WILLKOMMENzur Präsentation der

PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ

KREMS - LANGENLOIS

25. September 2001

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iC Consulenten Stand: August 2001

Warum diese Studie?

Im NÖ Verkehrskonzept 1992 wird für den NÖ Zentralraum

längerfristig ein Bedarf an öffentlichen Regionalflugplätzen

nachgewiesen

Die Stadtgemeinde Krems beauftragt Pre-Feasibility Studie aufgrund

des festgestellten Bedarfes sowie

der Pläne des Flugplatzbetreibers USFC Union Sportfliegerclub

Krems-Langenlois, die Flugbewegungsflächen zu vergrößern

IMC (Innovative Medical Care GmbH) beteiligt sich an der Finanzierung

der Studie

PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ

KREMS – LANGENLOIS

September 2001

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iC Consulenten ist eine österreichische Ziviltechniker GesmbH Hat sich seit 1989 aus einer Ingenieurgemeinschaft entwickelt Mit 120 Mitarbeitern und Partnern ist die iC in Österreich und international aktiv Die ZT Befugnisse umfassen Bauwesen, Wirtschaftsingenieurwesen im Bauwesen,

Maschinenbau, Kulturtechnik und Wasserwirtschaft sowie Forstwirtschaft iC Leistungen umfassen:

Beratung Studien Projektentwicklung Planung Projektmanagement und Controlling für Projekte in allen Bereichen des Ingenieurwesens

Unser interdisziplinäres Leistungsspektrum deckt auch Spezialgebiete ab, wie: Bauwirtschaftliche und bauvertragliche Beratung Geotechnik und Geologie Abfallwirtschaft Informationstechnologie (IT) und Lärm- und Erschütterungsmessungen

iC consulenten Ziviltechniker GesmbH

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iC consulenten Ziviltechniker GesmbH

Referenzprojekte

Österreich:

Flughafen Wien - Masterplan 2015, Städtebaulicher Wettbewerb, Parkhaus 4, Verbesserung des Pistensystems 11/29 und 16/34, Umsetzung Schengen, Pier West (Projektmanagementleistungen und Controlling)

International:

Albanien: Airport Saranda (technisch – wirtschaftliche Machbarkeit) Deutschland: Airport Finow (technisch – wirtschaftliche Machbarkeit) Russland: Airport Kogalym (technische Evaluierung, Kostenplanung) Ukraine: Airport Kiew (technische Evaluierung, Kostenplanung)

Es wurden Pre-Feasibility-Studien in allen Tätigkeitsbereichen durchgeführt

Mitglied der ADG (Airport Development Group)

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Aufgabenstellung

Prüfung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit einer Flugplatzer-

weiterung mit dem Ziel einen Flugplatz mit regionaler Bedeutung zu entwickeln

Flugplätze dieser Kategorie dienen vorwiegend dem Geschäftsflugverkehr

sowie dem Bedarfs- und Charterverkehr für Destinationen innerhalb Europas

und erfordern:

Piste der Klasse C:

Pistengrundlänge von 1.500 m bei einer Breite von 30 m

Einrichtung eines Instrumentenanflugverfahrens mittels

Instrumentenlandesystems (ILS) als Landehilfe bei unzureichenden

Sichtverhältnissen bei Tag

ein ausreichendes Flächenangebot für Betriebsbauten und

Nebenanlagen

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Ausgangslage

Bestehender Flugplatz verfügt über eine Piste der Klasse E (Länge/Breite) und einer

Bewilligung für Sichtflugbetrieb

Flugplatzhalter ist der USFC Krems (ca. 200 Mitglieder)

Zugelassen sind Motor- und Segelflüge bis 5.700 kg Höchstabflugmasse

(laut Betriebsleitung muss derzeit immer wieder Flugzeugen die Landeerlaubnis aus

Sicherheitsgründen verweigert werden)

17.332 Flugbewegungen im Jahr 2000

Die sonstigen niederösterreichischen Flugfelder (mit Ausnahme von Wien-Schwechat,

Vöslau und der Militärflugplätze) besitzen nur lokale Bedeutung

Anbindung an das Verkehrsnetz:

Individualverkehr: B 218 im Osten, B 37 im Westen

Öffentlicher Verkehr: Bahnanbindung (Krems Stadt), Bus

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Schwächen des derzeitigen Flugfeldes

Kurze Piste

Birgt Sicherheitsrisiken

Schränkt die wirtschaftlichen Möglichkeiten am Standort ein

Macht eine höhere Anzahl an Warteschleifen notwendig

(Lärmbelastung)

Nur lokale Bedeutung, das heißt:

Nutzen nur für kleinen Personenkreis (USFC Krems)

Keine Vorteile für Gesamtbevölkerung

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Was spricht für einen Regionalflugplatz?

Tourismus + Hohes “Incoming”-Potenzial insbesondere in der Region Wachau, Nibelungengau

– Einsaisonalität, Bettenkapazität der 5-, 4- und 3-Stern-Betriebe unter 30.000 Betten

Allerdings nimmt die Zahl dieser Betriebe stetig zu: 1999 entfielen bereits über

60% der Nächtigungen im Einzugsgebiet auf 5-, 4- und 3-Stern-Betriebe

Bevölkerung + Mehr als 500.000 Einwohner innerhalb der 60-Minuten Isochrone

FlugplatzrelevanteDienstleistungen

+ Wartungsbetriebe für Luftfahrzeuge, Vermietung von Hangarflächen,

Berufspilotenausbildungen, Verkauf von Zubehör für Piloten ...

+ Schulungen zur praktischen Durchführung der IFR-Ausbildung, Synergien

mit Universitätslehrgang “Aviation MBA” an der Donau-Universität Krems

Wirtschaft + Ausgehend von der Beschäftigungszahl erreichen innerhalb 90 Minuten rund

150.000 Beschäftigte den Flugplatz

+ “Incoming”-Potenzial durch Bedarf der IMC (Innovative Medical Care GesmbH)

+ “Incoming”-Potenzial bedingt durch niederösterreichische Technologie-Offensive

+ Kongresse, Konferenzen garantieren “Incoming”-Verkehrspotenzial

– “Outgoing”-Bedarf noch nicht ausreichend gegeben, da der Anteil der export-

orientierten Betriebe in der Region zu gering ist

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In welche Richtung wird Verkehr generiert?

• TourismusBettenkapazität 5-, 4- und 3-Stern-Betriebe unter 30.000 Betten, nimmt aber stetig zu

• Wirtschaftlich bedingtTechnologie-Offensive, IMCKongresse, Konferenzen

• Bevölkerung 500.000 Einwohner innerhalb von 60 Minuten

• Wirtschaftspotential/Exportpotenzial Richtgröße; Unternehmen mit mind. 100 Beschäftigten, 50.000 Arbeits-plätze in der Exportwirtschaft sind unrealistisch

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Strategische Positionierung: Regionalflugplatz

Funktion: Regionalflugplatz für Passagierflugzeuge, Bedarfs- und Charterbetrieb, General Aviation Flugplatz, Sportflugbetrieb

Vermarktung: Luftfahrtunternehmen des Regionalverkehrs, Reiseveranstalter europaweit, Zielmärkte wären neben Deutschland und Italien auch ost- und südosteuropäische Länder

Finanzierung: Regionalwirtschaftliche Vorteile umfassend ableitbar, Finanzierung durch öffentliche Hand argumentierbar, öffentlich-private Finanzierung sollte angestrebt werden

Infrastruktur: Pistensystem erweitern und technisch ausrüsten, Räumlichkeiten für Abfertigung und Aufenthalt

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• Erlöserwartung (Bedarfs- und Charterflüge)

• Belebung der Regionalwirtschaft

• Erhöhung der Beschäftigungsanzahl

• Ausbau der Infrastruktur (Straßennetz,

Anbindung an den öffentlichen Verkehr)

• Privatflug (USFC Union Sportfliegerclub

Krems-Langenlois) nicht beeinträchtigt

• Hohes Finanzierungsvolumen

• Erhöhtes Verkehrsaufkommen

• Erhöhte Lärmimmissionen

Vorteile Nachteile

Vor- und Nachteile dieser Positionierung

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Aufgrund der Topographie des Flugplatzgeländes und

der Anflugwege des Flugplatzes:

Pistenverlängerung auf Klasse C:

Grundlänge 1.500 m (ca. 1.610 m tatsächliche Pistenlänge)

Pistenbreite: 30 m

Pistenlängsneigung: 0,7 %

Pistenquerneigung: 1,5 %

Stoppfläche, Rollwege am Ende der Start- und Landebahn, sowie

zwei zusätzliche Rollwege zum Vorfeld in der zweiten Ausbaustufe

(aus Sicherheitsgründen)

Notwendige Maßnahmen

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Segelflugfeld (eventuell verlängerte Graspiste - Sichtflug) nördlich der

Start- und Landebahn

Pistenrichtung kann nicht verändert werden, um die Hindernisfreiheit

innerhalb der Anflugfläche zu ermöglichen

Die Piste kann weder nach Westen noch nach Osten versetzt werden,

da die topographischen Gegebenheiten die erforderliche Neigung der

Anflugfläche sonst nicht zulässt

Notwendige Maßnahmen / Fortsetzung

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Empfohlene Anflugvariante

Bei unzureichenden Sichtverhältnissen bei Tag: ILS RwY 29 / IFR circling procedure RWY 11

Bietet die Möglichkeit, Piste 29 mittels ILS – Precision Approach anzufliegen Bei Anflügen auf Piste 11 wird eine sogenannte “Circle-to-land-procedure”

(Non-precision Approach) geflogen Bis zu einer Minimumsinkflughöhe (Minimum Descent Altitude – MDA) wird mittels

ILS der Piste 29 geflogen Ist bei dieser veröffentlichten MDA die Piste in Sicht, so wird mittels Sichtflug der Anflug

entsprechend dem veröffentlichten Verfahren (Wendeverfahren) zur Piste 11 fortgesetzt

Vorteile: - Kostengünstige Variante, da nur ein ILS-System benötigt wird- Instrumentenanflug als Non-Precision-Approach auch auf Piste 11 möglich- ILS Anflug auf Piste 29 würde der vorhandenen Hauptwindrichtung entsprechen

Nachteil: - Bei einer Wolkenuntergrenze unterhalb der MDA bzw. wenn bei MDA kein Sichtkontakt zur Pistenbefeuerung (Pistenschwelle) hergestellt ist, ist ein Anflug

auf Piste 11 nicht möglich

Offen ist noch die Bewilligung des Durchfliegens der MTMA Tulln (Militärgebiet)

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Empfohlener Flugbetrieb

Bedarfs- und Charterflugbetrieb:

1. Ausschließlich bei Tag

2. Auch bei unzureichenden Sichtverhältnissen

3. Beschränkte Benutzungszeiten

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Welche Flugzeuge können in Krems landen, welche nicht?

Flugzeugtypen 1-motorige (Schul-, Privatfüge und begrenzte Geschäftsfliegerei): Cessna 152, Piper 28T....

2-motorige (Geschäftsreiseverkehr - Kolbenantrieb und Propellerturbinen): Cessna 421, Piper Seneca, King Air

Kleinere, für Kurzstreckenbetrieb geeignete Flugzeuge: Dash 7 (54 Passagiere), Dornier 328 (33 Passagiere) oder Fokker F27 (60 Passagiere)

Cessna 421

King Air

Saab 340

Boeing 747

Dash-8

Airbus 310

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Flugbetrieb: Präzisionsanflüge bei Instrumentenflugwetterbedingungen unter tags

Pistenlänge: Technische Ausstattung des Flugplatzes entsprechend der Kategorie C (1.500 m)

Präzisionsanflugpiste der Kategorie I (CAT I): Ausstattung mit einem Instrumenten-landesystem oder einer RADAR-Anlage sowie mit Befeuerung (für den Anflug aus Osten bis herab zu einer Entscheidungshöhe von 60 m und einer Pistensichtweite von 800 m)

Gleitwinkel beim Anflugverfahren von 3°

Wesentliche Ausbaumaßnahmen Piste mit technischer Ausstattung Rollwege Vorfelder Umzäunung Abfertigungsgebäude und dessen Ausstattung Sonstige Gebäude

Zusammenfassung

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Schallimmissionsmessungen

Gedersdorf Gneixendorf Stratzing

48,4 dBA 53 dBA 54 dBA

Schallimmissionsmessungen bei definierten Meßpunktüberflügen

Schallimmissionen bei normalem Flugbetrieb (Stundenmessung, mehrere Flüge)Ermittlung der Dauerschallpegel

Messpunkte: Gedersdorf Gneixendorf Stratzing

Äquivalente Dauerschallpegel 55 dBA 53 dBA 62 dBA

Spitzenpegel 66 dBA 62 dBA 69 dBA

Messpunkte:

Äquivalente Dauerschallpegel

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Mit welchem Geräuschpegel ist zu rechnen?

Die energieäquivalenten Dauerschallpegel und die seltenen Spitzenpegel wurden von den Straßen-verkehrsgeräuschen und von den Flugbewegungen verursacht

Der Grundgeräuschpegel bei den Meßpunkten Gneixendorf und Statzing wurde von entfernten Verkehrsgeräuschen verursacht

Als Immissionsgrenzwerte für ländliches Wohngebiet gelten folgende Planungsrichtwerte:Äquivalenter Dauerschallpegel (tags) = 50 dBA und Äquivalenter Dauerschallpegel (nachts) = 40 dBA

Schallpegelangaben zur Kennzeichnung der Geräusche aus der Umgebung (KFZ-Verkehr, Flugbetrieb, landwirtschaftliche Tätigkeiten u. dgl.)

Tagzeit-Messung(von ca. 10.00 - 18.30 Uhr)

Grenzwerte lt.ÖAL 3 /Bl.1

Grundgeräuschpegel

(dBA)

ÄquivalenterDauerschallpegel

(dBA)

Spitzenpegel(dBA)

Grundgeräusch-pegel + 10 dB

(dBA)

Meßpunkt MP1Gedersdorf

31 – 32--

43 – 44--

66 - 68--

42

Meßpunkt MP2Gneixendorf(Meßwerte NÖUVA von1982)

48 – 5032

67 – 6941

73 - 75--

60

Meßpunkt MP3 Strazing(Meßwerte NÖUVA von1982)

41 – 4225

49 – 5042

70 - 73--

52

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Lärmimmissionsberechnungen

Flugverkehr IST-Zustand: FluglärmimmissionenLA,eq (dBA)

IP 1: (=MP1) Gedersdorf < 30IP 2: (=MP2) Gneixendorf 40-45IP 3: (=MP3) Stratzing 40-45IP 4: Lengenfeld < 30

Berechnung Lärmimmission durch Flugbwegungen IST-Zustand (Privat- und Schulflüge ohne KFZ-Verkehrsgeräusche)

Berechnung Lärmimmission Prognose für 2020 (Angenommener Flugverkehr ohne KFZ-Verkehrsgeräusche)

FluglärmimmissionenLA,eq (dBA)

Alternative 1 Alternative 2 Empfehlung

IP 1: Gedersdorf 45-50 45-50 50-55

IP 2: Gneixendorf 45-50 45-50 45-50

IP 3: Stratzing 50-55 50-55 45-50

IP 4: Lengenfeld 30-35 30-35 30-35

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Lärmimmissionen im Vergleich

120

110

93

92

90

85

80

68

50

30

22

0

55

66

0 20 40 60 80 100 120

Discothek

Autohupe

Fernreiezug (160 km/h in 25 m Entf.)

Gartenhäcksler 1 m Entfernung

LKW (in 7,5 m Entfernung)

Moped (in 7,5 Entfernung)

PKW (in 7,5 m Entfernung)

Elektr. Staubsauger (500-100 W) 1mEntf.

Cessna FR 172K (MP1 bei 457mFlzghöhe)

Normales Gespräch

Ruhiges Wohnviertel

Leises Flüstern

Stille in der Natur

HörschwelledB(A)

MESSPUNKT 1 GEDERSDORF ÜBERFLUG

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Die Wirtschaftlichkeit des Projektes lässt sich an folgenden

Parametern messen:

Investitionskosten

Betriebskosten, Rentabilität

Verkehrsentwicklung und Passagierprognosen

Wirtschaftliche Machbarkeit

Regionalwirtschaftliche Bedeutung:

Raumstrukturelle, wirtschaftliche und infrastrukturelle Rahmenbedingungen im Einzugsgebiet des Flugplatzes wirken sich positiv auf die gesamte Region aus

Touristische und gewerbliche Erschließung Ein Regionalflugplatz schafft Arbeitsplätze vor Ort und wirkt darüber hinaus als

Multiplikator für Arbeitsplätze in der Region

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Investitionskosten

in Mio öSGrund-

Ausstattung(Ausbauphase 1):

lfd. Erweiterungs-maßnamen (zur

Grundausstattung)

GesamtsummeInvestitionsauszahlungen

(Projetktstart-2020)Investitionengesamt

217 Mio 45 Mio 460 Mio

Kostenschätzungen:

Grundausstattung (Ausbauphase 1): Investition für Tiefbau und Hochbau (exklusive Grundablöse und Allfälliges)Gesamtinvestitionen (Ausbauphase 1 und 2): +/- 20% Bandbreite

Aufteilung der Investitionskosten nach verschiedenen Ausbauphasen In der ersten Ausbauphase (Baubeginn: 2007) wird eine Minimalvariante (mit nur

einem Rollweg und einer Wendebucht) empfohlen Für die zweite Ausbauphase (Baubeginn: 2020) sind zusätzlich Hangar, Rollwege

und die Erweiterung des Vorfeldes einzukalkulieren

Angenommene Finanzmittelherkunft: 46% aus der öffentlichen Hand zu finanzieren und 54% durch private Investoren

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Empfehlung

Die Errichtergesellschaft:• Erwirbt die Nutzungsrechte an Grund und Boden• Plant den Bedarf für die Verbrauchswerte der infrastrukturellen Anlagen• Sorgt für Ver- und Entsorgung, Straßensystem innerhalb des Flugplatzareals nach

Einholung aller notwendigen behördlichen Genehmigungen• Plant und errichtet die Immobilien (Erstausstattung) am Flugplatzareal nach Einholung aller

dafür notwendigen behördlichen Genehmigungen zu fixierten Preisen und Terminen• Stellt die übergeordnete Anbindung des Flugplatzes sicher

Die Betreibergesellschaft hat die Aufgabe, den laufenden Betrieb zu führen. Damit übernimmt der Betreiber das gesamte wirtschaftliche Risiko, das aus dem Betrieb des Flugplatzes entsteht. Sämtliche Einnahmen aus dem Betrieb fließen dem Betreiber zu, alle betrieblich bedingten Kosten sind durch den Betreiber zu tragen.

• Die einzelnen Geschäftsbereiche des Unternehmens selbst betreiben• Kooperationen zum Betrieb eines Geschäftsfeldes eingehen• Die Rechte zum Betrieb von Geschäftsbereichen an Dritte weitergeben

(Konzessionsvergabe) oder/und• Für den Betrieb erforderliche Immobilien planen, errichten und betreiben

Es wird empfohlen, für Errichtung und Betrieb des Flugplatzes eigene Gesellschaften zu gründen:

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Passagierprognose

Auf Grundlage der Potenzialschätzung wurde für das ausgewählte Szenario folgende Verkehrsprognose erstellt:

2005 2010 2015 2020

Passagiere PAX (Charter Inland + Ausland gesamt)

16.022 36.269 72.360 122.294

Bewegungen (Charter Inland+ Ausland gesamt)

801 1.451 2.412 3.706

Passagiere

zusätzliche Flugbewegungen

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Zusammenfassung

Eine vollständig private Finanzierung von Investition (und Betrieb) eines derartigen Projektes ist nicht rentabel. Damit ein rentabler Betrieb möglich ist, muss die öffentliche Hand sich an der Finanzierung beteiligen.

Die Cash Flow-Analyse zeigt, dass der betriebliche Teil des Flugplatzes jährliche Überschüsse erwirtschaften kann. Diese Überschüsse fallen jedoch nur unter der Prämisse an, dass eine Betreibergesellschaft die Errichtungskosten nicht zur Gänze durch den Barwert künftiger, an eine Errichtergesellschaft zu bezahlende Mieten / Pachten / Benutzungsentgelte belastet wird

Ein grundsätzlicher Finanzmittelaufteilungsschlüssel privat/ öffentlich, welcher zu einer Verzinsung des eingesetzten Privatkapitals von 8% (= inflationsadjustierter Kalkulations-zinsatz) führt: Privater Finanzierungsanteil 54% und öffentlicher Finanzierungsanteil 46%

(als einmalige Anschubfinanzierung)

Ein derartiges Projekt schafft Arbeitsplätze vor Ort und wirkt darüber hinaus als Multiplikator für Arbeitsplätze in der Region

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EMPFEHLUNGEN UND WEITERE VORGANGSWEISEN

Erhebung des Interesses bzw. der Bereitschaft zur Mitarbeit von Wirtschaftsbetrieben bzw. Privaten

Einbeziehung der Bevölkerung, vor allem der Anrainergemeinden

Weiterverfolgung des Projektes nur bei positivem Ergebnis einer Umweltverträglichkeitsprüfung

Bei Weiterverfolgung des Projektes sollte ein Projektmanagement

befasst werden

Projektergebnis: Bei ausreichendem Interesse der öffentlichen

Hand und von Privaten bzw. bei ausgewogener Zustimmung der

Bevölkerung sollte das Projekt weiterverfolgt werden

„Wo das Vertrauen fehlt,

spricht der Verdacht.“

Laotse

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Informieren, Aufklären, Kommunizieren!

Vertrauen schafft nur, wer umfassend kommuniziert

Vertrauen schafft nur, wer wahrheitsgemäß kommuniziert

Vertrauen schafft nur, wer alle Fakten auf den Tisch legt

Daher ist für einen positiven Fortgang des Projektes

Information und Aufklärung der Bevölkerung von absoluter

Bedeutung!