UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE … · ii ©DERECHOS DE AUTOR Yo, Karla Milena Jiménez...

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

CARRERA DE ARQUITECTURA

Diseño del terminal terrestre interprovincial para la ciudad de Pelileo

Trabajo de graduación para optar al Título de Arquitecta

Autor: Karla Milena Jiménez Vásquez

Tutor: Arq. Jorge Elías Coronel Chávez M.Sc.

Quito, enero 2019

http://www.google.es/imgres?imgurl=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Sellouce.JPEG/220px-Sellouce.JPEG&imgrefurl=http://es.wikipedia.org/wiki/Universidad_Central_del_Ecuador&h=221&w=220&sz=17&tbnid=UlN7vadnL-KgaM:&tbnh=107&tbnw=107&prev=/search?q=sello+de+la+universidad+central+del+ecuador&tbm=isch&tbo=u&zoom=1&q=sello+de+la+universidad+central+del+ecuador&hl=es&usg=__JChxnPzdKJAu0LCn9QUYthtQFTU=&sa=X&ei=JnmATq3NJ4TTgQe1usA6&ved=0CB8Q9QEwBw

ii

©DERECHOS DE AUTOR

Yo, Karla Milena Jiménez Vásquez en calidad de autor y titular de los derechos morales y patrimoniales del trabajo de titulación Diseño del terminal terrestre interprovincial para la ciudad de Pelileo,

modalidad presencial, de conformidad con el Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN, concedemos a favor de la

Universidad Central del Ecuador una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra, con fines estrictamente académicos. Conservamos a mi/nuestro favor todos los derechos de

autor sobre la obra, establecidos en la normativa citada.

Asimismo, autorizo a la Universidad Central del Ecuador para que realice la digitalización y publicación de este trabajo de titulación en el repositorio virtual, de conformidad a lo dispuesto en el Art. 144 de la Ley

Orgánica de Educación Superior.

El autor declara que la obra objeto de la presente autorización es original en su forma de expresión y no infringe el derecho de autor de terceros, asumiendo la responsabilidad por cualquier reclamación que

pudiera presentarse por esta causa y liberando a la Universidad de toda responsabilidad.

Firma:

-----------------------------------------------------

Karla Milena Jiménez Vásquez

CC 172530345-5

[email protected]

iii

APROBACIÓN DEL TUTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

Yo, Jorge Elías Coronel Chávez, en mi calidad de tutor del trabajo de titulación, modalidad Proyecto Tecnológico, elaborado por: Karla Milena Jiménez Vásquez; cuyo título es: “Diseño del terminal terrestre

interprovincial para la ciudad de Pelileo ”, previo a la obtención del Título de Arquitecta; considero que el mismo reúne los requisitos y méritos necesarios, para ser sometido a la evaluación por parte del tribunal

examinador que se designe, por lo que lo APRUEBO, a fin de que el trabajo sea habilitado para continuar con el proceso de titulación determinado por la Universidad Central del Ecuador.

En la ciudad de Quito a los 04 días del mes de febrero del 2018.

-----------------------------------------------------------

Arq. Jorge Elías Coronel Chávez M.Sc.

DOCENTE-TUTOR

C.I.: 1712517521

iv

APROBACIÓN DE LA PRESENTACIÓN ORAL/TRIBUNAL

El Tribunal constituido por: Arq. Jorge Coronel, Arq. Santiago Camacho, Arq. Mauricio González. Luego de receptar la presentación oral del trabajo de titulación previo a la obtención (o grado presentado) de

Arquitecta presentado por la señorita Karla Milena Jiménez Vásquez.

Con el título: “Diseño del terminal terrestre interprovincial para la ciudad de Pelileo”.

Emite el siguiente veredicto: APROBADO

Fecha: 04 de febrero del 2019

Para constancia de lo actuado firman:

Nombre Apellido Calificación Firma

Presidente de tribunal Arq. Santiago Camacho

Miembro del tribunal Arq. Mauricio González

Tutor del TDG: Arq. Jorge Coronel

v

DEDICATORIA:

Su amor y apoyo incondicional siempre me ha motivado

a realizar mis sueños; y este es uno de ellos.

Gracias a las personas más importantes en mi vida: mis padres y hermana.

vi

AGRADECIMIENTO:

En primer lugar, agradecer a Dios por todas las bendiciones

recibidas a lo largo de este tiempo, además a mi familia por su cariño.

A mis profesores y amigos por estar a mi lado como una guía y apoyo

en mi carrera universitaria.

vii

ÍNDICE DE CONTENIDO

Derechos de Autor………………………………….……………...……ii

Aprobación del tutor del trabajo de titulación...………………....…... iii

Aprobación del jurado o tribunal......….…………………………....... iv

Dedicatoria………………………...…………………..…….……..……v

Agradecimiento………………………………………….....…………..vi

Índice de contenido…….……………………………...……………….vii

Lista de tablas ...…..……………………..…………………..……… viii

Lista de gráficos o figuras………...……………………...…………...viii

Lista de mapas ………………………………………………………...viii

Lista de imágenes ……………………………………………………..viii

Lista de planos ………………………………………………………….ix

Resumen y abstract……………….……………………….…………….x

CAPITULO I-DENUNCIA

1.Denuncia ...............................................................................................1

1.1.Antecedentes .....................................................................................2

1.1.1. Antecedentes históricos del Terminal Terrestre ...........................2

1.2. Problemática .....................................................................................3

1.3. Justificación ......................................................................................3

1.4. Formulación del Tema ......................................................................6

1.5. Objetivos ..........................................................................................6

1.5.1 Objetivo general .............................................................................6

1.5.2 Objetivos específicos ......................................................................6

1.6. Metodología......................................................................................6

1.7. Alcances ...........................................................................................6

1.7.1. Nivel teórico .................................................................................6

1.7.2. Nivel arquitectónico ......................................................................6

1.7.3 Nivel de anteproyecto .....................................................................6

1.8. Cronograma ......................................................................................7

CAPITULO II – CONCEPTUALIZACIÓN

2. Conceptualización ............................................................................... 8

2.1. Marco Contextual ............................................................................. 9

2.1.1 Pelileo ............................................................................................. 9

2.1.1.1. Localización Geográfica ............................................................. 9

2.1.1.2. Características Biofísicas del lugar ............................................ 9

2.1.1.3. Información Climática .............................................................. 10

2.1.1.4. Demografía ............................................................................... 10

2.1.1.5. Economía .................................................................................. 11

2.1.1.5.1. Empleo .................................................................................. 11

2.1.1.5.2. Producción ............................................................................. 11

2.1.1.6. Análisis del estado actual de las redes viales y de transporte de

San Pedro de Pelileo .............................................................................. 11

2.1.1.6.1. Accesibilidad ........................................................................ 12

2.1.1.6.2. Vías Cantonales ..................................................................... 13

2.2. Marco Teórico ................................................................................ 14

2.2.1. Reseña Histórica del Transporte .................................................. 14

2.2.1.1. Tipos de Transporte .................................................................. 14

2.2.1.1.1 Transporte Fluvial .................................................................. 14

2.2.1.1.2 Transporte Aéreo .................................................................... 14

2.2.1.1.3 Transporte Terrestre ............................................................... 14

2.2.1.1.3.1. La rueda en el Transporte Terrestre ................................... 15

2.2.1.1.3.2. Animales de tiro ................................................................. 15

2.2.1.1.3.3. El Carruaje .......................................................................... 15

2.2.1.1.3.4. La bicicleta ......................................................................... 15

2.2.1.1.3.5. Ferrocarril ........................................................................... 16

2.2.1.1.3.6. Automóvil ........................................................................... 16

2.2.1.1.4. Autobús ................................................................................. 16

2.2.1.1.5. El Autobús en el Ecuador ...................................................... 17

2.2.1.1.5.1. Evolución del Autobús en Quito ....................................... 17

2.2.1.1.5.2. Evolución del Autobús en Guayaquil ................................ 17

2.2.2. Edificios de Transporte ............................................................... 17

2.2.2.1. Funciones generales de los organismos encargados del transporte

............................................................................................................... 18

2.2.3.Definicion de terminal terrestre .................................................... 18

2.2.4. Tipos de terminales terrestres ...................................................... 18

2.2.5. Transporte Público ...................................................................... 19

2.2.6. Embarque .................................................................................... 19

2.2.5. Zonas de una Terminal de Transporte ......................................... 19

2.3. Marco referencial ........................................................................... 21

2.3.1. Repertorios .................................................................................. 21

2.3.1.1. Renault Centre – Noman Foster ............................................... 21

2.3.1.2.Terminal de Madrid – Barajas T4 – Richard Rogers ................ 22

2.3.1.3.Terminal Quitumbe - Qutio ....................................................... 23

2.4. Normativa referencial ..................................................................... 24

2.4.1. Legislación y normativasen áreas operacionales ......................... 24

2.4.1.1. Patio de maniobras ................................................................... 24

2.4.1.2. Parqueaderos públicos .............................................................. 25

2.4.1.3. Zona de servicios complementarios ......................................... 25

2.4.1.4. Zona de servicios generales ...................................................... 25

2.4.2. Tipos de buses en el terminal terrestre ........................................ 25

2.4.3. Radio de giro establecidos para vehículos................................... 26

2.5. Programa Arquitectónico ............................................................... 27

CAPITULO III- PROPUESTA

3. Propuesta ........................................................................................... 30

3.1. Partido Arquitectónico ................................................................... 31

3.1.1. Conceptualización ....................................................................... 31

3.1.1.1. Grilla......................................................................................... 31

3.1.1.2. Retícula ..................................................................................... 31

3.1.1.3. Fractales ................................................................................... 32

3.2. Propuesta Arquitectónica ............................................................... 32

3.3. Selección del terreno ...................................................................... 34

3.3.1. Opciones para la selección .......................................................... 35

3.3.2. Características a evaluar .............................................................. 38

3.3.3. Matriz de selección ...................................................................... 39

3.4. Propuesta Funcional ....................................................................... 40

3.5. Implementación de idea.concepto y propuesta conceptual ............ 42

viii

3.5.1. Cubierta .......................................................................................42

3.5.2. Distribución de espacios ..............................................................43

3.6. Circulaciones ..................................................................................44

3.6.1. Recorrido peatonal ......................................................................44

3.6.1. Recorrido buses ...........................................................................44

3.7. Propuesta técnico-constructivo .......................................................45

Bibliografía ....................................................................................... …63

LISTA DE TABLAS

Tabla N° 1: Tabla de uso y cobertura de suelo………….……………..10

Tabla N° 2: Tabla de información climática…………….……………..10

Tabla N° 3: Tabla demográfica de la parroquias de Pelileo ..................10

Tabla N° 4: Tabla de escolaridad cantonal en Pelileo ...........................11

Tabla N° 5: PEA por sector económico en Pelileo ................................11

Tabla N° 6: Descripción por la variable producción Pelileo .................11

Tabla N° 7: Cooperativas de transporte y movilidad en San Pedro de

Pelileo ....................................................................................................12

Tabla N° 8: Radio de giro establecido para el transporte terrestre ........26

Tabla N° 9: Comparación de alternativas de terreno .............................39

LISTA DE GRÁFICOS O FIGURAS

Gráfico N° 1: Pastel estadístico de encuesta realizada en Pelileo ...........3

Gráfico N° 2: Población de San Pedro de Pelileo ...................................4

Gráfico N° 3: Distribución de parroquias en San Pedro de Pelileo .......11

Gráfico N° 4: Tasa de analfabetismo cantonal en Pelileo .....................11

Gráfico N° 5: Plataforma dentada a 45ᵒ para autobuses ........................24

Gráfico N° 6: Plataforma dentada a 60ᵒ para autobuses ........................25

Gráfico N° 7: Plataforma dentada a 90ᵒ para vehículos livianos ...........25

Gráfico N° 8: Dimensiones del bus de un piso......................................25

Gráfico N° 9: Dimensiones del bus de dos pisos ..................................26

LISTA DE MAPAS

Mapa N° 1: Ubicación del Cantón Pelileo ..............................................9

Mapa N° 2: Parroquias del cantón de Pelileo ..........................................9

Mapa N° 3: Relieves del Cantón Pelileo ...............................................10

Mapa N° 4: Trazado vial San Pedro de Pelileo .....................................12

Mapa N° 5: Red vial cantonal Pelileo ................................................... 13

Mapa N° 6: Plano general de Pelileo con opciones de terrenos para la

Propuesta del Terminal Terrestre .......................................................... 34

Mapa N° 7: Ilustración de propuesta terreno 1 ...................................... 35



Mapa N° 10: Ilustración de propuesta terreno 4 .................................... 36

Mapa N° 11: Mapa de Riesgos en Pelileo, con ubicación de alternativas

de implantación del Proyecto. ............................................................... 37

LISTA DE IMÁGENES

Imagen N° 1: Actividad económica: El trueque en la prehistoria ........... 2

Imagen N° 2: Transporte de carga con animales ..................................... 2

Imagen N° 3: Historia del ferrocarril en la revolución industrial ............ 3

Imagen N° 4: Transporte de la flota Pelileo ............................................ 3

Imagen N° 5: Actual parada de buses dentro de Pelileo ......................... 4

Imagen N° 6: Comercio textil en Pelileo ................................................. 5

Imagen N° 7: Pilares de la construcción sustentable ............................... 5

Imagen N° 8: Ruta de Chaquiñan Cumbayá-Puembo ........................... 14

Imagen N° 9: Transporte fluvial ............................................................ 14

Imagen N° 10: Transporte aéreo............................................................ 14

Imagen N° 11: Animales de carga ......................................................... 15

Imagen N° 12: Inicios de diseño de la rueda con soporte ..................... 15

Imagen N° 13: Animales usados para trabajos de carga ....................... 15

Imagen N° 14: Modelos iniciales de una carreta ................................... 15

Imagen N° 15: Diseños de bicicleta a lo largo del tiempo .................... 15

Imagen N° 16: Ferrocarril en España, siglo XIX .................................. 16

Imagen N° 17: Primeros modelos del automóvil .................................. 16

Imagen N° 18: Primer autobús, usado en Francia ................................. 16

Imagen N° 19: Primer trolebús, usado en Londres................................ 16

Imagen N° 20: Terminal de ferrys de Yokohama en Japón, obra del

estudio FOA .......................................................................................... 17

Imagen N° 21: Terminal terrestre de Guayaquil ................................... 18

Imagen N° 22: Terminal T4 (España) ................................................... 19

Imagen N° 23: Embarque de pasajero en el aeropuerto de Pekín ......... 19

Imagen N° 24: Estructura del Centre Distribution Renault ................... 21

Imagen N° 25: Esquema de estructura del Centre Distribution Renault21

Imagen N° 26: Isometría explotada de un módulo del Centre Distribution

Renault .................................................................................................. 21

Imagen N° 27: Vista del Centre Distribution Renault ........................... 22

Imagen N° 28: Empate de columna con estructura del techo (Renault

Centre) ................................................................................................... 22

Imagen N° 29: Sectorización del Terminal T4 ...................................... 22

Imagen N° 30: Bloques unificados en el Terminal T4 .......................... 23

Imagen N° 31: Ventanillas de facturación en el Terminal T4 ............... 23

Imagen N° 32: Distribución de cañones en el Terminal T4 .................. 23

Imagen N° 33: Ubicación general del Terminal Quitumbe (Quito) ...... 23

Imagen N° 34: Fachada del Terminal Quitumbe (Quito) ...................... 24

Imagen N° 35: Espacios interiores del Terminal Quitumbe (Quito) ..... 24

Imagen N° 36: Ventanillas para la venta de tiquetes en el Terminal

Quitumbe (Quito) .................................................................................. 24

Imagen N° 37: Diferentes radios de giro de un autobús ........................ 26

Imagen N° 38: Planos de Casa Grilla .................................................... 31

Imagen N° 39: Composición por grilla – Piet Mondrian (1921) ........... 31

Imagen N° 40: Organización en trama - Retícula ................................. 31

Imagen N° 41: Gráfico de la arquitectura modular ............................... 32

Imagen N° 42: Uso de fractales en el diseño de una implantación

arquitectónica ........................................................................................ 32

Imagen N° 43: Corte esquemático longitudinal de la ciudad de Pelileo32

Imagen N° 44: Trazado de corte esquemático de Pelileo ...................... 32

Imagen N° 45: Aplicación del trazado morfológico de Pelileo ............. 32

Imagen N° 46: Aplicación de la propuesta conceptual (Corte

esquemático).......................................................................................... 33

Imagen N° 47: Estructura general de un tejido ..................................... 33

Imagen N° 48: Volúmenes generales del Terminal Terrestre ............... 40

Imagen N° 49: Distribución general de actividades del Terminal

Terrestre ................................................................................................ 41

Imagen N° 50: Distribución general de cubierta ................................... 42

Imagen N° 51: Distribución general de planta baja .............................. 43

Imagen N° 52: Recorrido general de buses en el Terminal Terrestre ... 44

ix

Imagen N° 53: Estructura inicial de la propuesta para el Terminal

Terrestre ................................................................................................45

Imagen N° 54: Panel de cubierta tipo sándwich ....................................45

Imagen N° 55: Celosías Fijas PRODEMA ............................................45

Imagen N° 56: Isometría explotada estructural .....................................46

LISTA DE PLANOS

Plano 1. Implantación General ..............................................................48

Plano 2. Planta Baja General ................................................................49

Plano 3. Planta Alta General ................................................................50

Plano 4. Fachadas generales .................................................................51

Plano 5. Cortes generales .....................................................................52

Plano 6. Planta general por zonas .........................................................53

Plano 7. Planta baja terminal .................................................................54

Plano 8. Fachadas generales por zonas ..................................................55

Plano 9. Fachadas generales por zonas ..................................................56

Plano 10. Cortes generales por zonas ....................................................57

Plano 11. Detalles estructurales .............................................................58

Plano 12. Detalles arquitectónicos ........................................................59

Plano 13. Detalles arquitectónicos ........................................................60

Plano 14. Perspectivas tridimensionales ................................................61

Plano 15. Perspectivas tridimensionales ................................................62

x

TEMA: “DISEÑO DEL TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL PARA LA CIUDAD DE

PELILEO”


Tutor: Jorge Elías Coronel Chávez

RESUMEN

El crecimiento de una ciudad trae consigo diferentes condiciones y cambios para sí misma. Es así como su

población también evoluciona y con esto; sus necesidades. A la par, los espacios y equipamientos básicos del lugar

se convierten en sitios obsoletos e insuficientes a la hora de satisfacer los requerimientos de la población.

Además, tomando como punto específico a la ciudad de San Pedro de Pelileo, la cual ha sufrido en gran medida

los cambios mencionados anteriormente; se ha logrado concluir con sus autoridades la falta de un Terminal

Terrestre adecuado, para solventar algunos problemas con respecto a la movilidad y transporte del lugar. Por

mencionar algunos: la inadecuada creación y ubicación de “paraderos informales” de buses que circulan dentro y

fuera de la urbe, el reordenamiento de las líneas de transporte internas, y la organización general del sistema de

movilidad urbana masiva para el confort general de la población.

En conclusión, se desea planificar y diseñar una infraestructura que logre cumplir y satisfacer las necesidades

planteadas en este estudio. La ciudad de Pelileo se beneficiaría con la creación de un Terminal de transporte

Terrestre al generar un impulso en el bienestar y calidad de vida de la población.

PALABRAS CLAVE: PELILEO, TRANSPORTE, TERMINAL TERRESTRE, INFRAESTRUCTURA,

MOVILDAD, ANDENES.

TOPIC: "DESIGN OF THE INTERPROVINCIAL TERRESTRIAL TERMINAL FOR PELILEO CITY "


Tutor: Jorge Elías Coronel Chávez

ABSTRACT

The growth of a city brings different conditions and changes for itself. As a result its population also evolves and

with this; their needs. At the same time, the spaces and basic equipment of the place become obsolete and

insufficient areas to satisfy the requirements of the population.

In addition, taking as a specific point to San Pedro de Pelileo city, which has suffered considerably the changes

mentioned above; it has been possible to conclude with its authorities the lack of an adequate Terrestrial Terminal,

to solve some problems with regard to the mobility and transportation of the place. To mention a few: the

inadequate creation and location of "informal bus stops" that circulate inside and outside the city, the

rearrangement of the internal transportation lines, and the general organization of the massive urban mobility

system for the general comfort of the population.

In conclusion, there is a need to plan and design an infrastructure that manages to satisfy the established needs in

this study. Pelileo city would benefit from the creation of a Terrestrial Terminal by generating an impulse in the

well-being and quality of life of the population.

KEY WORDS: PELILEO, TRANSPORT, TERRESTRIAL TERMINAL, INFRASTRUCTURE, MOBILITY,

PLATFORMS.

I certify that the above and foregoing is a true and correct translation of the original document in

Spanish

………………………………………………………

Lcdo. Juan Francisco Oyana Tituaña

C.I.: 171772862-8

Registro Senescyt: 1079-2016-1764102

DISEÑO DEL TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL PARA LA CIUDAD DE PELILEO

1

1. DENUNCIA

CAPÍTULO 1


2

CAPÍTULO 1

TITULO

DISEÑO DEL TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL PARA

LA CIUDAD DE PELILEO.

1. DENUNCIA

1.1. ANTECEDENTES

Gracias al convenio que existe entre la Facultad de Arquitectura y

Urbanismo de la Universidad Central del Ecuador, específicamente

hablamos del Taller Integrado de diseño Arquitectónico (TIDA) – grupo

1 y el Gobierno Autónomo Descentralizado (GAD) de la ciudad de

Pelileo; se pudo conocer sobre la necesidad de varios proyectos públicos

y de infraestructura que tiene esta ciudad, las autoridades del Municipio

han recalcado y hecho énfasis en el requerimiento de un terminal terrestre

para la misma.

Pelileo ha sufrido cambios respecto a su dimensión demográfica y urbana

a lo largo del tiempo, estas modificaciones han provocado que se

produzca una falta de equipamientos, los mismos que son necesarios para

el desarrollo de una ciudad. Así, tomando como referencia al Plan de

Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PDOT) del cantón de San Pedro

de Pelileo, se logró encontrar información que fundamenta con datos

obtenidos por medio de censos y encuestas, que la mayoría de los

servicios públicos existentes hasta el momento en la ciudad se encuentran

en un estado obsoleto o inexistente, ese es el caso del Terminal Terrestre.

Con lo mencionado anteriormente, se logra deducir que en la ciudad de

Pelileo se ha generado la aparición de nuevas necesidades, ya que como

información adicional, al haber realizado visitas de campo en el lugar,

podemos concluir que en el sitio existen paraderos improvisados, los

cuales no son los más apropiados para generar un buen servicio hacia la

comunidad, así, sería importante señalar que la población siente cierta

inseguridad e inconformidad con estos espacios, porque éstos generan

problemas en el tráfico vehicular y en la movilidad general de los

usuarios.

1.1.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TERMINAL

TERRESTRE

TRANSPORTE TERRESTRE

Los medios de transporte terrestre permiten la movilidad de personas

y productos de un sitio a otro. Este tiene un papel importante en el

comercio, ya que es la forma más conocida para transportar

diferentes tipos de mercancía hacia los diferentes puntos de consumo,

así como para el constante desplazamiento de personas de un lugar a

otro, el mismo ha evolucionado a lo largo del tiempo y se ha

convertido en el medio más común para el traslado de la población.

Imagen1: Actividad económica: El trueque en la prehistoria

Fuente: comprenderlahistoria.com

El transporte como tal, se lo puede reconocer desde que el hombre dejó

sus raíces sedentarias y se impulsó hacia la vida nómada, ya que así

podían movilizarse hacia diferentes lugares, al mismo tiempo, se fueron

creando las relaciones comerciales entre distintas comunidades, a este

intercambio se lo conoce como trueque.

Después de esto, se promovió el uso de animales domésticos para el

transporte de personas y carga. Un cambio trascendental fue la invención

de la rueda, en los años 3.500 a.C., esto impulsó y facilitó de manera

completa al transporte de carga y así dio inicio al crecimiento del

transporte terrestre.

Imagen2: Transporte de carga con animales

Fuente: https://www.timetoast.com/timelines/evolucion-del-transporte-138c2ba3-9e01-407f-ac7b-

0730b25950fa

El vehículo fue una de las primeras aplicaciones que el hombre le dio a la

rueda, usando a la vez un impulso de fuerza animal para esto. Después de

un largo tiempo, en el siglo XVIII, se desarrolló el motor de vapor, lo

cual motivó a crear las locomotoras de vapor en la cual se pudieran

movilizar vagones por líneas.


3

En nuestros días se han desarrollado puntos de revisión y conglomeración

de personas en los cuales la población se distribuye hacia el destino que

deseen llegar, a esto se le conoce como un Terminal Terrestre.

Imagen3: Historia del ferrocarril en la revolución industrial

Fuente: http://larevolucionindustrialmundias.blogspot.com/p/transportes.html

1.2. PROBLEMÁTICA

En la ciudad de Pelileo se han reconocido diferentes deficiencias en

varios campos a analizar, uno de estos es la movilidad y transporte, las

autoridades del lugar han promovido y buscado la solución a este

problema, y se ha detectado mediante estudios y observaciones que como

punto clave se necesita de la creación de un Terminal Terrestre, ya que, el

diseño de este equipamiento podría solventar ciertas privaciones actuales

de la población.

De igual manera, con base en el estudio que se realizó con el PDOT del

cantón se puede nombrar algunos problemas que existen en la sección de

movilidad y transporte en este lugar:

En lo social, se puede nombrar algunos inconvenientes que existen en la

ciudad de Pelileo, éstos serían: “La dispersión de paraderos informales,

han dado pie a un servicio deficiente”.- Se conoce que esta afirmación

tiene sustento, ya que se ha realizado una investigación de campo y de

observación, así se logró reconocer que únicamente existen paradas

improvisadas para el servicio de transporte, sea dentro y fuera de la

ciudad. Además, se pudo obtener información al comparar y conocer el

crecimiento poblacional que esta zona ha tenido en la última década

(referencia aproximada de 1,30%).

En lo económico, Pelileo puede registrar problemas generados por la falta

de un equipamiento de este tipo, ya que, San Pedro de Pelileo es un lugar

que posee un movimiento importante de personas y productos, con

múltiples posibilidades del desarrollo comercial, productivo y turístico,

estos sectores podrían potencializarse con un adecuado Terminal

Terrestre.

Finalmente, se puede concluir que la ciudad se beneficiaría de manera

directa con la creación de un Terminal Terrestre, sea en aspectos sociales

y económicos, ya que se conoce también que únicamente existen ciertas

cooperativas de transporte de diferentes líneas que cuentan con

estacionamientos dentro de la ciudad, y existen otras cooperativas que

sólo rodean la ciudad en sus rutas de circulación.

Además, tratando de evitar congestiones en los accesos principales a la

ciudad y crear una conexión mucho más directa con el equipamiento

proyectado y, rigiéndonos en los mandatos del Ministerio de Transporte y

Obras Públicas (MTOP), se puede incitar a la creación de un paso lateral

en Pelileo, el cual podrá evitar problemas con el tránsito de la ciudad.

Imagen 4: Transporte de la flota Pelileo

Fuente: http://www.flotapelileo.com.ec

1.3. JUSTIFICACIÓN

Uno de los puntos de referencia para conocer el nivel de avance de un

país es conocer sobre la calidad que ofrece en cuanto al sector de

movilidad o tránsito de personas, ya que ésta es una actividad general y

netamente básica en el ser humano al ser parte de una comunidad, pueblo

o país; es por esto que existe la demanda de algunos espacios físicos que

proporcionen la ejecución de esta actividad; así se puede definir la

contribución de un Terminal Terrestre.

Al obtener un convenio entre la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de

la Universidad Central del Ecuador y el Gobierno Autónomo

Descentralizado del Cantón de San Pedro de Pelileo, se logró conocer que

existe la necesidad del diseño y construcción del Terminal Terrestre para

la Ciudad de Pelileo específicamente, este equipamiento debería contar

con las instalaciones necesarias para el bienestar y confort de los

usuarios, con esto, se podrá demostrar la factibilidad del mismo.

Es de vital importancia la construcción del Terminal Terrestre de la

Ciudad de Pelileo, como se ha mencionado anteriormente, ya que existen

varias razones que respaldan la necesidad de esta infraestructura para que

la calidad de vida de la población tenga un impulso; en esta sección se

podrá conocer de manera profunda los inconvenientes que se generan por

la falta de este equipamiento.

Gráfico 1: Pastel estadístico de encuesta realizada en Pelileo

Fuente: Encuestas generadas en San Pedro de Pelileo

Elaborado por: Karla Jiménez V.


4

Se conoce que en Pelileo las paradas y estaciones de buses se generaron

de manera informal para el servicio de transporte interprovincial y

también para el transporte dentro de la ciudad.

El PDOT del cantón de Pelileo nos revela varios planes y a la vez,

problemas que tiene la ciudad en cuanto al sector de movilidad y

transporte. Mediante una encuesta realizada en una visita a la ciudad, se

logró obtener ciertos datos que muestran la inconformidad de la

población con estos “paraderos informales”, ya que la comunidad

preferiría que exista un lugar determinado para esta actividad.

Imagen 5: Actual parada de buses dentro de Pelileo

Fuente: Karla Jiménez V.

Además, al conocer de forma directa las condiciones actuales de este tipo

de “paraderos”, podemos comentar que, estos espacios no cumplen con

estándares de confort, guiándose en los conocimientos adquiridos en la

carrera de Arquitectura y Urbanismo. Al mismo tiempo, se pudo

preguntar si además de esto, existía algún otro inconveniente o molestia

por parte de los usuarios; y se pudo conocer que también existen

problemas de circulación de vehículos, riesgo de accidentes y que las vías

construidas son angostas.

Como lo muestra el PDOT del cantón, se puede determinar por los datos

publicados, que la ciudad tiene una tasa de crecimiento anual (TCA) del

1,30%, esto nos indica que en la ciudad se han desarrollado diferentes

necesidades a las cuales los equipamientos actuales no generan abasto.

Gráfico 2: Población de San Pedro de Pelileo

Fuente: INEC 2010.

Elaborado por: Equipo Socio-Cultural, PDOT San Pedro de Pelileo

Al mismo tiempo, como punto fundamental debemos enfatizar las

necesidades de una comunidad, guiándonos en las leyes a las que el país

se debe regir. Uno de ellos es la Constitución Nacional del Ecuador, la

cual en su artículo 340, afirma:

El sistema nacional de inclusión y equidad social es el conjunto

articulado y coordinados de sistemas, instituciones, políticas, normas,

programas y servicios que aseguran el ejercicio, garantía y exigibilidad

de los derechos reconocidos en la Constitución y el cumplimiento de los

objetivos del régimen de desarrollo.

(Título VII Régimen del Buen Vivir, 2008, pág. 01)

Además, el Plan Nacional del Buen Vivir aclara en su objetivo 3 lo

siguiente:

El sistema se compone de los ámbitos de la educación, salud, seguridad

social, gestión de riesgos, cultura física y deporte, habitad y vivienda,

cultura, comunicación e información, disfrute del tiempo libre, ciencia y

tecnología, población, seguridad humana y transporte. Entre sus

principales objetivos es el mejorar la calidad de vida de la población.

Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes,

seguros y sustentables a nivel local e internacional.

Garantizar la interconectividad, la pertinencia territorial, social, cultural,

geográfica y ambiental en la dotación/provisión articulada y subsidiaria

de infraestructura de calidad e incluyente para el uso y gestión del

transporte público y masivo entre los niveles de gobierno.

(Plan Nacional del Buen Vivir, 2013-2017, pág. 147)

En conclusión, el transporte logra relaciones entre diferentes lugares o

sitios, así se crean conexiones entre poblaciones, regiones, naciones, etc.,

es por esto, que la providencia de una instalación adecuada para esta

actividad es un punto clave en el desarrollo de la comunidad. San Pedro

de Pelileo requiere un equipamiento en el cual los usuarios y

transportistas puedan realizar sus actividades comerciales, turísticas,

recreacionales, y de movilidad; en un ambiente que les proporcione

confort general. Así también, se debe considerar la ubicación de este

proyecto como un lugar estratégico en la ciudad. Esta ciudad posee un

movimiento importante de personas y productos, con múltiples

posibilidades de desarrollo, esta ciudad podría potencializarse con un

adecuado Terminal Terrestre. El turismo se ve afectado en cierto

porcentaje por la falta de este equipamiento, es así, que con la creación

del mismo, se podría entregar un mejor servicio a los turistas y a la vez,

generaría un mayor movimiento dentro y fuera de la ciudad.

La ciudad de Pelileo cuenta con un gran potencial en el sector comercial,

gracias a su popularidad en cuanto a la importación de diferentes

artículos para el vestuario, como lo son las conocidas “feria de jeans” y la

“calle del jean”, esto atrae a comerciantes mayoristas y minoristas de

todos los lugares de nuestro país. Este sector tendría un fortalecimiento

con la creación de un terminal terrestre.


5

Al realizar el diseño de un equipamiento, que en parte, promueva

relaciones de intercambio entre diferentes comunidades, se logrará

además, afianzar una conexión productiva entre los mismos; así, la

población de Pelileo puede establecer y consolidar sus ingresos de

compraventa de los productos propios de la zona, esto beneficiaría de

manera importante a los productores y comerciantes del cantón.

Imagen 6: Comercio textil en Pelileo

Fuente: http://museointinan.com.ec/en/portfolio/square-salasaca/

Además:

Pelileo, al igual que muchas ciudades, ha sufrido el aumento de

transporte de personas y bienes, uso de suelo, congestión, etc.

Demostrando que necesita propuestas que busquen solucionar

estos problemas pero que no acarreen con ellos otros diferentes,

como pueden ser la concentración de hitos en un lugar ya

consolidado.

Se recomienda de manera general que la ubicación de los

terminales terrestres en una ciudad sea en un sitio alejado de la

zona urbana, pero que a su vez, pueda conectarse de manera

sencilla, fácil y rápida a la ciudad.

Así, el diseño que se realice debe basarse en las normativas,

planes de gestión, y leyes a las que se rija el lugar; en el caso de

Pelileo, el proyecto se regirá a documentos como lo son el

modelo técnico del PDOT, Plan Nacional del Buen Vivir, y

normativas generales. Así, nombrando al PDOT de Pelileo,

podemos aseverar que la creación del Terminal Terrestre está

contemplada en la fase de propuesta e instrumentación y que este

equipamiento está designado al Equipo Técnico del PDOT.

La creación de un equipamiento como el que se propone en este

trabajo de graduación, puede aportar de manera significativa al

uso racional de los recursos.

La propuesta apoyará al buen uso de la energía y a mejorar la

calidad ambiental del sitio, esto se logrará impulsando un

correcto manejo de las instalaciones, maquinarias y desperdicios,

creando así, un bajo impacto ambiental. Esto se logrará

diseñando un proyecto ajustado a las condiciones climáticas y del

entorno, teniendo en cuenta los principios básicos de la

arquitectura sustentable.

El Terminal Terrestre deberá tener un manejo sustentable en su

diseño, el cual que cumpla las razones antes mencionadas, y así,

se perjudique en lo mínimo, al medio ambiente y al entorno en el

que se sitúa.

Imagen 7: Pilares de la construcción sustentable

Fuente: ttps://felipeinostrozadc.wordpress.com/2014/05/30/los-tres-pilares-

deconstruccion-sustentable//


Conclusión:

Después de analizar en la problemática y justificación, es necesaria la

implementación de un Terminal Terrestre para la ciudad de San Pedro de

Pelileo.

Consiguiente a esto, se podría mostrar varios beneficios generales con la

construcción del Terminal Terrestre:

• Facilitará el tráfico general de la ciudad, así como también de

transportes alternativos y el desplazamiento peatonal.

• La ubicación de un equipamiento adecuado, que cumpla con los

estándares necesarios y que tenga una cantidad de servicios de diferentes

tipos, probablemente se contribuirá a la mejora de la calidad de vida de

las personas que habitan en el lugar.

• Se fortalecerá el desarrollo del cantón y también de la ciudad en todos

sus ámbitos: turístico, de agricultura, ganadería, comercial, etc.

• Además del servicio local que se generará, esto también facilitará a la

red nacional, así esto, no solo provocará un impacto en el sitio, sino

también en sus alrededores.


6

1.4. FORMULACIÓN DEL TEMA:

Diseño del Terminal Terrestre Interprovincial para la ciudad de Pelileo.

1.5. OBJETIVOS:

1.5.1. OBJETIVO GENERAL:

Diseñar un Terminal Terrestre para el Cantón de San Pedro de Pelileo

que satisfaga la demanda de la población de la ciudad.

1.5.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Proyectar que el terminal terrestre esté ubicado en un terreno que

pueda cumplir con las normativas del sitio ; y que cumpla con los

estándares y características apropiadas para el correcto desarrollo

de las actividades dentro de él.

Aplicar en el diseño del equipamiento, características

innovadoras, sea desde su diseño, materiales, construcción o

mobiliario; comparado a la escala general de Terminales

Terrestres del país y del sector.

Aplicar en el diseño principios de sostenibilidad, tomando en

cuenta sus conceptos básicos, como el buen uso de iluminación y

ventilación natural del sitio.

1.6. METODOLOGÍA

El desarrollo del Trabajo de Fin de Carrera se inició con la selección del

tema, aquí se tomó de una manera formal las visitas realizadas al GAD de

San Pedro de Pelileo, en las cuales se solicitó información acerca de los

propuestas que el municipio podía atender en el tiempo proyectado.

Después, se estudió y analizó la información con el grupo de TIDA 1, y

mediante esto, se logró concluir en algunas opciones factibles y a la vez

necesarias; así se alcanzó al tema de proyecto como el diseño de un

terminal Terrestre para la ciudad de Pelileo.

En este trabajo de graduación se trabajará con una perspectiva

arquitectónica derivada de estudios e investigaciones urbanas, esta

metodología ayudará a tener una compresión acerca del procedimiento de

investigación que se usa en este tipo de trabajos proyectuales, que para

este caso en particular serian la metodología de investigación inductiva y

deductiva; ya que se irá disgregando y analizando la información

obtenida, hasta llegar a ciertas conclusiones que ayudarán a saber y

conocer de manera objetiva al proyecto escogido.

1.7. ALCANCES.

1.7.1. Nivel Teórico.

Plan de trabajo

Denuncia

Conceptualización (Marco Teórico)

1.7.2. Nivel Arquitectónico.

Programación Arquitectónica.

• Modelo dimensional

• Modelo Teórico.

• Modelo Funcional.

• Modelo Geométrico.

1.7.3. Nivel de Anteproyecto

• Plantas.

• Cortes.

• Fachadas.

• Modelo Tridimensional (fotomontajes)-


7

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

ANTECEDENTES

ENUNCIADO DEL PROBLEMA

OBJETIVOS

ENUNCIADO DEL TEMA

JUSTIFICACIÓN

ALCANCE

METODOLOGÍA

MARCO TEÓRICO

MARCO REFERENCIAL

NORMATIVA REFERENCIAL

MARCO CONTEXTUAL

PROGRAMACION ARQUITECTONICA

PLAN MASA

PROPUESTA INICIAL

UBICACIÓN

SOLUCION ESPACIAL

PLANO IMPLANTACION

PLANTAS GENERALES

FACHADAS Y CORTES

ESTRUCTURA

DETALLES

ESQUEMAS

REVISIÓN DOCUMENTO

MODELO 3D

FOTOMONTAJES

MEMORIA

RESUMEN

EVALUACION FINAL

DEFENSA PUBLICA

2019

ACTIVIDADES SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENEROMAYO JUNIO JULIO AGOSTO

2018

DENUNCIA

FASES

CONCEPTUALIZACIÓN

MEMORIA TÉCNICA

ANTEPROYECTO

MARZO ABRILOCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO

2017

1.8. CRONOGRAMA

Elaborado por: Karla Jiménez V. 2018


8

2. CONCEPTUALIZACIÓN

CAPÍTULO 2


9

CAPITULO II: CONCEPTUALIZACIÓN

2. CONCEPTUALIZACIÓN

2.1. MARCO CONTEXTUAL

Tomando como punto de referencia a lo mencionado en la parte inicial

del documento, se optó por el diseño del terminal terrestre para la ciudad

de San Pedro de Pelileo, para esto se hará un determinado análisis

descriptivo y contextual del sitio en el que se va a implantar el proyecto.

2.1.1. PELILEO:

San Pedro de Pelileo, ciudad azul, es una de las ciudades reconocida por

sus lugares turísticos y de comercio, se ha convertido en un punto de

visita necesario a visitar; está ubicada al suroccidente con 25 km. de

Ambato, también a 146 Km. al sur de Quito y a 258 Km, de Guayaquil.

Cuenta con una altitud de 2.600 m.s.n.m. Posee un clima que se

caracteriza por ser seco templado, y una temperatura promedio de 17° C.

Pelileo, también conocida como la ciudad azul tiene cuatrocientos

cuarenta y siete años de historia desde su fundación dada el 29 de junio

de 1570, en este sitio se ha logrado identificar que habitan algunas

culturas de nuestro país, siendo la más destacada la cultura Panzaleo,

seguida de la cultura Salasaca, que forma parte fundamental de esta

ciudad.

Este sitio se caracteriza por tener lugares agradables como sus parroquias

que se destacan por sus diferentes trabajos sean, en madera, deportes,

artesanías, comida típica y textiles, además de un importante área

conocido como el Complejo Turístico “La Moya”. Esta ciudad posee un

alto potencial turístico, gracias a lo mencionado anteriormente.

También, es necesario destacar que en esta ciudad se ha dado un

crecimiento desmesurado en cuanto a su población y a su territorio

limítrofe, ya que no ha contado con una planificación apropiada. Así,

mencionando las características del sitio y su cambio a lo largo del

tiempo, las autoridades competentes han determinado la creación de

equipamientos que solventen de alguna manera las situaciones que

generan en el presente.

2.1.1.1. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

Con base en la información general proporcionada por el PDOT del

cantón, la ciudad de San Pedro de Pelileo, está ubicada en la zona centro

del Ecuador, mejor conocida como la región interandina, específicamente

en la provincia de Tungurahua. Sus límites son:

Mapa 1: Ubicación del Cantón Pelileo

Elaborado por: Karla Jiménez V

Norte: Cantón Píllaro

Sur: Provincia de Chimborazo

Este: Cantones Baños y Patate

Oeste: Cantones Ambato, Cevallos y Quero

El cantón de San Pedro de Pelileo está constituido por 9 parroquias, de

las cuales 2 son urbanas y 7 rurales, así podemos concretar que la

mayoría de éstas son rurales, este cantón tiene como superficie total

201.5 Km2, distribuido así:

Mapa 2: Parroquias del cantón de Pelileo

Fuente: Documento PDOT San Pedro de Pelileo

2.1.1.2. CARACTERÍSTICAS BIOFÍSICAS DEL LUGAR

Según el documento del PDOT de Pelileo, este cantón tiene relieves de

los valles interandinos y vertientes interandinas.

Constituidos por grabens rellenados con sedimentos dentríticos y

volcánico dentríticos, se localizan a lo largo de todo el cantón desde

Chiquicha al norte hasta Cotaló al sur, cubriendo la mayor parte San

Pedro de Pelileo. Dentro de ésta podemos encontrar vertientes cóncavas,

convexas e irregulares, colinas medias, valles y superficies de

aplanamiento, donde se asienta la ciudad de Pelileo.

(Actualización del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de

cantón "San Pedro de Pelileo", 2015, pág. 04)


10

Además, las elevaciones montañosas más importantes que se encuentra

cerca del cantón, son:

Volcán Carihuairazo (aproximadamente a 6.200 m.)

Volcán Chimborazo (aproximadamente a 7.500m.).

Mapa 3: Relieves del Cantón Pelileo

Fuente: Documento PDOT San Pedro de Pelileo - GAD Pelileo (Dirección de Planificación)

En cuanto al uso y cobertura del suelo, el PDOT detalla porcentajes de

los usos o cobertura que existe en el área total del GAD. “…Se realizará

un análisis comparativo entre dos años diferentes para observar los

cambios que han existido durante este lapso de tiempo de acuerdo a la

información que disponga el GAD.”



Tabla 1: Tabla de uso y cobertura de suelo

Fuente: PDOT Pelileo (2015).


2.1.1.3. INFORMACIÓN CLIMÁTICA

El PDOT del cantón afirma: “…Existe diversidad de pisos climáticos

propios de la región interandina, existiendo un predominio del clima

mesodérmico seco, que se modifica por los vientos que ingresan por el

cañón del río Pastaza.”



Tabla 2: Tabla de información climática



Temperatura.- La temperatura media anual de 13 grados centígrados.

La máxima media es de 14.8º en noviembre y diciembre, la máxima

absoluta llega a 31.9º C en noviembre, mientras que los meses más fríos

son julio y agosto con 7.8º C y 7.4º C.



2.1.1.4. DEMOGRAFÍA

La población del cantón San Pedro de Pelileo de acuerdo con el censo de

población y vivienda 2010, es de 56.573 habitantes, distribuida en 27.327

hombres y 29.246 mujeres, con una proyección de 62.797 habitantes al

año 2015. Según la población registrada en el censo del año 2010, se

determina una tasa de crecimiento de: 1,30% anual.



Tabla 3: Tabla demográfica de parroquias del cantón Pelileo

Fuente: Censo de Población 2010 – INEC


Unidad de uso

o cobertura

vegetal

Año

2011(AME)

(Ha)

Porcentaje

(%)

Bosque 2465 12,22

Humedades 0 0

Areas

agropecuarias 17491 86,69

Zonas Urbanas 170 0,25

Otras áreas 50 0,84

TOTAL 20176 100

VARIABLE DESCRIPCION

Precipitación

La precipitación media anual oscila entre los 557 y 700mm/año.

En su extensión territorial fluyen vientos moderados la mayor

parte del año en dirección sureste con una velocidad media de

3.4 m/seg.

Temperatura

La temperatura media anual de 13 grados centígrados. La máxima

media es de 14.8º en noviembre y diciembre, la máxima

absoluta llega a 31.9º C en noviembre, mientras que los meses

más fríos son julio y agosto con 7.8º C y 7.4º C.

Pisos Climáticos

Existe diversidad de pisos climáticos propios de la región

interandina, existiendo un predominio del clima mesodérmico

seco, que se modifica por los vientos que ingresan por el cañón

del río Pastaza. Temperatura.- La temperatura media anual de 13

grados centígrados. La máxima media es de 14.8º en noviembre y

diciembre, la máxima absoluta llega a 31.9º C en noviembre,

mientras que los meses más fríos son julio y agosto con 7.8º C y

7.4º C.

Humedad

En promedio la máxima humedad relativa es de 86% en los

meses de mayo a julio y la mínima de 83% en los meses de

septiembre, octubre, diciembre y enero, y tiende a

incrementarse paulatinamente hasta su pico en julio.

PARROQUIA POBLACION 2010 PORCENTAJE (%)

BENITEZ 2,183 3,86

BOLIVAR 2,713 4,8

CHIQUICHA 2,445 4,32

COTALÓ 1,852 3,27

EL ROSARIO 2,638 4,66

GRACÍA MORENO 6,38 11,28

HUAMBALÓ 7,862 13,9

PELILEO (CABECERA

CANTONAL)24,614 43,51

SALASACA 5,886 10,4

TOTAL 56,573 hab. 100


11

De acuerdo con el censo del año 2001, la población asentada en el área

urbana es de 9.051 habitantes que corresponde al 18,48% y la rural es de

39.937 habitantes, igual al 81,52%; según la información del censo 2010,

la mayor parte de la población continua en el área rural con 46.470

habitantes (82,14%) y en el área urbana, los 10.103 restantes (17,85%).

Lo cual permite determinar que la mayor parte de la población de Pelileo,

corresponde al área rural.



Gráfico 3: Distribución de parroquias en San Pedro de Pelileo



2.1.1.5. ECONOMÍA

2.1.1.5.1. Empleo

El PDOT muestra los datos del empleo generado por los principales

sectores económicos dentro del cantón, teniendo en cuenta a la PEA

(población económicamente activa) como una de los principales

indicadores tanto a nivel urbano como rural y su dinámica de crecimiento

o decrecimiento en los últimos años en los que se ha desarrollado el

CENSO de población y vivienda.

De acuerdo a los datos la influencia de la PEA femenina ha crecido de

manera significativa, pues entre los años 1990 y 2001 su crecimiento es

del 89% y entre el 2001 al 2010 crece en un 49% según los datos del

INEC.



Tabla 4: Tasa de escolaridad cantonal en Pelileo

Fuente: PDOT Cantón de San Pedro de Pelileo.


De acuerdo a los datos el sector primario engloba la mayor parte de la

PEA, seguido del sector terciario y secundario. En esta parte vale la pena

señalar que los tres sectores de la economía se han desarrollado y en

especial se secundario en los últimos años con la confección de textiles y

la fabricación de muebles en Pelileo y Huambaló respectivamente.

(Actualización del plan de desarrollo y ordenamiento territorial del

cantón “San Pedro de Pelileo”, 2015, p. 127)

Gráfico 4: Tasa de analfabetismo cantonal en Pelileo



2.1.1.5.2. Producción

Entre las principales actividades económico-productivas del territorio

tenemos como las más importantes:

Tabla 5: PEA por sector económico en Pelileo



Además, entre los principales productos que tiene Pelileo en su

producción permanente tenemos:

Tabla 6: Descripción por la variable producción Pelileo



Es relevante para el estudio del diseño del Terminal Terrestre que se

realizará, el denotar la situación actual de las vías con las que cuenta

Pelileo.

2.1.1.6. ANALISIS DEL ESTADO ACTUAL DE LAS REDES

VIALES Y DE TRANSPORTE DE SAN PEDRO DE

PELILEO.

En este punto se analizará el estado actual de San Pedro de Pelileo, así

podremos evidenciar cuales son las carencias, debilidades, y algunos

puntos favorables que pueden ayudar a la inclusión y mejora de las

mismas en el diseño del terminal terrestre.

SECTORES CANTONAL URBANO RURAL PORCENTAJE

agricultura, silvicultura, caza y pesca 11.117 453 10.664 42,67%

Industrias Manufactureras 6.933 1.653 5.280 26,61%

Comercio al por mayor y menor 2.473 1.006 1.467 9,49%

Transporte y almacenamiento 1.193 371 822 4,58%

onstrucción 1.033 83 950 3,97%

PRODUCTO SUPERFICIE (Ha) RENDIMIENTO TM

Tomate de árbol 1024,6 12,15

Mora 222,7 8,67

Aguacate 63,6 6,8


12

Como punto de referencia se puede conocer las redes viales que existen

en Pelileo:

Tabla 7: Cooperativas de transporte y movilidad en San Pedro de Pelileo



2.1.1.6.1. ACCESIBILIDAD

Al ser la vía Baños-Puyo una de las principales vías hacia el oriente

ecuatoriano existe, gran flujo vehicular que llega desde el norte, oeste y

sur; los cuales llevan grandes cantidades de mercadería (víveres,

productos vegetales, transporte de pasajeros y más), por lo que existe una

ruta para el transporte pesado, para descongestionar el centro del cantón.

La misma que inicia en el lado oeste de la ciudad en el sector El Corte, en

dirección al Tambo hasta la vía a La Libertad, hasta la vía a Zanjaloma,

dirigiendo hacia la av. De la confraternidad, continuando por ésta hasta la

entrada al estadio de García Moreno por la calle 6 hasta la calle Dr.

Euclides Barrera, continuando por la calle Eloy Alfaro (Pelileo Grande)

cruzando toda la Parroquia Pelileo Grande.



Mapa 4: Trazado vial San Pedro de Pelileo

Fuente: Plan de Movilidad 2013 (PDOT) - Elaborado por: Equipo técnico componente movilidad

COOPERATIVAS

EXTERNAS Baños

Express Baños

Trans. Valle

Patate

San Francisco

El Dorado

Flota Pelileo

22 de Julio

INTERNAS Ciudad Azul

Cotaló

El Rosario

Camionetas

Vehículos Particulares


13

2.1.1.6.2. VÍAS CANTONALES:

El cantón Pelileo está ubicado entre las ciudades de Ambato y Baños

sobre la vía denominada E30 de carácter nacional. Tiene un movimiento

importante de personas y productos, con múltiples posibilidades del

desarrollo productivo, comercial y turístico.

La ciudad de Ambato, como la más cercana al cantón Pelileo, representa

su principal mercado externo de los productos agropecuarios, la ciudad

de Baños es un centro turístico importante tanto a nivel nacional como

internacional. Cabe señalar, que las vías a nivel intercantonal y nacional

están en buen estado, lo que se presenta como una gran oportunidad para

incentivar aún más el crecimiento industrial y agroindustrial de Pelileo.

En el gráfico se puede observar que la cabecera cantonal como las

parroquias, se encuentran conectadas por una red vial en buen estado,

pues en su mayoría están pavimentados, de acuerdo con el siguiente

esquema. La red se completa con caminos que en su mayoría son tercer

orden, que unen los caseríos, comunidades y áreas productivas de las

cabeceras parroquiales.



Mapa 5: Red vial cantonal Pelileo

Fuente: Plan de Movilidad 2013 – PDOT San Pedro de Pelileo

Elaborado por: Karla Jiménez V


14

2.2. MARCO TEÓRICO

2.2.1. RESEÑA HISTÓRICA DEL TRANSPORTE

El hombre ha tenido la necesidad de movilizarse de un lugar a otro desde

sus inicios, sea porque, debía encontrar algún sitio para refugiarse,

alimento o por la conquista de territorio; a continuación se dio la

necesidad de trasladar objetos, mercancías y personas para

intercambiarlos en diferentes pueblos. En nuestro continente, en el

período precolombino, los pobladores incas diseñaron un plan de caminos

conectados y organizados para la transportación de productos, en primera

instancia, los recorridos se realizaban a pie, después se usó la fuerza

animal como transporte de carga, dependiendo del sitio, también se

aprovechó de los ríos para movilizar sus productos a través de canoas o

botes.

Imagen 8: Ruta de Chaquiñan Cumbayá-Puembo

Fuente: https://www.eluniverso.com/vida-estilo/2014/08/26/nota/3549641/glosario-quichua-mestizo

2.2.1.1. TIPOS DE TRANSPORTE

2.2.1.1.1. TRANSPORTE FLUVIAL

En el pasado, existieron comunidades prehistóricas que se asentaron en

las costas y orillas marítimas, estas poblaciones tuvieron que atravesar

ríos, sea por curiosidad o necesidad, se presume que el transporte fluvial

debe tener miles de años de antigüedad (más de 6.000 años), además se

conoce que las balsas de troncos fueron el primer diseño de transporte

como tal, ya que esta población observó que pequeños pedazos de madera

eran atraídos por el agua y lograban flotar.

Esto atrajo la curiosidad de estas tribus, las cuales construyeron pequeños

botes que se conocían como velas.

Imagen 9: Transporte fluvial

Fuente: http://www.europartners.com.mx/service/transporte-maritimo/

2.2.1.1.2. TRANSPORTE AÉREO

El inicio del transporte aéreo conocido como tal, se dio a principios del

siglo XX, pero el primer artefacto diseñado para volar fue el globo

aerostático, en el siglo XVIII, después, durante el siguiente siglo, Henry

Giffard, fue el responsable de la invención del dirigible; estas máquinas

lograban volar distancias largas, lo cual le llevó a tener una fama

importante en esta época.

Como se mencionó al inicio, no fue hasta el siglo XX, que se usó a

aeronaves para transportar productos y personas, después de la II Guerra

Mundial, se desarrollaron diseños de aviones mejorados, los cuales

fueron solicitados en gran manera para el sector comercial, por ser

modelos más grandes y útiles.

Imagen 10: Transporte aéreo

Fuente: http://www.sertrans.es/transporte-aereo/acciones-en-el-transporte-aereo-para-el-

cuidado-del-medio-ambiente/

2.2.1.1.3. TRANSPORTE TERRESTRE

Como su nombre lo muestra, el transporte terrestre es una actividad que

se realiza en la superficie terrestre, esta acción se efectúa desde tiempos

primitivos, desde que nuestra especie ha estado en constante evolución,

hasta nuestros días, tomando como referencia a esta información,

podemos manifestar que el transporte a pie fue el primero que se generó

en toda la historia, ya que en este se usa únicamente la fuerza y

movimientos propios.

Como datos para aseverar la información, se conoce que nuestra última

evolución, conocido como “homo-sapiens”, se movilizaba a pie por

alrededor de los años 195.000 a.C..

Alrededor de los años 5.000 a.C. se dio el transporte de carga, en el cual,

se domesticaba animales para usarlos como medio de transporte para


15

movilizar artículos y personas, en esta actividad se usaban, en la mayoría

de casos, animales grandes, que puedan soportar las cargas a transportar.

Imagen 11: Animales de carga

Fuente: http://www.edukativos.com/apuntes/archives/4659

2.2.1.1.3.1. La rueda en el transporte terrestre

Al pasar el tiempo, el hombre se vio obligado a transportar mercancía con

mayor carga y peso, para lo cual ya no era suficiente la ayuda animal, el

descubrimiento de la rueda se dio en la época prehistórica, se han

encontrado vestigios de este instrumento en la cerámica usada en la

antigua Mesopotamia (3500 a.C.).

Imagen 12: Inicios de diseño de la rueda con soporte

Fuente: http://lahistoriadelostransportes.blogspot.com/2011/01/el-perfeccionamiento-de-los-medios-

de.html

Con esto, el transporte terrestre pudo evolucionar, ya que se logró unir el

uso de vagones abiertos, con la fuerza animal, la mayoría de éstos eran

halados por caballos, y así, permitió al hombre llegara a sitios mucho

más distantes en menor tiempo.

2.2.1.1.3.2. Animales de tiro

Los animales de tiro son los animales que el hombre ha logrado

domesticar y usar para su beneficio al momento de transportar cargas.

Para sacar mayor provecho de esto, el hombre ha adaptado a los animales

de tiro, diferentes tipos de monturas y estructuras como las carretas o

carruajes.

Como se mencionó anteriormente, el ser humano ha utilizado a los

animales de tiro desde hace miles de años, ya que se conoce que desde la

revolución neolítica, las personas sedentarias lograron formar sus

comunidades y civilizaciones, en este época se usó a los animales

también como parte de la actividad agrícola y ganadera.

Imagen 13: Animales usados para trabajos de carga

Fuente: http://railsiferradures.blogspot.com/2015/04/els-animals-de-tir.html

2.2.1.1.3.3. El carruaje

El carruaje es un vehículo sencillo, que por lo general era fabricado con

madera, el cual era impulsado con ruedas. También se dice que la carroza

es una transformación del trineo. Las ruedas que en primera instancia se

usaban en los carruajes eran de madera, las mismas fueron evolucionando

durante el tiempo, hasta nuestros días.

Las carrozas o carros se usan desde los años 40 a.C., sus inicios se dieron

en Europa y Asia, en América se usaron después de la conquista española

(alrededor del siglo XV), ya que al no tener animales grandes que

sirvieran para la carga, solo hacían uso de sus propia fuerza.

Imagen 14: Modelos iniciales de una carreta

Fuente: https://www.lifeder.com/medios-de-transporte-1816/

2.2.1.1.3.4. La bicicleta

Los primeros modelos de bicicleta se dieron en la revolución francesa

(finales del siglo XVIII), el diseño inicial consistió en un bastidor de

madera en forma de caballo, el cual era conducido y dirigido por los pies

del que lo manejaba.

Imagen 15: Diseños de bicicleta a lo largo del tiempo

Fuente: http://lapuertadebemdas.blogspot.com/2017/01/tec3-especial-bicletas-i-evolucion.html


16

En 1821, Lewis Compertz diseñó un modelo que usaba dos palancas de

empuje en la parte delantera, este modelo se hizo muy famoso en la

época.

En 1877 James Starley tuvo la idea de usar el engranaje diferencial, esto

permitió que la bicicleta fuera más segura y aumentó la velocidad, este

diseño llegó a alcanzar una velocidad promedio de 22,8 Km/h.

2.2.1.1.3.5. Ferrocarril

La invención del ferrocarril se da a partir del uso de la máquina de vapor

durante la mitad del siglo XVIII, en la Revolución Industrial. Su inventor

George Stephenson, creó una nueva manera de ver al transporte común,

ya que la locomotora funcionaba con la fuerza que impulsaba la máquina

de vapor, además de la necesidad de rieles que era otro elemento

primordial para la correcta circulación del ferrocarril.

El diseño inicial del ferrocarril constituía de una serie de vagones

alineados, los cuales eran arrastrados por la locomotora, la cual utilizaba

esta energía.

El modelo más veloz de ferrocarril que se creó fue el tren de alta

velocidad en 1992, el cual alcanzaba los 300km/h.

Imagen 16: Ferrocarril en España, siglo XIX

Fuente: https://www.timetoast.com/timelines/historia-del-ferrocarril-6fce2c5e-6593-4fed-98d2-

eeef73176b09

2.2.1.1.3.6. Automóvil

Con la aparición del petróleo, las maquinas creadas hasta entonces,

tomaron un cambio radical al hacer uso de este elemento en sus motores,

de esta manera, se comprendió que al usar el petróleo como combustible,

las maquinas resolvían sus funciones de una manera más rápida.

Con esto, se comenzaron a formar distintos diseños en los cuales se

usaran las máquinas de pistón y acero durable como envoltura de las

mismas, y fue hasta que, Henry Ford, logró el diseño del automóvil.

En las diferentes guerras se usó al automóvil, el cual dio paso al diseño y

creación de diferentes tipos de transportes como lo fueron los tanques y

autobuses.

Imagen 17: Primeros modelos del automóvil

Fuente: http://lahistoriadelostransportes.blogspot.com/2011/01/el-perfeccionamiento-de-

los-medios-de.html

2.2.1.1.4. AUTOBÚS

Los inicios del autobús se datan en el siglo XVII, en París, esta fue la

primera ciudad europea en usarlo en el año 1662, éstos usaban a los

animales de tiro para hacer los recorridos, y los furgones eran conocidos

como minibuses.

En 1775 se inicia el uso del tranvía, lo que genera un gran cambio, ya que

este vehículo fue mucho más aceptado que el primer autobús; pero fue en

1825 que se dio un paso aún más importante con la creación del ómnibus.

Imagen 18: Primer autobús, usado en Francia

Fuente: http://www.curiosfera.com/historia-del-autobus/

El ómnibus fue muy bien aceptado en Paris, ya que éste permitía

transportar hasta 15 personas, este transporte logro incorporarse

rápidamente en Londres y Estados Unidos. Después de esto, al ver los

resultados obtenidos en estas ciudades, se diseñó la primera línea de

Trolebús en el año de 1863, éstos eran vehículos de dieciséis plazas en el

interior y dieciocho en el techo más tres plazas de pie.

Imagen 19: Primer trolebús, usado en Londres

Fuente: http://i34.servimg.com/u/f34/11/92/53/13/cadiz110.jpg


17

2.2.1.1.5. EL AUTOBÚS EN ECUADOR

El transporte urbano en el Ecuador tomó importancia significativa desde

hace aproximadamente de 125 años, en aquel tiempo se generaron dos

factores fundamentales que impulsaron el desarrollo del país, uno fue el

auge cacaotero y otro fue la generación de procesos de modernización

con la revolución liberal.

En estos días, el servicio de autobuses como transporte público tiene una

demanda alta a nivel nacional, ya que es asequible para la mayor parte de

la población, se le conoce como el transporte popular. Para tener una

referencia general de los cambios que ha tenido el transporte en nuestro

país, y en especial las líneas de autobuses; se desarrollará la evolución

que han tenido el autobús en las dos ciudades principales del Ecuador.

2.2.1.1.5.1. Evolución del autobús en Quito

El transporte urbano en Quito existe desde 1914 cuando se instaló el

servicio de Tranvías, el cual era desarrollado y operado por una empresa

privada, la población de esa época generaba comentarios positivos acerca

de este servicio, este tipo de transporte se usó hasta los años de 1946

aproximadamente, así en 1949, se creó la primera cooperativa de

transporte urbano; luego, en 1963 se anuncia la primera Ley de Tránsito

Terrestre.

Con esto, entre los años 60 y 70 se implantó un sistema de transporte que

fue mínimamente satisfactorio hacia la población, con este tipo de

sistema se generaron otros problemas alrededor del servicio de transporte,

como el incremento de pasajes por la eliminación del subsidio de la

gasolina. En los años 80, la situación se agudizó debido al asombroso

crecimiento poblacional que se generaba en la ciudad capital, además en

esta época se adquirieron los buses de 2 pisos y articulados.

A mediados del año 1992, se consensó la propuesta del Sistema de

Transporte Público Trolebús, y en 1994, Quito realizó un convenio con

AEG-Cobra para el proyecto del sistema Trolebús, el cual constaba de

11.2 kilómetros y en sus instalaciones contaba con 54 vehículos

articulados. En el 2001 se decidió que el sistema de transporte de Quito

necesitaba otra opción para suplir las necesidades de la población, de esta

manera se construye e integra al transporte el sistema de buses ecológicos

conocido como Ecovía; en los inicios del año 2005 se piensa en una

tercera opción para la movilidad de los quiteños, entonces se decide optar

por una línea de autobuses articulados con un carril exclusivo conocido

popularmente como Metrobús.

En el 2011, se integra y prolonga los circuitos hasta ese tiempo

existentes, modificándolos así a Corredor Sur Occidental y Ecovía Sur;

entre los años 2014 se propone el diseño del Metro de Quito y en el 2015,

se comienza las construcciones pertinentes para el mismo.

2.2.1.1.5.2. Evolución del autobús en Guayaquil

Según Graciela García de Véliz y Gaitán Villavicencio Loor, en su

publicación “La transportación urbana en Guayaquil”, narra que los

primeros transportes en la ciudad se usaron en 1881 con tranvías de la

Empresa de Carros Urbanos, ayudados por los animales de tiro.

Años después, nació la Sociedad Anónima Empresa de Carros Urbanos,

ésta compró la empresa de carros urbanos; a inicios del siglo XX aparece

el tranvía eléctrico, así, en 1922 llegaron los primeros autobuses, los

cuales servían para 30 pasajeros sentados y el pasaje estimado era de

cinco centavos.

Más tarde, en 1947 surgieron los colectivos, el incremento de las tarifas

del pasaje en los buses y colectivos no fue igual. En los años setenta, se

hizo uso de la furgoneta; ésta consistía en una camioneta la cual realizaba

recorridos más directos, en 1984, surgieron los colectivos especiales

“solo sentados”; la tarifa de este transporte costaba un poco más,

comparándose al valor de los buses

Un hecho aparte fueron los buses articulados en 1991; el servicio era

manejado por la Comisión de Tránsito del Guayas (CTG), pero el

servicio duró un poco más de un año, por el poco mantenimiento que se

daba a las unidades.

(El Universo, 2006)

2.2.2. EDIFICIOS DE TRANSPORTE

Imagen 20: Terminal de ferrys de Yokohama en Japón, obra del estudio FOA.

Fuente: http://lahistoriadelostransportes.blogspot.com/2011/01/el-perfeccionamiento-de-los-medios-

de.html

La construcción de grandes estructuras abovedadas tomaron fuerza en la

época de la revolución industrial con la creación del tren, los diseños de

las mismas fueron adecuándose según los requerimientos de cada sitio en

el que se construían, en nuestros tiempos, estas estructuras han tomado

un papel muy importante en el desarrollo de una ciudad, ya que estas

obras se incorporan de forma directa a la calidad de servicios que ésta

brinda a la población. Los edificios de transporte son las construcciones

que están dotadas de medios e instalaciones adecuadas, las cuales son

destinadas para iniciar o concluir su actividad de transporte, estas abarcan

a los aeropuertos, estaciones y terminales.

Estos equipamientos tienen como objetivo principal solucionar las

necesidades de sus usuarios en cuanto al transporte, en las actividades de

embarque y desembarque de personas y objetos; el diseño general del

desarrollo espacial que tienen estas construcciones se determinan

principalmente por sus circulaciones, accesos, conexiones con su

contexto, andenes, etc.


18

2.2.2.1. FUNCIONES GENERALES DE LOS ORGANISMOS

ENCARGADOS DEL TRANSPORTE.

A. Dirigir la política del desarrollo planificado y de la eficaz

prestación de los servicios de transporte terrestre, marítimo y

fluvial, dentro del territorio y de los servicios auxiliares y

conexos a estos, así como internacionalmente conforme a las

normas del derecho internacional.

B. Definir, clasificar y regular en lo que compete, las normas de

explotación, control y conservación de los medios y demás

equipos de los distintos servicios de transporte en

correspondencia con las características del sistema vial,

protección del medio ambiente y otros de carácter general.

C. Conceder, limitar, modificar, suspender o cancelar las licencias y

permisos para la prestación de cualquier servicio de transporte

operado por el sector estatal y privado en todo el territorio

nacional, y sus aguas jurisdiccionales conforme al procedimiento

establecido.

D. Inspeccionar y revisar periódicamente todos los medios de

transporte que circulen en el territorio nacional, así como ejercer

otras funciones de inspección y control estatal en el transporte.

E. Organizar, regular, operar y mantener los servicios que sean

convenientes para la seguridad y ayuda de la navegación

marítima y fluvial.

F. Regular las condiciones y requisitos para la conducción de

vehículos en general y del personal técnico en los casos y

sistemas en que fueren preciso, así como la expedición,

suspensión y revocación de las licencias y certificados de aptitud

vigente.

G. Normar y controlar la explotación y actividades de los puertos y

vías férreas, autopistas y carreteras, incluyendo el control de la

zona de seguridad aledaña.

H. Determinar las normas para la seguridad del transporte terrestre,

de la navegación civil marítima, así como controlar el

cumplimiento de las mismas y emitir los certificados

correspondientes: Dictar cuantas medidas de seguridad considere

necesario para la prevención de accidentes en los distintos

sistemas de transporte.

I. Dirigir dentro de las facultades y competencia la elaboración de

los planes viales del país y controlar su cumplimiento, normar y

controlar el mantenimiento vial.

J. Reglamentar todo lo referente al tránsito, que comprende los

estudios sistemáticos que correspondan, el diseño, la señalización

vial y su conservación, los semáforos y demás medios de

prevención y advertencia.

(Mera, 2015, pág. 43)

2.2.3. DEFINICION DE TERMINAL TERRESTRE

Se hace referencia a aquel espacio físico en el cual terminan y comienzan

todas las líneas de servicio de transporte de una determinada región o de

un determinado tipo de transporte (por ejemplo, ómnibus o tren). En este

sentido, la palabra terminal está utilizada casi como un sustantivo aunque

en realidad es un adjetivo que califica a una estación o a una parada como

la terminal.

(Bembibre, 2011)

Fines de un terminal terrestre

Posibilita el desarrollo urbano y racionalización del tránsito

urbano, teniendo como objetivo el orden del transporte de

pasajeros.

Se concibe como uno de los métodos de desarrollo social y

económico, como lo son los mercados mayoristas, parques

industriales, aeropuertos, zonas francas, etc.

Integran distintos servicios y áreas, adaptadas a las necesidades

de cada distrito, mediante un programa único.

Surgen como equipamientos para realizar viajes de origen o

destino, proporcionando un servicio eficiente a favor de los

usuarios, no solo de embarque y desembarque, sino también de

seguridad, movilidad urbana, primeros auxilios, financieros y

otros.

(Montenegro, 2017, pág. 34)

2.2.4. TIPOS DE TERMINALES TERRESTRES

Terminal de pasajeros extraurbano

Es el conjunto de instalaciones construidas para un servicio fuera del

derecho de vía pública que generan la infraestructura adecuada para

realizar servicios de apoyo, encomiendas, transferencias, cambios de

transporte a los usuarios hacia rutas urbanas internas.

Terminal público

Son los terminales de pasajeros constituidos con recursos públicos.

Imagen 21: Terminal terrestre de Guayaquil

Fuente: http://www.suitesguayaquil.com/terminal-terrestre-guayaquil.html

Terminal privado

Son los terminales de pasajeros que se construyen para satisfacer la

necesidad desde intereses privados y no toman en cuenta a la

planificación que tenga la ciudad.


19

Terminal intercantonal

Es el espacio propuesto al transporte de personas hacia diferentes

cantones, esta infraestructura se da por el desplazamiento del usuario

hacia un lugar externo del cantón en el que se encuentre.

Terminal interprovincial

Es el tipo de terminal que tiene más acogida en una ciudad, ya que este

es el medio de transporte que moviliza la mayor cantidad de personas y

productos hacia las diferentes provincias, este tipo de equipamiento

ayuda a promover el desarrollo general de una región.

(Montenegro, 2017, pág. 34)

2.2.5. TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público, hace referencia a los autobuses, trenes y otros

vehículos que se usan para la movilidad de la población de una

comunidad y que está auspiciado y dirigido por el Estado actual; éste

ayuda a que las personas se transporten de un punto a otro en un área

determinada de una ciudad, contribuyendo cada individuo con una tarifa

establecida.

Imagen 22: Terminal T4 (España)

Fuente: https://www.definicionabc.com/general/embarque.php

2.2.6. EMBARQUE

Significado de embarque

“Operación de embarcar mercancías en un barco, un tren o en otro

vehículo.”

(The free dictionary, 2018)

Definición de embarque

Se define al momento en el cual un pasajero o un objeto debe ingresar a

algún medio de transporte para movilizarse de un lugar hacia otro.

El embarque de las personas es el proceso mediante el cual un

individuo accede a viajar a partir del cumplimiento de diferentes

requisitos y del paso por diversos espacios en los cuales se comprueba

que cumpla con ellos: que tenga su boleto, sus documentos personales

y todo otro material que sea necesario.

(Bembibre, 2010)

Imagen 23: Embarque de pasajero en el aeropuerto de Pekín

Fuente: https://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-pasajero-en-el-aeropuerto-de-

pek%C3%ADn-falta-de-definici%C3%B3n-de-movimiento-image45712936

2.2.7. ZONAS DE UNA TERMINAL DE TRANSPORTE

Zona administrativa

Zona encargada de la supervisión del funcionamiento de la Terminal,

tanto de los aspectos financieros como operativos. En ella se desarrollan

los departamentos de administración, contabilidad y técnico.

Zona de Instalaciones de Empresas de Transporte

Zona donde se desenvuelven las instalaciones del servicio de empresas de

transporte, como oficinas de encomiendas, taquillas de venta de boletos,

salas de espera y baterías sanitarias.

Oficinas de encomiendas: espacio donde se realiza la recepción

y entrega de encomiadas que se dirigen a diferentes destinos.

Taquillas: espacio donde se adquiere los boletos para la salida de

cada destino.

Salas de espera: lugar de descanso y espera, es según la función

del número de usuarios en un tiempo determinado y el grado de

confort que se le quiera suministrar.

Zona Operativa de Transporte

Donde se desarrollan las maniobras de los buses y el estacionamiento en

los andenes para el ascenso y descenso de usuarios.

Plataformas de ascenso y descenso de usuarios: circulación

por donde el usuario ingresa y sale del bus.

Plataformas de carga y descarga de encomiendas: cumple con

la misma función que la de ascenso y descenso de usuarios.

Andenes: es el área de estacionamiento de los buses, y en donde

se realiza su actividad de maniobra.

(Barahona, 2014)


20

Con esto, haciendo un análisis, de la información recaudada hasta el

momento, podemos decir que el humano desde sus inicios, tuvo la

necesidad de transportarse de un sitio a otro, utilizando los medios que

estaban a su alcance sea el terrestre, aéreo y fluvial.

Este largo proceso, tuvo diferentes resultados para el beneficio del

hombre, algunos ejemplos significativos en el medio terrestre pueden ser

la rueda, el ferrocarril, el automóvil, ya que con estos inventos se logró

concretar ideas que cambiaron la forma de vida de mucha gente,

acortando distancias, cada vez, a un menor tiempo.

Así, se llegó a la necesidad de tener infraestructuras que solucionaran

diferentes percances que ocurrían al usar este tipo de transportes, con

esto, se logró ubicar a los edificios de transporte en sitios estratégicos. En

conclusión, cuando una ciudad sobrepasa su densidad poblacional, y

guiándose en las normativas a las cuales ésta se rige, debe tener un

equipamiento que cumpla con las especificaciones básicas y necesarias

para brindar un servicio que satisfaga a sus usuarios.


21

2.3. MARCO REFERENCIAL

2.3.1. REPERTORIOS

2.3.1.1. RENAULT CENTRE - NORMAN FOSTER

Se ha escogido a este proyecto como uno de los referentes para el diseño

del Terminal Terrestre de Pelileo, porque éste posee algunas

características que se pueden implementar en el diseño del equipamiento.

Imagen 24: Estructura del Centre Distribution Renault

Fuente: https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1416061

El Centre Distribution Renault fue diseñado por el grupo de Norman

Foster, en el año 1980, se terminó el proyecto en el año 1982, sobre este

proyecto podemos mencionar que una de sus características primordiales

es que conoce a su estructura como una de las más lúdicas del estudio;

también se lo reconoce por tener una característica high-tech en su

diseño, ya que se usó materiales, tecnología y soluciones innovadoras, la

concesionaria buscaba una referencia para la marca, y con un diseño

altamente flexible, podían reflejar, también, los avances de sus productos.

Su estructura base se ha convertido en un renombrado referente cuando

se habla de infraestructuras y cobertizos que necesiten grandes luces y

una altura considerable; ya que su superficie en planta es de 25.000 m2,

la cual se encuentra dentro de “un cerramiento sujetado por mástiles

tubulares de colores vivos y vigas de acero arqueadas, que, en conjunto,

dibujan una silueta llamativa en medio del paisaje.

(FosterandPartners, 2014)

La estructura de su cubierta está conformado por 42 módulos repetitivos

de 24 m x 24 m, esto permite maximizar las luces de cada espacio;

además, cuenta con una altura interna de 7,5 m.

Imagen 25: Esquema de estructura del Centre Distribution Renault

Fuente: https://www.fosterandpartners.com/es/projects/centre-distribution-

renault/#bocetos_y_dibujos

Otra razón por la cual se escogió a este proyecto como referente fue por

el uso de materiales innovadores para la época, así, se resolvió diferentes

inconvenientes que podían generarse en un futuro.

Su estructura está envuelta por una cubierta de membrana de PVC

continua perforada por paneles de vidrio en cada mástil, el edificio está,

además, escalonado en un extremo, donde se estrecha hasta reducirse a

una sola crujía abierta. Dicha crujía forma un pórtico que discurre en

paralelo a una galería de doble altura.

Imagen 26: Isometría explotada de un módulo del Centre Distribution Renault

Fuente: https://www.fosterandpartners.com/es/projects/centre-distribution-

renault/#bocetos_y_dibujos

Concebida principalmente como sala de muestras, tal como indican las

carrocerías suspendidas del techo.



22

Un factor importante en el diseño y construcción del techo de este

proyecto, fue el clima que tenía su entorno, ya que la cubierta podría

pandearse por los movimientos producidos por el viento del lugar, así

que, decidieron usar acero de alta resistencia y pernos de hierro fundido,

para resolver este problema; convirtiéndose en uno de las primeras

infraestructuras que lograban solucionarlo.

Imagen 27: Vista del Centre Distribution Renault

Fuente: https://www.pinterest.com/pin/422001427556250276/

También es importante recalcar que este proyecto es interesante y versátil

en su uso, ya que su estructura completa esta conectada, y esto lo vuelve

manejable, esta característica es importante, ya que con esto se demuestra

que la estructura puede soportar diferentes cambios en su forma o lugar.

Como no está armado en su totalidad, el edificio goza de mayores

tolerancias y es más flexible para el cambio o la extensión, como siempre

se había previsto. Las paredes son completamente independientes del

marco, pero están insertadas para revelar algo de la estructura del

edificio.


Imagen 28: Empate de columna con estructura del techo (Renault Centre)

Fuente: https://www.pinterest.com/pin/438045501239569873/

2.3.1.2. TERMINAL DE MADRID-BARAJAS T4 - RICHARD

ROGERS

A este proyecto se lo escogió por sus características en el diseño interno y

distribución de áreas generales, ya que:

El diseño y construcción del proyecto se generó principalmente por la

división del programa, ya que al tener varias necesidades, decidieron

sectorizarlo en tres edificios:

Un Aparcamiento de vehículos de 310.000 m2,

Un Edificio Terminal, próximo al Aparcamiento y

separado de éste por las dársenas de acceso de vehículos.

El Edificio Satélite, situado entre las nuevas pistas

(alrededor de 300.000 m2)

Imagen 29: Sectorización del Terminal T4

Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/terminal-barajas.htm

El edificio Aparcamiento se compone de 6 módulos independientes

funcionalmente, pero unificados visualmente mediante los revestimientos

exteriores y una cubierta vegetal de 56.000 m2 (…). Ambos edificios,

Aparcamiento y Terminal, se encuentran separados por las Dársenas. Se


23

trata de la zona donde confluyen autobuses, taxis, metros, trenes y

vehículos particulares, a modo de intercambiador de transportes.

Espacialmente, las dársenas se componen de una serie de viales y

plataformas a diferente nivel, resguardados todos ellos bajo la

prolongación de la cubierta ondulada del Terminal.

(Plataforma Arquitectura, 2017)

Imagen 30: Bloques unificados en el Terminal T4

Fuente: https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/805961/nueva-area-terminal-del-aeropuerto-

madrid-barajas-estudio-lamela-plus-richard-rogers-partnership

Recalcando lo mencionado, uno de los factores importantes en este

proyecto es el edificio terminal, ya que este también se divide en

diferentes secciones.

El Edificio Terminal se representa por tener tres módulos lineales:

Facturador, Procesador, Dique; esta sección de espacios les permite

facilitar las funciones hacia sus usuarios:

Recepción de pasajeros

Facturación

Control y embarque para vuelos de salida

Desembarque

Recogida de equipajes

Salida de pasajeros del edificio

Un aspecto a estudiar sobre el diseño de esta infraestructura es el uso de

“cañones”, estas aberturas en la cubierta son las que permiten la correcta

iluminación hacia todos los niveles del edificio. Estas grietas son un

factor que le da a la construcción su sentido de arquitectura sostenible y

preocupada por el medioambiente, el diseño se centró en colocar a las

actividades verticales alrededor de estos cañones.

Imagen 31: Ventanillas de facturación en el Terminal T4



Imagen 32: Distribución de cañones en el Terminal T4



El edificio Satélite está separado del edificio Terminal, ya que decidieron

distribuir en diferentes espacios a los pasajeros de vuelos internacionales

de los demás, pero además están conectados por un túnel.

El túnel consta de dos pisos con tres vanos en cada uno. El nivel superior

dispone de dos zonas laterales de aproximadamente 10 metros de ancho

para la circulación de vehículos autorizados (un vano para cada sentido) y

un vano central de 13 metros, por donde discurre el Transportador de

Pasajeros (APM; Automatic People Mover). La sección inferior, con tres

huecos de idénticas dimensiones, está destinada en su totalidad al sistema

automatizado de tratamiento de equipajes (SATE) (…).A pesar de la

magnitud de la actuación, todo el diseño del NAT Barajas pretende

ofrecer un área funcional y cómoda para el pasajero, un espacio

urbanístico y arquitectónico con escala humana, tanto externa como

interna, y alcanzar una máxima armonía con el entorno, reduciendo al

mínimo posible el impacto medioambiental.

(Plataforma Arquitectura, 2017)

2.3.1.3. TERMINAL QUITUMBE – QUITO

El proyecto del terminal Quitumbe se tomó como referencia para el

diseño del Terminal Terrestre de Pelileo, por varias razones, si podemos

mencionar algunas serían por su distribución, ubicación, y tamaño.

Imagen 33: Ubicación general del Terminal Quitumbe (Quito)

Fuente: https://www.ecuadorbus.com.ec/terminal-quitumbe-de-quito.html


24

Así, podemos mencionar que este terminal está ubicado en la zona sur de

la ciudad, específicamente en el zona administrativa de Quitumbe, esta

construcción cuenta con 33 bahías cubiertas y 33 descubiertas.

El terminal Quitumbe desde sus inicios se idealizó como uno de los

equipamientos más importantes de la ciudad, ya que, éste supliría las

necesidades de la misma; con el diseño, planificación y creación de la

infraestructura, Quito pudo solucionar uno de los inconvenientes más

grandes que tenía en esos tiempos, ya que el terminal interprovincial de

Carcelén no lograba satisfacer a la cantidad de pasajeros interprovinciales

que existía.

“El diseño básico de la terminal es funcional, sencillo y de última

tecnología”, dijo Arregui. Está sujeto a un cambio moderno y versátil con

una estructura metálica de 45 metros de luz y pórticos de 15 metros de

altura que permitirán ampliaciones sin causar molestias al usuario.

Contará con servicios de alimentación, compras, farmacias, bancos,

parqueaderos cómodos con amplios accesos e incluso, se prevé la

construcción de un hotel cercano al lugar.

(Wikipedia, 2017)

Imagen 34: Fachada del Terminal Quitumbe (Quito)

Fuente: http://directorio.mas.ec/terminal-terrestre-quitumbe/

El diseño del edificio consta de un área reservada para la venta de

tiquetes; además, el proyecto fue figurado para que los usuarios puedan

tener un recorrido claro y demasiado visual desde su llegada al terminal,

ya que los espacios interiores sirven también como guía para que las

personas no se confundan en el edificio.

Imagen 35: Espacios interiores del Terminal Quitumbe (Quito)

Fuente: https://www.ecuadorvacationhomes.com/en/10252/transportation-to-bahia-de-caraquez

Un factor importante y determinante que tiene el terminal, es el crear

conexiones con varios sistemas y líneas de transporte de la ciudad como

lo son las rutas del Metrobús, Ecovía, Corredores y trolebús, líneas que

llegan hasta los valles, y además recorridos que conectan al terminal con

el nuevo aeropuerto de la ciudad. Esto se ha llegado a considerar como

uno de los mayores beneficios que tiene el terminal, ya que para los

usuarios, el poder transportarse hacia toda la ciudad en una misma ruta o

línea, es algo que siempre habían buscado.

Imagen 36: Ventanillas para la venta de tiquetes en el Terminal Quitumbe (Quito)

Fuente: http://www.elcomercio.com/actualidad/terminalterrestre-quitumbe-viaje-

transporteinternacional-pasajes.html

2.4. NORMATIVA REFERENCIAL

2.4.1. LEGISLACIÓN Y NORMATIVA AREAS

OPERACIONALES

2.4.1.1. Patio de Maniobras: El espacio que el autobús necesita para

maniobrar y estacionarse mientras se realizan las actividades

de embarque y desembarque de pasajeros. Existen diversas

formas de organización de las plataformas, para lo cual se

toma cuenta la forma y las dimensiones del terreno. Las más

utilizadas son las plataformas dentadas, las cuales se detallan

a continuación.

(Registro Oficial Ordenanzas Municipales, 2008)

El patio de maniobras es una zona de gran importancia en una Terminal

Terrestre, ya que debe contar con los espacios específicos y determinados

para que la circulación de buses dentro de éste sea clara, precisa y sin

obstáculos.

Gráfico 5: Plataforma dentada a 45ᵒ para autobuses

Fuente: Trabajo de Graduación, Bruno Barahona


25

En el patio de maniobras se debe considerar algunos espacios:

Acceso de buses

Caseta de control

Patio de maniobras

Estacionamiento de buses

(Plazola, 1999)

CONVENCIONES

A: Longitud de plataforma B: Profundidad teórica de

operación

C: Profundidad práctica de operación D: Profundidad total necesaria

E: Anchura de canal de salida F: Anchura de la acera

G: Margen de tolerancia para la operación

H: Distancia mínima de seguridad I: Anchura de plataforma

Gráfico 6: Plataforma dentada a 60ᵒ para autobuses

Fuente: Norma técnica Colombiana

2.4.1.2. Parqueaderos Públicos

Cálculo del número de estacionamientos.- El cálculo para

determinar el número de estacionamientos según la norma

ecuatoriana se establece que es 1 por cada 50m2 de terreno.

Dimensiones mínimas para puestos de estacionamiento de

vehículos livianos.- Las dimensiones y áreas mínimas para

estacionamientos livianos se muestran en el siguiente cuadro:

(Registro Oficial Ordenanzas Municipales, 2008)

Gráfico 7: Plataforma dentada a 90ᵒ para vehículos livianos

Fuente: Trabajo de Graduación, Bruno Barahona

2.4.1.3. Zona de Servicios Complementarios

Esta es una zona auxiliar para satisfacer las necesidades de los usuarios,

en donde se desarrollan actividades de servicio, comida, entretenimiento,

etc.

2.4.1.4. Zona de Servicios Generales

Estos servicios son los que permiten el funcionamiento de toda la

edificación, tales como: estacionamientos, cuarto de generador,

transformador, cuarto de bombas cisternas, etc.

(Revista Escala, 2010)

2.4.2. TIPOS DE BUSES EN EL TERMINAL TERRESTRE

Los buses adecuados para el transporte dentro de un terminal terrestre son

llamados también vehículos pesados, éstos cuentan con la capacidad de

transportar a 30 – 40 pasajeros.

Buses con un piso

Gráfico 8: Dimensiones del bus de un piso

Fuente: http://www.epysa.cl/sitio/marcopolo/especif_1350.php

FORMA DE

COLOCACIÓNA B C

A 45° 3,4 5 3,3

A 30° 5 4,3 3,3

A 60° 2,75 5,5 6

A 90° 2,3 4,8 5

EN PARALELO 6 2,2 3,3


26

Buses con dos pisos

Gráfico 9: Dimensiones del bus de dos pisos

Fuente: Libro “Arte de proyectar arquitectura” – Ernst Neufert

Los buses de dos pisos cuentan con la capacidad de trasladar a 40 – 50

pasajeros.

2.4.3. RADIO DE GIRO ESTABLECIDOS PARA VEHÍCULOS

Según la ordenanza 3457 del Distrito Metropolitano de Quito instaurada

para el transporte terrestre, indica que:

Tabla 8: Radio de giro establecido para el transporte terrestre


Además, se debe tener en cuenta las diferentes dimensiones que se

especifican de manera gráfica:

Imagen 37: Diferentes radios de giro de un autobús

Fuente: Enciclopedia de Arquitectura Plazola

TIPODISTANCIA ENTRE

EJES ALEJADOS

RADIO

MINIMO DE

GIRO

Automóvil 3,35 m 7,32 m

Camión Pequeño 4,50 m 10,40 m

Camión 6,10 m 12,81 m

Tráiler sin remolque 12,20 m 12,20 m

Tráiler con remolque 15,25 m 12,72 m


27

2.5. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO

La delimitación de las áreas que se necesiten para el diseño del Terminal Terrestre, se establecerán de acuerdo a la Normativa de Movilidad de Quito, Plan de Optimización del servicio de transporte público, ya que así, se obtendrá

una referencia real sobre los parámetros que se deben tomar en cuenta para el diseño de este tipo de equipamientos. Además, se logró obtener información y datos sobre las dimensiones necesarias para los parqueaderos, distribución

de espacios y programas para las estaciones de autobuses en el documento “Arte de Proyectar Arquitectura” de Ernst Neufert; también, algunas zonas se designaron gracias a la guía de ciertos datos obtenidos de trabajos de Fin de

Carrera.

ZONAS AREAS m2 DIAGRAMA TOTAL m2

CONTABILIDAD 5 5 25 1 25

SECRETARIA 3 3 9 1 9

SALA DE JUNTAS 2,5 4 10 1 10

SALA DE ESPERA 2 2 4 1 4

BAÑO 1,2 2 2,4 2 4,8

INFORMACION 2 2 4 1 4

GERENCIA 4 3 12 1 12

INFORMATICA 4 3 12 1 12

PLANIFICACIÓN 2 2 4 1 4

BAÑOS 1,2 2 2,4 2 (H/M) 4,8

MANTENIMIENTO BODEGA 2,5 4 10 1 10

DIMENSIONES UNIDAD

ADMINISTRACION

GESTION


28

CUARTO DE BOMBAS 4 4 16 1 16

CUARTO DE GENERADORES 4 4 16 2 32

ENFERMERIA 4 3 12 1 12

SALA DE CAPACITACION 5 6 30 1 30

CISTERNA 4 4 16 1 16

JARDINES 8 5 40 3 120

CAMINERIAS 2 3 6 5 30

PERSONAS PARTICULARES 5 3 15 60 900

PERSONAL ADMINISTRATIVO 5 3 15 20 300

TAXIS 5 3 15 20 300

VARIOS

AREAS VERDES

PARQUEADEROS


29


PLATAFORMAS EMBARQUE 10 15 150 1 150

PLATAFORMAS DESEMBARQUE 6 15 90 1 90

ANDEN SALIDA BUSES 20 60 1200 1 1200

ANDEN LLEGADA BUSES 20 60 1200 1 1200

TALLERES 8 12 96 2 192

LAVADORA 9 10 90 1 90

BODEGA DE REPUESTOS 8 12 96 1 96

GARITAS 3 3 9 4 36

PARQUEADERO 12 32 384 1 384

VESTIBULO Y BOLETERIAS * 8 10 25 250 1 250

ENCOMIENDAS 9 14 126 1 126

BODEGAS ENCOMIENDAS 2,5 4 10 1 10

BAÑO 1,2 2 2,4 2 4,8

RESTAURANTES / CAFETERIA 7 10 70 1 70

PATIO DE COMIDAS 5 10 50 1 50

LOCALES COMERCIALES 5 10 50 1 50

BATERIAS SANITARIAS 3,5 5,5 19,25 2 (H/M) 38,5

5892,9

AREAS OPERACIONALES

MANTENIMIENTO UNIDADES DE TRANSPORTE

OPERADORAS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

LOCALES COMERCIALES


30

3. PROPUESTA

CAPÍTULO 3


31

CAPITULO III: PROPUESTA

3. PROPUESTA

3.1. PARTIDO ARQUITECTÓNICO

3.1.1. CONCEPTUALIZACIÓN

3.1.1.1. GRILLA

Un sistema de grilla logra crear diferentes formas que tengan armonía

geométrica, ya que estas se pueden usar como guía para cualquier diseño.

La grilla como termino arquitectónico se define como un entramado

espacial en el cual se pueden distribuir diferentes elementos geométricos,

sean estos, muy grandes o pequeños, además pueden ayudar a crear algo

que tenga armonía visual, una estética organizada y un diseño con

propósito.

Imagen 38: Planos de Casa Grilla

Fuente: http://www.arquitecturaenacero.org/proyectos/vivienda-unifamiliar/casa-grilla

La composición que se genera gracias a la grilla tiene principios claros de

organización, ya que al ser un elemento sistémico, permite que su

distribución pueda formar recorridos precisos entre varios elementos,

figuras o formas.

Además, algunas ventajas que tiene el uso de la grilla son:

Organiza y da posibles soluciones a la ubicación de los

elementos.

Facilita la conexión de los elementos.

Genera unidad de estilo y sistematización visual.

Imagen 39: Composición por grilla – Piet Mondrian (1921)

Fuente: https://oss.adm.ntu.edu.sg/csoong001/project-1b/

Así, la grilla también podrá aportar orden y claridad al proyecto, gracias a

la organización racional que proporciona.

La distribución de los distintos elementos que se forman en la grilla

puede variar según la composición en la que se use.

Imagen 40: Organización en trama - Retícula


Con esta información, se podrá dar uso en el diseño espacial del proyecto

a la grilla al aplicarla como módulo para realizar una distribución clara,

correcta y ordenada de las zonas generales del Terminal Terrestre.

3.1.1.2. RETICULA

Conjunto de líneas paralelas separadas que regularmente se cortan para

crear diferentes modelos geométricos, se la suele usar como elemento de

composición espacial y estructural.

Las retículas suelen ser aquellas que aseguran la coordinación modular,

esto las convierte en la base donde se pueden distribuir diferentes

tamaños y formas ya que es usado como eje inicial generador de

espacios.

Arquitectura Modular

La belleza de la arquitectura modular se basa en la posibilidad de

reemplazar o agregar a cualquier componente gráfico sin afectar

al resto del sistema, como ventajas de este tipo de arquitectura

podemos mencionar que:

Es adaptable, sea a su función o al tiempo de uso, ya que

se puede usar en un sistema de construcción

desmontable.


32

Ayuda a la integración de sistemas.

La retícula se usará en el diseño del Terminal como uno de los

principales principios de composición en la parte espacial general del

proyecto, ya que ésta permitirá una correcta organización y conexión

entre los espacios que se generen.

Imagen 41: Gráfico de la arquitectura modular

Fuente: https://es.slideshare.net/valentinarivadeneiraz/retcula-arq-modular

3.1.1.3. FRACTALES

Un fractal se entiende como un modelo o patrón que se usa de forma

repetitiva en diferentes escalas.

Imagen 42: Uso de fractales en el diseño de una implantación arquitectónica

Fuente: https://fractalesyarquitectura.wordpress.com/2013/03/19/arquitectura-y-geometria-

perspectivas-de-la-morfologia-fractal/

La geometría fractal tomará un papel importante en el proyecto, ya que

con esto, se podrán crear diferentes interacciones y formas entre espacios

y conexiones.

3.2. PROPUESTA ARQUITECTÓNICA

El diseño formal del proyecto se ha concebido desde dos ideas

conceptuales, la primera se generó gracias al estudio morfológico de la

ciudad de Pelileo, ya que se ha tomado en cuenta como base fundamental

prevalecer las características generales del sitio como tal; en segunda

instancia, se ha querido resaltar una de las actividades económico-

productivas de la población de Pelileo, como lo es la confección de tela

tipo jean.

Al realizar los estudios de terreno de la ciudad, se logró reconocer un

aspecto particular en su topografía, al hacer diferentes cortes

longitudinales de la ciudad, se notó que en la relación entre Pelileo

Grande y Pelileo Nuevo, se generaba un cambio brusco en su nivel

topográfico, esto se podría comprender como un movimiento curvo que

se repetía en diferentes puntos de la ciudad.

Con esto, se optó por aprovechar esta singular curva como parte del

diseño conceptual del Terminal Terrestre de la Ciudad de Pelileo.

Imagen 43: Corte esquemático longitudinal de la ciudad de Pelileo

Fuente: Estudio urbano general de TIDA 1 (FAU – UCE)

Si se dibuja un trazado general sobre las curvas de nivel, se logra obtener:

Imagen 44: Trazado de corte esquemático de Pelileo

Fuente: Estudio urbano general de TIDA 1 (FAU – UCE)

Partiendo de este concepto formal, se ha contemplado usarlo de la

siguiente manera:

Imagen 45: Aplicación del trazado morfológico de Pelileo



33

Después de aplicar la geometrización en la forma conceptual, se pudo

tomar en cuenta a ésta para el uso en el diseño general del edificio.

Imagen 46: Aplicación de la propuesta conceptual (Corte esquemático)


En cuanto al propósito de destacar una de las características principales

de la cultura Salasaca, la cual se ubica exactamente en la ciudad de

Pelileo, se ha decidido usar los telares que esa cultura produce

artesanalmente a lo largo del tiempo; con esto se pretende introducir al

aspecto cultural dentro del diseño del Terminal Terrestre.

Para ello, se ha investigado el proceso en la confección de estos telares;

de esta manera, se conoce que los telares se forman a partir de dos tipos

de posiciones de los hilos: el primero es en posición horizontal

(urdimbre) y el segundo es en posición vertical (trama).

Imagen 47: Estructura general de un tejido



34

3.3. SELECCIÓN DEL TERRENO

Debido al acercamiento que el taller 1 de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo tuvo con el Gobierno Autónomo Descentralizado de San Pedro de Pelileo, autoridades del GAD de la ciudad han indicado que tiene 4 opciones de terrenos

que podrían ser utilizados para el diseño del Terminal Terrestre.

En el siguiente plano se muestra un acercamiento hacia los terrenos, con lo cual se puede reconocer de forma concreta el estado actual de los mismos, y su ubicación general en la ciudad.

Mapa 6: Plano general de Pelileo con opciones de terrenos para la Propuesta del Terminal Terrestre

Fuente: GAD Pelileo


1

4

2

3

Vista del terreno N. 3





35

3.3.1. OPCIONES PARA LA SELECCIÓN

Para escoger el terreno se realizará un estudio de las características del

entorno, linderos, barreras visuales y la topografía, además, se analizarán

aspectos como los de vías de comunicación al sitio, vehicular, peatonal y

visual; etc.

OPCIÓN 1

Esta opción se ubica en la zona periférica, en el borde de la ciudad de

Pelileo, en forma paralela a la vía principal y colectora de la ciudad. Esta

opción, al ubicarse lejos de la ciudad, en un ambiente que posee un alto

contexto natural, podría tener problemas en cuanto a su accesibilidad, ya

que se sitúa frente a una vía propuesta por el GAD de Pelileo. En cuanto

a su nivel de pendiente, este terreno cuanta con 12%; y su suelo se

determina como tipo Seco húmedo medio. La forma de este terreno se

puede considerar, en su mayoría, como regular, ya que solo existe una

pequeña desproporción en la parte trasera de la misma. Su área es de

6.842 m2.

Mapa 7: Ilustración de propuesta terreno 1

Fuente: GAD Pelileo


OPCIÓN 2

El terreno se ubica en la vía lateral mencionada anteriormente, con la

diferencia que éste se encuentra en una zona más cercana a la ciudad, este

factor es importante al decidir el espacio adecuado para el Terminal

Terrestre. Cabe recalcar que este terreno al estar ubicado cerca de la

opción 1, tendrá características similares en cuanto a su topografía,

orientación y entornos. En cuanto a su geometría, no se la puede

categorizar como una forma completamente regular, pero puede ser

trabajable para el diseño del Terminal Terrestre; cuenta con un área de

10.612 m2.


Fuente: GAD Pelileo


OPCIÓN 3

En esta opción, el terreno está ubicado en los bordes de un sector

consolidado de la ciudad, específicamente en la Avenida Confraternidad

y la calle Galo Plaza Lasso, por esta razón necesitará un tratamiento

diferente si se desea trabajar en este lugar. En cuanto a su pendiente, se

ha conocido que posee un 4%, esto resultaría beneficioso para el diseño

del Terminal Terrestre, y su suelo es Seco Temperado.

Su geometría puede establecer como regular, ya que sus lados llegan a ser

opuestos entre sí; su área es de 6.872 m2, su contexto, al estar ubicado en

una zona cercana a la ciudad, cuenta con un entorno natural bajo, y al

mismo tiempo con un entorno artificial alto.


Fuente: GAD Pelileo


OPCIÓN 4

La cuarta alternativa que el municipio ha ofrecido es un terreno que se

encuentra cercano al Complejo Turístico “La Moya”, pero al mismo

tiempo se localiza en una zona alejada del movimiento habitual de la

población de esta ciudad; por esta razón, se presume que el acceso a este

terreno puede ser factible, cuenta con un nivel de pendiente del 1%.

En cuanto a su forma, se puede notar que es regular, pero que además, su

orientación y tamaño pueden ser útil para el diseño del Terminal

Terrestre; tiene un área de 11.139 m2.


36

Por el sitio en el que se ubica, se puede definir que su entorno natural es

alto y su entorno artificial es mediano.


Fuente: GAD Pelileo



37

Además, se cree necesario el conocer los aspectos que tiene Pelileo en cuanto a los riesgos de la zona, se ubicarán de manera simple a los terrenos otorgados por el municipio de Pelileo, con lo cual se generará una idea de las posibles

situaciones que pueden afrontar.

Mapa 11: Mapa de Riesgos en Pelileo, con ubicación de alternativas de implantación del Proyecto.

Fuente: GAD Pelileo


3

4

1

2


38

Así, se ha decidido realizar un cuadro comparativo con las alternativas

dadas, a estas se las calificará mediante algunas variables.

Con lo descrito anteriormente, habrá diferentes variables que se tomarán

en cuenta, y la alternativa que tenga mayor puntuación será la elegida.

3.3.2. CARACTERÍSTICAS A EVALUAR

Para realizar una correcta evaluación, se necesita saber cuáles son las

condiciones óptimas que se requieren para el diseño de un Terminal

Terrestre en la ciudad de Pelileo.

ACCESIBILIDAD: Al calificar esta variable, se tomará en

cuenta algunas condiciones necesarias; es preciso que el terreno

esté en un sitio de fácil acceso y que al menos una de las vías que

lo rodean sea una vía principal. Se calificará a los terrenos

mediante los siguientes rangos:

o Terrenos con 4 vías de acceso: 10 – 9 puntos



o Terrenos con 1 vía de acceso: 4 – 3 puntos

o Terrenos sin vías de acceso: 2 – 1 puntos

TOPOGRAFÍA: En cuanto a la topografía se requiere que el

terreno tenga un nivel de pendiente trabajable, ya que al tratarse

de una infraestructura que tiene como función principal la

circulación de buses, se dará preferencia a los terrenos que

tengan una pendiente nula o baja (0% - 2%); además, esto

beneficiará a la circulación de pasajeros, al poder diseñar

espacios sin molestias. De esta manera, se calificará por:

o Pendiente óptima (0% - 2%): 10 puntos

o Pendiente buena (3% - 4%): 7 puntos

o Pendiente regular (5% - 6%): 5 puntos

o Pendiente mala (7% - 10%): 3 puntos

RIESGOS NATURALES: Para la selección del terreno en

cuanto a riesgos se guiará mediante el plano mostrado

anteriormente, ya que en éste se evidencia la ubicación real de

cada una de las opciones de terreno, y además muestra el nivel de

riesgos que tiene cada zona. Así, podemos calificarlos de la

siguiente manera:

o Zona Segura: 10 – 9 puntos

o Zona Segura Media: 8 – 7 puntos

o Zona de Mediano peligro: 6 – 5 puntos

o Zona de Peligro: 4 – 3 puntos

o Zona de Alto peligro: 2 – 1 puntos

GEOMETRÍA: Sobre la forma perimetral que pueden tener los

terrenos, se sugiere que el terreno tenga, en lo posible, una forma

regular, esto se refiere a que sus lados deben ser paralelos entre

sí. El rango de calificación será:

o Forma regular general: 10 puntos

o Forma regular: 8 puntos

o Forma irregular: 6 puntos

o Forma irregular general: 4 puntos

ORIENTACIÓN: Una de las características necesarias al

momento de diseñar es la orientación que tiene el terreno, ya que

esto, determina varios factores como: iluminación, ventilación, y

confort ambiental dentro y fuera del equipamiento, así se

calificará:

o Orientación óptima: 10 puntos

o Orientación buena: 7 puntos

o Orientación regular: 5 puntos

o Orientación mala: 3 puntos

ÁREA: De acuerdo con la resolución final de la programación

arquitectónica del Terminal Terrestre, se determinó que el área

necesaria para el diseño del equipamiento es de un estimado de

6.000 m2, para esta calificación se apreciará si las opciones de

terreno cuentan, como mínimo, con el área mencionada.

o Área sobrestimada (+ 6.000 m2): 10 puntos

o Área necesaria ( 6.000 m2): 7 puntos

o Área insuficiente (- 6.000 m2): 4 puntos

ENTORNO NATURAL: Para determinar la mejor opción en

cuanto a su entorno natural, se ha establecido que una de las

mejores opciones sería que el terreno se encuentre en una zona

con alto porcentaje en su contexto natural, ya que esto también

demuestra que el lugar escogido se encuentra en las afueras de la

ciudad o en puntos periféricos.

o Contexto natural alto (100% - 70%): 10 – 7 puntos

o Contexto natural medio (60% - 40%): 6 – 4 puntos

o Contexto natural bajo (30% - 0%): 3 – 1 puntos

ENTORNO ARTIFICIAL: Si debemos escoger a una opción

mediante ese factor, se encuentra conveniente que el contexto

general del terreno, no se encuentre demasiado modificado por la

mano del hombre.

o Contexto artificial alto (100% - 70%): 1 - 3 puntos

o Contexto artificial medio (60% - 40%): 4- 6 puntos

o Contexto artificial bajo (30% - 0%): 7- 10 puntos

LOCALIZACIÓN: Como último factor a estudiar, y siendo uno

de los más importantes, se ha concluido, mediante diferentes

análisis, que el sitio en el que se localice el proyecto deber ser un

lugar alejado de la ciudad central, ya que esto permitiría una

mayor fluidez en cuanto a la conexión entre la vía primaria y el

Terminal Terrestre de Pelileo, por esta razón se recomienda que


39

el terreno se localice en sitios limítrofes. Por esta razón, se

calificará la ubicación de los terrenos en relación a la cuidad:

o Ubicación en zona periférica: 10 puntos

o Ubicación en zona consolidada: 7 puntos

o Ubicación en zona central: 4 puntos

Con la calificación de estas variables, obtendremos una elección correcta

y fundamentada del terreno para el diseño del Terminal Terrestre.

3.3.3. MATRIZ DE SELECCIÓN

Tabla 9: Comparación de alternativas de terreno


Como resultado de la matriz de selección, se concluye que la opción 4 es

la más idónea para el diseño del Terminal Terrestre de la ciudad de

Pelileo, ya que en este terreno se tendrían las mejores condiciones en

cuanto a accesos, circulaciones vehiculares, y además un nivel de

pendiente óptimo.

VARIABLES 1 2 3 4

ACCESIBILIDAD 6 6 8 8

TOPOGRAFÍA 3 3 5 10

RIESGOS NATURALES 4 6 9 9

GEOMETRÍA 6 6 8 8

ORIENTACIÓN 5 5 7 7

AREA 10 10 7 10

ENTORNO NATURAL 7 6 8 8

ENTORNO ARTIFICIAL 5 4 8 8

LOCALIZACION 7 7 10 10

TOTALES 53 53 70 78

ALTERNATIVAS


40

3.4. PROPUESTA FUNCIONAL

La idea general en cuanto a la función del Terminal Terrestre se concibió desde el gesto integrador de espacios; se lo realizó, buscando una interconexión de diferentes volúmenes, los cuales se unen mediante las circulaciones directas

generadas en el exterior e interior del edificio.

Imagen 48: Volúmenes generales del Terminal Terrestre



41

Como parte principal se decidió agrupar las actividades principales que el

peatón puede realizar en el interior del edificio, de esta manera, se obtuvo

4 volúmenes:

Volumen boleterías / administración: En esta sección se dispuso

colocar:

o Boleterías

o Servicios

o Sala de espera

o Administración

Volumen central: Para este segmento se decidió ubicar

únicamente una isla de información general, con esto, se ganaría

un espacio amplio y a la vez libre para la circulación inicial del

peatón dentro del edificio.

Volumen comercial: En esta sección se emplazó:

o Locales comerciales

o Servicios Higiénicos

o Locales de comida

o Patio de comidas

Volumen Transporte: Aquí se ubicará:

o Servicios

o Control

o Mantenimiento de buses

De esta manera, la distribución general de las actividades que se

realizarán en el Terminal Terrestre será:

Imagen 49: Distribución general de actividades del Terminal Terrestre



42

3.5. IMPLEMENTACION DE IDEA – CONCEPTOS Y PROPUESTA CONCEPTUAL

3.5.1. CUBIERTA

En la cubierta se implementó el uso de la grilla como factor de organización y además se aprovechó el mencionado movimiento de volúmenes, tomado de la geometrización del corte morfológico de la ciudad de Pelileo.

Imagen 50: Distribución general de cubierta



43

3.5.2. DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS

Se realizó el uso de un módulo para la distribución de espacios internos en el Terminal Terrestre, esto genera una organización correcta entre los volúmenes generales del equipamiento.

Imagen 51: Distribución general de planta baja


20 m

2

0 m

1

0 m

15 m 10 m


44

3.6. CIRCULACIONES

3.6.1. RECORRIDO PEATONAL

En la circulación peatonal se decidió enfatizar en que los recorridos que realicen los usuarios sean lo más libres y

limpias posibles; ya que, con esto, se logrará que las fluencias en el Terminal Terrestre se generen de manera

eficaz.

3.6.2. RECORRIDO BUSES

La circulación de buses se generó y diseñó desde el ingreso de los mismos, ya que estos podrán tener un acceso

amplio a la sección de los andenes, así, se logrará evitar cogestiones en el transporte general del Terminal y de la

zona más cercana.

De la misma manera, se ha tratado de generar circulaciones limpias y directas en la zona de andenes; esto influye

de manera positiva a los recorridos del transporte, sean de carga o descarga de pasajeros.

Imagen 52: Recorrido general de buses en el Terminal Terrestre



45

3.7. PROPUESTA TECNICO – CONSTRUCTIVO

En el sistema constructivo del Terminal se decidió usar una fusión de

acero y hormigón, ya que con esto se logrará tener grandes luces;

principalmente se pensó en la implementación de columnas estructurales

de acero, para que estas logren soportar las cargas generadas por la

cubierta, de esta manera, se realizará el esqueleto del edificio de acero y

su mampostería de hormigón.

ESTRUCTURA

El tipo de columnas con las que se trabajarán serán las columnas

arboladas, este tipo de estructura ayuda a que la carga de la cubierta sea

mucho más práctica, ya que el peso de esta se compensa en los distintos

“brazos” de cada una de las columnas.

Al mismo tiempo, este sistema facilita la unión entre cada curva de la

cubierta, sea esta de aspecto positivo o negativo.

Imagen 53: Estructura inicial de la propuesta para el Terminal Terrestre


CUBIERTA

En la cubierta se dispuso trabajar con elementos constructivos ligeros, ya

que así, se conseguirá aliviar las cargas que se generen hacia las

columnas y así a la cimentación.

Se ha decidido poner como parte inicial al sistema de amarre, este se hará

con correas, las cuales son de acero.

Después se pondrá una capa de aislamiento térmico, ésta se podrá

compaginar con el último componente de la cubierta; la cual es un panel

de tipo sándwich. Este panel está compuesto por placas que ayudan al

aislamiento térmico y acústico.

Imagen 54: Panel de cubierta tipo sándwich

Fuente: http://www.indafer.com/lacasaporeltejado/wp-content/uploads/panel-cubierta-300x300.jpg

CELOSÍAS

Se determinó el uso de celosías en el Terminal Terrestre como parte

importante en el diseño y visualización de fachadas; esta opción se ha

seleccionado por algunas razones en cuanto su colocación y a su uso:

Logra conseguir un control solar y energético.

Tiene un fácil montaje y unión.

Permite una ventilación correcta desde sus fachadas.

Ayuda al aislamiento térmico y acústico.

También, una de las ventajas más importantes de las celosías es la

permeabilización entre espacios, ésto se produce gracias a la entrada de

iluminación y ventilación natural hacia el edificio, y a su vez no deja que

las personas dentro del edificio sean vistas pero permite puedan ver hacia

su exterior.

Imagen 55: Celosías Fijas PRODEMA

Fuente: Cortasoles – Catálogo Hunter Douglas

Además, se ha resuelto implementar el uso de cerchas metálicas tipo grambel. Este modelo de cerchas se usan para solventar las cargas en una cubierta de forma curva.


46

DESPIECE ESTRUCTURAL

Imagen 56: Isometría explotada estructural


Columna estructural con perfil de acero tipo G

Perfiles de acero

Columnas

Arboladas

Cerchas metálicas tipo Grambel

Correas metálicas

Panel de cubierta tipo sándwich


47

PLANOS ARQUITECTÓNICOS

48

15

49

15

50

15

FACHADA FRONTALESCALA__________1:75

FACHADA POSTERIORESCALA__________1:75

FACHADA LATERAL IZQUIERDAESCALA__________1:75

N. + 0.10 mN. + 0.00 m

N. + 0.10 m

N. + 5.85 m

N. + 7.60 m

N. + 0.10 m

N. + 5.10 m

N. + 5.85 m

N. + 7.60 m

N. + 5.10 m

N. + 0.10 mN. + 0.00 m

N. + 7.60 m

N. + 5.10 m

N. + 0.10 m

N. + 5.85 m

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADORFACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

CARRERA DE ARQUITECTURA2017 - 2018

TEMA:

Escala: Lámina:

DISEÑO DE LA TERMINAL TERRESTRE PARA LACIUDAD DE SAN PEDRO DE PELILEO

1:75

CONTIENE:


TUTOR:Arq. Jorge Elías Coronel

AUTOR:Karla Milena Jiménez Vásquez

FACHADAS GENERALES

UBICACIÓN:

4

DESCRIPCIÓN:

FACHADA FRONTAL

FACHADA POSTERIOR

FACHADA LATERAL IZQUIERDA

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

BLOQUE N. 1 BLOQUE N. 2



51

15



Escala: Lámina:

DISEÑO DE LA TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DESAN PEDRO DE PELILEO

A definir

CONTIENE:




CORTES GENERALES

UBICACIÓN:

5

PLANO REFERENCIAL:

CORTE A - A´ESCALA__________1:75

CORTE B - B´ESCALA__________1:75



C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

21 3 4 5 6 7

2425262728 23

N+ 0.10 m

N+ 0.10 m

MANTENIMIENTOPARQUEADERO

INGRESO BUSES

A A´

B

B´

I KJ L N TQ SP ROM X YW A´´ B´´Z C´´VU

9 810 7 5 346111213

2.50

2.10

0.40

0.20

2.10

0.20

2.50

0.60

1.05

1.05

2.10

0.20

5.00

N. + 2.60 m

N. + 0.10 m N. + 0.10 mN. + 0.00 m

N. + 7.60 m

2.30

0.20

0.20

2.10

0.20

5.75

2.30

0.20

2.30

0.20

5.00

N. + 2.60 m

N. + 0.10 m

N. + 2.60 m

N. + 0.10 mN. + 0.00 m N. + 0.00 m N. + 0.10 m

N. + 5.85 m

N. + 5.10 m

N. + 0.10 m

52

15

TSR

X YW A´´ B´´Z C´´V

21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

21 3 4 5 6 7

2425262728 23

7

5

3

4

6

11

12

13

5.00

5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00

15.00 10.00

5.00

5.00

15.00

5.00

5.00

5.00

5.00

INGRESO PEATONAL

PARQUEADERO TAXIS

HALL

INF.

SALA DE ESPERA

ENFERMERIA SEGURIDAD

BAÑOS

MH

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

8

LC 1

LC 2

LC 3

LC 4

LC 5

LC 6

LC 7

LC 8

B. MUJERES B. HOMBRES

BOLE

TERI

AS

ENC

OM

IEN

DA

S

PATIO

DE

CO

MID

AS

5.00 5.00

U

5.00

1 2 3 4 5 6 7

91011121314 8

S.

CIRC

ULAC

ION

VERTIC

AL

c: 0

.1

8

h: 0

.2

8

a: 10.46 m2

A'

A'

AINGRESO BUSES



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 250

CONTIENE:




PLANTA GENERAL POR ZONAS

UBICACIÓN:

PLANO REFERENCIAL:

7

PLANTA BAJA TERMINALESCALA__________1:100

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

21 3 4 5 6 7

2425262728 23

N+ 0.10 m

N+ 0.10 m


INGRESO BUSES

54

15

A

A´

B

C

D

F

H

B´

E

G

4.1

5

6.5

0

5.2

0

5.4

5

11.2

5

6.7

5

4.5

0

5.5

0

4.5

0

10.5

0

33.0

0

10.0

5

1

2

5.00

8.00

BODEGAMANTENIMIENTO

DUCHAS

VESTIDOR


COMEDOR

SALADESCANSO

DESCANSO

BODEGATALLER

CISTERNA

CUARTODE

BOMBAS

CUARTODE

BOMBAS

D

´

´

E

´

´

1

2

1

1

1

3

1

5

1

4

5

.

0

0

5

.

0

0

5

.

0

0

3

.

5

0

5

.

5

0

PARQUEADEROBUSES

MANTENIMIENTOTERMINAL

GUARDIANIA

P

R

1

10.0

0

4.00

INGRESO BUSES

PLANTA BAJA ZONA MANTENIMIENTOESCALA__________1:100

PLANTA BAJA GUARDIANÍAESCALA__________1:100

PLANTA BAJA ZONA PARQUEADERO BUSESESCALA__________1:100



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 250

CONTIENE:




PLANTA GENERAL POR ZONAS

UBICACIÓN:

PLANO REFERENCIAL:

6

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

21 3 4 5 6 7

2425262728 23

N+ 0.10 m


INGRESO BUSES

53

15

AutoCAD SHX Text

linea de drenaje

AutoCAD SHX Text

linea de drenaje

N. + 0.10 mN. + 0.00 m

N. + 0.10 m

N. + 5.85 m

N. + 7.60 m

N. + 0.10 m

N. + 5.10 m

N. + 5.85 m



TEMA:

Escala: Lámina:

DISEÑO DE LA TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SANPEDRO DE PELILEO

A definir

CONTIENE:




FACHADAS GENERALES POR BLOQUES

UBICACIÓN:

8

DESCRIPCIÓN:

FACHADA FRONTAL:

* BLOQUE N. 1* BLOQUE N. 2

FACHADA POSTERIOR:

* BLOQUE N. 3

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

BLOQUE N. 1ESCALA__________1:25



55

15

N. + 7.60 m

N. + 5.10 m

N. + 0.10 mN. + 0.00 m


N. + 7.60 m

N. + 5.10 m

N. + 0.10 m

N. + 5.85 m





TEMA:

Escala: Lámina:

DISEÑO DE LA TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SANPEDRO DE PELILEO

A definir

CONTIENE:




FACHADAS GENERALES POR BLOQUES

UBICACIÓN:

9

DESCRIPCIÓN:

FACHADA POSTERIOR:

* BLOQUE N. 4

FACHADA LATERAL IZQUIERDA:


C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

56

15



Escala: Lámina:


A definir

CONTIENE:




UBICACIÓN:

10





DESCRIPCIÓN:

CORTE A - A´:


CORTE B - B´:


C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

CORTES GENERALES POR BLOQUES

I KJ L N Q SP ROM

X YW A´´Z C´´V

9 810

7 5 346

111213 7

2.50

2.10

0.40

0.20

2.10

0.20

2.50

1.05

1.05

2.10

0.20

5.00

N. + 2.60 m

0.60

N. + 0.10 m

N. + 0.10 m

N. + 0.00 m

2.30

0.20

0.20

2.10

0.20

5.75

N. + 2.60 m

N. + 0.10 mN. + 0.00 m

2.30

0.20

2.30

0.20

5.00

N. + 2.60 m

N. + 0.10 mN. + 0.00 m

N. + 0.10 m

N. + 7.60 m

N. + 7.60 m

N. + 5.85 m

N. + 5.10 m

B´´

57

15

10.00 10.00

5.00

DETALLE 1

PENDIENTE 1%

CANALÓN

BAJANTE

CERCHA METÁLICA

CUBIERTA

MÓDULO CUBIERTAESCALA__________S/E

I KJ L N RQM PO

9

8

10

5.00 5.00 5.00 5.00 5.005.00 5.00 5.00 5.00

5.65

5.65

17.50

BAJANTEBAJANTEBAJANTEBAJANTEBAJANTE



ESQUEMA ESTRUCTURALESCALA__________S/E

CANALÓN

LAMINA DE ACERO REPINTADA0.05 mm

PERNO AUTOPERFORANTEINOXIDABLE 3/4 PANEL TIPO SANDWICH

CORREAS

CORREA DE CUBIERTA

DETALLE 1ESCALA__________S/E

TIPO C

BAJANTE

ISOMETRÍA ESTRUCTURALESCALA__________S/E



TEMA:

Escala: Lámina:

DISEÑO DE LA TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE SAN PEDRO DE PELILEO

A definir

CONTIENE:




DETALLES ESTRUCTURALES

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

UBICACIÓN:

11

DESCRIPCIÓN:

ESQUEMA ESTRUCTURAL

MÓDULO DE CUBIERTA

ISOMETRÍA ESTRUCTURAL

DETALLE 1

58

15

CANALÓN

PANEL TIPO SANDWICH

CORREAS

BAJANTE

N. + 2.60 m

N. + 0.10 m

N. + 5.10 m

ESPUMA AISLANTECONCRETO 1 - 2 - 3

METAL DECK

MALLA ELECTROSOLDADA

AISLANTE ACÚSTICO LOCAL DE COMIDA

PUERTA ENROLLABLE DEACERO TIPO LANFOR



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 10

CONTIENE:




DETALLES ARQUITECTÓNICOS

UBICACIÓN:

12

PLANO REFERENCIAL:

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

LETRERO

DETALLES ARQUITECTÓNICOSESCALA__________1:10



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 250

CONTIENE:




C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

UBICACIÓN:

14

DESCRIPCIÓN:



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 250

CONTIENE:




DETALLES ESTRUCTURALES

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

AV

. D

E L

O

S R

EC

U

ER

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

UBICACIÓN:

15

DESCRIPCIÓN:

PERSPECTIVAS TRIDIMENSIONALES

PERSPECTIVAS TRIDIMENSIONALESFACHADA FRONTAL EN 3D

FACHADA LATERAL IZQUIERDA EN 3D

FACHADA POSTERIOR EN 3D

PERSPECTIVA GENERAL

PERSPECTIVAS TRIDIMENSIONALES


59

15

CANALÓN

CORREAS

BAJANTE

LETRERO

BOLETERIAS

DETALLES ARQUITECTÓNICOSESCALA__________1:10

PUERTA ENROLLABLE DEACERO TIPO LANFOR

CELOSÍA FIJA TIPO PRODEMA



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 10

CONTIENE:





UBICACIÓN:

11

PLANO REFERENCIAL:

21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

21 3 4 5 6 7

2425262728 23

N+ 0.10 m

N+ 0.10 m

MANTENIMIENTO

PARQUEADERO

INGRESO BUSES

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

N. + 0.10 m

ESPUMA AISLANTECONCRETO 1 - 2 - 3

METAL DECK

MALLA ELECTROSOLDADA

AISLANTE ACÚSTICO



TEMA:

Escala: Lámina:


1 : 10

CONTIENE:





UBICACIÓN:

13

PLANO REFERENCIAL:

C

A

L

L

E

H

E

R

O

E

S

D

E

L

C

E

N

E

P

A

A

V

. D

E

LO

S

R

E

C

U

E

R

D

O

S

C

A

L

L

E

9

C

A

L

L

E

H

VIA

A

P

AM

AT

UG

CERCHA

FACHADA FRONTAL EN 3D

FACHADA LATERAL IZQUIERDA EN 3D

FACHADA POSTERIOR EN 3D

PERSPECTIVA GENERAL


ENCOMIENDAS

60

15

61

15

62

15


63

BIBLIOGRAFÍA

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64

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Embarque. (n.d.) Gran Diccionario de la Lengua Española. (2016). Retrieved December 22 2017 from https://es.thefreedictionary.com/embarque

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