Was Sie für die EASA- Lizenzum- wandlung wissen müssen · tionalen und ICAO-PPL nun bis...

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Was Sie für die EASA-Lizenzum-wandlung wissen müssen

32 Seiten Praxistipps & Grundlagen

BasiswissenFunknavigation

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In Zeiten von GPS und Moving Maps geraten VOR und ADF fast in Vergessenheit. Doch zum ei-nen gibt es durch die Bedingun-gen für die Lizenz-Umwandlung von nationalen und ICAO-PPL guten Grund, sich mit der Funk-navigation auseinanderzusetzen (siehe Seite 4). Zum anderen erhöht die Kombination aller an

Liebe Leser,

Ihre Redaktion

ALLGEMEINES

INHALT

ALLGEMEINESLizenz-Umwandlung 4Peilungen 18Geschichte 29Transponder 30

GPSGrundlagen 6Moving Maps 10Praxis 12

VORGrundlagen / DME 20Praxis 22HSI und ILS 24

ADFGrundlagen 26Praxis 28

Das Extra »Basiswissen Funknavigation« ist eine Beilage zum fliegermagazin #7.2013.

Herausgeber: JAHR TOP SPECIAL VERLAG Troplowitzstr. 5, 22529 Hamburg

Verlagsleitung: Alexandra Jahr

Redaktion: Thomas Borchert (verantwortlich), redaktion@flieger magazin.de, Tel. 040/389 06-521

Gestaltung: Clas Lenze

Anzeigenleitung: Klaus Macholz [email protected], Tel. 08146/998903

Herstellung: Oliver Dohr (verantwortlich)

Litho: ALPHABETA GmbH, Hamburg

Druck: Möller-Druck, Berlin © fliegermagazin

Impressum

Bord verfügbaren Navigations-möglichkeiten Redundanz und Sicherheit. Unser Booklet soll Ih-nen helfen, vielleicht verschütte-te Kenntnisse aufzufrischen und die Avionik optimal auszunutzen – damit Ihre Flüge noch mehr Spaß machen!

VORAUSSETZUNGEN FÜR DIE UMWANDLUNG IN PPL

Nachweis der Sprachkompetenz nach FCL.055

Selbsterklärung auf Formblatt (nur für Deutsch) oder Sprachprüfung

Nachweis der Kenntnisse von Teil-OPS und Teil-FCL der Vorschriften Selbsterklärung auf Formblatt

Flugerfahrung mindestens 70 Stunden auf Flugzeugen (nicht UL) oder 5 zusätzliche Stunden mit Fluglehrer

Praktische Prüfung Nachweis von Kenntnissen in der Verwendung von Funknavigationshilfen. Maximal 1 Stunde


Umwandlung erforderlich: Die nationale PPL wird 2014 ungültig

AllgemeinesFür mehr als 10 000 deutsche Piloten waren solide Funknavi-gationskenntnisse noch nie so wichtig wie in diesem Jahr: Wäh-rend Inhaber von JAR-FCL-Lizen-zen automatisch die EASA-Be-rechtigung erhalten, haben nach Einführung der EASA-Lizenzvor-schriften diese Inhaber von na-tionalen und ICAO-PPL nun bis

CVFR-Berechtigung erforderlich war, genügt heute im Prinzip der Nachweis von Kenntnissen in der Funknavigation in einer prakti-schen Prüfung (alle Vorausset-zungen in der Tabelle oben). Da-für erhalten sowohl Inhaber von nationalen als auch von ICAO-PPL den vollen, weltweit gültigen EASA-PPL.

So läuft es abNicht länger als eine Stunde soll die Prüfung dauern, auf die man sich mit einem Lehrer oder Pilo-tenkollegen vorbereiten kann. Da der genaue Ablauf je nach Bun-desland variieren kann, sollten bei der lizenzführenden Behörde die Details erfragt werden. Sie weiß auch, wie ein Prüfer zu fin-den ist oder weist diesen zu. Fast alle Prüfungsthemen finden sich

zum 8. April 2014 Zeit, die Um-wandlung ihrer Berechtigungen in EASA-Lizenzen zu beantragen. Dabei haben sie zwei Möglich-keiten. Die bessere erfordert eine Funknavigationsprüfung.

Der Weg zur LAPLEinfach ist die Umwandlung in eine Light Aircraft Pilot Licen-se (LAPL). Dafür genügt der der Nachweis der Sprachkompetenz – für Deutsch als Selbsterklärung auf einem behördlichen Form-blatt, für Englisch mit Sprach-prüfung. Die LAPL ist nicht ICAO-konform, sie gilt nur im EASA-Raum, und zwar für Flug-zeuge bis 2000 Kilo MTOM und maximal vier Insassen.

Nur eine PrüfungViel interessanter ist es, die alte Lizenz gleich in einen vollwerti-gen EASA-PPL umzuwandeln. Wo früher mindestens die aufwän-dige und teure Ausbildung zur

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Einfaches UpgradeLIZENZ-UMWANDLUNG

auch in diesem Booklet wieder. Geprüft wird:

■ Flugvorbereitung, Wetterberatung

■ Abflugverfahren, Kurven auf vorgegebene Kurse

■ Horizontalflug bei verschie-denen Geschwindigkeiten, Ein-halten von Kursen und Höhen

■ Standardkurven

■ Flug nach Instrumenten: Umkehrkurve

■ Tracking mittels VOR, NDB oder GPS (mindestens zwei)

■ UKW-Peilung (VDF-Peiler, QDM, QDR)

■ Bedienung des Transponders

■ Verhalten als Luftfahrer


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Satelliten haben das uralte Pro-blem der Navigation radikal vereinfacht! Global Positioning System (GPS) heißt das US-ameri-kanische System, das in der Luft-fahrt vorrangig verwendet wird (siehe auch Kasten Seite 7).

So funktioniert GPSMindestens 24 Satelliten des GPS-Systems umkreisen die Erde in 20 200 Kilometer Höhe. Das Signal von vier dieser Satelliten muss ein Navigator in direkter Sichtlinie empfangen, um dar-aus seine Position bestimmen zu können – auf mindestens etwa 15 Meter genau. Für GPS werden die Frequenzen 1,57542 GHz und 1,2276 GHz verwendet. Geschwin-digkeit und Richtung lassen sich daraus ableiten, wie sich die Posi-tion mit der Zeit ändert.

Noch präziserMit Hilfe von Korrektursignalen, die von geostationären Satelli-ten ausgestrahlt werden, lässt sich die Genauigkeit von GPS so weit verbessern, dass sogar Prä-zisionsanflüge mit ähnlichen

Map, die auch Lufträume und viele andere nützliche Daten enthält (siehe Seite 10).

■ Zuverlässigkeit: GPS ist in den meisten Fällen genauer und zuverlässiger als andere in der Luftfahrt genutztge Systeme.

■ Ausfallsicherheit: Tragbare Geräte (siehe Seite 9) können zusätzlich zur Avionik im Panel und unabhängig vom Bordnetz betrieben werden. Sie ermög-lichen auch bei dessen Ausfall eine sichere Navigation.

Wetterminima wie bei einem ILS möglich werden. Diese satelliten-gestützen Verbesserungssysteme werden unter dem Oberbegriff SBAS (Satellite Based Augmenta-tion System) zusammengefasst.

Das in Europa genutzte EGNOS (European Geostationary Navi-gation Overlay Service) und das amerikanische WAAS (Wide Area Augmentation System) sind tech-nisch fast identisch; moderne GPS-Empfänger können WAAS und EGNOS nutzen.

Weiterer Vorteil des Korrek-tursignals: Mit seiner Hilfe kann der Empfänger alarmiert werden, wenn das Signal so stark gestört ist, das sichere Navigation nicht mehr möglich ist.

Die großen Vorteile■ Einfache Darstellung: In der Anfangszeit von GPS stellten Navis die Kursablage wie beim VOR (siehe Seite 20) mit einem CDI-Zeiger dar. Das hat heu-te immer noch seinen Wert, doch besonders nützlich ist die Darstellung der eigenen Position und des Kurses auf einer Moving


Ganz einfach!GPS-GRUNDLAGEN

GPS: Die Satelliten umkreisen die Erde in 20 200 Kilometer Höhe

DIE ALTERNATIVEN

GLONASSDas russische GPS-Pendant benutzen manche Empfän-ger zusätzlich, um Präzision und Geschwindigkeit zu verbessern. GalileoDas europäische System soll ab 2020 voll einsatzbereit sein. Es gilt als sicher, dass es für Luftfahrtnutzer kos-tenpflichtig sein wird.

Gerätevielfalt

AppsOb iPad oder Android: Wer einen Tablet-Computer zur GPS-Navigation im Cockpit benutzt, hat nicht nur die Auswahl zwischen vielen Program-men – sondern auch ein vielseitiges Gerät, das Wetterberichte abrufen kann oder digitale Handbücher speichert. Vor und nach dem Flug sind E-Mail- und Internet-Zugang ebenfalls gleich mit dabei.

HandheldsTragbare GPS-Navis können »nur« Flugnavigation – aber das richtig gut. Hier gibt es keine Probleme mit Systemabstürzen oder spiegelnden, schwer ablesbaren Displays, die Bedienung ist meist einfach und übersichtlich, Hard- und Software auf Pilotenbedürfnisse optimiert.

EinbaugeräteEin GPS-Navi im Panel ist für IFR-Flugzeuge praktisch unverzichtbar – portable Geräte sind dafür nicht zugelassen. Doch man kann die Einbau-Navis auch VFR gut nutzen. Sie sind oft mit Bordsystemen wie dem Autopiloten oder Kollisionswar-nern verbunden und können Kursab-lagen auch auf einem eingebauten CDI anzeigen.

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Eine Fülle von DatenDas Display eines GPS-Navis wird durch verschiedene Datenban-ken gespeist. Nur wenn sie aktu-ell sind, kann man sich auf die Anzeige verlassen. Verständlich, dass bei einem IFR-zugelassenen GPS die Nutzung gültiger Naviga-tionsdaten vorgeschrieben ist.

■ Luftraum- und Navigations-daten: Hierzu zählen die Grenzen von Lufträumen ebenso wie Position und Frequenzen von Funkfeuern, Flugplatzda-

■ Terrain/Hindernisse: Gelän-dehöhen und Funktürme oder Windanlagen werden oft in einer Datenbank zusammengefasst. Terrain ändert sich eher selten; Hindernisse werden ständig neu errichtet. Wie oft man diese Daten aktualisiert, kommt auch darauf an, wie oft man in der Nähe solcher Hindernisse fliegt.

■ Hintergrundkarte: Städte, Flüsse und Straßen machen die Navigation mit der digitalen Landkarte einfacher.

ten mit Landebahnlängen und Frequenzen und vieles mehr. Oft stammen diese Daten von Jeppe-sen, wo sie zum Teil alle 14 Tage aktualisiert werden. Manche Handhelds und Apps verwenden eigene Datenquellen, die zum Teil nicht die gleiche Zuverlässig-keit und Aktualität erreichen.

■ Anflugkarten: IFR- und VFR-Anflugkarten werden im Mo-nats- oder gar Zwei-Wochen-Takt aktualisiert. Für IFR-Navis sind gültige Daten vorgeschrieben.


GPS-GRUNDLAGEN

iPad: Alleskönner-Tablet, das auch digitalen Luftfahrtkarten zeigt

Garmin aera 795: portabel und voll auf Flugnavigation optimiert

Garmin GTN 650/750: Einbau-Geräte mit IFR-Zulassung


Garmin 430: Ältere GPS-Navis bieten eine eher rudimentäre Hintergrundkarte

Jeppesen Mobile FliteDeck VFR: Detailauswahl je nach Zoomstufe

Airbox Foresight: gescannte ICAO-Karte als Hintergrund

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Die Moving Map, also die sich mit dem Flugzeug bewegende Kar-tenanzeige, ist einer der größten Vorteile von GPS-Navigatoren. Der Sollkurs wird darauf als ma-gentafarbene Linie angezeigt, die eigene Position als Flugzeugsym-bol. Doch es gibt große Unter-schiede, was die Karten und die angezeigten Details betrifft.

RasterkartenViele Piloten haben sich so an die vertraute ICAO-Karte gewöhnt, dass sie diese auch digital sehen

die Luftraumdaten im Laufe des Jahres ändern, die Karte aber gleich bleibt.

»Data Driven«Optimal für digitale Geräte ist es, die Kartenanzeige je nach Ausschnitt und Zoomstufe aus den zugrunde liegenden Daten aktuell zu berechnen. »Data Dri-ven Charts« nennt Jeppesen dies bei seiner neuen App Mobile Fli-teDeck VFR, die beim Zoomen immer mehr Details einblendet – von der Streckenkarte über die Platzrunde bis zu den Rollwegen (siehe fliegermagazin #7.2013). Einbau-Navis haben vergleichba-re Karten.

möchten. Doch die eingescannte Papierkarte hat viele Nachteile: Wer sie nicht genordet, sondern mit Flugrichtung nach oben an-zeigt, sieht die Beschriftung je nach Kurs über Kopf. Ist das Dis-play nicht hochauflösend, kann die Detailfülle verwirrend sein. Und: Die Karte ist nicht »intel-ligent«, es muss also zusätzlich eine Luftraumdatenbank einge-blendet werden, damit etwa das Gerät warnen kann, wenn ein Einflug bevorsteht. Das kann zu Fehlanzeigen führen, wenn sich


AnsichtssacheMOVING MAPS

RECHTSFRAGEN

Reicht es aus, nur digitale Karten dabei zu haben? Die 3. DV LuftBO verlangt »ak-tuelle und entsprechend der Betriebsart geeignete Karten für die geplante Flugstrecke …«. Von Papier ist dort ebensowenig die Rede wie von »ICAO-Kar-ten«. Auch davon, dass für digitale Karten ein Backup vorhanden sein müsse, steht im Gesetz nichts.

GPS-Kürzel

BRG – BearingDie Peilung zum nächsten Wegpunkt.

TRK – TrackDer Kurs über Grund, den das Flug-zeug steuert, inklusive Windeinfluss.

DTK – Desired TrackDer erwünschte Kurs über Grund ent-spricht der Kompassrichtung der ma-gentafarbenen Linie auf dem Display. Wer auf der Linie fliegen will, sollte BRG und TRK in Übereinstimmung bringen – dies ist auch der DTK.

GS – Ground SpeedDie Geschwindigkeit über Grund – nur die kann ein GPS messen, Air Speeds dagegen nicht.

ETE – Estimated Time EnrouteDie Zeit bis zum nächsten Wegpunkt oder bis zum Ziel.

ETA – Estimated Time of ArrivalDie Uhrzeit bei der Ankunft am nächsten Wegpunkt oder am Ziel.

DIS – DistanceDie Distanz zum nächsten Wegpunkt oder zum Ziel.

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Platzrunde: Wer hier dem GPS folgt, muss trotzdem rausschauen

Flugplanung: Wann man wo wie ankommt, weiß das GPS auch

Schon die Eingabe eines einzi-gen Wegpunkts mit Hilfe der Direct-To-Funktion genügt, um eine rosafarbene Linie auf das GPS-Display zu zaubern, die von der aktuellen Position zum Ziel führt. Besser ist, einen Flugplan

sich jedoch oft in die Moving Map einblenden. Es gibt sehr viele, oft auch einen passenden an einer Luftraum-Ecke oder auf der Landesgrenze. Kennt man das Fünf-Buchstaben-Kürzel (etwa IDEKO), ist dieses schneller eingegeben als ein User Way-point programmiert.

■ User Waypoints: Vom Benutzer programmierte und benannte Wegpunkte lassen sich mit beliebigen Koordinaten speichern.

KursablageDie meisten Einbau-Navis lassen sich auf die Nadel eines Kursab-lageanzeigers (Course Deviation Indicator – CDI) aufschalten, wie

einzugeben, der zum Beispiel mit ein paar Ecken um Lufträume he-rumführt, die auf dem direkten Weg liegen. Am Ende steht der Zielflugplatz. Weiß das GPS erst-mal, wohin es gehen soll, zeigt es hilfreiche Informationen an (siehe Kasten Seite 13). Fünf Weg-punkt-Arten finden sich in den meisten GPS-Datenbanken:

■ Flugplätze: Namen oder vierbuchstabige ICAO-Codes können eingegeben werden.

■ Funkfeuer: VORs und NDBs haben meist drei Buchstaben im Kürzel.

■ VFR-Wegpunkte: Die Anflug-punkte großer Flughäfen mit Namen wie Sierra oder Novem-ber 1 hat nicht jedes GPS in der Datenbank.

■ IFR-Intersections: Sie stehen nicht in der ICAO-Karte, lassen


Alles rosaGPS-PRAXIS


Für den Notfall: Eine Liste der nächstgelegenen Flugplätze kann helfen

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er vom VOR bekannt ist (siehe Seite 20). Portable Empfänger haben meist eine Anzeigemög-lichkeit für die Kursablage. Also könnte man einem vorgegebe-nen Kurs dadurch folgen, dass man diese Anzeige wie beim VOR (siehe Seite 22) mittig hält.

Doch Vorsicht: Anders als beim VOR wird die Kursablage nicht in Winkelgrad gemessen, sondern in Nautischen Meilen. Welchen Maßstab die Anzeige-skala dabei hat, hängt vom Gerät ab – das Handbuch weiß Rat.

TrackingEin GPS kann aber noch mehr: Wer so steuert, dass die in allen GPS-Navis vorhandenen Daten-felder BRG und TRK (siehe Kas-ten Seite 13) den gleichen Kurs zeigen, hat die richtige Windkor-rektur gewählt und bleibt auf der rosafarbenen Sollkurslinie. Die Differenz zum Kompasskurs ent-spricht dem Vorhaltewinkel.

Viel unpräziser wäre es dage-gen, durch Blick auf die Moving Map zu versuchen, das Flug-zeugsymbol auf der rosafarbenen Linie zu halten. Anders bei den Kurslinien der veröffentlichten Platzrunde oder den VFR-An- und -Abflugrouten in Kontrollzonen,

die immer mehr Datenbanken enthalten. Sie lassen sich (noch) nicht auf die Kursablageanzeige schalten; ihnen folgt man am besten durch Blick auf die Karte..InterceptDas Anschneiden einer Soll-kurslinie erfolgt nach dem glei-chen Prinzip wie bei NDB oder VOR (siehe Seite 28). Allerdings: Ein Blick auf die Moving Map und die Lage der rosafarbenen Linie in Relation zum Flugzeugsymbol macht die Situation sofort viel klarer als die umständliche Inter-pretation von Nadelausschlägen, TO- und FROM-Anzeigen.

GPSSManche Autopiloten können vom GPS im so genannten GPSS-Modus gesteuert werden. Dann korrigiert das Gerät nicht einfach die Kursablage, sondern erhält präzise Steueranweisungen vom GPS. Dazu gehört auch, bei Kurs-änderungen bereits vor Errei-chen des Wegpunkts so einzudre-hen, dass die Kurve exakt auf der neuen Kurslinie endet.

Track up / North upEs ist eine Philosophie-Frage: Die meisten Moving Maps lassen


GPS-PRAXIS

sich entweder genordet (North up) oder mit der Flugrichtung nach oben (Track up, Heading up) anzeigen. Manchen Piloten fällt die Orientierung leichter, wenn die Karte immer gleich aussieht. Doch für IFR-Piloten ist Track up oder Heading up emp-fehlenswert: Wenn sich in einer Wolke plötzlich die Moving Map zu drehen beginnt, ohne dass ein Kurswechsel gesteuert wird, dann

sieht der Pilot auch aus dem Au-genwinkel, dass das Flugzeug et-was tut, was es nicht soll.

DatenfülleNutzen Sie die vielen Daten in Ihrem GPS! Von einer Liste der nächstgelegenen Flugplätze über Funkfrequenzen aller Plätze bis zu Sonnenauf- und untergangs-zeiten oder der Einblendung von Wetterdaten ist alles drin.

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AllgemeinesEin Sprechfunkgerät ist die ein-zige Bordanlage, die für eine Fremdpeilung gebraucht wird. An vielen Landeplätzen sind UKW-Peilstellen (VHF Direction Finder – VDF) auf dem Turmge-bäude installiert, erkennbar an den typischen Antennen mit ei-nem Kreis von senkrechten Stä-ben. Doch ihre Zahl und Bedeu-tung nimmt insbesondere wegen der Verbreitung von GPS immer mehr ab. Dennoch kann ein QDM

bei Orientierungsverlust helfen, zu einem Platz zu finden.

VerfahrenAn der Bodenstation richtet sich eine Nadel auf einer Kompassro-se immer in die Richtung eines Flugzeugs aus, das auf der ein-gestellten Frequenz funkt. Wenn also der Pilot per Sprechfunk um ein QDM, QDR oder QTE (siehe Grafiken) bittet, werden ihm die entsprechenden Peilungen über-mittelt. Aus historischen Grün-


PEILUNG

Richtungsweisend

QDM: So lautet das Kürzel für den missweisen-den Kurs, der vom Flugzeug zur Station führt. Er bezieht sich also auf magnetic north (MN), nicht auf true north (TN)

QDR: Dieses Kürzel steht für das Gegenstück zum QDM – es ist die missweisende Peilung von der Station zum Flugzeug. QDM und QDR unterscheiden sich immer um genau 180 Grad

QTE: Die rechtweisende Peilung von der Station bezieht sich auf true north (TN). Sie lässt sich zur Positionsbestimmung direkt in eine Karte eintragen

den werden hier die aus der Mor-se-Zeit stammenden Q-Gruppen verwendet, wie man sie auch vom QNH (Höhenmessereinstel-lung) kennt.

Die Bezeichnungen QDM und QDR finden grundsätzlich auch in der Funknavigation mit Bord-anlagen (VOR, ADF) Verwendung.

Anwendung■ Tracking: Beim Flug zur Sta-tion oder von ihr weg kann eine Sollkurslinie abgeflogen werden. Die Windkorrektur läuft dabei im Prinzip ebenso ab, wie auf Seite 22 für das VOR beschrieben. Der Pilot muss allerdings regelmäßig

erneut das QDM erfragen, um Abweichungen zu erkennen.

■ Kreuzpeilung: Wird ein QTE, also eine rechtweisende Peilung, von zwei Stationen mit unter-schiedlichem Standort eingeholt und jeweils als von der Station ausgehende Standlinie in die Karte übertragen, so findet sich die Position des eigenen Flug-zeug am Schnittpunkt der bei-den Standlinien. Dieser Standort trägt im Q-Code das Kürzel QTF. Es leuchtet ein, dass dieses Verfahren nicht ganz einfach ist, wenn ein einzelner Pilot zugleich noch sein Flugzeug fliegen soll.

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UKW-Drehfunkfeuer, auf Eng-lisch VHF Omnidirectional Range (VOR), sind gerichtete Funkfeuer.

Der EmpfängerDer VOR-Empfänger besteht meist aus zwei Teilen: einem Ge-rät zum Einstellen der Frequenz im Avionik-Querformat, und ei-nem Kursablageanzeiger (Course Deviation Indicator – CDI). VORs arbeiten im Frequenzbereich von 108 bis 117,975 MHz.

FunktionsweiseDie Vorstellung eines Leucht-turms mit zwei Lampen hilft:

Eine Lampe dreht ihren Leucht-strahl waagerecht um den Leuchtturm, die andere blitzt rundum auf, wenn die Drehlam-pe Richtung Nord leuchtet. Kennt man die Drehgeschwindigkeit, kann man an der Zeit zwischen Rundumblitz und Drehstrahl abmessen, wie die magnetische Peilung vom VOR zum Flugzeug ist – auf welchem der 360 Radia-le sich das Flugzeug befindet, die wie Speichen eines Rades vom Funkfeuer ausgehen.

AblageanzeigeAm CDI können mit einem Dreh-knopf namens Omni Bearing Selector (OBS) Sollradiale einge-dreht werden. Eine senkrechte Nadel zeigt dann die Ablage da-von an: Jeder Punkt auf der Skala entspricht zwei Grad, Vollaus-schlag zehn. Sorgt man mit dem OBS für eine mittig ausgerichtete Nadel, wird das Radial angezeigt auf dem man sich befindet. Al-lerdings ist dann noch offen, auf welcher Seite der Station man ist. Diese Frage löst der Pfeil der TO/FROM-Anzeige: Zeigt er FROM,


VOR-GRUNDLAGEN

Wie ein Leuchtturmführt der oben am CDI ablesba-re Kurs von der Station weg, er entspricht dem Radial. Zeigt er TO, führt der oben angezeigte Kurs zur Station, man befindet sich auf dem Radial, das dem ex-akten Gegenkurs entspricht. Die TO/FROM-Anzeige ist von der tatsächlichen Flugrichtung unab-hängig, sie ergibt nur einen Sinn, wenn der oben angezeigte Kurs auch tatsächlich (annähernd) ge-flogen wird.

IdentifikationJedes VOR strahlt eine dreibuch-stabige Kennung im Morsecode aus. Sie kann mit der Aufschalt-anlage (audio panel) im Flugzeug hörbar gemacht werden. Nur wenn sie empfangen wird, ist der Sender ordnungsgemäß in Betrieb. Zusätzlich sind Sprach-aussendungen möglich, etwa ATIS-Ansagen – zwischen Code und Sprache kann am Empfänger umgeschaltet werden.

DME – DISTANCE MEASURING EQUIPMENT

Viele VOR-Sendestationen sind auch mit einer DME-Anlage ausgerüstet. Deshalb lässt sich ein DME-Empfänger vom NAV-Gerät so fernsteu-ern, dass er automatisch die zur VOR-Frequenz passende DME-Station empfängt. Alternativ kann eine DME-Frequenz direkt am Gerät eingestellt werden, denn es gibt auch einzeln stehende DME-Anlagen. Ein DME zeigt,

anders als ein GPS, nicht die Entfernung über Grund, son-dern die Schrägentfernung an – direkt über der Station also die Flughöhe. Aus der Änderung der Entfernung errechnen die Empfänger die Geschwindigkeit und die Zeit zur Station. Das ist nur dann die Ground Speed der Maschine, wenn man direkt auf die Station zu oder von ihr weg fliegt.

CDI: Die Nadel zeigt die Ablage, der TO/FROM-Pfeil die Richtung


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TrackingOb auf einer Kurslinie von der Station weg oder auf sie zugeflo-gen werden soll – die Korrektur des Windeinflusses ist gleich:

■ Drehen Sie am OBS, bis die CDI-Nadel zentriert ist und der TO/FROM-Anzeiger TO zeigt, wenn Sie zur Station fliegen wol-len – und FROM, wenn sie von ihr weg wollen. Steuern Sie den oben am CDI angezeigten Kurs.

■ Wenn es Seitenwindeinfluss gibt, wandert die CDI-Nadel zu der Seite aus, von der der Wind kommt. Da das CDI bei richtiger Wahl von TO/FROM ein Kom-mandogerät ist, muss zur Nadel hin korrigiert werden.

■ Korrigieren Sie Ihren Kurs um 20 Grad zur Nadel. Sollte diese nicht wieder zur Mitte wandern, ist der Wind sehr stark – dann korrigieren Sie um 40 Grad.

■ Sobald die Nadel in der Mitte ist, befinden Sie sich wieder auf dem Sollradial. Jetzt muss

mit dem OBS ein und steuern Sie den Kurs eine Minute lang, dann drehen Sie um 30 Grad in Rich-tung auf die Nadel und warten, bis diese mittig ist.

Fehlerquellen Häufigster Fehler beim Umgang mit dem VOR ist die falsche Inter-pretation der TO/FROM-Anzeige.

experimentiert werden, um den Vorhaltewinkel zu erfliegen. Beginnen Sie, indem Sie die zuvor angebrachte Kurskorrektur um die Hälfe verringern, also normalerweise auf 10 Grad.

■ Bleibt die Nadel mittig, stimmt der Vorhaltewinkel. Wandert die Nadel wieder zur Windseite aus, steuern Sie wieder mit 20 Grad Korrektur zurück und erhöhen dann den Vorhaltewinkel um die Hälfte (also auf 15 Grad).

■ Wandert die Nadel zur wind-abgewandten Seite aus, steuern Sie den Kurs des Sollradials (oben am CDI), bis die Nadel mittig steht. Dann halbieren Sie den Vorhaltewinkel (auf 5 Grad).

■ Wenn die Nadel immer noch auswandert, werden die beiden vorigen Schritte wiederholt.

■ Beim Stationsüberflug wan-dert die Nadel schnell aus, dann wechselt die Anzeige von TO auf FROM. Soll ein neuer Kurs geflogen werden, drehen Sie ihn


ExperimenteVOR-PRAXIS

Erfliegen einer stehenden Peilung (Tracking): Mit dem Sollkurs wird die Maschine vom Wind nach rechts abgetrieben (B). Der Pilot korrigiert zunächst mit 20 Grad Vorhaltewinkel (C). Wenn der CDI wieder in derMitte ist (D), halbiert er seinen Vorhaltewinkel (E)

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Radial 300

Kurs 120

Sie ist völlig unabhängig vom Steuerkurs des Flugzeugs und ergib nur dann einen Sinn, wenn der oben am CDI eingestellt Kurs auch annähernd geflogen wird: Dann führt dieser bei TO-Anzeige tatsächlich zur Station, bei FROM von ihr weg. Das Radial eines VORs ist immer ein Kurs, der von diesem weg führt, wie die Spei-chen von der Naben eines Rads. Auf dem 90-Grad-Radial kommt man also mit dem Steuerkurs 270 Grad zur Station hin.


In hochwertigeren Flugzeu-gen – und in digitaler Form im Glascockpit – findet man dieses Instrument namens Horizontal Situation Indicator (HSI). Es kom-biniert den Kurskreisel (Direc-tional Gyro – DG) mit dem VOR-

KurskreiselWährend einfache DGs regelmä-ßig mit dem Kompass synchroni-siert werden müssen, ist der HSI mit einem elektrischen Kompass verbunden, sodass die Kompass-rose automatisch richtig anzeigt. Der Heading Pointer lässt sich mit dem rechten Drehknopf auf den Sollkurs einstellen.

KursablageanzeigerDer Course Select Knob ent-spricht dem OBS-Wähler am VOR. Allerdings dreht er den Course Pointer auf der Kompassrose, sodass die Relation zwischen Sollkurs (Heading Pointer), geflo-genem Kurs (an der Lubber Line) und VOR-Kurs (Course Pointer) leicht ersichtlich wird. Der Pfeil des Course Pointers wird durch den Deviation Bar unterbrochen, der die Ablage wie ein CDI an-zeigt. Zusätzlich sind noch An-zeigen für den Gleitpfad eines ILS (siehe Kasten) vorhanden.

AnwendungEin besonderer Trick erleichtert den Umgang mit dem HSI, wenn es um Intercept und Tracking ei-nes Sollradials oder Landekurs-senders geht. Dann wird die Ab-lage durch ein Auswandern des

Kursablageanzeiger (CDI, siehe Seite 20). So soll besonders dem IFR-Piloten der Wechsel zwischen allzu vielen Anzeigen erspart werden. In der Zeichnung haben wir die Beschriftungen in Eng-lisch belassen.

Alles in einemHSI

Deviation Bar angezeigt. Steuert man das Flugzeug so, dass das untere Ende der weißen Lubber Line stets auf das obere Ende des gelben Deviation Bar stößt, dann führt dieser Kurs wieder auf das Sollradial zurück. Dabei wandert der Deviation Bar immer weiter in die Mitte, entsprechend ist der Kurs nachzuführen, sodass die Lubber Line immer wieder am oberen Ende anstößt – bis der Deviation Bar mittig im Course Pointer liegt.

NAV Warning Flag

LubberLine

Compass Warning Flag

CoursePointer

TO/FROM Indicator

Heading SelectKnob

Compass CardCourse Select Knob

VOR & Localiser Deviation Bar

Symbolic Aircraft

DualGlideslope Pointer

Heading Pointer


VOR UND ILS

Viele VOR-Empfänger kön-nen auch die Signale eines Instrumentenlandesystems (ILS) empfangen und auf dem CDI anzeigen. Der Landekurssender (Localizer) zeigt dabei die horizontale Kursablage wie bei einem VOR, allerdings mit einer höheren Empfindlichkeit von 2,5 statt 10 Grad Abwei-chung bei Vollausschlag. Die Höhenablage vom Gleitpfad (Glide Path) wird durch eine weitere waage-rechte Nadel ohne Skala an-gezeigt, der Vollausschlag entspricht nur 0,5 Grad.


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Ungerichtete Funkfeuer (Non-Directional Beacon – NDB) sind die älteste noch in Benutzung befindliche Funknavigations-hilfe. Dennoch gehören sie zum Standard in der Ausbildung, viele Instrumentenanflüge benutzen NDBs als Hilfsmittel oder sogar als Grundlage für ein Anflugver-fahren.

Der EmpfängerAutomatic Direction Finder (ADF) heißt das Empfangsgerät für NDB-Sender. Es besteht meist aus zwei Teilen: einem Gerät zum Einstellen der Frequenz im Avionik-Querformat und einem runden Zeigerinstrument. In Deutschland arbeiten alle NDBs im Frequenzbereich zwischen 200 und 526,5 kHz. Übliche ADF-Geräte können jedoch Frequen-zen bis 1799 kHz empfangen.

Die FunktionsweiseIm Prinzip ist alles ganz einfach: Wird ein NDB empfangen, so weist der Zeiger des ADF immer in Richtung zur Station. Bei den meisten ADF-Anzeigen ist eine

feste 360-Grad-Skala um den Zeiger angebracht, sodass sich dort die Funkseitenpeilung (rela-tive bearing), also die Peilung in Relation zur Flugzeuglängsachse ,ablesen lässt. Bei manchen ADFs lässt sich die Kompassrose ma-nuell auf den geflogenen Steuer-kurs drehen – dann kann man am Zeiger direkt die missweisende Peilung ablesen. Höchster Luxus ist ein Instrument namens Radio Magnetic Indicator (RMI), des-sen 360-Grad-Skala automatisch dem Kompass folgt. Es hat meist noch einen zweiten Zeiger, der jederzeit direkt auf ein VOR oder ein zweites NDB weisen kann.

IdentifikationJedes NDB strahlt eine zwei- oder dreibuchstabige Kennung im Morsecode aus. Sie kann mit der Aufschaltanlage (audio panel) im Flugzeug hörbar gemacht wer-den. Nur wenn sie empfangen wird, ist der Sender in Betrieb.

FehlerquellenDer genutzte Frequenzbereich ist recht empfindlich gegen Fehler:


ADF-GRUNDLAGEN

Altmodisch■ Dämmerungs-/Nacht-Effekt: An der Ionosphäre reflektierte Wellen sorgen für Störungen.

■ Gewitter: Fehlanzeigen durch elektrische Ladungen, die Nadel weist auf sie. Auf diesem Prinzip beruhen die Stormscope-Blitzan-zeigegeräte.

■ Küstenbrechung: Beim Flug über Wasser werden die Funkwel-len auf dem Weg zum Flugzeug an der Küste abgelenkt.

Klassiker: Das KR-87 von Bendix/King findet sich in vielen Panels

RADIO HÖREN

Ein ADF ist ein Mittelwellen-Empfänger – es spricht also bei Langeweile auf Stre-ckenflügen nichts dagegen, nebenbei Radio zu hören. Probieren Sie doch mal den Deutschlandfunk auf 549, 756, 1269 oder 1422 kHz, NDR info Spezial im Norden auf 972 kHz oder die Stimme Russlands auf 1323 kHz.


ADF-Anzeigengerät mit einstellbarer Kompassrose. Wird sie auf den Steuerkurs (003 Grad) gedreht, zeigt die Nadel nicht die Funkseiten-peilung (57 Grad), sondern den missweisenden Kurs zur NDB-Station an (60 Grad)FO

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TrackingDie ADF-Nadel zeigt immer zur NDB-Station. Doch wer einfach mit der Nadel nach vorn gerich-tet auf die Station zu fliegt, kor-rigiert den Windeinfluss nicht und steuert die bekannte »Hun-dekurve«. Besser ist, nach der für VOR auf Seite 22 beschriebenen Methode einen Vorhaltewinkel zu erfliegen. Dabei ist zusätzlich zu beachten, dass die ADF-Anzei-ge sich mit jeder Kursänderung ebenfalls dreht. Es muss also im-

Winkel zwischen derzeitiger und Soll-Standlinie sein, weil sonst die Station nie erreicht wird.

■ Zuerst geht man kurz auf den Sollkurs. Dann ist der Richtung des ADF-Pfeils (oder beim VOR dem CDI-Zeiger, wenn der OBS-Wähler auf den Sollkurs ein-gestellt ist) zu entnehmen, auf welcher Seite der Flugzeuglängs-achse die Station liegt.

■ Liegt die Station links vom Flugzeug, ist nun der Steuerkurs zum Intercept (ohne Windein-fluss) Sollkurs minus Anschnei-dewinkel. Liegt sie rechts, ist der Steuerkurs die Summe aus Sollkurs und Anschneidewinkel.

■ Der Windeinfluss lässt sich mit einem geschätzten Auf- oder Zuschlag berücksichtigen.

■ Bei Erreichen des Sollkurses entspricht die Seitenpeilung genau dem Anschneidewinkel. Windeinfluss lässt sich mit einem geschätzten Auf- oder Zuschlag berücksichtigen.

■ Das beschriebene Verfahren gilt beim Flug auf die Station zu ebenso wie von ihr weg.

mer die Summe aus Steuerkurs und Funkseitenpeilung betrach-tet werden, wenn es um den Soll-kurs und die Abweichung davon geht. Befindet sich das Flugzeug auf dem Sollkurs, ist der Vorhal-tewinkel direkt aus der Abwei-chung der ADF-Nadel ersichtlich.

InterceptEin vorbestimmer Sollkurs wird in der Regel mit 45 Grad ange-schnitten. Auf keinen Fall darf der Anschneidewinkel kleiner als der


ADF-PRAXIS

Angeschnitten HISTORIE

RNAV – Area NavigationMit Geräten wie dem Ben-dix/King KNS81 kann man Wegpunkte definieren, die sich dann so verhalten, als ob dort ein VOR wäre. Der Trick: Aus den Signalen von zwei oder mehr zugleich empfangenen VORs oder DMEs können RNAV-Com-puter Signale eines »Pseu-do-VOR« errechnen – wenn genug echte Bodenstatio-nen in Reichweite sind.

A-N Range / Adcock RangeSo arbeitet der Mittelwel-len-Vorläufer des VOR: Im Funk war in den vier 90-Grad-Sektoren um die Station im Wechsel der Morse-Code von A (kurz-lang) oder N (lang-kurz) zu hören. Auf den Sektoren-grenzen hörte man A und N überlagert – also einen Dauerton. So konnte man auf vier Radialen anfliegen.

QDM 060O MagneticHeading 003O

NDB

Relative Bearing 057O

TRANSPONDER

Garmin GTX330: Stoppuhr und Flugzeitschreiber sind mit eingebaut

FOTO

: GAR

MIN

Eigentlich einfach: Der Pilot bekommt vier Code-Ziffern (squawk) vom Lotsen und dreht oder tippt diese im Transponder ein. Doch es gibt Feinheiten:

■ Ein zugewiesener Code muss im Funk wiederholt werden.

■ Beim Eintippen/Eindrehen der Zahlen wird der Transpon-der nicht auf Standby geschaltet, da dann das Radar-Echo einfach vom Schirm des Lotsen ver-schwindet, was für diesen uner-klärlicher ist als die kurzfristige Anzeige eines falschen Codes.

■ VFR-Flüge sollten unaufge-fordert und selbst ohne Funk-kontakt den Code 7000 im ALT-Modus aktivieren. So wird man

auch für die Kollisionswarnern in vielen Flugzeugen erkennbar.

■ Außer nach Aufforderung durch den Lotsen wird das Ge-rät im Mode C betrieben, der die Flughöhe überträgt – am Trans-ponder mit ALT gekennzeichnet.

■ Der Transponder wird un-mittelbar vor dem Start von Standby auf ALT geschaltet und gleich nach der Landung wieder zurück. Moderne Geräte können mit dem Einbau-GPS verbunden werden und aktivieren sich dann bei Überschreiten von 30 Knoten automatisch.

■ Der IDENT-Knopf wird nur nach Aufforderung durch den Lotsen gedrückt.

Gesehen werden


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Train like a pro.Jeppesen’s latest airline transport pilot (ATPL) training courses meet

the recent transition from JAR-FCL to EASA flight crew licensing requirements.

It’s even available on multiple platforms, like e-books, PC and Macintosh and printed.

Visit jeppesen.com/training9 for more information.

Date post:	17-Oct-2019
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Was Sie für die EASA- Lizenzum- wandlung wissen müssen · tionalen und ICAO-PPL nun bis...

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