UNIVERSIDADE PARANAENSE UNIPAR · 2019. 2. 6. · ciais constituídos sem água, como avenidas,...

UNIVERSIDADE PARANAENSE – UNIPAR

Curso de Engenharia Civil - Campus Umuarama

TFC 2016 – TRABALHO FINAL DE CURSO 1

ANÁLISE DO TRECHO DA PR-323, LOCALIZADO NA CIDADE DE UMUARAMA-PR

ANALYSIS OF THE PR-323 STRETCH, LOCATED IN THE CITY OF UMUARAMA -PR

Caroline Machry de Brito¹, Veridiana Antigo Lourenço¹, Audrew Jackson Demozzi²

¹Acadêmicas do curso de Engenharia Civil – Universidade Paranaense ²Professor, do curso de Engenharia Civil – Universidade Paranaense

RESUMO As vias que compõem os sistemas rodoviários devem apresentar condições adequadas de desempe-nho, garantindo conforto e segurança a todos que as utilizam. O objetivo deste trabalho é analisar o trecho do quilômetro 300,48 até o quilômetro 303,48 da PR 323, mais especificamente, localizado na cidade de Umuarama-PR. Os conceitos utilizados abordam manuais disponibilizados por departa-mentos, tais como: Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte, Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Departamento de Estradas e Rodagem, entre outros. Foram coletados diversos dados importantes para o estudo e notou-se que os acidentes vêm diminuindo, porém, há um cresci-mento na quantidade de veículos do ano de 2010 para o ano de 2015, causando uma saturação na capacidade da pista. Foi realizado um checklist com o Engenheiro Civil do Departamento de Estradas e Rodagem, Willians Douglas Miranda, e feitas visitas “in loco”, desta forma, notou-se a necessidade da implantação de melhorias em todo o trecho. Este trabalho sugere soluções aos problemas encon-trados e melhoramentos a serem feitos, com a função de diminuir o número de acidentes garantindo, assim, maior segurança no trânsito. Palavras-Chaves: PR-323. Acidentes. Melhorias.

Abstract The roads that make up the road systems must present adequate conditions of performance, ensuring comfort and safety to all who use them. The objective of this work is to analyze the stretch from kilo-meter 300,48 to kilometer 303,48 from PR 323, more specifically, located in the city of Umuarama-PR. The concepts used approach manuals made available by departments, such as: National Department of Infrastructure and Transport, National Department of Roads and Roads, Department of Roads and Roads, among others. Several important data were collected for the study and it was noted that acci-dents have been decreasing, however, there is a growth in the amount of vehicles from the year 2010 to the year 2015, causing a saturation in the capacity of the track. A checklist was made with the Civil Engineer of the Roads Department, Willians Douglas Miranda, and made on-site visits, in this way, it was noted the need to implement improvements throughout the stretch. This work suggests solutions the problems found and improvements to be made, with the function of reducing the number of acci-dents, thus ensuring greater traffic safety.

Key Words: PR-323. Accidents. Improvements.




1. INTRODUÇÃO

O principal meio de transporte com relação à locomoção de pessoas é o auto-

móvel e, com o aumento da população e o crescimento das cidades, o fluxo de veí-

culos, consequentemente, se eleva, gerando os congestionamentos e os acidentes

nos sistemas rodoviários (Fonseca, 2016).

O sistema rodoviário é constituído por vias, tais como estradas, ruas e rodovi-

as, as quais podem ser asfaltadas ou não (Cerqueira, 2002).

As vias que compõem os sistemas rodoviários devem apresentar condições

adequadas de desempenho, garantindo proteção e confiança. Quando um trecho

existente não atende todas as exigências de segurança, é dever dos órgãos respon-

sáveis realizar melhorias, e estas devem seguir regras específicas da legislação per-

tinente a que estão submetidas. De acordo com as informações obtidas no site do

Departamento de Trânsito do Paraná (DETRAN, 2014), cabe ao Departamento Na-

cional de Infraestrutura de Trânsito (DNIT) definir os critérios das rodovias federais,

denominadas BRs, e cabe ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER) definir

os critérios das rodovias estaduais, as denominadas PRs.

Os sistemas rodoviários possuem acessos que, segundo o Manual de Acesso

de Propriedades Marginais a Rodovias Federais (DNIT, 2006), são o entroncamento

de uma rodovia com uma via de ligação, de uso particular ou público.

Acessos, saídas e outros pontos críticos devem possuir sinalizações adequa-

das evitando, assim, decisões tardias do condutor que podem ocasionar acidentes.

Afinal, “é sempre melhor cuidar das causas do que das consequências” (BRANCO,

1999, p.58).

De acordo com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER,

1998), a evolução das áreas urbanas, industriais, comerciais e agrícolas em toda

extensão da via procede a um acréscimo de fluxo de veículos e, quando o volume

de tráfego ultrapassa a capacidade da via, elevam-se os índices de acidentes ocasi-

onados por excesso de ultrapassagens, congestionamentos, entre outros fatores.

Os acidentes não estão associados apenas a um fator específico, como dirigir

em altas velocidades. Podem ocorrer por uma série de fatores, desde o condutor, o

veículo, até a via. A falta de conservação dos veículos e vias com manutenção irre-

gular se torna a principal responsável dessas ocorrências (Pereira, 2010).




A manutenção adequada de uma via permite realizar melhoramentos e incorpo-

rar medidas de segurança eficientes aos trechos danificados, devido ao tempo e ao

uso, assim, os projetos devem oferecer condições de segurança ao sistema viário,

de acordo com o Manual de Projeto e Práticas Operacionais para Segurança nas

Rodovias (DNIT, 2010).

O objetivo deste trabalho é analisar o trecho acesso II Umuarama até o entron-

camento da PR 468, analisando as causas dos acidentes e propondo possíveis so-

luções para os problemas analisados.

Os perímetros de usos comerciais de caráter geral e industrial, localizados na

região em torno do trecho escolhido, vêm se expandindo às margens das rodovias

anualmente e, junto a ele, o fluxo de veículos também cresce, resultando em riscos

aos pedestres devido à sua exposição desordenada à circulação de veículos. A pro-

posta deste estudo é analisar o trecho da PR 323 segmento do KM 300,48 ao KM

303,48 com extensão total de 3,00 quilômetros.

Sendo assim, o interesse pelo tema previsto neste trabalho parte da considera-

ção do problema em todo trecho em que, se não ocorrer uma melhora significativa,

futuramente tornará o trânsito caótico e perigoso para a população que necessita

desse percurso, seja para o seu trabalho, estudo, passeio ou apenas para circula-

ção.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O Manual de Projeto Geométrico (DNER, 1999) indica que o trecho de uma ro-

dovia deve atender a capacidade do trânsito estipulado em projeto.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – Art. 1º – inciso I: “Con-

sidera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou

em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e

operação de carga ou descarga”.

A rodovia é de extrema importância, uma vez que todos, direta ou indiretamen-

te, se beneficiam de sua existência, mesmo os que não a utilizam com muita fre-

quência, pois recebem alimentos, remédios entre outros suprimentos que são es-




senciais, e permite ao ser humano explorar recursos nos mais diversos locais. Ro-

dovias oferecem diversas vantagens, mas também perigos devido aos diversos aci-

dentes que podem ocorrer em seu percurso (Akishino, 2008).

2.2 PROJETO

Os elementos de projeto, de acordo com as Diretrizes Básicas para Elaboração

de Estudos e Projetos Rodoviários (DNIT, 2006), devem assegurar a viabilidade téc-

nica para as vias. Esses elementos devem introduzir melhorias no projeto, tais como:

proporcionar a eliminação de pontos críticos, construir ou alterar as interseções e os

acessos, duplicar a pista, construir passarelas para a travessia de pedestres e de-

mais fatores que possam aprimorar a segurança.

As vias devem ser projetadas evitando relevos desfavoráveis, cruzamentos pe-

rigosos, entre outros fatores que devem ser levados em consideração, junto aos fa-

tores ambientais, durante sua concepção (Pereira, 2010).

2.3 OBRAS DE ARTES ESPECIAIS

São passarelas, viadutos, pontes, etc. (Gorges, 2005).

2.3.1 PASSARELAS

Com o aumento do tráfego nas vias, os pedestres se deparam com dificuldades

para realizar uma travessia segura, com isso, o tempo de espera para a oportunida-

de desta demora a acontecer, por esse motivo justifica-se a implantação de estrutu-

ras de transposição – passarelas, conforme diz a Agência de Transporte do Estado

de São Paulo (ARTESP, 2007).

Passarelas são estruturas elevadas construídas para pedestres sobre uma via

de trânsito, com a missão de separar os pedestres do fluxo de veículos. Elas devem

ser localizadas em um local de fácil acesso, com maior índice de travessias, e sua

altura deve ser suficientemente alta, permitindo a passagem dos veículos altos que

ali trafegam, podendo algumas passarelas ser removíveis, permitindo a passagem

de veículos extraordinariamente altos (GOLD - WRIGHT, 2000).




2.3.2 PONTES E VIADUTOS

As pontes são estruturas sujeitas a atuações de cargas em movimentos, que

permitem a transposição de obstáculos naturais constituídos por água, como rios,

lagos, lagoas, etc. E os viadutos são destinados à transposição de obstáculos artifi-

ciais constituídos sem água, como avenidas, rodovias, etc. (NBR 7188, 2013).

A concepção de viadutos visa a eliminar os conflitos urbanos causados pelo

aumento do fluxo de veículos nas vias, garantindo acessibilidade, conforto e agilida-

de nos deslocamentos, gerando a diminuição dos cruzamentos, garantindo rapidez e

segurança. (BRITO, et al., 2014).

2.4 CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

De acordo com o Ministério das Cidades (BRASÍLIA, 2007), ciclovias e ciclofai-

xas são espaços destinados às bicicletas. As Ciclovias são separadas fisicamente

da circulação de veículos, necessitando ser mais elevadas que a pista de rolamento,

possuindo um desnível de no mínimo 0,20 metros, ou devem possuir blocos de con-

creto que as separem totalmente do tráfego de veículos. Já as ciclofaixas são sepa-

radas somente por pintura ou delimitadores na pista de rolamento.

Segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente (São Paulo, 2010), a implan-

tação de ciclovias e ciclofaixas garante ao ciclista transitar com segurança, ofere-

cendo uma infraestrutura eficiente, diminuindo os riscos de acidentes e, consequen-

temente, aumentando o interesse da utilização desse meio de transporte.

2.5 RODOVIAS DUPLICADAS

“Rodovias duplicadas são aquelas formadas por duas pistas com duas ou mais

faixas para cada sentido, separadas por canteiro central, por separador rígido ou

ainda com traçados separados muitas vezes contornando obstáculos”, de acordo

com as Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas (DNIT, 2007, p.04).

A duplicação aumenta consideravelmente a capacidade da pista, mediante a

construção de novas vias de tráfego, permitindo realizar ajustes adequados nas pis-

tas de rolamento existentes (DNIT, 2007).




2.6 SINALIZAÇÃO

Segundo o Manual de Sinalização Rodoviária (DNER, 1999), a sinalização de-

ve ser composta por elementos que regulem, advirtam e orientem os usuários, con-

quistando sua atenção e permitindo tempo adequado de reação, evitando ações im-

previstas.

2.7 NOMENCLATURA

Conforme o Sistema Rodoviário Estadual (DER, 2016), o trecho se caracteriza

como sendo um segmento da rodovia limitado por duas interseções rodoviárias, não

apresentando variação significativa de tráfego, largura, ou número de pistas, ou de

tipo de superfície de rolamento. A rodovia estadual é denominada pelo prefixo PR

seguido por três algarismos, sendo ele 323, seu primeiro algarismo 3 (três) indica as

direções gerais Nordeste - Sudoeste e Noroeste - Sudeste atravessando o Estado

do Paraná; seus outros dois algarismos, sendo em ordem crescente, indicam sua

posição em relação a Curitiba.

2.8 VOLUME MÉDIO DIÁRIO

Segundo o Glossário de Termos Técnicos Rodoviários (DNER, 1997), o volu-

me médio diário de tráfego ocorre em um trecho, num determinado conjunto de dias.

Assim, temos:

∑

(2.1)

Onde:

∑ = Somatória dos veículos nos dias consecutivos de contagem.

N° dia = Quantidade de dias de contagem.




2.9 TRÁFEGO FUTURO

Segundo o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), o tráfego futuro é de-

terminado mediante a aplicação de um fator de crescimento de acordo com os da-

dos obtidos. Assim, temos:

. (2.2) Onde: Tf = tráfego futuro

Fc= fator de crescimento

Ta= tráfego conhecido em um determinado ano

O fator de crescimento pode ser calculado a partir de dados referentes a duas

épocas distintas, esses dados podem ser referentes à população, renda, ao número

de carros, entre outros parâmetros associados ao tráfego. Temos:

(2.3)

Os dados serão obtidos de acordo com o ano referido. Onde:

= População

= Número de veículos

= Produto interno bruto

3. METODOLOGIA

Para atender aos objetivos do presente trabalho, serão respeitadas as seguin-

tes etapas metodológicas:




3.1 LEVANTAMENTOS BIBLIOGRÁFICOS

Foram feitos levantamentos bibliográficos em manuais e documentos de ór-

gãos públicos como: DNIT, DNER, Polícia Rodoviária Estadual (PRE) e, ainda, em

livros, para o levantamento de informações que serviram como embasamento teóri-

co.

3.2 CARACTERIZAÇÃO DA RODOVIA

Foi definido o trecho composto pelo segmento do km 300,48 ao km 303,48,

com extensão total de 3,00 quilômetros, acesso II Umuarama até o entroncamento

da PR – 468, conforme a Figura 1, com base na observação que este trecho é parte

do percurso utilizado por um elevado fluxo de veículos, resultando em um trânsito

caótico.

Figura 1- Trecho da PR 323.

Fonte: Google (2016).

3.3 ESTUDO DE SEGURANÇA DO TRÂNSITO

Obteve-se com o auxílio do Guia de Redução de Acidentes com Base em Me-

didas de Engenharia de Baixo Custo (DNER, 1998). Essa etapa é constituída pela

seguinte tarefa:




3.3.1 COLETA E ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTES

Permite uma avaliação preliminar das principais causas e de possíveis solu-

ções para o segmento em estudo, composto pelo levantamento de dados dos aci-

dentes, adquirido por consulta ao relatório de acidentes fornecido pelo DER, possibi-

litando a obtenção dos seguintes dados:

Acidentes anuais do período de 2010 a 2015 - gráfico 1;

Acidentes diários do período de 2010 a 2015 - gráfico 2;

Histórico dos pontos críticos do trecho em análise – gráfico 3.

3.4 ESTUDO DA CAPACIDADE DA RODOVIA

Foi efetuado o levantamento de dados no DER, relativos: ao Volume Médio Di-

ário (VMD), à projeção de tráfego, que abrange as taxas de crescimento baseadas

em dados históricos, e à estimativa do tráfego atual.

3.5 DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

O fator de crescimento utilizou dados dos anos de 2010 e 2015, como a popu-

lação de Umuarama e o produto interno bruto (PIB) do Brasil, obtidos por meio do

site do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), e o número de veículos

de Umuarama, obtido por meio do site do Departamento do Trânsito do Paraná

(DETRAN-PR).

3.6 CHECK LIST

Feita a análise da situação atual do trecho, com auxílio do Engenheiro Civil do

DER, Willians Douglas Miranda, de acordo com o Guia de Redução de Acidentes

com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo, que dispõe de check list para

os tipos de locais mais comuns de acidentes, que são: travessias urbanas, interse-

ções e curvas.




3.7 REGISTROS FOTOGRÁFICOS

Executado por meio de visitas in loco, auxiliando na caracterização das possí-

veis causas dos acidentes.

3.8 SOLUÇÕES DOS PROBLEMAS A PARTIR DE PROBLEMAS TÍPICOS

Analisar os problemas do trecho, os tipos de acidentes que podem ser provo-

cados, propondo medidas eficientes para possíveis soluções, por meio das propos-

tas do Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Bai-

xo Custo (DNER, 1998).

4. RESULTADOS

4.1 CARACTERISTICAS DA RODOVIA

O trecho é identificado por um código, sendo este nomeado pela codificação

323S0391EPR, conforme explica a tabela 1.

Tabela 1 – Características do trecho rodoviário de jurisdição estadual.

Sigla Significado

323 Número da rodovia

S Trecho principal pavimentado, pista simples

0391 Número do trecho

EPR Trecho Estadual

Fonte: Sistema Rodoviário Estadual - Revisado (2015, p.08).

4.2 ESTUDOS DE SEGURANÇA DO TRÂNSITO

4.2.1 COLETA E ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTES

Os dados a seguir foram obtidos junto ao DER localizado na cidade de Cruzeiro

do Oeste – PR, com o Engenheiro Civil Willians Douglas Miranda, através de um

endereço eletrônico (e-mail),possibilitando a construção dos gráficos a seguir:




Gráfico 1 – Acidentes anuais do período de 2010 a 2015.

Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2010, 2015).

O Gráfico1 é composto por dados que englobam diversos tipos de acidentes,

sendo classificados como: colisão frontal, colisão traseira, atropelamento de pedes-

tres, choque com veículo parado, capotamento, choque com elemento de pista,

atropelamento de animal e outros.

O período de estudo indicado no gráfico se limita entre o dia 01 de janeiro de

2010 ao dia 31 de dezembro de 2015. Nesse intervalo de tempo ocorreram 336 aci-

dentes com 2 mortes e 109 feridos. Observa-se que em 2010 ocorreram 82 aciden-

tes que resultaram em 22 pessoas feridas e nenhuma morte, já em 2015 o número

de acidentes diminuiu para 33, em que 19 pessoas ficaram feridas e nenhuma mor-

te, constando uma diminuição de 59,76% na quantidade de acidentes e 13,64% de

feridos, tendo assim uma oscilação entre a quantidade de acidentes em relação ao

número de mortos e feridos.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2010 2011 2012 2013 2014 2015

82

53 52

64

52

33

0 1 0 1 0 0

22 25

11 13 19 19

ACIDENTES ANUAIS 2010 A 2015

Quantidade Mortes Feridos




Gráfico 2 – Acidentes Diários do Período de 2010 a 2015


O gráfico Acidentes Diários 2010 a 2015 indica o resultado da somatória dos

acidentes (336), ocorridos entre os anos de 2010 a 2015, separados pelos dias da

semana, de segunda a domingo, constatando que sábado é o dia em que mais ocor-

rem acidentes, sendo 71 casos.

Gráfico 3 – Pontos Críticos do trecho


Os quatro pontos indicados no gráfico 3 são considerados críticos devido à sua

maior concentração de acidentes e estão detalhados no Anexo - A para melhor

0

20

40

60

80 56

35 34 48 48

71

44

ACIDENTES DIÁRIOS 2010 A 2015

ACIDENTES

0

50

100

150

200

KM 300,48 KM 301 KM 302 KM 303

99

55 26

156

1 1 0 0 29 17 19

44

PONTOS CRÍTICOS DO TRECHO

ACIDENTES MORTES FERIDOS




compreensão de sua localização. Verifica-se que no quilômetro (KM) 303 há maior

concentração de acidentes, possuindo 46,42% da quantidade total de acidentes.

4.3 ESTUDO DA CAPACIDADE DA RODOVIA

Ao realizar a busca de dados junto ao DER, a contagem de veículos mais re-

cente adquirida foi do ano de 2010 – Anexo B. Para obter o volume médio diário

(VMD) foi executado um somatório dos valores das tabelas 02 e 03 a seguir:

Tabela 2 – Veículos de Umuarama sentido ao entroncamento da PR 468.

DIA TOTAL DE VEÍCULOS

24/08/2010 5.682

25/08/2010 5.647

26/08/2010 5.850

TOTAL 17.179

Fonte: DER – Paraná (2010)

Volume médio diário, através de (2.1):

∑

Tabela 03 – Contagem de veículos do entroncamento da PR 468 sentido a

Umuarama.

DIA TOTAL DE VEÍCULOS

24/08/2010 5.380

25/08/2010 5.222

26/08/2010 5.399

TOTAL 16.001


Volume médio diário, através de (2.1):

∑




4.4 DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

Após uma análise de dados no site do Instituto Brasileiro de Geografia e Esta-

tística (IBGE), obtive-se o valor do Produto Interno Bruto (PIB) e o número de habi-

tantes, sendo que o PIB no Brasil em 2010 foi 3.886 bilhões de Reais e no ano de

2015, com base nos dados preliminares de contas nacionais, foi de 5.904 bilhões de

Reais; já a população da cidade de Umuarama em 2010 foi de 100.676 mil habitan-

tes, sendo que, para 2015, uma estimativa indicou que a população será de 108.218

mil habitantes.

Segundo o DETRAN, o número de veículos da cidade de Umuarama no ano

de 2010 foi de 56.219 mil e no ano de 2015 foi de 75.124 mil.

Os dados acima possibilitaram a obtenção do fator de crescimento, através de

(2.3):

Sendo que o tráfego futuro para cidade de Umuarama no ano de 2015:

Umuarama sentido ao entroncamento da PR 468, através de (2.2):

Entroncamento da PR 468, sentido a Umuarama, através de (2.2):




4.5 CHECK LIST

A situação atual da rodovia foi obtida por reuniões e respondida via e-mail pelo

Engenheiro Civil do DER, Willians Douglas Miranda, e essas respostas encontram-

se no Anexo–C.

4.6 REGISTROS FOTOGRÁFICOS

4.6.1 INSPEÇÃO IN LOCO

Pode-se observar, conforme a figura 8 – Apêndice A, o ônibus fazendo um re-

torno sem qualquer segurança, consequentemente, causando uma parada brusca

nos veículos nos dois sentidos da via, como mostra a figura 9 – Apêndice A, o painel

do veículo registrando 0 km/h, podendo ocasionar colisões traseiras.

Na figura 10 – Apêndice A, pode-se observar que pessoas ficam à espera do

ônibus no entorno da rodovia, sem nenhuma segurança, tendo sua vida exposta a

riscos de acidentes.

A falta de uma via marginal adequada faz com que os veículos circulem de

ambos os lados da pista, favorecendo o acesso direto aos diversos estabelecimen-

tos comerciais e industriais, como mostra a figuras 11 – Apêndice A.

Como pode ser observado na figura 12 – Apêndice A, existem irregularidades

evidentes na pista.

4.7 SOLUÇÕES DOS PROBLEMAS A PARTIR DE PROBLEMAS TÍPICOS

As soluções dos problemas a partir de problemas típicos foram obtidas através

da análise do Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia

de Baixo Custo.




Tabela 4 – Soluções dos acidentes

PROBLEMAS TÍPICOS TIPO DE ACIDENTE GERADO POSSÍVEIS SOLUÇÕES

Capacidade da pista

saturada

Atropelamento

Colisão frontal e trasei-

ra

Abalroamento lateral

Passarela

Reforçar sinalização de

advertência e horizontal

Duplicar a rodovia

Travessia de pedestre

em local sem condi-

ções adequadas

Atropelamento


Colisão traseira

Construção de passarela

Fluxo de bicicleta no

acostamento ou na

pista


Abalroamento transver-

sal

Colisão traseira e fron-

tal

Separação do fluxo de bi-

cicletas, de preferência

com barreira física.

Acessos diretos à pista

em excesso

Colisão traseira


Abalroamento transver-

sal

Melhorar a geometria dos

acessos com tachões e

prismas de concreto

Impedir a conversão à es-

querda e cruzamento

Construir via marginal, re-

duzindo o número de

acessos diretos.

Posto de ônibus sem

baia

Atropelamento

Colisão traseira


Construir baia de parada

de ônibus com sinalização

complementar

Pista esburacada

Colisão frontal

Colisão traseira


Operação tapa buracos

Recapeamento e solução

do problema de erosão




5. CONCLUSÃO

Ao longo deste trabalho, foram analisados dados históricos do ano de 2010 a

2015 e concluiu-se que o número de acidentes anuais diminuiu 59,76%, o número

de feridos diminuiu 13,64% e 21,13% dos acidentes diários desses cinco anos ocor-

reram aos sábados, sendo o maior percentual da semana. Pode-se atribuir o aumen-

to do número de veículos nesse dia da semana principalmente às viagens de com-

pras ao Paraguai. Além disso, notou-se que o quilômetro 303 possuiu a maior con-

centração no número de acidentes, 46,42% do total de todo trecho, tendo, com mai-

or incidência em relação aos diversos tipos de acidentes, o destaque de 60,90% de

colisões traseiras e 22,22% de colisões transversais.

Verificou-se, também, a determinação do tráfego futuro, tendo como resultado

um fator de crescimento de 2,18% durante os cinco anos, chegando-se em um resul-

tado para o ano de 2015 de 12 366,87 veículos por dia no sentido do Acesso II

Umuarama ao entroncamento da PR 468 e 11 520,70 veículos por dia no sentido do

entroncamento da PR 468 ao Acesso II Umuarama.

De acordo com os resultados encontrados, identificou-se que grande parte dos

acidentes do trecho são colisões traseiras - 53,27%, colisões transversais - 22,61%

e outros tipos - 24,12%, entre eles: choque com veículos parados, tombamento e

colisão longitudinal, sendo acidentes típicos ocorridos pela saturação da capacidade

da pista.

Analisando as respostas obtidas pelo checklist, concluiu-se que há a necessi-

dade de melhorias a serem feitas em alguns aspectos do trecho principalmente em

relação aos pedestres e acessos. Como possíveis soluções: implantação de calça-

das, evitando o fluxo de pedestres em locais impróprios; local adequado para parada

de ônibus, desobstruindo o trânsito e deixando as pessoas em um local seguro; ma-

nutenção adequada tanto do pavimento quanto da sinalização, substituindo as pla-

cas de trânsito que estão em más condições.

Pela observação dos aspectos analisados e com base nas reuniões com o En-

genheiro Civil Willians, concluiu-se que o trecho contém diversos pontos críticos,

gerados por defeitos na pista, decorrentes da manutenção inadequada, congestio-

namentos e imprudências, ocorridos devido ao mau planejamento da via.




REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga Móvel Rodoviária e de Pedestres em Pontes, Viadutos, Passarelas e outras Estruturas. Rio de Janeiro, 2013.

ARTESP. AGÊNCIA DE TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Instrução de Serviço para Estudos Técnicos para o Tratamento de Travessias para Pe-destres em Rodovias. São Paulo, 2007. AKISHINO, J. Programa de Integração e Capacitação aos Engenheiros e Técnicos admitidos pelo DER (Paraná).Conservação Rodoviária. 2008. 34 p. BRANCO, A. M. Segurança rodoviária. Editora CL-A Cultural Ltda. ed.São Paulo: CLA, 1999. 108 p. BRASIL, Código de trânsito brasileiro: LEI Nº 9.503. 23 de Setembro de 1997. BRITO M. A. et al. Restrições Encontradas na Concepção e Lançamentos de Projeto de Viadutos Urbanos. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE PONTES E ES-TRUTURAS,VII., 2014, Rio de Janeiro. 11 p. CERQUEIRA. Transporte rodoviário. Disponível em: http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/transporte-rodoviario.htm>. Acesso em: 05 jun. 2016. DETRAN PARANÁ. Órgãos do sistema nacional de trânsito. Disponível em: . Acesso em: 26 mai. 2016. DETRAN PARANÁ. Frota de veículos cadastrados no estado do Paraná. Dispo-nível em: . Acesso em: 22 abr. 2016. DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 700/100: Glossário de Termos Técnicos Rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 705/100: Manual de Sinalização Rodoviária. Rio de Janeiro, 1999. DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 706/20: Ma-nual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1999. DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM: Sistema-Rodoviário Estadual 2015 - Revisado. Paraná, 2016.




DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 703/80: Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Cus-to. Rio de Janeiro, 1998. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas. Rio de Janeiro, 2007. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Metodologia paraTratamento de Acidentes de Tráfego em Rodovias. Rio de Ja-neiro, 2006. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR- 741. Manual de Projeto e Práticas Operacionais para Segurança nas Ro-dovias. Rio de Janeiro, 2010. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR- 728. Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais. Rio de Janeiro, 2006. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR- 723. Manual de Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro, 2006. DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR- 726.Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos bási-cos. Rio de Janeiro, 2006.

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IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Brasil em sín-tese. Disponível em: . Acesso em: 24 ago. 2016.

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MARIANA CZERWONKA. Trânsito mata mais de 1 milhão no mundo, Brasil tem piora nos índices. Disponível em: . Acesso em: 07 jul. 2016.

PEREIRA, C. S. Investigação de acidentes rodoviários: recolha de Informação. 2010. 178 f. Dissertação (Mestrado) - Universidade do Porto Faculdade de Engenha-ria, Porto, 2010. SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA. Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades: 2007. Brasília- DF. 232 p




ANEXOS



TFC 2016 – TRABALHO FINAL DE CURSO

ANEXO A – Detalhamento do trecho entre o quilômetro 300,48 até 303,48

Fonte: Google Earth




ANEXO B –CONTAGEM VOLUMÉTRICA

Sentido: Umuarama – Entr PR 468 (para Mariluz)

Local Estaca:

90

HORÁRIO MOTO V.PAS.

CAMINHÕES E ÔNIBUS

REBOQUES E SEMI-REBOQUES TOTAL

(2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4)

6:00 – 7:00 26 240 30 15 1 5 4 6 327

7:00 – 8:00 151 478 46 37 2 8 5 727

8:00 – 9:00 53 405 35 24 2 1 10 2 532

9:00 – 10:00 46 335 41 27 5 7 12 1 474

10:00 – 11:00 35 330 41 24 4 7 10 2 453

11:00 – 12:00 34 300 29 25 1 8 7 3 407

12:00 – 13:00 52 290 34 31 11 7 8 433

13:00 – 14:00 68 356 30 31 3 11 13 3 515

14:00 – 15:00 46 301 32 31 3 4 6 7 430

15:00 – 16:00 38 339 28 31 2 8 16 4 466

16:00 – 17:00 46 314 34 19 5 10 6 434

17:00 – 18:00 59 316 52 26 2 8 14 7 484

Soma 654 4004 432 321 23 77 117 54 5682



Local Estaca:90




(2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4)

6:00 – 7:00 25 223 35 24 4 6 2 319

7:00 – 8:00 71 525 43 29 1 7 9 3 688

8:00 – 9:00 67 393 36 32 3 3 8 3 545

9:00 – 10:00 44 335 42 32 1 6 4 3 467

10:00 – 11:00 30 331 30 30 2 8 9 3 443

11:00 – 12:00 47 296 24 35 2 6 13 1 424

12:00 – 13:00 50 298 32 21 4 8 3 416

13:00 – 14:00 72 319 40 19 3 4 15 5 477

14:00 – 15:00 35 312 29 44 20 13 1 454

15:00 – 16:00 39 336 33 33 6 8 11 5 471

16:00 – 17:00 42 330 38 42 15 10 2 479

17:00 – 18:00 49 327 34 22 13 12 7 464

Soma 571 4025 416 363 18 98 118 38 5647






Local Estaca:

90




(2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4)

6:00 – 7:00 19 240 47 22 1 5 10 3 347

7:00 – 8:00 149 480 41 44 9 8 2 733

8:00 – 9:00 75 412 34 22 4 4 6 6 563

9:00 – 10:00 39 384 43 32 13 15 4 530

10:00 – 11:00 37 332 49 29 6 8 3 464

11:00 – 12:00 47 285 34 39 15 15 4 439

12:00 – 13:00 55 267 32 30 1 8 10 4 407

13:00 – 14:00 65 350 30 29 7 13 1 495

14:00 – 15:00 33 325 32 31 13 13 8 455

15:00 – 16:00 40 320 44 26 16 7 3 456

16:00 – 17:00 40 333 35 31 1 4 9 2 455

17:00 – 18:00 65 338 42 31 18 12 506

Soma 664 4066 463 366 7 118 126 40 5850


Sentido: Entr PR 468 (para Mariluz)- Umuarama

Local Estaca:

90




(2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4)

6:00 – 7:00 26 100 35 18 4 8 5 1 197

7:00 – 8:00 66 249 31 21 1 6 20 13 407

8:00 – 9:00 40 301 35 30 1 8 15 8 438

9:00 – 10:00 32 353 29 29 15 17 5 481

10:00 – 11:00 40 256 38 32 5 9 2 382

11:00 – 12:00 84 288 42 26 8 11 3 462

12:00 – 13:00 55 231 25 18 1 5 9 3 347

13:00 – 14:00 39 353 35 31 2 9 15 4 488

14:00 – 15:00 40 332 39 29 5 8 1 455

15:00 – 16:00 62 400 41 35 2 9 6 9 564

16:00 – 17:00 55 377 43 20 2 15 8 8 528

17:00 – 18:00 88 420 49 38 11 17 8 631

Soma 627 3660 442 327 13 104 140 65 5380





Sentido: Entr PR 468 (para Mariluz)-

Umuarama

Local Estaca:

90




(2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4)

6:00 – 7:00 22 106 24 6 2 8 4 172

7:00 – 8:00 69 254 26 25 10 7 3 394

8:00 – 9:00 36 322 33 32 5 15 1 444

9:00 – 10:00 40 275 29 28 4 5 10 391

10:00 – 11:00 30 240 32 31 10 15 10 368

11:00 – 12:00 92 295 31 37 11 9 6 481

12:00 – 13:00 52 264 25 25 2 4 12 1 385

13:00 – 14:00 26 317 29 40 2 8 6 4 432

14:00 – 15:00 41 335 45 35 1 7 17 4 485

15:00 – 16:00 45 380 46 29 2 10 12 3 527

16:00 – 17:00 47 390 52 29 2 12 14 7 553

17:00 – 18:00 80 387 47 39 16 18 3 590

Soma 580 3565 419 356 13 100 143 46 5222


Sentido: Entr PR 468 (para Mariluz)- Umuarama

Local Estaca:

90




(2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4)

6:00 – 7:00 18 125 33 24 8 7 4 219

7:00 – 8:00 76 260 30 27 1 8 11 4 417

8:00 – 9:00 29 300 37 29 1 13 15 6 430

9:00 – 10:00 33 282 38 26 1 9 9 4 402

10:00 – 11:00 37 265 30 27 1 9 13 3 385

11:00 – 12:00 89 295 29 18 1 8 10 450

12:00 – 13:00 54 245 30 32 10 7 4 382

13:00 – 14:00 27 350 27 29 1 7 13 4 458

14:00 – 15:00 32 374 32 30 1 7 8 2 486

15:00 – 16:00 48 382 38 43 1 8 7 3 530

16:00 – 17:00 58 386 47 23 2 7 11 5 539

17:00 – 18:00 103 493 47 32 1 7 9 9 701

Soma 604 3757 418 340 11 101 120 48 5399





ANEXO C – CHECK LIST

Questionário referente à travessia urbana:

Pergunta: Existem calçadas ou caminhos destinados ao movimento de pedestres?

Resposta: Não.

Pergunta: Caso existam, apresentam boas condições, sem lama, sujeira, etc.? O

espaço é ocupado por barracas, quiosques e/ou camelôs forçando os pedestres a

andarem na pista?

Resposta: Não existem.

Pergunta: Existem locais definitivos para travessia de pedestres?

Resposta: Sim, faixa localizada em frente ao IFPR.

Pergunta: Encontram-se nos locais de maior demanda de pedestres?

Resposta: Parcialmente.

Pergunta: Há muitos atropelamentos no período noturno? Em caso positivo, há ilu-

minação pública no local? A iluminação funciona, tornando visíveis veículos e pedes-

tres?

Resposta: Não há muitos atropelamentos no local.

Pergunta: A velocidade dos veículos é baixa, compatível com a travessia de pedes-

tres?

Resposta: Sim.

Pergunta: Seria possível diminuir a velocidade dos veículos através de sonorizado-

res, redutores de velocidade, estreitamento de pista, etc.?

Resposta: Seria, mas não há necessidade.

Pergunta: Qual é o limite de velocidade permitido?

Resposta: 60 KM/h.




Pergunta: É compatível com o local?

Resposta: Sim, pois trata- se de uma rodovia de pista simples em perímetro urbano.

Pergunta: Os condutores respeitam esse limite?


Pergunta: O local é adequadamente sinalizado com placas, pinturas e elementos

refletivos?


Pergunta: As aproximações do local são bem sinalizadas, avisando os condutores

da situação à sua frente?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há pontos de ônibus no local?

Resposta: Sim.

Pergunta: Caso haja, os ônibus, quando parados, escondem os pedestres da visão

dos condutores de veículos?

Resposta: Sim.

Pergunta: É possível mudar os locais dos pontos de ônibus para ordenar a travessia

e melhorar a visibilidade entre pedestres e condutores?

Resposta: Não.

Pergunta: Seria possível ordenar melhor o movimento de pedestres por meio da ins-

talação de defensa ou outro tipo de separação física?

Resposta: Sim.

Pergunta: Será possível criar uma ilha/refúgio para pedestres no meio da pista (ro-

dovias de pista única)?

Resposta: Existem outras soluções mais viáveis.




Questionamento referente às Interseções:

Pergunta: Há uma faixa de retenção indicando onde o condutor do veículo na via

transversal deve parar? Caso haja, é visível? Está localizada corretamente?

Resposta: Não.

Pergunta: Há uma placa PARE? É refletiva (caso de acidentes noturnos)? Está loca-

lizada de forma a maximizar a visibilidade?

Resposta: Sim, em más condições de conservação.

Pergunta: A visibilidade da placa PARE é prejudicada por objetos que podem ser

removidos como, por exemplo, propaganda e outras placas, mato, etc.?

Resposta: Não.

Pergunta: Mudar o local da placa PARE poderia torná-la mais visível?

Resposta: Não.

Pergunta: É necessária a implantação de uma segunda placa PARE?

Resposta: Sim.

Pergunta: As sinalizações vertical e horizontal, nas aproximações da interseção, são

adequadas? Poderiam ser complementadas e incrementadas, levando-se em consi-

deração o grau de perigo?

Resposta: Não, poderiam ser complementadas.

Pergunta: Na via transversal existe uma "meia lua” ou refúgio para ordenar os movi-

mentos e aumentar a visibilidade da interseção? Caso não exista, seria possível e

desejável a sua implantação?

Resposta: Sim.

Pergunta: Os condutores de veículos, na via transversal, deixam de ver a interseção

devido a linhas de árvores, postes, muros, cercas, fiação elétrica, etc.?

Resposta: Não.




Pergunta: Nesses casos, é possível quebrar a sensação de continuidade da via

transversal por meio de relocação de postes, construção ou modificação de refúgios,

paisagismo, etc.?

Resposta: Não.

Pergunta: A visibilidade da interseção poderia ser melhorada pelo uso de placas

maiores, pintura de refúgios e ilhas?

Resposta: Sim.

Pergunta: A visibilidade da interseção é prejudicada por curvas verticais e horizon-

tais? Caso isso ocorra, seria possível alertar os condutores incrementando as sinali-

zações horizontal e vertical?

Resposta: Não.

Pergunta: Há indícios de frenagem violenta? Caso haja, a velocidade máxima regu-

lamentada é compatível com as condições locais? O tipo de revestimento do pavi-

mento é adequado para as velocidades esperadas?

Resposta: Não.

Questionário referente às curvas:

Pergunta: Qual é a velocidade máxima compatível com as condições de curva?

Resposta: Os limitantes da definição de velocidade máxima não são curvas neste

trecho.

Pergunta: Qual é a velocidade máxima regulamentada nas aproximações?

Resposta: 60 Km/h.

Pergunta: Há obstáculos à visibilidade? Podem ser removidos?

- Mato, capim? Não.

- Barrancos? Não.

- Placas de propaganda? Não.




Pergunta: A curva em si é visível?

Resposta: Sim.

Pergunta: A curva parece perigosa ou normal?

Resposta: Normal.

Pergunta: Há acidentes com um só veículo saindo da pista?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há acidentes do tipo colisão frontal?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há acidentes do tipo colisão traseira?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há acidentes do tipo capotagem?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há condutores invadindo a contramão na curva?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há condutores efetuando ultrapassagem na curva?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há muita mistura de veículos com velocidades baixa e alta?

Resposta: Sim.

Pergunta: Há defensa metálica?

Resposta: Não.

Pergunta: Em caso negativo, a sua implantação ajudaria?

Resposta: Não.




Pergunta: Há sonorizadores/redutores de velocidade?

Resposta: Não há sonorizadores, somente redutores de velocidade.

Pergunta: Em caso negativo, a sua implantação é possível? E ajudaria?

Resposta: Não, pois sua utilização criaria problemas de poluição sonora.




APÊNDICE




APÊNDICE A – Fotos do trecho

Figura 08 – Ônibus cruzando a pista. Figura 09 – Parada brusca.

Figura 10 – Pessoas esperando ônibus Figura 11 – Acessos

Figura 12 – Tapa buraco

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