UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE … · ECO. ARGENIS LISSANDER HEREDIA CAMPAÑA TUTOR:...

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

INSTITUTO DE INVESTIGACION Y POSGRADO (IIP)

INTEGRACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE PÚBLICO

INTRACANTONAL DE PASAJEROS AL TRANSPORTE FLUVIAL EN LA

RUTA PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS, DEL CANTÓN PASTAZA

ECO. ARGENIS LISSANDER HEREDIA CAMPAÑA

TUTOR: ING. SALOMON ENRIQUE JAYA QUEZADA

Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención

del grado de:

MAGÍSTER EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Quito, 15 de junio

2016

ii

DEDICATORIA

La culminación de mi maestría, todo el esfuerzo realizado y el logro alcanzado, quiero dedicarlos a Dios a mis padres y especialmente a mi esposa y a mi hija quienes han sido mi inspiración para alcanzar una de las metas que me he planteado.

iii

AGRADECIMIENTO

Quiero expresar mi principal agradecimiento a Dios por haberme permitido

culminar con éxito una etapa más en mi vida, por haber sido mi guía y

haberme protegido durante todo este camino.

También quiero agradecer a mi familia que ha sido mi apoyo incondicional,

los que siempre me han incentivado a superarme, a ser cada día una mejor

persona.

Un especial agradecimiento al Ingeniero Salomón Jaya quien dirigió mi

proyecto de investigación con mucha disposición y paciencia, y a los

Ingenieros Jaime Gutiérrez y Christian Veloz, excelentes profesionales.

A la Universidad Central del Ecuador, a la Facultad de Ingeniería Ciencias,

Físicas y Matemática, al Instituto de Investigación y Posgrado, al Centro de

Excelencia en Transporte Intermodal y Fluvial (CETIF) y a mis Docentes por

los conocimientos impartidos durante este periodo.

iv

AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL

Yo, Heredia Campaña Argenis Lissander, en calidad de autor del trabajo de

investigación: “INTEGRACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

TERRESTRE PÚBLICO INTRACANTONAL DE PASAJEROS AL

TRANSPORTE FLUVIAL EN LA RUTA PUYO-CANELOS-PUERTO

LATASAS, DEL CANTÓN PASTAZA”, autorizo a la Universidad Central del

Ecuador a hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen o parte de

los que contiene esta obra, con fines estrictamente académicos o de

investigación.

Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la

presenta autorización, seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo

establecido en los artículos 5, 6, 8, 19 y demás pertinentes de la Ley de

Propiedad Intelectual y su Reglamento.

También, autorizo a la Universidad Central del Ecuador a realizar la

digitalización y publicación de este trabajo de investigación en el repositorio

virtual, de conformidad a lo dispuesto en el Art. 144 de la Ley Orgánica de

Educación Superior.

Quito, 04 de mayo de 2016

Argenis Lissander Heredia Campaña

C.I. 0502710528

Tlf: 0987522349

Mail. [email protected]

v

CERTIFICACIÓN

Yo, Ing. Salomón Jaya Quezada lr. MSc., en calidad de tutor del trabajo de

titulación Integración del Servicio de Transporte Terrestre Público

Intracantonal de Pasajeros al Transporte Fluvial en la Ruta Puyo-Canelos-

Puerto Latasas, del cantón Pastaza, elaborado por el estudiante Heredia

Campaña Argenis Lissander, estudiante de la maestría en Gestión y

Logística del Transporte Multimodal, de la Universidad Central del Ecuador,

considero que el mismo reúne los requisitos y méritos necesarios en el

campo metodológico, en el campo epistemológico y ha superado el control

anti plagio, para ser sometido a la evaluación por parte del jurado

examinador que se designe, por lo que lo APRUEBO, a fin de que el trabajo

investigativo sea habilitado para continuar con el proceso de titulación

determinado por la Universidad Central del Ecuador.

Quito, 09 de mayo de 2016

Ing. Salomón Enrique Jaya Quezada, MSc.

C.I.170280307-1

vi

CONTENIDO

CAPÍTULO I ................................................................................................................................ 1

PLAN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................. 1

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ................................................................................................. 2

1.2. FORMULACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .............................................. 3

1.3. PREGUNTAS DIRECTRICES ................................................................................. 3

1.3.1. Hipótesis General .......................................................................................... 3

1.3.2. Hipótesis Específicas ..................................................................................... 4

1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE DEL PROYECTO ...................................................... 4

1.5. OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICOS ................................................................. 5

1.5.1. Objetivo General ........................................................................................... 5

1.5.2. Objetivos Específicos ..................................................................................... 5

1.6. MARCO REFERENCIAL ....................................................................................... 5

1.7. DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................................ 12

1.7.1. Métodos ...................................................................................................... 12

1.7.2. Procedimientos y técnicas de la investigación ............................................ 12

1.7.3. Validez y confiabilidad ................................................................................ 13

1.7.4. Técnicas de procesamiento y análisis de resultados .................................. 13

CAPITULO II ............................................................................................................................. 14

SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE PÚBLICO INTRACANTONAL DE PASAJEROS EN LA

RUTA PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS ............................................................................... 14

2.1. OPERADORAS QUE PRESTAN EL SERVICIO ........................................................... 14

2.2. TIPOS DE BUSES.................................................................................................... 15

vii

2.3. RUTA ESTABLECIDA .............................................................................................. 16

2.4. FRECUENCIAS ESTABLECIDAS RUTA: PUYO .......................................................... 17

2.5. TARIFAS ESTABLECIDAS ........................................................................................ 17

2.6. TERMINALES Y PARADAS ...................................................................................... 18

2.7. SEGURIDAD .......................................................................................................... 19

2.8. POTENCIALIDADES PARA LA INTEGRACIÓN AL TRANSPORTE FLUVIAL ............... 22

CAPITULO III ............................................................................................................................ 23

ANÁLISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA ..................................................................................... 23

3.1. ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 23

3.2. OFERTA DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS ......................................... 24

3.2.1. Características de la vía en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas .................... 25

3.2.2. Infraestructura del transporte terrestre .......................................................... 26

3.2.3. Flota vehicular al servicio de transporte terrestre de pasajeros ..................... 28

3.3. DEMANDA DE TRANSPORTE TERRESTRE ............................................................. 28

3.3.1. Determinación de los índices de ocupación del sistema a través de un

muestreo de ascenso/descenso ................................................................................. 29

3.3.2. Dimensionamiento de las muestras ................................................................. 29

3.3.3. Inspección de la ruta ........................................................................................ 30

3.3.4. Recopilación y tabulación de información ....................................................... 30

3.3.5. Análisis e interpretación de datos gráficos ...................................................... 34

3.3.6. Dimensionamiento de la flota vehicular .......................................................... 39

3.4. OFERTA DE TRANSPORTE FLUVIAL ....................................................................... 42

3.4.1. Características del río Bobonaza en Puerto Latasas ........................................ 42

3.4.2. Infraestructura portuaria ................................................................................. 43

3.4.3. Embarcaciones y canoas al servicio del transporte fluvial ............................... 44

viii

3.5. DEMANDA DE TRANSPORTE FLUVIAL .................................................................. 46

3.5.1. Características generales del transporte fluvial ............................................... 46

3.5.2. Movimiento de pasajeros en la zona de influencia ......................................... 47

CAPITULO IV ............................................................................................................................ 53

PROPUESTA PARA LA INTEGRACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE PÚBLICO

INTRACANTONAL DE PASAJEROS AL TRANSPORTE FLUVIAL Y ALTERNATIVAS DE

DESARROLLO LOCAL ................................................................................................................ 53

4.1. PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA EL TRANSPORTE FLUVIAL ......................... 53

4.1.1. Plan de inversión en transferencia de tecnología y capacitación .................... 53

4.1.3. Plan de inversión en equipos y maquinarias .................................................... 68

4.1.4. Plan de inversión en ayudas a la navegación ................................................... 71

4.1.5. Plan de inversión en medios de transporte fluvial de pasajeros ..................... 73

4.1.6. Plan de inversión en actividades de seguimiento y control ............................. 77

4.2. ALTERNATIVAS DE DESARROLLO LOCAL .............................................................. 80

4.2.1. Sistema Productivo .......................................................................................... 80

4.2.2. Sistema Turístico .............................................................................................. 90

4.2.3. Sistema de Servicios de Transporte ................................................................. 99

CAPITULO V ........................................................................................................................... 110

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................................ 110

5.1. CONCLUSIONES .................................................................................................. 110

5.2. RECOMENDACIONES .......................................................................................... 112

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 115

ANEXOS ................................................................................................................................. 117

ix

LISTA DE TABLAS

Tabla No. 1: Frecuencias establecidas ............................................................................. 17

Tabla No. 2: Tramos identificados en la ruta ................................................................... 30

Tabla No. 3: Cálculo de la flota vehicular ......................................................................... 40

Tabla No. 4: Parámetros para el cálculo de la flota vehicular ....................................... 40

Tabla No. 5: Dimensionamiento de la flota vehicular ..................................................... 41

Tabla No. 6: Tipo y número de embarcaciones .............................................................. 44

Tabla No. 7: Matriz origen/destino frecuencia diaria ..................................................... 48

Tabla No. 8: Matriz origen/destino frecuencia semanal ................................................. 49

Tabla No. 9: Matriz origen/destino frecuencia mensual ................................................. 51

Tabla No. 10: Tarifa promedio de transporte de pasajeros ........................................... 52

Tabla No. 11: Detalle de inversión en evaluación de transferencia tecnológica y

requerimientos de capacitación ......................................................................................... 58

Tabla No. 12: Detalle de inversión en creación de ambientes

propicios para la transferencia tecnológica ...................................................................... 61

Tabla No. 13: Detalle de inversión en caseta de espera ............................................... 67

Tabla No. 14: Detalle de inversión en caseta de espera ............................................... 67

Tabla No. 15: Detalle de inversión embarcadero ............................................................ 68

Tabla No. 16: Detalle de inversión en reglas limnimétricas ........................................... 71

Tabla No. 17: Detalle de paneles de señalización .......................................................... 72

Tabla No. 18: Detalle de inversión ayudas a la navegación ......................................... 73

Tabla No. 19: Dimensiones de la embarcación tipo ....................................................... 75

Tabla No. 20: Detalle de inversión en medios de transporte fluvial ............................. 76

Tabla No. 21: Detalle de inversión en actividades de seguimiento y control ............. 79

Tabla No. 22: Análisis de Involucrados del sistema productivo .................................... 81

x

Tabla No. 23: Análisis de conflictos del sistema productivo .......................................... 85

Tabla No. 24: Marco lógico del sistema productivo ........................................................ 88

Tabla No. 25: Presupuesto del sistema productivo ........................................................ 89

Tabla No. 26: Análisis de involucrados del sistema turístico ....................................... 91

Tabla No. 27: Análisis de conflictos del sistema turístico .............................................. 95

Tabla No. 28: Marco lógico del sistema turístico ............................................................ 97

Tabla No. 29: Presupuesto del sistema turístico ............................................................. 98

Tabla No. 30: Análisis de involucrados del sistema de servicios de transporte ....... 101

Tabla No. 31: Análisis de conflictos del sistema de servicios de transporte ............ 105

Tabla No. 32: Marco Lógico del sistema de servicios de transporte ......................... 107

Tabla No. 33: Presupuesto del sistema de servicios de transporte ........................... 109

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico No. 1: Frecuencia de las 06:00 ............................................................................ 34







Gráfico No. 8: Demanda frecuencia diaria ....................................................................... 49

Gráfico No. 9: Demanda frecuencia semanal .................................................................. 50

Gráfico No. 10: Demanda frecuencia mensual ................................................................ 51

xi

LISTA DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía No. 1: Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente .......................... 15

Fotografía No. 2: Tipo de Buses ....................................................................................... 16

Fotografía No. 3: Terminal Privado Cooperativa Centinela del Oriente ..................... 19

Fotografía No. 4: Cámaras de video, Cooperativa Centinela del Oriente .................. 19

Fotografía No. 5: Grabador digital de video móvil, Cooperativa Centinela del Oriente

................................................................................................................................................ 20

Fotografía No. 6: GPS, Cooperativa Centinela del Oriente .......................................... 20

Fotografía No. 7: Botón de auxilio, Cooperativa Centinela del Oriente ...................... 21

Fotografía No. 8: Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente .......................... 25

Fotografía No. 9: Características de la vía en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas

................................................................................................................................................ 26

Fotografía No. 10: Mini terminal de la Cooperativa Centinela del Oriente y

paraderos ubicados en la zona de influencia .................................................................. 27

Fotografía No. 11: Flota vehicular al servicio de transporte terrestre de pasajeros . 28

Fotografía No. 12: Rio Bobonaza en Puerto Latasas .................................................... 43

Fotografía No. 13: Infraestructura Puerto Latasas ........................................................ 44

Fotografía No. 14: Embarcaciones motorizadas y no motorizadas ............................ 45

LISTA DE FIGURAS

Figura No. 1: Ruta Establecida ......................................................................................... 16

Figura No. 2: Integración de kit de seguridad .................................................................. 21

Figura No. 3: Encuesta de ascenso/descenso ................................................................ 29

Figura No. 4: Encuesta de costumbres de movilidad ..................................................... 48

Figura No. 5: Pórtico tipo .................................................................................................... 65

Figura No. 6: Caseta tipo .................................................................................................... 65

xii

Figura No. 7: Rampa de acceso ........................................................................................ 66

Figura No. 8: Apoya manos ................................................................................................ 66

Figura No. 9: Regla limnimétrica ....................................................................................... 68

Figura No. 10: Regla limnimétrica instalada .................................................................... 69

Figura No. 11: Embarcación tipo recomendada .............................................................. 74

Figura No. 12: Árbol de objetivos del sistema productivo .............................................. 83

Figura No. 13: Árbol de objetivos del sistema turístico .................................................. 93

Figura No. 14: Árbol de objetivos del sistema de servicios de transporte ................ 103

LISTA DE ANEXOS

Anexo A: División provincial de Pastaza ........................................................................ 117

Anexo B: Mapa vial de la provincia de Pastaza ........................................................ 118

Anexo C: Rutas de transporte público intracantonal e intraprovincial de la provincia

de Pastaza .......................................................................................................................... 119

Anexo D: Ruta de transporte público intracantonal Puyo-Canelos-Puerto Latasas 120

Anexo E: Contrato de operación de la Cooperativa de Transporte Centinela del

Oriente, rutas y frecuencias autorizadas ........................................................................ 121

Anexo F: Encuestas de ascenso/descenso, realizadas en la ruta Puyo-Canelos-

Puerto Latasas .................................................................................................................... 126

Anexo G: Encuesta de costumbres de movilidad, realizadas en el sector de Puerto

Latasas ................................................................................................................................ 127

xiii

RESUMEN

“INTEGRACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE PÚBLICO INTRACANTONAL DE PASAJEROS AL TRANSPORTE FLUVIAL

EN LA RUTA PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS, DEL CANTÓN PASTAZA”.

Autor: Econ. Argenis Lissander Heredia Campaña

Tutor: Ing. Salomón Jaya Quezada lr. MSc.

El objetivo de este proyecto de investigación, es plantear una propuesta que permita integrar el servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al servicio de transporte fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, dentro de la jurisdicción del cantón Pastaza, provincia de Pastaza, teniendo en cuenta las teorías de los sistemas y redes que permitan alcanzar un desarrollo sustentable. La investigación se realizó en base a un marco teórico y legal tanto del transporte terrestre público como fluvial, lo cual permitió efectuar un diagnóstico del servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, además de un análisis de la oferta y demanda del servicio de transporte terrestre público y fluvial existente dentro de la zona de influencia, mismo que facilitó elaborar una propuesta para la integración del servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte fluvial, considerando las posibles alternativas de desarrollo local sustentable.

PALABRAS CLAVE: INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE / TERRESTRE Y FLUVIAL / SISTEMAS DE REDES / OFERTA / DEMANDA / DESARROLLO SUSTENTABLE.

xiv

ABSTRACT

"THE SERVICE INTEGRATION OF INTRACANTONAL PUBLIC LAND

PASSENGER TRANSPORT TO THE RIVER TRANSPORT ON THE ROUT

PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS, OF THE CANTON PASTAZA”.

Author: Econ. Argenis Lissander Heredia Campaña

Tutor: Ing. Salomón Jaya Quezada lr. MSc.

The aim of this research project is to present a proposal to integrate the service intracantonal public land passenger transport to river transport service in the Puyo-Canelos-Puerto Latasas route within the jurisdiction of the canton Pastaza province of Pastaza taking into account the theories of systems and networks that achieve sustainable development. The research was conducted based on a theoretical and legal framework of both the public land transport as a river, which enabled a diagnosis of the public land transport intracantonal passengers in the Puyo-Canelos-Puerto Latasas route, in addition to an analysis of supply and demand for the service of existing public and fluvial inland transport within the area of influence, it facilitated preparing a proposal for the integration of the public land transport intracantonal passenger river transport, considering the possible alternatives for sustainable local development .

KEYWORDS: TRANSPORT INTEGRATION / LAND AND RIVER /

NETWORK SYSTEMS / OFFER / DEMAND / SUSTAINABLE

DEVELOPMENT /

1

CAPÍTULO I

PLAN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

1. INTRODUCCIÓN

La investigación y la propuesta realizada, están enmarcadas dentro de las

estrategias urbano-rurales de intervención para proyectar una

interrelación armónica entre los sistemas de movilidad, desarrollo local y

medio ambiente, entendidos como una superposición de elementos de

red que interactúan de manera simultánea ordenando sistemáticamente

la zona de influencia (ruta: Puyo-Canelos-Puerto Latasas). El proceso que

se está llevando a cabo representa un reto en materia de planificación del

territorio físico, en los aspectos institucionales, por la cantidad de actores

involucrados en la zona de influencia, como en los niveles del gobierno,

gremios y la población residente y visitante, que tienen relación directa

con la integración del servicio de transporte terrestre público intracantonal

de pasajeros al transporte fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas,

dentro de la jurisdicción del cantón Pastaza, provincia de Pastaza,

teniendo en cuenta las teorías de los sistemas y redes que permitan

alcanzar un desarrollo local sustentable.

Para cumplir los objetivos propuestos y desarrollar bajo óptica propuesta

la problemática identificada, tras presentar el esquema metodológico de

la investigación, se desarrollará un marco conceptual pertinente que

permitirá identificar los elementos teóricos necesarios para la generación

de una propuesta.

De igual manera, en el mismo estudio, se realizará un diagnóstico del

servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros en la

ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, además de un análisis de la oferta y

2

demanda tanto del servicio de transporte terrestre público intracantonal

como del servicio de transporte fluvial.

Por último, se presentará una propuesta para la integración del servicio

de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte

fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y de esta manera

considerar las alternativas de desarrollo local sustentable.

1.1. ANTECEDENTES

La provincia de Pastaza, no cuenta en la mayor parte de su extensión

territorial con vías terrestres o con infraestructura para transporte fluvial

suficientes, que permitan un eficiente transporte de pasajeros entre los

diferentes comunidades que se encuentran en ella debido a su posición

geográfica y a sus características naturales muy peculiares (clima,

topografía, vegetación, hidrología, fragilidad ambiental, etc.), así como por

la escasa inversión en infraestructura de soporte.

Los principales medios de transporte en la provincia de Pastaza son el

transporte terrestre público de pasajeros a través de vías de primero,

segundo y tercer orden, y el transporte fluvial a través de los ríos, sin

embargo, debido a la dinámica de los mismos, el servicio de transporte

terrestre público de pasajeros y la navegación fluvial se ven limitados,

entre otros factores, por obstáculos naturales al servicio de transporte

terrestre tales como: deslizamientos de las vías, fallas geológicas, entre

otros y obstáculos a la navegación, tales como: bancos de arena y

piedras que limitan el calado de las embarcaciones, peligros a la

navegación como: palos incrustados en el lecho, transporte de palizadas,

meandros muy cerrados que restringen la eslora de las embarcaciones,

canales de navegación cambiantes, entre otros.

3

La Universidad Central del Ecuador a través del Centro de Transferencia

y Desarrollo de Tecnologías CTT y el Centro de Excelencia en Transporte

Intermodal y Fluvial CETIF, mediante Contrato No. CDC-ECORAE-010-

2012, realiza un “ESTUDIO DE NAVEGABILIDAD DEL RÍO BOBONAZA

DESDE CANELOS (PUERTO LATASAS) HASTA SARAYACU –

PRIMERA ETAPA”.

El Directorio de la Agencia Nacional de Regulación y Control del

Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, en su Cuarta Sesión

Ordinaria de 28 de abril de 2014, aprueba mediante Resolución No. 029-

DIR-2014-ANT, el informe de necesidades de servicio de transporte

terrestre público en las modalidades intracantonal e intraprovincial en la

provincia de Pastaza, en el cual incluye el alargue de ruta Puyo-Canelos

hasta Puerto Latasas.

1.2. FORMULACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, no cuenta con una vía terrestre de

primer orden, tampoco con infraestructura para el transporte fluvial

suficientes, que permitan un eficiente transporte de pasajeros entre los

diferentes comunidades que se encuentran en la zona de influencia

debido a su posición geográfica y a sus características naturales muy

peculiares (clima, topografía, vegetación, hidrología, fragilidad ambiental,

etc.), así como por la escasa inversión en infraestructura de soporte.

1.3. PREGUNTAS DIRECTRICES

1.3.1. Hipótesis General

La integración del servicio de transporte terrestre público intracantonal de

pasajeros al servicio de transporte fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto

4

Latasas, teniendo en cuenta las teorías de los sistemas y redes permitirán

alcanzar un desarrollo local sustentable.

1.3.2. Hipótesis Específicas

Existe el servicio de transporte terrestre público intracantonal de

pasajeros en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

Existe una oferta y demanda tanto del servicio de transporte terrestre

público intracantonal como del servicio de transporte fluvial en la ruta

Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

Se puede satisfacer la necesidad de los habitantes de las comunidades

que se encuentran en la zona de influencia de movilizarse, mediante la

formulación de una propuesta de integración del servicio de transporte

terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte fluvial.

1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE DEL PROYECTO

La necesidad que existe por parte de los habitantes de las comunidades

que se encuentran al margen del rio Bobonaza de movilizarse hacia la

cabecera parroquial de Canelos y hacia la ciudad del Puyo para realizar

varias actividades (trámites, comercio, trabajo, educación, etc), y debido a

que no existen vías carrozables, se han visto obligados a movilizarse

mediante transporte fluvial desde dichas comunidades hasta Puerto

Latasas, para posteriormente utilizar camionetas que les puedan trasladar

hacia la parroquia Canelos y poder conectar con el servicio de transporte

terrestre público intracantonal hacia la ciudad del Puyo.

Para satisfacer la necesidad de movilidad de los habitantes que se

encuentran dentro de la zona de influencia, se propone integrar el servicio

de transporte público terrestre de pasajeros intracantonal al servicio de

transporte fluvial en el sector de Puerto Latasas, de esta forma se

5

garantizaría un servicio de transporte terrestre público y fluvial seguro y

cómodo que beneficiaría directamente a 340 familias que se encuentran

dentro de la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, además conllevaría a la

dinamización de la economía de las catorce comunidades (Auca Puerto,

Tinguiza, Jatun Puerto, Flor de Tinguiza, San Eusebio, Cruz Loma, Cuya,

Chapetón, Chontoa, Mercedes, Puerto Canelos, Palati, Sarayaku Puerto y

Palimbe) que se encuentra dentro de la zona de influencia.

1.5. OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICOS

1.5.1. Objetivo General

Integrar el servicio de transporte terrestre público intracantonal de

pasajeros al servicio de transporte fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto

Latasas, dentro de la jurisdicción del cantón Pastaza, provincia de

Pastaza, teniendo en cuenta las teorías de los sistemas y redes que

permitan alcanzar un desarrollo local sustentable.

1.5.2. Objetivos Específicos

Realizar un diagnóstico del servicio de transporte terrestre público

intracantonal de pasajeros en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

Realizar un análisis de la oferta y demanda tanto del servicio de

transporte terrestre público intracantonal como del servicio de transporte

fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

Plantear una propuesta para la integración del servicio de transporte

terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte fluvial y

alternativas de desarrollo local sustentable.

1.6. MARCO REFERENCIAL

Marco Jurídico

6

Todas las actividades que se realicen en nombre del Estado deben estar

ajustadas y respaldadas en el ordenamiento jurídico vigente con el objeto

de que la competencia de la Autoridad Marítima/Fluvial y el cumplimiento

de sus funciones y tareas se encuentren debidamente legitimados y

respaldados. Existen un conjunto de normas y disposiciones legales de

diferente nivel que legitiman las funciones, atribuciones y

responsabilidades de dicha Autoridad; dichas normas y disposiciones se

encuentran establecidas en la Constitución del Estado, el Cuerpo de

Leyes y Reglamentos nacionales relativos a los puertos y a las funciones

de control del sistema fluvial, ya que este constituye un factor que

contribuye al desarrollo del país, sirve de estímulo al transporte y

constituye un elemento cohesionador de la población.

La Constitución Política de la República del Ecuador

Conforme la Constitución Política del Estado, según el Artículo 394 de la

Constitución, el Estado tiene el deber de: garantizar dentro del territorio

nacional la libertad del transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial;

ejercer la regulación de las actividades relacionadas con el transporte

aéreo, terrestre y acuático y las actividades portuarias y aeroportuarias,

para lo cual se conformarán entidades civiles autónomas con la

participación de las correspondientes entidades de la Fuerza Pública.

En la actualidad, la legislación y reglamentación vigentes para normar y

regular las actividades en un medio fluvial están enmarcadas en forma

general con los correspondientes instrumentos legales y reglamentarios

de carácter marítimo. La legislación marítima ecuatoriana se encuentra

fundamentada en una serie de instrumentos de carácter internacional, de

los cuales nuestro país forma parte contratante y, en el cuerpo ordenado

de leyes y reglamentos nacionales relativos a las actividades referidas

con el tráfico marítimo y fluvial, el sistema portuario nacional, las

7

autoridades marítimas y las instituciones correspondientes, las relaciones

laborales y contratos de fletamento, responsabilidades del armador y del

propietario de la nave, la responsabilidad del transportador respecto a la

carga y pasajeros, la responsabilidad de las actividades de rescate y

salvamento etc.

Sin embargo, es necesario indicar que la legislación marítima nacional se

encuentra desactualizada y requiere sea modernizada a fin de disponer

de un ordenamiento jurídico y de organismos o instituciones que

promuevan, fomenten, y garanticen el desarrollo competitivo de las

actividades económicas y sociales que se efectúen en el medio marítimo

y en el fluvial.

El Código de Policía Marítima

Establecido mediante Decreto Supremo No. 765 del 09 de Agosto de

1944 y publicado en el R.O No. 342 del 25 de Julio de 1945; fue

codificado últimamente el 23 de Agosto de 1960 y publicado en el R.O

No. 1202 del 02 de Agosto de 1960. Este código regula las funciones y

actividades de la Marina Mercante Nacional, las Capitanías de Puerto, el

Tráfico Marítimo Internacional e Interno, el Control y la Prevención de la

contaminación en las costas y aguas nacionales por hidrocarburos, los

procedimientos para juzgar las infracciones y sancionar de conformidad

con lo establecido en el Código Penal, las competencias de la Autoridad

Marítima, los Aranceles Marítimos, entre otros.

El Código establece la jurisdicción de la Policía Marítima que comprende,

a más del espacio marítimo nacional, también las aguas interiores

nacionales como son los lagos, ríos, canales, golfos, bahías y demás

fuentes de agua. La jurisdicción naval o marítima es ejercida por medio

de los Capitanes de Puerto, el Jurado de Capitanes y la Corte de Justicia

Militar.

8

La Ley General de Puertos

Rige desde el año de 1976; fue expedida mediante Decreto Supremo No.

289 del 12 de Abril de 1976 y publicada en el R.O No. 67 del 15 de Abril

de 1976. Esta ley determina que todas las instalaciones portuarias del

país, sean marítimas y fluviales, así como las actividades relativas a las

operaciones que realicen organismos, entidades y personas naturales o

jurídicas, se rijan de conformidad con las disposiciones contenidas en la

misma ley. Los organismos que ejercen las funciones de planificación,

dirección, coordinación, orientación y control de la política naviera y

portuaria nacional son: El Consejo Nacional de la Marina Mercante y

Puertos; la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral; y, las

Entidades Portuarias.

El Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos (CNMMP),

constituye el organismo de asesoramiento en el ámbito gubernamental en

materia naviera y portuaria. Entre las funciones más importantes y que

tienen relación con el tema de investigación se encuentran: a) Decide

sobre la conveniencia de establecer nuevos puertos, de acuerdo con los

intereses nacionales; b) Autoriza el uso con propósitos comerciales de

puertos o instalaciones marítimas o fluviales por parte de personas

naturales o jurídicas, privadas o públicas; y, c) Determina la jurisdicción

de las entidades portuarias, entre otras.

La Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral, es un organismo

de asesoramiento y de ejecución de las políticas y directrices navieras y

portuarias establecidas por el CNMMP; ejerce las funciones de autoridad

marítima a nivel nacional; cumple las funciones estatales concernientes a

las actividades que se realizan a través de o en el medio marítimo, fluvial

y en los puertos; controla y previene la contaminación del medio ambiente

y la vida humana en el mar y en los ríos.

9

Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional

Expedida mediante Decreto Supremo No. 290 del 12 de Abril de 1976 y

publicada en el Registro Oficial No. 67 del 15 de Abril del mismo año. Los

Puertos de la República del Ecuador cuentan para su administración,

operación y mantenimiento con Autoridades Portuarias organizadas como

entidades de Derecho Público, personería jurídica, patrimonio y fondos

propios.

Las Autoridades Portuarias, dentro de sus correspondientes

jurisdicciones, tiene las funciones específicas de planear, construir,

mejorar, financiar, administrar y mantener los Terminales Marítimos y

Fluviales a su cargo; se encuentran regidas por sus Directorios, los

mismos que están integrados por los siguientes miembros: Un vocal

designado por el Presidente de la República; un vocal designado por el

Ministro de Finanzas; un vocal designado por el Ministro de Industrias,

Comercio, Integración y Pesca; un vocal designado por el Ministro de

Obras Públicas, dos vocales representantes de los usuarios, y el Capitán

del Puerto de la jurisdicción.

Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial.

Dictada mediante decreto No. 98 del 21 de Enero de 1972, publicada en

el Registro Oficial No. 406 de 1 de febrero de 1972. Norma las funciones

de orientación, administración y fiscalización de las actividades

relacionadas con el transporte por agua, y son ejercidas a través de los

siguientes organismos: Ministerio de Defensa Nacional, Consejo Nacional

de la Marina Mercante y Puertos, Dirección de la Marina Mercante y del

Litoral y el Departamento de Tráfico Marítimo y Fluvial cuyas atribuciones

se detallan en la misma.

10

Ley de Faros y Boyas.

Expedida mediante Decreto Supremo No. 133 del 23 de Marzo de 1972, y

publicada en el Registro Oficial No. 32 del 3 de abril de 1972. Reformas

posteriores se publicaron en el Registro Oficial No. 174 del 20 de abril de

1989.

Las embarcaciones nacionales y extranjeras que navegan en mares y

ríos del Ecuador y recalen en alguno de sus puertos, deben pagar una

tasa por el servicio de faros y boyas, que es recaudada por la

Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial. Todo lo

relacionado con este pago, exoneraciones, distribución de los valores

recaudados, se encuentra regulado en esta Ley.

Ley de Creación de la Dirección General de Intereses Marítimos.

Expedida mediante Decreto Supremo No. 1857 del 23 de Septiembre de

1977 y publicada en el Registro Oficial No. 434 del 30 de Septiembre de

1977. Según esta ley, la Dirección General de Intereses Marítimos de la

Armada del Ecuador (DIGEIM) es un Reparto de la Armada Nacional que

tiene como función básica el asesorar al Comandante General de Marina,

en los aspectos relacionados a los intereses marítimos, así como la

planificación en alto nivel del desarrollo y empleo del Poder Marítimo,

excluyendo lo relacionado al Poder Naval.

Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático.

Expedida mediante Decreto Ley No. 147 del 23 de marzo de 1992 y

publicada en el registro Oficial No. 901 del 25 de marzo de1992. El

Reglamento de esta Ley fue expedido mediante Decreto Ejecutivo No.

3431 del 12 de Junio de 1992 y publicado en el Suplemento del Registro

Oficial No. 956 del 12 de junio de 1992.

11

Los artículos 16 de la Ley y 32 del Reglamento, reservan exclusivamente

para naves de bandera ecuatoriana el transporte acuático interno de

pasajeros, carga y valijas postales. Las disposiciones de esta Ley y

reglamento se aplican a la exportación de todo tipo de productos, bienes

y servicios.

Ley Orgánica de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial

La Ley de Tránsito y Transporte Terrestres, publicada en el Registro

Oficial No. 1002 de agosto de 1996, ha sido objeto de varias reformas, y

presenta una serie de disposiciones contradictorias e inconsistentes.

La presente Ley tiene por objeto la organización, planificación, fomento,

regulación, modernización y control del Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y bienes que se

trasladan de un lugar a otro por la red vial del territorio ecuatoriano, y a

las personas y lugares expuestos a las contingencias de dicho

desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del país en

aras de lograr el bienestar general de los ciudadanos.

La presente Ley se fundamenta en los siguientes principios generales: el

derecho a la vida, al libre tránsito y la movilidad, la formalización del

sector, lucha contra la corrupción, mejorar la calidad de vida del

ciudadano, preservación del ambiente, desconcentración y

descentralización interculturalidad e inclusión a personas con

discapacidad.

En cuanto al transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, se fundamenta

en: la equidad y solidaridad social, derecho a la movilidad de personas y

bienes, respeto y obediencia a las normas y regulaciones de circulación,

atención al colectivo de personas vulnerables, recuperación del espacio

12

público en beneficio de los peatones y transportes no motorizados y la

concepción de áreas urbanas o ciudades amigables.

1.7. DISEÑO METODOLÓGICO

1.7.1. Métodos

Los métodos que se utilizará en esta investigación son el deductivo-

inductivo: estos métodos permitirán tener una visión de lo general a lo

particular y de lo particular a lo general, y serán complementado con el

método analítico, esto permitirá tener una mejor comprensión de las

variables establecidas en este estudio, con los métodos utilizados se

abordarán las cuestiones fundamentales del desarrollo de la investigación

como han sido, la delimitación del objeto de estudio; los conceptos de

innovación empleados; los niveles de análisis tratados; las fuentes de

información y la selección de una muestra para el trabajo de campo y

recolección de datos; y el procesamiento y diferentes análisis de dicha

información que permitirá elaborar esta investigación.

1.7.2. Procedimientos y técnicas de la investigación

INFORMACION PRIMARIA

INVESTIGACION DE CAMPO

Entrevistas: Transportistas, expertos investigadores y docentes

académicos con conocimientos y dominio del tema de

investigación.

Encuestas: Transportistas, población local (usuarios del servicio

de transporte terrestre público y fluvial), autoridades de la zona.

INFORMACION SECUNDARIA

INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA

13

Textos relacionados con el tema de investigación

Informes y estadísticas del Ministerio de Transporte y Obras

Públicas, Agencia Nacional de Tránsito.

Anuncios en revistas, periódicos, televisión e Internet.

Sistematización de la información secundaria.

1.7.3. Validez y confiabilidad

Con la información más acertada, se determinará el planteamiento de

conclusiones, que permitan la toma de decisiones en relación al

diagnóstico, fundamento teórico y propuesta.

1.7.4. Técnicas de procesamiento y análisis de resultados

Con los datos obtenidos, tanto teóricos como estadísticos descriptivos,

permitirán hacer un análisis detallado y constructivo de los diferentes

resultados que se vayan generando a través de cuadros y gráficos

descriptivos para mejor visualización y comprensión de los contenidos.

14

CAPITULO II

SERVICIO DE TRANSPORTE TERRESTRE PÚBLICO INTRACANTONAL

DE PASAJEROS EN LA RUTA PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS

2.1. OPERADORAS QUE PRESTAN EL SERVICIO

La Cooperativa que opera bajo la modalidad de transporte de pasajeros en

buses, cuya denominación es “CENTINELA DEL ORIENTE”, es la única

operadora que presta el servicio de transporte terrestre público intracantonal

de pasajeros en la ruta: Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa. Está

cooperativa se encuentra domiciliada en el cantón Pastaza, provincia de

Pastaza, obtuvo su personería jurídica mediante acuerdo Ministerial Nro.

5398 e inscrita en el Registro General de Cooperativas con el número de

orden 2183, de fecha 05 de septiembre de 1975.

La Cooperativa “CENTINELA DEL ORIENTE”, obtuvo el Contrato de

Operación para la prestación del servicio de transporte público interprovincial

de pasajeros No. 012-2016, con fecha 03 de febrero de 2016, otorgado por la

Dirección Técnica de la Agencia Nacional de Regulación y Control del

Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, mismo que tiene una vigencia

de 10 años de acuerdo a lo señalado en el artículo 75 del Reglamento

General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,

Tránsito y Seguridad Vial.

15

Fotografía No. 1: Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente

Fuente: Heredia Argenis

2.2. TIPOS DE BUSES

Las unidades vehiculares (buses) de la Cooperativa “CENTINELA DEL

ORIENTE”, que prestan el servicio de transporte terrestre público

intracantonal de pasajeros en la ruta: Puyo-Canelos-Puerto Latasas y

viceversa, son de clase bus y tipo ómnibus.

Todas las unidades vehiculares cumplen con el cuadro de vida útil (20 años)

estipulado en el artículo 1 de la Resolución No. 111-DIR-2014-ANT, de fecha

12 de septiembre de 2014, referente a la resolución para la aplicación del

cuadro de vida útil dentro de los procesos de obtención de permisos de

operación, incrementos, cambios y renovación de los vehículos de transporte

público y comercial, emitido por el Directorio de la Agencia Nacional de

Regulación y Control del Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial.

La capacidad promedio de las unidades vehiculares (buses) es de 42

asientos y el año de fabricación promedio es del año 2010.

16

Fotografía No. 2: Tipo de Buses


2.3. RUTA ESTABLECIDA

Actualmente la ruta que se encuentra establecida para prestar el servicio de

transporte terrestre público intracantonal de pasajeros en la zona de

influencia es Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa, pero debido al mal

estado que presenta el tramo final de la vía (Cuya-Puerto Latasas), las

unidades vehiculares están prestando el servicio hasta el sector de la Cuya,

mismo que se encuentra a 5 km de Puerto Latasas.

Figura No. 1: Ruta Establecida

Fuente: ANT-Pastaza

17

2.4. FRECUENCIAS ESTABLECIDAS RUTA: PUYO

Las frecuencias u horarios que se encuentran establecidos para prestar el

servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros en la ruta

Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa son los siguientes:

Tabla No. 1: Frecuencias establecidas

RUTA FRECUENCIAS U HORARIOS

PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS 06:00, 06:30, 09:30, 12:30, 14:30, 16:30 Y 18:30

PUERTO LATASAS-CANELOS-PUYO 06:00, 07:00, 08:30, 09:00, 13:00, 16:00 Y 18:00

Fuente: ANTP

2.5. TARIFAS ESTABLECIDAS

Mediante Resolución Nro. 001-DIR-2003-CNTTT de fecha 22 de enero de

2003, el ex Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, fijó las

tarifas de transporte público en sus diferentes modalidades, en tanto que, a

través de la Resolución Nro. 007-DIR-ANT-2012 de fecha 9 de febrero de

2012, la Agencia Nacional de Tránsito, aprobó los estudios relacionados con

la regulación de tarifas de los servicios de transporte terrestre intracantonal,

intraprovincial e interprovincial bajo el sistema de banda tarifaria.

La metodología para el cálculo de Tarifas de transporte intracantonal,

intraprovincial e interprovincial contiene las siguientes variables:

Financiamiento del vehículo

o Inversión inicial

o Financiamiento

Mantenimiento

o Preventivo

o Correctivo

18

Parámetros de operación

o Combustible

o Neumáticos

o Gastos administrativos

Parámetros laborales

o Sueldos chofer y ayudante

o Beneficios de ley chofer y ayudante

Parámetros de la ruta (información topográfica)

o Distancia

o Pérdida de elevación

o Pendiente media

o Tipo de terreno (plano, ondulado, accidentado y urbano)

Demanda de Pasajeros

o Porcentaje de Ocupación

o Porcentaje de usuarios con tarifa media

Con base a lo expuesto, la tarifa establecida en la ruta Puyo-Canelos-Puerto

Latasas y viceversa es de USD. 2,50.

2.6. TERMINALES Y PARADAS

La Cooperativa de Transporte “Centinela del Oriente”, que presta el servicio

en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa, cuenta con una mini

terminal en la ciudad del Puyo, específicamente en la Calle Atahualpa y

Sumaco, dicha instalación cuenta con cuatro andenes que son utilizados

19

para el despacho de las unidades vehiculares que prestan el servicio de

transporte intracantonal e intraprovincial, además cuentan con una oficina de

boletería, oficina de encomiendas y una sala de espera para los pasajeros.

Fotografía No. 3: Terminal Privado Cooperativa Centinela del Oriente


2.7. SEGURIDAD

Las unidades vehiculares de la Cooperativa de Transporte “Centinela del

Oriente”, que prestan el servicio en la ruta Puyo-Canelos y viceversa, tienen

instalado un kit de seguridad con los elementos que a continuación se

describen:

Cámaras de video

Fotografía No. 4: Cámaras de video, Cooperativa Centinela del Oriente


20

Grabador Digital de Video Móvil

Fotografía No. 5: Grabador digital de video móvil, Cooperativa

Centinela del Oriente


GPS

Fotografía No. 6: GPS, Cooperativa Centinela del Oriente


Botones de Auxilio

21

Fotografía No. 7: Botón de auxilio, Cooperativa Centinela del Oriente


La finalidad del “Kit de Seguridad” es que en el momento de un incidente se

deberá presionar el botón de auxilio, el cual enviará una señal de emergencia

a la central de monitoreo ECU911, en el cual se podrá visualizar por medio

de las cámaras de seguridad instaladas lo que ocurre dentro del vehículo en

tiempo real para proceder al despacho de unidades según el caso.

Figura No. 2: Integración de kit de seguridad

Fuente: ANT

22

Transporte Seguro es un proyecto emblemático que lo está llevando a cabo

la Agencia Nacional de Tránsito, mismo que contempla la instalación de

equipos de vigilancia móvil (cámaras de video, grabador digital de video,

GPS y botón de auxilio) en los vehículos de transporte público y comercial

(taxi convencional), los mismos que por medio del botón de auxilio se

comunican directamente con el ECU-911, para que las emergencias sean

atendidas.

2.8. POTENCIALIDADES PARA LA INTEGRACIÓN AL TRANSPORTE

FLUVIAL

La integración del servicio de transporte terrestre público de pasajeros al

transporte fluvial

Facilitará el desarrollo de los sectores a lo largo del tramo en estudio y los

que se encuentran en el área de influencia indirecta.

Posibilitará el acceso de una mayor fuerza laboral en el área de influencia,

así como otros agentes económicos que potencializarán el desarrollo de la

zona.

Motivará la mayor concurrencia de agentes productivos y de comercialización

hacia los poblados que cuentan con recursos potenciales para la agricultura

y turismo que actualmente son poco aprovechados.

Motivará importantes flujos migratorios de índole temporal, debido a los

lugares eco turísticos con que cuenta el tramo de estudio.

La integración de las diferentes zonas a lo largo del tramo de estudio

impulsará el desarrollo comercial, tendrá gran relevancia, preferentemente

para los sectores agrícola y turístico, logrando el progreso de los centros

poblados, de las respectivas áreas de influencia en uno u otro sector.

23

CAPITULO III

ANÁLISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA

3.1. ASPECTOS GENERALES

El análisis de la oferta y demanda tiene como propósito evaluar el

comportamiento del servicio de transporte terrestre público intracantonal de

pasajeros y su integración al transporte fluvial en el río Bobonaza, en el

tramo comprendido entre Puyo-Canelos-Puerto Latasas, mismo que

involucra el movimiento de personas, carga, buses y embarcaciones.

El análisis de la oferta y demanda comprende dos aspectos bien definidos

que son: La oferta del servicio de transporte terrestre público intracantonal de

pasajeros y la del transporte fluvial, que en este caso se constituye el tramo

Puyo-Canelos-Puerto Latasas, complementándose con la infraestructura vial,

portuaria, paradas, embarcaderos y equipos de servicios terrestres y

portuarios existentes. Por otra parte se encuentra la demanda tanto del

servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros como la del

transporte fluvial que involucra la carga y pasajeros principalmente entre el

tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

El análisis de oferta y demanda se desarrolló teniendo en cuenta las

características propias de la vía carrozable y del río Bobonaza y su incidencia

en el modo de transporte tanto terrestre como fluvial, que como sector de

infraestructura de soporte, cumple un rol muy importante en el desarrollo

socioeconómico de la zona, considerando que en la amazonia ecuatoriana,

los ríos constituyen los medios de interconexión interna más importante entre

los poblados, complementándose a través de trochas y vías carrozables,

para su integración con el resto del país. En tal sentido, la ciudad del Puyo,

es el principal polo de desarrollo dentro de la zona de influencia, así también

el embarcadero Puerto Latasas representa el punto más importante de

24

transferencia de pasajeros y carga hacia los diferentes orígenes/destinos

entre ellos se encuentran Canelos, Pacayacu y Sarayacu, localidades más

representativas respecto a la movilidad de pasajeros y carga tanto por la vía

carrozable como por el río Bobonaza, que gracias a la combinación del modo

terrestre y fluvial en Puerto Latasas se pueden emprender estos viajes.

Desde la ciudad del Puyo hasta la cabecera parroquial de Canelos la vía

carrozable es asfaltada de segundo orden y desde Canelos hasta Puerto

Latasas la vía carrozable es empedrada de tercer orden, con un ancho de vía

de 4 m, sin la existencia de puentes en ciertos riachuelos, pendientes

agudas, piedras, entre otras, situaciones que dificultan el servicio de

transporte terrestre público intracantonal de pasajeros, motivo por el cual en

algunos casos los viajes se hacen fletando camionetas desde la ciudad del

Puyo o desde la cabecera parroquial de Canelos con destino a Puerto

Latasas.

Actualmente en Puerto Latasas, no existe los espacios necesarios para la

movilidad de pasajeros, carga y vehículos, situaciones que ponen en riesgo

la propia vida de las personas, no existen regulaciones de seguridad, así

también se presentan contratiempos en la navegación fluvial debido al bajo

nivel de agua en el río, y a la existencia de piedras (malos pasos) que

disminuyen su calado, situación que es superada por los motoristas

empujando las embarcaciones hasta un lugar de mayor calado.

3.2. OFERTA DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS

La oferta de transporte terrestre de pasajeros está representada por la vía

carrozable asfaltada de primero y segundo orden desde la ciudad del Puyo

hasta la cabecera parroquial de Canelos, y por la vía carrozable empedrada

de tercer orden desde la cabecera parroquial de Canelos hasta Puerto

Latasas, la Cooperativa Centinela del Oriente ofrece el servicio de transporte

terrestre público intracantonal de pasajeros en la ruta Puyo-Canelos-Puerto

25

Latasas y viceversa, pero en la actualidad lo está haciendo solo hasta el

sector de la Cuya que es un punto intermedio entre la cabecera parroquial de

Canelos y el sector de Puerto Latasas, debido a que cruzan tres riachuelos

en éste último tramo y no existen puentes carrozables que permitan el

ingreso de los buses hasta el destino final que es Puerto Latasas.

Fotografía No. 8: Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente


3.2.1. Características de la vía en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas

El tramo en estudio Puyo-Canelos-Puerto Latasas, cuenta con una distancia

entre puntos de 52 Km, la vía asfaltada que es considerada de primer orden

(vía Puyo-Macas o Troncal Amazónica E45) es de 25.5 Km, misma que inicia

desde la ciudad del Puyo hasta el kilómetro 25.5 que es el ingreso a la

cabecera parroquial de Canelos; desde el ingreso hasta la cabecera

parroquial de Canelos es una vía de segundo orden, misma que es de 16

Km, esta cruza por la cordillera de los andes, presenta hundimientos de la

meza debido a la falla geológica denominada “Subandina Oriental”, lo que

han obligado a abrir variantes por los continuos hundimientos y derrumbes

que se presentan a lo largo de la vía, siendo estos más frecuentes en la

temporada de invierno; en cuanto al tramo Canelos-Puerto Latasas tiene una

distancia de 10.5 Km, es una vía considerada de tercer orden ya que es

26

empedrada, está vía presenta tres riachuelos, mismos que no cuentan con

puentes carrozables lo que dificulta el acceso de los buses que prestan el

servicio de transporte público intracantonal, además la vía en el último tramo

tiene un ancho de 3 metros lo que dificulta el acceso vial de unidades

vehiculares de gran tamaño.

Fotografía No. 9: Características de la vía en la ruta Puyo-Canelos-Puerto

Latasas


3.2.2. Infraestructura del transporte terrestre

En cuanto a la infraestructura del transporte terrestre se puede señalar que la

Cooperativa de Transporte “Centinela del Oriente”, que presta el servicio en

la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa, cuenta con una mini

terminal en la ciudad del Puyo, específicamente en la Calle Atahualpa y

Sumaco, dicha instalación cuenta con cuatro andenes que son utilizados

27

para el despacho de las unidades vehiculares que prestan el servicio de

transporte, además cuentan con una oficina de boletería, oficina de

encomiendas y una sala de espera para los pasajeros. Pero en el sector de

Puerto Latasas no cuenta con ningún tipo de infraestructura que permita el

estacionamiento de las unidades hasta que se realice el embarque y

desembarque de los pasajeros, que si durante toda la ruta existen paraderos

con techo en cada una de las comunidades lo que permite que los pasajeros

puedan esperar el bus con comodidad y seguridad sin tener que

preocuparse por el clima.

Fotografía No. 10: Mini terminal de la Cooperativa Centinela del Oriente y

paraderos ubicados en la zona de influencia


28

3.2.3. Flota vehicular al servicio de transporte terrestre de pasajeros

Actualmente la Cooperativa Centinela del Oriente presta el servicio de

transporte público intracantonal de pasajeros en la ruta Puyo-Canelos-puerto

Latasas y lo hace en dicha ruta con una flota vehicular de 4 unidades,

mismas que cumplen con el confort y la seguridad que demandan los

usuarios.

Fotografía No. 11: Flota vehicular al servicio de transporte terrestre de

pasajeros


3.3. DEMANDA DE TRANSPORTE TERRESTRE

La demanda de transporte terrestre en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas

depende de las necesidades económicas, socioculturales y políticas, mismas

que generan demanda de bienes y servicios, los que a su vez producen una

demanda derivada de transporte y que para el caso de estudio involucra la

movilización de carga y principalmente de pasajeros, entre la ciudad del

Puyo, la cabecera parroquial de Canelos y el sector de Puerto Latasas.

29

3.3.1. Determinación de los índices de ocupación del sistema a través

de un muestreo de ascenso/descenso

Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y se recurre a

él para determinar la movilización origen - destino de pasajeros en la ruta

Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

EL estudio como ya se anotó, precisa los orígenes y destinos de pasajeros

que utilizan una ruta específica de transporte público en este caso la ruta

Puyo-Canelos-Puerto Latasas y se usa principalmente para planear las

mejoras o reestructurar los despachos de vehículos.

Para realizar esta encuesta se abordó al bus y se registró en un formulario el

número de pasajeros que ascienden y descienden describiendo el sitio

donde ocurre (parada).

Figura No. 3: Encuesta de ascenso/descenso

Operadora: Disco: Hora Salida:

Ruta: Placa: Hora llegada:

Domicilio: No. asientos: T. total viaje:

No. Distancia Hora inicio SUBEN Total Suben BAJAN Total bajan QUEDAN Hora final Tiempo total

1

2

3

4

5

ENCUESTA DE ASCENSO / DESCENSO

TRAMO

Fuente: ANT

3.3.2. Dimensionamiento de las muestras

El dimensionamiento de la muestra se determina en base a un muestreo

proporcional para lo cual se establece el siguiente cálculo para determinar el

número de encuestas a realizarse:

30

N p q z² e² # ENCUESTAS

7 0,5 0,5 3,8416 0,0025 7

q = 1-p probabilidad de que no acurra

E =(0.05)² Precisión o error admitido

TAMAÑO DE LA MUESTRA - ENCUESTAS

n=N*Z^2*p*q/(N-1)*E^2+Z*p*q

N = 7 Tamaño de la muestra (Número de frecuencias)

Z = 1,96 para el 95% de confianza.

p = 0,5 probabilidad de que ocurra

En este caso debido a que existen solo siete horarios o frecuencias en el día

en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y siete en el retorno Puerto Latasas-

Canelos-Puyo, se han considerado siete encuestadores para realizar las

encuestas (ascenso/descenso) en cada uno de los horarios, tanto de ida

como de retorno y por tres días (lunes, miércoles y domingo) en la semana.

3.3.3. Inspección de la ruta

Es necesario realizar una breve inspección de la ruta a fin de poder

determinar los puntos de concentración de pasajeros y así poder definir los

principales tramos de la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa.

Quedando definido los tramos de la siguiente manera:

Tabla No. 2: Tramos identificados en la ruta

SIMBOLOGÍA TRAMOS NOMBRE DEL TRAMO

A PUYO

B KM. 16 (VIA PUYO-MACAS)

C CHONTOA

D MERCED

E CANELOS

F PUERTO LATASAS Elaborado por: Heredia Argenis

3.3.4. Recopilación y tabulación de información

Una vez recopilada la información referente a los pasajeros que ascienden y

descienden en cada uno de los tramos definidos en la ruta Puyo-Canelos-

Puerto Latasas, se procedió a tabular la información considerando las siete

31

frecuencias encuestadas en los tres días de la semana (lunes, miércoles y

domingo).

- Ascenso y descenso frecuencia de las 06:00

RUTA: PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS

TIPO DE RECORRIDO: CIRCUITO ABIERTO

FECHA: 11/01/2016

NÚMERO DE ASIENTOS: 42

FACTOR DE CAPACIDAD DE PASAJEROS: 1,0

CAPACIDAD DE PASAJEROS: 42

TIEMPO DE RECORRIDO 1:40

SUBEN BAJAN SIGUENQUEDAN EN

PARADAS

6:00 A 100% 42 - 42 -

6:25 B 98% 2 3 41 -

6:42 C 95% 2 3 40 -

6:56 D 93% 1 2 39 -

7:14 E 43% 5 26 18 -

7:40 F 0% 0 18 - -

PROMEDIO OCUPACIÓN: 71%

TIEMPO DE VIAJE 1:40

PASAJEROS TRANSPORTADOS 52

TIEMPO ENTRE TRAMOS TRAMOOCUPACIÓN

%

PASAJEROS

ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS

INDICES DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS

FRECUENCIA DE OPERACIÓN DEL SISTEMA: FRECUENCIAS FIJAS

TABULACIÓN PROMEDIO HORAS CRÍTICAS

La información recopilada en la frecuencia u horario de las 06:00 de la

mañana presenta un promedio de ocupación del 71%, con un tiempo de viaje

de 1:40 y un total de 52 pasajeros transportados en toda la ruta.




FECHA: 11/01/2016






PARADAS

6:30 A 100% 42 - 42 -

6:55 B 98% 1 2 41 -

7:12 C 100% 3 2 42 -

7:28 D 100% 1 1 42 -

7:44 E 43% 6 30 18 -

8:10 F 0% 0 18 - -









%

PASAJEROS

32







FECHA: 13/01/2016






PARADAS

9:30 A 95% 40 - 40 -

9:55 B 95% 2 2 40 -

10:12 C 98% 2 1 41 -

10:28 D 100% 3 2 42 -

10:44 E 36% 3 30 15 -

11:10 F 0% 0 15 - -









%

PASAJEROS







FECHA: 13/01/2016






PARADAS

12:30 A 98% 41 - 41 -

12:55 B 95% 1 2 40 -

13:12 C 93% 1 2 39 -

13:28 D 93% 2 2 39 -

13:44 E 40% 4 26 17 -

14:10 F 0% 0 17 - -









%

PASAJEROS

33







FECHA: 13/01/2016






PARADAS

14:30 A 100% 42 - 42 -

14:55 B 93% 2 5 39 -

15:12 C 86% 1 4 36 -

15:28 D 83% 1 2 35 -

15:44 E 40% 7 25 17 -

16:10 F 0% 0 17 - -









%

PASAJEROS







FECHA: 17/01/2016






PARADAS

16:30 A 95% 40 - 40 -

16:55 B 90% 1 3 38 -

17:12 C 88% 3 4 37 -

17:28 D 88% 1 1 37 -

17:44 E 38% 6 27 16 -

18:10 F 0% 0 16 - -









%

PASAJEROS

34







FECHA: 17/01/2016






PARADAS

18:30 A 100% 42 - 42 -

18:55 B 93% 1 4 39 -

19:12 C 88% 2 4 37 -

19:28 D 83% 1 3 35 -

19:44 E 21% 4 30 9 -

20:10 F 0% 0 9 - -









%

PASAJEROS




3.3.5. Análisis e interpretación de datos gráficos

Gráfico No. 1: Frecuencia de las 06:00

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

A B C D E F

6:00 6:25 6:42 6:56 7:14 7:40

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS

GRAFICO No. 1RUTA: PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS

HORAS PICO VS DEMANDA DE PASAJEROS

SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS

Elaborado por: Heredia Argenis

35

La información recopilada en la frecuencia de las 06:00 de la mañana nos

indica gráficamente que en el tramo A (Puyo) es en donde se suben la

mayoría de pasajeros, en cuanto el tramo E (Canelos) y el tramo F (Puerto

Latasas) son los tramos en donde se bajan la mayoría de pasajeros,

entendiéndose de esta manera que la demanda de pasajeros se encuentra

más en los puntos de origen y destino que en los puntos intermedios.


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

A B C D E F

6:30 6:55 7:12 7:28 7:44 8:10

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS



SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS








36


05

1015202530354045

A B C D E F

9:30 9:55 10:12 10:28 10:44 11:10

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS



SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS









0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

A B C D E F

12:30 12:55 13:12 13:28 13:44 14:10

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS



SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS


37








0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

A B C D E F

14:30 14:55 15:12 15:28 15:44 16:10

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS



SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS








38


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

A B C D E F

16:30 16:55 17:12 17:28 17:44 18:10

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS



SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS









0

10

20

30

40

50

A B C D E F

18:30 18:55 19:12 19:28 19:44 20:10

No

PA

SAJE

RO

S

INTERVALOS



SUBEN

BAJAN

QUEDAN EN PARADAS


39







Una vez analizado gráficamente la información recopilada en las siete

frecuencias u horarios en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, se pudo

evidenciar que todas las frecuencias presentan el mismo comportamiento, ya

que en el tramo A (Puyo) es en donde se suben la mayoría de pasajeros, en

cuanto el tramo E (Canelos) y el tramo F (Puerto Latasas) son los tramos en

donde se bajan la mayoría de pasajeros, entendiéndose de esta manera que

la demanda de pasajeros se encuentra más en los puntos de origen y destino

que en los puntos intermedios.

3.3.6. Dimensionamiento de la flota vehicular

Todo sistema de transporte terrestre público previo a la operación, requiere el

dimensionamiento de la flota vehicular con el objetivo de cumplir ciertos

niveles de servicio tales como (seguridad, oportunidad de viaje, puntualidad,

cobertura, comodidad, horarios de servicio e intervalos.

En este caso, la operadora de transporte Centinela del Oriente ya se

encuentra prestando el servicio en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y

viceversa, situación que de cierta manera facilita el análisis de flota vehicular

puesto que los muestreos se realizan en una sistema con parámetros ya

establecidos. Producto de ello, las mediciones que se realizan en el sistema

permiten ejecutar afinamientos en lo referente a los intervalos y también al

número de unidades dentro del sistema, el cual debe estar relacionado con

la demanda.

40

De no ser así, se debería a través de muestreos tales como costumbres de

movilidad, preferencias de viajes e incluso de origen-destino establecer el

potencial de la demanda que se genera entre un punto A y B.

Los parámetros a considerar para el dimensionamiento de la flota vehicular

son: pasajeros/sentido, pasajeros trecho crítico, índice de renovación,

capacidad de bus, tiempo del ciclo, número de partidas del período NPP e

intervalo.

- Cálculo

Tabla No. 3: Cálculo de la flota vehicular

IR= Índice de Renovación

Cap Bus= Capacidad del bus

NPP= Número partidas periodo

Pasajero techo crítico= Pasajeros transportados + pasajeros quedan en paradas

Índice de renovación= Pasajero sentido/pasajero techo crítico

NPP= Pasajero sentido/IR*Capacidad de bus

Intervalo= 60/NPP

Flota= Tiempo ciclo/Intervalo Elaborado por: Heredia Argenis

- Cálculo de la ruta Puyo-Canelos Puerto Latasas

Tabla No. 4: Parámetros para el cálculo de la flota vehicular

PARAMETROS

PASAJEROS SENTIDO 52

PASAJEROS TRECHO CRITICO

52

INDICE DE RENOVACIÓN 1.00

CAPACIDAD DE BUS 42

TIEMPO CICLO 200

NPP 1.24

INTERVALO 48

FLOTA 4


El término técnico “dimensionamiento de flota”, consiste en comparar los

parámetros de operación (rutas y frecuencias) autorizados por el organismo

competente (ANT) con la flota vehicular (buses) necesaria para operar en

ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y sus frecuencias, con el propósito de que

41

el servicio de transporte público de pasajeros intracantonal sea oportuno,

permanente y seguro.

Para el cálculo de la flota necesaria, se utilizó el análisis de pares de rutas

(ida y retorno) con sus respectivas frecuencias y con el tiempo de viaje

necesario para cada una, estimando la mejor opción de utilización de las

frecuencias, así como ejemplo:

RUTA: ORIGEN - DESTINO TIEMPO DE VIAJE: 4 Horas No. UNIDADES: 4 ORIGEN DESTINO 07H30 01H45 10H30 06H00 13H30 13H00 13H30

El análisis de distribución de la flota vehicular, se aplicó a la ruta Puyo-

Canelos-Puerto Latasas y sus frecuencias, mismas que opera la Cooperativa

de Transporte de Pasajeros Centinela del Oriente, obteniendo los siguientes

resultados:

Tabla No. 5: Dimensionamiento de la flota vehicular

RUTAS PUYO-CANELOS-PUERTO LATASAS

PUERTO LATASAS-CANELOS-PUYO

Tiempo Aprox. de Recorrido

01H40

CANTIDAD DE UNIDADES

NECESARIAS PARA OPERAR

4 FRECUENCIAS

06:00 06:00

06:30 07:00

09:30 08:30

12:30 09:00

14:30 13:00

16:30 16:00

18:30 18:00 Elaborado por: Heredia Argenis

1

2 4

3

42

La tabla indica que para operar en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y

viceversa con sus frecuencias u horarios es necesario contar con una flota

vehicular de cuatro unidades.

3.4. OFERTA DE TRANSPORTE FLUVIAL

La oferta de transporte está representada por el río Bobonaza desde Puerto

Latasas hacia las diferentes comunidades que se encuentran en sentido sur,

tales como Chapeton, Pacayacu, Sarayacu entre otras, complementándose

con la infraestructura portuaria existente, embarcaderos y equipos de

servicios portuarios existentes, pese a que son mínimos no pueden dejar de

ser mencionados y que de alguna manera contribuyen al desarrollo del

transporte fluvial.

3.4.1. Características del río Bobonaza en Puerto Latasas

Considerando que el sector de Puerto Latasas, pertenece a la cuenca alta

del río Bobonaza se caracteriza por presentar algunas zonas críticas, que en

el presente estudio se las ha denominado malos pasos, especialmente

conformados por la presencia de piedras que en épocas de estiaje dificultan

en gran medida la navegación fluvial.

Las aguas del río Bobonaza son de color barroso debido a la gran cantidad

de solidos suspendidos, principalmente en temporada de lluvias, mientras

que en temporadas de estiaje sus aguas son cristalinas, recibe la confluencia

de varios afluentes como los ríos Jatunzazapi y Huamupi, por la margen

izquierda aguas abajo; mientras que por la margen derecha en sentido aguas

abajo, los afluentes más representativos son los ríos Aucapi, Cashpipitishca,

Yatapiyacu, entre otros.

La velocidad de la corriente varía entre 0,5 y 1,20 m/s en el canal de

navegación, cuyo régimen hidrológico presenta dos etapas, una de estiaje y

otra de creciente, donde el rango máximo de las variaciones del nivel del río

43

determinado por la máxima creciente registra 6m y la mínima registra 0,20m.

La velocidad media es de 0,90 m/s.

Fotografía No. 12: Rio Bobonaza en Puerto Latasas


3.4.2. Infraestructura portuaria

Respecto a la disponibilidad de infraestructura portuaria al servicio del

transporte fluvial, se pudo observar que en el sector de Puerto Latasas no

existe ningún tipo de acondicionamiento que cumpla con estándares mínimos

de infraestructura portuaria propiamente dicha.

El transporte fluvial por el río Bobonaza en el tramo comprendido entre

Puerto Latasas y Sarayacu en la actualidad se realiza utilizando como centro

de acopio de pasajeros y carga el embarcadero de Puerto Latasas, que no

es más que un embarcadero improvisado que los navegantes han

acondicionado de cierta manera para atender la demanda de transporte. Este

embarcadero no cuenta con ningún tipo de infraestructura para tal fin. Sin

embargo dispone de la vía carrozable de tercer orden (empedrada) que llega

desde Canelos hasta las riberas del río, por tal motivo su improvisación.

44

En este embarcadero los motoristas, dueños de las embarcaciones dejan

asegurando sus vehículos fluviales con sogas amarradas a las orillas, los

motores de los mismos son encargados en las viviendas cercanas.

Fotografía No. 13: Infraestructura Puerto Latasas


3.4.3. Embarcaciones y canoas al servicio del transporte fluvial

De acuerdo al estudio de navegabilidad del Rio Bobonaza desde Canelos

(Puerto Latasas) hasta Sarayacu, 2012, realizado por la UNIVERSIDAD

CENTRAL DEL ECUADOR a través del CENTRO DE TRANSFERENCIA Y

DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS CTT y del CENTRO DE EXCELENCIA

EN TRANSPORTE INTERMODAL Y FLUVIAL CETIF, se determinó que el

número de embarcaciones motorizadas y no motorizadas (canoas/palancas)

que estarían al servicio del transporte fluvial por el río Bobonaza son las

siguientes:

Tabla No. 6: Tipo y número de embarcaciones

TIPO DE EMBARCACIONES No. DE EMBARCACIONES %

Embarcaciones motorizadas 27 21.09%

Embarcaciones no motorizadas 101 78.91%

Total Embarcaciones 128 100%

Fuente: Encuesta a hogares “Proyecto Navegabilidad río Bobonaza”, 2012.

45

La mayoría de embarcaciones fluviales para el servicio del transporte en el

rio Bobonaza constituyen las no motorizadas canoas/palancas que son

propulsadas por la fuerza de los brazos de los individuos que las poseen; se

determinó que el 78,91% corresponden a este tipo de embarcación y que son

utilizados exclusivamente para el uso familiar, disponen en su mayoría de

una capacidad para tres personas, esto depende de la masa muscular del

que conduce la embarcación.

Con respecto a las embarcaciones que disponen de un motor con potencia,

en su mayoría de 25 HP, representan el 21,09% del total de embarcaciones

al servicio del transporte fluvial en el rio Bobonaza. Este es el tipo de

embarcaciones que prestan el servicio de transporte fluvial, con una

capacidad promedio de 8 personas, aquí mucho depende de la cantidad de

agua en el río, pues a mayor peso, la embarcación necesita mayor calado

para poder navegar sin contratiempos, sin embargo en condiciones críticas

del río, la presencia de piedras en el canal navegable hacen que los

motoristas expongan su propia vida para superar los malos pasos, ya que

tienen que bajarse de la embarcación sin ningún tipo de protección para

empujar su medio de transporte.

Fotografía No. 14: Embarcaciones motorizadas y no motorizadas


46

3.5. DEMANDA DE TRANSPORTE FLUVIAL

La demanda de transporte fluvial para la zona de influencia y como en todo

sistema de transporte, depende de las necesidades económicas,

socioculturales y políticas, mismas que generan demanda de bienes y

servicios, los que a su vez producen una demanda derivada de transporte y

que para el caso de estudio involucra la movilización de carga y

principalmente de pasajeros, entre Puerto Latasas y las demás comunidades

que se encuentran al margen del rio Bobonaza.

3.5.1. Características generales del transporte fluvial

La demanda de transporte fluvial en la actualidad está mayormente inducida

por los desplazamientos de pasajeros desde cada una de las localidades que

se encuentran al margen del rio Bobonaza hasta el sector de Puerto Latasas

y viceversa, para luego movilizarse a través de transporte terrestre hacia la

cabecera parroquial de Canelos o hacia la ciudad del Puyo, este tipo de

demanda fluvial es generalizada, salvo algunos casos en los cuales se

evidencia también transporte de carga, específicamente de material de

construcción como bloques, hojas de zinc, palma, madera, entre otros,

mismos que son utilizados para la construcción de las viviendas de los

habitantes. Es importante mencionar que los cargamentos de víveres van

acompañados por sus propios dueños y no constituyen elevados volúmenes,

pues en su mayoría son para el consumo del hogar, salvo aquellos casos en

los que se transporta víveres para pequeñas tiendas ubicadas en las

comunidades del interior.

La carga de mayor volumen y que se transporta por el río Bobonaza es muy

variada, pero se puede mencionar a los materiales de construcción, jabas de

cerveza, gaseosas, recipientes de varios tamaños para combustible, entre

otros.

47

El comercio inter e intrarregional es escaso respecto a la movilización por

este medio de transporte, pues todo lo que se produce en la zona en su

mayoría tiene como fin último, el autoconsumo y la pequeña proporción que

es destinada a la venta se comercializa en las mismas localidades donde se

producen, por lo que la movilidad fluvial de carga es muy baja. En cuanto a

seguridad, no existe un control de zarpe ni arribos, no hay ningún tipo de

normas de seguridad ni equipamiento adecuado para tal fin, por lo que los

pasajeros y la carga se movilizan libremente por el río Bobonaza.

3.5.2. Movimiento de pasajeros en la zona de influencia

El movimiento de pasajeros por el río Bobonaza, entre Puerto Latasas y las

comunidades que se encuentran al margen del río aguas abajo (Chapetón,

Pacayacu, Sarayacu, entre otras) es muy importante, la mayoría tiene como

origen/destino las comunidades de Pacayacu y Sarayacu, manteniendo

como destino común Puerto Latasas, en menor medida también se evidencia

el movimiento de pasajeros desde y hacia la comunidad de Chapetón.

Para poder identificar los centros de atracción y generación de viajes de

pasajeros, se determinó la demanda por segmentos, según la frecuencia de

viajes, en tal sentido se hizo a través de encuestas de costumbres de

movilidad, para lo cual en el formulario de encuesta se dispuso preguntas

que permitieran estimar la cantidad de personas que se movilizan por el río

Bobonaza desde Puerto Latasas.

48

Figura No. 4: Encuesta de costumbres de movilidad

Elaboración: Autor

- Movimiento de pasajeros: Frecuencia diaria

Tabla No. 7: Matriz origen/destino frecuencia diaria

DESTINO

OR

IGEN

COMUNIDADES PUERTO LATASAS

CHAPETÓN CHAMBIRA PACAYACU SARAYACU TOTAL %

PUERTO LATASAS - 14 10 - - 24 50%

CHAPETÓN 14 - - - - 14 29%

CHAMBIRA 10 - - - - 10 21%

PACAYACU - - - - - - 0%

SARAYACU - - - - - - 0%

TOTAL 24 14 10 - - 48 100%

% 50% 29% 21% 0% 0% 100%


49

Gráfico No. 8: Demanda frecuencia diaria

0%

10%

20%

30%

40%

50%

1 2 3 4 5

ORIGEN 50% 29% 21% 0% 0%

DESTINO 50% 29% 21% 0% 0%

De

man

da

de

Tra

nsp

ort

e


En la frecuencia de viajes diarios, se obtuvo que el 50% de la demanda, tiene

como origen a la localidad de Puerto Latasas, y como destino con mayor

demanda se encuentra la misma localidad de Puerto Latasas con el mismo

porcentaje, en cuanto a la segunda localidad con mayor atracción de viajes

tanto como origen y como destino se encuentra Chapetón con el 29%, y por

último la tercera localidad con mayor atracción de viaje tanto como origen y

destino es Chambira que está representada con el 21%.

- Movimiento de pasajeros: Frecuencia semanal

Tabla No. 8: Matriz origen/destino frecuencia semanal

DESTINO

OR

IGEN



PUERTO LATASAS - 26 18 40 32 116 50%

CHAPETÓN 26 - - - - 26 11%

CHAMBIRA 18 - - - - 18 8%

PACAYACU 42 - - - - 42 18%

SARAYACU 30 - - - - 30 13%

TOTAL 116 26 18 40 32 232 100%

% 50% 11% 8% 17% 14% 100%


50

Gráfico No. 9: Demanda frecuencia semanal

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

1 2 3 4 5

ORIGEN 50% 11% 8% 18% 13%

DESTINO 50% 11% 8% 17% 14%

De

man

da

de

Tra

nsp

ort

e


En la frecuencia de viajes semanales, se obtuvo que el 50% de la demanda,

tiene como origen a la localidad de Puerto Latasas, y como destino con

mayor demanda se encuentra la misma localidad con el mismo porcentaje,

en cuanto a la segunda localidad con mayor atracción de viajes tanto como

origen y destino se encuentra Pacayacu con el 18% y 17% respectivamente,

la tercera localidad con mayor atracción de viaje tanto como origen y destino

es Sarayacu que está representada con el 13% y 14% respectivamente, la

cuarta localidad con mayor atracción de viaje tanto como origen y destino es

Chapetón que está representada con el 11% en los dos casos, y por último la

localidad que presenta menor atracción de viajes es Chambira, misma que

está representada con el 8% en los dos casos.

51

- Movimiento de pasajeros: Frecuencia mensual

Tabla No. 9: Matriz origen/destino frecuencia mensual

DESTINO

OR

IGEN



PUERTO LATASAS - 31 - 250 231 512 50%

CHAPETÓN 31 - - - - 31 3%

CHAMBIRA - - - - - - 0%

PACAYACU 250 - - - - 250 24%

SARAYACU 231 - - - - 231 23%

TOTAL 512 31 - 250 231 1.024 100%

% 50% 3% 0% 24% 23% 100%


Gráfico No. 10: Demanda frecuencia mensual

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

1 2 3 4 5

ORIGEN 50% 3% 0% 24% 23%

DESTINO 50% 3% 0% 24% 23%

De

man

da

de

Tra

nsp

ort

e


En la frecuencia de viajes mensuales, se obtuvo que el 50% de la demanda,

tiene como origen a la localidad de Puerto Latasas, y como destino con

mayor demanda se encuentra la misma localidad con el mismo porcentaje,

en cuanto a la segunda localidad con mayor atracción de viajes tanto como

origen y destino se encuentra Pacayacu con el 24% en los dos casos, la

tercera localidad con mayor atracción de viaje tanto como origen y destino es

52

Sarayacu que está representada con el 23% en los dos casos, y por último la

cuarta localidad con mayor atracción de viaje tanto como origen y destino es

Chapetón que está representada apenas con el 3% en los dos casos.

- Tarifas Promedio de Transporte de pasajeros

Respecto a los costos de pasajes, se presentan las diferentes tarifas

promedio, dependiendo la localidad a la cual se dirija.

Tabla No. 10: Tarifa promedio de transporte de pasajeros

TARIFA PROMEDIO DE TRANSPORTE (Valores en USD)

COMUNIDADES PUERTO LATASAS CHAPETÓN CHAMBIRA PACAYACU SARAYACU

PUERTO LATASAS - 3,00 5,00 10,00 15,00

CHAPETÓN 3,00 - - - -

CHAMBIRA 5,00 - - - -

PACAYACU 10,00 - - - -

SARAYACU 15,00 - - - - Elaborado por: Heredia Argenis

Como se puede apreciar en el cuadro, la tarifa promedio por pasajero para el

transporte fluvial entre Puerto Latasas y Chapetón es de USD 3.00, entre

Puerto Latasas y Chambira es de USD 5.00, entre Puerto Latasas y

Pacayacu es de US$ 10.00, mientras que entre Latasas y Sarayacu es de

US$ 15.00.

53

CAPITULO IV

PROPUESTA PARA LA INTEGRACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

TERRESTRE PÚBLICO INTRACANTONAL DE PASAJEROS AL

TRANSPORTE FLUVIAL Y ALTERNATIVAS DE DESARROLLO LOCAL

4.1. PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA EL TRANSPORTE FLUVIAL

Se plantean propuestas que contribuyen a la integración del servicio de

transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte fluvial y

por ende al desarrollo local, que podrían apoyar en gran medida al

incremento de la calidad de vida de los habitantes, se considera la

transferencia de tecnología, capacitación del talento humano, entre otras.

Además se presenta la propuesta de inversión en infraestructura física, en

equipos y maquinarias, en ayudas a la navegación, en medios de transporte

fluvial de pasajeros y en actividades de seguimiento y control.

También es necesario realizar inversiones respecto a la señalización del río,

mismas que ayudaran a la navegación para motoristas y punteros, lo cual

contribuirá a la seguridad del transporte e incremento del tráfico fluvial en la

zona.

4.1.1. Plan de inversión en transferencia de tecnología y capacitación

Para impulsar el desarrollo y crecimiento económico y contribuir a mejorar la

posición de la zona de influencia respecto a su calidad de vida en la

economía nacional, es necesario tener equilibradas las cuatro fuerzas

básicas del desarrollo: población, capital, tecnología y recursos naturales. Sin

dudas la formación de capital representa un camino hacia el progreso. Sin

embargo, la falta de capital y lo reducido de la producción y del mercado de

Canelos y Puerto Latasas, ha llevado a estas localidades a un círculo vicioso

que ha ocasionado el estancamiento de sus economías. Para elevar la

condición del desarrollo en las comunidades inmersas en el estudio, es

54

necesario elevar la tasa de inversión en capacitación y transferencia de

tecnología; así como es necesario mejorar la dotación de capital en el área

productiva.

En cuanto a la transferencia de tecnología, fuerza básica del desarrollo, está

ligada inseparablemente a la inversión en capital humano y a los recursos

naturales. Por lo tanto la tecnología y transferencia del conocimiento deben

ser condición para el mantenimiento de la navegabilidad del río Bobonaza,

considerando la sensibilidad de los recursos naturales de la zona, pues lo

que generalmente ha sucedido en la región Amazónica es que, esta

transferencia de tecnología es limitada y no se ha adaptado a la cultura,

necesidades y posibilidades de la población local.

El objetivo de este plan de inversión es desarrollar medidas significativas y

eficaces para fomentar y facilitar la transferencia de tecnologías y el acceso a

las mismas, por parte de las personas que conforman el área de influencia

del estudio. La ejecución del plan contribuirá también al mantenimiento de la

navegabilidad del río Bobonaza en el sector de Puerto Latasas, seguridad del

transporte y gestión logística de viaje, se toma en consideración

circunstancias particulares y factores limitativos de las comunidades, tales

como aislamiento y vulnerabilidad dadas sus características culturales.

- Programa de Evaluación de tecnologías y requerimientos de

capacitación

La evaluación de las tecnologías constituye un conjunto de actividades

orientadas por el gobierno nacional y que involucra a los actores directos

pertinentes en un proceso consultivo para identificar y determinar las

necesidades de las comunidades en respuesta a las prioridades y políticas

nacionales. En relación a la capacitación y transferencia de tecnología para

la conservación y el uso sostenible de la navegación fluvial respetando los

conocimientos ancestrales, se plantea que esta tecnología no debe causar

55

daño significativo al medio ambiente, y debe promover el fortalecimiento de

la capacidad científica, jurídica y administrativa, y que por lo tanto el Estado

ecuatoriano debe garantizar su desarrollo. Además, las evaluaciones

deberán identificar los beneficios, costos y riesgos potenciales de esas

tecnologías con miras a garantizar que las tecnologías transferidas sean

económicamente viables, socialmente aceptables y respetuosas del medio

ambiente. Toda cooperación internacional en este terreno debería basarse

en términos mutuamente convenidos entre las partes involucradas.

Propósito 1: Evaluar las tecnologías y requerimientos de capacitación para

las comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia.

Componente 1.1: Identificar las necesidades de tecnología, requerimientos

de capacitación, beneficios potenciales, costos y riesgos de esas

tecnologías, y las correspondientes necesidades de creación de capacidades

de las personas para dar mantenimiento a la vía fluvial, en respuesta a las

prioridades y políticas nacionales y locales.

Componente 1.2: Realizar evaluaciones según las necesidades de

tecnología que corresponda, con participación de las comunidades que se

encuentran dentro de la zona de influencia, de conformidad con las

actividades previstas en el estudio de integración del servicio de transporte

terrestre intracantonal de pasajeros al transporte fluvial y según las

prioridades locales expuestas, y que deben plasmarse en las estrategias y

planes de acción parroquiales, provinciales y nacionales.

Componente 1.3: Realizar evaluaciones de impacto y de riesgo que

corresponda, con participación de las comunidades y, si es necesario con

cooperación internacional.

56

Componente 1.4: Definir las metodologías para la evaluación de las

necesidades de tecnología y requerimientos de capacitación, a través

mecanismos de facilitación, comunicación y otros medios que corresponda.

Actividades generales componente 1.1:

1.1.1 Identificación de las necesidades de tecnología, las oportunidades y las

barreras culturales en las comunidades pertinentes.

1.1.2 Identificación de los requerimientos de capacitación de acuerdo a las

posibilidades de las comunidades y las actividades necesarias para la mejora

de la navegabilidad del río Bobonaza en el sector de Puerto Latasas.

1.1.3 Identificación de las necesidades conexas para la creación de

capacidades técnicas para el monitoreo y evaluación de la navegabilidad del

río Bobonaza en el sector de Puerto Latasas.


1.2.1 Preparación, según corresponda, de evaluaciones de impacto

transparentes y análisis de riesgo sobre los beneficios potenciales, riesgos y

costos asociados con la introducción de tecnologías, comprendidas las

nuevas tecnologías cuyos riesgos aún no han sido determinados.

1.2.2 Divulgación de evaluaciones y experiencias conexas en los niveles

local y nacional.


1.3.1 Identificación de impactos y de riesgo que corresponda, con

participación de las comunidades y, si es necesario con cooperación

internacional.

1.3.2 Medición de impactos y riesgos que corresponda, con participación de

las comunidades y, si es necesario con cooperación internacional.

57


1.4.1 Recopilación de información acerca de las metodologías de evaluación

de las necesidades de tecnología.

1.4.2 Análisis sobre la aplicabilidad y la adaptación de las tecnologías que

son pertinentes para la mejora de la navegabilidad del río Bobonaza en el

sector de Puerto Latasas.

1.4.3 Análisis sobre la biodiversidad en la cuenca del río Bobonaza de

acuerdo a la inclusión de tecnologías para que no causen daño significativo

al medio ambiente.

1.4.4 Difundir la aplicabilidad de las metodologías a través de la facilitación u

otros medios que corresponda, con el fin de hacer conocer a las

comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia.

Actores principales: Asamblea general, Consejo de gobierno indígena, GAD’s

parroquiales, GAD’s Cantonales y Provinciales.

58

Tabla No. 11: Detalle de inversión en evaluación de transferencia

tecnológica y requerimientos de capacitación

DETALLE DE ACTIVIDADES

COSTO USD DURACIÓN (MESES)

Propósito 1 2431222,50 11

Componente 1.1 1517522,50 3

Actividades 1.1.1 189800,00 1

Actividades 1.1.2 1011572,50 1

Actividades 1.1.3 316150,00 1

Componente 1.2 176350,00 2

Actividades 1.2.1 134350,00 1

Actividades 1.2.2 42000,00 1

Componente 1.3 242700,00 2

Actividades 1.3.1 115850,00 1

Actividades 1.3.2 126850,00 1

Componente 1.4 494650,00 4

Actividades 1.4.1 72650,00 1

Actividades 1.4.2 52800,00 1

Actividades 1.4.3 321600,00 1

Actividades 1.4.4 47600,00 1 Elaborado por: Heredia Argenis

Los costos presentados son referenciales y representan exclusivamente el

criterio técnico del Autor.

- Programa de creación de ambientes propicios para la

transferencia tecnológica

La creación de ambientes propicios se refiere a las actividades de los

gobiernos a escala nacional y local con el objeto de crear un entorno

institucional, administrativo, legislativo y de política favorable para la

transferencia de tecnología del sector privado y público y para la adaptación

de la tecnología transferida, y cuyo objeto sea eliminar las barreras técnicas,

legislativas, administrativas y cognitivas para la transferencia y adaptación de

la tecnología. Los ambientes propicios multifacéticos, tanto a nivel de los

GAD’s, Organizaciones indígenas, y demás actores, son un instrumento

59

necesario para promover y facilitar la transferencia de tecnología mismas que

permitirán en el futuro, mejorar las condiciones de navegabilidad del río

Bobonaza en el sector de Puerto Latasas.

Las actividades gubernamentales en una primera instancia pueden

concentrarse en las instituciones nacionales de investigación, innovación

tecnológica y desarrollo de información; así como también de las

instituciones jurídicas y legislativas encargadas de introducir códigos y

normas, reducir riesgos sociales y ambientales, protegiendo sobre todo a los

ecosistemas y a la identidad milenaria de las diferentes nacionalidades

indígenas asentadas a lo largo de la zona de influencia.

Propósito 2: Identificar y poner en práctica marcos institucionales,

administrativos, legislativos y de políticas favorables a la transferencia de

tecnologías y capacitación del recurso humano de la zona de influencia,

teniendo en cuenta la labor actual de las organizaciones e iniciativas locales.

Componente 2.1 Elaboración de directrices y asesoramiento para la

aplicación de opciones sobre medidas y mecanismos para facilitar el acceso

y la transferencia de las tecnologías sujetas a dominio público y que

promuevan la navegación fluvial.

Componente 2.2 Preparación de directrices para la aplicación de marcos

institucionales, administrativos, legislativos y de políticas nacionales que

faciliten la transferencia tecnológica, el acceso y la adaptación de tecnologías

sujetas a dominio público en procura de la navegación del río Bobonaza

desde el sector de Puerto Latasas.

Actividades generales componente 2.1

2.1.1 Preparación de estudios técnicos que exploren y analicen más a fondo

el rol de la transferencia de tecnología, en el contexto de la navegabilidad del

río Bobonaza, y que identifiquen las opciones potenciales para aumentar las

60

sinergias y superar las barreras a la transferencia de tecnología y a la

capacitación.

2.1.2 Compilación y síntesis de información, incluso de estudios

especializados en la preparación de directrices sobre marcos institucionales,

administrativos, legislativos y de políticas que faciliten el acceso y la

adaptación de tecnologías sujetas a dominio público y que promuevan la

navegación fluvial.

Actividades generales componente 2.2

2.2.1 Identificación de los actores directos y las fuentes de información

respecto a los marcos institucionales, administrativos, legislativos y de

políticas que favorezcan la transferencia de tecnología y capacitación.

2.2.2 Diseño y aplicación de mecanismos para la intervención y participación

efectiva de comunidades indígenas y de todos los demás actores directos en

la navegación del río Bobonaza en el sector de Puerto Latasas.

2.2.3 Identificar y apoyar las oportunidades e iniciativas comunitarias para

desarrollar tecnologías de mejoramiento sostenible de la calidad de vida y

facilitar la búsqueda de esas oportunidades a nivel de la comunidad local.

2.2.4 Adoptar marcos jurídicos y reglamentarios, según corresponda, y

proporcionar incentivos a los actores del sector privado, así como a las

instituciones públicas de investigación para que den continuidad al desarrollo

de la navegación fluvial en la zona de influencia del proyecto.

2.2.5 Alentar y facilitar la distribución y transferencia de conocimientos y

tecnologías de una comunidad a otra por medio de intercambios personales,

talleres y publicaciones comunitarias.

Actores principales: Asamblea general, Consejo de gobierno indígena, GAD’s

parroquiales, GAD’s Cantonales y Provinciales.

61

Tabla No. 12: Detalle de inversión en creación de ambientes

propicios para la transferencia tecnológica

DETALLE DE ACTIVIDADES

COSTO USD

DURACIÓN (MESES)

Propósito 2 661700,00 4

Componente 2.1 157250,00 2

Actividades 2.1.1 87200,00 1

Actividades 2.1.2 70050,00 1

Componente 2.2 504450,00 2

Actividades 2.2.1 45200,00 1

Actividades 2.2.2 75650,00 1

Actividades 2.2.3 111950,00 1

Actividades 2.2.4 153200,00 1

Actividades 2.2.5 118450,00 1 Elaborado por: Heredia Argenis



4.1.2. Plan de inversión en infraestructura física

La disponibilidad y la calidad de la infraestructura física en la parroquia de

Canelos es la base para la consecución de su desarrollo económico y social,

por lo tanto la inversión en obras para mejorar la navegabilidad del río

Bobonaza en el sector de Puerto Latasas contribuye también al desarrollo

local de las poblaciones de la región, pues no puede haber desarrollo de la

navegación fluvial sin la construcción de infraestructura.

El concepto de infraestructura física cubre amplios sectores tales como:

carreteras, vías fluviales, puertos, aeropuertos, comunicaciones, energía,

salud, educación, vivienda, entre otros. Sin embargo, en el presente estudio

se hace referencia en particular al conjunto de actividades que se relacionan

estrechamente con la infraestructura física para la navegación fluvial,

inversiones que contribuirían en gran magnitud a la construcción de un

embarcadero específicamente en el sector de Puerto Latasas.

62

Debe entenderse que la infraestructura es un agente de inversiones

permanentes e ilimitadas desde el momento que se concibe, cuyos efectos

sociales, económicos y ambientales se pueden apreciar a lo largo del

proceso de planeación, diseño, construcción y puesta en operación, hasta la

multitud de actividades económicas y sociales que se generan con ocasión

de su uso y aprovechamiento, tanto en la zona de influencia directa como en

la zona de influencia indirecta.

Como alternativa de solución e inversión en infraestructura física y

actividades conexas para la Integración del servicio de transporte terrestre

público intracantonal de pasajeros al transporte fluvial en la ruta Puyo-

Canelos-Puerto Latasas, del cantón Pastaza, se propone la construcción de

un embarcadero en el sector de Puerto Latasas.

- Construcción de embarcadero

La dinámica fluvial que presentan los ríos amazónicos y en especial el río

Bobonaza es muy compleja debido al área de la cuenca, que al ser

relativamente pequeña, los caudales aumentan esporádicamente por las

fuertes precipitaciones pluviales, lo que incrementa la capacidad de arrastre

de material sólido y palizadas, originado por su mayor velocidad,

produciéndose a su vez los procesos de erosión y sedimentación en todo el

recorrido. El cauce del río por estar sometido a estos procesos naturales,

presenta un sinnúmero de meandros que constantemente varían la

configuración del terreno y las obras construidas en las márgenes del río

donde la velocidad del flujo es mayor, corren el riesgo de que se produzcan

erosiones al pie de la infraestructura, ocasionando que la estructura sea

arrastrada por la fuerte corriente; un fenómeno inverso es que las estructuras

estén ubicados en las márgenes donde la velocidad del flujo es menor, lo

que ocasiona que se depositen los sedimentos en suspensión trayendo como

consecuencia de que los embarcaderos o muelles queden alejados del cauce

63

del río, imposibilitando el atraque de las embarcaciones. Dentro de los

aspectos principales para la selección de la ubicación del embarcadero fluvial

constituyen la erosión, sedimentación y estabilidad del cauce. De estos

aspectos dependerán la vida útil y el tiempo de permanencia en dicha

ubicación.

Uno de los mejores tramos de la ribera recomendable para la ubicación de

los embarcaderos es la parte exterior de las curvas, donde el río forma

corrientes verticales que impiden la sedimentación y se mantiene el cauce

profundo cerca de la orilla.

Análisis de Accesibilidad

La profundidad y la distancia al canal principal es un factor que influye en la

longitud de la infraestructura portuaria que ingresará en el río, lo que incide

en el costo de inversión y de los rendimientos en la operación, además la

profundidad del canal principal determina el tamaño y calado de las

embarcaciones para que pueden atracar en el embarcadero.

Análisis de Suelos

La mejor zona para ubicar la infraestructura del embarcadero, está donde se

encuentran los afloramientos de la formación del terciario, material de mayor

resistencia a la erosión que los depósitos cuaternarios, por lo tanto se

obtendrá una mayor estabilidad del talud y la posibilidad de deslizamiento en

la ribera serán mínimos ya sea producto de los descensos rápidos del río o

de las condiciones sísmicas.

Análisis de Inundaciones

La topografía del sitio elegido deberá ser aquel que la cota del terreno esté

por encima del nivel de máxima creciente, para garantizar que las obras de

tierra del embarcadero no se inunden.

64

Análisis de ampliación de embarcaderos

La ampliación de embarcaderos es un factor relacionado con la demanda de

carga en el tiempo. Todo embarcadero debe proyectarse para una futura

ampliación en el caso de que la demanda aumente y las condiciones lo

justifiquen, lo cual es necesario tener en cuenta al momento de elegir la

ubicación para la construcción de dichas infraestructuras, pues se debe

considerar la disponibilidad de terrenos adyacentes adecuados.

Análisis de población

La ubicación del embarcadero debe estar cercano a la localidad de Puerto

Latasas para que sus habitantes sean los que se beneficien directamente

con la instalación del embarcadero. Cuando se trate de evaluar varias

alternativas se elegirá la que tenga mayor población.

Análisis de instalación de embarcadero tipo

De acuerdo a los estudios realizados es muy riesgoso emplear

infraestructura portuaria rígida en el río Bobonaza específicamente en el

sector de Puerto Latasas debido a la dinámica de flujo, ya que se ha

determinado que es muy inestable especialmente cuando se presenta

épocas de intensas precipitaciones. Por tanto se propone un tipo de

embarcadero básico que constará de las siguientes estructuras:

Caseta de Espera y

Rampa de Acceso con pasamanos de madera

Detalles constructivos

Para la caseta de espera se considera una estructura con pórticos de

Madera (Pambil), con cubierta de eternit sin paredes laterales. Las

dimensiones están establecidas en las siguientes figuras.

65

Figura No. 5: Pórtico tipo

Fuente: CETIF-UCE

Figura No. 6: Caseta tipo

Fuente: CETIF-UCE

66

La rampa de acceso se considera que debe ser acoplada de acuerdo al sitio

de ubicación, para lo cual se mejorará el suelo con una compactación

manual, la misma que tendrá pendientes no mayores al 10%. La rampa de

acceso tendrá apoya manos. Las dimensiones están establecidas en las

siguientes figuras.

Figura No. 7: Rampa de acceso

Fuente: CETIF-UCE

Figura No. 8: Apoya manos

Fuente: CETIF-UCE

67

En los cuadros siguientes se muestra el detalle de las inversiones a

realizarse por concepto de construcción del embarcadero. Los precios son

orientativos a precios de mercado, en base a los obtenidos en diciembre de

2015.

Tabla No. 13: Detalle de inversión en caseta de espera

DESCRIPCIÓN CANTIDAD COSTO

UNITARIO USD

COSTO TOTAL

USD

Madera (Pambil) 50 7,00 350,00

Techo Eurolit (2,44 x 0,92) 5 ondas perfil 7 15 20,00 300,00

Preservante p/madera Maderol (4000 cm3)

10 14,00 140,00

Clavos (caja de 25 kg) 1 70,00 70,00

Herramientas de carpintería 1 200,00 200,00

Mano de obra 10 80,00 800,00

Mantenimiento mensual 2 500,00 1000,00

COSTO TOTAL 2860,00 Elaborado por: Heredia Argenis



Tabla No. 14: Detalle de inversión en caseta de espera

DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNIDADES

COSTO UNITARIO

USD

COSTO TOTAL

USD

Madera (Pambil) 20 7,00 140,00

Preservante p/madera Maderol (4000 cm3) 5 14,00 70,00

Clavos (caja de 25 kg) 1 70,00 70,00

Herramientas de carpintería 1 200,00 200,00

Mano de obra 5 80,00 400,00

Mantenimiento mensual 1 500,00 500,00


68



Tabla No. 15: Detalle de inversión embarcadero


UNITARIO USD

COSTO TOTAL

USD

Caseta de espera 1 2860,00 2860,00

Rampa de acceso 1 1380,00 1380,00

COSTO TOTAL EMBARCADERO 4240,00 Elaborado por: Heredia Argenis



4.1.3. Plan de inversión en equipos y maquinarias

La regla limnimétrica es el instrumento que permite obtener datos del nivel de

agua durante un programa observacional sistemático. El instrumento de

medición directa es el limnímetro. Los datos de nivel de agua se utilizan

como base para computar registros de caudal o cambios en el calado del río.

La instalación de reglas limnimétricas para el caso del río Bobonaza en el

sector de Puerto Latasas, son importantes para la navegación y alerta de

inundaciones.

Figura No. 9: Regla limnimétrica


69

Escala fluvial (escala mareas), amarillo - negro div. 1 cm, cero superior

L=100 cm, ancho 10 cm, 4 C, Taladros en las esquinas, fabricado en plástico

de alta durabilidad.

Las reglas limnimétricas que se van a implementar en el sector en estudio del

río Bobonaza constará de los siguientes elementos, tomando en cuenta los

siguientes aspectos importantes.

Regla Limnimétrica

Señalización con la información necesaria.

Estructuras necesarias para la instalación de la regla.

La instalación dependerá del sitio escogido, el cual deberá ser empotrado o

adecuado una base para garantizar la estabilidad de la regla limnimétrica.

Figura No. 10: Regla limnimétrica instalada


La estación limnimétrica, ira con su debida identificación en el sitio instalado

con la siguiente información:

- Nombre de la cuenca.

- Nombre del río.

- Nombre de la estación.

70

- Coordenadas geográficas.

- Nivel de referencia o altitud de la estación.

- Fecha de instalación

La estructura adecuada se analizará en el sitio en donde irá instalado la regla

limnimétrica que dependerá de la topografía del sitio.

Para la construcción del nivel arbitrario se realizara una pequeña plataforma

de hormigón simple con las debidas precauciones técnicas. La regla irá

anclada a la estructura verificando su estabilidad para garantizar la

permanencia en el sitio.

En tal sentido, se plantea una propuesta para la instalación de por lo menos

una regla limnimétrica en el área de influencia, específicamente en la

comunidad de Puerto Latasas, mismo que debe contar con una estación

ubicado al margen izquierdo, aguas abajo del río Bobonaza.

Las reglas limnimétricas se deben instalar sobre la orilla más próxima al

sector más profundo, se deben enterrar a 0,5 m por debajo de la profundidad

mínima del nivel de agua. El extremo superior de la estación debe

sobrepasar por lo menos 1m el nivel máximo de agua en la mayor creciente.

La aplicación de esta herramienta permitirá obtener de una manera sencilla

la información de los niveles de agua del río, en donde antes no se tenía

información al respecto y estos registros limnimétricos permitirán contar con

series confiables de datos y que serán útiles para investigaciones

posteriores.

En el siguiente cuadro se muestra el detalle de las inversiones a realizarse

por concepto de instalación de reglas limnimétricas. Los precios son

orientativos a precios de mercado, en base a los obtenidos en diciembre de

2015.

71

Tabla No. 16: Detalle de inversión en reglas limnimétricas

DESCRIPCIÓN CANTIDAD COSTO UNITARIO

USD

COSTO TOTAL

USD

Reglas Limnimétricas (1 a 4 m) 1 250,00 250,00

Alquiler de equipos (Estación total) 1 120,00 120,00

Profesional a cargo 1 700,00 700,00

Transporte y movilización 1 150,00 150,00

Mano de obra (Instalación) 2 80,00 160,00

Materiales y herramientas 1 200,00 200,00

Mantenimiento y control mensual 1 80,00 80,00




4.1.4. Plan de inversión en ayudas a la navegación

La señalización fluvial consiste principalmente en la instalación de señales

especiales o dispositivos físicos, denominados paneles de señalización que

se colocan a lo largo de las vías fluviales navegables, con el propósito de

orientar, prevenir y proporcionar la información necesaria de estas vías a las

embarcaciones que las transitan, con el objetivo de brindar una mayor

seguridad y conocimiento de las mismas.

Para el caso del río Bobonaza, donde el transporte fluvial se hace en horas

del día y donde no existe fuentes de energía artificial, se recomienda la

señalización vertical e inclusión de iconografía en una carta electrónica del

río en el sector de Puerto Latasas, la misma que permitirá a los navegantes

tener a disposición toda la información concerniente a curvas de nivel, canal

navegable, comunidades, ubicación de malos pasos, ubicación de

embarcaderos, reglas limnimétricas, entre otras.

La función de las señales verticales fluviales es indicar a los usuarios de la

vía fluvial, las precauciones que deben tener en cuenta, las limitaciones que

presentan el canal navegable o tramos del río por donde deben navegar. La

72

correcta señalización preventiva informará de qué modo se deberá transitar

por el río Bobonaza.

Para lograr una adecuada visibilidad, las señales verticales estarán

constituidas de pinturas reflexivas con revestimientos anticorrosivos. Las

dimensiones recomendables para estos rótulos son de 2 x 1 m fija, debido a

su altura tienen una observación visual de gran alcance. La ubicación de las

señalizaciones se hará con especial énfasis en los malos pasos identificados.

De acuerdo a la determinación de los malos pasos, infraestructura física a

implementarse, equipos, comunidades, entre otros, se ha estimado un total

de 15 paneles de señalización vertical, con una repetición de 3 paneles como

función preventiva por cada tipo de señalización.

Tabla No. 17: Detalle de paneles de señalización

TIPO SEÑALIZACIÓN

ESTRUCTURAS SEÑALES

VERTICALES PANELES No. DE SEÑALIZACIONES

Espigones cortos 1 3 2 Señales preventivas y 1 in situ por cada estructura

Estructuras longitudinales 1 3 2 Señales preventivas y 1 in situ por cada estructura

Embarcaderos 1 3 2 Señales preventivas y 1 in situ por cada estructura

Localidades 1 3 2 Señales preventivas y 1 in situ por cada estructura

Reglas limnimétricas 1 3 2 Señales preventivas y 1 in situ por cada estructura


En el siguiente cuadro se muestra el detalle de las inversiones a realizarse

por concepto de ayudas a la navegación. Los precios son orientativos a

precios de mercado, en base a los obtenidos en diciembre de 2015.

73

Tabla No. 18: Detalle de inversión ayudas a la navegación


UNITARIO USD

COSTO TOTAL

USD

Tubo galvanizado L=6m Poste 2" 30 140,00 4200,00

Pintura Anticorrosivo Mate (gris) (4000 cm3 ) 30 40,00 1200,00

Rótulo 2x1 m (incluido pintura y leyenda) 15 80,00 1200,00

Mano de Obra 2 50,00 100,00

Materiales de fijación (Cemento, piedra, arena) 1 60,00 60,00

Mantenimiento (Mensual) 1 80,00 80,00




4.1.5. Plan de inversión en medios de transporte fluvial de pasajeros

El transporte fluvial en el río Bobonaza específicamente en el sector de

Puerto Latasas, que en la actualidad es muy importante, pero por no contar

con infraestructura física y tecnológica adecuadas y eficientes, no está

desarrollado ni reglamentado, por lo que la inversión en medios de transporte

fluvial para la movilización de carga y pasajeros es indispensable.

Las embarcaciones típicas de la zona de influencia son canoas hechas,

colectivamente por los miembros de las comunidades, de un solo tronco,

utilizando diferentes herramientas como motosierras, hachas, machetes,

entre otros. Estas embarcaciones proveen el servicio de transporte en la

zona.

De acuerdo con las consideraciones realizadas en el análisis de oferta y

demanda de transporte fluvial y luego de haber navegado, analizado el

transporte de pasajeros in situ, cuerpos de agua y caudales presentes en la

zona de estudio, se ha diseñado una embarcación TIPO que brinde el

74

servicio de transporte de forma segura en el río Bobonaza, la embarcación

es del tipo casco Aluminio Naval con fondo plano reforzado.

Figura No. 11: Embarcación tipo recomendada

Fuente: CETIF-UCE

Para la elaboración de las líneas de forma de la embarcación TIPO, de

acuerdo a las características críticas que presenta el río Bobonaza en la

temporada de estiaje que son 7,0 m de espejo efectivo y 0,25 m de calado,

se procede a usar el software de diseño naval Maxsurf 13.0 obteniendo los

siguientes datos:

75

Tabla No. 19: Dimensiones de la embarcación tipo

DETALLE DIMENSIONES CAPACIDADES

CARACTERÍSTICAS

UNIDAD DE MEDIDA

Eslora total 7,00 mts

Eslora en L.A.D* 6,52 mts

Manga máxima 1,50 mts

Puntal máximo 0,70 mts

Calado L.A.D 0,25 mts

Desplazamiento L.A.D 1,42 Tons

Superficie Mojada L.A.D 10,00 mts

Espacio entre estaciones 0,35 mts

Espacio entre perfiles 0,15 mts

Espacio entre L. Agua 0,11 mts

Capacidad de carga 500,00 kg

Capacidad de pasajeros (10) 750,00 kg

Capacidad de combustible 120,00 Gal

Motor fuera de borda 40,00 HP

Volumen 1418,00 m³

Área de flotación 8,12 m²

Inmersión (TCp) 0,081 Ton/cm

Coeficiente MTc 0,035 Ton.m

RM at 1 deg= GMt.Disp.sin(1)

0,027 Ton.m

Precisión media 50,00 Estaciones

Material del casco Alminio naval serie 5000

Espesor del casco 1/8" soldadura en aluminio

Maniobrabilidad Volante dirección hidráulica

Baterias y faros Navegación nocturna (*) Línea de agua de diseño Fuente: CETIF – UCE

En el desarrollo del diseño propuesto se ha limitado la eslora máxima a 7 mts

por razones de costo operativo en maniobras y sobre todo debido a las

características del río Bobonaza para la navegación.

La embarcación navegará en óptimas condiciones y sin problemas a la

velocidad de 20 Km/hora pudiendo alcanzar velocidades de hasta 30Km/h.

76

También se concluye que el casco diseñado es muy estable hasta los 0,40 m

de calado pero a bajas velocidades. La eficiencia ganada por la embarcación

en resistencia al avance es favorable, pudiendo trabajar con motores fuera

de borda pata corta de 25 HP o 40 HP. La embarcación es muy estable en

los calados de 0,25 a 0,40 metros.

Se recomienda que, para obtener los beneficios y eficiencias descritas en

este informe, la embarcación deberá ser construida con la asesoría de un

Ingeniero Naval.

Así también se recomienda, debido a que la embarcación se comportará del

tipo semiplaneo en desplazamiento ligero o sin carga, no se deberá exceder

en su velocidad de los 15 Nudos ya que al operar en un río como el

Bobonaza, este no cuenta con los espacios recomendados de giro y

maniobrabilidad, pudiendo colisionar con las orillas o piedras existentes.

En el cuadro siguiente se muestra el detalle de las inversiones a realizarse

por concepto de medios de transporte fluvial. Los precios son orientativos a

precios de mercado, en base a los obtenidos en diciembre de 2015.

Tabla No. 20: Detalle de inversión en medios de transporte fluvial


UNITARIO USD

COSTO TOTAL

USD VIDA/ÚTIL

Casco 2 15000,00 30000,00 10

Motor fuera de borda 2 7000,00 14000,00 5

Armazón y carpa 2 1200,00 2400,00 3

Equipos varios y adecuaciones 2 3000,00 6000,00 5




77

4.1.6. Plan de inversión en actividades de seguimiento y control

Como actividades de seguimiento y control se plantea un Plan de Manejo

Ambiental, que es un instrumento de gestión destinado a proveer de una

guía de programas, procedimientos, medidas, prácticas y acciones,

orientados a prevenir, eliminar, minimizar o controlar aquellos impactos

ambientales-sociales negativos determinados como significativos. De igual

forma, el Plan de Manejo Ambiental busca maximizar aquellos aspectos

identificados como positivos durante la evaluación del proyecto.

El Plan de Manejo Ambiental del proyecto de investigación Integración del

servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al

transporte fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, del cantón

Pastaza, deberá ser entendido como una herramienta dinámica, y por lo

tanto variable en el tiempo, la cual deberá ser actualizada y mejorada en la

medida en que la operación del futuro proyecto lo amerite. Esto implica que

el proponente del proyecto, primero durante la fase de construcción y

posteriormente en la fase de operación y clausura del este proyecto, deberá

mantener un compromiso hacia el mejoramiento continuo de los aspectos

socio-ambientales y sus impactos.

De esta forma el Plan de Manejo Ambiental, dotará de una herramienta de

trabajo que se basa en un plan que permita la implementación de todas las

medidas ambientales durante las fases del proyecto de estudio.

- Objetivo

El objetivo general del PMA se centra en especificar las acciones o medidas

que deberá tomar en cuenta el ejecutor del proyecto para la prevención,

control, mitigación y compensación ambiental en procura de un desarrollo

sustentable de las actividades desarrolladas, y concretamente, para los

siguientes objetivos específicos:

78

Optimizar y monitorear los procedimientos de operación, a fin de reducir o

eliminar los potenciales procesos de generación de contaminación de los

recursos ambientales aire, agua y el suelo.

Monitorear y controlar de manera sistemática los parámetros de calidad

ambiental de emisiones y descargas, para que éstos se enmarquen en los

límites permisibles establecidos en las normas ambientales nacionales y

locales.

Implementar y ejecutar un proceso preventivo, controlado y optimizado de

gestión ambientalmente adecuado de residuos, que permita minimizar los

potenciales riesgos ambientales generados por la posible aplicación de

alternativas más eficientes del estudio.

Aportar con la conservación y preservación de un ambiente natural sano y

libre de contaminación en el área de estudio.

- Alcance

El Plan de Manejo Ambiental aplica al proyecto de estudio Integración del


transporte fluvial en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, del cantón

Pastaza, en su fase de ejecución y finalización del proyecto.

Cabe mencionar que a pesar de que no todas las acciones del proyecto

generan impactos negativos sobre los elementos ambientales considerados,

el Plan de Manejo Ambiental introducirá medidas tendientes a evitar que el

medio ambiente, la población que se asienta en su área de influencia y el

personal que trabaja en la construcción, operación del proyecto se vean

afectados.

79

- Definición de programas e inversión

Para el desarrollo del PMA del proyecto de estudio se manejaran los

siguientes programas e inversiones:

Tabla No. 21: Detalle de inversión en actividades de seguimiento y control

PROGRAMAS SUBPROGRAMAS COSTO USD DURACIÓN

(MESES)

Prevención de Impactos

Instalación, operación y desmantelamiento del campamento

2200,00 1

Protección de la fauna terrestre 100,00 1

Manejo de ecosistemas acuáticos 200,00 1

Calidad del agua 2000,00 1

Manejo de provisión de materiales de construcción

300,00 1

Control de contaminación atmosférica 700,00 1

SUBTOTAL 5500,00 6

Medidas compensatorias Reposición de cobertura vegetal 3300,00 1

SUBTOTAL 3300,00 1

Manejo de desechos

Manejo y disposición final de material removido y/o escombros

800,00

1

Manejo y disposición de residuos líquidos 2400,00 1

Manejo y disposición de residuos sólidos convencionales y peligrosos

200,00 1

Manejo integral de residuos sólidos 100,00 1

SUBTOTAL 3500,00 4

Salud ocupacional y seguridad Salud ocupacional y seguridad 1200,00 1

SUBTOTAL 1200,00 1

Monitoreo y seguimiento Monitoreo y seguimiento a las actividades y medidas implementadas en el Plan de Manejo Ambiental para el proyecto

2200,00 1

SUBTOTAL 2200,00 1

Plan de abandono Plan de abandono del proyecto 700,00 1

SUBTOTAL 700,00 1

Plan de relaciones comunitarias Comunicación y participación 1300,00 1

SUBTOTAL 1300,00 1

Plan de contingencia Plan de contingencia 200,00 1

SUBTOTAL 200,00 1

TOTAL 17900,00 16


80



4.2. ALTERNATIVAS DE DESARROLLO LOCAL

Se plantea una propuesta de alternativas de desarrollo local, entendiendo al

mismo como una estrategia que involucra a diferentes actores sociales -

públicos - privados, a su cultura y a los recursos locales disponibles en las

comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia, en la

búsqueda de soluciones y en el diseño de un proyecto colectivo que permita

mejorar su calidad de vida. Por consiguiente, se presenta alternativas de

desarrollo en función a las investigaciones de campo expuestas en el

presente estudio, por lo que se determinó tres alternativas de desarrollo

local, siendo estas el sistema productivo, sistema turístico y sistema de

servicios de transporte. Alternativas que requieren para su concreción de un

cambio en la actitud de los actores involucrados.

4.2.1. Sistema Productivo

Debido a que el comportamiento productivo de las comunidades que se

encuentran en la zona de influencia se centran exclusivamente en la

actividad agrícola, se pretende construir iniciativas y redes productivas

orientadas a los mercados donde participen los productores activamente en

igualdad de condiciones y disfruten de un fácil acceso a la tecnología y al

conocimiento; con el objeto de generar una mayor producción y rentabilidad.

a. Análisis de Involucrados del sistema productivo

Se trabaja con los grupos directa o indirectamente involucrados en el

sistema productivo de las comunidades que se encuentran dentro de la

zona de influencia. El propósito fundamental es determinar qué cambios

son requeridos y factibles desde el punto de vista de los productores y

desde los niveles de decisión. Se pretende lograr una aproximación

81

integral al problema, mayor objetividad en el diseño y la ejecución,

incorporado los diferentes puntos de vista. Se considera tanto a los grupos

que apoyan como a los que se oponen, los mismos que deben

considerarse e incluirse en el cuadro de involucrados que se detalla a

continuación.

Tabla No. 22: Análisis de Involucrados del sistema productivo

Nro. GRUPO DE INVOLUCRADOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS PROBLEMAS

1 Asamblea Comunitaria Tener mejor accesibilidad a los centros de producción

R1. Capacidad de convocatoria M1. Representar los intereses internos de las comunidades

Poco interés por parte de los productores

2 Tenencia Política

Tener legalizado los linderos de las chacras de los productores

R1. Autoridad para mantener el orden de las comunidades M1. Velar por el cumplimiento de la legislación vigente respecto a la producción

Bajo compromiso de legalizar los linderos de las parcelas

3 GADPC

Contar con una buena infraestructura que mejore el sistema de producción

R1. Peso Político M1. Definir las prioridades en la ejecución de las obras básicas

Falta de apoyo por parte de las máximas autoridades

4 GADMP

Contar con una integración de los productores a los mercados

R1. Peso Político M1. Representar los intereses de los productores en los mercados

Imposición de precios por parte de la competencia

5 GADPP

Contar con una mejor infraestructura que permita mejorar la producción

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades en la ejecución de las obras de infraestructura

Falta de presupuesto

6 Instituciones del Estado

Tener un mayor desarrollo de las comunidades con el crecimiento de la producción

R1. Presupuesto M1. Definir y ejecutar los proyectos que ayuden al crecimiento de la producción

Poca asignación de recursos por parte del estado

7 ONG’s Contar con un sistema de producción más competitivo

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades de los productores

Falta de compromiso por parte de los actores

8 MAGAP Contar con técnicas que mejoren la producción de la zona

R1. Talento Humano calificado M1. Definir las prioridades técnicas para la producción

Poco conocimiento de la zona


82

Dentro del cuadro anterior se puede identificar los diferentes grupos que

están involucrados dentro del análisis del sistema productivo, tales como: La

Asamblea Comunitaria de la parroquia Canelos, la Tenencia Política de la

parroquia Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial de

Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado Cantonal de Pastaza, el

Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza, Instituciones del

Estado, ONG's y el MAGAP, quienes precisan y detallan sus intereses, de

cómo perciben el problema dentro del sistema productivo y los recursos y

mandatos que cada uno de estos grupos poseen.

b. Árbol de Objetivos del sistema productivo

Este es un proceso en el cual se propone las soluciones a todos los

problemas planteados en función a las investigaciones de campo realizadas

en el presente estudio, por parte de los actores involucrados en el sistema

productivo como paso inicial para identificar la situación futura deseada,

además identifica las relaciones medio – fin entre objetivos los mismos que

se visualiza en un diagrama, el mismo que se presenta a continuación.

83

Figura No. 12: Árbol de objetivos del sistema productivo


84

Dentro de la figura precedente se puede visualizar un grupo de actividades

planteadas como objetivos, para determinar los componentes necesarios que

permitan alcanzar el propósito deseado como es el de una mayor

accesibilidad a los centros de producción con el fin de lograr un desarrollo

local incrementado dentro del sistema productivo.

Los objetivos planteados permitirán establecer la base para determinar las

distintas estrategias que permitan contribuir al cambio de la situación actual a

la situación futura deseada en el sistema productivo de las comunidades que

se encuentran dentro de la zona de influencia.

c. Análisis de Conflictos del sistema productivo

Se realiza un análisis de los conflictos que se presentan con los grupos

involucrados en forma directa e indirectamente dentro del sistema productivo

de las comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia. El

propósito fundamental es calificar el nivel de interés que tiene cada uno de

los involucrados, medir el nivel de valor (crítico, esencial, necesario,

deseable, no esencial) y el nivel de poder que tiene cada grupo (control

completo, control significativo, influencia significativa, influencia moderada,

poca influencia, sin influencia, no se conoce).

Se pretende lograr una aproximación integral al problema, mayor objetividad

en el diseño y la ejecución, incorporado los diferentes puntos de vista de los

grupos involucrados en el estudio.

Se considera tanto a los grupos que apoyan como a los que se oponen, los

mismos que deben considerarse e incluirse en el cuadro de análisis de

conflictos que se detalla a continuación.

85

Tabla No. 23: Análisis de conflictos del sistema productivo

Nro. GRUPO DE

INVOLUCRADOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS INTERÉS VALOR PODER ÍNDICE

1 Asamblea Comunitaria

Tener mejor accesibilidad a los centros de producción


Significativo 4 5 20

2 Tenencia Política Tener legalizado los linderos de las chacras de los productores

R1. Autoridad para mantener el orden de las comunidades M1. Velar por el cumplimiento de la legislación vigente respecto a la producción

Moderado 3 3 9

3 GADPC Contar con una buena infraestructura que mejore el sistema de producción


Moderado 3 3 9

4 GADMP Contar con una integración de los productores a los mercados

R1. Peso Político M1. Representar los intereses de los productores en los mercados

Moderado 4 3 12

5 GADPP Contar con una mejor infraestructura que permita mejorar la producción


Moderado 4 3 12


Tener un mayor desarrollo de las comunidades con el crecimiento de la producción

R1. Presupuesto M1. Definir y ejecutar los proyectos que ayuden al crecimiento de la producción

Moderado 3 4 12

7 ONG's Contar con un sistema de producción más competitivo

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades de los productores

Con poca influencia

2 2 4

8 MAGAP Contar con técnicas que mejoren la producción de la zona

R1. Talento Humano calificado M1. Definir las prioridades técnicas para la producción

Poco conocimiento de la zona

2 2 4


86


están involucrados dentro del análisis de conflictos del sistema productivo,

tales como: La Asamblea Comunitaria de la parroquia Canelos, la Tenencia

Política de la parroquia Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado

Parroquial de Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado Cantonal de

Pastaza, el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza,

Instituciones del Estado, ONG's y el MAGAP, quienes precisan y detallan el

nivel de interés que tiene cada uno de ellos con respecto a dicho estudio,

entre los cuales se puede observar intereses significativos, moderados y con

poca influencia.

Además se puede observar el nivel de valor que tiene cada grupo entre los

que se destacan son los valores dos, tres y cuatro (deseable, necesario y

esencial); el nivel de poder que tiene cada uno entre los que se observan

están el dos, tres, cuatro y cinco (poca influencia, influencia moderada,

influencia significativa y control significativo; el índice más representativo es

de veinte obtenido por un grupo involucrado que es la Asamblea

Comunitaria.

d. Marco Lógico del sistema productivo

Se conceptualiza el diseño, la ejecución, el seguimiento del desempeño y la

evaluación del estudio del sistema productivo en las comunidades que se

encuentran dentro de la zona de influencia. La Matriz de Marco Lógico se

utiliza en todas las etapas y por ello debe ser modificada y mejorada a lo

largo del diseño y ejecución del estudio ya que establece las bases dentro de

un proceso dinámico de planificación.

La Matriz de Marco Lógico en general es formulada como una matriz de

cuatro por cuatro, donde sus columnas expondrán el resumen narrativo de

objetivos y actividades, indicadores verificables objetivamente, medios de

87

verificación y supuestos, sus filas expondrán el fin, el propósito o efecto

directo, los componentes o productos y las actividades.

A continuación se presenta la Matriz de Marco Lógico, la misma que expresa

el diseño y establece las bases de ejecución y evaluación en un proceso

dinámico del desarrollo del sistema productivo de las comunidades que

conforman la zona de influencia dentro del estudio de Integración del servicio

de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte fluvial

en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, del cantón Pastaza.

88

Tabla No. 24: Marco lógico del sistema productivo

Resumen Narrativo

Indicadores Objetivamente Verificables

Medios de Verificación Suposiciones Importantes

Objetivo General o Meta

Desarrollo local incrementado

Al finalizar el proyecto el desarrollo local se incrementará en el 5%

Estadísticas del Banco Central del Ecuador, INEC

Inestabilidad de las políticas crediticias (Desaliento a la inversión)

Objetivo del Proyecto

Mayor accesibilidad a los centros de producción

Al finalizar el proyecto, el 50% de los productores tendrán accesibilidad a los centros de producción

Estadísticas y estudios realizados en la zona de influencia, INEC

Falta de actualización de los censos agrarios para determinar las zonas de accesibilidad a los centros de producción

Resultados Mayor inversión en infraestructura vial, ya sea terrestre o fluvial Bajo nivel de dispersión entre las parcelas y los hogares Presencia de vías de acceso a las parcelas o chacras

Al finalizar el proyecto, la inversión en obras de infraestructura se incrementará en un 15% Al finalizar el proyecto, la dispersión entre las parcelas y los hogares disminuye en un 15% Al finalizar el proyecto las vías de acceso a las parcelas o chacras se incrementa en 50%

Estadísticas de los GAD's Estadísticas y estudios del MAGAP Estadísticas de los GAD's

Falta de actualización de datos por parte de las instituciones que realizan estudios en la zona de influencia

Actividades

Apoyo político y alto compromiso social de parte de las autoridades con las comunidades Alto nivel de gestión por parte de las comunidades inmersas Bajo grado de influencia de costumbres ancestrales Presencia de asistencia técnica respecto a la localización de las chacras Presencia de liderazgo y organización productiva Alto presupuesto asignado por el Estado y los GAD’s para obras de infraestructura

Realizar cinco reuniones entre las autoridades y los líderes de las comunidades para alcanzar un alto compromiso social, alto nivel de gestión por parte de las comunidades inmersas, disminuir el grado de influencia de costumbres ancestrales, dar capacitación técnica respecto a la localización de las chacras, asignar el presupuesto que permita realizar las obras de infraestructura y además alcanzar la presencia de liderazgo y organización productiva

Asamblea Comunitaria, GAD Provincial, GAD Municipal y GAD Parroquial Asamblea Comunitaria y GAD Parroquial MAGAP MAGAP, GAD Provincial y GAD Municipal Ministerio de Finanzas y Economía, GAD Provincial y GAD Municipal Asamblea Comunitaria y GAD Municipal

Falta de apoyo del Estado, por falta de presupuesto y falta de colaboración y compromiso por parte de los actores involucrados en el proyecto


89

En el cuadro anterior se pude observar que el fin, del proyecto es el de

alcanzar un desarrollo local incrementado a través del sistema productivo en

las comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia, el cual

contribuirá de manera significativa una vez que el mismo haya finalizado en

su fase de operación.

Para alcanzar dicho fin, primero hay que lograr el propósito planteado que es

tener una mayor accesibilidad a los centros de producción, el mismo que se

efectivizara siempre y cuando se logre cumplir con los tres componentes

propuestos, siendo estos los productos (tangibles e intangibles) del proyecto

y por ultimo para poder alcanzar los tres componentes ya señalados se debe

cumplir con las seis actividades propuestas en la Matriz de Marco Lógico ya

que son el punto de partida para el plan de ejecución del proyecto.

e. Presupuesto del sistema productivo

Tabla No. 25: Presupuesto del sistema productivo

DETALLE DE ACTIVIDADES COSTO

USD

Fin: Desarrollo Local Incrementado

Propósito 1: Mayor Accesibilidad a los centros de producción 1343000,00

Componente 1.1: Mayor inversión en infraestructura vial, ya sea terrestre o fluvial 1215000,00

Actividades 1.1.1: Apoyo político y alto compromiso social de parte de las autoridades con las comunidades

1200000,00

Actividades 1.1.2: Alto nivel de gestión por parte de las comunidades inmersas 15000,00

Componente 1.2: Bajo nivel de dispersión entre las parcelas y los hogares 22000,00

Actividades 1.2.1: Bajo grado de influencia de costumbres ancestrales 10000,00

Actividades 1.2.2: Presencia de asistencia técnica respecto a la localización de las chacras

12000,00

Componente 1.3: Presencia de vías de acceso a las parcelas o chacras 106000,00

Actividades 1.3.1: Presencia de liderazgo y organización productiva 6000,00

Actividades 1.3.2: Alto presupuesto asignado por el Estado a los GAD's para obras de infraestructura

100000,00




90

4.2.2. Sistema Turístico

El Turismo es una de las actividades económicas más importantes del país y

en general del mundo. El Turismo influye fuertemente en un aumento de la

calidad de vida de los habitantes, en una mejor manutención de los atractivos

naturales y su conservación como medio ambiente.

Recientemente se ha incorporado el turismo comunitario en las comunidades

de la parroquia Canelos como estrategia de reproducción económica,

consideran que esta actividad puede constituir una alternativa al desarrollo

comunitario, dada la riqueza de recursos naturales, paisajísticos y culturales

de que disponen.

Cuentan con recursos naturales como ríos (navegables y no navegables),

lagos, cascadas, bosques húmedos, plantas (medicinales, ornamentales) y

animales silvestres. Debido a estas riquezas se ha propuesto la creación de

una red turística entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas, en busca de

un desarrollo local incrementado a través del sistema turístico.

a. Análisis de Involucrados del sistema turístico

Se trabaja con los grupos directa o indirectamente involucrados en el sistema

del sector turístico en el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas. El propósito

fundamental es determinar qué cambios son requeridos y factibles desde el

punto de vista de los involucrados y desde los niveles de decisión. Se

pretende lograr una aproximación integral al problema, mayor objetividad en

el diseño y la ejecución, incorporado los diferentes puntos de vista.Se

considera tanto a los grupos que apoyan como a los que se oponen, los

mismos que deben considerarse e incluirse en el cuadro de involucrados que

se detalla a continuación.

91

Tabla No. 26: Análisis de involucrados del sistema turístico

Nro. GRUPO DE

INVOLUCRADOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS PROBLEMAS


Contar con la existencia de una red turística en el tramo que conforma la zona de influencia


Inasistencia a las convocatorias

2 Tenencia Política Contar con permisos legales para desarrollar la actividad turística

R1. Autoridad para mantener el orden de las comunidades M1. Velar por el cumplimiento de la legislación vigente respecto al turismo

Ordenanzas del patrimonio natural

3 GADPC

Contar con una buena infraestructura básica que mejore el turismo comunitario


Falta de apoyo de las principales autoridades

4 GADMP

Contar con una integración de las comunidades al turismo comunitario


Poca importancia de ser parte de un sistema de integración

5 GADPP

Contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo del sistema turístico




Contar con un mayor desarrollo de las comunidades con el crecimiento del turismo comunitario

R1. Presupuesto M1. Definir y ejecutar los proyectos de turismo comunitario


7 ONG’s Contar con un sistema turístico más competitivo

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades de los habitantes que desarrollan el turismo comunitario


8 AGENCIAS DE TURISMO

Contar con una mayor variedad de atractivos turísticos

R1. Control de mercado turístico M1. Definir las atractivos turísticos de la zona de influencia

Imposición de precios por parte de la competencia

9 MINISTERIO DE TURISMO

Contar con especialistas que capaciten a las comunidades en temas de turismo comunitario

R1. Talento Humano calificado M1. Definir el personal de capacitación

Poco personal de apoyo


92


están involucrados dentro del análisis del sistema del sector turístico, tales

como: La Asamblea Comunitaria de la parroquia Canelos, la Tenencia

Política de la parroquia Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado

Parroquial de Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado Cantonal de

Pastaza, el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza,

Instituciones del Estado, ONG's, Agencias de Turismo y el Ministerio de

Turismo, quienes precisan y detallan sus intereses, de cómo perciben el

problema dentro del sistema turístico y los recursos y mandatos que cada

uno de estos grupos poseen.

b. Árbol de Objetivos del sistema turístico


problemas planteados en función a las investigaciones de campo realizadas

en el presente estudio, por parte de los actores involucrados en el sistema

turístico como paso inicial para identificar la situación futura deseada,

además identifica las relaciones medio – fin entre objetivos los mismos que

se visualiza en un diagrama el mismo que se presenta a continuación.

93

Figura No. 13: Árbol de objetivos del sistema turístico


94

Dentro de la figura precedente se puede visualizar un grupo de actividades

planteadas como objetivos, para determinar los componentes necesarios que

permitan alcanzar el propósito deseado como es el de una existencia de una

red turística entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas con el fin de lograr

un desarrollo local incrementado dentro del sistema turístico.

Los objetivos planteados permitirán establecer la base para determinar las

distintas estrategias que permitan contribuir al cambio de la situación actual a

la situación futura deseada en el sistema turístico de las parroquias de Puyo

y Canelos.

c. Análisis de Conflictos del sistema turístico


involucrados en forma directa e indirectamente dentro del sistema turístico de

las parroquias de Puyo y Canelos.

El propósito fundamental es calificar el nivel de interés que tiene cada uno de

los involucrados, medir el nivel de valor (crítico, esencial, necesario,

deseable, no esencial); el nivel de poder que tiene cada grupo (control

completo, control significativo, influencia significativa, influencia moderada,

poca influencia, sin influencia, no se conoce) y el índice más representativo

alcanzado por los grupos involucrados en el proyecto.

Se pretende lograr una aproximación integral al problema, mayor objetividad

en el diseño y la ejecución, incorporado los diferentes puntos de vista de los

grupos involucrados en el estudio.

Se considera tanto a los grupos que apoyan como a los que se oponen, los

mismos que deben considerarse e incluirse en el cuadro de análisis de

conflictos que se detalla a continuación.

95

Tabla No. 27: Análisis de conflictos del sistema turístico

Nro. GRUPO DE

INVOLUCRADOS INTERESES

RECURSOS Y MANDATOS

INTERÉS VALOR PODER ÍNDICE


Contar con la existencia de una red turística en el tramo que conforma la zona de influencia




Contar con permisos legales para desarrollar la actividad turística

R1. Autoridad para mantener el orden de las comunidades M1. Velar por el cumplimiento de la legislación vigente respecto al turismo

Moderado 3 3 9

3 GADPC

Contar con una buena infraestructura básica que mejore el turismo comunitario


Moderado 3 3 9

4 GADMP

Contar con una integración de las comunidades al turismo comunitario


Moderado 4 3 12

5 GADPP

Contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo del sistema turístico


Con poca influencia

3 2 6


Contar con un mayor desarrollo de las comunidades con el crecimiento del turismo comunitario

R1. Presupuesto M1. Definir y ejecutar los proyectos de turismo comunitario

Moderado 3 3 9

7 ONG’s Contar con un sistema turístico más competitivo

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades de los habitantes que desarrollan el turismo comunitario

Con poca influencia

2 2 4

8 AGENCIAS DE TURISMO

Contar con una mayor variedad de atractivos turísticos

R1. Control de mercado turístico M1. Definir las atractivos turísticos de la zona de influencia

Con poca influencia

4 2 8

9 MINISTERIO DE TURISMO

Contar con especialistas que capaciten a las comunidades en temas de turismo comunitario

R1. Talento Humano calificado M1. Definir el personal de capacitación

Sin influencia

4 1 4


96

En el cuadro anterior se puede identificar los diferentes grupos que están involucrados

dentro del análisis de conflictos del sistema turístico, tales como: La Asamblea

Comunitaria de la parroquia Canelos, la Tenencia Política de la parroquia Canelos, el

Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial de Canelos, el Gobierno Autónomo

Descentralizado Cantonal de Pastaza, el Gobierno Autónomo Descentralizado

Provincial de Pastaza, Instituciones del Estado, ONG's, Agencias de Turismo y el

Ministerio de Turismo, quienes precisan y detallan el nivel de interés que tiene cada

uno de ellos con respecto a dicho estudio, entre los cuales se puede observar

intereses significativos, moderados y con poca influencia.

Además se puede observar el nivel de valor que tiene cada grupo entre los

que se destacan son los valores dos, tres y cuatro (deseable, necesario y

esencial); el nivel de poder que tiene cada uno entre los que se observan

están el uno, dos, tres, y cinco (sin influencia, poca influencia, influencia

moderada y control significativo); el índice más representativo es de veinte

obtenido por el grupo involucrado de la Asamblea Comunitaria.

d. Marco Lógico del sistema turístico

Se conceptualiza el diseño, la ejecución, el seguimiento del desempeño y la

evaluación del estudio del sistema turístico entre el tramo Puyo-Canelos-

Puerto Latasas. La Matriz de Marco Lógico se utiliza en todas las etapas y

por ello debe ser modificada y mejorada a lo largo del diseño y ejecución del

estudio ya que establece las bases dentro de un proceso dinámico de

planificación. La Matriz de Marco Lógico en general es formulada como una

matriz de cuatro por cuatro, donde sus columnas expondrán el resumen

narrativo de objetivos y actividades, indicadores verificables objetivamente,

medios de verificación y supuestos, sus filas expondrán el fin, el propósito o

efecto directo, los componentes o productos y las actividades.

A continuación se presenta la Matriz de Marco Lógico, la misma que expresa

el diseño y establece las bases de ejecución y evaluación en un proceso

97

dinámico del desarrollo del sistema turístico de las comunidades o sectores

que conforman la zona de influencia.

Tabla No. 28: Marco lógico del sistema turístico

Resumen Narrativo


Medios de Verificación

Suposiciones Importantes







Existencia de una red turística entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas

Al finalizar el proyecto existe en un 80%`una red turística en el tramo en estudio

Estadísticas y estudios realizados en la zona de influencia y Ministerio de Turismo

Falta de actualización de datos por parte de las instituciones especializadas en la zona, Ministerio de Turismo

Resultados 1. Abundante conocimiento de atractivos turísticos

2. Existencia de recursos económicos

3. Existencia de promoción de la zona de influencia

Al finalizar el proyecto se tiene conocimiento de los atractivos turísticos en un 90% Al finalizar el proyecto se obtiene el 100% de los recursos económicos para incentivar el turismo Al finalizar el proyecto se promociona en un 100% el turismo en la zona de influencia

Estadísticas y estudios realizados en la zona de influencia y Ministerio de Turismo Estadísticas del Ministerio de Turismo, GADPP y GADMP Estadísticas del Ministerio de Turismo, GADPP y GADMP

Falta de actualización de datos por parte de las instituciones especializadas, Ministerio de Turismo, GADPP Y GADMP

Actividades 1.1. Existencia de instituciones especialistas en turismo

1.2. Existencia de un sistema de turismo y medio ambiente

2.1. Alta cooperación

empresarial

2.2. Abundante información para incentivar el turismo

3.1. Existencia de

liderazgo y organización

3.2. Adecuada infraestructura básica

Realizar seis reuniones entre las autoridades y los líderes de las comunidades en las cuales se propondrá la creación de instituciones especialistas en turismo comunitario y de un sistema centrado en turismo y medio ambiente, la búsqueda de cooperación empresarial e información para solicitar apoyo para incentivar el turismo y la existencia de liderazgo y organización que permita gestionar con las instituciones responsables una adecuada infraestructura básica

Ministerio de Turismo, GADPP y GADMP Ministerio de Turismo, Ministerio del Medio Ambiente y GADPP Agencias de Turismo, GADPP y GADMP Asamblea Comunitaria, GADPC y GADMP Asamblea Comunitaria, GADPC y GADMP GADPC, GADMP GADPP

Falta de apoyo del Estado, por falta de presupuesto y poca colaboración y compromiso por parte de los actores involucrados en el proyecto


98


alcanzar un desarrollo local incrementado a través de un sistema turístico

entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas, el cual contribuirá de manera

significativa una vez que el mismo haya finalizado en su fase de operación.

Para alcanzar dicho fin, primero hay que lograr el propósito planteado que es

el de la existencia de una red turística entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto

Latasas, el mismo que se efectivizara siempre y cuando se logre cumplir con

los tres componentes propuestos, siendo estos los productos (tangibles e

intangibles) del proyecto y por ultimo para poder alcanzar los tres

componentes ya señalados se debe cumplir con las seis actividades

propuestas en la Matriz de Marco Lógico ya que son el punto de partida para

el plan de ejecución del proyecto.

e. Presupuesto del sistema turístico

Tabla No. 29: Presupuesto del sistema turístico

DETALLE DE ACTIVIDADES COSTO

USD


Propósito 1: Existencia de una red turística entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas

1600000,00

Componente 1.1: Abundante conocimiento de atractivos turísticos 300000,00

Actividades 1.1.1: Existencia de instituciones especialistas en turismo

200000,00

Actividades 1.1.2: Existencia de un sistema de turismo y medio ambiente

100000,00

Componente 1.2: Existencia de recursos económicos 100000,00

Actividades 1.2.1: Alta cooperación empresarial 50000,00

Actividades 1.2.2: Abundante información para incentivar el turismo 50000,00

Componente 1.3: Existencia de promoción de la zona de influencia 1200000,00

Actividades 1.3.1: Existencia de liderazgo y organización 200000,00

Actividades 1.3.2: Adecuada infraestructura básica 1000000,00


99



4.2.3. Sistema de Servicios de Transporte

Es la infraestructura, de transporte (terrestre y fluvial) la que permiten la

llegada a las diferentes comunidades que conforman las parroquias de Puyo

y Canelos.

Legalmente está establecido el servicio de transporte terrestre público

intracantonal en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa en siete

frecuencias de ida (06:00, 06:30, 09:30, 12:30, 14:30, 16:30 Y 18:30) y siete

de retorno (06:00, 07:00, 08:30, 09:00, 13:00, 16:00 Y 18:00) de lunes a

viernes desde la parada de la cooperativa Centinela del Oriente, la cual está

ubicada en la avenida Atahualpa junto al mercado Mariscal en la ciudad de

Puyo. Desde allí los buses avanzan en la vía Puyo-Macas hasta el kilómetro

27 para luego entrar a Canelos por el lado izquierdo de la calzada, debido al

mal estado de la vía en el tramo Canelos-Puerto Latasas las unidades

vehiculares llegan solo hasta el sector de la Cuya que está ubicado a 5 km

del sector de Puerto Latasas, el costo de pasaje de este servicio de

transporte público es de US$ 2,50.

El tramo de Canelos hasta Puerto Latasas es un camino de tercer orden con

un recorrido de 10,10 km., actualmente no se está dando el servicio de

transporte público desde Canelos hasta Puerto Latasas para lo cual hay que

alquilar camionetas en la cabecera parroquial de Canelos para poder

acceder a dicho puerto, el costo de alquiler oscila entre los US$ 10, a partir

de Puerto Latasas el acceso hasta las diferentes comunidades que se

encuentran al margen del Río Bobonaza se lo hace a través de transporte

fluvial (canoa) por el río Bobonaza, el costo de transporte hasta dichas

localidades es de acuerdo a la distancia.

100

a. Análisis de Involucrados del sistema de servicios de transporte

Se trabaja con los grupos directa o indirectamente involucrados en la

integración del servicio de transporte terrestre al transporte fluvial en el

río Bobonaza desde el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas. El propósito

fundamental es determinar qué cambios son requeridos y factibles desde

el punto de vista de los involucrados y desde los niveles de decisión. Se

pretende lograr una aproximación integral al problema, mayor objetividad

en el diseño y la ejecución, incorporado los diferentes puntos de vista. Se

considera tanto a los grupos que apoyan como a los que se oponen, los

mismos que deben considerarse e incluirse en el cuadro de involucrados

que se detalla a continuación.

101

Tabla No. 30: Análisis de involucrados del sistema de servicios de transporte

Nro. GRUPO DE

INVOLUCRADOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS PROBLEMAS


Contar con un servicio de transporte terrestre y fluvial adecuado


Inasistencia a las convocatorias


Contar con un servicio de transporte terrestre y fluvial que brinden todas las seguridades

R1. Autoridad para mantener el orden de las comunidades M1. Velar por el cumplimiento de la legislación vigente respecto al transporte terrestre y fluvial

Incumplimiento con las normas de seguridad de las unidades de transporte terrestre y fluvial

3 GADPC

Contar con una infraestructura básica que permita brindar un buen servicio de transporte terrestre y fluvial

R1. Peso Político M1. Definir las prioridades en la ejecución de las obras

Falta de apoyo por parte de las principales autoridades

4 GADMP Contar con una comunidad integrada y comprometida

R1. Peso Político M1. Definir las prioridades en la ejecución de las obras básicas para brindar un buen servicio de transporte

Falta de compromiso por parte de las comunidades

5 GADPP

Contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo del sistema de transporte terrestre y fluvial

R1. Presupuesto M1. Definir el presupuesto que permita la ejecución de las obras de infraestructura



Brindar apoyo a las comunidades con el desarrollo del sistema de transporte terrestre y fluvial

R1. Presupuesto M1. Definir y ejecutar los proyectos que brinden un buen servicio de transporte


7 ONG’s Contar con servicios de transporte eficientes

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades básicas de la comunidad


8

Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente

Brindar un servicio de transporte terrestre público eficiente

R1. Presupuesto M1. Definir un presupuesto prioritario para mejorar el servicio

Falta de Presupuesto

9 MTOP Contar con una infraestructura de transporte de primer nivel

R1. Presupuesto M1. Definir un presupuesto prioritario en obras de infraestructura para el transporte

Falta de Presupuesto


En el cuadro anterior se puede identificar los diferentes grupos que están

involucrados dentro del análisis de la integración del servicio de

transporte terrestre al transporte fluvial en el tramo Puyo-Canelos-Puerto

Latasas, tales como: La Asamblea Comunitaria de la parroquia Canelos,

la Tenencia Política de la parroquia Canelos, el Gobierno Autónomo

102

Descentralizado Parroquial de Canelos, el Gobierno Autónomo

Descentralizado Cantonal de Pastaza, el Gobierno Autónomo

Descentralizado Provincial de Pastaza, Instituciones del Estado, ONG's,

Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente y el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas, quienes precisan y detallan sus intereses,

de cómo perciben el problema dentro del de servicio de transporte

terrestre y fluvial, con el fin de buscar una solución a la misma y por ende

brindar un mejor servicio a las comunidades, además determinan los

recursos y mandatos que cada uno de estos grupos poseen.

b. Árbol de Objetivos del sistema de servicios de transporte


problemas planteados en función a las investigaciones de campo

expuestas en el presente estudio, por parte de los actores involucrados

en la integración del servicio de transporte terrestre al transporte fluvial

en el tramo ya mencionado, como paso inicial para identificar la situación

futura deseada dentro del servicio de transporte terrestre y fluvial,

además identifica las relaciones medio – fin entre objetivos los mismos

que se visualiza en el siguiente diagrama.

103

Figura No. 14: Árbol de objetivos del sistema de servicios de transporte


104

En la figura precedente se puede visualizar un grupo de actividades

planteadas como objetivos, para determinar los componentes necesarios

que permitan alcanzar el propósito deseado como es el de integrar el

servicio de transporte terrestre al transporte fluvial en el tramo Puyo-

Canelos-Puerto Latasas, con el fin de lograr un desarrollo local

incrementado dentro del sistema de servicios de transporte, para brindar

un mejor servicio de transporte terrestre y fluvial a las comunidades que

se encuentran en la zona de influencia. Los objetivos planteados

permitirán establecer la base para determinar las distintas estrategias

que permitan contribuir al cambio de la situación actual a la situación

futura deseada en la integración del servicio de transporte terrestre al

transporte fluvial en el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

c. Análisis de Conflictos del sistema de servicios de transporte


involucrados en forma directa e indirectamente dentro de la integración

del servicio de transporte terrestre al transporte fluvial en el río Bobonaza

entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas. El propósito fundamental

es calificar el nivel de interés que tiene cada uno de los involucrados,

medir el nivel de valor (crítico, esencial, necesario, deseable, no

esencial); el nivel de poder que tiene cada grupo (control completo,

control significativo, influencia significativa, influencia moderada, poca

influencia, sin influencia, no se conoce) y el índice más representativo

alcanzado por los grupos involucrados en el proyecto. Se pretende lograr

una aproximación integral al problema existente en el servicio de

transporte fluvial, mayor objetividad en el diseño y la ejecución del

proyecto, incorporado los diferentes puntos de vista de los grupos

involucrados en el estudio. Se considera tanto a los grupos que apoyan

como a los que se oponen, los mismos que deben considerarse e

105

incluirse en el cuadro de análisis de conflictos que se detalla a

continuación.

Tabla No. 31: Análisis de conflictos del sistema de servicios de transporte

Nro. GRUPO DE

INVOLUCRADOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS INTERÉS VALOR PODER ÍNDICE


Contar con un servicio de transporte terrestre y fluvial adecuado




Contar con un servicio de transporte terrestre y fluvial que brinden todas las seguridades

R1. Autoridad para mantener el orden de las comunidades M1. Velar por el cumplimiento de la legislación vigente respecto al transporte terrestre y fluvial

Moderado 4 3 12

3 GADPC

Contar con una infraestructura básica que permita brindar un buen servicio de transporte terrestre y fluvial

R1. Peso Político M1. Definir las prioridades en la ejecución de las obras

Moderado 4 3 12

4 GADMP Contar con una comunidad integrada y comprometida

R1. Peso Político M1. Definir las prioridades en la ejecución de las obras básicas para brindar un buen servicio de transporte

Moderado 4 3 12

5 GADPP

Contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo del sistema de transporte terrestre y fluvial

R1. Presupuesto M1. Definir el presupuesto que permita la ejecución de las obras de infraestructura

Con poca influencia

4 2 8


Brindar apoyo a las comunidades con el desarrollo del sistema de transporte terrestre y fluvial

R1. Presupuesto M1. Definir y ejecutar los proyectos que brinden un buen servicio de transporte

Moderado 3 3 9

7 ONG’s Contar con servicios de transporte eficientes

R1. Presupuesto M1. Definir las prioridades básicas de la comunidad

Con poca influencia

2 2 4

8

Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente

Brindar un servicio de transporte terrestre público eficiente

R1. Presupuesto M1. Definir un presupuesto prioritario para mejorar el servicio

Moderado 4 3 12

9 MTOP

Contar con una infraestructura de transporte de primer nivel

R1. Presupuesto M1. Definir un presupuesto prioritario en obras de infraestructura para el transporte

Con poca influencia

4 2 8


106

En la figura anterior se puede identificar los diferentes grupos que están

involucrados dentro del análisis de conflictos de la integración del servicio

de transporte terrestre al transporte fluvial en el río Bobonaza entre el

tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas, tales como: La Asamblea

Comunitaria de la parroquia Canelos, la Tenencia Política de la parroquia

Canelos, el Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial de Canelos,

el Gobierno Autónomo Descentralizado Cantonal de Pastaza, el

Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza, Instituciones

del Estado, ONG's, Cooperativa de Transporte Centinela del Oriente y el

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quienes precisan y detallan el

nivel de interés que tiene cada uno de ellos con respecto a dicho estudio,

entre los cuales se puede observar intereses significativos, moderados y

con poca influencia.

Además se puede observar el nivel de valor que tiene cada grupo entre

los que se destacan son los valores tres y cuatro siendo el valor cuatro el

más representativo (necesario y esencial); el nivel de poder que tiene

cada uno entre los que se observan están el dos, tres, y cinco (poca

influencia, influencia moderada y control significativo); el índice más

representativo es de veinte obtenido por la Asamblea Comunitaria de la

parroquia Canelos.

d. Marco Lógico del sistema de servicios de transporte

Se conceptualiza el diseño, la ejecución, el seguimiento del desempeño y

la evaluación del estudio de integración del servicio de transporte

terrestre al transporte fluvial en el río Bobonaza entre el tramo Puyo-

Canelos-Puerto Latasas. La Matriz de Marco Lógico se utiliza en todas

las etapas y por ello debe ser modificada y mejorada a lo largo del diseño

y ejecución del estudio ya que establece las bases dentro de un proceso

dinámico de planificación.

107

La Matriz de Marco Lógico en general es formulada como una matriz de

cuatro por cuatro, donde sus columnas expondrán el resumen narrativo

de objetivos y actividades, indicadores verificables objetivamente, medios

de verificación y supuestos, sus filas expondrán el fin, el propósito o

efecto directo, los componentes o productos y las actividades.

A continuación se presenta la Matriz de Marco Lógico, la misma que

expresa el diseño y establece las bases de ejecución y evaluación en un

proceso dinámico de integración del servicio de transporte terrestre al

transporte fluvial en el río Bobonaza entre el tramo Canelos (Latasas)

hasta Sarayacu.

Tabla No. 32: Marco Lógico del sistema de servicios de transporte

Resumen Narrativo


Medios de Verificación Suposiciones Importantes







Integrar el servicio de transporte terrestre y fluvial en el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas

Al finalizar el proyecto se integrará el servicio de transporte terrestre y fluvial en un 50%

Estadísticas y estudios realizados en la zona de influencia por las instituciones especializadas, MTOP

Falta de actualización de datos por parte de las instituciones especializadas en la zona, MTOP

Resultados 1. Lograr un mayor conocimiento de factibilidad técnica y ambiental de los habitantes

2. Lograr un mayor conocimiento de la demanda del servicio de transporte existente en la zona de influencia

3. Alcanzar una organización existente en la zona de influencia por parte del gobierno provincial

Al finalizar el proyecto los habitantes de las comunidades tendrán un conocimiento de factibilidad técnica y ambiental de un 70% Al finalizar el proyecto se lograra conocer la demanda del servicio de transporte en un 80% Al finalizar el proyecto se lograra una organización en la zona de influencia del 90% con el GAD Provincial

Estadísticas y estudios realizados por la instituciones especializadas en la zona de influencia, MTOP y Ministerio del Medio Ambiente Estadísticas y estudios realizados por la instituciones especializadas en la zona de influencia, MTOP Estadísticas y estudios realizados por la instituciones especializadas en la zona de influencia, GAD Provincial

Falta de actualización de datos por parte de las instituciones especializadas, MTOP, Ministerio del Medio Ambiente, GADPP Y GADMP

108

Actividades 1.1. Alcanzar una presencia de estudios sobre la realidad del transporte terrestre, fluvial y el medio ambiente

1.2. Alcanzar la existencia de un sistema de tecnología-transporte terrestre, fluvial y medio ambiente

2.1. Lograr una mayor

cooperación de usuarios tanto internos como externos

2.2. Lograr importante conciencia de las ventajas derivadas de la participación en un sistema de integración

3.1. Lograr importante

conciencia de las ventajas de un desarrollo sostenible y sustentable

3.2. Incrementar el presupuesto asignado por el estado al mejoramiento de la infraestructura terrestre y fluvial

Realizar seis reuniones entre las autoridades y los líderes de las comunidades para alcanzar una presencia de estudios sobre la realidad del servicio de transporte terrestre, fluvial y el medio ambiente, alcanzar la existencia de un sistema de tecnología-transporte y medio ambiente, logar una mayor cooperación por parte de los usuarios del servicio tantos internos como externos, lograr una importante conciencia de las ventajas de un sistema de integración y desarrollo sostenible y sustentable, además de incrementar el presupuesto asignado por el Estado al mejoramiento de infraestructura terrestre y fluvial

Asamblea Comunitaria, MTOP, Ministerio del Medio Ambiente, GADPP y GADMP Asamblea Comunitaria, MTOP, Ministerio del Medio Ambiente, GADPP y GADMP Asamblea Comunitaria, GADPP y GADMP Asamblea Comunitaria, GADPC y GADMP Asamblea Comunitaria, GADPC y GADMP GADPC, GADMP GADPP

Falta de apoyo del Estado, por falta de presupuesto y poca colaboración y compromiso por parte de los actores involucrados en el proyecto



alcanzar un desarrollo local incrementado para lo cual se pretende

integrar el servicio de transporte terrestre al transporte fluvial en el río

Bobonaza entre el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas, el mismo que se

efectivizara siempre y cuando se logre cumplir con los tres componentes

propuestos, siendo estos los productos (tangibles e intangibles) del

109

proyecto y por ultimo para poder alcanzar los tres componentes ya

señalados se debe cumplir con las seis actividades propuestas en la

Matriz de Marco Lógico ya que son el punto de partida para el plan de

ejecución del proyecto.

e. Presupuesto del sistema de servicios de transporte

Tabla No. 33: Presupuesto del sistema de servicios de transporte

DETALLE DE ACTIVIDADES COSTO USD


Propósito 1: Integrar el servicio de transporte terrestre y fluvial en el tramo Puyo-Canelos-Puerto Latasas

2400000,00

Componente 1.1: Lograr un mayor conocimiento de factibilidad técnica y ambiental de los habitantes

280000,00

Actividades 1.1.1: Alcanzar una presencia de estudios sobre la realidad del transporte terrestre, fluvial y el medio ambiente

80000,00

Actividades 1.1.2: Alcanzar la existencia de un sistema de tecnología-transporte terrestre, fluvial y medio ambiente

200000,00

Componente 1.2: Lograr un mayor conocimiento de la demanda del servicio de transporte existente en la zona de influencia

40000,00

Actividades 1.2.1: Lograr una mayor cooperación de usuarios tanto internos como externos

20000,00

Actividades 1.2.2: Lograr importante conciencia de las ventajas derivadas de la participación en un sistema de integración

20000,00

Componente 1.3: Alcanzar una organización existente en la zona de influencia por parte del gobierno provincial

2080000,00

Actividades 1.3.1: Lograr importante conciencia de las ventajas de un desarrollo sostenible y sustentable

80000,00

Actividades 1.3.2: Incrementar el presupuesto asignado por el estado al mejoramiento de la infraestructura terrestre y fluvial

2000000,00


Los costos presentados son referenciales y representan exclusivamente

el criterio técnico del Autor.

110

CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

El servicio de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros

en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas, está siendo ofertado por la

Cooperativa de transporte de pasajeros en buses, cuya denominación

es “CENTINELA DEL ORIENTE”, misma que obtuvo el Contrato de

Operación para la prestación del servicio de transporte público de

pasajeros No. 012-2016 con fecha 03 de febrero de 2016, documento

que fue otorgado por la Agencia Nacional de Regulación y Control del

Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, con la finalidad de que

preste sus servicios de transporte de pasajeros de acuerdo a la

demanda y a la necesidad de los usuarios, quedando establecido de

esta manera los siguientes horarios:

RUTA HORARIOS

Puyo-Canelos-Puerto Latasas 06:00, 06:30, 09:30, 12:30, 14:30, 16:30 Y 18:30

Puerto Latasas-Canelos-Puyo 06:00, 07:00, 08:30, 09:00, 13:00, 16:00 Y 18:00

Fuente: ANT PASTAZA

La oferta de transporte terrestre de pasajeros está representada por la

vía carrozable asfaltada de primero y segundo orden desde la ciudad

del Puyo hasta la cabecera parroquial de Canelos, y por la vía

carrozable empedrada de tercer orden desde la cabecera parroquial

de Canelos hasta Puerto Latasas, la Cooperativa Centinela del

Oriente ofrece el servicio de transporte terrestre público intracantonal

de pasajeros en la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas y viceversa,

pero en la actualidad lo está haciendo solo hasta el sector de la Cuya

que es un punto intermedio entre la cabecera parroquial de Canelos y

el sector de Puerto Latasas, debido a que cruzan tres riachuelos en

111

éste último tramo y no existen puentes carrozables que permitan el

ingreso de los buses hasta el destino final que es Puerto Latasas.

La oferta de transporte fluvial está representada por el río Bobonaza

desde Puerto Latasas hacia las diferentes comunidades que se

encuentran en sentido sur, tales como Chapeton, Pacayacu, Sarayacu

entre otras, complementándose con la infraestructura portuaria

existente, embarcaderos y equipos de servicios portuarios existentes,

pese a que son mínimos no pueden dejar de ser mencionados y que

de alguna manera contribuyen al desarrollo del transporte fluvial.

La demanda de transporte terrestre y fluvial para la zona de influencia

y como en todo sistema de transporte, depende de las necesidades

económicas, socioculturales y políticas, mismas que generan

demanda de bienes y servicios, los que a su vez producen una

demanda derivada de transporte y que para el caso de estudio

involucra la movilización de carga y principalmente de pasajeros, entre

la ciudad de Puyo, la cabecera parroquial de Canelos, Puerto Latasas

y las demás comunidades que se encuentran al margen del rio

Bobonaza.

La ciudad del Puyo, es el principal polo de desarrollo dentro de la zona

de influencia, así también el embarcadero Puerto Latasas representa

el punto más importante de transferencia de pasajeros y carga hacia

los diferentes orígenes/destinos entre ellos se encuentran Canelos,

Pacayacu y Sarayacu, localidades más representativas respecto a la

movilidad de pasajeros y carga tanto por la vía carrozable como por el

río Bobonaza, que gracias a la combinación del modo terrestre y fluvial

en Puerto Latasas se pueden emprender estos viajes que permiten

satisfacer las necesidades de movilidad de los habitantes de cada una

112

de las comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia

y fuera de ella.

La inversión en transferencia de tecnología ($2`431.222,50), la

inversión en capacitación del talento humano ($661.700,00), la

inversión en infraestructura física ($4.240,00), la inversión en equipos

y maquinarias ($1.355,00), la inversión en ayudas a la navegación

($6.840,00), la inversión en medios de transporte fluvial de pasajeros

($52.400,00) y la inversión en actividades de seguimiento y control

($17.900,00), contribuyen de manera favorable a la integración del


transporte fluvial y por ende al desarrollo local, motivando con mayor

concurrencia a los agentes productivos y de comercialización hacia los

poblados que cuentan con recursos potenciales para la agricultura y

turismo que actualmente son poco aprovechados.

En función a las investigaciones de campo expuestas en el presente

estudio, se determinó tres alternativas de desarrollo local, siendo estas

el sistema productivo, sistema turístico y sistema de servicios de

transporte, mismas que involucran a diferentes sectores sociales –

públicos – privados a su cultura y a los recursos locales disponibles en

las comunidades que se encuentran dentro de la zona de influencia,

en la búsqueda de soluciones y en el diseño de un proyecto colectivo

que permite mejorar su calidad de vida.

5.2. RECOMENDACIONES

La Cooperativa de transporte de pasajeros en buses, cuya

denominación es “CENTINELA DEL ORIENTE”, debe renovar

constantemente su flota vehicular, con la finalidad de garantizar las

113

condiciones de seguridad, confort, buen servicio y mejoras al medio

ambiente dentro de la ruta Puyo-Canelos-Puerto Latasas.

Es necesario obtener el apoyo financiero por parte del Gobierno

Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza y por el Gobierno

Autónomo Descentralizado Cantonal de Pastaza, para construir los

puentes carrozables sobre los tres riachuelos que se encuentran

ubicados en el último tramo de la vía Canelos - Puerto Latasas,

mismos que permitan el ingreso de los buses hasta el sector de Puerto

Latasas y conecten con el transporte fluvial.

Es necesario una mayor inversión por parte de los entes

Gubernamentales y Gobiernos locales en cuanto al mejoramiento e

implementación de infraestructura portuaria, embarcaderos y equipos

de servicios portuarios tanto en el sector de Puerto Latasas como en

los demás sectores o comunidades que se encuentran al margen del

río Bobonaza.

La demanda de transporte terrestre y fluvial dentro de la zona de

influencia debe ser analizada permanentemente con la finalidad de ir

buscando estrategias que permitan satisfacer las necesidades de

movilización de carga y principalmente de pasajeros, entre la ciudad

de Puyo, la cabecera parroquial de Canelos, Puerto Latasas y las

demás comunidades que se encuentran al margen del rio Bobonaza.

Hay que considerar que para el correcto funcionamiento del proyecto

se debe contar con infraestructura vial, infraestructura energética,

telecomunicaciones y operadoras de transportes (terrestre y fluvial),

principalmente en los puntos más importantes de transferencia de

pasajeros y carga hacia los diferentes orígenes/destinos, tales como

114

Puyo, Canelos y Puerto Latasas. Para lo cual es necesario establecer

un plan de operación que incluya todas estas variables.

Es necesario obtener el apoyo financiero a la integración del servicio

de transporte terrestre público intracantonal de pasajeros al transporte

fluvial, por parte de los entes Gubernamentales, organismos

internacionales como ONG’s, y Gobiernos locales, así como también

es muy importante la participación del sector privado en el desarrollo

de la infraestructura, considerando que es un proyecto que requiere de

una inversión importante.

Trabajar coordinadamente con los distintos entes Gubernamentales

para encaminar todos los esfuerzos hacia el logro de resultados que

beneficien a todos los sectores que se encuentran dentro de la ruta

Puyo-Canelos-Puerto Latasas, que desarrollen todo su potencial y que

logren una integración comercial, económica, cultural, y turística.

115

BIBLIOGRAFÍA

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Transporte Público Intracantonal e Intraprovincial de la provincia de

Pastaza, Ecuador.

2. ARMADA DEL ECUADOR. (1998). Dirección General de Intereses

Marítimos.- Ecuador y los Intereses Marítimos.- Quito, Ecuador.

3. DIGEIM. (2002). El Transporte Marítimo en el Desarrollo del Ecuador-

Quito, Ecuador.

4. GARCÍA Enrique. (1997). Derecho Internacional Marítimo.- AGUENA,

Tomo I, 1997.

5. GAD PARROQUIAL DE CANELOS. (2012). Plan de Desarrollo y

Ordenamiento Territorial de la Parroquia Canelos.

6. GAD CANTONAL DE PASTAZA. (2011). Plan de Desarrollo y

Ordenamiento Territorial del Cantón Pastaza 2011-2025.

7. GAD PROVINCIAL DE PASTAZA. (2011). (Plan de Desarrollo de la

Provincia de Pastaza al año 2025.

8. MTOP. (2009). Política de Transporte e Infraestructura para la Movilidad

y la Logística, Quito, Ecuador.

9. MTOP. (2012). Matrices Origen- Destino en el Ecuador -2012, (versión

digital de Sigetrans).

10. REGISTRO OFICIAL SUPLEMENTO 398. (2008). Ley Orgánica de

Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, última modificación

febrero de 2014.

116

11. REGISTRO OFICIAL SUPLEMENTO 731. (2012). Reglamento a Ley de

Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, última modificación abril

de 2016.

12. UCE, CTT, CETIF. (2012). Estudio de Navegabilidad del rio Bobonaza

desde Canelos (Puerto Latasas) hasta Sarayacu – Primera Etapa,

Pastaza, Ecuador.

13. UCE, CETIF. (2008).Stage en Gestión y Logística del Transporte

Multimodal, en cooperación con la Universidad de Liege – Belgica.

14. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. (2005). Lozano María del

Pilar, Transporte multimodal y logística del transporte.

117

ANEXOS

Anexo A: División provincial de Pastaza

Fuente: GADM PASTAZA

118

Anexo B: Mapa vial de la provincia de Pastaza


119

Anexo C: Rutas de transporte público intracantonal e intraprovincial de la

provincia de Pastaza


120

Anexo D: Ruta de transporte público intracantonal Puyo-Canelos-Puerto

Latasas

Fuente: ANT PASTAZA

121

Anexo E: Contrato de operación de la Cooperativa de Transporte Centinela

del Oriente, rutas y frecuencias autorizadas

122

123

124

125

Fuente: ANT PASTAZA

126

Anexo F: Encuestas de ascenso/descenso, realizadas en la ruta Puyo-

Canelos-Puerto Latasas


127

Anexo G: Encuesta de costumbres de movilidad, realizadas en el sector de

Puerto Latasas


128

BIOGRAFÍA

Argenis Lissander Heredia Campaña, con cedúla de ciudadanía número

0502710528, nació el 12 de octubre de 1982 en la parroquia El Corazón,

cantón Pangua, Provincia de Cotopaxi, hijo de Raúl Heredia y Eva Campaña,

de estado civil casado su esposa es Judith Cachipuendo y es padre de una

hija Helen Heredia. La formación primaria la realizó en la Escuela Particular

La Inmaculada y el bachillerato en el Colegio Nacional Pangua ubicado en el

cantón Pangua. Los estudios Universitarios lo realizó en la Universidad

Central del Ecuador, Facultad de Ciencias Económicas, donde obtuvo el

título de Economista, posteriormente siguió un posgrado en Gestión y

Logística del Transporte Multimodal, en la Universidad Central del Ecuador,

Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática.

Se desempeñó profesionalmente en el Banco Central del Ecuador, con el

cargo de asistente administrativo durante seis meses, luego se desempeñó

como técnico consultor (bajo libre ejercicio), formando parte del equipo

técnico consultor del (Centro de Excelencia en Transporte Intermodal y

Fluvial) CETIF, con el cual realizó el Estudio de Navegabilidad del rio

Bobonaza desde Canelos (Puerto Latasas) hasta Sarayacu – Primera Etapa,

en Pastaza, Ecuador. Posteriormente fue contratado en la Agencia Nacional

de Tránsito, para desempeñar el cargo de Analista de Gestión y Control de

los Servicio de Transporte Terrestre Provincial, en la Dirección Provincial de

Pastaza.

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