機械製造-展覽報告2016 台北新車大展

展出時間：2015/12/26~2016/01/03

展覽地點：台北世貿一館機械 2A

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莊健平東瀛戰神 Nissan GTR

規格：VR38DETT – 3.8L 雙渦輪增壓 24 汽門 V6馬力 – 545 匹 @6,400 rpm 扭力 – 64 kgm @3200~5800 rpm 前懸吊 – 鋁製連桿雙 A 臂式後懸吊 – 鋁製連桿多連桿式ABS(4 輪防鎖死剎車系統)EBD(電子剎車力分配)TCS(電子循跡控制系統)ATTESA-TS(全時四輪傳動)CVTCS(進氣門連續可變正時控制系統)DCT(雙離合器變速系統)or SMG 序列式半自動變速器

鋁製連桿雙 A 臂式雙橫臂懸架(雙 A

臂懸吊系統)（double-wishbone suspension）是一種使用兩兩平行上短下長的三角形控制臂（上下等長會造成輪胎上下擺

動時過度左右移動，而引起嚴重損耗）的獨立式懸吊設計。每枝 A 臂（A-arm）有兩個可動關節連接於底盤上，還有一個連接在轉向座（Knuckle，台灣俗稱為「羊角」）上，並裝置了避震器和彈簧來控制垂直方向的運動。雙 A 臂設計讓工程師得以仔細的控制輪胎在車輛運轉時的運動狀態，可控制的參數包括外傾角（Camber angle）、後傾角（Caster angle）、擦刮半徑（Scrub radius）、束角（Toe angle）及滾動中心（Roll center）的高度等等。此外，A臂也常被用於其他的懸吊系統如麥弗遜懸吊（MacPherson strut）懸吊系統等等。優點：雙 A 臂懸吊是一種非常注重運動性能的懸吊系統，由於其可調參數多，能夠使輪胎在運動時自主改變外傾角並縮小輪距的變化從而自適應路面以減少輪胎的磨損，同時增加輪胎的接地面積以提高抓地力。此外，這種懸吊系統橫向剛度強，抗側傾性能優異，路感也十分清晰。缺點：雙 A 臂懸吊比麥弗遜懸吊從結構上要複雜得多，對前橋的空間也有很大的要求，製造成本也相對較貴，並且懸吊系統的定位參數設計相當複雜。

鋁製連桿多連桿式多連

桿式搖臂( multi-link suspension) 是一種車輛的懸吊系統，通常是被設計為獨立的懸吊系統，由三或以上的側臂加上一個或以上縱臂所組成。這些臂並不等長，而且容許角度的變化，可以從原本的方向有明顯的偏轉。一般各個臂會以球體連接(ball joint)的方式結合，或是在尾端有橡膠的襯套。因此當他們遇到拉力、張力的時候並不會扭曲，並保持原本的長度。有些多連桿式懸吊，會使用在單邊有兩個襯套的拖曳臂(trailing arm)或是橫臂(wishbone)。當用於前懸吊系統的時候，其中一個側臂會以拉桿來取代，並和輪轂(wheel hub)的骨架(rack)或是轉向箱(steering box)連接。

優點：多連桿式懸吊可以帶給汽車優良的乘坐品質和操控性，且在這個簡單的結

構，多連桿懸吊是正交的。換句話說，可以僅改變一個參數而在同時不引響到別的參數，這正好和雙橫臂式搖臂成了明顯的對比(相反)。在非道路的駕駛亦可展現其優點，多連桿式懸吊系統讓車輛有更好的柔性，這代表了這種懸吊系統在非道路的駕駛能比別的懸吊系統更容易達到轉向所需的角度。缺點：

多連桿式懸吊系統的造價昂貴且結構複雜，並且很難在沒有全 3D電腦設計的輔助下調整連桿間的幾何關係。而且在荷重的狀況下會產生很大的影響，需要透過特需的軟體重新進行模擬並調整。

ABS(剎車防鎖死系統)緊急制動或者是在冰雪路面等低附著係數路面上制動時，由於制動力超過路面能提供的最大附著能力，滾動的車輪與路面之間趨向打滑，車輪趨向鎖死。車輪鎖死後將喪失側向附著能力，不能夠承受側向力，一般前輪鎖死導致汽車喪失轉向能力，後輪鎖死會引起汽車甩尾、失穩。防鎖死煞車系統根據各車輪角速度信號，計算得到車速、車輪角減速度、車輪滑移率；依據上述訊息，防鎖死煞車系統在車輪趨向鎖死時減小制動力，車輪角減速度或滑移率在一定範圍時保持制動力，車輪轉速升高後恢復制動力。由於作動十分迅速，所以看似點放煞車。ABS 不是僅僅為了縮短車輛的煞車距離，有些情況下煞車距離甚至會增加，它的主要目的在於使行駛中之車輛在煞車過程中完全處於受控制的狀態，而不至因為輪胎鎖死而使車輛失去控制。在普通瀝青路面上，特別是在路面濕滑的情況下，ABS 能夠明顯改善車輛的煞車動作，縮短煞車距離。因為據試驗證明，滑移率約 15%的輕微鎖死情況下，地面提供的附著能力最大，從而使得車輛能更快地減速，而 ABS 系統能調整制動力，車輪趨近於此理想狀況。在鬆軟的路面上，比如沙地、雪地，ABS 會明顯增加煞車距離。因為在這種情況下鎖緊的車輪會擠壓路面而形成隆起，進而陷入土堆，而使用ABS的車輛則能輕易越過跟減少這樣的隆起。這使 ABS 控制的車輛在野外或雪地能更快速的移動。ABS能夠加強車輛在各種情況下的操縱性，一般的駕駛在急煞車過程中仍然能夠繞過障礙物，這在沒有 ABS 的狀況一般駕駛是幾乎是完全不可能辦到的，從而可以大大提升駕駛安全性。

EBD(電子剎車力分配系統)

在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會作動，以將車輛停下。但由於路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配並不

符合剎車力的使用效益。EBD

系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。EBD 是 Electronic Brake-Force

Distribution 的縮寫，中文全名為電子剎車力分配系統。配置有 EBD

系統的車輛，會自動偵測各個車輪與地面將的抓地力狀況，將剎車系統所產生的力量，適當地分配至四個車輪。在 EBD 系統的輔助之下，剎車力可以得到最佳的效率，使得剎車距離明顯地縮短，並在剎車的時候保持車輛的平穩，提高行車的安全。而 EBD 系統在彎道之中進行剎車的操作亦具有維持車輛穩定的功能，增加彎道行駛的安全。

TCS(循跡防滑控制系統)

TCS(Traction Control System)，中文翻譯為循跡防滑控制系統。從名稱可以知道，TRC 系統的目的，是維持車輛行進的軌跡，讓其符合車輛駕駛者的操控。由於在現實世界之中，路面的狀況並不如理論狀況完美均勻，依道路鋪面材料及使用狀況，常會出現路面摩擦系數不同的狀況；而在積砂、積水、結冰等路段，路面的摩擦係數的差異更是大。在這種情形之下，若車輛的左側車輪與右側車輪所處的路面狀況不同，所能獲得的抓地力亦不同，在加速的情形

下，便可能造成抓地力較低的車輪打滑，驅動力降低，而狀況較佳的路面抓地力較佳，驅動力較大，讓車輛向抓地力較低的方向偏離原有的路線。當這種現象出現時，偵測到車輪打滑的現象，TRC 系統將會發送訊號給引擎控制電腦，降低引擎的輸出，並控制剎車系統，讓車輪不再打滑，讓車輛回復正常方向，依循原有軌跡前進。TRC 系統能確實將動力傳遞至路面，避免打滑狀況的發生，減少油料的無謂浪費及輪胎的磨耗。同時亦能讓車輛更依照駕駛的意志行駛，提升行駛安全。

ATTESA-TS(全時四輪傳動)ATTESA-TS 是 Nissan公司的看家本領，也是讓世人注目GT-R操空的原

因，讓 GTR 在日常行駛時成為一台 FR(前置引擎後輪驅動)跑車。ATTESA-TS四輪驅動從 SKYLINE GTR R32開始被運用。E-TS 系統使用一個 16 位元晶片，透過每個車輪上的 ABS 車輪轉速感應器，檢測每個車輪牽引力的損失，在檢測過程中，16 位元晶片運行速度已達每秒 100次之快，同時向位於中控台旁的三軸式離心力感應器索取車輛動向的訊息。整個 E-TS 四輪傳動系統與ABS 剎車防鎖死系統由同一塊 ECU集中控制，當ECU 偵測到某個後輪發現打滑時，系統向 LSD 發出信號，將最多 50%的扭力強制份配給前輪，ATTESA E-TS通過分喜可分配不同的扭力比例到前輪(實現 1:99或 50:50 的前後比例)，這種系統使得四輪傳動的車輛在條件允許下能有類似FR的特性，而在條件不允許的情況下恢復四輪驅動模式。ATTESA ET-S 相較於過往的 ATTESA 反應速度快了 0.01秒。附註：FR 車輛特性：優點：車身重量分佈平均（大約前 55% 後 45%），高速轉彎時前輪不會受到太大的負荷，運動性能較好，方向盤的操控較為精準。缺點：在過彎時減速因重心完全移向車頭，令驅動輪向上浮起，便會導致甩尾的情況發生。4WD 車輛特性：優點：由於四輪驅動能把引擎的動力完全發揮，所以令汽車擁有非常優越的加速性能及行車穩定性；前後輪也有充足的抓著力，因此就算甩尾的情況出現，只需輕微減速便可把行車線修正過來。缺點：高速進彎汽車便會出現比 FF(前置引擎前輪驅動)更為嚴重的轉向不足；由於需要用上複雜的機械結構來給動力於前後輪，汽車的重量因此大大增加，推頭的情況經常出現（但隨著科技的發展，汽車的機械漸漸得到輕量化的改善，推頭的情況也減少了），但由於車上擁有太多先進機械設備，駕駛者變得只懂

依賴機械操控車子。

CVTCS(進氣門連續可變正時控制系統)車廠會因為引擎設定為高轉速運作或是低轉速運作而進行汽門正時的設定，若是將高轉速設定的引擎以低轉速運作，將面臨耗油過多、燃燒不完全的問題；而低轉速引擎則會有著高轉速動力不足難以發揮的窘境。Nissan 的CVTC(Continuous Valve Timing Control)連續可變汽門正時控制系統，便是針對這樣的問題而產生的解決方案。在裝載的 CVTC 系統的車輛上，引擎管理系統會在行駛的過程中，即時將引擎負荷的大小、行駛的路況、油門開啟的變化程度以及引擎對加速的反應等等資訊，傳送到高智慧型引擎監控系統（ECU），經由 ECU 的電腦程式持續不斷地進行精密的計算之後，電腦會依據引擎轉速去決定進氣門在開啟與關閉時的最佳時間點，而改變 CVTC 連續汽門正時控制的開閉位置，並且對凸輪軸的驅動機構進行控制來提升燃燒室的進氣效率，並且讓廢氣完全的自汽缸中排出，以在各種轉速之下，提供最佳的燃燒效率。低轉速：高扭力CVTC 系統在低速時進氣門與排氣門採取 2度的小角度重疊，有利於供給汽缸較為飽滿的進氣量，而造就了引擎在低轉速時即可獲得高扭力的動力輸出。低轉速時的大扭力輸出有利於汽車在起步與之後的加速，以及可以讓自排變速箱提早換檔，這樣的動力性能可以進一步的提升汽車在油耗方面的經濟性。高轉速：大馬力在高速時進氣門與排氣門的重疊角度可以達到42度，讓大量的空氣快速的流入汽缸，有效提升汽缸的進氣效率，這是把燃料更完全的轉換成馬力的基本條件，

以使引擎具有在高轉速時發出強大的動力輸出。這樣的動性能讓汽車在行駛時，駕駛者只需要輕輕的踩下油門，就可以感受到無與倫比的加速力

雙離合變速系統離合變速箱的結構非常類似手動變速箱。它也包括帶有齒輪和惰輪的動力

輸入軸，和帶有不同檔位齒輪的中間軸，並通過換擋撥叉改變檔位。所不同的是，雙離合變速箱具有兩組輸入軸和中間軸。其中一組具有奇數檔位，另一組具有偶數檔位。兩組輸入軸通過兩個不同的離合器將動力輸出到與之匹配的中間軸上。因為具有兩組離合器故此被稱為雙離合變速箱。[6]

變速箱工作時，一組離合器結合，對應的輸入軸帶動中間軸工作。另一組離合器分離，同時換擋撥叉在電腦的控制下提前將擋位掛入下一檔。當變速箱需要變檔時，只需切斷工作中的離合器並結合待命中另一組即可完成換擋工作。由於變速箱撥叉調整輸出軸齒輪的工作不在換擋之時完成，因此可以獲得相當快的換擋速度。雙離合變速器分為乾式與濕式兩種。其區別在於，濕式變速器的離合器被安裝於一個密封的油腔內，而乾式變速器的離合器則被安放於開放的乾燥環境中。相較之下，濕式變速器可以提供更大的扭矩支持和可靠性。但成本和體積相應也較高。優點 由於沒有液力變矩器作為傳動環節，因此效率與手動變速箱相仿。若搭配上

合適的換擋邏輯，甚至可以獲得比手動變速箱更佳的燃油經濟性。[7]

其本質是兩個手動變速箱組合到一起，因此生產容易，成本比傳統自動變速箱更低。[7]

換擋速度僅次於序列式變速箱(換檔速度快)。缺點 因為必須使用兩套輸出軸，因此雙離合變速箱的體積較自動變速箱大並且更重。

由於沒有液力變矩器，當車輛起步和低速運行時，離合器不得不長時間處於半聯動狀態。如果廠家在此時的調教傾向於反覆換擋或長期處於半聯動狀態，變速箱的離合片很容易積累過多的熱量。當車輛處於濕熱或極度擁堵的環境中長時間運行，變速箱的離合器很容易因此損壞。尤其是乾式雙離合變速器，因為缺少散熱裝置，更可能導致離合器及驅動機構無預警的失效。[8]

SMG 序列式半自動變速器序列式半自動變速器（英語：Sequential manual gearbox，簡稱：

SMG），是一種用於機車或高性能賽車的手排變速器，有別於傳統「H」型檔位的變速器，駕駛者只可以順序換檔，即是說從三檔只可以換到二檔或四檔，不可以直接跳到一檔或五檔。結構上，序列式半自動變速器大多使用爪形離合器。一般而言，拉下換檔桿換高一檔，將之推前降低一檔。換檔桿連接著一個棘輪裝置，將推拉的動作化為旋轉的動力，進而轉動一個切換鼓，鼓內有三至四排齒狀機械及一個換擋撥叉，切換鼓旋轉時撥叉會與齒狀機械齧合，並且切換至指定的檔次。好處是每次轉檔不再需要鬆開離合器，可以大大縮短轉檔的時間。優點：傳動效率高(經特殊設計後)。換檔快速。不會有入錯檔的可能性。便於操作。缺點：價格較高。換檔轉速較高，同步器壽命降低。

Honda NSX

規格：DOHC 3.5升V6 雙渦輪增壓引擎(採 75 度夾角設計及競技化的乾式油底殼)

(MR(中置引擎後輪驅動))+ Twin-Motor Unit (TMU，前軸馬達)+Direct Drive Motor (後軸馬達)馬力 – 500 匹 @6,500~7,500 rpm (573 匹 系統最大綜效馬力)扭力 – 56.1 kgm @2000~6000 rpm

前懸吊 – 鋁製連桿雙 A 臂式後懸吊 – 鋁製連桿多連桿式LSD(限滑差速器)SH-AWD混合動力四驅系統9 速 DCT 雙離合器變速箱

TMU(前軸雙馬達系統)全名為 Twin-Motor Unit 的前軸雙馬達系統，是新一代NSX 具備四輪驅

動及純電行駛能力的要角，並在減速時畫作動能回收系統來替鋰電池充電。TMU的兩個馬達各自擁有36 匹/7.5 公斤米的動力輸出能力，且透過單

向離合器及雙小齒輪減速機構的設計，讓前軸具備扭力分導 (Torque Vectoring) 功能，並成為 Direct Yaw Control (DYC) 系統中的一環，讓新一代NSX擁有更強、更穩定的過彎能力。

TMU 系統的 DYC功能無論在任何車速下都會發生作用，不過一旦車速超過200 公里/小時，TMU 就會中斷動力輸出，減少機件運轉阻力使 NSX擁有更強的高速巡弋能力。此外，當NSX 以 Quiet Mode (靜音模式) 行駛時，TMU系統將完全負責 NSX前進的動力所需，達道純電行駛的狀態。至於新一代NSX 的鋰電池系統，包含PDU (Power Drive Unit) 及 Intelligent Power Unit，則以「T」字型的特殊安排，分別隱藏在中央通道下方及座椅後方。

Direct Drive Motor (後軸馬達)巧妙安插在引擎與變速箱之間的Direct Drive Motor 後軸馬達，具備47 匹/15.1公斤米的性能輸出，其作用除了輔助引擎輸出動力之外，同時也是發電機能為鋰電池模組充電，還能供應電力給前軸的TMU 雙馬達系統。

MR(前置引擎後輪驅動)

MR 的好處：由於引擎設置在車身的中央部份，因此車身重量分佈方面便能取得很好的平衡，令車輛行車時擁有優異的操控性及穩定性；由於車身重量平均分佈，轉彎時車子的行車線位變得十分準確，反應也比一般的車子來得敏銳。MR 的壞處：若以超過車子本身可容許的界限進入彎道時，便會出現嚴重的轉向過度情況，出意外的機會比其他驅動方式的車輛大。

SH-AWD(混合動力四驅系統)SH-AWD（四輪驅動力自由控制系統）的前後橋分動裝置直接安裝在前部

的傳動橋上，它將一部分扭力分配給前橋，另一部分則通過碳纖維傳動軸傳遞給後部驅動單元。這個後部驅動單元就是SH-AWD 的核心部件，它包括了三個行星齒輪與離合器組。來自傳動軸的扭力首先傳遞到位於後部驅動單元的加速裝置，直線行駛時它能以1：1的傳動比將扭力傳遞到後橋。但是在轉彎過程中，通過液壓執行器操作離合器元件將行星齒輪架與殼體耦合，能使加速裝置的輸出軸比輸入軸轉動得更快，最大可增加5％。加速裝置的輸出軸與一個雙曲面齒輪組相連，扭力轉動90度後驅動左右後半軸，SH-AWD 的後部驅動單元比普通後橋多了兩個直接電磁離合器，通過對這些離合器的控制，可改變前、後扭力分配。根據不同情況，後輪能得到引擎總輸出的30％到70％，左右兩側的直接電磁離合器也可以單獨控制，極限情況下可將後橋的全部扭力分配到一個輪子上邊。汽車技術發展到今天，已經很難通過簡單的機械結構實現對車輛的綜合控制，必需通過多個感測器準確判斷車輛狀態和駕駛員意圖然後才能作出正確的反應。SH-AWD 的ECU與引擎的ECU和車輛穩定輔助裝置(VSA)的ECU集合在一起，它從引擎的ECU 得到轉速、進氣歧管壓力和變速箱傳動比等信號，從VSA的ECU裡得到側向加速度、車輪轉速和轉向角資料，通過這些資料綜合分析，SH-AWD 的ECU 計算出最合合理的分配比例，並通過控制加速裝置以及左、右兩個直接電磁離合器來實現扭力的前後分配。而在轉彎加速時，ECU可以根據側向加速度和轉向角判斷駕駛員的意圖，並在外側後輪施加更大的扭力，從而主動地提供適當的輔助轉向扭力。

LSD(限滑差速器)限滑差速器的主要功能即使可以將左右車輪的轉速差鎖定在一定範圍之內，

使得引擎輸出的動力不會像差速器一樣在一側車輪打滑時，繼而將全部動力導入空轉輪導致的動力消耗。這裡舉個例子，當一輛裝有限滑差速器的車輛，其

中一側車輪發生空轉時，由於此側車輪阻力變小，開放式差速器(一般差速器)內的行星齒輪會產生自轉，從而加快這側車輪的旋轉，消耗掉引擎輸出的動力，而限滑差速器通過限制左右兩側車輪的轉速差，從而使得空轉輪另外一側的車輪仍然保持良好的驅動力。上述情況不但只作用於車輛一側車輪打滑或者空轉，當車輛激烈行駛於彎道內或與彎道內加速行駛時，由於離心力的作用，彎道內側的車輪會揚起，甚至離地，此時限滑差速器會有效的保持外側驅動輪的驅動力，而幫助駕駛者提高過彎速度，增加額外的可操控性。因此，裝備有限滑差速器的車輛在通過彎道時，與普通車輛不同，駕駛者可以以更高的速度入彎以及更早出彎加速。也就是說，限滑差速器不但具備差速器的基本功能，比普通的開放式差速器具備更高速及更好操控性的優點。

超級跑車的製造(以 GTR R35 為例)Nissan GTR R35 的特色在於他是一輛量產化的超跑，不同於許多造價驚

人的超跑可以使用全車手工化生產的方式。Nissan R35擁有一部分的自動產線，結合部份的手工生產，達到每年五百萬輛次的生產數目，並且因為結合了自動化的生產R35 得以將生產成本壓低至10萬美元以下。此外 Nissan R35 以打造一台能夠讓消費者在任何時間使用的超跑為目標，所生產的 R35具有四具椅子以及大小可以放下一組高爾夫球具的行李箱。

位在日本櫪木的組裝廠是 Nissan頂尖的組裝廠，該組組場約有兩千名員工，每日製造1000台左右高產量的中階車款，使用了最新的量產製程，在其中每七輛車就一台R35。在櫪木的生產線超過半公里長，由兩圈一百六十站所組成，每一站有兩分半的施作時限，打造一台R35從頭到尾需要60小時。(全長半公里擁有共 160站)GTR 的設計總監表示，他要做出一總全新的語言，他不要再做出一台保時捷或是法拉利，他要做出屬於日本自己的超級跑車。不同於西方的超跑有弧度、滑順的流線，GTR則是方正而有菱

有角，然而 GTR 並未因此而在空力方面有較差的表現。在風洞實驗室中，利用煙霧與雷射光來看氣流通過車子的路線，當氣流越順暢，表示空氣動力越好，風阻也越低。其在經過修改與測試之後，風阻係數達到 0.26，是當今風阻係數 (透過煙霧與雷射光可以看出空氣的流動)最低的量產車(一般大卡風風阻係數約 0.9，小轎車約 0.35)。其中 GTR 的空氣力學還經過特殊的設計，來達到更多的效果。例如：打到前保桿頂部或前擾流翼的氣流，會往兩側走。利用這股氣流，可以用來冷卻剎車系統、引擎室及提供車輛下壓力。其中下壓力是 GTR 設計的關鍵，當空氣通過車身會往下壓，讓輪胎得以緊貼路面，這股力量能夠增加輪胎的抓地力，讓車子加速更快且可以用更快的速度過彎。

(空氣通過車身會有下壓力)在櫪

木的工廠，GTR 的第一站是在 body shop，透過341 台機器人結合鋼鐵、沖壓鋁件和高科技 (由機器人進行點焊) (圖上半為二樓下半為一樓)碳纖維車身，並夾、壓及點焊車身，再車體在經過 7000 個焊接點之後才與車頂組裝，機器人的工作便到此結束。之後組裝完的車體便被送上空中的高速公路，這便是櫪木生產線的特色之一，一樓負責車輛的建造、烤漆及測試，再二樓則是一系列的自動化輸送帶，負責把車子和組件送到場內各區，而不會中斷一樓的生產過程。

之後車身便被送到烤漆區進行烤漆，其中烤漆室有嚴格的人員控管，因為任何粉塵都足以毀壞漆面。再考完漆之後車身會被送到亮光隧道，在 250 根日光燈管的照射下檢查漆面並由專業的技師進行仔細的拋光，其中每一輛車就需要耗時 3小時來進行處理。 考完漆的車身會被送到組裝區，在這裡車輛的車門會被拆下以利進行其他零件的組裝，因為少了車門大幅提高了配線圈與儀表板的安裝速度。

之後車身會在二樓被運送到隔壁的生產線繼續與其他零件組裝。而在場區的另一側GTR 的引擎也開始以電腦的自動控制下送往與組裝完成的車體做結合。

這具 VR 38引擎，是 Nissan量產的引擎中最有力的一具引擎。(規格：V6 3.8L 545 BHP 2*Turbo chargers)，讓 GTR 可以從靜止到100km/hr僅需2.8 sec (Bugatti Veyron 2.5 sec、Porsche 911 Turbo 3.7 sec)。

引擎在日本的橫濱製造，每具VR 38 引擎都是全程手工製造，並且為了減少灰塵的汙染，引擎全程是在無塵室組裝，其生產特色之一是每具引擎從頭到尾是由同一名匠(日本稱公藝精湛的技師)組裝的，他們聲稱所生產的不是引擎而是一個可以讓所有人滿意的成熟藝術品。

引擎的起點是一具六缸引擎的汽缸體，經過高壓噴氣清潔再蝕刻上各自的編碼，之後才送入無塵室，開始由匠進行組裝，其中每個螺栓的鬆緊度都很關鍵，每個螺栓都通過特殊的儀器來確認其扭力。之後會在個 60度的熱板上準備活塞，在 60 度的溫度下讓活塞膨脹，以便組裝很密合的插銷。之後每個活塞都會通過人工挑選，以讓其和汽缸體達到很高度的密合，之後汽缸蓋會由螺栓鎖至定位。接著便由工匠進行對引擎的微調，讓引擎內運轉部件的關鍵間隙達到百分之毫米內的誤差(是一般量產引擎容許誤差的一半)，

(在日光隧道中進行檢查與拋光)

六缸引擎汽缸體

(用來進行間隙量測的工具)

在自動化的生產下無法達到這樣的精確度，因此引擎是採取手工組裝的。之後這具 250公斤的引擎會被送到溫控的無塵室之外，去和渦輪增壓器進行合體。渦輪增壓是最簡單又袖珍的增加引擎馬力方式，且不會增加過多的引擎重量。其原理是透過排出的廢氣推動渦輪來強迫更多的空氣和燃料進入汽缸，最高能告提升5%的馬力輸出。之後組裝完成的引擎會被送到馬力測試室進行第一次的發動，在一小時的

測試中一共測試38個項目，以驗證馬力輸出與扭力，獨屬於每具引擎的數據都會被儲存並交給買家。

其中為何選擇了 V6 的引擎，是因為其尺寸大小，方便置於車內達到完美的前後車重比，其中 GTR將兩個汽車中最重的零件：引擎與差速器分別置於汽車的前後，來達到完美的前後車重比，進而達到精準的操控。此外透過將GTR的質量平均分配到四輪，讓加速度(0~100km/hr 2.8sec)和抓地力(得以2.9G過彎)達到最大值，這就是為什麼在超跑中屬於重量級的 GTR(1700kg)仍然能夠擁有好優越的加速性和過彎速度。之後引擎被運送到櫪木的組裝廠在與主生產線

(生產車體)平行的生產線與差速器(含有變速箱)進行配對，其中 GTR 的變速箱所需的變速時間僅需兩百毫秒。這具變速箱則是在名古屋進行組裝，如同引擎的製造變速箱的組裝也是在一個嚮往航太級潔淨的區域內進行組裝，其中組裝室內的壓力須隨時高於外界以確保空氣和汙染物會時時往外流。

變速箱也是和引擎一樣由大師級的匠手工打造，這是世界首款後置的雙離合器變速箱，之後與外殼安裝好的變速箱會經過油洗再送到密封的無塵室安裝最精密的零件，最後會送往一台世界唯一的測試機，檢視變速箱的換檔速度，在正常狀況下測試一具變速箱需要 10 分鐘，測試通過的變速箱才會被送往櫪木。之後工人在櫪木組合後差速器、變速箱、剎車和懸吊系統。之後利用測試吊具，對齊懸吊的幾何以達到最好的操控性。GTR 的懸吊系統也有一大創舉，它能監測全車的配重，行車電腦每一百分之秒就會調整一次懸吊組件，甚至會把駕駛的體重納入考量，以達成四輪最大的抓地力。在最理想的狀

(渦輪增壓器) (組裝完的引擎)

可與先前的生產線圖比照

態下，車輛在減速與過彎的過程中重量能平均分配到四輪，因次研發了非對稱性的懸吊系統。 (車體與動力傳動機構配對)之後在電腦的計算下，車體會與對應的動力傳動機構進行配對，並開始組

裝不同於在櫪木生產的其他車輛，GTR的作業人數比一班多一人，共需要 5人來進行安裝，而多的這一名工人也是一名大師級的匠，有能力安裝 GTR複雜的動力傳動機構。其動力傳動機構之所以特別複雜的原因是因為四輪驅動和後置變速箱的組合，動力由引擎透過支軸傳遞到後輪的變速箱以至後輪，但是因為使用全時四輪驅動，以提供最佳的抓地力，動力會透過第二根支軸把動力回傳到前軸。因此組裝所以工作量幾乎是一班車的兩倍，並且生產線並不會停止，因此必須在限時內組裝完成。首先會用液壓裝置將差速器抬升進車尾，接著將引擎裝置定位，然後連接兩根支軸，在五個人的努力下，才得以在 15 分鐘內組裝完成，之後組裝好的車輛會再回到主生產線，繼續組裝剩餘的零件。其中GTR 的輪胎內填充的並非一班的空氣而是氮氣，為了讓輪胎即使再高溫的狀態下也能有高度的穩定性。而 GTR 的駕駛面板更是其為人所愛的一大賣點之一，其可以顯示車輛個各種細節，包括輪胎的負荷、轉向角、過彎G 力等等。設計這套面板的並非一班的汽車設計師，而是一名遊戲設計家，其設計的遊戲：跑車浪漫旅，用超寫實的方式，再遊戲市場締造出了相當的佳績。設計師山內表示：「開車時能夠得到這些資訊，本身就是一種娛樂。」 (GTR 的車輛狀況顯示面板)之後組裝完成的

GTR 會第一次加入汽油並開到檢查區，這這裡工人透過機器檢查車輛的六個檔位，把車開到時速130公里，然後測試剎車。檢查完畢之後，會將車送進另一條日光隧道，再一次對漆面品質進行檢查，都結束後才會安裝下護板和 GTR 的銘牌。最後每台 GTR都會經過 30 公里的試車，由專業車手進行測試。首先會在

不平整的路面已50~60km/hr的速度進行駕駛，以拉扯伸展輪框和懸吊系統，剎車、離合器、變速箱也都會經過激烈的測試，以確保達成準賽車的車況。最後會將車輛清洗並烘乾，然後才運到顧客的所在地。

此外 Nissan GTR 的首席工程是並未滿足於 GTR R35 的成就，每隔一年

都會推出小改款，對車輛進行更多的研發。首席工程時水野表示：「我研發了車子將近40年，我得到的結論是車子不只是東西，而是為了創造感動和刺激，我們是在提供顧客一個最好的朋友。」

(GTR與其首席設計師)

參展心得一直以來都對汽車有著相當的興趣，以前都只是透過網路去了解許多關於

汽車的知識，在這次的機會下和朋友一起去了台北世界新車大展，這是的車展號稱是史上規模最大的。真的在車展中看到了很多很多車，大飽了眼福，好多車都是以前在網路上看過圖片的，在車展中盡然能夠近距離看到實體，心中真的是各種感動。

Nissan 370z Toyota FT 1

Toyota 86 (賽道車) Lexus LFA

Honda CBR 650f Lexus GS F

Mazda Mx-5 Subaru WRX STI每部車都是每個車廠盡力在打造的，每個車廠都有各自的強項，舉例來說：

Honda 的 i-vtec 、Mazda 的 skyactive、Toyota 的 hybrid……。在這次的車展中，看到了很多各式各樣的車，不論是高性能車，或是市場的戰略車，都是工藝的結晶，都用了許多機械的原件在上面，其製造過程更是如此。為了達到高效率跟高品質各廠的生產線都是大有學問所在，這次探討的 Nissan GTR更是該車廠的最高作品，製作的過程更是高竿，其產品更是在市場締造了不少傳奇。

在這次的展覽中我看到了許多機械的藝術品，希望自己以後的工作能夠也是在這樣的環境裡。