Demiryolunun Stratejik Önemi ve Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti (Vakanüvis dergisi,...

Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi

Yıl 1, Sayı 1, Mart 2016

VAKANUVIS International Journal of Historical

Researches

Volume 1, Issue 1, March 2016

Sakarya

2016

VAKANÜVİS- Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi Yıl 1 Sayı 1 Mart 2016

VAKANÜVİS, uluslararası hakemli bir dergidir. Yılda iki kez, Mart ve Eylül aylarında yayımlanır. Ayrıca her yıl bir özel sayı yayımlanır. Derginin elektronik versiyonuna dergipark.ulakbim.gov.tr/vakanuvis adresinden erişilebilir. Dergiye gönderilen makaleler, intihal olaylarının tespiti ve engellenmesi amacıyla iThenticate programı ile denetlenmektedir.

VAKANUVIS International Journal of Historical Researches Vol. 1 Number 1 March 2016

VAKANUVIS is a peer-reviewed bi-annual international academic journal, published in March and September. Also a special issue will be published every year. The electronic version of the journal can be read at dergipark.ulakbim.gov.tr/vakanuvis. Author guidelines and editorial policies on submission of manuscripts can be found on the same website. JOCAS is using iThenticate software in order to detect and prevent plagiarism.

Sahibi ve Sorumlusu / Owner Serkan YAZICI

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü / Editor-in-Chief

Tufan TURAN

Editörler / Editors M. Bilal ÇELİK, Serkan YAZICI, Tufan TURAN, Michael TALBOT

Editör Yardımcıları / Vice Editors

Fikrettin YAVUZ, Mustafa SARI, Zeynep İSKEFİYELİ, Şenay YANAR

Sayı Editörü / Issue Editor Mehmet ALPARGU

ISSN 2149-9527 (basılı / print) ISSN 2149-9101 (çevrimiçi / online)

İÇİNDEKİLER / CONTENTS

1 I. Dünya Savaşı’nda Marne Cephesi ve Osmanlı Devleti’nin Savaşa Girişi Refik Arıkan

37 Savaş Yıllarında Anadolu Rumlarının Yaşadığı İkilem (1919–1922) Taner Bilgin

92 1788-1825 (Hicrî 1203-1240) Dönemine Ait Bir İcmâl Defterine Göre Darphanenin Maden Temin ve Sikke Darp Faaliyeti Ömerül Faruk Bölükbaşı

124 Osmanlı Devleti’nde Tarih Öğretimine Dair Bir Değişim Dönemi Eseri: Ali Nüzhet’in Yeni Küçük Osmanlı Tarihi

Galip Çağ

169 İngiliz Basınında Plevne Savunması (19.07.1877-10.12.1877) Remzi Çavuş

184 Ulama Sultan-ı Tekelü ve Osmanlı Devleti’ne İlticası Mehmet Dağlar

194 II. Meşrutiyet'ten Cumhuriyet'e Bursa’nın Demografik Yapısı Halim Demiryürek

245 Çocukların Orta Çağ Avrupa'sındaki Yeri Özlem Genç

266 "Hammer Tarihi"nin Türkçeye Çeviri Teşebbüsleri ve Çevirisi Üzerine Tuğba İsmailoğlu Kacır

284 Turkish Words in the Ottoman Documents (Beyt El-mal and Religious Court Records): Inheritances of Women as a Sample Leila Kheirani

297 Demiryolunun Stratejik Önemi ve Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti M. Serhan Yücel- M. Murat Taşar

347 Osmanlı Devleti’nde Bosnalı Müslümanların Durumu Çev: Murat Hanilçe

381 Kitap Eleştirisi: Osmanlı Devleti’nde Ermeni Terörü: 1896 Osmanlı Bankası Baskını Alperen Demir

384 Kitap Eleştirisi: Rusların Gözüyle Türkler Murat Özkan

DERGİNİN TARANDIĞI İNDEKSLER / JOCAS IS INDEXED IN

Akademia Sosyal Bilimler İndeksi (Asos Index)

Academic Researches Index

ResearchBib

AcademicKeys

YAYIN KURULU

Sebahattin Abdurrahman, Dr., Londra Üniversitesi, Doğu ve Afrika Araştırmaları Okulu, Etnik Azınlık Araştırmaları Merkezi, İngiltere.

Mehmet Alpargu, Prof. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

David Beamish, Dr., Londra Üniversitesi, Doğu ve Afrika Araştırmaları Okulu, İngiltere.

Taner Bilgin, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Krzysztof Boroda, Dr., Bialystok Üniversitesi, Tarih ve Siyasi Bilimler Enstitüsü, Polonya.

Ömerül Faruk Bölükbaşı, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Fatih Demirel, Doç. Dr., Uludağ Üniversitesi, Eğitim Fakültesi, Sosyal Bilgiler Öğretmenliği Bölümü, Türkiye.

Halim Demiryürek, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Ümit Ekin, Doç. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Irene Strazzeri, Dr., Foggia Üniversitesi, Eğitim Fakültesi, İtalya

Stefano Taglia, Dr., Çek Bilimler Akademisi, Doğu Araştırmaları Enstitüsü, Çek Cumhuriyeti.

Philipp Wirtz, Dr., Londra Üniversitesi, Doğu ve Afrika Araştırmaları Okulu, Tarih Bölümü, İngiltere.

Gültekin Yıldız, Doç. Dr., İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

DANIŞMA KURULU Refik Arıkan, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Fatmagül Demirel, Prof. Dr., Yıldız Teknik Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Bölümü, Türkiye.

Tomas Drobik, Dr., Ostrava Üniversitesi, Fen Fakültesi, Beşeri Coğrafya ve Bölgesel Gelişme Bölümü, Çek Cumhuriyeti.

Vincent Joly, Prof. Dr., Rennes 2 Üniversitesi, Sosyal Bilimler Fakültesi, Tarih Bölümü, Fransa.

Adrian Jones, Doç. Dr., La Trobe Üniversitesi, Sanat, Sosyal Bilimler ve Ticaret Koleji, Beşeri ve Sosyal Bilimler Birimi, Tarih ve Arkeoloji Bölümü, Avustralya.

Hakan Kırımlı, Doç. Dr., Bilkent Üniversitesi, İktisadi, İdari ve Sosyal Bilimler Fakültesi, Uluslararası İlişkiler Bölümü, Türkiye.

Kemalettin Kuzucu, Prof. Dr., Marmara Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi, Bilgi ve Bölge Yönetimi Bölümü, Türkiye.

Azmi Özcan, Prof. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Yücel Öztürk, Prof. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

M. Pilar Salomon Cheliz, Prof. Dr., Zaragoza Üniversitesi, Felsefe ve Edebiyat Fakültesi, Modern ve Çağdaş Tarih Bölümü, İspanya

Oleksandr Sereda, Doç. Dr., Ağatangel Kırımlı Ukrayna Milli Bilimler Akademisi, Ukrayna.

İbrahim Sezgin, Dr., Trakya Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye

Haluk Selvi, Prof. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

Enis Şahin, Prof. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

İlhan Şahin, Prof. Dr., Kırgızistan-Türkiye Manas Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü, Kırgızistan.

Ferhat Turanlı, Doç. Dr., Kyiv-Mohila Akademisi Ulusal Üniversitesi, Ukrayna.

İlhami Yurdakul, Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Türkiye.

SAYI HAKEMLERİ

Mahmut Akkor, Yrd. Doç. Dr., Kırklareli Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü.

Bülent Atalay, Yrd. Doç. Dr., Trakya Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Abdüllatif Armağan, Yrd. Doç. Dr., Ankara Üniversitesi, Dil ve Tarih- Coğrafya Fakültesi, Tarih Bölümü.

Galip Çağ, Yrd. Doç. Dr. Gazi Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Hülya Çelik, Yrd. Doç. Dr., Sakarya Üniversitesi, Eğitim Fakültesi, İlköğretim Bölümü.

Altan Çetin, Prof. Dr., Gazi Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Selma Çetinkaya, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Füsun Çoban Döşkaya, Yrd. Doç. Dr., Dokuz Eylül Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Amerikan Kültürü ve Edebiyatı Bölümü.

Fatih Demirel, Doç. Dr., Uludağ Üniversitesi, Eğitim Fakültesi, Sosyal Bilgiler Öğretmenliği Bölümü.

Giray Saynur Derman, Doç. Dr., Sakarya Üniversitesi, Siyasal Bilgiler Fakültesi, Uluslararası İlişkiler Bölümü.

Mehmet Salih Erkek, Yrd. Doç. Dr., Uşak Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Aliye Erol Özdizbay, Yrd. Doç. Dr., İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Ramazan Erhan Güllü, Yrd. Doç. Dr., İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Murat Hanilçe, Yrd. Doç. Dr., Gaziosmanpaşa Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Davut Hut, Doç. Dr., Marmara Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Zeynep İskefiyeli, Yrd. Doç. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

İbrahim Köremezli, Yrd. Doç. Dr., Eskişehir Osmangazi Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, Uluslararası İlişkiler Bölümü.

Funda Selçuk Şirin, Yrd. Doç. Dr., Kocaeli Üniversitesi, Fen Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Tuncay Sepetcioğlu, Yrd. Doç. Dr., Adnan Menderes Üniversitesi, Nazilli İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi.

Ahmet Şimşek, Prof. Dr., İstanbul Üniversitesi, Hasan Ali Yücel Eğitim Fakültesi.

Aziz Tekdemir, Yrd. Doç. Dr., Trakya Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Vedat Turgut, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Dilara Uslu, Yrd. Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Süleyman Uygun, Yrd. Doç. Dr., Ordu Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Şenay Yanar, Dr. Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Recep Yaşa, Yrd. Doç. Dr., Sakarya Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

Bülent Yıldırım, Yrd. Doç. Dr., Trakya Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

İlhami Yurdakul, Doç. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.

EDITORIAL BOARD

Sebahattin Abdurrahman, Dr., University of London, School of Oriental and African Studies, Centre for Ethnic Minority Studies, UK.

Mehmet Alpargu, Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

David Beamish, Dr., University of London, School of Oriental and African Studies, UK.

Taner Bilgin, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Krzysztof Boroda, Dr., University of Bialystok, Institute of History and Political Sciences, Poland.

Ömerül Faruk Bölükbaşı, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Fatih Demirel, Assoc. Prof. Dr., Uludag University, Faculty of Education, Department of Social Sciences Teaching, Republic of Turkey.

Halim Demiryürek, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Ümit Ekin, Assoc. Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Irene Strazzeri, Dr., University of Foggia, Faculty of Education, Italy

Stefano Taglia, Dr., Czech Academy of Sciences, Oriental Institute, Czech Republic.

Philipp Wirtz, Dr., University of London, School of Oriental and African Studies, Department of History, UK.

Gültekin Yıldız, Assoc. Prof. Dr., Istanbul University, Faculty of Letters, Department of History, Republic of Turkey.

BOARD OF ADVISERS

Refik Arıkan, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Fatmagül Demirel, Prof. Dr., Yıldız Technical University, Department of Ataturk's Principles and History of Turkish Revolution, Republic of Turkey.

Tomas Drobik, Dr., University of Ostrava, Faculty of Sciences, Department of Human Geography and Regional Development, Czech Republic.

Vincent Joly, Prof. Dr., University of Rennes 2, Faculty of Social Sciences, Department of History, France.

Adrian Jones, Assoc. Prof. Dr., La Trobe University, College of Arts, Social Sciences and Commerce, Humanities and Social Sciences, Department of Archaeology and History, Australia.

Hakan Kırımlı, Assoc. Prof. Dr., Bilkent University, Faculty of Economics, Administrative and Social Sciences, Republic of Turkey.

Kemalettin Kuzucu, Prof. Dr., Marmara University, Faculty of Arts and Sciences, Department of Information and Records Management, Republic of Turkey.

Azmi Özcan, Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Yücel Öztürk, Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

M. Pilar Salomon Cheliz, Prof. Dr., University of Zaragoza, Faculty of Philosophy and Letters, Department of Modern and Contemporary History, Spain.

Oleksandr Sereda, Assoc. Prof. Dr., Ağatangel Kırımlı National Academy of Sciences of Ukraine, Ukraine.

İbrahim Sezgin, Dr., Trakya University, Faculty of Letters, Department of History, Republic of Turkey.

Haluk Selvi, Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

Enis Şahin, Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

İlhan Şahin, Prof. Dr., Kyrgyz- Turkish Manas University, Faculty of Letters, Department of History, Kyrgyz Republic.

Ferhat Turanlı, Assoc. Prof. Dr., Kyiv-Mohila Academy National University, Ukraine.

İlhami Yurdakul, Assoc. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History, Republic of Turkey.

REVIEWERS FOR THE CURRENT ISSUE Mahmut Akkor, Assist. Prof. Dr., Kırklareli University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Bülent Atalay, Assist. Prof. Dr., Trakya University, Faculty of Letters, Department of History.

Abdüllatif Armağan, Assist. Prof. Dr., Ankara University, Faculty of Languages, History and Geography, Department of History.

Galip Çağ, Assist. Prof. Dr. Gazi University, Faculty of Letters, Department of History.

Hülya Çelik, Assist. Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Education, Department of Primary Education.

Altan Çetin, Prof. Dr., Gazi University, Faculty of Letters, Department of History.

Selma Çetinkaya, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Füsun Çoban Döşkaya, Assist. Prof. Dr., Dokuz Eylül University, Faculty of Letters, Department of Amerikan Culture and Literature.

Fatih Demirel, Assoc. Prof. Dr., Uludağ University, Faculty of Education, Department of Social Sciences Teaching.

Giray Saynur Derman, Assoc. Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Political Sciences, Department of International Relations.

Mehmet Salih Erkek, Assist. Prof. Dr., Uşak University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Aliye Erol Özdizbay, Assist. Prof. Dr., İstanbul University, Faculty of Letters, Department of History.

Ramazan Erhan Güllü, Assist. Prof. Dr., İstanbul University, Faculty of Letters, Department of History.

Murat Hanilçe, Assist. Prof. Dr., Gaziosmanpaşa University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Davut Hut, Assoc. Prof. Dr., Marmara University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Zeynep İskefiyeli, Assist. Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

İbrahim Köremezli, Assist. Prof. Dr., Eskişehir Osmangazi University, Faculty of Economic and Administrative Sciences, Department of International Relations.

Funda Selçuk Şirin, Assist. Prof. Dr., Kocaeli University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Tuncay Sepetcioğlu, Assist. Prof. Dr., Adnan Menderes University, Nazilli Faculty of Economic and Administrative Sciences.

Ahmet Şimşek, Prof. Dr., İstanbul University, Hasan Ali Yücel Faculty of Education.

Aziz Tekdemir, Assist. Prof. Dr., Trakya University, Faculty of Letters, Department of History.

Vedat Turgut, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Dilara Uslu, Assist. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Süleyman Uygun, Assist. Prof. Dr., Ordu University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Şenay Yanar, Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

Recep Yaşa, Assist. Prof. Dr., Sakarya University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History,

Bülent Yıldırım, Assist. Prof. Dr., Trakya University, Faculty of Letters, Department of History.

İlhami Yurdakul, Assoc. Prof. Dr., Bilecik Seyh Edebali University, Faculty of Arts and Sciences, Department of History.

VAKANÜVİS- Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi/ International Journal of Historical Researches, Mart/March 2016, Yıl/Vol. 1, No. 1 ISSN: 2149-9535

Demiryolunun Stratejik Önemi ve Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti

M. Serhan Yücel* M. Murat Taşar**

Özet

Bu çalışmada, demiryollarının stratejik açıdan önemi ve Geç Osmanlı-Erken Cumhuriyet dönemlerinde demiryollarının geçirdiği evreler incelenmiştir. Tekerleğin icadı ile başlayan süreç, atlı arabalarla devam etmiş ve 17. yüzyıl sonrasında buharlı makinenin bulunuşu ile raylar üzerinde giden araçlara kadar uzanmıştır. Osmanlı Devleti de mali ve teknik imkânsızlıklar yüzünden geç de olsa demiryolu inşasına yabancı şirketlere imtiyazlar vererek başlamıştır. Mondros Mütarekesi sonrası dönemde ise daha önce imtiyaz verilerek yürütülen demiryolu siyasetinin olumsuzlukları açıkça görülmüştür. Jeopolitik açıdan demiryollarının önemi, askeri stratejide demiryollarının hangi amaçlarla (nakliye, ikmal ve zırhlı trenler gibi silah olarak) kullanıldığı, Osmanlı Devleti’nde ve Erken Cumhuriyet döneminde demiryolları, bu çalışmanın odak noktasını oluşturmaktadır. Bununla birlikte demiryollarının geçirdiği evreler analize dâhil edilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Tren, Demiryolu, Stratejik Demiryolu, Zırhlı Tren, Osmanlı’da Demiryolları, Erken Cumhuriyette Demiryolları.

Strategic Importance of the Railroads and Politics of the Railroads in the Early Republican Period

Abstract The study examines the strategic importance of the railroads and the

phases that railroads went through in the Late Ottoman - Early Republican periods. This process, beginning with the invention of the wheel, went on with the horse carts and the invention of steam engines after 17th century extended it into the vehicles going on the rails. Although the Ottoman Empire was late to build railroads because of its financial and technical problems, she started to construct railways after giving privileges to foreign companies. The

* Öğr. Gör. Dr., Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi Gölpazarı Meslek Yüksekokulu,

mserhan.yü[email protected], (Makale gönderim tarihi: 2016-03-05; makale kabul tarihi: 2016-03-24). **

Genelkurmay Başkanlığı, Harp Akademileri Stratejik Araştırmalar Enstitüsü, Yüksek Lisans Öğrencisi, [email protected].

M. Serhan Yücel - M. Murat Taşar 298

drawbacks of the policy adopted by giving privileges were seen clearly in the period after the Armistice of Mudros. The main focuses of this study are on the geopolitical importance of the railroads, the strategic military purposes of the railroads (such as deployment of soldiers and transportation of supplies and armored trains) and the railroads in the Ottoman Empire and in the Early Republican period. Besides, the phases of railroads are included in this analysis.

Key Words: Trains, Railroads, Strategic Railroads, Armored Trains,

Railroads in the Ottoman, Railroads in the Early Republic.

Giriş

Yaklaşık beş bin yıl önce icat edilen tekerleğin, motorlu bir araçta kullanılabilmesi için 17. yüzyılın sonunu beklemek gerekmiştir. Geçen bu uzun süre içinde atlı arabalardan faydalanılmış; insan ve eşya naklinde, savaşta ve tarımda, atlı arabalar insanoğlunun faydalandığı yegane tekerlekli araç olmuştur. Diğer taraftan, madencilik başta olmak üzere ilk raylı sistemler atlı arabalar için yapılmış, bunlar da, 19. yüzyılın ilk yarısına kadar kullanılmışlardır.

Sanayi devrimi ile başlayan teknolojik yenilikler süreci hızlı mal ve insan naklini de gündeme getirmiştir. Üretilen malların limanlara oradan da diğer kara parçalarına ulaştırılması demiryolları ile daha hızlı gerçekleşir olmuştur. Demiryolu, kara ulaşımını 19. yüzyılda kökten değiştirmiş, daha fazla mal ve insanın bir yerden başka bir yere daha hızlı taşınıyor olması aşılmaz olduğu düşünülen mekânları aşabilmeyi sağlamıştır. Bu dönemde büyük bir hızla köprüler, tüneller ve menfezler yapılmış, sömürge topraklarının entegrasyonu ve konsolidasyonunda demiryolu vazgeçilmez araç olmuştur

Demiryolu ile kara ve deniz güçleri mücadelesi de yeni bir boyut kazanmıştır. Özellikle Savaşların topyekûnlaştığı 19. yüzyılın ikinci yarısından sonra yapılan hemen her savaşta demiryolundan faydalanılmış, demiryoluna sahip olan devlete büyük avantaj sağlamış, hatta savaşı kazanmasına yol açmıştır.

19. yüzyılda bir tarım toplumu olan Osmanlı Devleti sahip olduğu imkânsızlıklar yüzünden ancak demiryolunun ortaya çıkmasından bir

Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti 299

çeyrek yüzyıl sonra yabancı şirketlere imtiyaz vererek demiryolu inşası sürecine başlayabilmiştir. İlk yapılan demiryolları ihtiyacı karşılamak bir yana söz konusu yabancı şirketin ait olduğu ülke çıkarlarına hizmet eder mahiyette olmuştur. 19. yüzyılın son çeyreğinde uluslararası dengelerin de dayatması ile Almanya ile yakınlaşan Osmanlı Devleti Berlin’den başlayan, İstanbul üzerinden geçerek Bağdat’a ulaşacak hat için bu devlete verdiği imtiyazla demiryolu inşası ivme kazanmıştır. 20. yüzyıl başında Osmanlı Devleti son bir hamle ile imparatorluğun elde kalan uzak köşelerinin, yürüttüğü Pan-İslamizm siyasetine de bağlı olarak, merkezle entegrasyonu için kendi imkânları ile çaba göstermiş, bu doğrultuda Hicaz Demiryolu Projesi’ne başlamıştır.

I. Dünya Savaşı’nda demiryollarının silah olarak kullanılmaları, zırhlandırılmış trenler de dâhil olmak üzere yoğun olarak gerçekleşmiştir. Osmanlı Devleti, doğudaki topraklarında demiryolu ağının olmamasının bedelini çok ağır ödemiş, bölgeye asker ve ikmal sevkiyatında büyük sıkıntılar yaşamıştır.

1918 sonrası demiryollarını işler hale getirebilmek zaman almıştır. Çünkü bir taraftan işgal güçlerinin engellemeleri, diğer taraftan yetersiz teknik imkânlar ve yetişmiş insan kaynağının kıtlığı söz konusu olmuştur. Ancak güçlüklere rağmen, demiryollarının işlerliği üstün gayretlerle başarılmış ve Büyük Taarruz’da demiryolları önemli işlev görmüştür.

Tekerlekten Buhar Makinelerine

Demiryolları en basit anlamda sabitlenmiş yollar üzerinde araçların hareket etmesidir. “Hat şeklinde yapılmış yol” olarak tarif edilen raylı sistemler ilk olarak ahşaptan ya da yivliydi. Tanıma daha sonraları motor da katılmıştır. Ancak bundan da önce Antik çağ şehirlerinin caddelerinde arabalara belirli bir hat üzerinde hareket imkânı sağlayan günümüz raylarının öncülerine rastlanılmıştır.

Raylı sistemler ve demiryollarının ortaya çıkmasında, demir - çelik ve kömür başta olmak üzere yer altı madenlerinin üretimindeki artış rol oynamıştır. Vagonlar, önce başta kömür olmak üzere diğer madenlerin çıkarılmasında, ağaç raylar üzerinde hareket ettirilerek madencilikte kullanılmıştır. Avrupa’da rayların madencilikte kullanıldığı


tarih 1556’ya kadar geri gitmektedir. Raylar üzerinde hareket eden araçlarla madenlerin daha hızlı çıkarılmaya başlanması raylı sistemin kullanımını arttıran önemli bir etkendir.1

Sanayi devrimi, İngiltere’nin makineli raylı sistemin yani demiryolunun doğduğu yer olmasını, buharlı makinenin icadı da bu rayların düzeltilmesini ve hızlanmasını sağlamıştır. Bu açıdan demiryolu, endüstri devriminin hem üretimi, hem de parçasıdır.

18. yüzyılda demiryolu teknolojisi gelişti. İngiliz Ralph Allen’in 1730’da ray üzerinde vagonların güvenli hareketini sağlayan tek yüzlü demiryolu tekerleği flanşını bulmasıyla o zamana kadar kullanılan ahşap raylar yerine demir raylar kullanılmaya başlandı. Tamamen demir kullanılarak yapılan ilk demiryolu 1795’te farklı amaçlar için kullanıma açılan Derby Canal Railway’dir.2

1825-1832 arasında Avusturya’da Linz–Budweis arasında atlı arabalar için Avrupa’nın en uzun ilk demiryolu inşa edildi. Bohemya’daki Budweis’den Linz’e kadar 128 km tutan yolun 50 km’lik ilk kısmının resmi açılışı 7 Eylül 1827’de yapıldı.3 1 Ekim 1828’de Fransa’da da atlı arabalar için 18 km uzunluğunda bir başka demiryolu Saint-Étienne–Andrézieux açıldı.4

Buharlı Makinenin İcadı ve Demiryollarında İlk Makine Kullanımı

1698′de Thomas Newcomen’ın buhar motorunu üreterek patentini almasıyla yeni bir dönem başladı. 17. yüzyıldan itibaren buharlı makine ile çalışan değişik araçlar atlı arabaların yerini almaya başladılar. Buharla çalışan motorun üretilmesiyle sanayileşmenin en büyük adımı atıldı ve Endüstri Devrimi başladı. Hayvan gücünden makinenin inanılması zor gücüne adım atılmasıyla bu gücün kullanılabileceği yeni alanlar keşfedildi.

1 Georgius Agricola, De Re Metallica. NewYork, 1950, 601.

2 Michael E. Smith, The Derby Canal, Ilkeston, 1980, 35.

3 Gerhard Artl ve Hubert Zenz, “Militär und Eisenbahn: Das Jahrhundert zwischen

Ochsenkarren und Lastkraftwagen”, Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft: 175 Jahre Eisenbahn in Österreich, 2013, 1041. 4 Cite du Train, 2012, 13.


Daha kısa sürede ve daha fazla ürün, mal ve insanı, bir yerden bir yere taşımak, 19. yüzyıl başında buharlı makine ile çalışan lokomotifin bulunmasıyla mümkün oldu. 18. yüzyıl sonu ve 19. yüzyıl başlarında endüstri devriminin öncüleri olan İngiltere ve İskoçya bu avantajları ile raylı sistemin demiryoluna dönüşmesinde ve demiryolunda buharlı makine kullanılmasında da öncü oldular. Buharlı makinelerin daha sonra da elektriğin demiryollarında kullanımı büyük bir hızla dünya çapında yayıldı.

Thomas Newcomen’ın icadı buharlı makinenin James Watt ve Richard Trevithick tarafından geliştirilmesi, bu gücün araçlarda da (arabalar) kullanılabileceğini düşündürtmüş, bu anlamda ilk makine kullanımı maden ocaklarında maden çıkarılmasında kullanılan raylı yollarda ve yine madenlerde halatlı vinçlerle çekilen vagonlarda gerçekleşmiştir.

İlk Buharlı Otomobil ve Trenler

Richard Trevithick, 1803 yılında Coalbrookdale-Company için bir vagonun şasesi üzerine sabit bir buhar makinesi yerleştirerek dünyanın ilk buharlı lokomotifini yapmış, geliştirdiği bu lokomotif, 1804 yılında Güney Wales’de Merthyr Tydfil’de bir maden ocağının demiryolunda hareket ettirilmiştir. Bunun, Latince locus (yer, mekân) ve mobilis (hareketlilik) kelimelerinin bir araya gelmesiyle türetilen lokomobil-lokomotifin doğuşu olduğu söylenmektedir.5 13 Şubat 1804’te ise lokomotifin tanıtım gösterisi yapılmıştır. Galler’deki Peny-Darren demirhanesinin 15 km uzunluğundaki daire şeklindeki dökme demir raylarında, 5 ton ağırlığındaki lokomotif, toplam ağırlığı 43 ton olan 5 vagondaki, toplam 10 ton yük ve 70 yolcuyu 4 saatte taşımayı başardı. Bu başarıya rağmen ilgi görmeyen lokomotif raylardan alındı ve

5 Mark M. Hall and Laura A. Hamer. “Der Einfluss der Eisenbahn auf das Konzertwesen

des 19. Jahrhunderts”, Angewandte Geoinformatik 2009 - Beiträge zum 21. Salzburg Universität, 2009, 807.


haddehane motoru olarak kullanıldı. Ancak bu Trevithick’in buhar gücü ile ilk treni çalıştırdığı gerçeğini değiştirmemiştir.6

İlk Başarılı Buharlı Lokomotif

1792 – 1815 arasında Napolyon Savaşlarının yem fiyatının çok büyük oranda artışına sebep olması, lokomotiflerin geliştirildiği takdirde ekonomik nakliye aracı olarak gündeme gelebileceğine işaret etmiştir. Ahşap üzerine haddelenmiş çelik rayların geliştirilmesi ve üretimi demiryollarının gelişmesinde diğer önemli bir adım olmuştur. 1808’den sonra Timothy Hackworth, 1812’de John Blenkinsop, 1813’te William Hedley ve 1814’te George Stephenson Killingworth kömür ocağı için maden lokomotifleri geliştirmişlerdir.7

İngiltere’nin sanayi devrimi ile yakaladığı teknolojik gelişme sayesinde demiryolu teknolojisini üretebilecek aşamaya gelmesi önemlidir. Bu çok önemli buluş, kapitalist ekonomik sistemin oluşması, yerleşmesi ve gelişmesinde önemli ve belirleyici rol oynamıştır. Bugünkü manada ilk demiryolu, İngiliz mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirildi. İlk tren seferleri de 1830’da Liverpool-Manchester arasında yapılmaya başlandı.

Buhar makinesi teknolojisinin hızlı bir gelişimiyle ortaya çıkan ve ilk lokomotif olarak kabul edilen Rocket, 48 km/h hıza sahipti. Su, kazandaki 25 bakır borudan geçen sıcak hava ile ısıtılınca enerji tasarrufu ve verimi arttı.8 Rocket, George ve Robert Stephenson’un 1814, 1825 ve 1828 yıllarında yaptıkları tasarımlarından elde ettikleri tecrübelere dayanarak gelişmiş ve yıllarca buharlı lokomotiflere örnek oluşturmuştur.9

6 Konstantinos Tzanakakis, “Steam Power Introduced, Chapter- The Railway Track and

Its Long Term Behaviour”, Volume 2 of the series Springer Tracts on Transportation and Traffic, Berlin Heidelberg, 2013, 13-16. 7 Christopher McGowan, Rail, Steam, and Speed - The “Rocket” and the Birth of Steam

Locomotion, New York, 2004, 86. 8 Konrad Zimmermann, Die Entwicklung der Eisenbahn in ihrer Anfangszeit, 11.

9 Dieter Hopkin, “The internationality of railways in the museums of today and

tomorrow - The national interest: Blinkered or balanced approaches in the world’s railway museums”, Die Internationalität der Eisenbahn 1850–1970, Zürich, 2003. 338.


Makine ile Çalışan İlk Kamu Demiryolu

Buharlı lokomotifin gelişmesinde George Stephenson önemli bir rol oynamış, kısa süre içinde Avrupa ve Amerika’da birçok demiryolu işletmesi Stephenson’un lokomotifleri ile çalışmaya başlamıştır. Stephenson, trenlerin yokuşta zorlanmasından dolayı demiryollarında, viyadük, köprü ve menfezlerle meyilleri azaltılmaya çalışmıştır.

1825 yılında ilk kamu demiryolu Stockton-Darlington arasında açılmıştır.10 “Stockton and Darlington Railway” başarılı olunca 15 Eylül 1830 yılında liman şehri Liverpool ile tekstil endüstrisinin merkezi Manchester arasında 56 km’lik yeni bir kamu demiryolu hattı açılmıştır.11 Yatırımcılar, başlangıçta daha çok mal-eşya taşımacılığına ilgi duymuş, ancak 15 Eylül 1830 Liverpool-Manchester hattının açılması insan taşımacılığının da önemli ve kârlı olabileceğini göstermiştir.12 Bu hattın başarısı İngiltere ve başka ülkelerde demiryolunun gelişimine önemli katkı yapmış, sistemin yerleşmesi ile de insan ve eşya taşımacılığında tarife uygulaması başlanmıştır. Ancak ilk demiryolları uzun değildi ve birkaç maden ocağını veya Liverpool-Manchester hattında olduğu gibi bir şehri yakındaki limana bağlıyordu. Avrupa’da ilk buharlı lokomotiflerin çalıştığı uzun yol hattı (Avusturya’da Budweis-Linz arasındaki atlı raylı sistemden sonra), 4 Temmuz 1837’de işletmeye açılan 82 mil (132 km) uzunluğundaki Orta İngiltere’deki Grand Junction Railway’dir.13

Demiryollarının Gelişimi

Kısa sürede hem Kuzey Amerika hem de Avrupa 19. yüzyıl içinde bir baştan bir başa demiryolu ağlarıyla kaplanmıştır. İlk demiryolu hatları, Fransa’da 1832 yılında St. Erienne-Lyon arasında, Almanya’da 1835

10

Johannes Held, Erzherzog Eugen von Österreich Soldat - Ordensritter – Mäzen, (Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), Wien, 2010, 30. 11

Zimmermann, Die Entwicklung…, 13. 12

Barrie Trinder, Die Industrielle Revolution in Europa, Eurpean Route of Industrial Heritage, 13. 13

Richard Dean, “The Shortest and Safest and Cheapest Way to London- The inception of Manchester’s southerly rail connections”. The Railway & Canal Historical Society, November, 2004, 666-669.


yılında Nürnberg-Maliner arasında, Amerika’da ise 1830 yılında Baltimore-Ohio arasında inşa edilmiştir. Ülkelerarası ilk demiryolu 1843’te Belçika’nın Liege ile Almanya’nın Köln şehri arasında yapılmıştır.14 Avusturya, Rusya, Hollanda ve İtalya da demiryollarındaki bu gelişmeye hızla ayak uydurmuş, demiryolu inşasına girişmişlerdir.

Demir-Kömür-Çelik üçlüsü 19. yüzyılda sosyal, siyasal ve ekonomik olayları belirleyerek adeta yüzyıla damga vurmuşlardır. Devletler hızla demiryolu yapımına girişmiş ve 19. yüzyıl adeta bir demiryolu çağı olmuştur. Yüzyılın sonlarına kadar üssel bir büyüme gösteren demiryolları, 1830’da 332 km’den on yıl sonra 8.591 km’ye, yirmi yıl sonra da 38.022 km’ye ulaşmıştır. 1850-1860 yılları arasında inanılmaz ölçüde artan demiryolu ağları 106.886 km’ye yükseldi. 1870’de 221.980 km, 1880’de ise 367.235 km. demiryolu hattı vardı.

Grafik 1. 1830-1880 yılları arasında dünyadaki toplam demiryolu ağı (km)15

ABD ve Avrupa’da Demiryolunun Başlangıcı

Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere’de doğan demiryolunu en erken alıp kullanan ülkelerden biri olmuştur. 1833 yılında South Carolina Canal and Railroad olarak adlandırılan Charleston ve Hamburg arasına 219 km’lik, dünyanın o zamana kadarki en uzun demiryolu hattı döşenmiştir. 10 Mayıs 1869 tarihinde de kıtalararası olarak ifade edilen

14

Mehmet Özdemir, “Tren gelir, hoş gelir… Kara Trenin Hikâyesi”, Anatolia: Turizm Araştırmaları Dergisi 23/1 (2012), 118. 15

Meyers Konversationslexikon. 4. Auflage. Band 5, Leipzig, 1888–1889, 428-447; Putzger Historischer Wletatlas, 103. Auflage, Berlin, 2004, 141.

332 8.59138.022

106.886

221.980

367.235

1830 1840 1850 1860 1870 1880

Yıllar


ABD’nin Doğu ve Batı kıyılarını birbirine bağlayan 5.319 km’lik New York-San Francisco Demiryolu (Union Pacific) hizmete açılmıştır.16 Bu Transcontinental Railway hattı Atlas ve Pasifik okyanuslarını birleştirmesi bakımından önemlidir.17 ABD’de 1880-90 arasında 10 yıl gibi kısa bir zaman diliminde 115.000 km demiryolu yapılmıştır.

ABD’de göçmenlerin, doğudan batıya doğru yeni topraklara ulaşmaları, kolonizasyon ve bu bağlamda Kuzey Amerika’nın yerli halklarının topraklarının işgal edilmesinin en güçlü aracı demiryolu olmuştur. Düker’e18 göre ABD’nin batıya egemen olmasının en önemli faktörü demiryollarıdır.

Avrupa’da, ABD’ye benzer gelişmeler yaşanmış, peş peşe demiryolu yapılarak günden güne insan ve mal taşımacılığı artmıştır. Almanya’da Berlin’de 1816 ve 1817’de madenlerden daha çok kömür çıkarma amaçlı atlı raylı sistem taşımacılığı19 ile başlayan süreç, kısa sürede gelişmiş, 24 Nisan 1837 yılında Leipzig-Althen hattı açılmıştır. Takip eden yıllarda Alman Gümrük Birliği savunucusu, ekonomist ve Almanya’nın demiryolu öncüsü Friedrich List’in hazırladığı demiryolu ağı inşa edilmiştir. 1835’te Nürnberg ile Fors arasında Almanya’nın ilk demiryolu inşa edilmiş, 10 yıl sonra 1845’te demiryollarının toplamı 2130 km’yi bulmuştur. 1905’te bu toplam 53.000 km’ye, 1911’de de 60.000 km.ye ulaşmıştır.20

Rusya’da Demiryolları

19. yüzyılda Çarlık Rusyası’nda ilk demiryolu 30 Ekim 1837 yılında, Petersburg ile 25 km uzaklıktaki Çar’ın Zarskoje Selo’daki sarayına yapılmıştır. Bu hat, aristokratların eğlence mekânına giden hat olarak

16

Artur P. Maloney, “The Berlin- Bagdad Railway as a Cause of World War I”, Profesional Paper (401), 1984, 6. 17

Elissa Sartwell, The Other Side of The Tracks: Railroads, Race and The Performance of Unity in Nineteenth-Century American Entertainment, Basılmamış Doktora Tezi, George Fox University, 2006, 70. 18

Ronald Düker, Als ob sich die Welt in Amerika gerundet hätte - Zur historischen Genese des US-Imperialismus aus dem Geist der Frontier (Basılmamış doktora tezi), Berlin, 2005. 19

Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin (Berlin Kraliyet Dökümhanesi Buharlı Arabası). 20

Şayan Ulusan, “1913’te Faik Sabri Bey’in Gözünden Almanlar ve Almanya”, Sakarya Üniversitesi Fen - Edebiyat Fakültesi Dergisi (10-1), 2008, 58.


kullanıldığından dolayı “meyhane-meşk treni” olarak nitelenmiştir.21 Bu hattın lokomotifi İngiltere’de Timothy Hackworth tarafından imal edilmiştir. Rusya’da bu hattın yapımından sonra demiryolları çok yavaş gelişmiş, 10 yıl geçtikten sonra ancak 381 km’lik bir demiryolu hattı açılabilmiştir.

Rusya’nın 1829 mm ray açıklığına sahip olmasından dolayı Batı Avrupa’dan gelen hatlar bu raylar üzerinde yola devam edememişlerdir. Daha sonra bu sorun sınırda tekerleklerin değiştirilmesi ile çözülmüştür. 1851–1862 arasında yapılan Varşova-Petersburg Demiryolu 1524 mm ray açıklığına sahiptir.22

Rusya bağlamında demiryolları açısından en önemli gelişme, planlanması 1870’lere dayanan Transsibirya Demiryolu’nun inşasına 1891 yılında başlanmış olmasıdır. İnşaatına başlanmasından 26 yıl sonra, Ekim 1916’da Moskova-Vladivostok hattı tamamlanmıştır. Bu hat, 160 saatte alınan ve 7 farklı zaman diliminden geçilerek tamamlanan 9.300 km’lik uzunluğu ile dünyanın en uzun demiryolu hattı unvanını almıştır. Dünyanın efsanevi demiryolu hattı Transsibirya, Asya kıtasında Batı-Doğu aksı üzerinde yegâne hat olmaya devam etmektedir. Moskova’da Yaroslav İstasyonundan başlayıp 6 günde son istasyon Vladivostok’a ulaşan Transsibirya hattının zaman içinde yan hatları da yapılarak işletmeye açılmıştır. Söz konusu yan hatlar da Transsibirya hattına dâhil edilmektedir.23

Transsibirya Hattının yapılışı birçok sebebe dayanmaktadır:24

Kaynaklar bakımından zengin Sibirya bölgesinde ekonomik başarıyı arttıracak olan iyi bir altyapıya sahip olmak ve bu hat ile iyi bir nakliye imkânına kavuşmak,

21

Karl Schlögel, Benjamin Schenk Frithjof ve Ackeret Markus, Sankt Petersburg: Schauplätze einer Stadtgeschichte. Frankfurt/Main, 2007, s 141-157. 22

Dietmar Ramuschkat, Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz Eine Fallstudie über Entscheidungs- und Handlungsabläufe bei der Planung einer Privatbahn in Preußen und dem zum Bau erforderlichen Grunderwerb (Basılmamış Doktora Tezi). Universität Hamburg, 2012, 165. 23

Peer Schmidt-Walther, “'Die Transsib. Eine Reise auf der berühmtesten Eisenbahnstrecke der Welt”. Eisenbahn-Kurier (Nr. 200), Jahrgang 23, 1989, 71. 24

Eva-Maria Stolberg, “The Siberian Frontier between ‘White Mission’ and ‘Yellow Peril’ 1890s-1920s, Nationalities Papers, 32(1), 2004, 165-181.


Sibirya, soğuk ve birçok bölgesi iskân edilmemiş olsa da çevresi hammadde kaynakları bakımından zengindir, bu maddelere erişim ve ekonomiye katılması yoluyla Rusya önemli bir ekonomik çıkar sağlayacaktır, bu durum günümüzde de değişmemiştir.

Çin topraklarına genişletilerek Çin pazarına entegre sağlamak da diğer önemli bir nedendir. Özellikle hattın yapıldığı dönemde önemli ekonomik girdi olan ve yüksek gümrüğe tabi Çin çayları etkili olmuştur.

Çar, bu hat aracılığıyla Tibet ve Moğolistan’ın ele geçirilebileceğine ikna edilmiştir ve Rusya’nın yayılma amacına uygun düştüğü için bu hattı desteklemiştir.

Transsibirya hattının yapımında en önemli sebep Rus İmparatorluğu’nun doğusunun ülkenin geri kalanı ile entegrasyonunu sağlamaktı. Böylece, Sibirya’nın doğal kaynaklarından daha ekonomik ve daha etkin yararlanılacak ve Rusya’nın Çin’e kadar olan bölgelerinde ekonomik alt yapı önemli ölçüde güçlendirilerek dünya ticaretinde daha büyük ölçekte yer alınacaktı.

Transsibirya Hattının özellikle güney kolunun yapımı sırasında yaşanan veba ve kolera salgını yüzlerce işçinin ölmesine sebep olmuştur. Siyasi atmosferin de uygun olmaması ile inşaat süresi uzamıştır. Bir diğer problem de Batı’nın 19. yüzyılda Çin üzerindeki ekonomik ve siyasi etkisine karşı 1899 yılı Kasım ayında başlayan ve 7 Eylül 1901’de sona eren Boksör Ayaklanması olmuş, birçok işçi ayaklananlara katılmak için işi bırakmakla kalmamış, neredeyse tamamlanmış 700 km’lik bir demiryolu hattına da zarar vermişlerdir.25

Transsibirya demiryolunun yanı sıra stratejik demiryollarının en önemlilerinden sayılan Transkafkasya demiryolunun yapımına da Çarlık Rusyası döneminde başlanmıştır. General Michail Annenkow yönetiminde 1880’de başlayan inşa çalışmalarında, Hazar Denizi ile Kızıl Avrat’ın bağlantısı 1885’te tamamlanmıştır. Hat, 1885-88 arasında Semerkant’a kadar uzatılmıştır. 1890’da Merv ve Afganistan sınırındaki Kuşka’ya ulaşan demiryolunun Semerkant-Taşkent arası 1903’te

25

Christine Hesse (Ed.), “Das 19. Jahrhundert (1800-1914)”, Informationen zur politischen Bildung(315), 2012, 61-78.


yapılmış, Sovyet döneminde 1930’a kadar Termiz ve Duşanbe’ye kadar ulaşılmıştır.

1864 km uzunluğundaki Transkafkasya demiryolu Hazar Denizi’nden (Türkmenbaşı) Bakü’den başlayıp Aşkabat’a, sonra çölden geçerek Karakum’a, Çadarhov üzerinden Özbekistan’a, Buhara, Semerkant’tan geçerek Taşkent’e ulaşmakta ve Türkistan-Sibirya Demiryolu hattına bağlandığı Kazakistan’ın Aris şehrinde son bulmaktadır.

Stratejik önemi yüksek Transkafkasya demiryolunun yapımına Türkistan Genel Valisi General P. v. Kaufmann’ın önerisi üzerine başlanmıştır. Askeri ikmal amaçlı düşünülmüş ancak Orenburg ile Taşkent arasında kesintisiz bağlantı sağladığından daha sonraları ekonomik fayda da sağlanmıştır. İlk bölümü Türkistan’ın (1880/81’de Türkmenistan’da Akal Teke’nin Kızıl Avrat’a kadar ele geçirilmesi amacına yönelik olarak) işgali amacıyla tamamen askeri amaçlıdır. “Askeri Taktik Amaçlı Demiryolu” olarak yapılan bu ilk bölüm sonrasında Orta Asya’ya kadar uzatılmasıyla “Stratejik Demiryolu” hüviyeti kazanmış, Orta Asya’nın yer altı ve yer üstü zenginliklerinin sömürülmesinin aracı olmuştur. İlk bölüm Türkmenistan’ın işgalinde birliklerin ikmali ve ulaşımında hayati önem sahip olmuştur.26

İşgali konsolide etmek, kolonyalistleri bölgeye yerleştirme amacına yönelik olarak da hizmet eden Transkafkasya Demiryolu ile 1891/1892’de ilk etapta 12.000 Rus göçmen taşınmıştır. 1896/1897’de göçmen Rusların yerleştirilmesi devam etmiş, I. Dünya Savaşı’na kadar 340.000 Rus göçmen yerleştirilmiştir.27 Rus endüstrisi için pamuk başta olmak üzere, kömür, kereste, tahıl ve diğer yer altı zenginlikleri Rus şehirlerine Transkafkasya Demiryolu ile ulaştırılmıştır.28

Rusya’nın bir diğer önemli demiryolu hattı da Baykal Gölü’nün doğusundan Tarskaya’dan ayrılan ve Harbin ve Mudanjiang üzerinden

26

Lioubov Zoreva, Die Eisenbahn im russischen kulturellen Raum (Basılmamış Doktora Tezi). München, Ludwig- Maximilians-Universität, 2012, 65. 27

Jörg Stadelbauer, “Russische Eisenbahnen in Turkestan - Pionierleistung oder Hemmnis für eine autochthone Raumentwicklung?”, Frühe Eisenbahnbauten als Pionierleistungen. Neustadt an der Aisch, 1993. 79. 28

Stadelbauer, Russische…, 88.


Çin’i aşarak Vladivostok’ta Transsibirya hattı ile birleşen Transmançurya hattıdır.

Demiryollarının Stratejik Amaçlar İçin Kullanımı

Kara taşımacılığında çok büyük miktardaki malı hızlı taşımaya imkân veren trenin icadı, sanayileşmenin en önemli sonuçlarından biri olmuştur. Mekân (sınır-kıta) aşan boyutu ile 19. yüzyıla kadar en önemli taşıma yolu olan suyolları yerini demiryollarına bırakmış, daha önce deniz ve nehir kenarlarında kurulan şehirler, demiryolu güzergâhlarında kurulur olmuştur. Özellikle kara parçalarının iç bölgelerine engelsiz gidilebilme imkânı veren demiryolları, sadece mal ve insan taşımasına değil kültür transferine de fırsat tanımış, adeta “medeniyet” taşınmıştır.29

Sanayileşen ülkeler için yeni pazarlara açılmanın aracı olan demiryolları, sermayenin yoğunlaşması anlamına gelmekteydi. İlk dönem sadece özel teşebbüs tarafından demiryolları ve lokomotifler yapılsa da, 19. yüzyılın ikinci yarısından sonra demiryollarının stratejik öneminin daha belirginleşmesiyle devlet desteğinde demiryolu ağları her ülkede yapılmıştır.

Demiryolları ve Jeopolitik

Carl Schmitt, günümüzdeki küreselleşmeye benzer şekilde 1940’larda yeni haberleşme ve ulaşım teknolojilerinin mekânsal ölçü ve ölçeğimizi hızlı bir şekilde değiştirerek “yeryüzünü küçülttüğü” tespitini yapmıştır.30 Bu bağlamda günümüzde de “küresel köy”den bahsedildiği hatırlanmalıdır. 19. yüzyılda demiryolu ve telgraf, büyük mesafeleri daha hızlı aşırtan etkiye sahipti.

Arthur Dix, yüzyılın başında demiryolu, telgraf ve buharlı gemileri, siyasi iktidarların dünyanın paylaşım savaşındaki en önemli güç araçları

29

Zafer Toprak, “Demiryolu, Devlet ve Modernite”, Demir Yol, Tren Çağı, İstanbul, 2003, 9-11. 30

Niels Werber, Die Geopolitik der Literatur-Eine Vermessung der medialen Weltraumordnung, 2007, 12.


ve silahları olarak tanımlamıştır. Dix, küresel kapışmada siyasi ve ekonomik hükümranlık için mekân aşan ulaştırma ve haberleşme araçlarının güç politikasına etkilerini tespit etmiş ve bunları “Tools of Empire” olarak tanımlamıştır. Aynı zamanda bunlar invisible weapon (görünmez silah) niteliğindedir. Dix, özellikle telgraf üzerinde durmakta ve telgrafın İngiltere’yi 19. yüzyılda dünya gücü yaptığını belirtmektedir.31

Bu tanımlara uygun olarak ulaşımın ve ulaşım yollarının, iletişim ağının kontrolü ve bunların ağ olarak nerelere kurulacağı, nerelerden geçeceği, hangi mekânları bağlayacağı, petrol ve gaz gibi enerji nakil hatlarının önemi ortaya çıkmaktadır. Bu gibi sorular jeopolitik ve jeo-stratejik öneme sahiptir ve fiziksel reel mekâna merkezi bir anlam kazandırırlar. Dolayısıyla haberleşme teknolojisi ve ulaşım, jeopolitik ile yakından bağıntılıdır, güç politikasının araçları olarak değerlendirilmektedir.

19. yüzyılda demiryolları, ekonomik entegrasyon amacıyla su yollarını kısaltmak ve başta tahıl olmak üzere ürünlerin nakliyesini hızlandırmak için kuruluyordu. Demiryolları ve telgraf ülkelerin entegrasyonunu mümkün kılmıştır. Bunun yanında demiryolları, buharlı gemi ve uçaklar, telefon ve televizyon dünyayı bütünleştirmiştir. Asla bir araya gelemez denilen mekânları birleştirmiş, devletin aşılması olarak da anlaşılan üniversalizmi (başka bir deyişle küreselleşmeyi) kuvvetlendirmiştir.

İngiliz Mackinder32 gibi 19. yüzyıldaki teknolojik gelişmeleri kara gücü/deniz gücü bağlamında değerlendiren jeopolitikçiler de olmuştur. Mackinder, Rusların Mançurya’ya demiryoluyla ulaşmasından oldukça etkilenmiş, denizyoluna alternatif onun kadar hatta daha hızlı ulaşıma ve taşımaya elverişli olmasından da kaygılanmıştır. Ayrıca Alman Haushofer ve Schmitt, Walter Lippmann ve II. Dünya Savaşından sonra da Amerikalı Edmund Walsh ve Ludwig Dehio bu bağlamda konuyu ele almışlar, demiryolları aracılığıyla Rusya’nın ulaşılamaz mekânlarını

31

Robert Meyer, Europa Zwischen Land Und Meer: Geopolitisches Denken Und Geopolitische Europa modelle nach der Raumrevolution, Bonn, 2011, 47. 32

Halford John Mackinder, “The Geographical Pivot of History”, Geopolitical Journal (23), 1904,421-444.


ulaşılır kılmasının deniz gücü İngiltere’yi gerileteceği, kara gücü Rusya’yı ise güç mücadelesinde öne çıkaracağını iddia etmişlerdir.33

19. yüzyılın başlarından itibaren demiryolları, suyollarına ciddi rakip olmuştur. O zaman başlayan rekabet, yeni oluşmaya başlayan ulus devletlerin ekonomik bölgelerinin entegrasyonunun suyollarından daha çok ve daha güçlü biçimde demiryolları aracılığıyla olacağını, çünkü suyollarına nazaran demiryollarının daha hızlı gelişebildiğini göstermiştir. Bu bağlamda 1860’larda deniz nakliyesi/ ulaşımı ile demiryolu nakliyesi/ ulaşımı arasında büyük bir rekabet yaşanmıştır.

Demiryolları güzergâhlarının, ülkenin taşradaki hammadde ve tahıl başta olmak üzere ekonomik girdi maddelerinin olduğu bölgelerinden, sosyal ve ekonomik gelişmişlik düzeyi yüksek (başta başkent olmak üzere) kentlerine doğru geliştiği görülmektedir. Bu bağlamda limanlardan ithal ürünlerin iç bölgelere ya da ihraç ürünlerinin iç bölgelerden liman bölgelerine taşınmaları da güzergâhların belirlenmesinde önemli olmuştur. Doğrudan ve hızlı hammadde temini ve bunları işleyecek endüstrisi için ideal koşulları yaratmıştır. Bunun için de en önemli araç olarak demiryolları görülmüştür.

Demiryolları ile emperyalizm / kolonyalizm arasında bir bağıntı kuranların en başında Daniel R. Headrick ve Peter Mentzel zikredilebilir.34 Mentzel “demiryolu emperyalizmi” (railway imperialism) kavramını bu bağlamda ortaya atmıştır.35

Devlete siyasi hareket alanı açmak için coğrafyadan yararlanma olarak tanımlayabileceğimiz Jeopolitik, sadece dış politika için geçerli olmayıp aynı zamanda iç politika için de geçerli bir disiplindir, bu bağlamda iç mekânın düzenlenmesi ve yapılanması da jeopolitiğin ilgi alanıdır. Rusya’da Transsibirya Demiryolunun ve ABD’de de Pasifik Demiryolu hatlarının inşası o bölgelerdeki devletin toprağının bir parçasını ve onun üzerindeki halkını devlete ve ulusa bağlamaya

33

Wolfgang Baumann, “Geopolitik-ein zeitgemäßer Beitrag zum gesamtstaatlichen Führungsverfahren?”. Vielfalt in Uniform Band(1), 2004, 204. 34

Daniel R. Headrick, The Tools of Empire: Technology and European Imperialism in the Nineteenth Century, New York: 1981; Peter Mentzel, Transportation Technology and Imperialism in the Ottoman Empire 1800-1923, Washington D.C.: 2006. 35

Sören Urbansky, Kolonialer Wettstreit. Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn. Frankfurt am Main, 2008, 263.


yönelik jeopolitik motivasyona sahip bir iç politik tedbirdir ki, Eva-Maria Stolberg36 ABD’de ve Susi K. Frank da37 Rusya’da demiryolu aracılığıyla iç kolonizasyondan bahseden yazarlardır.

Kültürün bir parçası olarak teknoloji düşünüldüğünde demiryollarının da kültür transferi işlevi gördüğü göz ardı edilmemelidir. Kültürü kapsayıcı bir hayat formu ve kimliğin kaynağı olarak ele alan çalışmaların bu konuda ufuk açıcı olduğu düşünülmektedir. Nitekim demiryolu bağlamında bir teknoloji transferinden daha da ötesi söz konusudur.38

Savaş, Ordu ve Demiryolları: Stratejik Demiryolları

19. yüzyılın ortalarına kadar orduların cepheye nakli ve cephedeki birliklerin ikmali için sadece karayolu ve suyollarından faydalanılıyordu. Bu yollardan etkin faydalanabilmek insanın ve hayvan gücünün, rüzgârın ve suyolunun, birbirlerine ve diğer şartlara uyumlu olması gerekiyordu. Sanayileşmeye bağlı olarak yeni teknolojik araçlar, demir raylar (demiryolu) ve buharlı lokomotiflerin icadı ulaşımda devrim yarattı.

Demiryollarının buharlı makinelerle entegre olarak giderek artan oranda kullanılmaya başlanması, askeri amaçlar için de kullanılabileceği fikrini doğurmuştur. Demiryolunun askeri amaçlar için kullanımına dair çalışmalara çok erken başlanmış, 1832’de Napolyon’un eski Generali Maximilian Lamarque demiryolunun askeri amaçla kullanımını barut kadar değerli olarak görmüştür. Aynı yıl Deutsche Bank tarafından (Dr. Siemens) Anadolu Demiryolları Şirketi kurulmuştur.39 Fransız mühendisler Gabriel Lamè ve Benoit Clapeyron,

36

Eva-Maria Stolberg, “Auf zum Pazifik. Die Bedeutung der Transsibirischen Eisenbahn für die Vernetzung des eurasischen Raumes 1891–1914”, Die Internationalität der Eisenbahn 1850–1970, Zürich, 2003, 285-293. 37

Frank, Susi K. “Innere Kolonisation und Frontier-Mythos: Räumliche Deutungskonzepte in Russland und den USA”. Osteuropa (11), 2003, 1658-1675. 38

Günter Dinhobl, “Eisenbahnen und Kulturtransfer. Zur Internationalität von Eisenbahnen am Beispiel der Studienreisen von Eisenbahntechnikern in der Mitte des 19. Jahrhunderts”. Die Internationalität der Eisenbahn 1850-1970, Zürich, 2003, 151-163. 39

Maloney, The Berlin…, 1.


Science Militaire’de bir ordunun hareket kabiliyetini artıracak bir araç olarak demiryolunu değerlendirmişler ve Paris’i ülkenin geri kalanı ile bağlayacak bir demiryolu ağı planı taslağı hazırlamışlardır. Bu plana göre ordunun tamamını, 25 km/h hız ile Fransa’nın en ücra köşesine kadar nakletmek mümkün olacaktı.40

Bu bağlamda ilk girişim Prusya Ordusundan gelmiş, 1836 yılında oluşturulan bir komisyondan demiryolunun askeri amaçlarla kullanımına dair rapor hazırlamasını istemiştir. Komisyon, Temmuz 1836’da sunduğu raporunda “demiryolunun, askeri anlamda kullanım için oldukça uygun olduğu” sonucuna ulaştığını bildirmiştir. 1839 yılında da 10 vagonla 10.000 piyadenin Postdam’dan Berlin’e demiryolu ile nakli gerçekleştirilmiştir. Savaş zamanlarında bu tür nakil işlemleri yanında, cepheye cephane ve diğer ikmal araçlarının nakli de aratarak devam etmiştir.41

Hızlı ikmal için iyi gelişmiş demiryolu ağının gerekliliğini ilk kez Kırım Savaşı göstermiştir. İngiltere 1853’e kadar iyi gelişmiş Orta Avrupa raylı sistemi aracılığıyla birliklerini ve cephaneyi Kırım’a çok hızlı nakledebilirken42 karşısındaki Rusya’nın demiryolu yapımının ihmali yüzünden bu avantajdan yoksun kaldığı görülmektedir.43

Askeri amaçlı ilk demiryolu, 1855 yılında yine Kırım Savaşı esnasında Balaklawa Limanı ile Fransız-İngiliz ordusunun Sivastopol’e 9 km uzaktaki askeri depoları arasında yapılmıştır. Kırım Savaşı’ndaki yenilgi sonrasında Rus kamuoyu ve karar vericiler, demiryolunu stratejik araç olarak görmüşlerdir.44 1850 yılının sonbaharında Avusturyalılar, Prusya sınırına 75.000 asker ve 1000 atı demiryolu ile ulaştırmıştır. Fransa

40

Klaus-Jürgen Bremm, Von der Chaussee zur Schiene. Militärstrategie und Eisenbahnen in Preußen und Österreich von 1833 bis zum Deutschen Krieg von 1866, München, 2005, 63. 41

Bremm, Von der Chaussee…, 110-111. 42

Stolberg, Auf zum Pazifik…, 299. 43

Ulrich Keller, “Das Bild des Krieges: Der Krimkrieg (1853–1856)”. European History Online, 2013. 44

Zoreva, Lioubov. Die Eisenbahn im russischen kulturellen Raum (Basılmamış Doktora Tezi). Münih, 2012, 56.


Avusturya’ya karşı 1859’daki Sardinya Savaşı’nda da vagonlarla günde 8.500 asker ve 500 at taşımıştır.45

Helmuth Karl Bernhard von Moltke46 demiryollarının stratejik önemini anlayan ve 1864 yılında orduda ayrı bir demiryolu birimi oluşturan kişi olmuştur. Bunun ne derece önemli olduğu kısa sürede anlaşılmış, Avusturya-Prusya Savaşı’nda Prusya, ordusunu 5 hat üzerinden kısa sürede cepheye naklederken, Avusturya tek hat üzerinden 45 günde ordusunu nakledebilmiştir. Moltke, orduyu geniş bir alana yaydığı eleştirilerine maruz kalsa da, uyguladığı taktiği “ayrı ayrı cepheye ulaşmak, ancak aynı anda saldırmak” olarak savunmuştur.47

Demiryollarının savaş amaçlı sistematik olarak kullanılması 1861–1865 yıllarındaki Amerikan İç Savaşı’nda da gerçekleşmiş, bu savaş esnasında zarar gören rayların, köprülerin ve lokomotiflerin tamiri için orduda birlikler oluşturulmuştur. İlk kez yine bu savaşta zırhlı trenler ile demiryollarını ve trenleri korumak için müfrezeler oluşturulmuştur. Ancak savaştan sonra çoğu demiryolunun askeri amaçlı inşa edildikleri için ekonomik olmadığı anlaşılmıştır.

1870-1871 Fransız-Alman Savaşı da demiryolları ile cepheye asker sevki açısından önemlidir. Prusyalılar 24 günde askerlerini cepheye demiryolu ile sevk ederlerken, Fransa altı haftaya, yaklaşık 42 güne ihtiyaç duymuştur. Demiryolunun taktik-operatif anlamı 1904-1905 teki Rus–Japon Savaşı’nda görülmüştür. Rusya Transsibirya Demiryolunu bir an önce inşa ederek Pasifik’teki üslerini güçlendirmek istemiştir.48 Demiryollarının otomasyonu ile önemi sonraki savaşlarda daha da artmıştır.

Askerlik ve demiryolunun kesiştiği en önemli nokta “stratejik demiryolu” olarak nitelenen alandır. Bu stratejik demiryolları askeri talepleri karşılamak amacıyla inşa edildiklerinden, çoğunlukla yerleşim yerlerinin uzağından geçtiklerinden savaş zamanları dışında çok az

45

Bremm, Von der Chaussee…, 120. 46

Moltke, 1857’den itibaren Prusya Genelkurmay Başkanı olmuştur. 47

Bremm, Von der Chaussee…, 124. 48

Maloney, The Berlin…, 6.


kullanılmışlardır: Wutach Valley Railway49 bu stratejik demiryollarına iyi bir örnektir.

I. Dünya Savaşı esnasında da demiryollarından askeri amaçlar için faydalanılmış, ancak savaş kısa sürede siper savaşına dönüştüğünden, savaşan taraflar genellikle istasyon yakınlarında mevzilenmişler daha güvenli ortamlara geçmek isteseler de geçememişlerdir. I. Dünya Savaşı şartlarında ikmal, istisna durumlar hariç büyük çabalarla50 mümkün olabiliyordu. Bu tecrübeden yola çıkılarak, II. Dünya Savaşı’nda demiryolu yerine motorize birlikler ikmalde daha temel rol oynamıştır.

Osmanlı Devleti’nde 1880 yılında yeniden yapılanma kapsamında 7 şube olarak teşkilatlandırılan Erkân-ı Harbiye Dairesi’nin 4. şubesi Demiryolları olmuştur. 1882’de ise şubenin adı Menzil ve Konaklar Şubesi olarak değiştirilmiştir. 1908 yılında II. Meşrutiyetin İlanından sonraki yeniden yapılanmada sadece 4 şube bulunmakta, demiryollarının bağlı olduğu şube bulunmamaktaydı. 1908’de 4. şube Harita ve Topoğrafya’dır. 30 Ekim 1918’de Mondros Ateşkes Antlaşması’nın imzalanmasından sonra Erkân-ı Harbiye Umumiye Riyaseti yine 7 şubede teşkilatlanmış bu kez Demiryolları Şubesi 3. Şube olmuştur.51

Demiryolları I. ve II. Dünya Savaşlarında daha çok asker taşıma ve ikmal amaçlı kullanılmasının dışında, II. Dünya Savaşı’nda Naziler, savaş sonrasında da Stalin Rusya'sı, sivil halkın sürgün edilmesi ve temerküz kamplarına gönderilmesinde demiryollarını tercih etmiştir.

Zırhlı Tren

Zırh ile korunan ve genellikle top, uçaksavar ve makineli tüfekle donatılan trenlere zırhlı tren denilmektedir. Vagonları ve lokomotifleri savaşta silah olarak kullanma düşüncesi bir olgunlaşma sürecinden

49

Wutach Vadisi Demiryolu. 50

Örnek olarak Verdun-Voie Sacrée verilebilir. 51

Türk Genelkurmay Başkanlığının Özet Tarihçesi, Ankara, 1966, 4; İhsan Hün, Osmanlı Ordusunda Genelkurmayın Ne Surette Teşekkül Ettiği ve Geçirdiği Safhalar. İstanbul, 1952, 80; Muharrem Mazlum İskora, Türk Ordusu Kurmaylık (Erkanı harbiye) Tarihçesi, Ankara, 1944, 13.


geçmiştir. Düşman toprakları üzerinden silah ve personel taşımak için bir çare olarak kullanılan zıhlı trenin tarihi 19. yüzyıl ortalarına kadar uzanmaktadır. Avusturyalılar, 1848-1849 Devrimleri esnasında vagonlara zırh kaplamaya, demiryolu raylarına konuşlandırılmış obüslerle savunma yapmaya çalışmışlardır. Hatta Viyana’nın kuşatılması top-havan vagonlarla gerçekleştirilmiştir.52

Aynı yıllarda Yukarı İtalya ve Macaristan’da da bu tür vagonlar kullanılmıştır. 1861-1865 Amerikan İç Savaşı’nda hem Güney hem de Kuzey Devletleri vagonlara havan yerleştirmişlerdir. 1860’ların sonlarında Fransızların zırhlı piyade vagonu yaptıkları bilinmektedir. Bu tarihlerden sonra zırhlı vagonlara (makineli tüfeğin öncüsü olan) mitralyöz de yerleştirilmeye başlanmıştır. İçinde piyadelerin yer aldığı ve toplarla donatılmış zırhlı vagonlar İngilizler tarafından yapılmış ve 1882’de Mısır’ın işgalinde, 1889-1902’de Burma’da kullanılmıştır.53 Bu tarihten sonra da zırhlı tren, Batı Avrupa ülkeleri ve ABD tarafından I. ve II. Dünya Savaşları da dâhil olmak üzere kullanılmıştır.54 Hızlı ilerleme kabiliyetine sahip büyük ateş gücü sağladığı için de tercih edilen zırhlı tren, 19. yüzyılda Fransa-Prusya Savaşı, I. ve II. Boxer Savaşında; 20. yüzyılda ise Rus-Japon Savaşı, Meksika Devrimi, Rus İç Savaşı, I. ve II. Dünya Savaşında kullanılmıştır.

Zırhlı tren, en yoğun şekilde Rus İç Savaşı sırasında, özellikle Çekoslovak Lejyonu tarafından başarıyla kullanılmıştır. Rus İç Savaşı sırasında Rus topraklarında mahsur kalan Çekoslovak Lejyonu, Transsibirya Demiryolu boyunca zırhlı trenlerle bölgeyi kontrol etmiş, önemli askeri başarılar kazanmıştır. Aynı savaş sırasında Bolşevikler de zırhlı treni başarıyla kullanmıştır. Savaşın sonuna doğru Kızılordu bünyesinde 103 zırhlı tren bulunmaktaydı.55 Zırhlı trenler bu dönemde Estonya Bağımsızlık Savaşı sürecinde ve Çin İç Savaşında da

52

Karl Glaubauf, Die Volkswehr und die Gründung der Republik, Wien, 1993, 105-116; Hubert Held, “Zur Theoriebildung der Verkehrsrevolution”, Allerhöchste Eisenbahn. 170 Jahre Nordbahn. Wien, 2010, 70. 53

Spiridion Gopevic, Der englische Feldzug in Egypten 1882 (24 Mart 1883), Allgemeine Schweizerische Militaer Zeitung - Organ der Schweizerischen Armee, Band (Jahr): (29) 49, 1883, 93-95. 54

Wolfgang Sawodny, “Panzerzüge im Einsatz auf deutscher Seite 1939-1945”. Das Waffenarsenal, Podzun, 1989, 13. 55

Zoreva, Die Eisenbahn,…, 206-211.


kullanılmıştır. I. Dünya Savaşı sırasında Rusya, taşıdığı topların çapına göre ağır ve hafif olarak iki ayrı sınıfta çok sayıda zırhlı tren kullanmıştır.56

Avusturya-Macaristan, İtalya cephesinde zırhlı tren kullanmıştır. Ayrıca 1914 yılı Ekim ayındaki I. Ypres Muharebesinde İngiltere Silahlı Kuvvetleri zırhlı tren desteği almıştır. II. Dünya Savaşı’nın ilk döneminde de Polonya Ordusu tarafından başarıyla kullanılmıştır.57 Nazi Almanya'sı ise savaşın ilerleyen safhalarında çok sayıda yeni tasarım zırhlı tren üretmiştir. Slovak Ulusal Ayaklanması sırasında ele geçirilen bazı zırhlı trenlerin Nazilere karşı kullanıldığı da bilinmektedir.

Karayollarının yaygınlaşması ve her türlü zeminde ilerleyebilen büyük ateş kabiliyetli silahların geliştirilmesiyle zırhlı tren kullanımı günümüzde verimsiz olarak değerlendirilmektedir.

Osmanlı Demiryolları

Osmanlı Devleti, ulaşım ağından yoksun olmasının güvenlik ve ekonomik nedenlerle çıkardığı sorunları demiryolu ile aşmaya çalışmıştır. Tarıma dayalı ekonomiye sahip ülkede, siyasi entegrasyon aracı olarak ortaya çıkan demiryolları ile asker sevkiyatı başta olmak üzere, vergilerin toplanması, tarım alanlarından ürünlerin pazarlara nakliyesi, dolayısıyla üretimi arttıracak etki yapması ve buna bağlı olarak ekonominin canlanması hedeflenmiştir. Aynı zamanda ayrılıkçı akımlar etkisiyle gayrimüslim toplumların imparatorluktan kopmalarının arifesinde Müslüman halklara yönelik (Arabistan, Mezopotamya, Mısır ve Suriye) en önemli entegrasyon aracı olarak görülmüş, İslam’ın birleştirici gücünden (Hicaz Demiryolları) faydalanılmaya çalışılmıştır.58 Dönemin en hızlı ve güvenilir ulaşım aracı olan demiryolları, Osmanlı Devleti için ekonomik, askeri ve en önemlisi

56

Wilfried Kopenhagen, “Sowjetische Panzerzug 1942 an der Front vor Moskau”. Das Waffenarsenal, Podzun, 1995. 57

Christian Hartmann, Verbrecherischer Krieg - verbrecherische Wehrmacht? Überlegungen zur Struktur des deutschen Ostheeres 1941-1944. Universitaet München, Institut für Zeitgeschichte, VfZ 1/2004, 54. 58

Şevket Pamuk, “Türkiye’de İlk Demiryolu: İzmir-Aydın”, Toplumsal Tarih 1(5), 1994, 35-37.


stratejik açıdan büyük bir önem taşımaktaydı. Ulaşım sorunu çözülünce üretim ve dolayısıyla aşar gelirleri artacaktı. Ayrıca demiryolu sayesinde ticaret gelişecek, bu da tarıma dayalı vergilerle gümrük vergilerinde de artışı getirecekti.59 Nitekim 1889-1891 arasında tarımsal üretim Osmanlının bütününde %63 artmışken, demiryollarının geçtiği bölgelerde bu artış %114’ü bulmuştu.60

19. yüzyıl ortalarında Osmanlı Devleti bir ulaştırma sistemini gerçekleştirecek mali ve ekonomik yapıya sahip olmadığından demiryolu yapım ve işletilmesini bir imtiyaz olarak Batılı ülke şirketlerine vererek yaptırmıştır. Bu durumda doğal olarak Osmanlı Devleti’nin çıkarları gözetilmemiş, aralarında önemli rekabet olan emperyalist devletlerin ekonomik, siyasi, hatta askeri çıkarlarına göre demiryolları inşa edilmiştir. Siyasi, askeri ve stratejik ağırlıklı bu politika sonucunda birbirinden kopuk, ağaç görüntüsünde, limanlardan iç bölgelere uzanacak şekilde yapılan demiryolları ülke çıkarlarından çok emperyalist devletlerin çıkarlarına hizmet etmiştir.

Demiryolu inşaatları Tanzimat döneminde başlamış olmakla birlikte, asıl hızlanma Düyun-ı Umumiye’nin 1881’de kurulması ile başlamıştır. Osmanlı demiryolu politikasının belirlenmesinde bir etken de dış borçlar olmuştur. Osmanlı Hükümeti ya borç karşılığında bir imtiyaz vermiş ya da borç istediğinde yeni bir imtiyaz isteği ile karşılaşmıştır.61

İngilizlerin isteği doğrultusunda 1837’de Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa tarafından İskenderiye-Kahire arasında inşasına başlanan, ancak 1854 yılında bitirilen hat Osmanlı İmparatorluğu’nun ilk demiryoludur.62 İkinci demiryolu hattı tarımsal potansiyeli değerlendirmek ve İngiltere’ye yapılan hububat ihracatını ucuzlatmak için 1857’de başlayıp 1860’da tamamlanan Rumeli’deki Çernavoda-Köstence arasındaki 66 km’lik demiryolu hattıdır. Bu hat, Berlin Antlaşması ile Romanya’ya geçmiş, Aralık 1882 tarihinde Romanya

59

Can, Bilmez Bülent. Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923), İstanbul, 2000, 46. 60

Eldem, Vedat. Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Ankara, 1994, 94. 61

Gülpınar Akbulut, Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı. Ankara, 2010, 65-71. 62

Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İstanbul, 1993, 36-37.


Hükümeti tarafından 1.560.000 Frank karşılığında satın alınmıştır.63 Ardından 8 Kasım 1866 tarihinde işletmeye açılan 220 km’lik Varna-Rusçuk hattı da, 1886’da Bulgar Hükümeti’nce satın alınmıştır. Yapılan bu ilk hatların öncelikli amacı emperyalist devletlerin ihtiyaç duydukları ürünlerin taşınmasına aracı olmaktır. Osmanlı Devleti, kendi egemenlik alanında bir demiryolu hattına, demiryolları taşımacılığının başlamasından yaklaşık 40 yıl sonra sahip olabilmiştir.64 1866 yılında Osmanlı toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu 519 km’dir. Bu hattın 1/4’lük, yani 130 km’lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km’lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasındaydı.65

Daha sonra aynı amaç doğrultusunda 1856’da, İzmir-Aydın, İzmir-Turgutlu, Rumeli, Anadolu-Bağdat demiryollarının yapımına başlanmıştır. Osmanlı Devleti’nin kendi imkânları ve Müslümanların yardımı ile işletime soktuğu yegâne hat Hicaz Demiryolu hattı olmuştur.

Demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluşmuş; Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturmuştur.

Osmanlıdan farklı olarak Avrupa ve ABD’de devlet ve sadece bürokratların değil, toplumun tüm katmanlarının -girişimciler, teknik adamlar, mucitler, sivil toplum ve halkın- demiryolu inşa sürecine katıldığı görülmektedir.

Hem ulaşım, hem de ulaşım araçları son derece yetersiz olan Osmanlı Devletinde ulaşım politikası, yerel yöneticiler tarafından uzun yıllar askeri ihtiyaçlara dayalı olarak yürütülmüştür. Devletin güçlü olduğu zamanlarda kısmen yürüyen bu politika, sonradan çıkmaza girmiş, kara ulaştırma ağı, bir süre bakımsız ve bozuk yollardan ibaret

63

Özdemir, Mehmet. Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları Yapısal ve Ekonomik Sorunlar (1918-1920), Ankara, 2001, 10. 64

Engin, Rumeli…, 40-41. 65

T.C. Millî Eğitim Bakanlığı, Ulaştırma Hizmetleri- Demiryolu Taşımacılığı, Ankara, 2011, 7.


kalmıştır. Tanzimat döneminde ülkenin imarına yönelik çalışmalar çerçevesinde 1865’te Nafia Nezareti kurulmuş, 1866 yılında da Turuk-ı Maabir Nizamnamesi (Yol ve Köprüler Nizamnamesi) çıkarılmıştır.

Osmanlı Devletinde demiryolu konusundaki kapsamlı çalışmalardan ilki 1860’da Sultan Abdülmecid’in nazırlarından Ali ve Fuat Paşaların hazırladığı demiryolu programıdır. Bu programa göre Balkan yarımadasının bir ucundan öteki ucuna gidecek olan bir demiryolu İstanbul ile Tuna arasında ulaşımı sağlayacak, İstanbul’u Viyana ve Paris’e bağlayacaktı. Bu tasarıya göre İstanbul ile Bağdat arasında da bir hat döşenecekti. Fakat böylesine büyük bir projeyi başarmak için Osmanlı hükümeti ne gerekli mali kaynağa ne de teknik elemana sahipti.

İzmir-Aydın Demiryolu Hattı

Anadolu’nun batıya açılan önemli merkezi olan İzmir, doğal limanı ve bereketli hinterlandı ile yabancı tüccarların da ithalat ve ihracat açısından gözdesi olan bir şehirdi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu hammaddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti.66

23 Eylül 1856’da verilen imtiyazla İngiliz şirketi Oriental Railway Company 130 km’lik hattın yapımına başladı. Daha sonra imtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km’lik kısmını 1865 yılında Sultan Abdülaziz döneminde tamamladı. Oriental Railway Company şirketi 1935 yılında TCDD tarafından satın alınana kadar bu hattı işletmiştir. Bu şirket Osmanlı da kurulan ilk demiryolu şirketidir ve TCDD, 1927’de kurulmasına rağmen kendi kuruluş tarihi olarak bu şirketin kuruluş tarihini kabul eder. 67

66

Akbulut, Türkiye’de…, 103. 67

TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, Stratejik Plan 2010 - 2014, sf. 2


İzmir-Kasaba ve uzantısı, 1863’ten 1893’e kadar Smyrne Cassaba & Prolongements Şirketi, 1893’ten TCDD tarafından satın alındığı 1934’e kadar da Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements şirketi tarafından işletilmiştir.68

Viyana-İstanbul bağlantısı

Osmanlı topraklarında demiryolu yapımına hız kazandıran önemli gelişme, 1888 yılında tamamlanan 2.383 km’lik Viyana-İstanbul bağlantısıdır. Bu hat İstanbul’dan başlayarak Edirne, Filibe, Niş, Selanik, Belgrad ve Saraybosna gibi Osmanlı şehirlerini geçiyor ve Viyana’ya kadar uzanıyordu. Orient Express olarak bilinen bu hat ile Paris’e kadar demiryolu ile gitmek mümkündü. Bu bağlantıdan sonra Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli iki demiryolu projesi, İstanbul-Bağdat ve Hicaz demiryolları planlanmış ve gerçekleştirilmiştir. 1869 yılında kurulan Chemins de fer Orientaux şirketi Osmanlının Rumeli topraklarındaki demiryollarını 1937’ye kadar işletmiştir.69 12 Ağustos 1888 tarihinde ilk Orient Express seferi yapılarak “Doğu’nun ve Batı’nın Birleşmesi” olarak selamlanmış70, romanlara konu olmuştur.71 I. Dünya Savaşı süresince Şark Ekspresi seferleri yapılamamış ancak İtilaf Devletleri ile Almanya arasında savaşı bitiren antlaşma Şark Ekspresi’nin bir vagonunda imzalanmıştır.

Savaşın bitiminde yeni sefer güzergâhından I. Dünya Savaşı’nın mağlupları olan Almanya ve Avusturya’nın istasyonları çıkarılarak seferlere yeniden başlanmıştır. Cumhuriyetin ilanından sonra da seferlere devam edilmiş, hatta karayollarının henüz gelişmediği bu yıllarda, Ankara’ya kadar yataklı ve yemekli vagon seferleri de başlatıl-mıştır.

68

Metin Hülagü, Sultan II. Abdulhamid Dönemi ve Demiryolu Politikası (1876-1909), 12; Sudi Apak ve Arzu Tay, Osmanlı Devleti’nin 19. Yüzyıldaki Finansal Sisteminde Osmanlı Bankası’nın Yeri ve Faaliyetleri. MUFİTAD dergisi, 87. 69

Engin, Rumeli..., 118. 70


Örnek olarak Edmond About “De Ponteise a Stamboul” ve Agatha Christie “Murder on the Orient Express” verilebilir.


Berlin - İstanbul - Bağdat Demiryolu

Sultan Abdülaziz, Şubat 1872’de Alman mühendis Wilhelm von Pressel’i “Asya Osmanlı Demiryolları” genel müdürlüğüne getirerek, bir demiryolu projesi hazırlamakla görevlendirmişti. Pressel’in hazırladığı ayrıntılı demiryolu projesinin özelliği, başlangıç noktası olarak Akdeniz’i değil de İstanbul’u almış olmasıdır. 4.670 uzunluğundaki bu demiryolu projesi padişahın isteklerine uygun olarak Haydarpaşa’dan başlıyor, Ankara-Sivas-Musul-Bağdat üzerinden Basra’ya ulaşıyordu. Osmanlı Devleti’nin bu projenin altından kalkamayacağı ortadayken inşaata başlandı, 1875’de Osmanlı maliyesinin iflas etmesiyle Pressel’in projesi rafa kaldırıldı.72

II. Abdülhamid’in tahta çıkmasıyla imparatorluğu bir arada tutmak için yürütmeye başladığı Pan-İslamizm siyaseti bu dönemde Almanya’nın doğu siyaseti ile örtüşmüştür. İngiltere’nin aksine Müslüman sömürge halkına sahip olmayan Almanya ile birlikte yürümeye karar verilmesi I. Dünya Savaşı sonuna kadar Osmanlı Devleti’nin vazgeçemeyeceği bir politika olmuştur.

Osmanlı Devleti’ndeki yoğun demiryolu yapımları esas itibarıyla II. Abdülhamit döneminde Duyunu Umumiye İdaresi’nin kurulması ile başlamıştır. Demiryollarının önemini askerlerimizin çabuk hareketini temin etmesi ile açıklayan73 II. Abdülhamit döneminde Anadolu Demiryolları (1888), Bağdat Demiryolu (1889), Yafa-Kudüs Demiryolu (1889), Selanik-Manastır Demiryolu (1890), Beyrut-Şam Demiryolu (1890), Selanik-İstanbul Demiryolu (1892) imtiyazları yabancılara verilerek demiryolu politikası savunma politikalarıyla birlikte düşünülmeye başlandı.

Söz konusu projelerden en ünlü ve etkileri açısından en önemli olanı, Alman sermayesi ile yapılan Bağdat Demiryolu hattıdır. Anadolu’nun ortasından geçerek Musul ve Bağdat üzerinden Basra Körfezine ulaşacak bu demiryolu hattı aynı zamanda yabancı sermaye rekabetinin artmasına zemin hazırlamıştır. Almanya için demiryolu ağı planlayan ve önerisi uygulanan Friedrich List, Berlin’den Bağdat’a

72

Murat Özyüksel, Osmanlı - Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul, 1988, 61-77 73

Akbulut, Türkiye’de…, 85.


uzanacak bir demiryolu yapımını da önermiştir.74 Ortaylı75, bu projeyi “Osmanlı İmparatorluğunda Alman Koridoru” olarak tanımlamaktadır. I. Dünya Savaşı gerekçelerinden biri olarak gösterilen proje76 sayesinde Almanya hattın Bağdat’a oradan da Basra’ya uzanması ile körfezde sahip olacağı liman sayesinde Şatt-ül-Arap ve İran Körfezi üzerinden okyanusa açılabilecekti. Berlin’den İstanbul’a uzanan, oradan da Bağdat ve Kuveyt’e bağlanacak olan demiryolu İran Körfezini kontrol etme imkânı verecekti.77

1888 yılında İngiltere’nin almak için uğraştığı İstanbul-İzmit arası demiryolunun işletilmesi ve Ankara’ya kadar uzatılması imtiyazı Almanlara verilmiş, Eskişehir-Konya demiryolu hattı 29 Temmuz 1896’da tamamlanmıştır. Bağdat ve Basra’ya kadar uzatılacak bu demiryolu projesi ile ilişkiler askeri boyuttan siyasi boyuta taşınmıştır.

Anadolu Demiryollarında hisselerin % 40’ı Deutsche Bank’a, % 40’ı Osmanlı Bankası’na diğer % 20’si de Osmanlı mali kuruluşlarına ait olacak şekilde paylaştırıldı.78 25 Kasım 1899’da hattın Konya’dan Bağdat-Basra’ya uzatılması Bakanlar Kurulu’nda kabul edildi. Bitirilen ve işletmeye açılan demiryolu hatları, civardaki kasaba ve köylerde tarım ve ticaretin hızla artmasında etkili olmuştur. Bir imtiyaz olan demiryolu sözleşmesinde yer alan bir madde özellikle Alman ihtiraslarını karşılamak Osmanlı Devletini de adeta yarı sömürge konumuna düşürmesi açısından çok önemlidir. Buna göre demiryolunun geçeceği arazinin coğrafî ve topoğrafik tercihleri yapımcı şirkete bırakılmıştı. Bunun anlamı demiryolunun sağında ve solunda 20’şer kilometrelik bir arazi şeridinin değerlendirilmesinin de (taş ocakları, madenler ve bu şerit üzerindeki diğer tüm kaynaklar, yeni petrol sondajları dâhil) yapımcı şirkete bırakılması idi. Bu toprak şeridi Alman kolonilerinin yerleşimi için düşünülmüştür. Demiryolu inşası için gönderilen mühendisler, salgın hastalıklarla mücadele için gönderilen doktorlar ve ordunun eğitimi için gönderilen Alman subaylar, Alman

74

Peter Hopkirk, İstanbul’un Doğusunda Bitmeyen Oyun, İstanbul, 1995, 21-23. 75

İlber Ortaylı, İkinci Abdülhamit Döneminde Osmanlı İmparatorluğunda Alman Nüfuzu, Ankara, 1981, VIII. 76

Maloney, The Berlin…, 9. 77


Ortaylı, İkinci…, 86.


etkisini arttıran unsurlardı.79 İngiltere, petrol havzasında ve Hindistan yolu üzerinde Basra’ya kadar gerçekleşecek bu Alman kolonizasyonundan doğal olarak rahatsız olmuştur. Gelişen ilişkiler sonucu Deutsche Bank Almanya dışındaki ikinci şubesini 1909’da İstanbul’da açmıştır. Gencer’e göre 1877-78 Osmanlı-Rus Harbi sonrası dış yardıma ihtiyaç duyan II. Abdülhamid, bu yardımı ağırlıklı olarak İngiltere ve Fransa’dan değil de Almanya’dan talep etmiş, Bağdat Demiryollarını Deutsche Bank’a vermek suretiyle de bir yandan Almanların Osmanlı Devleti’nde yatırım yapmalarının önünü açmış, diğer yandan da Osmanlı maliyesi ve Osmanlı Bankası’nda Fransız etkisini azaltmak istemiştir.

Bu dönemdeki Almanya’nın doğu politikası ekonomik yayılma üzerine kuruludur, kendi ekonomisinin yayılması ve gelişmesi için Osmanlı Devleti’nden her alanda istifadeye çalışmıştır. Alman Demiryolu (Yapımı) Cemiyeti de, Alman ekonomisinin gelişmesi için Anadolu’da tarımının kalkınmasını gerekli görerek ziraî tedbirleri demiryolu çevresinde uygulamıştır.

İstanbul’dan İskenderun, Bağdat ve Basra’ya kadar liman ve demiryolunun, sulama projelerinin de devreye girmesiyle bölge, pamuk, tahıl, kömür, neft ve petrolle daha önemli hale geliyordu. Osmanlı Devleti’nin Almanya’nın ihtiyaçlarını karşılayacak olan petrol, bakır, krom ve kurşun gibi maden yatakları bakımından zengin olması, yapılacak Berlin-Bağdat demiryolu hattı ile Basra Körfezi’nde etkin olarak İngiltere’ye karşı avantaj elde edebilmesini sağlayacak ve Osmanlı Devleti’nin dağılması durumunda da önemli bir payı almasına zemin oluşturacaktı. Kaiser II. Wilhelm ile daha da güçlü ve hızlı bir şekilde yürütülmeye çalışılan “Drang nach Osten”80 ve “Weltpolitik” sayesinde Almanya, gözünü Mezopotamya’nın zenginliklerine dikmişti. Alman sanayisinin ihtiyaç duyduğu yer altı ve yer üstü kaynaklarının bu bölgeden karşılanması mümkündü.81 Dolayısıyla 1890’larda yürütülmeye başlanan yeni Alman Ortadoğu politikası bağlamında İran,

79

Mustafa, Gencer, Imperialismus und die oriantalsiche Frage, Ankara, 2006, 128 80


Akbulut, Türkiye’de…, 121.


Bağdat-Basra demiryolu projesi ile önem kazanmış, bu dönemde Almanların Basra Körfezi ile yaptıkları ticarette de artış olmuştur.82

Basra Körfezi’ne kadar uzanacak bir Alman Berlin-Bağdat Demiryolu projesi, İngiltere’de tedirginlik yaratmıştır. İngilizler, Almanya’nın demiryolu egemenliğini Bağdat’tan sonra İran’a uzatacağını düşünmüş ve bunu Mısır’la Hindistan’daki siyasi ve iktisadi egemenliği için en büyük tehlike olarak görülmüştür. Bu demiryolu projesi, Avrupa’yı Yakın Doğu ve Hindistan’a İngiliz filosundan daha kısa zamanda ve etkin biçimde bağlayacağından, Cebelitarık Boğazı ve Süveyş Kanalı’na sahip olan İngiltere’nin Atlas ve Hint Okyanuslarına ulaşımındaki tekeli ortadan kalkacaktı.83

Almanya’nın coğrafi konumundan dolayı suyollarını etkili kullanamamasının bir sonucu olarak karagücü konumuna yükselmesi, demiryolu sistemine önem vermesinin de nedenidir. Bağdat’a kadar uzanacak bir demiryolu, toprak üstü ve altı zenginliklerini muhafaza edebilen Osmanlı Devleti’ni Almanya için zengin bir pazar ve hammadde kaynağı haline getirecekti. Demiryolu inşasına paralel olarak Anadolu’da sulama tesisleri yapılmaya başlandığı, hatta bataklıkların kurutularak sulama amaçlı faydalanılmaya çalışıldığı da görülmektedir. Osmanlı Devleti’nde de asker-sivil bürokratlar arasında Bağdat Demiryolu, ekonomik kalkınma ve siyasi-askeri güç sağlayacağı gerekçesiyle savunuluyordu.

Bu şartlar altında Almanya, 1835’ten itibaren askeri heyetler aracılığı ile ilişkide olduğu Osmanlı Devleti’ne daha yoğun nüfuz edebilmenin yolu açılacak, adeta “hayat alanı” olarak gördüğü Mezopotamya ile de doğrudan bağ kurulabilecekti.

Demiryolu inşası sürecinde Kaiser II. Wilhelm’in 1889’daki İstanbul’a yaptığı ziyaret önemli olmuş; bu gezide Almanya’nın Orta Doğu’ya Alman dünya politikasının en akılcı bir şekilde açılmasının temelleri oluşturulmuş ve bu temeller üzerine, ekonomik açıdan önemli projeler, askerî sahada işbirliğini kapsayan ilişkiler geliştirilmiştir. Ziyaretin demiryollarını kapsayan ekonomik boyutundan başka siyasi alanda moral değeri de önemli olmuş, İngiliz

82

Ortaylı, İkinci…, 6. 83



ve Fransız sömürgesi altındaki Afrika ve Asya Müslümanlarının Sultan’ın gerçek dostu olarak sunulan Alman Kaiseri'nin ziyaretini selamlaması sağlanmıştır. II. Wilhelm, 1898 yılındaki ikinci ziyaretinde sadece İstanbul’a değil, Şam ve Kudüs gibi önemli merkezlere de giderek 300 milyon Müslümanın halifesinin gerçek dostu olduğunu ilan ediyor, böylece Avrupalı bir hükümdar ilk defa Osmanlı Padişahını ziyaret etmiş oluyordu. Almanya ‘Weltpolitik’, yani küresel emperyal politikasını gerçekleştirmeye başlamıştı. Yüzyıl dönümünde Şark meselesinin ana çekirdeğini Bağdat demiryolu projesi oluşturmuştur.84 Almanya, doğu politikası gereği, kendi ekonomisinin yayılması ve gelişmesi için Türkiye’den her alanda istifadeye çalışmış, Alman Demiryolu Yapımı Cemiyeti, ülke ekonomisinin gelişmesine yönelik Türk tarımının kalkınmasını gerekli görmüş ve ziraî hizmetlerini demiryolu çevresinde uygulamıştır. Bağdat hattının geçtiği yerlerde sulama ve tarımsal faaliyetler yaratma konusunda da başarı sağlamıştır. Mesela hattın ulaştığı noktalardan Konya ve Ereğli çevresi ile daha sonra Çukurova’da sulama işine girişen Alman şirketleri başarılı olmuş ve beş sene içinde üretim büyük artış göstermişti.85

İstanbul-Bağdat demiryolu projesinin habercisi gibi olan İstanbul-İzmit hattının Ankara’ya kadar uzatılması işi 1888 yılında Almanlara verilmiş ve bu durum Avrupa’da kuşkuyla karşılanmıştır. Yine Bağdat Demiryolu kapsamında adeta misyoner tarzı çalışmalar da yürütülmüş, demiryolu aracılığıyla kültür transferi sağlanmak istenmiştir. Oluşturulacak sömürü alanı için demiryolu güzergâhı ve çevresindeki önemli şehirlerde86 okullar açılması ve buraların Alman kolonileri ile iskân edilmesi planlanmıştır. Sömürü için nüfuz etmenin diğer aracı da yine demiryolu güzergâhında okulların yanı sıra hastane ve yetimhanelerin de açılması olmuştur.87

Bağdat Demiryolu imtiyazını almak isteyen Almanya, ön sözleşme imzalanmadan Osmanlı Devleti’ne % 7 faizle 200.000 Sterlin borç

84

Gregor Schöllgen, Die deutsch-englische Orientpolitik der Vorkriegsjahre 1908-1914. Stuttgart, 1979, 668-685. 85

Ortaylı, İkinci…, 33-92. 86

Bursa, Konya, Ankara, Sivas, Samsun, Trabzon, Adana, Mersin, Antep, Diyarbakır, Mardin, Musul, Basra, Şam, Trablusşam ve Yafa’da. 87

Adnan Şişman, XX. Yüzyıl Başlarında Osmanlı Devleti’nde Yabancı Devletlerin Kültürel ve Sosyal Müesseseleri. Ankara. 2006, 314.


vermeyi kabul etmiş, 1910’da girilen mali bunalım sonucu da yine Almanlardan %4 faizli 11 milyon altınlık borç alınma karşılığında 11 Mart 1911’de Bağdat Demiryolu için yeni bir ek sözleşme imzalanmıştır.88

Bağdat demiryolunun başlangıç tarihi, daha önce işletmeye açılmış olan Haydarpaşa-İzmit hattı imtiyazının Ankara’ya uzatılması imtiyazının Almanlara verildiği 1888 tarihidir. Hat, yeni imtiyazlarla 1893’te Ankara, 1896’da Konya’ya ulaştı. 1903’te hattın Bağdat’a kadar uzatılması imtiyazı da Almanlara verildi.

Demiryolu hattı Konya’dan başlayıp, Karaman-Ereğli’den sonra açılacak tünellerle Torosları aşarak Adana’ya inecekti. Buradan Mersin’e bağlantı vardı. Hat, Adana’dan sonra Halep’ e ulaşacak, Hama-Humus-Trablusşam-Beyrut-Yafa ve Kudüs ile bağlantılar kurulacaktı. Böylece Bağdat demiryolu Hicaz demiryoluna bağlanabilecekti. Hat, Halep’ten sonra Nusaybin-Musul-Takrit-Samarra-Sadiye’yi geçerek Bağdat’a ulaşacaktı. Bağdat’tan itibaren ise Dicle’ye değil de, demiryolu sayesinde ulaşımın modernleştirilmesi düşünülen Fırat kıyısına yönelerek Basra’ya inmesi planlanmıştı. Bu fikir Mezopotamya’da heyecan yaratmış, Mezopotamya’daki eski sönük merkezlerin canlanacağı öngörülmüştü.89

1890-1896 arası İzmit’ten Ankara ve Konya’ya uzanan Alman girişimi, devamlı aynı başarı ve atılımı gösteremedi. 1912’de ancak Konya’dan Karapınar’a 290 km’lik bir hat uzatılmıştı. Hat bundan sonra devam edemedi. Bu birbirinden kopuk hatlar, bölgesel zenginliği yağmalamaya yaramış, Osmanlı ülkesi birbiriyle bütünleşemeyen ve işlerliğindeki devamlılık her an için sona erebilecek bir demiryolu ağına sahip olmuştu.90

II. Abdülhamid döneminde Osmanlı Devleti’nin, genelde demiryolları ve özelde Berlin-Bağdat Demiryolu Projesindeki çıkarları şu şekilde gördüğü söylenebilir:

Devletin askeri yönden güçleneceği,

88

Özyüksel, Osmanlı…, 229-232. 89

Ortaylı, İkinci…, 90. 90



isyanlara ve eşkıyalığın daha hızlı müdahale edilebileceği,

bir tarım ülkesi olan Osmanlı Devleti’nin topraklarından bu anlamda daha fazla ürün elde edilebileceği ve pazarlara ulaştırılabileceği,

dünya pazarlarıyla bütünleşmesinin sağlanması ile ekonomik zenginliğe yol açacağı,

buna bağlı olarak tarımsal üretimin artacak olmasıyla devletin tarımdan alacağı vergilerin artacağı,

daha çok Balkanlarda elden çıkan topraklardan gelen göçmenlerin, ülke içlerinde iskânlarının kolaylaşacağı,

son bir hamle ile Osmanlı Devleti’nin merkeze uzak bölgelerinin siyasi ve ekonomik entegrasyonunun sağlanabileceği.

Anadolu, Suriye ve Mezopotamya’nın her köşesi birbiriyle bağlantısı olmayan ulaşım şubeleri halinde İngiltere, Fransa ve Almanya’ya bırakıldı. Bağdat demiryolu da bölük pörçük gerçekleştirilen bir proje olarak tarihe geçti.

Hicaz Demiryolu

II. Abdülhamit döneminde Bağdat Projesinden sonra diğer önemli bir proje olan Hicaz Demiryolu da yürütülmüştür. 1900-1908 yıllarında ancak Medine’ye kadar yapılabilen bu hattın amacı İstanbul’u Mekke’ye bağlamaktı. II. Abdülhamit tarafından 2 Mayıs 1900’de Hicaz Demiryolu iradesi yayınlanmış, inşaat 1 Eylül 1900 tarihinde başlamıştır. Demiryolu, yapım maliyetlerini düşürmek için güvenli olmasa da 1.05 ray açıklığında inşa edilmiştir.

Pan-İslamizmin en önemli sonuçlarından biri olan ve II. Abdülhamit’in en büyük rüyam diye bahsettiği Hicaz Demiryolu ile payitaht ve Mekke-Medine birbirine bağlanacaktı. 1900 yılında yapımına başlanan Hicaz Demiryolu, tümüyle Osmanlı Devleti’ne aitti. Birikmiş bir sermaye olmadan başlanan projenin daha çok İslam Dünyası’nın yardımlarıyla gerçekleştirilmesi ümit ediliyordu. Hicaz Demiryolu projesinin yalnız Osmanlıların değil bütün dünya Müslümanlarının ortak eseri olduğu söylenerek başka ülkelerdeki


Müslümanlardan da yardım istenmiştir.91 Kurulan bir organizasyonla da gazetelerde yazılar yayınlanmış, ilanlar asılmış, duyurular yapılmıştır. Sultan İkinci Abdülhamid 50 bin lira vererek kampanyayı başlatmış, Sultanı diğer devlet adamları ve bürokratlar takip etmiştir.92 Bağış yapanlar arasında 1916’da Hicaz İsyanını başlatacak olan Mekke Emiri Şerif Hüseyin de vardır.93

Yapılan bu geniş tanıtım ve İslam ülkelerinde kurulan mahalli komitelerin çalışmaları sonucunda Hicaz Demiryolunun toplam sermayesinin yaklaşık yarısı bağış olarak toplanmıştı.94 Ancak Batılı devletler bu durumdan rahatsız olmuş; İngiltere, Hindistan Müslümanlarının Hicaz Demiryoluna katkılarından dolayı kendilerine verilen madalya ve nişanların giyilmesini yasaklamıştı.95

Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas’tan Müslümanları başta olmak üzere Endonezya, Singapur, Güney Afrika, Avrupa’daki bazı İslam cemiyetleri, Tunus, Cezayir, İngiltere ve Amerika’dan da bağışta bulunulmuştur. Vatandaşların yanı sıra Fas Emiri, İran Şahı, Buhara Emiri de Hicaz Demiryolu’na bağış yapmıştır.96

Şam-Der’a arası ilk yapılan kısımdır, 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulaşılmış, 29 Mart 1904’te 480 km’lik Şam-Maan arasındaki kısım işletmeye açılmıştır. Maan’dan Akabe Körfezine yan hat yapılarak Kızıldeniz’e çıkmak öngörüldü ise de gerçekleştirilememiştir. Hicaz Demiryolu’nun Bağdat Demiryolu ile birleşecek olması, Alman nüfuzunun Arap Yarımadasına da yayılacağı endişesini diğer devletler için gündeme getirmiştir.97

1 Eylül 1905’te yolcu taşımacılığına başlanmış, Medine’ye 31 Ağustos 1908’de erişilmiştir. Tamamı 1464 km olan Hicaz Demiryolu, II. Abdülhamit’in tahta çıkışının 33. yıldönümünde, 1 Eylül 1908’de resmi

91

Azmi Özcan, Pan-İslamizm / Osmanlı Devleti Hindistan Müslümanları ve İngiltere (1877-1924), İstanbul, 1997, 141. 92

Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA), Hicaz Demiryolu Madalyası Defteri, 1418. 93

Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 1994, 66. 94

Özcan, Pan-İslamizm…,141. 95

Özcan, Pan-İslamizm…, 69. 96

Gülsoy, Hicaz…, 64-85. 97



törenle bütünüyle işletmeye açılmıştır.98 Şam’dan Amman’a her gün, Medine’ye ise haftada üç gün seferlerin yapıldığı hat, I. Dünya Savaşı’na kadar yoğun bir şekilde kullanılmıştır. Ayrıca haftada bir olmak üzere Şam’dan ve Hayfa’dan yemekli ve yataklı ekspres seferi de düzenleniyordu.

Demiryolu çevresinde demiryolunun ikmal ve bakımına yönelik tesisler de kurulmuştur.99 II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesine kadar “Hamidiye Hicaz Demiryolu” olarak anılan, 18 Ocak 1909’dan itibaren ise sadece Hicaz Demiryolu olarak bilinen hat yapılan yan hatlar ile 1918’de 1.900 km’yi aşmıştır. 1910’da trenlerle taşınan sivil yolcu sayısı 169.448, 1913’te 232.563 olarak gerçekleşti. 1908’den 1913’e kadar toplam 968.000 sivil yolcu taşındı. Senede ortalama 16.000 hacı Hicaz Demiryolunu kullanmaktaydı. Yapılan hesaplara göre İstanbul’dan Mekke’ye demiryolu ile ulaşım 120 saatte gerçekleşebilecekti. Şam-Medine yolculuğu ise yaklaşık 72 saatte gerçekleşiyordu. Demiryolu sebze, meyve, tuz, pirinç, meşrubat, tütün, un, kömür gibi ticari eşya ile hayvan nakliyatı için de güvenli ve önemli bir ulaşım vasıtasıydı. 1910’da yaklaşık 66 bin ton, 1913’te 112 bin ton ticari eşya nakledilmiş, aynı yıllarda taşınan hayvan sayısı ise 1910’da 2788 ve 1913’de 6477 olarak gerçekleşmiştir. 1910 yılında 71.167 lira kar, 1913 yılında ise 78.619 lira kar elde edilmiştir.100

Hicaz Demiryolu, 1917’de 1.750 km’ye ulaşmasına rağmen, Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise demiryolunun Mekke ve Cidde’ye kadar uzatılması halinde siyasî ve askerî gücünün ortadan kalkacağını gören Şerif Hüseyin’in provokasyonları sonucu bedevi şeyhlerin karşı koyması yüzünden yapılamamıştır. Hicaz bölgesinde yeni sorunlarla karşılaşmak istemeyen İttihat ve Terakki hükümetleri

98

Ömer Faruk Erten ve diğ., İstanbul’dan Medine’ye Bir Tarih Belgeseli, İstanbul, 1999, 13. 99

Erten ve diğ., İstanbul’dan…, 15. Demiryolu boyunca yedi büyük bakım atölyesi vardı. Şam ve Medine’de lokomotif-vagon tamir ve bakım atölyesi, 2.666 kâgir köprü ve menfez, 7 demir köprü, 9 tünel, 96 istasyon, 7 gölet, Hayfa, Der’a ve Maan’da fabrika, Hayfa’da iskele, ambarlar, dökümhane, boruhane, okul, mescit, karantina, Maan’da otel ve hastane, Tebuk’da hastane ve hat boyunca 37 su deposu yapılmıştı. Bazı istasyonlarda kurulan postane ve telgraf merkezleri, resmi ve sivil haberleşmede çok büyük kolaylıklar sağlamıştır. 100

Erten ve diğ., İstanbul’dan…, 11-16.


Şerif Hüseyin’e tepki vermeyerek Medine-Mekke ve Cidde-Mekke hatlarının yapımından vazgeçildiğini resmen açıklamışlardır.101

Hicaz Demiryolu askeri açıdan 1905 yılında Yemen’deki isyana ağır silahları ile müdahale etmek için Suriye’deki 5. Ordu’dan takviye kuvvet Maan’a kadar Hicaz Demiryolu ile taşınmıştır; birlikler daha önce 12 günde alınan yolu demiryolu ile 24 saatte almış olmaları,102 askeri açıdan hattın başarısını göstermiştir. Demiryolu tamamen işler hale geldikten sonra da askeri açıdan birçok defa kullanılmıştır. Osmanlı Devleti bu demiryolu hattı boyunca geniş bir coğrafyada etkili olurken, Hicaz’da sınırlı bir alanda etkiye sahip olmuştur. Sürre Alayları da demiryolu ile taşınmış, bu sayede özellikle 1908 ve 1909 yıllarındaki Bedevi sabotaj ve saldırılarından korunmak mümkün olabilmiştir.103 Askeri açıdan olduğu gibi dini açıdan da Hicaz Demiryolu Şam-Medine hac güzergâhını kullananlara büyük hizmet görmüştür.

Hicaz Demiryolu artık çökmekte olan imparatorluğun son bir entegrasyon çabası olarak görülmelidir. Özellikle İstanbul ile Kutsal Topraklar arasındaki ulaşımı güçlendirmek, bu bölgelere taşınacak askerlerin ulaşımını kolaylaştırmak, hacıların daha güvenli bir şekilde hacca gidip gelmesi sağlamak ve Arap ülkelerinin ekonomik gücünü yükseltmek öncelikli hedeflerdir.

Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolları

Kurtuluş Savaşı başladığı esnada adeta kaderine terk edilmiş durumda olan demiryollarını yeniden işler hale getirmek için Mustafa Kemal Paşa, yakından tanıdığı ve görüştüğü Behiç (Erkin) Bey’i görevlendirmiştir.

1918 sonrası ordudaki görevinden ayrılan Behiç Bey’e, İaşe Nazırlığı teklif edilmiş ancak Behiç Bey bu görevi kabul etmemiştir.104 Evi İngilizler tarafından basılan, Damat Ferit Hükümeti döneminde tutuklanarak Malta’ya sürülmek istenen Behiç Bey hakkında Anadolu’ya adam ve silah kaçırma faaliyetlerinden dolayı idam emri verilmiştir. Bunun üzerine Behiç Bey, Temmuz 1920’de Anadolu’ya

101

Gülsoy, Hicaz…, 219-222. 102

Gülsoy, Hicaz…, 235. 103

Gülsoy, Hicaz…, 238. 104

Behiç Erkin, Hatırat 1876-1958, (Hazırlayan: Ali Birinci), Ankara, 2010, 186.


geçmiş ve Genelkurmay Başkanı İsmet Bey kendisine Genelkurmay II. Başkanlığı’nı teklif etmiştir. Ancak eş zamanlı olarak demiryollarının başına geçme teklifi de aldığından, Mustafa Kemal’e danışarak onun yönlendirmesiyle105 demiryollarının sorumluluğunu, kimsenin işine karışmayacağı şartı ile kabul etmiştir.106

İşgal sonrası demiryolu hatları kullanılamaz durumdadır; vagon ve lokomotiflere işgal güçleri zarar vermiştir. Ayrıca hattı işletecek yeterli personel de kalmamıştır. Kalanlar da kurum disiplininden uzak ve demiryollarını yeniden işler hale geçirecek bilgi ve beceriye sahip değillerdir.107 Temmuz 1920’de Eskişehir-Haydarpaşa bağlantısı İngilizler tarafından, Halep bağlantısı da Fransızlar tarafından kesilmiş, İngilizler Bilecik Lefke’deki (Osmaneli) Sakarya köprüsünü tahrip etmiş, 13 lokomotif ile 200 kadar vagona el koyarak yanlarında götürmüşlerdi. Fransızlar, hattın Torosları geçen kısmındaki Çiftehan-Pozantı arasında, 4-5 km’lik kısmını sökmüşlerdi.108

Düşmanın tahrip edemediği ve elde kalan birkaç lokomotif ve vagonu işler hale getirerek cephelere asker, cephane ve erzak ikmali yapmak yani iaşe, savaşın kendisi kadar önemliydi. Bu dönemde demiryollarının durumu şöyleydi:109

Demiryolu işletmelerinde konuşma ve yazışma dili Fransızcaydı,

Anadolu demiryollarındaki personelin 1.598’i Müslüman, 459’u Rum, 403’ü Ermeni ve 6’sı Yahudi’ydi,

Türk personel, ray döşeme, hat tamiri tarzı teknik işler dışında herhangi bir uzmanlık gerektirmeyen işlerde çalıştırılmaktaydı,

tamir atölyelerinde ciddi yedek parça sıkıntısı vardı,

105

Behiç Erkin, “Atatürk’ün Selânik’teki Askerlik Hayatına Ait Hatıralar”. Belleten XX, 80, 1956, 601. 106

Çiğdem Karayemiş, Türkiye'de Demiryolunun Gelişimi ve Behiç Erkin Bey, Osmangazi Üniversitesi (Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), Eskişehir 2012, 85. 107

Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Ankara, 1989, 3. 108

Gürel, Kurtuluş Savaşında…, 5. 109

Gürel, Kurtuluş Savaşında…, 1-33.


ciddi oranda yakıt sıkıntısı da yaşanmaktaydı, cepheye gizli asker sevkiyatı yakıtsızlık yüzünden mümkün olamamaktaydı,

taşrada bölgenin askeri ve mülki amirleri genellikle demiryollarına karışmakta, kendi ihtiyaçlarının öncelikle halledilmesini istemekteydi,

işletmenin elinde yeteri kadar para olmadığından, az miktardaki tahsisata o bölgedeki komutan genellikle el koymaktaydı. Bazı komutanların vagon tahsisi konusunda İsmet Paşa ile bile ters düştüğü görülmekteydi.

bazı bölgelerde Kuvayı Milliye, göreve tekrar çağrılan gayrimüslim çalışanlara saldırmakta, lokomotiflerin işler hale getirilmesi mümkün olamamaktaydı,

Ankara’da Bayındırlık Bakanlığı ile Savunma Bakanlığı arasındaki koordinasyon eksikliği işleri aksatmaktaydı.

İşletme merkezi Eskişehir’de olan demiryolu şebekesinin gayrimüslim çalışanlar olmadan işletilmesinin mümkün olamayacağını idrak eden Behiç Bey gayrimüslim memurlara yapılan saldırıları göğüslemeye çalışmıştır. Osmanlı Devleti döneminde verilen imtiyazlarla inşa edilen demiryollarında Türk-Müslüman unsurun uzmanlık alanları dışında istihdam edilmesinin olumsuz sonuçları kendini göstermiştir. Gayrimüslim demiryolu personeline yapılan saldırıların önlenmesi için askeri yetkililer sık sık emir ve talimat verse de saldırılar durmamış, üst düzey bürokratların arasında dahi gayrimüslim memurların işten çıkarılmasını isteyenler olmuştur.

Konu hakkında bilgisi olmayan pek çok kumandan ve bakan çeşitli zorluklar çıkarmışlardır. Ailesi ile pikniğe gitmek üzere özel tren kaldıran komutan olduğu gibi güney hattında Fransızların terk ettiği kısımların Milli Kuvvetler tarafından yağmalanması, lokomotifleri tepelerden aşağıya ittirip devirme, bakım atölyelerindeki tezgâhların kırılması karşılaşılan olağan olaylardır.110

Behiç Bey bu zor şartlar altında çalışamayacağı gerekçesiyle istifa etse de görevi ikinci kez kabul etmiştir. Milli Kuvvetlerin elindeki işler haldeki hatlar şunlardır:

110

Özdemir, Mütareke…, 74.


1. Ankara – Sazak arası. (Ankara – Eskişehir Hattı’nın orta noktası). 2. Adapazarı – Dil İskelesi arası. 3. Afyon civarındaki Büyük Çobanlar İstasyonu’ndan Konya ve

Yenice’ye kadar olan kısım.

Behiç Bey’in göreve gelmesi ile işletmeden uzaklaştırılan gayrimüslim memurların bazıları geri dönmüştü ancak bir demiryolunun çalışabilmesi için gereken malzemeler olmadığı gibi olanlar da, ya eksik ya bozuktu. Hat boyu işaretleri, fren malzemesi, kömür, mazot yoktu, binalara gereken kiremit, cam, kireç gibi malzemeler temin edilemiyordu. Ordunun ihtiyaçlarına dahi yeterli mali kaynak bulamayan hükümet demiryollarının ihtiyaçlarını karşılayamıyordu. İşler haldeki 18 lokomotife karşılık bakımda olan 4 ve bakıma girmek için Avrupa’dan malzeme bekleyen lokomotif sayısı 5’ti. Bu arada Paris’teki Askeri Satınalma Heyeti’nin 10 adet lokomotif alması gündeme gelse de Behiç Bey bunları bekleyecek vakit olmadığını, elde parça bekleyen lokomotifler varken yeni lokomotif almanın anlamsızlığını anlatarak buna mani olmuştu.

Kömür bulunamadığından lokomotiflerde çok yer kaplayan ve hızlı tükenen odun kullanılması, askere ve mühimmata ayrılacak yeri azaltıyordu. Ayrıca buhar verimi düşük olan odunla trenler yokuşları çıkmakta zorlanıyor ya da yokuşun ortasında kalıyorlardı. Nakliye süresini bazen üç katına kadar arttırıyordu. Bir ileri harekât esnasında odunun önceden ve hat boyuna depolanmasının zorunlu olması da ayrı bir sorundu.

Mart 1922’de cephede yaşanan hareketlilik günlük odun tüketimini 250 tona yükseltti. Gerçek taarruz ve harp başladığında bu rakamın 600 ton oduna ya da 100 ton kömüre çıkacağı hesaplandı. Kömür sıkıntısı Fransızlardan Mersin Limanı üzerinden 1.270 ton kömür sağlanarak giderildi. İkinci bir partide de yine bir Fransız gemisi yoluyla 2500 ton kömür sağlandı ve sıkıntı atlatılmış oldu.

Büyük Taarruz yaklaştıkça Behiç Bey, hazırlıkları hızlandırdı. Fransa ile 20 Ekim 1921’de imzalanmış olan Ankara Anlaşması’nın verdiği imkânları kullanarak, Fransızlar tarafından işletilen Adana bölgesinden lokomotif ve vagon temin etti. Gece-gündüz yükleme ve hat tamiri yapabilmek için aydınlatma sağlandı. I. Ordu’nun ikmali için inşasında


kadınların da çalıştığı 35 km’lik yeni Azarıköy dekovil hattı inşa edildi. Hat sonradan 50 km’ye kadar uzatıldı. Taarruz ile başlayacak ileri harekâtı desteklemek için de Akşehir’den Afyon istikametine giden demiryoluna ihtiyaç olacağından Yunan kuvvetleri bu hattı tahrip ettikleri Büyük Çobanlar hattının onarımı yapıldı.111

14 Ağustos 1922’de demiryollarının aylardır hazırlandığı büyük sevkiyat başlamış, 100.000 asker Afyon’un güneyine, cepheye kaydırılmıştır. Taarruz, 26 Ağustos 1922 günü sabaha karşı başlamıştır. 27 Ağustos akşamüzeri Afyon kurtarılınca, 27/28 Ağustos gecesi demiryolcular Çobanlar’dan başlayarak Afyon’a doğru Yunanlıların tahrip ettikleri hatta ray döşemeye başlamışlar ve sadece bir saat gecikme ile tamamlamışlardır. Büyük Taarruzun 10. gününde trenler Çobanlar’dan 120 km ileriye kadar işleyebilmiştir. Ardından Uşak hattı ve İzmir-Kasaba hattının tamiri yapılmıştır.112

Savaştan sonra ilk iş olarak İzmir’e giren I. Ordu’nun İzmir’den İzmit’e nakli gerçekleştirilmiştir. Hat boyundaki köprülerin tamir edilmesi, eksiklerin tamamlanması, yanmış yıkılmış tesislerin ayağa kaldırılması çalışmaları aralıksız devam ettirilmiş, bu arada Behiç Bey Konya’da bir Demiryolu Okulu açarak uzmanlar yetiştirmeye başlamıştır.

Erken Cumhuriyet Döneminde (1923-1938) Demiryolları

Cumhuriyetin ilanında sonra demiryollarıyla ilgili atılan ilk önemli adım 17 Aralık 1923’te Chester Projesi ile ilgili sözleşmenin iptali olmuştur.113

ABD, özellikle 19. yüzyıl sonlarından itibaren Osmanlı topraklarındaki madenler, petrol ve tütün ile ilgilenmeye başlamıştır. Ancak Amerika’nın bölgedeki çıkarları Bağdat’a uzanan demiryolundan dolayı Almanlarla, Irak petrollerinden dolayı da İngilizlerle çatışmıştır. Bu nedenle ABD’nin devreye girmesi ancak İkinci Meşrutiyet sonrası 111

Gürel, Kurtuluş Savaşında…, 119-131. 112

Gürel, Kurtuluş Savaşında…, 131-145. 113

İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Ankara, 2001, 26-28; Erdal Açıkses ve Rahmi Doğanay, Amerika’nın Yüz Yıllık Hayali Chester Projesi, Elazığ, 2010, 128-184.


Chester Projesi ile gerçekleşebilmiş, ancak bu proje de bir türlü başlatılamamıştı. Kurtuluş Savaşından sonra yeniden gündeme gelen, 9 Nisan 1923’te de 327 sayılı kanunla kabul edilen114 proje, özellikle İngiltere ve Fransa’nın baskıları yüzünden yine uygulama fırsatı bulamadı. 17 Aralık 1923’te Chester Projesi ile ilgili sözleşmeyi feshedildi, 22 Mart 1924’te de TBMM sözleşmenin feshini onayladı.115

TBMM, bundan bir ay sonra, Anadolu Demiryollarının Mübayaasının ve Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesinin Teşkilat ve Vazifesine Dair Kanunu kabul etmiştir. Kanunun mecliste görüşülmesi aşamasında tartışmalar yaşanmış, kurulan komisyon millileştirmeden yana tavır alırken İsmet İnönü ve hükümeti buna karşı çıkmıştır. Behiç Bey ise Milli Demiryollarına taraftır ve en büyük destekçisi Gazi Mustafa Kemal Paşa’dır.

22 Nisan 1924 tarih ve 506 numaralı Anadolu Demiryollarının Mübayaasının ve Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesinin Teşkilat ve Vazifesine Dair Kanun116 ile Anadolu hattının satın alınmasına karar verilince117 yeni demiryollarının inşa politikası ile Anadolu demiryollarını millileştirme politikası aynı anda başlamıştır. Fakat bu hattın millileştirilmesi 1928’de gerçekleşebilecek, esas millileştirme politikaları ise 1930 sonrası uygulanabilecektir.118

1923-1940 Döneminde İnşa Edilen Demiryolları

Erken Cumhuriyet döneminde 12’si devlet tarafından 2’si de şirketler tarafından olmak üzere toplam 14 demiryolu hattı inşa edilmiştir. Bu hatlar ve genel özellikleri şöyle özetlenebilir:

1- Ankara-Sivas Hattı: 380 kilometrelik Ankara-Kayseri ve 222 kilometrelik Kayseri-Sivas etaplarından oluşmuştur. Hat; Ankara, Yahşihan, Yerköy, Kayseri ve Şarkışla yoluyla Sivas’a ulaşıyordu. Hat üzerinde 23 tanesi Ankara-Kayseri ve 3 tanesi de Kayseri-Sivas arasında olmak üzere 26 adet tünel yapılmıştır. Bu tünellerin Ankara-Kayseri 114

TBMM ZC, 9 Nisan 1339, 19-21. 115

TBMM ZC, 22 Mart 1340, 864-865. 116

TBMM ZC, 22 Nisan 1340, 1066-1122. 117

Özdemir, Tren…, 122. 118

Yıldırım, Cumhuriyet…, 41.


etabındakiler 3.833 metre iken Kayseri-Sivas hattındaki 3 tünel ise 295 metre idi. Dolayısıyla Ankara-Sivas Hattındaki tünellerin toplam uzunluğu 4.128 metreyi bulmuştur. Ayrıca, hat boyunca Kızılırmak üzerinde köprüler yapılmıştır. Türkiye’de demiryolu inşa çalışmalarında ilk defa paletli iş makineleri (Caterpillar) bu hattın inşaatında kullanılmıştır. 602 kilometrelik Ankara-Sivas Hattı’na yapılan toplam harcama 41.200.000 TL’dir.119 Hattın tamamı 30 Ağustos 1930 tarihinde açılmıştır.120

2. Samsun - Sivas (Kalın) Hattı: Karadeniz ile Orta Anadolu’yu birbirine bağlayan önemli yollardan biri olan Samsun ile Sivas arasındaki yol ticaretin damarlarından biriydi. Yabancı sermaye, bu güzergâhla ilgilenmiş ve buraya demiryolu hattı için imtiyaz talepleri gelmiştir. Ancak II. Abdülhamit döneminde, demiryollarına ağırlık verilmesine rağmen, Samsun-Sivas arasında düşünülen projeler hayata geçirilememiş; hat, II. Meşrutiyet Döneminde yeniden gündeme gelmiştir. 1910 yılından itibaren gerek Samsun Limanı gerekse Samsun-Sivas Demiryolu için çalışmalara başlansa da, önce Balkan Savaşı ardından da I. Dünya Savaşı’nın olumsuz etkisiyle çalışmalar yarım kalmıştır.121

Cumhuriyet döneminde hattın inşasına yeniden başlanmış, 1926 yılından itibaren hat peyderpey işletmeye açılmıştır. 380 kilometreden oluşan hat üzerinde uzunluğu 4.914 metreyi bulan 37 tünel bulunmaktadır.122 Ayrıca 14 adet de demir köprü vardır. Samsun-Sivas Demiryolu Hattı, tamamı Türk mühendisleri tarafından inşa edilen ilk demiryolu hattıdır. Dönemin rakamlarına göre 29.500.000 TL harcanmıştır.123

3. Kütahya-Balıkesir Hattı: Anadolu’nun kuzeybatı bölümüyle başkent Ankara’yı kısa yoldan birbirine bağlayan bu proje, stratejik öneminin yanı sıra, tarımsal ürünlerin ihracatı yoluyla ekonomik açıdan

119

Yusuf Haykır, Atatürk Dönemi Kara ve Demiryolu İnşa Çalışmaları (1923-1938) (Basılmamış Doktora Tezi), Elazığ, 2011, 227-251. 120

Yıldırım, Cumhuriyet…, 77. 121

Haykır, Atatürk Dönemi…, 251-265. 122


Haykır, Atatürk Dönemi…, 252.


da önem taşımaktaydı.124 Ayrıca bölgede bulunan krom, linyit, maden kömürü gibi yeraltı kaynakları ve orman ürünlerinin ekonomiye kazandırılmasına imkân verilecekti.125 Hattın uzunluğu 253 kilometre, inşa maliyeti ise 22.370.000 lira olmuştur.126

4. Ulukışla-Kayseri Hattı: Ankara-Adana arası demiryolu ulaşımı Eskişehir-Konya üzerinden yapılıyor ve 1.067 km. yol kat ediliyordu. “Akdeniz ile Karadeniz’in bağlanması” olarak tanıtılan 173 kilometre uzunluğundaki Ulukışla-Kayseri Hattı yapıldıktan sonra Ankara-Adana arası mesafe 673 km’ye düşmüştür. Tünel bulunmayan hat üzerinde irili ufaklı 412 köprü bulunmaktadır. Hattın inşası için 7.250.000 TL harcanmıştır.127

5. Fevzipaşa-Diyarbakır Hattı:128 1927-1935 yılları arasında yapılmıştır. 505 kilometre uzunluğundaki hattın maliyeti 79.739.000 liradır.129

6. Yolçatı-Elazığ Hattı: Fevzipaşa-Diyarbakır hattında bulunan Sofular (Yolçatı) istasyonu ile Elazığ’ı bağlayan 24 kilometrelik hattın inşaat maliyeti 500 bin lira olmuştur.130

7. Irmak-Filyos Hattı: 390 km uzunluğundaki hat 1935 yılında tamamlanmış ve 44.597.000 liraya mal olmuştur.131

8. Filyos-Zonguldak Hattı: Kömür hattı da denilen bu hat, 26.305 metre uzunluğundadır ve hattın inşaatı için toplam 5.183.803 lira harcanmıştır.

9. Afyon-Karakuyu ve Baladız-Burdur Hattı: Demiryolunun Antalya’ya uzanması düşüncesiyle yapımına başlanan ve etüt/güzergâh çalışmalarının büyük kısmı tamamlanan bu hatlar tamamlanamamıştır.

124


Bu nedenle hatta “krom hattı” da denilmektedir. 126

Haykır, Atatürk Dönemi…, 274. 127

Haykır, Atatürk Dönemi…, 284. 128

Bakır madeni rezervi bakımından zengin Ergani ilçesinden geçtiği için “Bakır hattı” olarak da adlandırılmaktadır. 129

Yıldırım, Cumhuriyet…, 90-91. 130

Haykır, Atatürk Dönemi…, 337-350. 131

Haykır, Atatürk Dönemi…, 337-351.


10. Bozanönü-Isparta Hattı: Aydın Demiryolunun Baladız-Kuleönü istasyonları arasında ayrılan hattın uzunluğu, 13.200 metredir.

11. Sivas-Erzurum Hattı: Tünelleriyle tanınan bu hat, 548 kilometre uzunluğundadır. Toplam uzunluğu 22.422 metreyi bulan 138 tünel bulunmaktadır.132

12. Malatya-Çetinkaya Hattı: Yapımına 1933 yılında başlanan ve 1937 yılında tamamlanan bu hat, 140 km uzunluğundadır. Hattın inşası için 7.829.769 lira harcanmıştır. Hattın yapılmasıyla Ankara’dan Diyarbakır arasındaki demiryolu mesafesi 208 km kısalmıştır.133

13. Ilıca-Palamutluk Hattı: Erken cumhuriyette şirketler tarafından imtiyazla yapılan iki hattan biri olan 28 kilometre uzunluğundaki bu hat134, TC Hükümeti tarafından 1941 yılında 10.000 liraya satın alınmıştır.135

14. Samsun-Çarşamba Hattı: 1926’da faaliyete geçen 37 kilometrelik bu hat, erken cumhuriyette imtiyazla yapılan diğer demiryolu hattıdır.136 Ancak hattı yapan şirket önce Samsun- Çarşamba arasında yapılan şose, sonra da 1929 ekonomik krizi yüzünden masraflarını karşılayamaz hale gelmiştir.137

Sonuç

19. yüzyılın en önemli stratejik araçlarından biri olan demiryolları, önce kitle ulaşımı ve nakliyede kullanılmış, daha sonra sömürge siyaseti güden güçlerin vazgeçemediği bir araca dönüşmüştür. Kısa 132

Erken cumhuriyet döneminde inşa edilen demiryolu hatlarındaki tünellerin toplam sayısının 376, toplam uzunluğunun da 70.783 olduğu dikkate alındığında, hattın inşasında güçlüklerle karşılaşıldığı tahmin edilebilir. (Haykır, Atatürk Dönemi…, 429-500). 133


Balya ve Karaaydın’daki kurşun ve çimento madenlerini sahile taşımak düşüncesiyle inşa edilen hat Edremit Körfezi’ndeki Ilıca (Güre) İskelesinden başlıyor, Akçay, Edremit ve Havran’dan geçerek Palamutluk’a uzanıyordu. 135

Ilıca iskele - Palamutluk demiryolu imtiyazı ile şirkete ait malların satın alınmasına dair mukavelenin tasdiki hakkında kanun, Kanun No: 4127, Resmî Gazete, 26.9.1941, 4922. 136


Haykır, Atatürk Dönemi…, 507.


sürede dünyanın birçok bölgesinde demiryolları inşa edilmiş ve devletler topraklarını adeta demir ağlarla örmüşlerdir. Osmanlı Devleti ise mali ve teknik imkânsızlıklar yüzünden demiryolu inşasına geç başlayabilmiştir.

Düyun-ı Umumiye İdaresinin devreye girmesinden sonra garantili büyük kârlar sağlamayı hedef alan demiryolu şirketleri, Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinde içine düştüğü durumdan yararlanmışlardır. Hicaz Demiryolu dışında Osmanlı Devleti’nde inşa edilen demiryolları, yabancı sermaye tarafından gerçekleştirilmiştir. Başlangıçta ağırlıklı olarak İngiliz sermayesi ile inşa edilen Osmanlı demiryollarında daha sonra Fransız ve Alman sermayesi öne çıkmıştır.

Demiryollarının inşa ve işletilmesinin bir imtiyaz olarak verilmesi ise Osmanlı demiryolu politikasının en önemli özelliğidir. Kilometre garantisi denilen sistemle şirketlerin kârları, Osmanlı Devletince garanti altına alınıyordu. Demiryolu şirketlerinin, garanti edilenin altında kâr etmeleri durumunda aradaki farkı devlet ödüyordu. Osmanlı Devleti, doğacak farkı ödeme garantisi olarak, bir veya birkaç vilayetin öşürlerini karşılık gösteriyordu.

Osmanlı topraklarında 1914 yılına kadar yapılan demiryolu ağı toplam 8.334 kilometreyi bulmuştur. Cumhuriyet Türkiyesine devrolan demiryolları ise 4.138 kilometrede kalmıştır.138 Osmanlı topraklarında işgal yıllarında Rusların yaptıkları Erzurum-Sarıkamış sınır hattı hariç,

devletin yaptığı 1.564 km’lik Hicaz hattı ve yabancı şirketlerin yaptığı 6.778 km’lik demiryolu ile toplam 8.342 km demiryolu inşa edilmiştir. 1918’de ülkede o günkü sınırlar içinde 3.756 kilometresi yabancı şirketlerden, 356 kilometresi Ruslardan kalan 4.112 km demiryolu mevcuttu. Ancak hatlar, verilen imtiyazlarla ve daha çok imtiyazı alan ülkenin çıkarları gözetilerek bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanmıştır. Birbirinden kopuk hatlar, ülke çıkarlarından ziyade, Osmanlı Devleti üzerinde sürdürülen nüfuz mücadelesinin aracı olmuştur. Bu nedenle milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenememiştir.

Ekonomik açıdan demiryolları kapalı ve durgun tarım ekonomisini canlandırmak ve ticari faaliyetleri geliştirmek bakımından faydalı

138

Eldem, Osmanlı…, 103.


görülmüş, tüketim ve üretim merkezlerinin birbirleriyle; ülkenin dünya pazarları ile entegre edilmesi düşünülmüştür. Ayrıca yer altı kaynaklarının da nakliyesi hedeflenmiştir. Diğer taraftan ülkede güvenliği sağlamak ve savaşlarda yararlanmak için de demiryollarından faydalanılmaya çalışılmış, ancak imtiyazlı yabancı şirketlerin gerçekleştirdiği demiryolu hatları yeteri derecede buna da izin vermemiştir.

Türkiye, Osmanlı Devleti’nden kalan bu mirası ilk yıllarda önemli ölçüde arttırmıştır. 1923’ten 1940 yılına kadar, on yedi yıllık bir süre içinde eski hatlara ilave olarak 3.243 km demiryolu yapılmıştır.139 Bu ilaveyle 1940’ta 7.755 kilometreye ulaşan ağ, 1950 yılında 8.051 kilometre olmuştur. Ancak demiryolları, 1950 sonrasında ulaşımın karayollarına kaymasıyla ihmal edilmiştir.

139

Eldem, Osmanlı…, 103.


Kaynakça

Açıkses, Erdal ve Doğanay Rahmi, Amerika’nın Yüz Yıllık Hayali Chester Projesi, Fırat Üniversitesi, Elazığ 2010.

Agricola, Georgius, De Re Metallica, Dover Publications, NewYork 1950. Akbulut, Gülpınar, Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı, Anı, Ankara 2010. Akgüngör, Sedef, vd., Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Ekonomik

ve Sosyal Etkileri: 1856-2008 Dönemi İçin Bir İnceleme, Dokuz Eylül Üniversitesi, İzmir 2012.

Apak, Sudi, Arzu Tay, "Osmanlı Devleti’nin 19. Yüzyıldaki Finansal Sisteminde Osmanlı Bankası’nın Yeri ve Faaliyetleri", MUFİTAD Dergisi, 63-103.

Artl, Gerhard, Hubert Zenz, “Militär und Eisenbahn: Das Jahrhundert zwischen Ochsenkarren und Lastkraftwagen”, Ed. Gerhard Artl vd., Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft: 175 Jahre Eisenbahn in Österreich, Österreichisches Staatsarchiv, Fassbaender Verlag 2013.

Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA), Hicaz Demiryolu Madalyası Defteri, 1418.

Baumann, Wolfgang, “Geopolitik-ein zeitgemäßer Beitrag zum gesamtstaatlichen Führungsverfahren?”, Vielfalt in Uniform Band (1), Landesverteidigungs akademie (LVAK), 2004.

Bremm, Klaus-Jürgen, Von der Chaussee zur Schiene. Militärstrategie und Eisenbahnen in Preußen und Österreich von 1833 bis zum Deutschen Krieg von 1866, Oldenbourg Verlag, München 2005.

Can, Bilmez Bülent, Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul 2000.

Cite du Train - Französchisches Eisenbahnmuseum, Pressemappe, 2012. Dean, Richard, “The Shortest and Safest and Cheapest Way to London-

The inception of Manchester’s southerly rail connections”, The Railway & Canal Historical Society, November 2004, 666-669.

Dinhobl, Günter, “Eisenbahnen und Kulturtransfer. Zur Internationalität von Eisenbahnen am Beispiel der Studienreisen von Eisenbahntechnikern in der Mitte des 19. Jahrhunderts”, Monika Burri, Kilian T. Elsasser, David Gugerli (ed.) Die Internationalität der Eisenbahn 1850-1970. Chronos Verlag, Zürich 2003, 151-163.

Düker, Ronald, Als ob sich die Welt in Amerika gerundet hätte - Zur historischen Genese des US-Imperialismus aus dem Geist der Frontier (Basılmamış doktora tezi), Philosophischen Fakultät der Humboldt-Universität zu Berlin, 2005.

Eldem, Vedat, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Türk Tarih Kurumu, Ankara 1994.


Engin, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayıncılık, İstanbul 1993. Erkin, Behiç, “Atatürk’ün Selânik’teki Askerlik Hayatına Ait Hatıralar”,

Belleten, 20/80 (1956), 599-604. Erkin, Behiç, Hatırat 1876-1958, (Hazırlayan: Ali Birinci), Türk Tarih

Kurumu, Ankara 2010. Erten, Ömer Faruk, vd., İstanbul’dan Medine’ye Bir Tarih Belgeseli, Hicaz

Demiryolu - Fotoğraf Albümü, Albaraka Türk Yayınları, İstanbul 1999. Frank, Susi K, “Innere Kolonisation und Frontier-Mythos: Räumliche

Deutungskonzepte in Russland und den USA”, Osteuropa, 11 (2003), 1658-1675.

Gencer, Mustafa, Imperialismus und die oriantalsiche Frage, Türk Tarih Kurumu, Ankara 2006.

Glaubauf, Karl, Die Volkswehr und die Gründung der Republik, Stöhr, Wien 1993.

Gopevic, Spiridion, Der englische Feldzug in Egypten 1882 (24 Mart 1883), Allgemeine Schweizerische Militaer Zeitung - Organ der Schweizerischen Armee, Band (Jahr): 29/49, 1883.

Gülsoy, Ufuk, Hicaz Demiryolu, Eren Yayıncılık, İstanbul 1994. Gürel, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu

Yayınları, Ankara 1989. Hall, Mark M., Laura A. Hamer, “Der Einfluss der Eisenbahn auf das

Konzertwesen des 19. Jahrhunderts”, Angewandte Geoinformatik 2009 - Beiträge zum 21. AGIT-Symposium Salzburg, 8-10 July 2009. Salzburg Universität, Austria 2009.

Hartmann, Christian, Verbrecherischer Krieg- verbrecherische Wehrmacht? Überlegungen zur Struktur des deutschen Ostheeres 1941-1944, Universitaet München, Institut für Zeitgeschichte, VfZ 1/2004, 54.

Haykır, Yusuf Atatürk Dönemi Kara ve Demiryolu İnşa Çalışmaları (1923-1938), Fırat Üniversitesi SBE Doktora Tezi, Elazığ 2011.

Headrick, Daniel R., The Tools of Empire: Technology and European Imperialism in the Nineteenth Century, New York 1981.

Held, Hubert, “Zur Theoriebildung der Verkehrsrevolution”, Gerhard Artl, Gerhard H. Gürtlich (Ed.), Allerhöchste Eisenbahn. 170 Jahre Nordbahn, Wien-Brünn, Wien 2010.

Held, Johannes, Erzherzog Eugen von Österreich Soldat - Ordensritter – Mäzen, (Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), Wien 2010.

Hesse, Christine (Ed.), Das 19. Jahrhundert (1800-1914), Informationen zur politischen Bildung (315), Bundeszentrale für politische Bildung, 2012.

Hopkin, Dieter, “The internationality of railways in the museums of today and tomorrow - The national interest: Blinkered or balanced approaches in the world’s railway museums”, Monika Burri, Kilian T. Elsasser, David Gugerli


(Ed.), Die Internationalität der Eisenbahn 1850–1970, Chronos Verlag, Zürich 2003, 338-345.

Hopkirk, Peter, İstanbul’un Doğusunda Bitmeyen Oyun, Çeviren: Mehmet Harmancı, Sabah Yayınları, İstanbul 1995.

Hülagü, Metin, Sultan II. Abdulhamid Dönemi ve Demiryolu Politikası (1876-1909), http://www.metinhulagu.com/images/dosyalar/201203021125 00_0.pdf (son erişim tarihi: 29 Şubat 2016)

Hün, İhsan, Osmanlı Ordusunda Genelkurmayın Ne Surette Teşekkül Ettiği ve Geçirdiği Safhalar, Genelkurmay İstanbul Basımevi, İstanbul 1952.

Ilıca iskele - Palamutluk demiryolu imtiyazı ile şirkete ait malların satın alınmasına dair mukavelenin tasdiki hakkında kanun, Kanun No: 4127, Resmî Gazete, 26 Eylül 1941 (4922).

İskora, Muharrem Mazlum, Türk Ordusu Kurmaylık (Erkanı harbiye) Tarihçesi, Harp Akademileri Matbaası, Ankara 1944.

Karayemiş, Çiğdem, Türkiye'de Demiryolunun Gelişimi ve Behiç Erkin Bey, Osmangazi Üniversitesi (Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), Eskişehir 2012.

Keller, Ulrich, “Das Bild des Krieges: Der Krimkrieg (1853–1856)”. European History Online, http://www.ieg-ego.eu ISSN 2192-7405, 2013 (son erişim tarihi 29 Şubat 2016).

Kopenhagen, Wilfried, “Sowjetische Panzerzug 1942 an der Front vor Moskau”, Das Waffenarsenal, Podzun-Palla Verlag, 1995.

Mackinder, Halford John, “The Geographical Pivot of History”, Geopolitical Journal, 23, 1904.

Maloney, Artur P., “The Berlin- Bagdad Railway as a Cause of World War I”, Profesional Paper, 401, Center for Naval Analyses 1984.

McGowan, Christopher, Rail, Steam, and Speed - The “Rocket” and the Birth of Steam Locomotion, Columbia University Press, New York 2004.

Mentzel, Peter, Transportation Technology and Imperialism in the Ottoman Empire 1800-1923, Washington D.C. 2006.

Meyer, Robert, Europa Zwischen Land Und Meer: Geopolitisches Denken Und Geopolitische Europa modelle nach der Raumrevolution, Bonn University Press, Bonn 2011.

Meyers Konversationslexikon, 4. Auflage, Band 5, Bibliographisches Institut, Leipzig 1888–1889.

Ortaylı, İlber, İkinci Abdülhamit Döneminde Osmanlı İmparatorluğunda Alman Nüfuzu, SBF Yayını, Ankara1981.

Özcan, Azmi, Pan-İslamizm / Osmanlı Devleti Hindistan Müslümanları ve İngiltere (1877-1924), İSAM, İstanbul 1997.

Özdemir, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları Yapısal ve Ekonomik Sorunlar (1918-1920), Kültür Bakanlığı, Ankara 2001.


Özdemir, Mehmet, “Tren gelir, hoş gelir… Kara Trenin Hikâyesi”, Anatolia: Turizm Araştırmaları Dergisi, 23/1 (2012), 117-123.

Özyüksel, Murat, Osmanlı - Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yayınları, İstanbul, 1988.

Pamuk, Şevket, “Türkiye’de İlk Demiryolu: İzmir-Aydın”, Toplumsal Tarih, 1/5, 1994.

Putzger Historischer Wletatlas, 103. Auflage, Cornelsen Varlag, Berlin 2004.

Ramuschkat, Dietmar, Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz Eine Fallstudie über Entscheidungs- und Handlungsabläufe bei der Planung einer Privatbahn in Preußen und dem zum Bau erforderlichen Grunderwerb (Basılmamış Doktora Tezi), Universität Hamburg, 2012.

Sartwell, Elissa, The Other Side of The Tracks: Railroads, Race and The Performance of Unity in Nineteenth-Century American Entertainment, (Basılmamış Doktora Tezi), George Fox University, 2006.

Sawodny, Wolfgang, “Panzerzüge im Einsatz auf deutscher Seite 1939-1945”, Das Waffenarsenal, (Özel Sayı-Sonderheft), Podzun-Palla Varleg, 1989.

Schaefer, Carl Anton, Die Entwicklung der Bagdadbahnpolitik, Kiepenheuer, Weimar 1916.

Schlögel Karl, Frithjof Benjamin Schenk, Markus Ackeret, Sankt Petersburg: Schauplätze einer Stadtgeschichte, Campus Verlag, Frankfurt 2007.

Schmidt-Walther, Peer, “'Die Transsib. Eine Reise auf der berühmtesten Eisenbahnstrecke der Welt”, Eisenbahn-Kurier (Nr. 200), Jahrgang 23, 1989.

Schöllgen, Gregor, Die deutsch-englische Orientpolitik der Vorkriegsjahre 1908-1914, Geschichte und Wissenschaft und Unterricht, Stuttgart 1979.

Smith, Michael E., The Derby Canal, Moorley's Bible and Bookshop, Ilkeston 1980.

Stadelbauer, Jörg, “Russische Eisenbahnen in Turkestan - Pionierleistung oder Hemmnis für eine autochthone Raumentwicklung?”, Wolf-Dieter Hütteroth vd. (Ed.). Frühe Eisenbahnbauten als Pionierleistungen, Neustadt an der Aisch: Degener, 1993, 69-91.

Stolberg, Eva-Maria, “The Siberian Frontier between ‘White Mission’ and ‘Yellow Peril’ 1890s-1920s, Nationalities Papers, 32/1 (2004), 165-181.

Stolberg, Eva-Maria, “Auf zum Pazifik. Die Bedeutung der Transsibirischen Eisenbahn für die Vernetzung des eurasischen Raumes 1891–1914”, Monika Burri, Kilian T. Elsasser, David Gugerli (Ed.), Die Internationalität der Eisenbahn 1850–1970, Chronos Verlag, Zürich 2003, 285-293.

Şişman, Adnan, XX. Yüzyıl Başlarında Osmanlı Devleti’nde Yabancı Devletlerin Kültürel ve Sosyal Müesseseleri, Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara 2006.


TBMM Zabıt Ceridesi. (I-4), 9 Nisan 1339 (1923), 19-21. ---. (II-2), 22 Mart 1340 (1924), 864-865. ---. (II-2), 22 Nisan 1340 (1924), 1066-1122. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, Stratejik Plan 2010 - 2014, Ankara,

2010. T.C. Millî Eğitim Bakanlığı, Ulaştırma Hizmetleri- Demiryolu Taşımacılığı,

Ankara, 2011. Toprak, Zafer, “Demiryolu, Devlet ve Modernite”, Zafer Toprak, İlber

Ortaylı, vd. (Ed.), Demir Yol, Tren Çağı, Yapı Kredi ve TCDD, İstanbul 2003. Trinder, Barrie, Die Industrielle Revolution in Europa, Eurpean Route of

Industrial Heritage (ERIH), 13, www.erih.net/fileadmin/Mediendatenbank/ Bilder/Industriegeschichte/Europa/industrielle_revolution_de.pdf (son erişim tarihi 29 Şubat 2016).

Türk Genelkurmay Başkanlığının Özet Tarihçesi, Genelkurmay Basımevi, Ankara 1966.

Tzanakakis, Konstantinos, “Steam Power Introduced, Chapter- The Railway Track and Its Long Term Behaviour”, Volume 2 of the series Springer Tracts on Transportation and Traffic, Springer Verlag, Berlin Heidelberg 2013, 13-16.

Ulusan, Şayan, “1913’te Faik Sabri Bey’in Gözünden Almanlar ve Almanya”, Sakarya Üniversitesi Fen - Edebiyat Fakültesi Dergisi, 10/1, 2008.

Urbansky, Sören, Kolonialer Wettstreit. Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn, Campus Verlag, Frankfurt 2008.

Werber, Niels, Die Geopolitik der Literatur-Eine Vermessung der medialen Weltraumordnung, Carl Hanser Verlag, 2007.

Yerasimos, Stefanos, Az Gelişmişlik Sürecinde Türkiye, c. 2, Gözlem Yayınları, İstanbul 1977.

Yıldırım, İsmail, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara 2001.

Yıldırım, İsmail, “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 12/1 (2002), 311-324.

Zimmermann, Konrad, Die Entwicklung der Eisenbahn in ihrer Anfangszeit. Zoreva, Lioubov, Die Eisenbahn im russischen kulturellen Raum, Ludwig-

Maximilians-Universität (Basılmamış Doktora Tezi), München 2012.

Date post:	27-Nov-2023
Category:	Documents
Upload:	bilecik
View:	0 times
Download:	0 times