de maximă siguranţă, confort şi econo-micitate şi care au drept scop raţionalizarea tehnicilor de conducere adaptate condiţiilor de drum şi de trafic, în situaţii reprezentative şi/sau care impun urgenţă în intervenţii. Din această categorie sunt:-trainingul de tehnici de conducere econo-mică/ecologică (Eco-Drive), organizat şi desfăşurat pe traseele uzuale/reprezentati-ve pentru grupa de şoferi cuprinsă la acest program;-trainingul de tehnici de conducere în con-diţii de siguranţă (Safety-Drive), organizat şi desfăşurat în autodromul special amenajat în acest scop.Dacă primele categorii de traininguri vizea-ză competenţele de bază, cele din a treia categorie vizează excelenţa în conducerea

vehiculelor. Participarea la un astfel de trai-ning, pe lângă faptul că este o experienţă cel puţin inedită, este de natură nu numai de a consacra, dar -aşa cum aţi putut vedea şi cred că v-aţi convins în baza experienţei tră-ite cu ocazia participării la unul din trainingu-rile organizate în autodromul nostru special amenajat de la Târgu Mureş- constituie prin excelenţă inclusiv premisele şi garanţiile de înţelepciune pentru a putea dovedi ulterior (în termeni reali şi măsurabili) măiestrie în exercitarea ocupaţiei de conducător auto profesionist.Aplicaţiile practice organizate în cadrul aces-tor traininguri sunt axate pe conştientizarea şoferilor asupra faptului că evenimentele pe care le trăim şi pe care suntem tentaţi a le interpreta ca fiind un privilegiu exclusivist -reclamat uneori şi în baza şansei de a fi

acumulat deja o anumită experienţă- repre-zintă doar o parte din şirul de stări de fapt şi de întâmplări pe care ni le poate rezerva viitorul. Iată de ce aceste traininguri se bazează în mod particular pe ideea că, spre deosebire de "sfaturile" teoretice consacrate, umbrite de un şir de explicaţii/argumentaţii contesta-bile, şi care în lipsa confirmării certe se pot doar impune/accepta ca şi adevăruri ipote-tice (dar numai până la proba contrară...), experienţa individuală trăită de conducăto-rul auto este cel mai pragmatic, convingător şi eficient mentor (dar şi cel mai periculos, fiindcă în lipsa condiţiilor asiguratorii, mai întâi aplică testul şi numai după aceea in-tervine cu lecţia, dacă mai este cazul...). Aceasta a fost şi va rămâne singura cale valabilă, inclusiv în privinţa verificării, şi de cele mai multe ori a "demontării" adevăru-rilor ipotetice construite (uneori) artificial, în baza preconcepţiilor şi a temerilor inerente, specifice exercitării ocupaţiei de conducător auto profesionist.Astfel, prin exerciţiile desfăşurate în cadrul acestor traininguri, şoferii participanţi sunt puşi în situaţia de a identifica, de a consta-


PInteviu

volvo trucks. driving progresswww.volvotrucks.ro

De mai bine de 80 de ani noi, la Volvo, am fost deschizãtoride drumuri. Am învãþat mult chiar de la cel mai bun constructorde excavatoare, încãrcãtoare ºi camioane articulate de ºantier -Volvo Construction Equipment.Toatã aceastã experienþã este înglobatã în noul ºi robustul FMX.Un camion care dispune de un lanþ cinematic extrem deperformant, cea mai bunã transmisie din industrie - I-Shift,un ºasiu înalt ºi robust ºi o siguranþã fãrã egal în lume.Toate acestea, împreunã cu abilitãþile tale de a conduce ºi cuextinsa noastrã reþea de service, te vor face de neînvins. Asigurã-tecã ai de partea ta cel mai bun atu, care te va menþine pe tine ºiafacerea ta în top pentru mulþi ani.

Experimenteazã Factorul X acum pe www.volvofmx.com sau maibine contacteazã-þi reprezentantul local Volvo Trucks!

noul volvo fmx

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30;e-mail: [email protected] Birouri regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.:0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162



ta/ descoperi şi de a experimenta/explora -în mod coordonat şi asistat interactiv şi în condiţii protejate atât din punct de vedere al riscurilor privind protecţia vieţii umane cât şi al riscurilor de incident/accident în caz de eşec- procedurile, tehnicile de conducere şi de acţionare a comenzilor, ce se impun a fi aplicate, în mod adaptat la împrejurări/situ-aţii/realităţi caracteristice şi relevante ce se pot întâlni în trafic în mod curent. În acest sens, se insistă inclusiv asupra situ-aţiilor care comportă riscuri iminente şi/sau disconfort generat de incertitudini, frustrări şi omisiuni ori chiar stări de panică, carac-teristice situaţiilor dificile/limită, care impun urgenţa intervenţiilor şi care pot să apară în mod frecvent în timpul efectuării cursei.Ca toate celelalte traininguri, şi acestea aduc, într-un mod specific, un câştig de ex-perienţă coerentă şi consistentă (în termeni metaforici chiar o "îmbătrânire artificială" a şoferilor), concretizată prin şansa de a fi tre-cut cu mai mult sau mai puţin succes, dar chiar în mod repetat, prin situaţii ce compor-tă riscuri iminente şi poate unele chiar inedi-te, fără urmări sau consecinţe. Excelenţa acestor aplicaţii constă deci în confruntarea flagrantă şi uneori repetată cu realitatea crudă, inclusiv sub aspectul trăi-rilor emoţionale caracteristice consecinţelor posibile ale acţiunilor întreprinse. În acest sens, conducătorul auto este pus în situaţia fie de a trăi sentimentul de succes, fie pe cel de eşec ori cel puţin de disconfort, aferente conformităţii şi respectiv neconformităţii ac-ţiunilor întreprinse, în situaţii caracteristice şi reprezentative date. În final, în urma efectuării acestor exerciţii, şoferii pot constata la rândul lor, ori li se con-firmă faptul că toate riscurile şi dezavantaje-le pe care le comportă:-lipsa adaptării conforme a modului de de-plasare la condiţiile de drum şi de trafic, sau -lipsa de consecvenţă în a adopta un stil/manieră de conducere adecvat, sau-acţionarea/gestiunea incorectă a comenzi-lor autovehiculului, sunt consecinţe generate, în primul rând, -ori de atitudinea ignorantă;-ori de lipsa de acţiune sau pasivitatea do-vedită în raport cu evoluţia situaţiilor carac-teristice traficului rutier; -ori de acţionarea necorespunzătoare a co-menzilor;-ori de lipsa controlului raţional al reacţiilor instinctuale neavenite. Mai mult decât atât, la majoritatea şoferilor

participanţi la astfel de traininguri am sesizat faptul că, deşi au depăşit foarte rapid starea de nedumerire raportată la conştientizarea acestor riscuri/dezavantaje sau a cauzelor care le generează şi nu au fost impresionaţi în mod deosebit nici de faptul că de cele mai multe ori toate acestea sunt previzibile, au fost însă realmente şocaţi de identificarea/recunoaşterea certitudinii că toate aceste riscuri/dezavantaje pot fi nu numai evita-te dar şi limitate, chiar în situaţii de criză, cu condiţia respectării stricte a limitelor de hazard şi a aplicării conforme a unor pro-ceduri standard, în mod raportat deci la câ-teva referinţe obiective, pe care le-au putut identifica, experimenta şi asimila/însuşi pe parcursul exerciţiilor desfăşurate.În consecinţă, scopul acestor traininguri este acela de a "înarma" şoferii cu suficien-tă încredere în conformitatea şi certitudinea statuării referinţelor de judecată identificate şi în eficienţa şi avantajele aplicării unor proceduri standard pragmatice- în materie de tehnici şi tactică de conducere, toate identificate şi/sau experimentate/explorate de ei pe parcursul efectuării aplicaţiilor des-făşurate.Acest demers vizează în fond crearea pre-miselor ca practica/experienţa ulterioară să le poată confirma, tot în mod individual, fap-tul că în fapt onorarea exigenţelor şi aştep-tărilor (poate fireşti) de a circula în condiţii

de siguranţă, confort şi/sau economicitate adecvate (veşnic invocate, uneori chiar insistent sau la modul imperativ), nu pre-supune decât un minim de concentrare şi de empatie pentru a susţine un raţionament ceva mai elaborat şi raportat la aprecierile clientului/pasagerului. Urmărim astfel să constituim garanţiile re-cunoaşterii, tot ulterioare, că respectarea consecventă a acestor valori- care face diferenţa dintre competenţă şi excelenţă şi conferă consistenţă raţiunii- reclamă mult mai puţin efort decât stilul/modul de condu-cere de "şofer priceput" validat de "folclorul din parcare". Mai mult decât atât, oferă in-comparabil mai multe satisfacţii şi şanse de a trăi sentimentul de succes autentic, care consacră sau ne poate consacra, cel puţin în înţelepciunea de a fi profesionişti de eli-tă.Durata efectivă a aplicaţiilor practice asista-te desfăşurate în cadrul fiecărui training din această categorie este de 8 ore, se organi-zează pentru grupe formate din 6-8 şoferi,

serii formate din cel mult două grupe, şi sunt precedate şi finalizate de/prin şedinţe de in-struire/evaluare teoretică de 3+1 ore.Câştigul real şi măsurabil ce se poate înre-gistra în termen previzibil, în urma participă-rii la aceste traininguri, poate fi cuantificat în creşterea vitezelor comerciale medii şi în scăderea sensibilă a consumului de car-burant, în condiţiile creşterii semnificative a siguranţei şi a confortului caracteristice în-deplinirii misiunilor de transport curente.

de ce un autodrom şi de ce la Târgu Mureş?Am optat pentru realizarea unui autodrom predestinat trainingurilor de tehnici de con-ducere în condiţii de siguranţă rutieră din-tr-un motiv foarte simplu şi anume: pentru ca aceste aplicaţii să-şi atingă obiectivele şi prin urmare să poată deveni un cataliza-tor în consacrarea unor valori autentice- în materie de tehnici de conducere- credem că NU este suficient ca trainerul să se folo-sească doar de simularea virtuală sau fap-tică a unor condiţii de drum sau situaţii de trafic reprezentative/caracteristice. Acestea chiar trebuie să le aibă la dispoziţie, reali-zate/amenajate ca atare şi chiar pe toate cele ce sunt reprezentative sau definitorii în acest sens, astfel încât experienţa trăită de şoferi să fie nu numai autentică şi relevan-tă, dar să fie chiar realitatea însăşi, în toată complexitatea ei. În acelaşi timp, având în vedere riscurile ca-racteristice organizării şi desfăşurării unor exerciţii în condiţii reale -privind particula-rităţile de drum şi de carosabil reprezenta-tive- şi deci inclusiv în situaţii considerate periculoase, autodromul a fost şi rămâne singura opţiune care permite realizarea unor amenajări special proiectate care să asigu-re condiţiile de securitate absolută, inclusiv în privinţa eliminării riscurilor de incidente/accidente în caz de eşec. În acest context, nu trebuie să ignorăm faptul că, pentru efici-enţa trainingurilor de tehnici de conducere, eşecurile pot fi mai importante decât exer-ciţiul însăşi, fiindcă toţi suntem predispuşi la a învaţa în mod trainic în primul rând din greşelile proprii.În privinţa amplasamentului, pot invoca doar două motive. Primul îl reprezintă faptul că, încă din faza de concepţie a acestui autodrom, am reu-şit să identificăm şi să atragem din zonă un număr suficient de specialişti cu experienţă respectabilă, inclusiv din domeniul formării profesionale de specialitate, care şi-au de-monstrat disponibilitatea şi capacitatea de a-şi asuma răspunderea de a demara şi a contribui în mod activ la realizarea acestui proiect. În mod firesc, pe parcursul derulării proiec-tului, acest colectiv nu numai că s-a extins, dar s-a şi consolidat. La ora actuală, consti-tuie o echipă care şi-a dovedit capacitatea şi competenţa de a fi onorat cu profesiona-lism nu numai sarcina elaborării şi perfectă-rii logisticii aferente, dar şi capabilitatea de a pune în funcţiune şi mai ales de a valorifica/


PSiguranţă Rutieră

exploata în mod programat acest autodrom, în scopul pentru care este predestinat, cu respectarea conformă a condiţiilor, a pa-rametrilor şi a standardelor metodologice proiectate, apreciate la superlativ, atât de participanţii la trainingurile organizate, cât şi de specialişti din străinătate, cu reputaţie respectabilă şi notorietate internaţională în domeniul trainingurilor de siguranţă rutieră, care au participat la diverse activităţi organi-zate de noi în acest autodrom.Al doilea motiv îl constituie ideea de a crea un echilibru în accesibilitatea trainingurilor ce se pot organiza în autodrom pentru toţi operatorii real interesaţi şi dispuşi să-şi cre-eze ori să-şi consolideze avantajul competi-tiv pe piaţa transporturilor rutiere. Argumentele noastre în acest sens sunt cele legate recunoaşterea că Târgu Mureş este în centrul ţării, autodromul se poate accesa de pe drumul european E60 (sperăm că va fi şi în câmpul vizual al celor care vor circula pe autostrada Transilvania, cât de curând) şi este situat în vecinătatea aeroportului Târgu Mureş, care -aşa cum se poate con-stata- este în plin proces de modernizare şi dispune de un potenţial de dezvoltare/extin-dere cel puţin generos.

Ce înseamnă această investiţie?Pentru IFPTR este în mod incontestabil o realizare şi o grijă în plus.În mod particular, pentru echipa care este angajată în valorificarea cu maximă eficien-ţă a tuturor posibilităţilor tehnice oferite de autodrom, este o responsabilitate. Recunoaştem faptul că partea cea mai so-licitantă a fost, cea de concepţie. Vreme de mai bine de cinci ani, am muncit cot la cot în echipă pentru a contura din punct de ve-dere conceptual autodromul, respectiv cum să arate, ce amenajări trebuie realizate, ş.a.m.d., astfel încât să obţinem eficacitate maximă în valorificarea metodologiei- a că-rei elaborare şi perfecţionare a însemnat de asemenea un proces de lungă durată.Am plecat de la ideea de a respecta în pri-mul rând timpul viitorilor beneficiari. Chiar am crezut şi credem că un potenţial beneficiar, care este real interesat şi prin urmare contractează acest serviciu, îşi do-vedeşte disponibilitatea de a beneficia de trainingul prin contractarea acestor servicii -asumându-şi inclusiv obligaţia de a res-pecta nişte condiţii şi un program de desfă-şurare riguroase, caracteristice activităţilor organizate pentru grupuri mici- şi în esen-ţă face nişte eforturi considerabile (inclusiv prin alocarea unui timp semnificativ pentru a participa la training în condiţiile stabilite), nu numai că merită, dar trebuie să-i şi oferim la rândul nostru un produs de excepţie, care trebuie să răspundă nu numai aşteptărilor, dar chiar trebuie să-şi poată confirma ulteri-or, în primul rând, utilitatea. Acum, important este să fim conştienţi de faptul că am trecut doar de un prag şi cu

certitudine al unei uşi care este a excelen-ţei în materie de formare profesională de specialitate. Şi... urmează scările, care sunt inevitabile!Dacă vom reuşi să-i facem pe şoferi să con-ştientizeze măcar faptul că măiestria în arta de a conduce o reprezintă NU ştiinţa de a apăsa pe acceleraţie, ci capabilitatea de a opri vehiculul în momentul şi la punctul care se impune, avem speranţa că... vom ajunge la prima treaptă! După asta trebuie să ur-meze, în mod firesc, manevrarea volanului, faţă de care ne vom complica puţin, prin a convinge că: traiectoria se dictează, nu se corecteză! În rest celelalte sunt fie de categoria celor depăşite, fie de categoria celor previzibile...

Ca structură de organizare, ce conţine acest autodrom?Autodromul are o suprafaţă totală de 6,3 ha. Suprafaţa carosabilă asfaltată depăşeşte 24.000 mp. Una din piste este amenajată în mod adecvat pentru identificarea şi expe-rimentarea/explorarea caracteristicilor auto-vehiculului condus, în mod special a perfor-manţelor de frânare ale acestuia în diferite condiţii de drum şi de carosabil. A doua permite identificarea şi evaluarea

aptitudinilor/capabilităţilor individuale şi ex-plorarea reacţiilor instinctuale dovedite de conducătorul auto în situaţii care impun ur-genţa intervenţiilor.A treia este rezervată identificării şi conşti-entizării limitelor, condiţiilor şi a referinţelor de echilibru între cele două capacităţi/ca-pabilităţi, din punctul de vedere al adaptării conforme a modului de deplasare la condiţi-ile de drum şi de trafic.Diferitele piste sunt echipate cu dispoziti-ve şi utilităţi adecvate care susţin efectua-rea exerciţiilor specifice şi a determinărilor aferente activităţilor organizate -în principal cele de identificare şi experimentare- care vizează controlul gestiunii şi valorificării ra-ţionale a comenzilor şi a rezervelor decizio-nale şi operaţionale, în puncte caracteristi-ce, şi care se adaptează în mod raportat la particularităţile şi categoriile de autovehicu-le cu care se prezintă clientul în autodrom în vederea participării la training.

Ca să sintetizăm, care sunt principalele atuuri ale serviciilor ProfiTraining?V-aş spune un singur cuvânt: EFICIENŢA!

a consemnat,Emil PoP


AUTOSTRADA TIRMAGAZIN– supliment de infrastructură rutieră –

Umbrărescu ne prosteşte în faţă: are venituri mari pentru că acestea ar include şi banii împrumutaţi de la bănciPublicarea de către Finanţe a bilanţurilor pe 2009 pentru firmele deţinute de regii asfaltului spune mai mult despre aface-rile cu CNADNR decât toate declaraţiile ministrului Transporturilor Radu Bercea-nu şi ale premierului Emil Boc la un loc. Într-un an în care sectorul construcţiilor a înregistrat cea mai mare cădere de după 1990 (20.000 de firme din domeniu în in-solvenţă numai în prima parte a acestui an!) şi la începutul căruia Radu Bercea-nu ne spunea că nu face autostrăzi că nu i se dau bani suficienţi, firmele regilor asfaltului au înregistrat creşteri masive ale cifrelor de afaceri şi profiturilor. Cu tupeu, unii regi au inventat inclusiv moti-ve pentru a justifica creşterile veniturilor bilanţiere. Banii luaţi cu împrumut de la bănci ar fi fost băgaţi la capitolul de ve-nituri şi de aici aparenta lor bunăstare. În fapt, ei ar duce-o prost, lasă unii regi ai asfaltului să se înţelegă. În anul de criză 2009, unele firme chiar au depăşit pragul psihologic de un miliard de lei.

nelu Iordache, creştere a profitului de aproape trei oriFirma Romstrade din Adunaţii Copăceni, deţinută de Nelu Iordache, a înregistrat anul trecut un profit net de 133,8 milioa-ne de lei, la o cifră de afaceri de 1,13 mi-liarde de lei, potrivit datelor publicate pe site-ul Ministerului de Finanţe. Aşadar, în an de plină criză, firma lui Iordache a dus-o destul de bine, dat fiind că profitul net i-a crescut la 133,85 milioane lei, de peste două ori (53,8 milioane de lei în 2008). Şi cifra de afaceri a fost, în 2008, mai mică: doar 803 milioane de lei. De asemenea, Romstrade a raportat, anul trecut, un număr mediu de 1.225 de sala-riaţi, în creştere faţă de nivelul din 2008, când erau angajaţi 1.140 de oameni. Datoriile companiei se ridicau la 411 mi-lioane de lei la sfârşitul lui 2009, în creş-tere faţă de cele raportate anul anterior, de doar 329 de milioane de lei. Firmei i s-a solicitat însă la Tribunalul Giurgiu in-solvenţa de către creditori în aproximativ zece dosare, cele mai multe deschise în

acest an şi care urmează să fie judecate în luna septembrie. dorinel Umbrărescu şi contabilitatea creativăPatronul firmei băcăuane este un alt rege al asfaltului ale cărui afaceri au progre-sat la majoritatea capitolelor bilanţiere, în pofida faptului că -după cum este cunos-cut în branşă- se plânge în mod constant că lucrurile nu îi merg bine. Pentru a fi şi crezut, Dorinel Spedition UMB a inventat noi reguli în contabilitate. Chestionat de un ziarist asupra veniturilor firmei sale, care au explodat în 2009, comparativ cu 2008, acesta a spus că veniturile au cres-cut deoarece ar include şi împrumuturile bancare luate de firma sa de la bănci. De-a dreptul o revoluţie a principiilor contabile! :) „Nu pot spune că am reuşit profituri extraordinare, ci ne-am menţinut la un nivel bun. Cam asta este tendinţa, de a aştepta să vedem ce se mai întâm-plă. Cifrele în sine nu sunt reale deoa-rece, potrivit Codului Fiscal, dacă noi luăm împrumuturi de la bănci, automat acestea se contabilizează la venituri şi se înregistrează ca profituri, iar Guvernul Boc vine şi ne cere impozit 16% pe banii luaţi de la bancă. Am luat acum doi ani un împrumut de 100 de milioane de euro pentru a susţine lucrările ca să putem să supravieţuim. Din acest motiv se reflectă în bilanţ profitul acesta”, explică Dorinel Umbrărescu. Ca în bancurile de la Radio Erevan, Umbrărescu are dreptate mai puţin că statul îi impozitează banii luaţi cu împrumut (se impozitează doar veni-turile aduse de dobânzile încasate) şi că în capitolul venituri în contabilitate se trec împrumuturile bancare luate (se înregis-trează doar valorile facturate partenerilor de afaceri sau lucrările nefacturate reali-zate la comanda acestora). Revenind la cifre, firma a raportat anul trecut un profit net de 202 milioane de lei şi o cifră de afaceri netă de 932 de milioane de lei, în condiţiile în care aceşti indicatori erau, pentru 2008, de 115 milioane lei, respec-tiv, 649 milioane lei.

Beşciu-vulpescu, cifră de afaceri mai mică, profit la felFirma “băieţilor de la Golden Blitz” cum a mai fost denumită compania Euro Con-struct Trading 98, deţinută de Dan Bes-ciu şi Sorin Vulpescu, a terminat anul de criză 2009 cu un profit net de 57,5 milioa-ne de lei, la o cifră de afaceri netă de 251

de milioane de lei. Compania n-a resimţit prea tare criza, din moment ce, în 2008, a avut un profit aproape identic (57,4 mi-lioane de lei), la o cifră de afaceri chiar mai mică decât anul trecut: 216 milioane de lei. Creşteri au înregistrat şi majoritatea ce-lorlalte firme deţinute de regii asfaltului. Delta ACM, firmă în graţiile fruntaşilor PD-L, a înregistrat o majorare a profitu-lui net de la 24,34 milioane lei, în 2008, la 45,09 milioane lei, anul trecut (în pofi-da scăderii cifrei de afaceri de la 417,68 milioane lei la 307,71 milioane lei). Cifra de afaceri a firmei Straco (deţinută de fraţii Horpoş şi de Vlad Vameşu), intrată de câţiva ani şi ea în graţiile conducerii Transporturilor, a crescut cu 30 de mili-oane de lei, de la 133,57 milioane lei în 2008, însă profiturile nete declarate ale acesteia au scăzut de la 24 de milioane lei, în 2008, la un milion de lei.

Cine sunt perdanţii?Firma din oraşul băcăuan Oituz, deţinu-tă de Costel Căşuneanu, a terminat anul trecut cu un profit net de 22,3 milioane de lei, la o cifră de afaceri de 219,8 mi-lioane. Comparativ cu anul trecut, firma aproape că şi-a înjumătăţit profitul net (40,4 milioane în 2008), în condiţiile unei scăderi de sub 10% a cifrei de afaceri (234 de milioane de lei în 2008). Un alt nume important pe piaţa construcţiilor de drumuri, Tehnologica Radion SRL, fir-mă deţinută de omul de afaceri Theodor Berna, a încheiat anul 2009 cu un pro-fit de 16,4 milioane de lei, la o cifră de afaceri netă de 459 de milioane de lei. Rezultatele sunt mult mai slabe faţă de cele consemnate în 2008. Atunci, firma a înregistrat un profit de 123 de milioane de lei, deci de peste şapte ori mai mare, la o cifră de afaceri de 665 de milioane. De-a lungul anului trecut, firma a renunţat la aproape 1.000 de angajaţi (1.360 de salariaţi, în medie în 2009, faţă de 2.329 de oameni, în 2008). Nu în ultimul rând, mai rău i-a mers şi regelui "consultanţei cu asfalt", Michael (Mihai) Stanciu, care a obţinut anul trecut o cifră de afaceri cu 13 milioane lei mai mică decât în 2008, când aceasta a fost de 73,05 milioane lei. Profitul net al firmei lui Stanciu a scă-zut şi el de la 6,79 milioane lei, în 2009, la 1,09 milioane lei, în 2008.

Tudor CaPaToS

Regii asfaltului au depăşit pragul psihologic de un miliard de lei

CnadnR nu are bani cât ar putea să îi înghită regii asfaltului!


AUTOSTRADA

de ce au nevoie Transporturile pen-tru o centură: patru miniştri, şapte ani, 100 de milioane de euro şi trei constructori

Ministerul Transporturilor este pe cale să definitiveze balamucul din proiectul centurii Sibiu, început acum şapte ani (septembrie 2003), încă de pe vremea fostului ministru al Transporturilor, Miron Mitrea. De atunci la cârma ministerului s-au mai succedat încă trei miniştri, anu-me democratul Gheorghe Dobre, libera-lul Ludovic Orban şi democratul Radu Berceanu, ultimul cu două mandate. Aflat în vizită la finele lunii trecute pe şantierul centurii, premierul Emil Boc a anunţat că lucrările vor fi definitivate în luna decem-brie a acestui an. Termenul iniţial conve-nit cu primul constructor al centurii, firma italiană Todini era însă 2006, iar valoarea contractului cu aceştia era de 52,5 mili-oane euro.

Minciunica lui Berceanu Aflat în vizită pe şantierul autostrăzii, premierul Emil Boc mai întâi s-a minunat cât de mult poate costa centura, după care a ajuns la concluzia că, aceasta fiind la profil de autostradă, costurile nu sunt totuşi aşa mari. Întrebând care sunt costurile centurii, lui Emil Boc i s-a răs-puns scurt: 58 de milioane de euro. Emil Boc s-a arătat surprins: "58 milioane de euro? Nu am crezut că este aşa scum-pă!". "Faptul că se încadrează în regimul autostrăzilor este un mare argument în plus în susţinerea financiară", le-a spus el parlamentarilor PD-L de Sibiu care l-au însoţit atât pe el cât şi pe ministrul Trans-porturilor Berceanu pe şantier. Ce nu ştie şi nu i s-a spus premierului este că de fapt costurile micuţei autostrăzi sunt de peste 100 de milioane de euro. Numai până în septembrie 2006 au fost achitate facturi către firma italiană Todini, deţină-toarea contractului iniţial, suma de 22,94 milioane de euro. În plus, Todini se află în proces cu statul român şi cu Compania

Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Na-ţionale din România (CNADNR) pentru recuperarea a încă 30 milioane de euro. Comisia de arbitraj a Uniunii Europene a decis, în vara anului 2007, că, în cazul disputei dintre constructorul Italian Todini şi CNADNR, să dea dreptate constructo-rului. Comisia s-a exprimat astfel pentru a doua oară, după ce şi prima dată a dat dreptate italienilor. „Cererea de termina-re a contractului, emisă de Todini, pe 21 septembrie 2006, a fost, procedural, co-rectă având în vedere clauzele contrac-tuale. CNADNR a fost notificată în mod corect de Todini. Având în vedere faptele şi circumstanţele în care Todini a cerut terminarea Contractului, această termi-nare este legală. Todini este îndreptăţită să returneze garanţia pentru lucrări, iar CNADNR să plătească constructorului italian potrivit subclauzei 19.6, toate su-mele rezultate din pierderea profitului şi alte pierderi şi pagube suferite de Todini în urma acestei terminări a contractului", este decizia luată de Comisia de Arbitraj, potrivit unei publicaţii sibiene. Trăgând linie, banii care vor fi încasaţi în final de Todini vor fi de aproximativ 52 de milioa-ne de euro. Decizia Comisiei de Arbitraj a venit după ce, la expirarea contractului, în 2006, negocierile dintre părţi pentru prelungirea contractului în vederea defi-nitivării proiectului, au eşuat lamentabil. Negocierile au eşuat în pofida vizitei la Bucureşti a premierului italian de atunci, Romano Prodi, şi a preşedintelui Todini Spa, Luiza Todini. La discuţiile din 2007, facilitate de această vizită, fostul direc-tor general al CNADNR, Mihai Grecu, a stat 20 de secunde, iar Daniela Drăghia, directorul pentru fonduri ISPA a ministe-rului i-a atenţionat pe cei de la Todini că acest contract e reziliat. Todini a arătat în plângerile sale adresate comisiei de arbi-traj că CNADNR nu a definitivat expropri-erile necesare construcţiei, nu a efectuat mutarea utilităţilor şi a modificat în mod repetat proiectul (boală veche de care suferă şi în prezent compania), fapte

care au împiedicat-o să termine proiectul la timp. Procentajul de definitivare a pro-iectului la momentul expirării termenului contractual iniţial era de 50%. A urmat un an în care nu s-a întâmplat nimic pe şan-tierul centurii-autostradă.

Todini înlocuit de Max Boegl şi vec-traOdată reziliat contractul cu Todini, Mi-nisterul Transporturilor a organizat, în 2008, două licitaţii pentru efectuarea părţii rămase din lucrări. Consorţiul Max Bogl- Geiger-Comtram Sibiu a semnat, în 2008, un contract în valoare de 48,8 milioane euro, cu un termen de 18 luni pentru lucrările care cuprind definitivarea a 15 km de centură. Pentru ceilalţi 6 km de centură rămaşi, CNADNR a semnat un contract de 9,8 milioane euro, fără TVA, cu firma Vectra Service, deţinută de regele braşovean al asfaltului, Marcel Butuza. Publicaţia noastră a scris, în ulti-mele numere, despre relaţiile de afaceri dintre această firmă şi Ioan Moldovan, directorul regional al CNADNR din Bra-şov, desfăşurate prin intermediul firmei Consal, la care Moldovan a fost acţionar şi care avea relaţii de afaceri cu Vectra Service. Puşi unii peste alţii, toţi banii primiţi de constructori de la începutul proiectului ne duc la concluzia că, pentru construirea unui kilometru de autostradă, CNADNR plăteşte suma de 4,8 milioane euro pe kilometru. Suma ar putea să nu pară mare raportată la preţurile plătite în prezent de CNADNR. Trebuie remarcat însă că jumătate din lucrări au fost efec-tuate în perioada 2004-2006, moment la care, pentru un kilometru de autostradă, CNADNR plătea aproximativ 2-3 milioa-ne euro, spre exemplu, tronsoanele de autostradă cuprinse între Fundulea şi Drajna pe autostrada A2.

Tudor CaPaToS

Berceanu i-a băgat costurile centurii Sibiu sub preş lui Boc!


AUTOSTRADA

5Coloana a cincea

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR) a demarat, la 1 septembrie, proce-durile de preavizare a unui număr de 549 de angajaţi, reprezentând aproximativ 10% din totalul de personal al companiei. Disponibilizarea salariaţilor a fost un bun prilej pentru fostul ministru al Transpor-turilor, Radu Berceanu, de a demonstra lumii întregi reformismul său şi dragostea pe care o poartă banilor publici. Aceas-ta în condiţiile în care are în subordine CNADNR, companie care numai în acest an a pierdut aproape 50 de milioane de euro prin atribuirea lucrărilor de infra-structură unor firme care nu aveau cel mai mic preţ la licitaţii (DN67B şi auto-strada Deva-Orăştie au fost acordate firmei Strabag care a oferit cu 16 milioa-ne de euro, respectiv, 30 de milioane de euro, mai mult decât primele clasate la capitolul preţ, anume firmele Romstrade şi, respectiv, FCC-Alpine). În fapt, modul în care disponibilizările s-au făcut nu va duce la o economie reală de bani la bu-get pe de o parte, deoarece cei care pă-răsesc compania vor beneficia de salarii compensatorii, pe de altă parte -şi acesta este principalul motiv- deoarece dispo-nibilizările s-au făcut după ureche, fără respectarea cadrului legal iar disponibi-lizaţii vor avea toate şansele să câştige procesele în instanţă.

firmele de construcţii aşteaptă cu braţele deschise şomerii CnadnRDar ce zicea fostul ministru Berceanu, care a anunţat la începutul acestei luni disponibilizările? "De la unele regiona-le nu a plecat nimeni, de la altele, însă, au plecat mai mulţi. De exemplu, la re-gionala Craiova au fost disponibilizate 100 de persoane", a precizat Berceanu. Potrivit acestuia, pentru cei disponibili-zaţi vor exista salarii compensatorii, în funcţie de vechime, putându-se ajunge până la cinci astfel de salarii. "Cei care intră în şomaj îşi fac perioada de şomaj, după care vor lua salariile compensatorii, care se plătesc din veniturile proprii ale companiei. Nu cred că este o problemă pentru ei, deoarece vor fi multe lucrări de acum înainte, iar firmele constructoare

vor avea nevoie de oameni", a mai spus fostul ministru. Deci totul ar fi în regulă şi lumea ar fi mulţumită, dacă este să dăm crezare spuselor lui Berceanu.

Încălcare crasă a legislaţiei munciiCa să poată efectua disponibilizările, presupunând că există şi argumentele economice ale acestei măsuri, CNAD-NR urma să parcurgă anumiţi paşi legali. Spre exemplu, compania trebuia să co-munice sindicatelor criteriile pe baza că-rora a stabilit persoanele disponibilizate, trebuia să înştiinţeze aceleaşi sindicate asupra locurilor de muncă disponibile la regionalele din subordine. Mai mult, ca să poată începe disponibilizările, CNAD-NR trebuia să aibă avizul Inspectoratului Teritorial de Muncă(ITM), care de aseme-nea lipsea la ora scrierii acestor rânduri. Ori, nici una dintre măsuri nu a fost res-pectată. CNADNR riscă să se trezească cu o grămadă de procese deschise de cei disponibilizaţi iar la închiderea acestora să fie nevoită să îi primească înapoi pe aceştia. În plus, disponibilizările la nivelul CNADNR central s-au făcut pe baza celui care are mai puţine pile şi relaţii. "Toată lumea a zis tot felul de lucruri (negative, menite să ducă la includerea bârfiţilor pe listele de concedieri, n.r.) despre toată lumea. S-au făcut mai multe liste, care au circulat în paralel, de către directorul general, directorii generali adjuncţi şi di-rectorii direcţiilor de suport. S-a ajuns la o situaţie în care membrii PD-L au fost la fel de tracasaţi ca şi cei ai PSD şi PNL. Au existat oameni incluşi pe liste şi scoşi de pe acestea în urma telefoanelor primi-te la companie”, a declarat un angajat al CNADNR. Deci cam acestea sunt princi-piile pe care s-au făcut disponibilizările, „metode” prea puţin ortodoxe şi nemen-ţionate de Berceanu. De fapt, sindicatele au făcut propuneri concrete asupra mo-dului de selecţie a celor disponibilizaţi. Potrivit propunerilor sindicatelor, perso-nalul urma să fie disponibilizat pe baza următoarelor criterii: rezultatele avute la ultima evaluare, existenţa unor sancţi-uni disciplinare, participarea acestora în acţionariatul unor societăţi comerciale, în special dacă acestea au relaţii de afa-

ceri cu CNADNR, îndeplinirea condiţiilor de pensionare la cerere sau la limită de vârstă. În plus, în cazul în care doi soţi lucrau ambii în CNADNR, sindicatele au propus disponibilizarea doar a unuia din-tre cei doi şi acesta urmând să fie cel cu salariul mai mic. În plus, sindicatele cer plata salariilor compensatorii în momen-tul trimiterii în şomaj, în timp ce -după cum recunoaştea şi Berceanu- CNADNR oferă o parte din salariile compensatorii la încheierea perioadei de şomaj. Potri-vit planurilor CNADNR, vor fi disponibili-zaţi 103 salariaţi ai CNADNR central (97 TESA şi 6 muncitori), 108 muncitori ai DRDP Bucureşti, 118 angajaţi ai DRDP Craiova (116 muncitori şi 2 salariaţi TESA), 131 angajaţi la DRDP Timişoara (130 angajaţi TESA, un muncitor), 72 sa-lariaţi la DRDP Cluj (41 personal TESA, 31 muncitori) şi 17 salariaţi de la CES-TRIN (10 TESA şi 7 muncitori).

Sindicatele recomandă acţionarea CnadnR în justiţie„Este o concediere total ilegală, am vorbit cu avocaţii şi era nevoie de avizul ITM. Nu s-a respectat nimic, nu ni s-a spus care sunt oamenii disponibilizaţi”, spune Elena Răileanu, preşedintele sindicatului drumarilor Elie Radu. "Este o tevatură totală. De când au început discuţiile, nu s-a ajuns la o înţelegere, nu există avizul AGA şi CA pentru disponibilizări. Am ce-rut ITM să nu aprobe cererea CNADNR de efectuare a disponibilizărilor”, spune Maria Mare, preşedintele celuilalt sindi-cat, Sindicatului Naţional Profesional al Drumarilor din România (SNPDR), care adaugă că procedura de concediere "e cusută cu aţă albă". CNADNR are deja două procese la Tribunalul Braşov în cazul disponibilizărilor de personal, iar sindicatele oferă asistenţă juridică per-soanelor care vor să dea în judecată compania.

Tudor CaPaToS

Compania de drumuri are deja două procese deschise de disponibilizaţi

CnadnR disponibilizează 549 de angajaţi pe baza criteriului „telefonului de sus”


5Coloana a cincea Genul proGraMului: paMFlet

Poliţia vehiculelor comercialeDupă ce am publicat o serie de materiale despre controversele provocate de numirea italianului Stefano Ciccone în funcţia de di-rector general al Renault Trucks România, am primit şi alte mesaje pe această temă din partea unor angajaţi ai companiei. Iată cum sună unul dintre ele:"De cercetat în Sofia, Bulgaria: Stefano Cic-cone este foarte posibil ca în Bulgaria să fie cercetat de DNA-ul bulgăresc. A înfiinţat Tori-no Motors, dealer Iveco, cu nişte fonduri eu-ropene. De câţiva ani se pare că era cercetat şi el şi soţia lui. Soţia lui lucra la instituţia care acorda fondurile. Din acest motiv a vândut supra-evaluat la Renault Trucks. Altfel nu se explică cum, din dealerul nr. 1 al lui Iveco în Bulgaria, care vindea 500 de maşini pe an şi repara lunar în jur de 50 de maşini, şi unde eşti patron, treci la Renault Trucks, pe ultimul loc în Bulgaria atunci, să vinzi 100 de maşini pe an, să repari două pe lună şi să fii şi un simplu angajat!!!"În loc de concluzie: Până la închiderea ediţiei nu am primit niciun punct de vedere din par-tea lui Stefano Ciccone deşi i l-am solicitat în scris.

Joc dubluCea care conduce destinele CNADNR spre un mare dezastru, zimbroaica moldovean-că Dorina "Chubaka" Tiron, a jucat dublu în chestiunea restructurărilor companiei,.Ea l-a făcut pe fostul ministrul Radu Berceanu să creadă că îi susţine necondiţionat proiec-tul şi, în acest timp, făcea jocuri pe sub masă cu cele două "lideriţe" sindicale. Singura care "a pus botul" la aceste jocuri a fost prietena ei de pahar, ieşeanca Elena "Mi-am-angajat-soţul-în-companie" Răileanu. În acelaşi timp, prin Dorinel UMBrărescu, Chubaka a început şi o serie de negocieri cu PSD pentru a se asigura că, dacă PD-L plea-că de la guvernare, ea va rămâne în sistem ca director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Iaşi.În loc de concluzie: La ce vipere a crescut Berceanu la sân, nici nu mai avea nevoie de adversari politici!

Miţă şmechereanulDe când Miţă Stanciu nu mai este iubit la Mi-nisterul Transporturilor, încasările firmei sale Search SRL au luat-o la vale. Faţă de 2008, în 2009, Miţă a avut încasări cu 20% mai mici. Şi asta a fost o situaţie fericită faţă de dezastrul care se profilează în 2010. Să mai facă rost de ceva bănuţi pentru a reu-şi să termine clădirea de birouri de pe strada Căderea "Bastardului", Miţă a intrat puternic pe contractele de la Primăria Capitalei. O perioadă l-a avut chiar angajat pe un oare-care Mircea Popa, tăticul unui alt "băstărdel", pedelelul Ionuţ Grigore Popa, fost viceprimar şi preşedinte al Comisiei de Transporturi şi

Infrastructură din Consiliul General.Pe această combinaţie şi pe mai multe tranşe de "para-ndărăt", Miţă a reuşit să pri-mească "cado'" realizarea proiectului "Benzi separate, sensuri unice şi parcări supraeta-jate". Adică, alţi bani, altă distracţie pentru Primăria Capitalei. Ca să primească lucra-rea, Stănciulică a anunţat că va colabora cu "specialiştii în transport rutier" de la Institutul Proiect Bucureşti. În realitate, acest din urmă institut este specializat în construcţii civile, iar oamenii de acolo sunt "pafarişti" în domeniul transporturilor. Ei sunt cei care au proiectat, pe vremea lui Nea Nicu, Casa Poporului. O construcţie civilă! Norocul lui Miţă este că există deja două stu-dii făcute de către o firmă japoneză (JICA) şi de către una americană. Aşadar poate face copy-paste! Mai mult, americanii s-au oferit chiar să reactualizeze studiul cu bani euro-peni. Ei nu au vorbit însă de "para-ndărăt" şi aşa se face că nu i-a băgat nimeni în sea-mă.În loc de concluzie: Mulţi se întreabă de unde are Miţă sumele pentru "şpăga-ndărăt". Răs-punsul este simplu: el şi-a transferat integral acţiunile firmei Search Corporation SRL în proprietatea unei alte firme deţinute de el în paradisul fiscal Delaware: Search Avg Inc. Şi astfel banii făcuţi în România sunt scoşi din ţară spre un loc în care nu "prea" se plătesc taxe!

Control şi nemulţumiriLa Autoritatea Rutieră Română, Curtea de Conturi a început un puternic control pentru a vedea legalitatea achiziţiilor din ultimii ani. Pe de altă parte, micşorarea salariilor cu 25% a creat un puternic val de nemulţumiri. Pe acest fundal, sindicatul din instituţie a început o acţiune în instanţă pentru a bloca acest demers. Sindicaliştii susţin că această micşorare a salariilor nu se justifică atâta timp cât angajaţii ARR nu sunt bugetari ci perso-nal contractant.Mai mult, Autoritatea nu primeşte bani de la bugetul de stat ci se autofinanţează. Anual, instituţia strânge din activitatea de licenţiere o sumă ce totalizează în jur de 10 milioane de euro şi aduce la bugetul de stat aproxi-mativ 15 milioane de euro din amenzile date. Mai mult, în anii 2008 şi 2009, din motive de neînţeles, conducerile ARR nu au reuşit să cheltuie banii prinşi în bugetele de investiţii. Aşa se face că decizia actualului director ge-neral al ARR, Iancu Crăciunoiu, de a desfiin-ţa trei direcţii din instituţie şi a reduce astfel personalul, nu este privită cu ochi buni de sindicalişti. Şi dacă Direcţia de Achiziţii poate fi uşor restructurată şi înlocuită cu un servi-ciu, în privinţa Direcţiei Juridice, Crăciunoiu doreşte să externalizeze servicii, să renunţe la jurişti şi să lucreze cu cabinete indepen-dente de avocatură. Problema cea mai mare a actualului director general al ARR o repre-

zintă însă Direcţia Licenţe, singura aducă-toare de venituri la bugetul instituţiei. Nu este încă foarte clar cu ce doreşte Crăciunoiu să înlocuiască această structură. În loc de concluzie: Surse de încredere din ARR susţin că principalul conflict din ARR, dintre directorul general Iancu Crăciunoiu şi directorul general adjunct Florian Meluş Co-man, ambii membri PD-L, este pe cale să fie tranşat: în viitoare organigramă nu va mai fi poziţia de director general adjunct! Pe de altă parte, nu e sigur că prietenia cu secretarul de stat Eusebiu Pistru este suficientă pentru Crăciunoiu să scape de vânătoarea pe care a început-o noua ministresă în grupul de ol-teni adus de Radu Berceanu!

noi examinăriPotrivit statisticilor ARR, parcul auto de trans-port licenţiat a scăzut dramatic în ultimul an. Implicit, au falimentat multe firme de trans-port. Lucrul bun este însă că, în ultima perioadă, după modificarea legislaţiei, inspectorii de trafic ai ARR au ridicat foarte multe plăcuţe de înmatriculare ale unor autovehicule care transportau mărfuri sau persoane dar nu aveau la bord copii conforme ale licenţelor de transport. În continuare, şefii ARR sunt supăraţi pe Di-recţia Transport Rutier din Ministerul Trans-porturilor pentru felul în care eliberează licen-ţe de traseu pentru transport internaţional de persoane pe rute externe de la graniţă (gen Russe sau Silistra). Areriştii consideră că de fapt aceste rute, aşa-zis externe, nu fac de-cât să îi concureze pe transportatorii care fac transport naţional pe trasee care nu ies din ţară.Din septembrie, ARR promite că va introduce, în prima fază în Bucureşti, programul pilot al examinărilor electronice în învăţământul pro-fesional din transporturi. Şefii ARR susţin că noul sistem va fi chiar mai performant decât cel al Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatricuare a Vehiculelor din Ministerul Administraţiei şi Internelor.Dacă examinările pilot vor merge bine, în şase luni, sistemul de examinare electronică va fi extins în toată ţara. Soluţia ultimă găsită de ARR a fost aceea a utilizării unui formular web pentru examinare. Centrele se conectează cu parolă şi user, în baza IP-urilor private cărora li se dă acces în baza de date a ARR. În acest fel, se crede că se va reduce la maxim intervenţia factorului uman în examinările din învăţământul profe-sional din transporturi. În loc de concluzie: Vestea proastă pentru transportatori este că promovabilitatea se va prăbuşi la nivelul examenelor pentru obţine-rea permiselor de conducere. Se va termina cu promovabilitatea de 100%, pe şpagă, de la unele centre de pregătire profesională!


5Coloana a cincea

Profesioniştii şpăgilorRivalitatea dintre angajaţii ARR şi cei ai Di-recţiei Transport Rutier (DTR) din MI se manifestă în ultima vreme mai plenar ca ni-ciodată datorită golănelilor de la examinările de la centrele de pregătire profesională în transporturi.Cei din DTR merg în aceleaşi locuri la exami-nări de ani de zile iar areriştii se schimbă me-reu, o dată cu înlocuirile şefilor numiţi politic.Cei din ARR îi acuză pe cei din DTR, care sunt şi funcţionari publici, pentru o serie de cazuri de corupţie strigătoare la cer care se repetă de ani de zile: promovabilitate de 100% la toate examinările unor centre de for-mare profesională. În loc de concluzie: Mai cu perdea, băieţi, mai cu perdea! Lorena Stroe, tot la Câmpina... tot la Câmpina?!

"Incompetenţium" in integrumRoxana "Din-când-în-când-Ionescu" Moise, fost director general adjunct pentru Proiecte cu Finanţare Externă, nu este proastă. Aşa este ea! Fătuca a trimis cereri de finanţare la Uniunea Europeană pentru o serie de proiecte pentru care nu avea exproprierile terenurilor făcute. Roxănica, care nu discuta cu şefa ei ci doar cu ministrul Radu Berceanu, nu avea habar de proceduri, nu înţelegea paşii care trebuie urmaţi pentru a obţine finanţări externe. În loc de concluzie: Singurele lucruri pe care Moise le ştie nu sunt însă de interes public! Ea i le arată doar fostului director coordona-tor pentru autostrăzi din CNADNR, Adrian Ionescu!

Ca Ceauşescu"Cel mai iubit fiu al transporturilor", fostul ministru Radu Berceanu, a făcut, la 14 au-gust 2010, o vizită de lucru la una dintre lu-crările de glorie ale capitalismului pedelist de la noi: DN2D, Focşani-Ojdula. Radu Berceanu a ţinut să parcurgă întreg traseul, până aproape de Ojdula, pentru a inspecta calitatea lucrărilor. Probabil că l-a fascinat rima pe care i-a găsit-o denumirii acestei lo-calităţi. Bercea Mondialul s-a declarat plăcut surprins de drum, pe care l-a catalogat drept "cel mai bun din ţară". Şi asta i-ar putea pă-căli pe mulţi dintre cei care nu cunosc am-plele relaţii de colaborare, reciproc-financiar-avantajoase, dintre fostul ministru şi patronul firmei de construcţii care a realizat lucrarea. Într-un dulce grai oltenesc, Bercea a făcut o declaraţie care l-ar fi făcut să roşească şi pe micuţul fost dictator Nicolae Ceauşescu: "În calitate de şofer, nu neapărat de mare speci-alist, pot spune că drumul ăsta (DN2D, n.r.), cel puţin porţiunea care este gata, deşi n-am crezut-o pe doamna directoare (Dorina Tiron, n.r.) când a spus-o, este cel mai bun drum din ţară. Trebuie să recunosc că este o lucra-re foarte bine făcută, ar trebui să aduc mulţi

constructori aici într-o vizită de lucru ca pe vremuri cu autobuzul, pentru că, din păcate, unii au rămas pionieri şi acum".Este de remarcat faptul că, într-un elan capi-talisto-mocirlesc, Dorinel UMBrărescu, patro-nul firmei Spedition UMB, a adus pe şantier un număr neobişnuit de mare de oameni şi utilaje. Şi toate doar pentru vizita ministrului! După vizită oamenii şi utilajele au plecat îna-poi pe şantierele de unde au venit. În loc de concluzie: Îi propunem lui Bercea Mondialul nu numai să îi aducă pe ceilalţi constructori cu autobuzul să vadă drumul fă-cut de UMBrărescu ci şi să le bage în conturi fiecăruia câte 900 de milioane de lei RON pentru fiecare lucrare, aşa cum a făcut în acest an cu Spedition UMB pentru drumul de la Focşani la Ojdula!

Bercea în spumeConstrucţia coridorului patru este pe cale să fie blocată de aventurile de pe tronsonul de autostradă Deva-Orăştie. Firma portugheză MonteAdriano a dat în judecată CNADNR pentru că a fost eliminată de la licitaţie şi a obţinut câştig de cauză. Portughezii s-au prezentat la Compania Naţională de Auto-străzi cu certificatul de grefă de la tribunal şi au cerut anularea licitaţiei. Adus în spume de acest gest, fostul ministrul Radu Bercea-nu i-a chemat la el pe toţi cei implicaţi, într-o încercare disperată de a forţa adjudecarea licitaţiei. Dacă, datorită deciziei instanţei de judecată, procedura de licitaţie se anulează, se pierd banii din finanţarea nerambursabilă dată de ISPA, care oricum a dat o extindere de termen pentru acest proiect.În loc de concluzie: În dulcele stil miserupist ceneadenerist, este pentru a treia oară când s-ar anula licitaţia pentru autostrada Deva-Orăştie!

Poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei o scrisorică pe care o redăm "in integrum":"Stimaţi jurnalişti,Vă supunem atenţiei un caz de fraudare a unei proceduri de licitaţie cu miză mare şi anume 220.622.682,93 euro. Vă rugăm să transmiteţi acest mesaj colegilor din redacţie specializaţi pe acest domeniu.Cum atribuie Berceanu licitaţiile publi-ce?- “Victoria lui Berceanu”În data de 19.05.2010 a avut loc şedinţa de deschidere a licitaţiei pentru lucrarea “Con-strucţia variantei de ocolire Deva-Orăştie la standard de autostradă.” La licitaţie s-au pre-zentat 17 firme, care au depus caietele de sarcini. În urma evaluărilor de către Comisia de Eva-luare pentru proiectul mai sus menţionat, directoarea (generală a CNADNR, n.red) Dorina Tiron, împreună cu Petre Dumitru- preşedintele Comisiei de Licitaţie, Elena Dan, Dana Maşala, Florina Ghizoiu şi alţi

membri ai comisiei au sfidat cerinţele de ca-lificare referitoare la capacitatea profesională a operatorilor economici, respectiv calificările şi experienţa ce trebuie probate de către ex-perţii cheie, ce vor fi responsabili cu asigura-rea calităţii lucrărilor, să demonstreze că au o experienţă profesională specifică de 5 ani în poziţia de responsabil control calitate.Datorită faptului că o parte din membrii Comi-siei au sesizat că nu au acelaşi cod CPV lu-crările de autostradă cu lucrările de bulevard, prin adresa nr. 33673 / 21.07.2010 (ataşată prezentului mesaj), s-a cerut punctul de ve-dere al ANRMAP de aşa natură încât cităm: “Comisia de Evaluare constată şi apreciază că lucrările executate şi verificate pentru proiectul <<refacere bulevard>> sunt echi-valente cu lucrările pentru reabilitarea unui drum naţional”, lucru nemaiîntâlnit în astfel de licitaţii. În urma acestei adrese, ANRMAP-ul, conform adresei date, la punctul 3 spune următoarele: “nu ne putem pronunţa, aceste aspecte impunând o analiză tehnică din par-tea Comisiei”.La presiunile ministrului Berceanu şi a direc-toarei Tiron Dorina, Comisia de Evaluare a decis să echivaleze lucrările de reabilitare a Bulevardului Traian din Baia Mare, cu expe-rienţa unei autostrăzi sau drum naţional. Cu toate că Ministerul Finanţelor Publice, prin Unitatea pentru coordonarea şi verificarea achiziţiilor publice, prin nota intermediară din 30.08.2010, cu nr. 932/S2/237464 (care se găseşte în ataşamentul prezentului mesaj), a atras atenţia că au fost încălcate prevederile art. al. (1), art. 72 al. (2), lit. b) şi h), art. 81 din H.G. nr. 925 / 2006, Dorinei Tiron nu i-a păsat, continuând procedura astfel:În urma şedinţei din data de 30.08.2010, s-a supus la vot excluderea Societăţii “Asocie-rea STRABAG AG-SC STRABAG SRL-SC STRACO GRUP SRL”, ca neîndeplinind cerinţele minime de calificare. Votul Comisi-ei a fost de 5 voturi pentru a fi eliminată şi 6 pentru a nu fi eliminată. Datorită faptului că nu s-a îndeplinit numărul de voturi necesar (adică 7-conform HG nr. 34/2006), Dorina Tiron şi cu Petre Dumitru au închis şedinţa, stabilind data de 01.09.2010 pentru continu-area procedurii, timp în care Dorina Tiron şi Radu Berceanu şi-au obligat salariaţii să vo-teze pentru atribuirea licitaţiei firmei mai sus menţionate, ameninţându-i cu destituirea, iar pe alţii, chiar în noaptea de 31.08.2010, i-a promovat în funcţii de şefi de servicii şi di-rectori la Serviciul Licitaţii, pentru a le putea smulge voturile. Pe data de 01.09.2010, preşedintele comisiei, Petre Dumitru, omul de încredere al Dorinei Tiron, împreună cu ceilalţi membri ai comisiei, au ţinut şedinţa în urma căreia a fost atribuită lucrarea în valoare de 220.622.682,93 Euro, în mod ilegal, “Asocierea STRABAG AG- SC STRABAG SRL- SC STRACO GRUP SRL ”, grup de firme dorit de către Dorina Tiron, di-

5Coloana a cincea


I

Genul proGraMului: paMFletGenul proGraMului: paMFletGenul proGraMului: paMFlet 5rector general CNADNR, şi de către ministrul Radu Berceanu, al cărui fiu este coordonato-rul firmei SC STRACO GRUP SRL.Supunem atenţiei presei această ilegalitate şi modul prin care se cheltuiesc banii europeni, în speranţa că, prin puterea pe care o aveţi, veţi ancheta acest caz de corupţie.Pentru toate cele mai sus menţionate, aveţi documentele necesare, iar informaţii supli-mentare le puteţi solicita la această adresă de e-mail."

În loc de concluzie: Gurile rele dar bune sus-ţin că, în afară de mita consistentă care s-a încasat la vârf în cazul acestui contract, între gaşca de "cuţitari" ai lui Berceanu şi fraţii Hor-poş, patronii de la Straco, ar fi relaţii şi de altă natură. Gurile rele susţin că "incoruptibilii" lui Berceanu au fost tot timpul alimentaţi cu prostituate de lux de către fraţii "Codoş" de la Straco. De cealaltă parte, gurile bune susţin că unul dintre beneficiarii de top ai serviciilor sexuale puse la dispoziţie "cu generozitate" de firma de construcţii ar fi chiar Victor, fiul cel mare al fostului ministru al Transporturilor.

Ionescu cel "flegmatic"După flegma pe care i-a administrat-o în faţă fostul director juridic al CNADNR Alin "Oc-tavian" Goga, directorul coordonator pentru autostrăzi s-a mai liniştit. El nu mai urlă prea mult la oameni şi nu se mai dă important pe scările şi coridoarele MTI. Singura pe care o mai cheamă des la ordin este Roxana Moise, dar asta nu are nimic de a face cu viaţa lor profesională. Absolvent al facultăţii de agro-nomie paraşutat de Berceanu pe o funcţie de şef în construcţia de drumuri, Ionescu îi povesteşte probabil fetei despre lucrarea sa de licenţă: "Combaterea gândacului de Colo-rado la cultura de cartof".În loc de concluzie: Gurile rele dar bune sus-ţin că Ionescu ar fi din nou în clenciuri cu nevasta datorită relaţiei neprofesionale pe care o are cu "profesionista" Roxi. Colega de cameră a lui Adişor a aflat că între el şi Roxănica nu este absolut nimic: nici pijama, nici cearşaf!

Pe urmele lui MitreaBercea Mondialul era atât de gelos pe suc-cesul media al fostului său predecesor Miron Mitrea încât, la final de mandat, a decis să îi calce pe urme. Speriat de faptul că remanie-rea din luna septembrie ar putea să îl atingă, Radu Berceanu a început să arunce la greu cu bani publici în presa centrală. Aşa că nu trebuie să vă miraţi că toate marile televizi-uni au avut toată vara videoclipuri publicitare date de Ministerul Transporturilor pentru Pro-gramul Operaţional Sectorial de Transport- POST. Astfel, în loc să îşi facă treaba, Bercea Mon-dialul dădea bani presei să nu îl mai "buşeas-că" prea rău. Pentru că pe telespectatori îi doare în cot că Ministerul Transporturilor de-rulează POST, ei schimbă rapid pe alt post!În loc de concluzie: În luna august, în PD-L se dădea drept certă schimbarea din funcţie a lui Berceanu pentru mega-realizarea man-datului său- absorţia de fonduri comunitare în proporţie de doar 2%. Schimbarea a avut loc!

Prima "capotare"După înlocuirea la şefia Direcţiei Achiziţii Pu-blice din CNADNR a lui Ştefan Savu cu poli-

trucul Bogdan Ivan, un prim angajat şi-a luat tălpăşiţa. Eminenţa cenuşie a Direcţiei, Silvia Bărbulescu, s-a săturat să îi tot explice idiotu-lui bazele meseriei şi a plecat pe o poziţie de şef la Achiziţii în Primăria Capitalei. În loc de concluzie: La rândul său, Bogdan Ivan ar fi putut să o înveţe pe Bărbulească să schimbe roata la maşina lui Radu Berceanu!

Plecări scandaloaseSilvia Bărbulescu nu a plecat singură din CNADNR. Ea l-a luat cu ea şi pe căţeluşul ei de încredere, Frăierică Numwaier. Şi femeia nu a plecat cu mâna goală! Profitând la ma-xim de prostia fostului ei şef, Silviuţa a plecat cu lăzi întregi de documente.În loc de concluzie: Când a aflat Dorina "Chubaka" Tiron, şefa CNADNR, de docu-mentele scoase din instituţie, a sărit pur şi simplu în aer. Şi-a dat seama că, la fel ca în cazul lui Adrian Ionescu, pe Bogdan Ivan nu este suficient să îl marginalizeze ci trebuie să îl dea afară urgent din companie! Ca prim pas, în noua organigramă i-a desfiinţat direc-ţia, a unit-o cu cea de Concesiuni şi urma să îi dea afară pe 21 dintre cei 30 de oameni pe care îi avea în subordine.

Concedieri blocateConcedierile din CNADNR nu au putut fi blocate în instanţă de adevăratul sindicat din companie, Sindicatul Naţional Profesional al Drumarilor din România (SNPDR), cel con-dus de Maria Mare. Motivul acţiunii în justiţie este simplu: la ordinul lui Berceanu, compa-nia de drumuri a început o restructurare care încalcă prevederile contractului colectiv de muncă. Dacă demersul ar fi reuşit, conce-dierile din CNADNR se amânau probabil cu două-trei luni. În loc de concluzie: În acest fel, ar fi fost timp ca pentru fiecare pilos din companie să se intervină pentru a nu fi dat afară. Acţiunea în justiţie a eşuat lamentabil datorită juristei ca-tastrofice a SNPDR.

ÎngrijorăriDeşi se aflau pe prima listă de disponibilizaţi, cei doi şoferi cu care îşi petrecea concedii-le fostul director general al CNADNR, Dorin Debucean, aveau în luna august o altă pro-blemă care îi frământa. Ei au aflat cu tristeţe că, după ce a "sudat" concediile medicale până la refuz, Simona "Senzual", fostă-Oa-nă, fostă copilă de mingi la Direcţia Comuni-care şi Relaţii Internaţionale, şi-a dat demisia din companie.Simonica a devenit "persona non grata" în CNADNR după ce s-a măritat cu Dragoş Niia, locotenentul numărul unu de la Rom-strade al ţeparului Nelu Iordache. În loc de concluzie: Îl anunţăm pe această cale pe şoferul Tunăreanu că Simona Niia şi-a deschis o afacere pe banii soţului. De asemenea, fostului şofer al lui Debucean


5Coloana a cincea

îi dorim succes în businessul cu rulote de pe malul Dunării, dacă va fi zburat din CNADNR!

Tunăreanu versus TomaÎn cele din urmă, Marian Tunăreanu a reuşit să rămână în companie şi să îşi păstreze şi afacerea de la Dunăre. Celălalt şofer cu care îşi făcea concediile fostul şef al CNADNR Dorin Debucean, Aurel Toma, a fost pus pe liber. Pentru păstrarea lui Tunăreanu s-au bătut actualul lui "pasager", Lucian "Fazan" Calmuş, dar şi Ionuţ "Javra" Maşala. În loc de concluzie: Gheorghe Anghel, şeful Direcţiei Administrativ şi IT din CNADNR a fă-cut un mare scandal pentru concedierea fos-tului şofer al fostului ministru Ludovic "Sică" Orban. Pe de altă parte, campionul acciden-telor din CNADNR, Ionuţ Ifrim a rămas anga-jat. El e protejatul familiei "Javră" Maşala!

Mega-negociereaDorinţa lui Radu Berceanu de a concedia 549 de angajaţi ai CNADNR a adus, pe 12 august 2010, faţă în faţă 24 de sindicalişti şi 23 de "guţani" din conducerea companiei.La întâlnire au participat şi toţi şefii de direcţii regionale ale CNADNR, cu excepţia şme-cheroiului de la Braşov şi a ospătarului de la Bucureşti.Foarte pe scurt, sindicaliştii nu agreează nu-mărul de concedieri propus de companie. Ei consideră că "dacă s-ar respecta numărul optim indicat de către companie pentru fie-care DRDP, cu asigurarea fondului de salariu aferent, ar rezulta că numărul salariaţilor pro-puşi pentru eventuală concediere ar fi de 122 şi nu de 549".Mai mult, deşi nu ne fac drumuri şi nici nu le întreţin, din lipsă de bani, ceneadeneriştii nu prea doresc să renunţe la prima din luna noiembrie, la prima de Ziua Drumarului şi la premiul anual. Chiar în condiţiile în care, după rectificarea bugetară din luna august, bugetul CNADNR s-a subţiat şi mai mult, sindicaliştii nu sunt de acord să renunţe la avantaje. Conducerea CNADNR le-a propus sindica-liştilor un plan de plăţi compensatorii pentru cei care urmează să fie disponibilizaţi:"-1 salariu mediu net pe companie pentru salariaţii cu o vechime în muncă până la 5 ani;-3 salarii medii nete pe companie pentru salariaţii cu o vechime în muncă între 5 şi 10 ani;-5 salarii medii nete pe companie pentru salariaţii cu o vechime în muncă între 10 şi 15 ani;-7 salarii medii nete pe companie pen-tru salariaţii cu o vechime în muncă peste 15 ani".Tiron le-a propus sindicaliştilor ca primul sa-lariu compensatoriu să fie dat la concediere iar celelalte să fie plătite lunar după termina-rea ajutorului de şomaj."Persoanelor care se încadrează în muncă înainte de terminarea perioadei de şomaj, li

se va acorda un salariu mediu net pe compa-nie", a propus Dorina Tiron, directorul general al CNADNR.După o rundă de deliberări, cele două sindi-cate din CNADNR s-au poziţionat diferit faţă de problematica în dispută şi au formulat liste independente de propuneri.SNPDR: "1. Suspendarea a 50% din pre-miul anual până la 01.02.2011 şi achitarea celei de a doua tranşe a acestuia în luna decembrie; 2. Suspendarea primei din luna noiembrie până la 01.02.2011; 3. Suspenda-rea salariilor de merit până la 01.02.2011. 4. salariaţii cu o vechime în companie între 0 şi 3 ani vor primi 2 salarii medii nete pe com-panie, indiferent de vechimea în muncă, în cazul concedierilor colective."Elie Radu: "1. Suspendarea salariilor de me-rit până la 01.02.2011; 2. Salariaţii cu o ve-chime în companie între 0 şi 3 ani vor primi 2 salarii medii nete pe companie, indiferent de vechimea în muncă, în cazul concedierilor colective". Ambele sindicate doresc ca plata salariilor compensatorii să fie efectuată într-o singură tranşă, la încetarea raporturilor de muncă cu compania.Conducerea companiei a rămas fermă pe poziţie şi şi-a păstrat propunerile iniţiale, spre nemulţumirea sindicaliştilor: "1.suspendarea a 50% din premiul anual şi acordarea restului de premiu în luna decem-brie; 2. suspendarea salariului de merit până la 01.02.2011; 3.renunţarea la premiul din luna noiembrie; 4. salariile compensatorii să fie acordate astfel: un salariu la încetarea ra-porturilor de muncă, restul urmând a fi acor-date eşalonat în anul 2011".Interesant este faptul că cele două părţi nu au discutat despre o prevedere a restructură-rii propuse de conducerea CNADNR, adică reducerea cu 25% a salariilor. În loc de concluzie: "Având în vedere că sindi-catele nu au renunţat la solicitarea ca salariile compensatorii să fie acordate într-o singură tranşă, nu s-a ajuns la o înţelegere între părţi. CNADNR SA va continua procedurile legale în vederea efectuării concedierii colective, neexistând nici o obligaţie legală privind ajun-gerea la o înţelegere între părţi", se afirmă în documentul redactat în urma întâlnirii.

nedumerireNesimţirea cu care CNADNR cheltuie banul public se vede în puzderia de prime pe care şi le dau cei care nu reuşesc nici să întreţină drumurile făcute pe vremea lui Nea Nicu, nu să ne facă altele noi. Bani de construcţie de autostrăzi noi nu sunt. Sunt însă bani pen-tru prime de merit. Banii pentru întreţinerea drumurilor lipsesc aproape în totalitate. Asta nu îi împiedică însă pe şefii din CNADNR să se treacă lunar cu ore suplimentare la greu, de multe ori sâmbăta şi duminica. Şi dacă tot nu au obiectul muncii, ei încarcă ştatele de

plată la greu şi cu ore suplimentare presu-pus-muncite de secretarele şi şoferii lor. Ce fac băieţii şi fetele din CNADNR de au nevoie de ore suplimentare?! Este un mare mister pentru noi! Drumuri e clar că nu fac!În loc de concluzie: Singurii cu care am fi fost de acord să fie plătiţi pentru orele suplimen-tare sunt Adrian Ionescu, fostul director coor-donator pentru autostrăzi, şi Roxana Moise, fosta directoare de la Finanţări Externe. În cazul lor ştiam exact ce fac în timpul orelor suplimentare!

Criteriile lui peşte La stabilirea criteriilor pentru concedierile din CNADNR a stat la bază orice alt criteriu în afară de competenţă şi devotamentul pentru muncă.Nu puteai fi concediat dacă erai membru PD-L sau dacă vreun politician de la guver-nare a sunat pentru tine. Conducerea companiei a cerut angajaţilor să dea declaraţii că nu au rude de gradul I în firme care au relaţii de afaceri cu CNADNR. Cei care nu erau în conflict de interese au fost primii care au dat aceste declaraţii. Unii dintre cei care erau în conflict de interese au refuzat pur şi simplu să dea declaraţiile, pe motiv că nu îi poate nimeni obliga să o facă. Alţii le-au dat şi au minţit cu neruşinare. Dacă s-ar fi mers pe principiul oarecum co-rect "Ultimul venit, primul plecat!", ar fi însem-nat să fie daţi afară toţi pedeleii angajaţi la greu în ultimul an, în ciuda unor presupuse restricţii impuse de guvernul, a, da, PD-L!Dacă s-ar stabili un criteriu social, ar trebui daţi afară cei care sunt angajaţi cu tot clanul la CNADNR. Dacă şi soţul şi soţia lucrează în companie, unul ar trebui să plece! În loc de concluzie: Credeţi că directorul ge-neral adjunct economic Ionuţ "Javra" Maşala ar fi fost de acord să îşi dea afară nevasta?! Tot amărăştenii fără pile şi care îşi întreţin sin-guri familiile au fost zburaţi.

Povestea "Javrei"Marele autor al listei de concedieri de la CNADNR central a fost directorul general adjunct economic Ionuţ Maşala, poreclit "Javra". După ce au sunat toate telefoanele piloşilor, după ce s-au refăcut listele cu cei puşi pe lopată de nenumărate ori, după ce unii au fost angajaţi cu contract pe perioadă determinată în locul celor aflaţi în CIC (con-cediu pentru îngrijirea copilului), au fost no-minalizate 50 de "victime". Pentru că telefoa-nele pentru pus pile au sunat până în ultima clipă, Javra l-a sunat pe directorul general al Poştei Române să îl roage să ţină deschis oficiul poştal de lângă Ministerul Transportu-rilor până la orele 24.00, pentru a putea să primească spre expediere preavizele date de CNADNR. Aşa se face că, deşi lista a fost finalizată târziu în noapte, a doua zi, "victime-le" şi-au găsit preavizele în cutiile poştale la

5Coloana a cincea


I

Genul proGraMului: paMFletGenul proGraMului: paMFletGenul proGraMului: paMFlet 5prima oră a dimineţii.Vă prezentăm în continuare, în exclusivita-te, lista cu angajaţii CNADNR care au primit vestea că vor fi concediaţi prin poştă: 1.DAMIAN CATI, INGINER; 2.NIŢĂ SIMONA DANIELA, INGINER; 3.PINTEA ELE-NA, INGINER; 4.BOGDAN LIVIU VALENTIN, INGINER; 5.BĂLAN FLORIN ADRIAN, ECO-NOMIST; 6.PETRE DORU IONEL, ŞOFER; 7.CIOBANU CĂTĂLIN ADRIAN, ŞOFER; 8.CINIERU IONEL, ŞOFER; 9.DUMINICĂ SORIN MARIAN, ŞOFER; 10.TOMA AU-REL, ŞOFER; 11.POPESCU ANDREEA, ECONOMIST; 12.CONSTANTIN IONELA JANA, INGINER; 13.MARZAC LETIŢIA PAULA, ECONOMIST; 14.IVAN CRISTINA, CONSILIER JURIDIC; 15.CARP VLADIMIR ALEXANDRU, INGINER; 16.CAZANGIU CARMEN-LUMINIŢA, REFERENT SPE-CIALITATE; 17.GAMPE CRĂCIUNESCU PAULA CRISTINA, SPECIALIST RELAŢII PUBLICE; 18.MIHUŢESCU PAUL DAN, INGINER; 19.COLŢUNEAC MIHAELA MI-LENA, INGINER; 20.ALEXANDRESCU MARIANA, TEHNICIAN; 21.GEORGESCU MĂLIN AURELIAN, SPECIALIST RELAŢII SOCIALE; 22.METEHAU ANDREI GEOR-GE, SPECIALIST RELAŢII PUBLICE; 23.DIACONU ŞTEFANIA, SPECIALIST RE-LAŢII PUBLICE; 24.VANTURACHE ANDRE-EA MIHAELA, ECONOMIST; 25.MOCANU ANCA, ECONOMIST; 26.DOGARU IOAN VICTOR, ECONOMIST; 27.CIMPOC ADRI-ANA DOINA, ECONOMIST; 28.CRISTIAN IRINA MIHAELA, OPERATOR CALCU-LATOR; 29.MARIN DANIELA, INGINER; 30.IFTEMIE LICA, TEHNICIAN; 31.IACOB NICUŢA, ÎNGRIJITOR (cu 1/2 norma); 32.STRÂMBEANU MIHAELA, ÎNGRIJITOR; 33.BURLA NECŞULESCU LILIANA, CONSI-LIER JURIDIC; 34.DRON VIRGIL, INGINER; 35.GHINEŢ GEORGIANA, ANALIST ASIS-TENT; 36.DUINA NELUŢA VERONICA, ŞEF SERVICIU; 37.GARDIN DANIELA GEORGI-ANA, ECONOMIST; 38.OPREA NICOLETA, ECONOMIST; 39.CIOAGA CATALINA, SPE-CIALIST RELAŢII PUBLICE; 40.GHICIU FLORIN VASILE, INGINER; 41.GAŞPAR RADU, INGINER; 42.STĂNESCU ROXANA MIHAELA, CONSILIER JURIDIC STAGI-AR; 43.MIHALCESCU CĂTĂLINA DARIA, ECONOMIST; 44.DUMITRESCU GEORGE VALENTIN, ECONOMIST; 45.POPESCU MIHAI, ECONOMIST; 46.MANEA CLAUDIA, ECONOMIST; 47.BICLEŞANU MIHAELA, ECONOMIST COLEGIU; 48.MARIŞTEANU ANDREEA CRISTINA, ECONOMIST; 49.DINA VALENTIN MIHAI, DIRECTOR ADJ. JURIDIC; 50.BUZAŞU SEPTIMIU, ŞEF DEPARTAMENT. În loc de concluzie: În lista celor 50, trei nume sar în ochi. Mai întâi, a fost dat afară Radu Gaşpar, cel care a fost o perioadă destul de lungă şeful pentru Autostrada Transilvania. Apoi, Valentin Dina, fiul unui fost deputat PRM, a fost "exmatriculat" deşi este detaşat pe o perioadă temporară la AVAS. Şi, în fine,

fostul secretar de stat Septimiu Buzaşu a fost zburat din CNADNR, în timpul în care este detaşat la Ministerul Afacerilor Externe, care l-a trimis pe un post de consilier economic la Dakar, în Senegal.

Escrocheria lui BerceanuÎn ediţia din luna trecută, v-am prezentat o serie de documente care probează faptul că, la ordinul expres al fostului ministru Radu Berceanu, angajaţilor CNADNR li s-au tras bani din salarii. Ei au fost ameninţaţi că vor fi trecuţi automat pe lista concedierii colective dacă nu semnează un tabel în care se spu-nea explicit:"Sunt de acord cu reţinerea propusă de CNADNR-procent din venitul net aferent lunii iunie după cum urmează: 17% pentru venituri > 3.000 lei, 10% pentru venituri cuprinse între 1.001-1.500 lei, 8% pentru venituri cuprinse între 1.001-1.500 lei, 5% pentru venituri cu-prinse între 701-1.000 lei şi 1% pentru veni-turi < de 701 lei şi virarea într-un cont special destinat reparaţiilor infrastructurii distruse de inundaţii". Vă daţi seama cam cum a apărut această idee. Iată cum ne imaginăm noi că ar fi putut să fie: "Radu Berceanu şi Dorinel Umbrărescu stau la o băută. - Bă, când îmi mai dai şi tu nişte bani? Cu para-ndărăt evident!, zice Umbrărescu.- Bă, n-am!, îi răspunde Berceanu.- Îţi spun eu cum facem! Le tragi bani angaja-ţilor din subordinea ta sub pretextul că vrei să repari cu ei infrastructura rutieră şi feroviară şi mi-i dai mie, apoi o parte ţi-i virez în contul ştiut!- Bă, ce idee trăznet! Eşti genial Dorine!, îi spune ministrul constructorului."Într-adevăr, banii s-au virat într-un cont indi-cat de ministru şi nimeni nu a mai auzit nicio-dată nimic de ei. După calculele noastre, ar fi de ordinul câtorva milioane de lei noi. Pentru că e vorba de donaţii, nu se pune problema organizării de licitaţii ci se pot da pur şi simplu unor firme pentru presupuse lucrări de repa-raţii de infrastructură. Sau pur şi simplu să nu se dea. Să rămână în puşculiţa de campanie a lui Radu Berceanu!În loc de concluzie: Bercene, ce-ai făcut cu banii oamenilor?

other People's MoneyLa fel ca în comedia în care joacă Danny De Vito, Nelu Iordache, cunoscut şi sub nume-le de Iordachis Purcelachis, face afaceri cu banii altora. Purcelachis nu îşi plăteşte taxele şi impozite-le la stat decât foarte rar şi aproape niciodată furnizorii. Cu golăneala lui de Afumaţii Copă-ceni, Neluţu i-a şmecherit pe foarte mulţi oa-meni de afaceri şi pe mulţi dintre ei i-a băgat în faliment. Asta nu îl împiedică însă să bage 800.000 de euro într-un restaurant cu autoservire des-chis la parterul clădirii unde îşi are birourile.

În timpul acesta, şase dintre aeronavele Blue Air au fost arestate pe diferite aeroporturi pentru că Purcelachis nu şi-a mai plătit ratele de leasing. Aşadar, compania de transport aerian a lui Purcelachis se apropie de un la-mentabil final! De aceea, ar putea încă de pe acum să îşi schimbe numele din Blue Air în Faliment Air.În loc de concluzie: Credem că numele Nelu de Vito i s-ar potrivi foarte bine patronului Romstrade. Astfel, oamenii înşelaţi de el ar putea să îi spună răspicat: "Dă-ne banii în-apoi, Vito!".

Plecarea lui Bercea Mondialul Din ordinul expres al "Ciclopului", Nuţi şi gaş-ca ei de "pupinco-golani" parlamentari l-au atacat violent pe Radu Berceanu pentru a-l obliga să îşi dea demisia din funcţia de mi-nistru al Transporturilor. Sub pretextul unei reîmprospătări a imaginii guvernului Boc, cu mâna blondinei, "Marinerul" i-a executat public pe doi dintre inamicii săi, potenţiali pretendenţi la fotoliul de şef al PD-L: Radu Berceanu şi Adriean Videanu. Berceanu a fost înlocuit cu Anca Boagiu. Ea a mai fost ministru al Transporturilor în peri-oada 27 iunie-28 decembrie 2000, după ce Ciclopul a lăsat postul pentru a prelua şefia Primăriei Capitalei. Mai apoi, tot Marinerul a pus-o ministresă la Integrare Europeană, funcţie pe care a ocupat-o în perioada 22 au-gust 2005-5 aprilie 2007. Una dintre "panaramele" politicii româneşti, Lavinia Şandru, fostă "apropiată" a Ciclopu-lui, şi-a spus acum vreo cinci ani concis pă-rerea despre Anca Boagiu. "E bine să-ţi vadă preşedintele chiloţeii de când eşti mică, fiind-că în acest fel ajungi de două ori ministru!", a spus Şandru.În loc de concluzie: De trei ori!

Jihad pedelist la Ministerul Transporturilor După ce Bercea Mondialul a pierdut meciul cu pedeleii lu' Nuţi Ciclopista, la CNADNR şi-au aruncat demisiile pe masă doi dintre oa-menii săi, "cuplul fidel la adăpost de SIDA", Roxana Moise şi Adrian Ionescu. Cei doi fac foarte multe lucruri împreună! Demisia lor a fost acceptată de către Dorina "Chubaka" Ti-ron imediat, adică cu data de 3 septembrie 2010. Roxănica a fost înlocuită imediat, pe funcţia de director general adjunct proiecte cu finanţare externă, cu sinistra Daniela Dră-ghia, ascunsă de mai mulţi ani pe la minis-terul unde toacă Nuţi banii europeni. Tot de la acel minister, îşi făcea vânt la închiderea ediţiei şi odiosul fost ministru Gheorghe "Am-fost-un-dobitoc" Dobre. Ghiţă dorea să vină pe postul de secretar general al Ministrului Transporturilor şi să îl ardă astfel pe pedelelul Radian Tufă, zis Radiat Mufă, căruia se pare că i s-ar fi oferit un post de secretar general adjunct. Ministresa căreia i-a văzut chiloţeii Ciclopul


5Coloana a cincea

şi-a propus să îi schimbe pe toţi directorii nu-miţi de Radu Berceanu în MTI şi a început cu CNADNR. La ora scrierii acestor rânduri, directorul regionalei de Drumuri şi Poduri Constanţa, Aidin Ibram, şi cel al Regionalei Craiova, Ştefan Stoica, erau în puternice transpiraţii. Pe 7 septembrie, la o întâlnire pregătitoare a unei şedinţe de guvern, Anca Boagiu a che-mat-o la ea pe şefa CNADNR Dorina Tiron. După ce i-a pus nişte întrebări încuietoare, Boagiu a început să urle la Tiron şi să facă precum o maimuţă: i-a sugerat clar să îşi dea demisia. Posesoare a unui şoric de calitate groasă, Tiron a băgat capul în pământ, s-a întors în birou şi s-a făcut că uită de demisie. A pus mâna imediat pe telefon şi l-a sunat pe Dorinel UMBrărescu, marele ei protector să îi ceară ajutor. Ea a vorbit apoi şi cu un şef de regională, prieten cu un influent membru PD-L, să sară în ajutorul ei. Surse din jurul noii ministrese susţin însă că zilele Chubakăi la conducerea CNADNR sunt numărate!În prima sâmbătă după numire, Anca Boagiu i-a chemat pe şefii din CNADNR la o întâlnire la care le-a prezentat echipa despre care a spus că sunt cei cu care a făcut "treabă la Ministerul Integrării Europene". Echipa "şar-pelui Boa"-giu era mai mare decât cea din conducerea companiei! Vă daţi seama câţi oameni are de dat afară ministresa ca să îşi poată aduce slugile?!După şedinţă, Marin "Libianu" Ionescu, direc-torul general adjunct pentru investiţii şi repa-raţii capitale al CNADNR, nu a pierdut prilejul de a se face de ruşine şi a alergat după mi-nistresă ca să îi presteze un năsuc în dos.Lupta de clasă dintre pedelei depăşeşte ori-ce imaginaţie. În trecut, oameni din partide diferite şi-au predat mandatele mult mai ele-gant decât o fac pedeleii între ei. La sosirea la MTI, pe 3 septembrie, Anca Boagiu nu a fost aşteptată nici de Berceanu, nici de vre-unul dintre secretarii de stat. Şerpoaica s-a făcut neagră de furie. Ca să se scoată din penibil, ea a declarat că Berceanu e bolnav. La rândul ei, BOAgiu l-a umilit pe fostul minis-tru, pe 6 septembrie, când acesta a venit să îi predea mandatul. Era la o întâlnire cu re-prezentanţii BEI şi i-a transmis că nu are timp de el. Radu "mamii" a plecat de la Ministerul Transporturilor în spume!Şi nici bine nu s-a instalat şerpoaica la condu-cerea MTI că a şi făcut o comisie alcătuită din angajaţi ai direcţiilor Achiziţii Publice şi Juridic pe care i-a trimis în control la CNADNR. Con-trolorii au primit ordin să verifice contractele de exproprieri şi achiziţiile de consultanţă. Pe lângă acestea, targetul principal era constituit din câteva mari afaceri despre care se cre-de că ar fi băgat bani în buzunarele lui Radu Berceanu şi Adrian Ionescu: licitaţia pentru autostrada Deva-Orăştie şi cea pentru con-trolul electronic al rovinietei. În lupta fratricidă dintre pedelei, gaşca BOA-gioaicăi a sărit, imediat după ce a păşit în minister, pe telefoanele mobile şi pe maşinile predecesorilor lor colegi de partid. Cei care

au plecat cu Berceanu au fost sunaţi unul câte unul şi li s-a cerut în mod imperativ să predea "obiectele de inventar"!În loc de concluzie: Sub conducerea luminată a Ciclopului, PD-L nu a avut încă alegeri libe-re. Numirile pe posturi şi listele pentru parla-ment se fac marinăreşte după legea bunului plac. Şi tot ca pe mare, pedeleii se înjunghie unii pe alţii ca nişte piraţi profesionişti! Trebu-ie să recunoaştem că nu am mai văzut ase-menea linşaje în sânul unui singur partid!

Chubaka hackerilorCineva i-a spart adresa de e-mail Dorinei Ti-ron, directorul general al CNADNR. De su-părare, hackerul le-a trimis tuturor angajaţilor companiei un mesaj care pretindea că ar fi scris de Chubaka:"Dragi colegi,În urma numeroaselor telefoane pe care le-am primit atât eu cât şi obedienţii mei direc-tori de direcţii şi de regionale, am reuşit, sub presiuni enorme urmate de nopţi nedormite şi stres, ca, într-un final apoteotic, să finalizez lista cu persoanele pe care le concediez.Criteriul de concediere a fost unul singur şi clar "cine nu are pile pleacă"! Doar nu cre-deaţi că dă cineva 2 bani pe cunoştinţele şi inteligenţa voastră. Sper că nu aţi fost atât de naivi încât că credeţi aşa ceva.Ştiu că printre voi cei concediaţi sunt şi per-soane care au muncit 20 de ani, ca papagalii, deservind CNADNR-ul cu tot sufletul lor. Îmi pare nespus de rău, dar nu am avut ce face!Trebuie să mă înţelegeţi, nu pot să mă pun rău cu persoanele care mă sponsorizează cu ceasuri exclusiviste sau cu persoanele căro-ra le sunt datoare vândută.Dat fiind spuse vă urez mult succes în căuta-rea unei alte slujbe în cele 20 de zile pe care vi le-am lăsat răgaz.Vă doresc ce-mi doriţi voi mie!DoryP.S. Dacă nu vă convine decizia mea, puteţi acţiona în instanţă CNADNR-ul!"În loc de concluzie: E bun şi hacking-ul ăsta la ceva!

Execuţie silităŞi în timp ce Radu Berceanu se plimba cu Adrian Ionescu prin Elveţia, Sucursala Dru-muri Naţionale Piteşti era executată silit pen-tru o datorie de 200.000 de euro a CNADNR. Pe 7 septembrie 2010, s-a pus sechestru asigurator pe o serie de obiecte de inven-tar. Execuţia silită vine în urma unui proces pierdut de juriştii CNADNR cu un proprietar al unui teren de pe traseul actualei centuri ocolitoare a Piteştiului. Pe acest traseu sunt singurele proceduri de expropriere făcute de către oamenii CNADNR. Şi documente-le sunt dezastruoase. Omul care a câştigat procesul s-a ales doar cu terenul luat dar nu a primit nicio despăgubire.În loc de concluzie: Berceo, Ionescule, sunt toţi banii voştri în siguranţă în conturile din Elveţia?

a doua ChubakaDin ordinul noii ministrese de la Transporturi, s-a făcut în mare viteză un ordin de demitere a Dorinei Tiron din funcţia de director general al CNADNR şi un alt ordin de numire pe func-ţie a lui Liviu Costache. Acesta din urmă a lu-crat la SDN Alexandria, la DRDP Bucureşti şi a fost o perioadă consilierul Ancăi Boagiu. În loc de concluzie: Lucrurile ar fi fost roz dacă nu ar fi fost unii care să îi atragă ministresei atenţia că Liviuţ s-a ales cu un dosar penal şi cu o condamnare rămasă definitivă pentru activitatea sa eroică de la DRDP Bucureşti.

Povestea lui Palavr-HagiuPechinez credincios al piticului mustăcios Te-cesică Snagoveanul, Augustin Palavr-Hagiu se doreşte mai nou un fel de Agent 007. El stă cu o "janghină" de cameră video pe DN1 şi îi filmează ore întregi pe cei din echipele de control ale CNADNR şi ARR. Cu nişte filmări de o calitate jalnică şi complet nerelevante, Palavr-Hagiu s-a prezentat la secretarul de stat Eusebiu Pistru şi l-a convins că are dova-da corupţiei. El a filmat faptul că echipele de control nu opresc absolut toate camioanele care trec pe DN1. Poate e o vorba de corup-ţie, dar poate e vorba şi de faptul că acele ca-mioane au fost controlate ceva mai devreme. Cum ar putea doi oameni să oprească toată circulaţia pe DN1?!Nu susţinem că unii inspectori de trafic ai ARR şi CNADNR nu sunt corupţi ci doar că Palavr-Hagiu nu a strâns niciun fel de dovezi!După "proba corupţiei", Palavr-Hagiu le-a cerut secretarului de stat Eusebiu Pistru şi di-rectorului general al ARR, Iancu Crăciunoiu, un singur lucru. Să nu mai fie oprite camioa-nele supraîncărcate ale şefului său, Tecesică Snagoveanul. În loc de concluzie: De unde vedem că Pa-lavr-Hagiu nu e chiar Agentul 007, ci mai degrabă agentul 000. Adică Agentul Water Closet!

arerismeŞefii ARR se comportă faţă de inspectorii de trafic ca şi cum ei ar fi nevinovaţi. De exem-plu, inspectorul şef al Autorităţii, Nicolae Tă-nase, i-a ordonat unui angajat să plece cu o maşină împreună cu interlopul semi-analfa-bet Ilie Cobrescu şi să ridice în mod abuziv plăcuţele de înmatriculare ale unui microbuz ce transporta pasageri.În loc de concluzie: Ridicarea plăcuţelor fir-mei Cofrom a fost abuzivă. Singura vină pe care o avea firma de transport care a fost "atacată" era aceea că îi făcea concurenţă pe un traseu unei firme deţinută de Ilie Semi-Alfabetescu!

Le mulţumim pe această cale prietenilor noştri din MTI şi structurile subordonate,

care ne furnizează lunar informaţii de calitate premium!

[email protected]

5Coloana a cincea


Buletin informativ realizat în parteneriatcu Uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Reuniunea grupului de lucru pentru transport rutier

Extras din raportul reuniuniiÎn perioada 5-6 iulie 2010 a avut loc, la Paris, reuniunea Grupului de lucru pen-tru transport rutier al Comitetului de ma-nagement pentru transporturi din cadrul Forumului Internaţional al Transporturilor.Reuniunea a fost prezidată de dl. Sutton din partea Ministerului Infrastructurii, Trans-porturilor şi Comunicaţiilor din Malta.După adoptarea ordinei de zi, dl. Short, secretarul general al ITF, a subliniat fap-tul că este necesară luarea unei decizii urgente cu privire la contingentul multila-teral pentru anul 2011. Totodată, domnia sa a precizat că miniştrii şi Comitetul de Management pentru Transporturi (TMB) au acordat Grupului puteri depline pen-tru a hotărî în această privinţă. În plus, la reuniunea din aprilie, membrii TMB şi-au exprimat speranţa că Grupul este gata să găsească o abordare comună şi au solicitat să fie informaţi cu privire la evoluţia problemei.În urma acestei reuniuni, secretarul ge-neral şi preşedintele ITF au primit scri-sori din partea miniştrilor din cele 15 ţări membre ITF prin care se reconfirmă im-portanţa sistemului contingentat pentru ţările lor şi solicită continuarea acestuia în conformitate cu cele patru principii convenite de către miniştri în anul 2005.

1. Evoluţiile pentru 2011 şi pe ter-men mediu ale contingentuluiPropunerile sub-grupului cu privire la rapoartele de schimb şi bonificaţiiPreşedintele a prezentat propuneri-le sub-grupului cu privire la rapoartele de schimb şi la bonificaţii. Domnia sa a subliniat evaluarea detaliată a impactu-lui diferitelor propuneri făcute în cadrul sub-grupului, care au permis elaborarea principiilor generale pentru definirea ra-poartelor de schimb şi a coeficienţilor de multiplicare şi, în consecinţă, a sistemu-

lui corespunzător de coeficienţi de mul-tiplicare.Germania a subliniat faptul că ar fi dorit să elimine vehiculele din categoriile vechi mai curând dar, în interesul obţinerii con-sensului, a sprijinit propunerea.Rusia a sprijinit principiile de bază dar a solicitat să fie indicat faptul că propune-rea face obiectul intrării în vigoare a stan-dardelor EURO VI.Austria a indicat că nu este pregătită să accepte noii coeficienţi de multiplicare simplificaţi deoarece, în sistemul propus, coeficienţii de multiplicare sunt mai mari decât în sistemul anterior, iar Austria do-reşte să-şi menţină rezervele cu privire la bonificaţii. Austria îşi va menţine numărul maxim de autorizaţii la 96 pentru fiecare ţară membră.

Italia a indicat, de asemenea, că nu este pregătită să crească nivelul curent al co-eficienţilor de multiplicare şi, totodată, doreşte să îşi menţină rezervele cu privi-re la bonificaţii. Italia va aplica un sistem similar celui precizat în scrisoarea trans-misă în 1 iulie 2010.Grecia şi-a menţinut, de asemenea, re-zervele curente cu privire la ratele de conversie şi la bonificaţii.Sistemul coeficienţilor de multiplicare şi principiile de bază au fost adoptate cu rezervele introduse de Austria, Italia şi Grecia.

Tabelul 1. Sistemul coeficienţilor de multiplicare

Preşedintele şedinţei a prezentat trei documente, printre care şi documentul ITF/TMB/TR(2010)6 care indică modul de calcul al contingentului de bază în conformitate cu metodologia convenţi-onală şi cu paşii de calcul, aşa cum au fost convenite de miniştri în anii 2005 şi 2006, precum şi pe baza celor mai actu-ale informaţii statistice din surse interna-ţionale recunoscute. În anexă la acesta este prezentat modul de calcul al cotei de bază propus de Rusia, prelucrat în cadrul sub-grupului şi reglat în cursul în-tâlnirilor ulterioare ale sub-grupului.Secretariatul a prezentat documentele mai detaliat, a făcut precizări cu privire la sursele utilizate şi paşii de calcul, pre-cum şi la metodologia folosită.Cele două opţiuni considerate în anexă, pe baza propunerilor Rusiei, sunt urmă-toarele:Prima opţiune, Tabelul 12b-urmăreşte metodologia convenită în 2005-2006, dar cu nişte criterii de reglaj fin şi cu aplica-rea unor ponderi mai mari pentru aces-te criterii de reglaj fin. Pe lângă cele 9 criterii convenţionale, aceasta ţine cont, în special, de numărul de curse: curse-le efectuate de către transportatorii ţării membre, numărul de curse încărcate cu originea în acea ţară (import) şi numărul de curse cu încărcătură finalizate în acea ţară (operaţiune de export).Datele statistice cu privire la numărul de curse şi originea şi destinaţia acestora au rezultat din eşantioanele de carnete utilizate în 2009.

foRUMUl InTERnaŢIonal al TRanSPoRTURIloRCoMITETUl dE ManagEMEnT PEnTRU TRanSPoRTURI



infoactualitatea

Criteriul 7 cu privire la informaţiile TIR este, de asemenea, ajustat în conformi-tate cu propunerea Rusiei, indicând a) Numărul de carnete TIR emise în fiecare ţară membră şi b) Numărul de carnete TIR închise în siguranţă în fiecare dintre aceste ţări (operaţiuni de export).Informaţiile statistice au fost furnizate de secretariatul IRU.A doua opţiune, Tabelul 12c, în loc să aplice departajarea în funcţie de media ponderată, contingentul de bază este distribuit în conformitate cu cota de parti-cipare absolută a fiecărei ţări membre la valoarea totală a variabilelor economice selectate pentru întreaga zonă CEMT.Pe de altă parte, principiile şi metodolo-gia de bază pentru ajustare urmăreşte decizia din 2005-2006, cu două diferen-ţe: 1.Ţărilor care utilizează mai puţin de 50% din contingentul propriu li se aplică un coeficient suplimentar de reducere de 30%, iar celorlalte ţări, care îşi utilizea-ză cota de bază în proporţie de până la 100%, li se aplică o a doua ajustare (în locul „economiilor majore”).Grupul a discutat cele trei propuneri în detaliu şi a decis următoarele:-Să considere tabelul 12B [ITF/TMB/TR(2010)6/ADD1] ca bază pentru re-structurarea contingentului de bază pen-tru perioada 2011-2015;-Să solicite sub-grupului să discute această propunere cu o posibilă ajustare fină şi să prezinte propunerea convenită Grupului în luna septembrie;.-Sub-grupul să se întâlnească înainte de sfârşitul lui august, la Paris;-Să considere principiile şi metodologia folosite în tabelul 12c, pe baza propune-rii Rusiei, la următoarea restructurare în cursul următorilor 3-5 ani.Delegaţia rusă a solicitat membrilor Gru-pului să analizeze 12b pentru restruc-turarea contingentului de bază pentru 2011, precum şi aplicarea principiilor şi a metodologiei la fel cu cea aplicată în tabelul 12c, pentru calcularea contingen-tului de bază în perioada 2012-2015.

Pentru a completa aceste informaţii din teren în tabelul 12b, ţările au hotărât să solicite Secretariatului să furnizeze un număr suplimentar de carnete.În acest scop, ţările vor transmite către Secretariat, în cel mai scurt timp, 3 car-nete anuale şi 2 carnete pe termen scurt, aşa cum au fost eşantionate de Secreta-riat, cel mai târziu la 15 iulie 2010.Grecia şi-a anunţat intenţia de a-şi reduce contingentul de bază la 90 de autorizaţii de bază şi, în consecinţă, să nu accepte pe teritoriul său decât 90 de autorizaţii de bază din partea fiecărei ţări membre.Preşedintele şi Secretariatul ITF au pre-

cizat că poziţia Greciei este în totală contradicţie cu politica internaţională de transport şi cu regulile Organizaţiei. În plus, introducerea retroactivă a acestei dispoziţii va avea un efect dramatic cu consecinţe negative pentru sistem, statu-ând, de asemenea, un precedent care nu poate fi acceptat şi care, în ultimă instan-ţă, va conduce la distrugerea sistemului de contingentare.I s-a cerut Secretarului general să trans-mită o notă ministrului elen pentru a explica incompatibilitatea unei astfel de acţiuni cu regulile organizaţiei şi cu prin-cipiile cooperării internaţionale, precum şi consecinţele negative pe care aceasta le-ar avea asupra sistemului de contin-gentare şi să-i solicite să-şi reconsidere poziţia.Totodată, li s-a cerut celor trei ţări (Gre-cia, Italia şi Austria) să privească în urmă la rezervele lor, care au fost introduse din motive istorice care datează de zeci de ani şi care nu pot fi justificate de motive de mediu sau economice, în special dată fiind calitatea ridicată a parcului auto CEMT, precum şi existenţei pieţelor libe-ralizate din cadrul UE, ceea ce dă acces liber şi nelimitat la pieţele lor transporta-torilor rutieri de marfă din UE 27. Li s-a cerut, de asemenea, să evalueze impac-tul acestor rezerve asupra economiilor şi comerţului propriilor lor ţări şi să aibă în vedere retragerea acestor rezerve.

2. Probleme practice ridicate de ţări ITf/TMB/TR/Rd(2010)4Federaţia Rusă şi Ucraina au ridicat două probleme specifice şi s-a convenit asupra următoarelor interpretări:a). Documentele care trebuie să se afle la bordul camioanelor „EURO III sigure”, „EURO IV sigure” sau „EURO V sigure”: Traducere şi certificate;Aşa cum este indicat în Ghidul pentru contingentul multilateral CEMT, Certifica-tele aflate la bordul vehiculelor trebuie să fie completate în una din cele patru limbi: limba ţării de înmatriculare, franceză, en-gleză sau germană şi să fie însoţite de o traducere în cel puţin două dintre celelalte aceste limbi.„Certificatul de conformitate cu dispoziţi-ile tehnice privind emisiile poluante şi de zgomot şi cu cerinţele de siguranţă pentru autovehicule „EURO III sigure”, „EURO IV sigure” sau „EURO V sigure” (Anexa 4 din Ghid) [sau Certificatul de confor-mitate cu cerinţele de siguranţă pentru remorcă sau semi-remorcă (Anexa 5 din Ghid), sau Inspecţia tehnică periodică pentru autovehicul şi remorcă sau semi-remorcă (Anexa 6 din Ghid)], completate în una dintre cele patru limbi (limba ţării de înmatriculare, franceză, engleză sau

germană), însoţite de traducerea în cel puţin două dintre celelalte aceste limbi.Traducerea poate fi doar sub forma unui formular corespunzător în alb şi nu nece-sită completarea, ştampilarea sau verifi-carea prin nici un alt mijloc.

b). Interpretarea Articolului 3.16 dată de Austria, Grecia şi ItaliaAustria, Grecia şi Italia au confirmat fap-tul că, în exemplul de mai jos, Cazul 1 este în conformitate cu interpretarea pe care o dau Articolului 3.16, în timp ce Ca-zul 2 va fi considerat o încălcare şi vor fi aplicate sancţiunile corespunzătoare.

Cazul 1. Un camion înmatriculat în Ucrai-na încarcă în Ucraina şi descarcă în Bul-garia (prima cursă cu încărcătură);Călătoreşte apoi fără încărcătură din Bul-garia în Italia;Încarcă în Italia şi revine în Ucraina.Cazul 2. Un camion înmatriculat în Ucrai-na se deplasează fără încărcătură în Bul-garia;Încarcă în Bulgaria şi intră în Italia încăr-cat (prima cursă cu încărcătură);Încarcă în Italia şi revine în Ucraina.Notă: Secretariatul ITF şi ţările membre au reafirmat faptul că interpretarea Italiei şi a Greciei, cărora li s-a alăturat de cu-rând şi Austria, cu privire la prima cursă cu încărcătură nu este în conformitate cu decizia miniştrilor din 2005 sau cu inter-pretarea juridică a Articolului 3.16 (aşa cum a fost clarificat de către direcţia ju-ridică a OECD).

3. activităţi în derulare la nivelul UE şi al CEE-onUDna. Pirkanniemi (CE) a informat Grupul asupra recentelor evoluţii la nivelul CE, respectiv asupra modificărilor structura-le care au survenit ca urmare a înfiinţă-rii Direcţiei Generale pentru Mobilitate şi Transport (DG MOVE).Totodată, dânsa a informat asupra faptului că, în domeniul transporturilor rutiere, se acordă o atenţie specială regulilor sociale şi îmbunătăţirilor în aplicarea tahografului digital.Dânsa a informat Grupul asupra hotărârii luate împreună cu CEE-ONU de a aplica o perioadă de tolerare a ţărilor nemem-bre UE-părţi la AETR pentru introducerea obligatorie a tahografului digital. Această tranziţie se aplică până la 31 decembrie 2010.Următoarea întâlnire a sub-grupului va avea loc între 24 şi 25 august.Următoarea întâlnire a grupului va avea loc în între 9 şi 10 septembrie, când se va lua şi o decizie care să permită tipărirea autorizaţiilor pentru 2011.


infoUnTRR Intervine


Începând cu 1 mai 2010, la solicitarea Ministerului Finanţelor, ANAF a introdus prin intermediul ANV o nouă procedu-ră prin care sunt scanate la intrarea pe teritoriul României toate vehiculele care efectuează transporturi comerciale din-spre ţările vecine non-UE. Măsura luată se înscrie în ansamblul de măsuri pentru combaterea comerţului ili-cit cu produse accizabile, pentru elimina-rea contrabandei cu ţigări, alcool şi alte produse, a căror introducere neoficială în ţară prejudiciază statul român prin pier-derea sumelor de bani datorate cu titlu de acciză.Este interesant faptul că, deşi, la 1 ianu-arie 2010, acciza pentru ţigări a crescut cu 50%, se pare că sumele colectate cu titlu de accize au crescut doar cu câte-va procente, ceea ce indică două posi-bilităţi: prima posibilitate este că românii au renunţat brusc la fumat şi fumează cu 50% mai puţin, iar a doua posibilitate este aceea în care a crescut comerţul cu ţigări pentru care nu au fost plătite acci-zele, TVA, etc. Adevărul poate fi undeva la mijloc, într-o combinaţie din cele două posibilităţi-unii fumători şi-au redus porţia de ţigări, iar alţii şi-au schimbat furnizorii după criteriul celui mai mic cost.Efectul acestei măsuri introduse peste noapte, fără asigurarea resurselor ne-cesare aplicării-tehnologie şi personal- a condus la o creştere dramatică a timpilor de aşteptare la frontierele externe UE ale României, pentru camioanele aflate pe sensul de intrare în România. Transpor-tatorii din Ucraina, Republica Moldova, Bulgaria au trimis sesizări în acest sens prin intermediul asociaţiilor de profil. Tim-pul de aşteptare a ajuns şi la trei zile la începutul aplicării acestei măsuri. Din România, cozile formate de camioane nu au fost vizibile, pentru că erau pe cealal-tă parte a frontierelor, în aşteptare pentru a intra pe teritoriul României. Paradoxal, deşi România este membră UE şi are responsabilităţi în asigurarea pazei frontierelor externe ale Uniunii Europene, echipamentele de scanare pentru vehiculele comerciale utilizate de autorităţile române sunt mai învechite - echipamente fixe pentru scanarea au-

tovehiculelor- decât cele ale autorităţilor din Republica Moldova -echipamente mobile de scanare Rapiscan (care permit scanarea vehiculelor fără ca şoferii să fie la bordul acestora)- dezvoltate de o mică firmă românească specializată şi apreci-ată la nivel internaţional pentru realizările deosebite (www.mbtechnology.ro). Unde mai adăugăm la paradoxul românesc că, pe de o parte se taie din salariul anga-jaţilor statului, aşa cum sunt şi lucrătorii vamali, iar pe altă parte statul le cere, în acelaşi timp, să muncească mai mult!!!O altă curiozitate este aceea că scanarea autovehiculelor ar trebui să reducă tim-pul necesar controalelor autorităţilor va-male şi nu să ducă la creşterea acestuia. Scanarea 100% a oricărui vehicul care trece prin vamă schimbă însă fundamen-tal orice calcule, dacă este aplicată fără asigurarea unei capacităţi de procesare dimensionate proporţional cu fluxul de vehicule la care este aplicată. Culmea ciudăţeniei a fost ca un camion gol să fie scanat şi de autorităţile din Re-publica Moldova la ieşire de pe teritoriul Moldovei şi de autorităţile din România la intrare pe teritoriul României. Urma-re a intervenţiilor şi solicitărilor UNTRR, ANV a încheiat un protocol cu autoritatea vamală a Republicii Moldova prin care armonizează procedura de scanare a vehiculelor care trec frontiera comună, astfel încât să se evite situaţiile menţio-nate mai sus.UNTRR a intervenit pe lângă autorităţi-le competente pentru a evalua necesi-tatea continuării aplicării acestei decizii de scanare 100%. Perioada de aplicare a acestei proceduri de scanare 100% considerăm că poate indica autorităţilor dacă scopul vizat a fost atins, precum şi dacă costurile suplimentare implicate au fost recuperate. Considerăm că, în mod normal, trebuie aplicate procedurile de control care vizează o gestiune a riscului potenţial de fraudă al fiecărei companii (transportator/ comerciant), cu un control mai sever şi mai intens aplicat companii-lor care au avut incidente vamale şi cu un control periodic aplicat companiilor fără incidente vamale.Un alt aspect sesizat de UNTRR este acela legat de emiterea unor proceduri vamale extrem de clare cu privire la şofe-rii vehiculelor scanate cu scanerele fixe. Şoferii ar trebui să nu fie la bordul vehi-

culelor în momentul scanării, lucru impo-sibil la scanerele fixe, şoferul trebuind să conducă vehiculul prin scaner. Cât de dă-unătoare poate fi această scanare pentru şoferi nu se cunoaşte încă, însă specifi-caţiile producătorului scanerelor ar trebui să fie cunoscute de toţi cei interesaţi, iar procedurile de utilizare recomandate de producător ar trebui aplicate întocmai de autorităţile vamale care utilizează aceste aparate, atât pentru protecţia şoferilor, cât şi pentru protecţia angajaţilor vămii, cunoscut fiind că expunerea repetată a organismului uman la raze X poate afec-ta grav sănătatea.

În ciuda solicitărilor repetate pentru dis-punerea şi aplicarea de urgenţă a unor măsuri care să conducă la fluidizarea tra-ficului şi reducerea timpilor de aşteptare la frontiere, se pare că (,) cu cât se cre-ează mai multe reacţii internaţionale la această procedură de scanare 100% şi cu cât amploarea acestor reacţii este mai mare şi ajunge şi la Bruxelles, cu atât România demonstrează că îşi joacă ro-lul de câine rău care păzeşte graniţele şi porţile externe ale Europei, ceea ce de-sigur ar trebui să ne aducă creditul moral necesar pentru a ni se permite accesul în spaţiul Schengen în 2011, la 1 martie. Cum rămâne cu micul trafic de frontieră al persoanelor din ţările non-UE? După ce România intră în Schengen, aceştia ar putea face mic trafic de frontieră până în Portugalia?! Noi să intrăm în Schen-gen şi mai vedem!

Radu dInESCUsecretar general UnTRR

infoEditorial

SCanaREa 100% nE faCIlITEaZĂ adMITEREa În SPaŢIUl SCHEngEn În 2011!


infoUnTRR Intervine

Nr.2061/17.08.2010În atenţia Domnului Radu Traian Mărginean Vicepreşedinte Agenţia Naţională de Ad-ministrare Fiscală,Şeful Autorităţii Naţionale a Vămilor

Stimate Domnule Vicepreşedinte,Vă mulţumim pentru răspunsul dum-neavoastră nr.31133/CIV/08.06.2010 referitor la fluidizarea traficului rutier la frontierele extracomunitare ale Români-ei, şi totodată considerăm că semnarea planului privind concertarea acţiunilor între autorităţile vamale române şi mol-dovene reprezintă un pas important în

îmbunătăţirea procedurilor de trecere a frontierelor.Din păcate, constatăm cu regret că aces-te măsuri sunt insuficiente pentru desfă-şurarea unui transport rutier în condiţii decente şi de aceea vă supunem atenţiei din nou această problemă, mai ales că primim atenţionări atât din partea trans-portatorilor rutieri români dar şi străini.Având în vedere cele de mai sus, consi-derăm că se impun luarea de urgenţă a unor măsuri care să conducă la optimiza-rea activităţii lucrătorilor vamali din punc-tele de frontieră în special cu Ucraina, unde se înregistrează până la 24 ore de aşteptare pentru a putea trece frontiera României.

Mulţumindu-vă anticipat pentru asistenţa acordată, insistăm în accelerarea ope-raţiunilor de trecere a frontierelor pentru camioane, mergând chiar până la des-chiderea mai multor benzi dedicate con-trolului vamal şi coordonarea deplină a diferitelor servicii.De asemenea, UNTRR susţine alocarea resurselor din bugetul de stat necesare pentru desfăşurarea activităţii ANV con-form cerinţelor.

Cu deosebită consideraţie,

SECRETaR gEnERal,Radu dinescu

agEnŢIa naŢIonalĂ dE adMInISTRaRE fISCalĂaUToRITaTEa naŢIonalĂ a vĂMIloR

Cât de mare este piaţa transporturilor rutiere de marfă şi persoane din România?Ce ameninţări, oportunităţi sau ce tendinţe sunt pe piaţa transporturilor rutiere?

Câte firme de transport marfă există în România? dar de transport persoane? Cum va arăta piaţa transporturilor în 2010 sau 2011 dar… în 2012?

Studiul UNTRR „Piaţa Transporturilor Rutiere 2004-2013” poate fi folosit pen-tru previzionarea activităţii de transport şi dimensionarea pieţei din România şi

pentru realizarea de analize comparative pentru propriul business, analize SWOT dar şi pentru evaluarea oportunităţilor şi barierelor de intrare sau ieşire de pe piaţă.

De asemenea studiul prezintă analiza comparativă a pieţei din România cu piaţa transporturilor rutiere din Uniunea Europeană. Studiul este fundamentat cu date statis-tice şi indicatori economici din surse ofi-ciale şi este un instrument util atât pen-tru companiile de transport dar şi pentru companiile cu activitate conexă sectorului transporturilor rutiere, precum distribuitori de vehicule comerciale, bănci, companii de leasing sau furnizori de servicii de lo-gistică. Studiul completează seria de mă-suri adoptate de UNTRR în 2009 pentru a sprijini companiile de transport rutier din România şi este încă o dovadă a faptului că UNTRR rămâne consecventă misiunii sale, aceea de a fi lider în furnizarea de servicii relevante cu valoare adăugată că-tre comunitatea transportatorilor naţionali şi internaţionali din România.

Pentru informaţii suplimentare privind Studiul UNTRR „Piaţa Transporturilor Rutiere 2004-2013” şi pentru comenzi vă rugăm să ne contactaţi la numărul de te-lefon 021.336.77.88.

Transporturile combinate containerizate în România se efectuează în baza:-Directivei 96/53;-OUG 109/2005 cu ultimele modificări, OG 43/1997 cu ultimele modificări şi a OG 88/1999.Deşi guvernul României sprijină dezvolta-rea transportului combinat (a se vedea OG 88/1999) după modificarea OG 43/1997 prin OG 7/2010 şi a normelor de aplicare, se constată că transportul combinat con-

tainerizat se poate realiza astfel:-Cu un container de 40 de picioare pe ve-hicule specializate cu masa maximă tota-lă admisă de 44 de tone doar pe drumuri-le reabilitate (~9300 km)-pentru celelalte drumuri naţionale (restul până la 16.000 km) masa maximă totală admisă este de 42 de tone-drumuri europene- şi 40 de tone -alte drumuri naţionale- pe care nu se acordă autorizaţii pentru depăşirea li-mitelor de masă;

-Containerele de 20 de picioare nu pot fi transportate decât fie câte unul pe un vehicul sau câte două pe un vehicul spe-cializat dar cu masa maximă totală ad-misă de 40 de tone. Nici în acest caz nu se acordă autorizaţii pentru depăşirea limitelor de masă (40 de tone pentru dru-murile reabilitate, europene sau moder-nizate, respectiv 38 de tone pentru alte drumuri naţionale).

Din dorinţa de a răspunde acestor întrebări dar şi pentru a avea o prezentare agregată a pieţei trans-porturilor rutiere în context macro şi micro economic, a fost realizat Studiul UNTRR „Piaţa Transporturi-lor Rutiere 2004-2013”.

Studiul prezintă piaţa transporturilor rutiere de marfă din România, piaţa transporturilor rutiere de persoane, priorităţi de creştere, oportunităţi şi opţiuni strategice dar şi previziuni pentru perioada 2009-2013.

ModUl dE EfECTUaRE a TRanSPoRTURIloR CoMBInaTE ConTaInERIZaTE În RoMÂnIa


infoUnTRR Intervine


infoStatistică

��

�� !��"��#��$��

%��$��&��&��'��()��'��*��+��,!��*��##��-��+��*��!��*��$��#��

�� !��"��#��$��

��

��

��

��

��

��

��

��

��.��/��"�0�1��2

��$��

%�+��'��'��+��

��#��#�� #��$��"�%��&

'��

()*3$��*�� 4�4 ,�, ,� �5 �� 4 ��6!

�� 5#�5 ��# ��6 �,� 5�� 55�5 #�5!

7�� #6�6 #�� ##�� #5�5 #��, #4�6 ��!

�� , � �4�6 ,�� #�� 4#�� 5 ��!

��*�0��*��*�� #6� #5�, #6�5 # �# #4�, �� ,�,!

+��#�� ,� �� -. �-�� .�� /��/��"�0�8��9�:��$�1��

��2

;��*��0��*��"��+��#��!��4��#��4!��#5��

'��#�� #�� %��

'��

3$��*�� ,��! ,��! ��! ��6! 6��! 6�,!

�� ! #��4! #��,! #�� ! ��! #��,!

7�� #��! ��,! ��,! ��4! #��! #��4!

�� 6��! ��6! ��6! ��! ��! �5�#!

��*�0��*��*�� #�� ! #��! #��! #��,! #��#! ##��!

+��#�� / ��/ ��/ ��/ ��/ ��/

��/��"�0�8��9�:��$�1��2



infoStatistică

��9��+��'��+��

��+��*��'��0��*��'��+��$��#6��#��

(��0��%��!��1��!��

� 7��+��<��,!��4��0�� 1��55!2��

� ��+��#��"�0��#��#,!��*��5�6!��

� ��*��*��*��#��'��##�

��#5��=*��+��*��+��*��!<��=��*��$��&��*��#��*��+��$��*��*��*��9��*��*��*��*��


DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la 10 RON + tva

ANALIZOR DIAGRAME – de la 160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la 12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la 60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la 2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la 60 RON + tva

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES – de la 19,50 RON + tva


infoStatistică

;��*��*��'��+��,�#!<��>��+��#!�<��*��*��+��'��*��*��*��

��#��#��#�� %��"��2�� $��#��#��#��#��#�$1�� ()*)��#��$3"��

�5�#45 #��,6��6�

��

��,

� 56�� 4�#!��/

65�6,, 5��# �5��

�5��6,

�6 �5#

� ��55� 6��!��*��

��#5� ��,5��6

��,��5

�5#� #

� 5,�5,� 6��!��)=*��

#5��54 ��6 ��##��4

�#5��4

� # �##� ��5!��3��*��?� #��, 4,� #�#�� #�5�� #�,�� #�4,� ##��!+4+*5

,,�,�� -��-��

-,-��,

�..��.

� ��--� ,�/

)��#��&�� 5� ��6 ,�4 6 �#4 #�� 5!��/ ��, #�545 #�6�# #�454 ��#4 ��45 6�5!��*�� #�6 � �,# �45 #��4� #�� #� �� 6��!��)=*�� 6, 5�� 5,# 6�, �� ,,5 6��!��3��*��?� 4 , �, ##5 #�4 #��6!+4+*5 ��- ��. �� ,�� - ��,�- -�/

��/��"�0

@��*��*��0��'��$��'��$��*��'��*��0��*��*��1'��$��+��=*��2��;��0��*��$��=��0��+��0��*��'��&��'��*��*��)��*��&��$�&��=*��0�0��*��*��'��$��=��0�0��;��0��*��*��*��'��*��&��$��'��*��*��*��0��*��'��'��9��&��$��*��0��*��'��'��'��'��%��*��'��A�5�!�

;��*��*��'��+��,�#!<��>��+��#!�<��*��*��+��'��*��*��*��

��#��#��#�� %��"��2�� $��#��#��#��#��#�$1�� ()*)��#��$3"��

�5�#45 #��,6��6�

��

��,

� 56�� 4�#!��/

65�6,, 5��# �5��

�5��6,

�6 �5#

� ��55� 6��!��*��

��#5� ��,5��6

��,��5

�5#� #

� 5,�5,� 6��!��)=*��

#5��54 ��6 ��##��4

�#5��4

� # �##� ��5!��3��*��?� #��, 4,� #�#�� #�5�� #�,�� #�4,� ##��!+4+*5

,,�,�� -��-��

-,-��,

�..��.

� ��--� ,�/

)��#��&�� 5� ��6 ,�4 6 �#4 #�� 5!��/ ��, #�545 #�6�# #�454 ��#4 ��45 6�5!��*�� #�6 � �,# �45 #��4� #�� #� �� 6��!��)=*�� 6, 5�� 5,# 6�, �� ,,5 6��!��3��*��?� 4 , �, ##5 #�4 #��6!+4+*5 ��- ��. �� ,�� - ��,�- -�/

��/��"�0

@��*��*��0��'��$��'��$��*��'��*��0��*��*��1'��$��+��=*��2��;��0��*��$��=��0��+��0��*��'��&��'��*��*��)��*��&��$�&��=*��0�0��*��*��'��$��=��0�0��;��0��*��*��*��'��*��&��$��'��*��*��*��0��*��'��'��9��&��$��*��0��*��'��'��'��'��%��*��'��A�5�!�


��

� �� !�!� !�!�" ��#��#�� !� ��#��$�� " "�� #�#��#��#��#��#�� ! �� %�� "� ��#��#�� ! �$��&��#��

�� $��&��#�� %��#�� #� �� %��#��#�� #� ��"� ��"��" ��#��#�� #�� !� ��!�� #�$��#��"�� #�� "� �� #�$��#�� #�� "� �� #�$��$�� #�� !��! ��#�$��$��"�� #�� "� �� #�$��$�� #�� "� �� #�$��$��%��#� ��#�� #�$��$�� #�� !�� #�$�� #��

�� #�� #�� #�� #��

�" ��#�$��"�� #�� #�$�� #�� #�$��%��#� ��#�� '"�#��( �� #�� #�� "� ��"��! ��&#�� #�� "� ��"� � $��#��#� �� !��" ��"� � $��#��#� �� !��" ��"� � $��#��#��#�� '�"�)�*��)�( �"�� "� $��#��#��#�� "�� " $��#��#�� #��#�� ! ��#��%�$�� # !��" !��"""� ��#��%�$��# ��# ��" �!��"� ��#��+�� # �!�"� ��!"� ��#��"��+�� # "�� " ��" �� "" �� "� ��#�$��#��,� ��#�� "� ��#�$��#�� #�� !��"� ��#��#�'��(��#� ��#��#�� "� ��"

�� #��#�� !� ��"�� #��#�� "� ��"�� #��#�� !� ��"�� #��#�� "� ��"

"� ��#��#�'��(��"��#� ��#��#�� "� ��"�� #��#�� !� ��"�� #��#�� "� ��"�� #��#�� !� ��"�� #��#�� "� ��"

"! ��#��#�'��(�� # ��#��#�� "� ��"�� #��#�� !� ��"�� #��#�� "� ��"�� #��#�� !� ��"�� #��#�� "� ��"

�� #��#�'��(��%��- ��#�� !��"�� #�� !�� "�� #�� !�� "�� #�� "�� #�� "

�� !�"��#$�� $��%$��&��$#�� '�� '�� " ��#�� #��#�� #��$��#��# �� "!�� #��+ ��

��#

��#��#��

��#��#�%��#%��'��(

��#�%��#%��'��(

��#��#��#.��#��(��#��#��#��#��(

�� $�� )*)�+,��-.��/�

��#�$��,��,/�01��

��$��$��)01-231��4

��$��$��)01-231�!��4

��$��$��&�!��4��(((

��$��/�� (((

��


Vă reamintim că pe site-ul UNTRR se găseşte:Rubrica Reclamaţii Abuzuri



�

�

�

� ��

�

�

�

�

�� !��"#��

��

�� !��"��

��"��

��$�!%$��&'#�

��#��$�%&�'('�)*+��',��$-.��/��"�� 0')0��12��3.��"��4��5��*��#��#��3�� "��

��

��$�!%$��

�� #��

6&�'('�)*+��*��#�0')0��12�+�0)�*789��6%%��/��"��3.��1��4��5��3��

��+�:$��;�

�� #�

��6&�'('�)*+��<��"��'��80+17��"��4��5��3��+�:$�

��;�

��(��)�*��*��

��!"�#�$��%��"&'"��#�$� !(��

��*��*��0��0��*��0��8��

��

�(��+��(�,�(-�(�.��'��//

�)��*'"��+�"('"�)��0��

��

�(��+0��(�,�(-�(�.��'��//

�)��*'"��+�"('"�)��0��

��

�!1�+�!2�!��

��$�+��&��!)�� :��=��

��"��"��;

��!0��.3��4�5��!��"��.��

�!("��#��,-��. ��

�� 4��$�>?@�>��

3A�BA6��3C�$..��/��)��)��%..>��

4��B-�� 3A��%.��/�

��

�!/�)0��1��"�%�2��'3%�/�)��"��%��%��4��5��5��6�.� �7��4��5��5�6��!(�%��5��5��5�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� !��


lET THE PaRTY BEgIn !

ESCRoCHERIa MaşInIloR dE SERvICIUParcarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii geme de limuzine de lux. Unele dintre ele sunt maşinile personale ale angajaţilor ministerului sau structurilor subordonate. altele aparţin patronilor sau directorilor unor firme care "raşchetează" la greu banul public al MTI, al companiilor sau regiilor pe care le controlează. Pentru că Ministerul Transporturilor este o instituţie bugetară, nu are bani suficienţi pentru a satisface fiţele pe care le au politrucii care sunt la putere într-un moment sau altul. de aceea, şmecheroii au găsit o soluţie: gaşca lui Berceanu se plimbă cu maşini de lux care au fost achiziţionate de companii sau regii pe care le controlează MTI. la Compania naţională de autostrăzi şi drumuri naţionale din România (CnadnR) s-a găsit o altă golăneală pentru a se acoperi foamea "vagabonzilor" de acolo pentru maşini luxoase. Ei obligă firme care au afaceri cu compania să le dea spre folosinţă un număr de maşini de lux, "alese pe sprânceană". această obligaţie contractuală nu le deranjează deloc pe firme: ele măresc automat preţul unor lucrări şi maşinile de lux folosite de ceneadenerişti, tot contribuabilul român le plăteşte! Mai mult, combustibilul consumat este decontat integral de CnadnR.Iată cu ce maşini "de serviciu" se plimbă o parte din conducerea CnadnR:- dorina Tiron, director general- volkswagen Passat CC- ultimul răcnet în materie de echipare cu opţionale;- adrian Ionescu, director coordonator proiecte autostrăzi- volkswagen Touareg;- Roxana Moise, director general adjunct proiecte cu finanţare externă-

volkswagen Tiguan; - Ionuţ Maşala, director general adjunct economic- nissan Patrol (după ce şoferul lui a făcut praf un prim "exemplar" din acest model în primăvara acestui an, Maşala a primit cadou unul identic şi nou-nouţ, imediat după ce şi-a făcut ieşirea triumfală din spital; familia Maşala îl are ca şofer pe un iresponsabil pe nume Ionel Ifrim şi prin acesta învârte continuu mai multe maşini de lux, unele de provenienţă dubioasă); - Bogdan Ivan, director achiziţii publice- volkswagen Passat;- narcis neaga, director autostrada Bucureşti-Comarnic- volkswagen Passat;- liviu ghiorghe, director proiecte autostrăzi cu finanţare externă, omul care distribuie maşinile de lux care vin pe contractele cu constructorii- volkswagen Touareg (dar este frecvent văzut şi cu un Tiguan şi cu alte maşini de lux de provenienţă dubioasă);- ovidiu Barbier, zis "Piept de pui", director coordonator proiecte variante ocolitoare- volkswagen Passat;- florea dascălu, director direcţia Întreţinere şi administrare- nissan X-trail;- Petre dumitru, director direcţia Calitate şi Protecţia Mediului- volkswagen Tiguan, condus de un şofer personal.Cap de listă la Ministerul Transporturilor este însă chiar ministrul Radu Berceanu, care are ca maşină de serviciu un audi a8, cu cele mai scumpe opţionale posibile, estimat de cunoscători la un preţ de peste 100.000 de euro. Tuturor acestor jecmănitori de bani publici le dedicăm imaginea de mai jos. de la acest fel de oameni se strâng taxe pentru ca voi să vă faceţi fundul mare în limuzine de lux!





O scandalagioaică de succes la examinările profesionale de la Suceava, Lorena Stroe este şi consilieră a secretarului de stat Eusebiu Pistru. Ea merge de la începutul acestui an şi încasează la greu "piştari", la o serie de examinări la aceleaşi dubioase institute de formare profesională. Împreună cu secretara lui Pistru, Petronela Ţone, zisă "Infractoarea Mov", oferă, contra cost şi din vârful pixului, promovabilităţi de

100% la examinări.

"Ghiţă, te-aştept diseară la portiţă! Am plase mari şi sunt Ioniţă!"- Mariana Ioniţă, director general la Direcţia Generală Investiţii, Achiziţii şi Privatizare din MTI.

Acest sex-simbol al ARR, Daniela Dobrilă, director Direcţia Licenţe.

lUMEa fIlMUlUI MTI





Hai să plecăm, că alba nu-i, c-a mâncat-o "Piept de Pui"! -Ovidiu Barbier, director coordonator variante ocolitoare CNADNR.

Animafilm prezintă: "O piţipoancă şi o floare-n piept la Ministerul Transporturilor".

Băi, Goguţă, te-ai încheiat la... pantaloni?Şmecheroiul, pentru noi, are ceafă

de Bărboi!- Bogdan Bărboi, consilier al secretarului de stat Eusebiu Pistru.

Scene din serialul "Un sinucigaş la Ministerul Transporturilor", episodul "Ne te arunca, maică, la toţi le tăiem 25% din salariu!".





Şi se-aşează-atunci la soare... un şofer cu fundul mare!

Dom' ministru, un băiat cu două dosare vrea să intre la matale.Stai cuminte, nu mai râde, lumea zice că-s penale!

Secretarului de stat, Constantin Dascălu, nu-i pasă nici de Băse, nici de Boc! Şi-a scos bani din aviară şi-îi duce geanta-un dobitoc!

Stai, dragă, că nu e Ghiţă, e şoferul Marianei Ioniţă.





"Povestiri din pădurea verde", episodul "Libelula a fost înghiţită de Bunicul Broscoi".

Nu, că nu-i făcut din pluş, E Florian Coman Meluş! - director general adjunct al ARR.

Din bătrâni se povesteşte c-ar veni de prin nămeţi. El le-aduce tăieri salariale la fetiţe şi băieţi. Moş Crăciun...oiu Iancu- director general ARR.

Dragoş Niia de Romstrade cu Simona Senzual s-a-nsurat! După cum pune pe el kilograme, juri că mai mult stau... în pat!





A luat o flegmă-n faţă, dar a dat din burtă jos!L-aşteaptă nevasta-acasă, dar el pe Roxi e gelos! - Adrian Ionescu, director coordonator proiecte autostrăzi.

Mergi cocoşat şi tacticos, la telefon vorbeşti frumos, poate prinzi şi tu vreun os!- Florea Dascălu, director Întreţinere CNADNR.

După cheia de Mercedes din mână, pari a fi un şmecherean. După rezultatele din muncă, noi te-am poreclit "Fazan".- Lucian Calmuş, director Încasări Venituri CNADNR.

Şi i-a zis fata lui Adrian Ionescu aşa: "Ia cu tine şi inima mea, dar să nu afle nevastă-ta!".

- Roxana Moise, director general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă, CNADNR.





N-ai tu cap şi nici picioare să ocupi astfel de post, dar ridică-ţi pantalonii că te face lumea prost!- Theo Postelnicu, consilierul de presă al lui Radu Berceanu.

Fost electrician la revizia de vagoane, a ajuns subsecretar de stat, Berceanu l-a tras pe sfoară şi pe Costi l-a zburat!- Constantin Axinia, "cheferist" de Iaşi.

Nu e Manea Slutu' şi Urâtu', este Cătălin Zavera, bodyguardul lui Mişu Pricopsitu!

Nu îi mai vedem buricul, se îmbracă mai frumos. Te rugăm, coane Vulpescu, fă-l să dea din burtă jos!- Dan Besciu, acţionar Euro Construct Trading 98.





Pe mitomanul Prigoană l-ai făcut cu banii grei,Când erai tare-n politic...ca viceprimar la 3.- Gelu Tănăsescu, secretar general APRP.

Când ajung să-nvârtă banul, toţi ţăranii se dau mari, chiar de "şed" prin primărie, arhitecţi de Voluntari.

E gaşca de la CNADNR- Întreţinere, nu vă fie frică,O dau dracului de muncă, să servească "una mică".

Mai tare ca placa video Nvidia,E sluga şefei Ciobanovschi Silvia. - Ioana Oprea, CNADNR.





Din salariu ţi-au tăiat, mergi la bancomat să vezi,Scoţi mărunt, înghiţi în sec, parcă nu-ţi vine să crezi!

La legislaţie şi meserie toată lumea îi întrece,La şpagă, mită şi bacşiş au doar nota zece.- Mihai Doboş şi Silviu Gheorghe, inspectori de trafic ARR.

La PSD, peste femei eşti mare şefă şi copoi,Dar nu te mai lega la brâu că arăţi ca un butoi. - Aurelia Surulescu, şefă Administrativ ARR.

Cu Miţă Stanciu la furat aţi vrut să mergeţi voi,Dar v-a făcut la buzunare de v-aţi simţit ca nişte boi. - Toma Ivănescu, director general adjunct IPTANA.





Dacă treci pe la Transporturi, ia-ţi privirea de bordel,Poţi găsi şuruburi, şaibe, sau un alt mic răhăţel.

"Cam subţire este plicul!", zice-acum domn' Brebenel,Pe vremuri la duduiţă plata-ar fi făcut-o el!

Chiar de nu este din breaslă cu fetele vesele,Vasilică pe centură des îşi mişcă fesele!- Vasile Chiuaru, şef proiect centura Bucureşti Nord.

Smecheraşi de curte veche scot din clădire aerul condiţionat.Într-o maşină fără număr îl încarcă şi pe veci ei s-au tirat!



INVESTIGATORUL | SEPTEMBRIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:MIRcEA ALbULEScU

Marele actor Iorgu Albulescu, zis şi Mircea, te învaţă cum să îţi iei examenele cu succes şi să îţi creşti şi nota.

Doamnă, nu vă supăraţi, nu puteţi

să-mi daţi 5, pentru că vă iubesc, şi nici 6, că vă

ador!

®

REpUbLIcA depresivăROMâNIA SE

PTEM

BRIE

201

0

0,5 l

ei

ANUL

IV , N

R. 12

(32)

Pentru a putea citirevista Investigatorul,cea mai bună soluţieeste să vă abonaţi!

Puteţi face acest lucruprin oficiile PoşteiRomâne din oricelocalitate din ţară.

Numai până la finalulanului 2010, valoarea

lunară a unui abonamentla revista Investigatoruleste de 0,5 lei pe lună.


Date post:	27-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	emil-pop
View:	239 times
Download:	5 times

Tir Magazin Septembrie 2010

Documents