FIMEVIC FIDEICOMISO PARA EL MEJORAMIENTO DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DEL DISTRITO FEDERAL Problemas de Movilidad en la Ciudad de México La ciudad de México inició el 2002 con un saludable debate, como pocas veces había ocurrido en la ciudad, sobre las causas de fondo que hacen tan difícil realizar los viajes diarios de trabajadores, comerciantes, estudiantes y amas de casa en la segunda mancha urbana del mundo; y las soluciones a los problemas cotidianos del congestionamiento que diariamente vive la ciudad. En este intercambio entre autoridades locales, federales, diputados y partidos políticos; y donde también participaron las organizaciones empresariales, organizaciones civiles, agrupaciones de profesionistas y colegios de académicos; se precisaron dos grandes temas de la agenda pública relacionada con el transporte y la vialidad. La movilidad se refiere tanto a la demanda de viajes que requiere una población creciente y con empleos, viviendas y accesos a educación, cultura y comercio, cada vez más distanciados entre sí, y por otro lado, a la oferta de infraestructura vial de avenidas y calles, con sus intersecciones, así como a los diversos servicios que se utilizan para realizar los viajes, desde el auto particular, el transporte público de mediana y gran capacidad, como los autobuses y el metro, y una creciente dotación de transporte concesionado como los taxis y los microbuses. Los llamados modos de transporte. Los problemas en la movilidad que son generadores de molestias cotidianas y masivas, son un síntoma de un malestar más profundo: el modo desordenado en que ha crecido nuestra ciudad y la metrópoli, con graves riesgos para la sustentabilidad de la vida de la Zona Metropolitana del Valle de México. Por eso el centro del debate no sólo se refiere a evaluar la eficacia de las medidas para aumentar la velocidad en la movilidad, sino a sus efectos para corregir o aumentar los desequilibrios del crecimiento urbano. Este proceso de debate público y democracia participativa, afirma una convivencia democrática donde la decisión de gobierno debe asentarse en una política cada vez más pública, abierta al escrutinio, con fundamentos claros sobre su pertinencia y en incorporación constante de las dudas, inquietudes y propuestas de una sociedad activa. En ese proceso la autoridad debe transparentar y explicar sus propuestas, como lo ha hecho; y los otros poderes, los medios masivos y los ciudadanos -desde la exigencia de más información y mejores razones - el de fundamentar sus objeciones y alternativas. 1. Diagnóstico de la movilidad de las personas en la Ciudad de México El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento caótico que ha tenido la Ciudad de México. En una cuenca casi cerrada ubicada a 2, 240 metros sobre el nivel del mar, hace más de cinco décadas inició la ocupación masiva de su territorio por una población en crecimiento constante y con actividades muy diversas que excedió los límites administrativos y políticos de la ciudad, para mezclarse con los municipios del vecino Estado de México y que hoy integra a las 16 delegaciones del DF., 58 municipios del Estado de México y 1 del Estado de Hidalgo, para configurar la zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). La población pasó de 2 millones 953 mil habitantes en 1950 a 18 millones 210 mil en el año 2000. La ocupación física del territorio pasó de 22 mil 960 hectáreas a más de 741,000 ha., que representa el 0.37% de la superficie total del país (Tabla 1).En ese fragmento del territorio nacional ocurrió la concentración humana, industrial, comercial y financiera más importante del país, donde se asientan 35 mil industrias y 3.5 millones de vehículos con altos consumos de energía fósil (gasolinas, diesel y gas) y todo ello en una cuenca que favorece la
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FIMEVIC
FIDEICOMISO PARA EL MEJORAMIENTO DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DEL DISTRITO FEDERAL
Problemas de Movilidad en la Ciudad de México
La ciudad de México inició el 2002 con un saludable debate, como pocas veces había ocurrido en la ciudad, sobre las causas de fondo que hacen tan difícil realizar los viajes diarios de trabajadores, comerciantes, estudiantes y amas de casa en la segunda mancha urbana del mundo; y las soluciones a los problemas cotidianos del congestionamiento que diariamente vive la ciudad. En este intercambio entre autoridades locales, federales, diputados y partidos políticos; y donde también participaron las organizaciones empresariales, organizaciones civiles, agrupaciones de profesionistas y colegios de académicos; se precisaron dos grandes temas de la agenda pública relacionada con el transporte y la vialidad. La movilidad se refiere tanto a la demanda de viajes que requiere una población creciente y con empleos, viviendas y accesos a educación, cultura y comercio, cada vez más distanciados entre sí, y por otro lado, a la oferta de infraestructura vial de avenidas y calles, con sus intersecciones, así como a los diversos servicios que se utilizan para realizar los viajes, desde el auto particular, el transporte público de mediana y gran capacidad, como los autobuses y el metro, y una creciente dotación de transporte concesionado como los taxis y los microbuses. Los llamados modos de transporte.
Los problemas en la movilidad que son generadores de molestias cotidianas y masivas, son un síntoma de un malestar más profundo: el modo desordenado en que ha crecido nuestra ciudad y la metrópoli, con graves riesgos para la sustentabilidad de la vida de la Zona Metropolitana del Valle de México. Por eso el centro del debate no sólo se refiere a evaluar la eficacia de las medidas para aumentar la velocidad en la movilidad, sino a sus efectos para corregir o aumentar los desequilibrios del crecimiento urbano.
Este proceso de debate público y democracia participativa, afirma una convivencia democrática donde la decisión de gobierno debe asentarse en una política cada vez más pública, abierta al escrutinio, con fundamentos claros sobre su pertinencia y en incorporación constante de las dudas, inquietudes y propuestas de una sociedad activa. En ese proceso la autoridad debe transparentar y explicar sus propuestas, como lo ha hecho; y los otros poderes, los medios masivos y los ciudadanos -desde la exigencia de más información y mejores razones - el de fundamentar sus objeciones y alternativas.
1. Diagnóstico de la movilidad de las personas en la Ciudad de México
El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento caótico que ha tenido la Ciudad de México. En una cuenca casi cerrada ubicada a 2, 240 metros sobre el nivel del mar, hace más de cinco décadas inició la ocupación masiva de su territorio por una población en crecimiento constante y con actividades muy diversas que excedió los límites administrativos y políticos de la ciudad, para mezclarse con los municipios del vecino Estado de México y que hoy integra a las 16 delegaciones del DF., 58 municipios del Estado de México y 1 del Estado de Hidalgo, para configurar la zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
La población pasó de 2 millones 953 mil habitantes en 1950 a 18 millones 210 mil en el año 2000. La ocupación física del territorio pasó de 22 mil 960 hectáreas a más de 741,000 ha., que representa el 0.37% de la superficie total del país (Tabla 1).En ese fragmento del territorio nacional ocurrió la concentración humana, industrial, comercial y financiera más importante del país, donde se asientan 35 mil industrias y 3.5 millones de vehículos con altos consumos de energía fósil (gasolinas, diesel y gas) y todo ello en una cuenca que favorece la
retención de emisiones contaminantes. La ZMVM en 1998 consumió 301 mil barriles diarios de gasolina equivalente.
1.1 Más dispersión, más viajes
Durante las últimas décadas, el Distrito Federal ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones centrales a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situación ha sido acompañada de un crecimiento expansivo hacia las delegaciones del poniente, oriente y sur; y en mayor medida hacia los municipios del Estado de México, particularmente los ubicados al oriente.
Este proceso de concentración de la población en las áreas externas de la Ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen - destino en las delegaciones del Distrito Federal representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su participación se redujo a menos del 57 por ciento y siguiendo con este patrón, los viajes interdelegacionales eran más importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegación (24%). Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del Distrito Federal y el Estado de México), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco más de 4.2 millones de viajes por día. Es decir, tienden a predominar mas los viajes largos que los viajes cortos.
Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total).
En lo que se refiere a los viajes atraídos, destacan las delegaciones Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Benito Juárez y Miguel Hidalgo, las cuales tienen una proporción importante de viajes en transporte privado. Por otra parte, la generación de viajes en las delegaciones y municipios alejados del centro de la Ciudad, principalmente en la zona oriente y norte, corresponde a viajes en transporte público. La configuración de estos polos crean corredores de viajes Norte – Sur y Poniente – Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias más densas en la movilidad de las personas y los bienes, y que se observan en determinadas partes de la red vial y de transporte. Además los viajes que se realizan en la ZMVM coinciden en espacio y tiempo. Del total de 20.57 millones de viajes registrados, el 33% se llevan a cabo de 6 a 9 de la mañana.
1.2 Cómo y en qué se viaja por la ciudad.
Una implicación importante de la expansión urbana es el crecimiento de la demanda de viajes que no ha ido acompañada de una red de infraestructura de transporte adecuada. De esta forma, la movilidad en el Valle de México se enfrenta a varias distorsiones e insuficiencias tanto en los varios modos de transporte como en la red vial disponible. Es una contradicción entre una masa de cerca de 3.5 millones de vehículos (autos, autobuses, camiones, camionetas, motocicletas) y una red de vialidades saturadas con desarticulaciones e ineficiencias en la coordinación de los diversos modos de transporte, que afectan la velocidad, los tiempos empleados, las emisiones de contaminantes y la salud de los habitantes. En esa transformación destacan varios rasgos importantes. 1) La participación del vehículo privado se redujo de 25 a 16 por ciento entre 1986 y el 2000, a pesar de que el número total de vehículos aumentó en cerca de medio millón. 2) La participación del metro decreció de 19 a 14 por ciento a pesar del aumento en el número de kilómetros de líneas. 3) La base sustancial del transporte público en la Ciudad de México es el transporte de superficie (56 por ciento en 1986 y 70 por ciento en 2000). Sin embargo, mientras en 1986 predominaban los autobuses de mediana capacidad, éstos fueron sustituidos por microbuses y combis de mediana y baja capacidad. Asimismo, resalta la reducción acentuada de la capacidad del transporte administrado por el
gobierno, producto en parte por la desaparición de Ruta 100, mientras que los modos con mayor atracción son de baja capacidad, provocando saturación de vialidades, inseguridad para el usuario y alto impacto ambiental. “De 1983 a 1998 tiene lugar un notable aumento de los viajes realizados en colectivos (microbuses y combis) al evolucionar de 8 a 55%, mientras que los servicios de transporte público administrados por el gobierno (metro, transporte eléctrico y autobuses de la ex Ruta 100), bajan sensiblemente su participación de 53.6% a 20.5% en este periodo.” En efecto, para el 2000 de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, casi 60% millones lo hacían mediante microbuses, combis y taxis . Desde el punto de vista de la eficiencia del sistema de transporte; preocupa el hecho de que un volumen tan alto de viajes se realicen en medios colectivos de baja capacidad tanto en el Distrito Federal, donde se realizan cerca de ocho millones de tramos de viajes en estos medios, como en los viajes entre el Distrito Federal y el Estado de México, que suman cuatro millones de tramos de viajes adicionales.
1.2.1 Parque vehicular, predominio del transporte privado
Por su parte, el número total de vehículos (Tabla 3) muestra varios rasgos que complican su eficiencia y equidad. Como se observa en el cuadro, hay un claro predominio de los autos particulares, a pesar de que sólo representan alrededor del 16% de los viajes persona día. El incremento en el número de vehículos particulares está asociado a diferentes factores, entre los que destacan el crecimiento económico, las mejoras sectoriales de ingresos, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte público, facilidades de crédito y la ambición de status. De acuerdo con los datos del Programa de Verificación Vehicular 2001, el numero de vehículos en circulación es de 1.7 millones de automóviles particulares con placas del Distrito Federal, y 0.6 millones con placas del Estado de México, en conjunto, más del 95% del total de vehículos automotores que operan en la ZMVM captaron menos del 20% del total de la demanda del tramo de viajes.
Autobuses diesel 9.236 3.269 12.505 0.38 Vehículos diesel =3 toneladas 28.580 62.360 90.940 2.79 Camionetas de carga a gas lp 29.968 ----- 29.968 0.92 Motocicletas 72.280 424 72.704 2.23 Total 2.118.096 1.142.823 3.260.919 100
Los resultados de encuestas aplicadas en 1996 (los más recientes), resultaron en una ocupación promedio de los vehículos particulares de entre 1.21 y 1.76 personas por automóvil y el porcentaje de vehículos con un sólo ocupante figuraba entre el 48% y el 82%. De acuerdo con el Inventario de Emisiones 1998 de la ZMVM, el 84% de la contaminación atmosférica es producida por las fuentes móviles. El índice de ocupación vehicular es
de 1.7 pasajeros por automóvil. En términos de la funcionalidad urbana, transportar a una persona por automóvil consume 50 veces más espacio que en el transporte público.
1.2.2 El transporte público operado por el GDF
En el caso del transporte administrado por el GDF, el caso del metro es ilustrativo. El Sistema de Transporte Colectivo metro constituye la infraestructura física, técnica y humana más importante con la que cuenta el Gobierno de la Ciudad de México para enfrentar la demanda de servicios de transporte, permitiendo un desahogo a la carga de las vialidades y aminorando considerablemente el impacto ambiental por pasajero transportado.
En la actualidad, el Servicio de Transporte Colectivo Metro, tiene una red de 200 kilómetros de vías dobles, en 11 Líneas y 175 estaciones, los cuales son recorridos diariamente por los 302 trenes que conforman el parque vehicular, de los cuales 201 se tienen programados para la operación diaria, realizando 1 millón 157 mil 490 vueltas anuales, lo que se traduce en una oferta de servicio de 3.4 millones de lugares anuales.
La disminución del índice general de captación del sistema indica rendimientos decrecientes, que en parte se explican porque sólo las líneas 1, 2 y 3 captan el 59% del total de usuarios. En situación contraria se encuentran las líneas 4 y 6 donde el trazo de las líneas no corresponden a los requerimientos de los usuarios.
El caso del sistema de transporte eléctrico es aún mas crítico. La red actual de trolebuses tiene una extensión de 422 kilómetros, con 17 líneas, y un promedio de 344 unidades en operación. Por su parte, la línea del tren ligero tiene una longitud de 13 kilómetros a doble vía y opera en promedio con 12 trenes en horas valle y 15 en horas de máxima demanda. Sin embargo, en el periodo 1995 – 2000, el servicio presentó una reducción en el total de usuarios transportados del 53% para todo el sistema (56% para las rutas de trolebuses y 40% para la línea del tren ligero). De 168 millones de pasajeros transportados en 1995, se pasa a 79. De 7 pasajeros por kilómetro recorrido en 1995, se pasó a 3 pasajeros en 1998.
Por su parte, la Red de Transporte Público, creada en el año 2000, cuenta con un parque vehicular aproximado de 1 mil 400 unidades, de las cuales operan en promedio al día 1 mil 140; de éstas, 831 son de reciente adquisición (en abril del 2002 se incorporaron al servicio los 119 autobuses nuevos), el resto de las unidades presentan una antigüedad promedio de 12 años. En su conjunto, los autobuses recorren diariamente 250 mil kilómetros. La creación de esta empresa tiene el objetivo de ampliar el número de autobuses de mediana capacidad que alimentan al metro en particular de las zonas de menores recursos económicos y que además permiten ordenar el transporte público de pasajeros.
1.3 Desarticulación de la estructura modal
Los modos de transporte en la ciudad no sólo se encuentran distorsionados, sino además desintegrados. La red de transporte de alta capacidad, es decir, el metro, los autobuses y los trolebuses, deben ser la columna vertebral, mientras que el servicio concesionado de microbuses debería estar orientado a la alimentación de esta columna. En su lugar ocurre que la columna vertebral no siempre está trazada según los orígenes destino de los viajes, mientras que los servicios concesionados compiten, se sobreponen y provocan una sobre oferta de servicios en varios casos.
Para lograr intersecciones entre varios modos de transporte existen los centros de transparencia modal
(CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el trasbordo a los usuarios de diferentes modos de transporte, de manera segura y rápida, sin interferir en la continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaña a las estaciones terminales del Metro. Sin embargo, los CETRAM se han constituido en puntos saturados, donde se concentra una aguda problemática vial, urbana, social y económica.
En el DF existen actualmente 46 CETRAM y bases de servicios, de los cuales 39 conectan a usuarios de autobuses y microbuses con el metro o con el tren ligero. Atienden aproximadamente a 4 millones de usuarios al día. Actualmente se encuentran saturados, ya que en su diseño no se previó el incremento de la demanda de transporte público, por lo que se presenta actualmente insuficiencia de espacios para usuarios y prestadores del servicio. El desorden de los servicios de transporte público que tienen acceso a los CETRAM, causa congestionamiento dentro y fuera de las instalaciones en las horas pico, lo que contribuye a incrementar la contaminación y los accidentes. En horas donde no se registra saturación, la problemática no sólo se origina por los excesivos tiempos de permanencia de las unidades dentro de los CETRAM, sino también por la invasión de las calles de la periferia por unidades en espera durante largos periodos, que utilizan espacios de la vía pública como lanzaderas, estacionamiento y reparación de las unidades, lo que afecta a los usuarios y a los ciudadanos.
1.4 La estructura vehicular y su impacto ambiental
De acuerdo con el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010), los vehículos automotores de la ZMVM son la principal fuente de contaminación atmosférica. Para que ese alto impacto ambiental se produzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los tres millones de unidades, la expansión de la mancha urbana la cual impacta en el incremento del kilometraje recorrido por viaje, y la saturación creciente de la red vial que obliga a incrementar el tiempo de operación de los motores en condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulación. Por todo ello para satisfacer la demanda de energía de esta flota inmensa, con viajes largos y velocidades lentas se requieren de 4.5 millones de litros de diesel, 18 millones de litros de gasolina y 700 mil litros de gas licuado de petróleo diariamente.
De acuerdo al inventario de emisiones de la ZMVM, del total de vehículos, 94% de ellos utilizan gasolina, el 5% consumen diesel y el 1% gas LP. Del parque vehicular que utiliza gasolina, el 52% de los vehículos son anteriores a 1990, carecen de tecnología ambiental, son altamente emisores y aportan cerca del 68% de las emisiones totales. El 48% restante de los vehículos y que son los de 1991 en adelante, cuentan con tecnología ambiental y participa con el 32% de las emisiones.
1.5 Una cazuela que retiene aire y concentra población
Todo este proceso de expansión urbana, de mayores viajes, de insuficiencia vial y de distorsión y desarticulación de los modos de transporte ocurre en un espacio poco propicio para esta desmesura. La cuenca del Valle de México tiene en su lado suroeste una cadena montañosa que alcanza una altitud promedio de 3,200 metros, con elevaciones que superan los 5,400 metros y que constituye una barrera natural que dificulta la libre circulación del viento y la dispersión de los contaminantes, donde se estrellan los vientos dominantes del Noreste. Esa capacidad de la cuenca para retener aire y contaminantes se acentúa por el fenómeno de las frecuentes inversiones térmicas que ocurren en el valle, en más de 70% de los días del año, y que provocan un estancamiento temporal de las masas de aire en la atmósfera. El estancamiento perdura hasta que, al transcurrir el día y de manera gradual, la inversión térmica se rompe debido al calentamiento de la atmósfera, entonces los contaminantes se dispersan.
Por si fuera poco, el Valle de México se encuentra en la región centro del país, donde se registran frecuentemente los sistemas anticiclónicos y que tienen la rara capacidad de generar cápsulas de aire inmóvil en áreas que pueden abarcar regiones mucho mayores. La intensa y constante luminosidad es atributo de una radiación solar que se registra en el Valle de México a lo largo de todo el año, y que al provocar complejas reacciones que la luz ultravioleta del sol desencadena entre los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos emitidos a la atmósfera, todos ellos precursores que favorecen la formación del ozono. Además la altitud a la que se ubica el Valle de México (2,240 msnm), determina que el contenido de oxígeno sea 23% menor que a nivel del mar, lo cual tiende a hacer más contaminantes los procesos de combustión.
1.5.1 Las afectaciones a la salud y al tiempo de los viajes
En la cuenca semi cerrada se desarrolla casi un tercio de la actividad económica nacional y demandan viajes mas de 8 millones de habitantes en la ciudad y casi 18 millones considerando toda la ZMVM. Se asienta entonces cerca del 20% de la población del país, y se consume un porcentaje similar del petróleo y de la electricidad usados en el resto del país por la gran demanda de energía que generan 30 mil instalaciones industriales y comerciales y casi 31 millones de viajes persona/día en malas condiciones de vialidades y de sistemas de transporte, con un constante aumento del número de vehículos y de las distancias y tiempos de traslado. La ZMVM en 1998 consumió 579 petajoules de energía por el uso de combustibles fósiles (14% del consumo nacional) que equivalían a consumir cada día 301 mil barriles de gasolina. Con ello se genera una cantidad de emisiones contaminantes muy elevada y en condiciones geofísicas nada propicias para su rápido desplazamiento.
En esas condiciones el metabolismo diario de la ciudad y la ZMVM, sus actividades y sus viajes, se realiza de manera no sustentable, afectando de manera grave la salud y los tiempos perdidos al transportarse.
De acuerdo con el Inventario de Emisiones de 1998, el Valle de México recibía anualmente 4.4. millones de toneladas contaminantes al año, de las cuales el 76 % provenía del transporte, 8 % a la industria y los servicios y 15% a la degradación ecológica. El inventario más reciente, publicado en 1998 estima en 2.5 millones de toneladas las descargas de contaminantes a la atmósfera, donde la principal fuente de contaminación atmosférica sigue siendo el transporte ( vehículos particulares, taxis, microbuses, camiones, autobuses y camiones de carga) que produce más del 84% del volumen total, después vienen las llamadas fuentes de área (consumo de solventes, limpieza de superficies, almacenamiento y distribución de gas LP y gasolinas, rellenos sanitarios, combustión en casas habitación y hospitales, ampliación del asfalto, etc.) que aporta el 12%; siguen las fuentes fijas (industria y generación de energía eléctrica, etc. ) con el 3% y las fuentes biogénicas (suelo y vegetación) con el 1%.
En la ZMVM; a lo largo de la década de los noventa, alrededor de 88% de los días de cada año se rebasó la norma de protección a la salud. Actualmente la época seca-caliente, que abarca los meses de marzo a mayo, presenta condiciones de mayor riesgo para la salud de la población, ya que en ella el mayor porcentaje de excedencias a la norma de ozono y los niveles de PM10 se elevan considerablemente (los niveles de ozono alcanzan concentraciones superiores al doble de los límites establecidos). El monitoreo atmosférico muestra que en el año 2000 en el 88 por ciento de los días se sobrepasó la norma de salud para ozono. Muestra también que en 1998 y 2000 se sobrepasó la norma para partículas suspendidas, en el primer año referido en un 52 por ciento y en el segundo en un 12 por ciento. Esto afecta negativamente y en forma aguda y crónica a la salud de todos los habitantes, en particular la de los grupos vulnerables como son los niños y las personas de la tercera edad.
Al respecto se ha demostrado que la exposición a la contaminación del aire está relacionada con serios trastornos a la salud, entre los cuales destacan: incremento en la frecuencia de enfermedades respiratorias crónicas y agudas; aumento en la frecuencia de muertes prematuras asociadas a la contaminación atmosférica; disminución de la capacidad respiratoria; aumento de los ataques de asma e incremento en los casos de enfermedades cardiacas. Existe un rezago referente a la evaluación de los efectos de la contaminación en exposiciones de largo plazo, de estudios generales de validez para la totalidad de la ZMVM y estudios para la
medición de los costos asociados.
Ahora bien, estas condiciones no sustentables del metabolismo urbano afectan también, como se dijo, a los usos del tiempo. Para 1994 los usuarios del transporte público y privado dedicaban diariamente casi 17 millones de horas, es decir, el equivalente a dos millones cien mil jornadas de ocho horas de trabajo. Un especialista señala: “el incremento en los tiempos de traslado es tan grande que, entre 1972 y 1994, han crecido casi 12% las horas- hombre consumidas por el transporte metropolitano. A eso habría que agregar el consumo energético, la depreciación de equipos e infraestructura, el deterioro de la salud humana, etc. “
1.6 Una red llena de agujeros
La red vial del DF tiene una longitud cercana a los 9 mil kilómetros, de los cuales sólo cerca de 900 km. están catalogados como vialidad primaria. De ellas hay apenas 147 kilómetros de acceso controlado. Los 8,000 km. restantes corresponden a vialidad secundaria. Las vías primarias comprenden las vías de acceso controlado, las vías principales y los ejes viales. La estructura vial en su conjunto presenta una serie de deficiencias por falta de mantenimiento así como por el surgimiento de conflictos provocados por su discontinuidad y fragmentación .
“Actualmente es evidente la desarticulación de las redes viales y de transporte público, y a nivel específico, también de las “subredes viales, siendo particularmente relevante en el caso de la red vial primara y secundaria, subredes clave para su articulación con vías de acceso controlado (Periférico y Viaducto), así como la red vial secundaria”
Son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volúmenes de tránsito vehicular, cuentan con accesos y salidas a los carriles centrales en lugares de mayor demanda y en su enlace con vialidades importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a desnivel; son consideradas la columna vertebral de la red vial. Estas vialidades satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volúmenes de tránsito vehicular.
La saturación de las vialidades genera bajas velocidades. En un análisis de aforos realizadas en 1997 y 1998 para las vialidades primarias del DF por la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad COMETRAVI se concluyó: El 85% de las vialidades primarias tienen mala fluidez, que obliga a una velocidad entre 20 y 21 km/hr., mientras que los vehículos de transporte público se desplazan a 17 km/hr. Solo el 15% de las vialidades restantes tienen una fluidez estable.
La saturación de las vías primarias como Anillo Periférico, Tlalpan, Circuito Interior, y Calzada Ignacio Zaragoza, entre otras, ha provocado que la velocidad de desplazamiento en la ciudad en general se haya reducido drásticamente, en efectos concéntricos, hasta llegar a los 15 km. por hora en promedio, sin considerar que en horario pico la velocidad disminuye hasta en 6 km. por hora. Esto advierte de un fenómeno donde la saturación invade a las vialidades cercanas, sean primarias o secundarias. Los análisis de los flujos vehiculares en horas de máxima demanda(HMD) indican un bajo nivel de servicio que se traduce en saturación de las vialidades, en mayor tiempo de recorrido en los desplazamientos, en una gran pérdida de horas- hombre ocupados en el tráfico, mayores consumos de combustible e importantes niveles de contaminación al medio ambiente derivados de la baja velocidad vial.
Vista ya en sus características locales, las red vial presenta varias problemáticas asociadas sin embargo a su crónica insuficiencia. La zona poniente del DF genera uno de los mayores conflictos en ciudad, debido a que es altamente deficitaria de un sistema vial primario que permita los desplazamientos con un adecuado nivel de
servicios. Su topografía, constituida de lomas separadas por barrancas ha impedido la integración de una red vial que permita la accesibilidad, a lo que se suma el crecimiento desmedido de asentamientos humanos y de servicios en los últimos años. Las intersecciones conflictivas en la zona se ubican en : Periférico Barranca del Muerto, Calzada Camino al Desierto de los Leones- de Mayo, Calzada al Desierto de los Leones Centenario, Periférico Rómulo O' Farril, San Antonio- Eje 5 Poniente y Eje 5 poniente Camino Real de Toluca. Hay un rasgo muy importante que define al poniente y es su carácter estratégico para comunicar al norte con el sur en términos metropolitanos: “En la zona poniente de la ZMVM, hasta hace poco, el corredor vial formado por el Periférico y la autopista México – Querétaro constituía la única opción de comunicación en la dirección norte – sur, ya que todas las arterias viales de la zona descargaban el flujo vehicular hacia este eje”
En esta zona el Anillo Periférico funciona como principal colector y distribuidor de viajes y da servicio a un promedio de 5,100 vehículos durante las HMD.
Por el oriente se presenta la saturación de las Calzadas Ermita Iztapalapa e Ignacio Zaragoza. La zona requiere complementos en la vialidad debido a la saturación del Anillo Periférico y a los embotellamientos por la reducida sección en la Avenida 16 de Septiembre, el Antiguo Camino a Tlaltenco y Cafetales. Existen, además otras arterias estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad geométrica.
1.7 Más piedras en el camino
La reducción de la velocidad promedio en la red vial se encuentra asociada a varias causas aparte de las ya mencionadas. De ellas sobresalen las intersecciones conflictivas en los puntos de cruce, que se acentúan en las horas de máxima demanda como son las de las primeras horas de la mañana donde coinciden trabajadores, amas de casa y estudiantes., y aún y cuando las vialidades primarias de la ciudad presentan un esquema adecuado de sentidos de tránsito, en los cruces se alteran los movimientos direccionales. Este comportamiento esta asociado con la programación deficiente de los semáforos de manera especial con las vueltas a la izquierda. El sistema de semáforos del Distrito Federal consta de 3 070 intersecciones semaforizadas, de las cuales solamente 860 son computarizados. Esta situación es particularmente crítica en las intersecciones en las que –para permitir todos los movimientos direccionales -; los semáforos tienen mas de dos fases, con lo que se origina pérdidas de tiempo y congestionamiento, creando focos de emisiones contaminantes. Por último contribuye en gran medida al congestionamiento de las vialidades la escasa educación vial de los ciudadanos con malas prácticas para conducir y para estacionar sus vehículos.
2. Las medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en el la Ciudad de México
Para la vida cotidiana y la viabilidad económica de la ciudad y la zona metropolitana, es fundamental superar las difíciles condiciones de la movilidad tal y como ahora se manifiestan.
La difícil y creciente movilidad está asociada a un patrón urbano cada vez mas disperso, con poca mezcla de usos del suelo, actividades poco diversificadas y que propicia un desorden territorial que amenaza las reservas territoriales del suelo de conservación. Pero también, esta movilidad cada vez mas lenta afecta cada vez mas a la calidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes.
La tendencia al incremento de los viajes en toda la zona metropolitana se enfrenta sin embargo a déficits, insuficiencias y distorsiones de la red vial y de la red de transporte, donde puede acentuarse una diferencia entre los grandes corredores de origen destino de los viajes, de manera especial las de Norte – sur y la de Oriente- Poniente, y el trazado, diseño, organización e incremento de las capacidades de ambas redes, la vial y la de transporte.
Esta discrepancia y el incremento constante de automotores, además del patrón urbano disperso, obliga a más viajes, cada vez más largos y cada vez más lentos, afectando de manera directa a las vialidades primarias pero también a las vialidades cercanas a ellas.
En particular resalta que la movilidad se sustenta actualmente en una estructura modal distorsionada, que tiene su mayor potencial de traslado en unidades de baja capacidad, con altos costos ambientales, desorden en las rutas y de inseguridad para los usuarios, que además esa estructura modal tiene escasa integración que no aprovecha a la gran infraestructura de transporte de alta capacidad ya instalada, y que utiliza de manera desventajosa a las vialidades primarias que son saturadas por los autos privados mayoritariamente.
Y por último, que el otro gran escollo a la movilidad es una red vial deficitaria, rebasada en una capacidad no suficientemente explotada, con fallas de integración para facilitar transferencias en los modos de transporte y entre las vialidades primarias y las secundarias, donde a su saturación se le suman las deficiencias en la administración, control y regulación del tráfico, así como una escasa cultura vial que colaboran a acentuar los congestionamientos. El resultado es una saturación crónica y la consiguiente reducción de velocidad junto a un mayor impacto ambiental.
"La saturación no sólo afecta a los automovilistas privados, sino principalmente a los usuarios del transporte público que utiliza estas vialidades y que representa el 70% del total de viajes.
Por todo ello la naturaleza de la movilidad se revela como un “desorden sistémico”, donde la lentitud del tráfico, la insuficiencia e inseguridad del transporte, son apenas un síntoma irritante de un mal que surge del patrón urbano, el desorden en los modos de transporte y la insuficiencia y mal aprovechamiento de la red de vialidades.
En 1998 el análisis de la capacidad de las vialidades primarias arrojó la evidencia de un sufrimiento cotidiano de los ciudadanos. Sólo una vialidad primaria tenía una velocidad global mayor a 40 Km/hora mientras que el 85% de las vialidades primarias tenían un flujo cercano a los 20 Km/hora, afectando al 60% de los usuarios de transporte público que transitan por superficie. Este síntoma agudo alimenta la demanda y queja ciudadana y obliga a que las políticas de movilidad se propongan impulsar la coordinación y el uso del transporte público, aumentar las capacidades viales y por consiguiente las velocidades de los flujos, pero no de cualquier manera. Cabe recordar que: “la política sectorial impulsada en la zona metropolitana desde la séptima década, periodo de la mayor expansión física y demográfica, ha colocado en el primer término la construcción de obras viales orientadas deficientemente por un plan maestro vial que data de principios de los setenta. Este impulso a las vialidades ha sido el determinante central de un doble proceso: en la estructuración territorial metropolitana, ha favorecido la vigorosa e incontrolable expansión del área urbana reforzando la conurbación; y al pretender agilizar el tránsito automotor fomentó la utilización masiva de vehículos agravando el efecto no deseado, la saturación de la vialidades; aunado a ello, esta dinámica del flujo vehicular ha derivado en el acusado deterioro del medio ambiente, particularmente el referido a la contaminación atmosférica. “De fines de los años ochenta a la fecha se consolidó la visión, el consenso y los instrumentos de planeación donde las soluciones a la movilidad debían ser congruentes con la regulación territorial de la mancha urbana, la regulación de su población y el control sobre las emisiones contaminantes, en una palabra, enmarcarse en el necesario desarrollo sustentable de la ciudad y de la ZMVM precisamente para evitar los efectos negativos de una mayor dispersión y saturación. No era posible ni deseable hacer de la región un área de estancamiento o decadencia, pero un futuro responsable debería conciliar el crecimiento con el cuidado del territorio y de los recursos naturales, y una mejor y mayor movilidad con el encauzamiento del patrón del desarrollo urbano y el mejoramiento del medio ambiente.
El actual gobierno, en su Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 se propone como objetivo
central: garantizar la movilidad de todos los ciudadanos y la accesibilidad de cada una de las áreas de la ciudad de México y su entorno.34 La manera de lograr esta garantía a la movilidad es fundamental, se propone facilitar la movilidad ampliando la capacidad de algunas vialidades y aprovechando las infraestructuras ya existentes, ordenando e integrando los modos de transporte, mejorando la regulación de automotores y en el marco de medidas para un mejor ordenamiento territorial como la promoción de una mayor retención de población en las delegaciones centrales, el cuidado del suelo de conservación y mejorando la mezcla de usos del suelo en las delegaciones.
En ese sentido, el aumentar la movilidad en las vialidades se realiza considerando un proyecto de ciudad posible, más redensificada, con mayor diversidad de actividades, con un centro atractivo, accesible, seguro; con un aprovechamiento de sus infraestructuras acumuladas (vialidades, derechos de piso,) con redes viales, con impulso a un transporte público integral y seguro, protectora del suelo de conservación para mantener y potenciar los servicios ambientales y con mayor regulación de las contaminaciones.
Tal fin se propone además en apego a varios instrumentos de planeación ya existentes. Es el caso del Programa de Ordenamiento Metropolitano acordado por la Federación, el Estado de México y el GDF en el marco de la Coordinación Metropolitana desde 1997 y que se propone objetivos centrales como la:
• Reducción en el ritmo de crecimiento de la zona urbana, apoyada en el desarrollo alternativo de la corona regional de ciudades y de otras regiones del país.
• Mayor retención de la población del DF y disminución significativa en el crecimiento de los municipios conurbanos del Estado de México.
• Evitar la ocupación urbana en áreas naturales, zonas de recarga del acuífero, áreas forestales o conservación del paisaje
• Aprovechar la inversión histórica acumulada.
Por su parte, el Programa General de Desarrollo Urbano, versión 2001, del gobierno actual establece en concordancia con lo anterior:
• La redensificación de las delegaciones centrales, para retener población y hacer uso eficiente de las infraestructuras ya creadas.
• La protección del suelo de conservación evitando construir obra pública que le afecte • Potenciar el uso del suelo destinado a la vialidad mediante la integración de los derechos de vía en
desuso y los espacios aéreos y subterráneos requeridos para la ampliación y construcción de nuevas obras de infraestructura vial primaria, y la utilización de las estructuras de soporte y cimentación existentes.
• Agilizar la movilidad de los usuarios del transporte público y privado, aminorar a mediano y largo plazo los conflictos viales, disminuir el déficit de vialidades primarias, así como reducir las horas/hombre invertidas en el traslado, con la consecuente reducción de la contaminación generada por las fuentes móviles. Para todo eso es condición el impulso al transporte público, la modernización de la infraestructura a través de la construcción, ampliación, operación y mejoramiento de las vialidades primarias, dar solución a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestación de servicios de transporte público, tanto el operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el concepto de los Corredores Integrales de Transporte para ordenar la distribución de espacios y la operación intermodal.
• Promover la mezcla de usos del suelo en las Delegaciones, con la intención de reducir los desplazamientos y la contaminación atmosférica.
•
A su vez el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002 – 2010 (Proaire 2002 – 2010) elaborado entre el Gobierno del Distrito Federal, el Gobierno Federal y el del Estado de México, ha establecido importantes criterios para que el transporte metropolitano reduzca su impacto
ambiental y colabore a mejorar la calidad del aire. Destacan al respecto:
• El mejoramiento de las condiciones de vialidad para incrementar la velocidad de la circulación mediante corredores viales y el mejoramiento de la infraestructura y la señalización vial.
• La reducción de emisiones por kilómetro recorrido mediante el mejoramiento de la capacidad de transporte público de pasajeros, la introducción de tecnologías y combustibles amigables al ambiente.
• El fortalecimiento de la verificación vehicular, el retiro y la sustitución de vehículos contaminantes y una mejor regulación del transporte de carga.
• La reducción de la tasa de crecimiento de viajes por persona y las distancias recorridas por viaje.
En coherencia con este conjunto de instrumentos de planeación intersectorial que enlaza movilidad, patrón urbano y medio ambiente, el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 establece los propósitos de la actual administración para dar un tratamiento integral al problema de la movilidad de personas y bienes en el DF sin perder su ubicación metropolitana.
Su propuesta central consiste en la ampliación, el ordenamiento e integración de las redes viales y las de transporte público, en apego a los flujos de origen - destino de la movilidad en la ciudad y la ZMVM, y por tanto en atención a los grandes corredores de viajes Norte –Sur y Oriente – Poniente y que surgen de los centros y polos de viajes del oriente, del centro y del norte de la ciudad así como del área metropolitana adyacente.
Se propone también, fortalecer la vialidad primaria, entendiendo por ello en algunos casos ampliación y en otros, un máximo aprovechamiento de la red vial ya existente mejorando su integración y sus conexiones con la red secundaria y las áreas de transferencia que atiendan la generación de viajes del oriente, centro y norte de la ciudad.
Se propone reforzar la fluidez y la velocidad en la red vial mediante un conjunto de medidas para administrar la demanda, fortalecer la regulación y el control del tránsito, fomentar la cultura vial y el respeto a la normatividad.
Se compromete con garantizar la equidad apoyando la movilidad de la población de menores ingresos.
Conviene detenerse con un poco de detalle en cuatro aspectos de estas medidas que tocan nudos estructurales ya localizados en el diagnóstico de la naturaleza de la movilidad en la ZMVM.
El compromiso de ordenar el transporte mediante la creación de corredores de transporte público, tanto de los servicios operados por GDF como de los concesionados. Estos corredores consisten en la construcción de carriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas específicas para su uso, con una programación y control del servicio adecuados al comportamiento horario de la demanda y con el equipamiento necesario (coordinación de semáforos y señalización) para asegurar su operación eficiente. Requieren además de estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad. Los corredores de transporte deben promover un reparto modal mas eficiente, equilibrar la oferta y la demanda, reducir tiempos de recorridos, reducir sobreoferta de vehículos, evitando sobreposición de rutas, congestionamientos y contaminación asociada. En el periodo 2002 –2006 se implementarán cinco corredores de transporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las unidades en servicio y se adecuará la reestructuración del sistema concesionado pertinente, a fin de lograr una verdadera integración modal. Pueden ser alternativos a la construcción de sistemas de transporte masivo tipo metro o tren ligero. En los dos grandes proyectos de corredores turísticos de la ciudad (Reforma y Basílica) se operará también con el concepto de corredor de transporte.
Se propone crear una verdadera red vial, con una vialidad primaria ampliada que esté integrada con la red secundaria y con áreas de transferencia multimodal que atiendan la generación de viajes del oriente, centro y
norte de la ciudad. Es desde esta perspectiva que se contempla la ampliación de la capacidad de la red vial del DF y la atención prioritaria de zonas conflictivas, la modernización de los CETRAM, así como la construcción del Segundo Nivel donde “además de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Periférico y del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocación de estas vías, como vías rápidas de acceso controlado, de comunicación zonal y regional en el sentido Norte –Sur, Oriente – Poniente, y su integración con la red vial primaria y secundaria.”
La propuesta de modificar la estructura modal a favor de la mediana capacidad y el aprovechamiento máximo de la gran capacidad ya instalada, y que implica fortalecer el transporte público operado por el GDF, sustituir microbuses por autobuses y la renovación de taxis, así como introducir nuevas tecnologías.
El propósito de lograr un desarrollo integral de los servicios de transporte mediante la integración de la red operada por los organismos de transporte del GDF y el mejoramiento de los servicios de transporte concesionado (taxis implantados en sitios, y colectivos de ruta fija en corredores integrales de transporte). Aún y con sus deficiente captación de pasajes la red operada por el gobierno es la estructura vertebral que permite rediseñar corredores estratégicos de transporte automotor.
La intención de ampliar algunas vialidades es entonces parte sustantiva de una estrategia para que la movilidad en la ciudad se realice por verdaderas redes viales ordenadas e integradas que soporten corredores de transporte público de superficie de mediana y alta capacidad.
2.1 Las Acciones Prioritarias
El objetivo principal del Gobierno del Distrito Federal en materia de transporte y vialidad es, dentro de un marco de desarrollo sustentable, garantizar la movilidad de las personas y los bienes en la Ciudad de México, a través de una infraestructura de transporte segura, accesible para toda la población, de calidad, eficiente y de bajo impacto ambiental.
Las acciones prioritarias se proponen por tanto, incidir en este gran objetivo tanto en el ordenamiento e integración del transporte público, de gobierno y concesionado, como en el reforzamiento de las capacidades de tráfico de las vialidades primarias para aumentar su fluidez y velocidad. Hay en ello una triple preocupación por lo público:
• Ordenar el espacio público de la movilidad, haciendo que coincidan los grandes flujos de viajes con la rehabilitación, integración y ordenamiento de la infraestructura vial y de transporte;
• Reforzar la captación de viajes de los medios públicos mediante corredores que les permitan utilizar las vías primarias, fortaleciendo la eficacia e integración de los transportes públicos y modificando su estructura modal a favor de la máxima utilización del transporte de gran capacidad y la sustitución de unidades de baja capacidad por transporte de mediana capacidad.
En este sentido un conjunto de acciones orientadas a fortalecer el transporte público ofrecido por el GDF, a promover su mayor integración, a organizar y modificar la estructura modal del transporte, a mejorar su eficiencia y seguridad, a fomentar la educación vial de los ciudadanos y a lograr mayor fluidez en las vialidades para el beneficio del transporte público y privado. Para ello, destacan en el Programa Integral de Transporte y Vialidad, las siguientes medidas.
2.1.1 Infraestructura de transporte.
Con el fin de lograr una mejor movilidad para los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México, es de vital importancia contar con vialidades suficientes y eficientemente operadas para garantizar velocidades crucero adecuadas y con ello, garantizar la movilidad de las personas a través principalmente del transporte
público de pasajeros, e inclusive a través de formas no motorizadas. Esto garantiza una mejor calidad del aire y por tanto mejor calidad de vida.
Creación de corredores estratégicos de transporte público
Optimizar el uso de la red vial, a través del ordenamiento de flujos de tránsito así como del diseño y la habilitación de corredores viales. El proyecto de corredores de transporte público, busca lograr un mejor equilibrio entre la oferta y la demanda en los corredores seleccionados, así como reducir los tiempos de recorrido de los usuarios; adicionalmente se reducirá la sobreposición de rutas en las principales vialidades, los congestionamientos viales y la contaminación asociada a la sobreoferta de vehículos. A través de estos corredores, se busca dar prioridad al transporte público de superficie de mediana capacidad en las principales vialidades, garantizando una velocidad crucero estable, independientemente del transporte privado.
Los corredores de transporte consisten en la construcción de carriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas específicas para su uso, con una programación y control del servicio adecuados al comportamiento y horario de la demanda, y con el equipamiento necesario (coordinación de semáforos y señalización) para asegurar su operación eficiente. Para su operación se requiere además, de la construcción de estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad.
En el periodo 2002 – 2006 se implementarán al menos, 5 corredores de transporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las unidades en servicio. Considerando estos corredores, se diseñará e implementará una estrategia de reestructuración del transporte público concesionado, y se definirá los esquemas operativos adecuados en cada uno de ellos, tendientes a una verdadera integración modal.
Para la implantación del proyecto se cuenta con apoyo de recursos financieros provenientes del Fondo Global para el Medio Ambiente (GEF), del Banco Mundial y de la Fundación Shell. Con estos recursos se iniciarán los estudios para un corredor piloto en el año 2002, y durante el 2003 se elaborarán los estudios y proyectos ejecutivos correspondientes.
Construcción de puentes vehiculares y distribuidores viales.
Estos tienen el objetivo de optimizar la circulación del transporte de superficie, evitando los cruces conflictivos. Destacan los cruces de San Antonio y circuito interior, Francisco del Paso y Troncoso- Oceanía; Oriente 253 – Calzada I. Zaragoza; Eje 1 Norte (Talleres Gráficos) y A. Periférico; Puente Vehicular Anillo Periférico – Av. Centenario; Anillo Periférico – Palmas 2ª Etapa; Laterales A. Periférico – Paseo de la Reforma; Eje 5 Sur (San Antonio) – Puente Eje 5 Poniente (Alta Tensión); Anillo Periférico – Eje 7 Sur B. Cellini; Circuito Interior – Molinos; Av. Revolución – Barranca del Muerto; 2ª Etapa del Distribuidor Av. Tláhuac – Anillo Periférico; Anillo Periférico – Ejes 5 Sur (Leyes de Reforma); Anillo Periférico – Ejes 3 y 4 Sur (Canal de Tezontle) y la Prolongación del Eje 3 y 4 Sur hasta República Federal.
Segundos niveles en viaducto y periférico
Una de las acciones más importantes en este sentido es la construcción de los segundos niveles en Periférico y Viaducto, cuyo objetivo principal es lograr una mejor fluidez en la vialidad y una reducción en los índices de contaminación.
El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel
Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán.
Además de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Periférico y del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocación de éstas vías como vías rápidas de acceso controlado, de comunicación zonal y regional en el sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente, y su integración con la red vial primaria y secundaria.
Adecuaciones geométricas en intersecciones conflictivas
Estas obras coadyuvarán a disminuir los conflictos viales, contribuyendo a la reducción del tiempo de recorrido e incrementando la seguridad de los usuarios. Esta acción esta orientada a realizar el ordenamiento del flujo vehicular a través de la adecuación de la geometría y la optimización del espacio en la intersección, fortaleciendo la señalización de la misma. Se tiene planeado realizar 10 adecuaciones viales por año.
Ciclopistas (zonas para el uso de la bicicleta)
Se promoverá la construcción de ciclopistas como un medio alternativo de transporte y de infraestructura. El proyecto principal de ciclopista es utilizar el derecho de vía del ferrocarril México-Cuernavaca de Ejercito Nacional a Tlalpan, así como circuitos secundarios en Polanco, Chapultepec, Colonia Roma y San Jerónimo-Ciudad Universitaria.
Otras acciones
Acompañado de las acciones anteriores se implementan acciones orientadas a recobrar la capacidad vial de las principales calles y avenidas, así como mejorar la conducta de los usuarios, en su actitud y forma de conducir. Algunas de ellas son las siguientes.
• Adecuar la red de semáforos con el sistema adaptativo • Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vías primarias y ejes viales • Optimizar el tránsito en zonas escolares • Retiro de sitios y bases de transporte público • Reubicar lugares de ascenso-descenso • Proporcionar mayor seguridad al peatón. • Retiro de vendedores de la vía pública • Ejecutar las obras públicas en horarios nocturnos • Información de los trabajos de obras en la vialidad • Restitución inmediata de las afectaciones por obras • Hacer respetar la normatividad a los estacionamientos que ofrezcan servicio de valet parking • Hacer efectivas las infracciones • Instalación de candados inmovilizadores • Implementación de carriles reversibles
2.1.2 Sistemas de Transporte
Una de las principales causas de los conflictos que se tienen en materia de transporte en la Ciudad es la falta de
planeación, por lo cual las principales acciones son este sentido.
Modernización y mayor captación del transporte público operado por el GDF
Los organismos del GDF, particularmente RTP y el STC-Metro, incorporarán unidades nuevas a su flota en operación con el propósito aumentar la captación de pasajeros a este tipo de transporte de alta y mediana capacidad accesible a toda la población en los principales corredores de transporte de la Ciudad.
Las nuevas unidades de la RTP se incorporarán al servicio para ampliar la capacidad en algunas rutas, y para sustituir a las unidades que por su edad deben ser retiradas de la operación. El objetivo es ampliar el parque vehicular adquiriendo, en total, 1 mil vehículos diesel de baja emisión de contaminantes.
Además, se adquirirán 45 trenes nuevos del Metro que junto con la modernización de los sistemas de control permitirán ampliar la capacidad de este modo de transporte de alta capacidad en las rutas de los principales orígenes destino de la ciudad. Asimismo, se evaluará la incorporación de 40 trolebuses nuevos para incrementar la oferta de servicio en las líneas actuales de STE.
Sustitución de microbuses por autobuses y renovación de taxis
Como una acción para reducir las emisiones contaminantes del transporte y el número de vehículos en operación, se otorga apoyo financiero a concesionarios de transporte público para la sustitución de 2 mil microbuses por autobuses de mediana capacidad y de mayor normatividad ambiental.
Asimismo, dio inicio el programa de apoyo financiero a concesionarios de transporte público para la renovación y chatarrización de 3 mil taxis libres. Se probará durante 2002 el esquema financiero que se espera sea exitoso, para proyectarlo a la sustitución de 50 mil vehículos.
Evaluación de nuevas tecnologías
Con el propósito de contribuir a mejorar las desfavorables condiciones ambientales que prevalecen en la ciudad de México, el STE conducirá, en coordinación con la SMA y la SETRAVI, dos proyectos relativos a nuevas tecnologías en el transporte urbano de pasajeros, utilizando vehículos de mínima o cero contaminación en sus sistemas de propulsión.
Regulación del transporte de carga
Se fortalecerá la regulación de este tipo de transporte, particularmente el de gran tonelaje, para ordenar su circulación y liberar las vialidades en las horas de máxima demanda.
Integración de la red operada por los organismos de transporte del GDF y mejoramiento de los servicios de transporte concesionado
Los programas para la sustitución del parque vehicular del transporte concesionado se complementarán con acciones tendientes al mejoramiento operativo y organizacional de los servicios. Asimismo, se fortalecerá la regulación de rutas y los espacios de transferencia modal que permitan, junto con los corredores estratégicos de transporte público, evitar duplicidades y paralelismos y por el contrario generen coordinación y complementariedad.
Asimismo, en el año 2002, se evaluará el uso de la tarjeta inteligente (sin contacto) para el pago del peaje de los
usuarios. Este sistema se instalará inicialmente en algunas de las estaciones del Metro, y se encuentra en proceso de evaluación en RTP; en caso de resultar adecuado se considerará su ampliación al resto de los organismos del GDF, como inicio de un proceso de integración tarifaria. Con los resultados de este programa, se evaluará la posibilidad de ampliar el uso de estos sistemas a los servicios de transporte concesionado.
Promoción y mejoramiento del transporte escolar y de personal
Conjuntamente con la Asociación Nacional de Transportistas Escolares y de Personal (ANTEP) y los centros escolares, se ordenará la operación de este servicio, principalmente en zonas en las que por las condiciones de la vialidad, tengan un efecto importante en el tránsito. Entre las acciones previstas están el señalamiento integral en zonas escolares, la reubicación de los espacios para el ascenso descenso y las especificaciones técnicas de las unidades con las que se presta el servicio.
Proyecto coordinado del Tren Suburbano Buenavista-Hueheutoca
La realización de este proyecto se fundamenta en el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria y de los derechos de vía ya existentes en la Zona Metropolitana del Valle de México, para conformar un programa de trenes radiales y desarrollar un sistema de tres corredores troncales y líneas de menor densidad, atendidos por sistemas de transporte masivo. Como primera etapa se contempla la línea Buenavista – Huehuetoca, en un primer tramo a partir del centro de la ciudad hacia Cuautitlán.
2.1.3 Administración de la demanda
En este sentido, destaca la modernización del programa “Hoy No Circula”. Es necesario analizar el programa “Hoy No Circula” y el comportamiento actual de los niveles de contaminación con relación al tráfico vehicular que se da en los diferentes días de la semana, con el fin de establecer modificaciones al esquema de restricción; en particular se analizarán los niveles de precontingencia ambiental para cada día de la semana y en días en los cuales se suspenden las restricciones a la circulación vehicular, ya que se tiene la percepción de que hay un mayor número de situaciones críticas asociadas a un intenso tráfico vehicular en diversas zonas comerciales de la ciudad.
2.1.4 Educación vial
Estas medidas van acompañadas de un programa intensivo de educación vial, que promueva un uso racional del espacio y mejore la relación de convivencia entre la ciudadanía.
2.1.5 Presupuesto 2002 para transporte en el Distrito Federal
En el presente año, el Gobierno del Distrito Federal está destinando más de 12 mil millones de pesos (17% de su presupuesto total) para el transporte y la vialidad. La Tabla 5 muestra la distribución del mismo.
En este breve recuento de propuestas y de acciones de la actual administración, importa subrayar la alta prioridad que se le asigna al transporte público. Tanto en la concepción que orienta al Programa del sector, como en acciones prioritarias y en magnitud presupuestal se apuesta a que la ciudad de México y su entorno
metropolitano cuenten con redes viales ampliadas y fluidas por donde circulen los corredores de transporte con servicios de alta capacidad, renovados y conectados entre sí. Hacer eficiente al Metro y ampliar vialidades con el segundo nivel de Periférico y Viaducto no son opciones opuestas sino parte sustantiva del proyecto para crear redes integradas de vialidad y transporte, que será finalmente la mejor forma de resolver la movilidad de las personas y reducir el impacto ambiental de los vehículos privados.
Esta situación queda clara en la distribución del presupuesto. El 75% se destina a los modos de transporte público, operados por el Gobierno de la Ciudad.
INFRAESTRUCTURA VIAL 2,389 19.5% Segundo piso del periférico y viaducto 1,500 12.3% Distribuidores 700 5.7% Mantenimiento a vialidades 170 1.4% Mejoramiento de intersecciones 10 0.1% Mantenimiento de puentes vehiculares 7 0.1% Rampas para personas con discapacidad 2 0.0% SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO 7.300 59.6% Proyectos prioritarios (Adquisición y rehabilitación de trenes, mantenimiento de vías y estaciones, modernización del sistema de control)
1,054 8.6%
Operación y administración 6,246 51.0% RED DE TRANSPORTE DE PASAJERO 893 7.3% Adquisición de 155 autobuses 155 1.3% Mantenimiento a vehículos 114 0.9% Operación y administración 624 5.1% SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS 1,036 8.5% Adquisición de 40 trolebuses 103 0.8% Mantenimiento de trenes, trolebuses e infraestructura 315 2.6% Operación y administración 618 5.0% PLANEACIÓN, REGULACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE Y VIALIDAD
444 3.6%
SUSTITUCIÓN DE 10,000 TAXIS 100 0.8% SUSTITUCIÓN DE MICROBUSES 80 0.7% T O T A L 12,242 100.0%
Segundos Niveles
3.1 ¿Por qué su construcción es prioritaria?
Hay al menos cinco razones en el contexto de lo hasta ahora comentado: Los grandes corredores de movilidad, los que representan los principales orígenes- destino de la población, son los viajes norte – sur y oriente - poniente, donde se enlazan áreas de residencia con áreas de trabajo, cultura, servicios y recreación tanto para las delegaciones de la ciudad como para el área metropolitana conurbana.
El Viaducto y el Periférico se encuentran precisamente en esos corredores, tanto el de Oriente – Poniente como el de Norte – Sur, con una infraestructura construida en la década de los cincuenta y sesenta, y que ya presenta graves déficits en su capacidad de tráfico y en el acceso controlado. De vías rápidas se convirtieron en vías lentas.
La velocidad promedio de estas vialidades en las horas de demanda máxima van de lo 6 km/h a los 13 km/h.
Aparte del crecimiento poblacional, del volumen de viajes y del incremento sustantivo de automóviles que crece al 6% anual por las facilidades de crédito, este eje de vialidad primaria es duramente afectada por el crecimiento demográfico de las ciudades – dormitorio del oriente y por el crecimiento de los asentamientos humanos y de servicios en la zona poniente, así como por sus difíciles características topográficas que obligan a utilizar el Periférico como una vía local. Son arterias ahora estrechas que conectan áreas en crecimiento de la ciudad y del área metropolitana.
Por todo ello estas vialidades estratégicas para los corredores de viajes, presentan un alto grado de congestionamiento, con la consiguiente pérdida de velocidad, aumento en el consumo de combustibles fósiles, incremento en las emisiones contaminantes y afectaciones consiguientes a las horas hombre y a la salud de sus usuarios. Además, el grave congestionamiento de estas vialidades provoca un “derrame” de vehículos que congestionan vialidades primarias cercanas e incluso vialidades secundarias.
Los segundos niveles se presentan como la opción mas racional para aumentar la fluidez y la velocidad, y con ello, reducir costos y afectaciones a la salud en esos corredores vitales de los viajes Norte – Sur y Oriente – Poniente; porque reduce costos de inversión al aprovechar infraestructura ya creada, no afecta usos del suelo porque se trata de aprovechar los derechos de piso ya creados y por ello evita que se afecte el suelo de conservación, permite volver a ordenar los viajes regionales al fortalecer las principales vialidades de acceso controlado, y sus impactos ambientales y urbanos se reducen porque el principal impacto se hizo cuando fueron creadas estas vialidades en los años cincuenta y sesenta.
Los segundos niveles tendrán un carril confinado para transporte público que privilegie este tipo de transporte. En estas vías correrá transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad.
3.2 ¿Qué benéficos tangibles trae?
La construcción y operación de los segundos niveles en el Viaducto Miguel Alemán y el Anillo Periférico tendrá un impacto positivo en la calidad del aire, pues las modificaciones en la infraestructura vial primaria que pretenden desarrollarse en esta primera etapa permitirán incrementar las velocidades promedio de recorrido en las intersecciones del Periférico con el Viaducto, pasando de menos de 20 km/hr que se registran actualmente a 45 km/hr, con el consecuente ahorro de combustibles y la reducción de emisiones contaminantes asociadas a este fenómeno.
La operación del proyecto traerá como consecuencia la disminución en 5592.3 ton/año de emisiones a la atmósfera proveniente de los vehículos automotores que utilizan el Viaducto y Periférico, considerando 6 horas diarias de máxima afluencia vehicular. En la actualidad no existen tecnologías como las ya aplicadas desde fines de los ochenta (filtros catalíticos, mejoras en la calidad de las gasolinas y motores de inyección) que nos permitan obtener beneficios similares con un costo semejante. En estas condiciones la operación de los segundos niveles en el Periférico y Viaducto, permitirá la reducción de los niveles de emisiones contaminantes y los daños a la salud asociados a este fenómeno, ya que junto a las otras acciones del Programa Integral del Transporte y Vialidad ayudará a redistribuir el tráfico e incrementar las velocidades promedio de recorrido.
El ahorro en horas-hombre que se derivará de la realización de estas obras se calcula en 25.5 millones de dólares, que corresponde a 4.17 millones de horas hombre. Durante el primer año de operación del proyecto se dejarán de consumir 19 millones de litros de gasolina, que representan 6.7 millones de dólares. Se estima que en el primer año de operación de los segundos niveles se recupere el 20% de la inversión inicial, como consecuencia de los ahorros en tiempo y combustible. Además se calcula que la construcción de la primera fase se llevará a cabo en 8 meses, mientras que la vida útil del proyecto se estima en un mínimo de 50 años.
Aun y cuando se carece de una estimación económica de los ahorros en salud, se espera una reducción en las afectaciones del tracto respiratorio así como una disminución del estrés producido por los constantes congestionamientos que se presentan en la circulación.
Asimismo, al entrar en operación el segundo nivel, se espera razonablemente que el impacto sobre el congestionamiento será más amplio y abarcará vías primarias y secundarias próximas al Viaducto y Periférico. Las personas que anteriormente no circulaban por Viaducto y Periférico, al utilizarlo por su mejor fluidez van a liberar vías alternas lo que disminuirá las cargas vehiculares y permitirán al transporte público y demás vehículos, desplazarse a una mayor velocidad. Este impacto se califica igualmente como positivo y permanente.
Se concluye, basándose en la metodología de Evaluación Económica de Proyectos utilizada por el Banco Mundial y considerando para ello una inversión de 160 millones de dólares para la primera etapa, una vida útil de 20 años, una tasa de actualización del 8% y tasas de crecimiento anuales del tráfico del 1.1% (observada) y del 3% (de tráfico inducido) que los ahorros en costos de operación tan solo para los automovilistas y tan solo para el primer año de operación serán del orden de los 32.2 millones de dólares. Al analizar los impactos en un lapso de 20 años, el modelo arroja beneficios del orden de los 340 millones de dólares, considerando para ello 71 millones de dólares en ahorros de costos de operación y 269 millones de dólares provenientes de los ahorros en los tiempos de recorrido. La relación beneficio-costo, arroja un índice de 1.84 a 20 años, lo cual nos da una idea de la rentabilidad del proyecto si consideramos para ello que el gobierno local invertirá en una obra que redundará en importantes beneficios económicos para la ciudadanía.
3.3 ¿Exactamente en qué consisten los segundos niveles?
El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán. Cada etapa y en especial la primera, tendrá tramos de vialidad que funcionan por si solos, permitiendo desde un principio mejorar el flujo vehicular. La primera etapa, está orientada a resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del Periférico y el Viaducto, sin duda los dos principales ejes viales o troncales de la ciudad de México, mientras que las etapas subsiguientes podrán irse sumando al proyecto, hasta alcanzar la cuarta, que incluye la totalidad del proyecto, como se verá a continuación.
La segunda, tercera y cuarta etapa del proyecto al que se ha hecho referencia consisten en el diseño y construcción de un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Periférico en el tramo comprendido entre Chapultepec al norte y Luis Cabrera al sur (segunda etapa) y; un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Viaducto Miguel Alemán en el tramo de Av. Cuauhtémoc al poniente y la Calzada Ignacio Zaragoza al oriente (tercera etapa). Es importante recalcar que el proyecto se limita exclusivamente al diseño, construcción y operación de la primera etapa y que en dicho sentido se hace referencia a la segunda y tercera etapa del proyecto, así como a la realización de otras obras viales para analizar en un contexto integral la inserción de este proyecto en los programas de transporte y vialidad y sus impactos en la esfera del medio ambiente.
Las obras viales de la primera etapa a las que se ha hecho referencia en los párrafos anteriores son, de conformidad con los estudios sobre origen destino y de aforos vehiculares las que mayor importancia adquieren, pues los mismos estudios señalan que deben resolverse en primera instancia los nudos viales que se presentan en la intersección del Periférico con el Viaducto, antes de llevar a cabo la construcción de un segundo nivel en el Periférico. Dicho en otras palabras, de no resolverse este problema en una primera etapa, la construcción y operación de un segundo nivel en el Periférico ocasionaría mayores problemas viales asociados al tráfico inducido que esta vialidad primaria traería consigo.
Ya que se trata de obras viales en un segundo nivel, el proyecto no prevé ni contempla cambios de uso de suelo, sino incrementar la capacidad de los usos de suelo ya existentes. Como se sabe, el uso actual de los sitios donde se pretende realizar la obra es de vialidades, los segundos niveles no cambian sino potencian su uso. Por lo que concierne a las incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto prevé la utilización de laterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de las vialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y habitacionales.
3.4 ¿Cuáles son los impactos ambientales más importantes?
Condiciones Actuales: el proyecto se pretende desarrollar en un área completamente urbanizada, donde se cuenta con todo el equipamiento básico de una ciudad y no contempla cambios en los actuales usos del suelo. La primera etapa del proyecto se pretende desarrollar en las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies producto de la forestación en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a especies exóticas al país o del Valle de México. En cuanto a la fauna, está conformada principalmente por roedores y aves adaptadas a las ciudades.
Principales Impactos: los impactos primarios, que generalmente son los mas importantes, ya ocurrieron en los años cincuenta y sesenta; se dieron con la urbanización y construcción de las actuales vialidades, que l modificó sustancialmente las topomorfas, usos del suelo, el paisaje, la flora y fauna originales, principalmente.
Durante la preparación del sitio habrá que retirar especies arbóreas y arbustivas como jacarandas, truenos, arrayanes, eucaliptos, hules, yucas (especies exóticas) pinos y colorines. En otros casos, este tipo de obras, con una vida útil de muchos años, lleva implícito un cambio de uso de suelo. En el caso de las obras que nos ocupan no se prevé un cambio de uso de suelo, puesto que se trata de la ampliación en la capacidad de las vialidades ya existentes.
Sin duda alguna los trabajos de preparación y construcción ocasionarán impactos ambientales, sin embargo, los impactos primarios a los que ya se ha hecho referencia serán comparativamente bajos dada la magnitud y características de la obra.
3.5 ¿Cuales son las objeciones generales mas importantes contra los segundos niveles?
3.5.1 Recursos para transporte privado o público
La primera objeción se refiere a la asignación de recursos públicos y cuestiona el uso de recursos en los segundos niveles en lugar de utilizarlos para fortalecer e incentivar el uso de transporte público, como el Metro. Se plantea que esa asignación es errónea en un sentido mayúsculo: va en contra de consensos técnicos y políticos que por motivos de eficiencia, equidad y ambientales, recomiendan fortalecer el transporte público.
Según se mostró en las Acciones Prioritarias del Programa de Transporte y Vialidad, tres cuartas partes del presupuesto asignado a los programas de transporte y vialidad, serán destinados al transporte público y solo una cuarta parte a los programas de vialidades, entre los que se incluyen los segundos pisos en el Viaducto y Periférico. Más específicamente, este proyecto requiere en su primera etapa de $ 1,500 millones de pesos, equivalentes al 12.3 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para el año 2002, mientras que tan solo al Sistema de Transporte Colectivo, Metro se destinarán $ 7,300 millones de pesos, equivalentes al 60 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para este año fiscal. Las cifras a las que se ha hecho referencia dan cuenta de la jerarquía e importancia que adquiere el transporte público para el gobierno capitalino.
Además la concepción de la vialidad en la presente administración la ubica en la creación de una red articulada de corredores de transporte, donde la red vial masivamente ocupada por transporte de baja capacidad, vuelvan a dar prioridad al transporte público. Dentro de esta concepción, los segundos niveles en Viaducto y Periférico deberán considerar también el estimulo al uso de transporte público, así como del vehículo compartido en las vías rápidas, mediante el destino de un carril preferencial durante las “horas pico” u “horas de máxima demanda”, específicamente el “carril tres” o “carril izquierdo”, equivalente al “carril de alta velocidad”; a transporte público express.
Según se señaló en la primera parte, el Metro debe ser ampliado pero también, se debe empezar por potenciar el uso de las redes ya existentes, que tiende a decrecer, y sin rediseñar el trazo de esta red, para adecuarla a los grandes corredores de viajes según lo indiquen las matrices de origen – destino y procurar su mejor integración a vialidades y corredores de transporte público automotor. En este sentido y para aumentar la capacidad de captación del metro, potenciando las redes ya existentes, se destinarán a lo largo de esta administración, más de cinco mil millones de pesos para la compra de nuevos trenes y la modernización del control automático del metro, con el objetivo de aumentar la capacidad en las líneas más saturadas y que siguen representando los grandes orígenes y destinos de la ZMVM.
3.5.2 El Tráfico Inducido
Otra objeción de fondo se refiere al comportamiento del tráfico una vez que se amplíe la capacidad vial. Supone que la realización de estas obras actuarán como un promotor de un inevitable incremento del parque vehicular y específicamente en el incremento de automóviles particulares. En dicho sentido, los cuestionamientos que se han hecho a la fecha, parten del supuesto de que al duplicarse la capacidad de los carriles centrales del Periférico y Viaducto al entrar en operación las tres fases del proyecto, mediante la incorporación de seis carriles más en el segundo nivel, tres en cada sentido, se incentivará el uso de automóviles particulares o privados y se inhibirá el uso de transporte público.
Pero al analizar mas de cerca este fenómeno en las actuales condiciones de operación del Viaducto y Periférico se advierte que en el caso específico de estas vialidades, dicho fenómeno puede convertirse en una fortaleza del proyecto al descongestionar vialidades paralelas y perpendiculares a las redes primarias. Se sabe que una obra de estas características, sin duda alguna propiciará la inducción de tráfico hacia las mismas, al presentarse una mejor opción vial y que quienes utilizaban vialidades paralelas o perpendiculares al Viaducto y Periférico dadas las condiciones de saturación que actualmente muestran dichas vías, optarán por utilizar dichas vialidades, descongestionando simultáneamente otras vialidades con menor capacidad.
Al respecto son importantes los trabajos desarrollados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, presentados en la Novena Reunión de la Comisión para el Transporte Sustentable, como parte de los trabajos de la Comisión de Desarrollo Sustentable en el marco de la Agenda 21, los cuales, muestran que los problemas de tráfico inducido en ciudades de los Estados Unidos y Canadá difieren sustancialmente de las condiciones que se presentan en México, ya que las condiciones económicas, los poderes adquisitivos, la estructura urbana, la infraestructura vial y los aspectos culturales de esas ciudades son en muchos casos sustancialmente diferentes a los que se observan en las ciudades o metrópolis latinoamericanas. Este reporte indica que si bien es cierto que a nivel mundial la propiedad de un auto y consecuentemente el numero de viajes efectuados guarda una estrecha relación con el nivel de ingresos, en el caso del comportamiento de los ciudadanos latinoamericanos cuando se accede a un mayor nivel no se provoca de manera directa un aumento en las tasas de producción de viajes, según se observó en el caso de las grandes metrópolis latinoamericanas como Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago y la ciudad de México.
El estudio de la CEPAL concluye que en el caso de Sao Paulo, el numero de viajes motorizados por persona/día disminuyó al pasar de 1.53 en 1977 a 1.32 en 1987 y a 1.23 en 1997, sin embargo, reconoce que la distancia del kilometraje por viaje se incrementó, pasando de 7.78 Km. por viaje en 1977 a 8.18 en 1987 y a 9.43 en 1997. Lo anterior se debe, consideran los especialistas, a que el numero de viajes presenta una tendencia a la reducción al
optimizar los tiempos de trabajo, con los cuales se cancelan algunos trayectos como los viajes a casa para almorzar, mientras que el aumento en el número de kilómetros recorridos se debe principalmente a la expansión o crecimiento de la mancha urbana.
El fenómeno del tráfico inducido, se identifica como uno de los principales problemas que se derivan de la ampliación de la capacidad vial en países norteamericanos como Estados Unidos y Canadá. Igual ocurre en el caso de algunos países europeos, sin embargo, debe tenerse en cuenta que la estructura urbana, la infraestructura de servicios como transporte público, la “cultura del automóvil” y el poder adquisitivo de quienes habitan en estos países difieren sustancialmente con el caso de la ciudad de México. Por otro lado, es necesario destacar que la movilidad está determinada fundamentalmente por el origen y el destino del viaje. El desarrollo de infraestructura vial, que orienta a nuevos destinos o que genera nuevos orígenes, es decir, que va acompañada de crecimiento de asentamientos humanos o nuevas zonas de industria, comercio o servicios, en efecto generará mayor número de kilómetros recorridos o mayor número de viajes. Sin embargo, en el caso de los segundos niveles de viaducto y periférico, precisamente al utilizar infraestructura y derechos de vía ya creados, con usos de suelo bien determinados, sólo complementa infraestructura vial necesaria en la zona y no nuevos orígenes y destinos que impliquen mayor número de viajes o mayor recorrido.
3.5.3 El impacto en la infraestructura e imagen urbana
Se ha planteado que los segundos niveles realizados en áreas con equipamiento urbano intenso, pueden afectar las infraestructuras ya creadas, de manera especial las referentes a red hidráulica y de drenaje. En el estudio de impacto urbano que realizó la SEDUVI se estudian estas afectaciones y se concluye que en materia de infraestructura urbana, agua y drenaje principalmente, la propuesta del trazo del proyecto no afectará las tuberías ni colectores que alimentan las zonas colindantes, y en el caso específico del Viaducto, será necesario considerar como una acción importante el reforzamiento de la tubería de aguas negras localizada al centro de esta arteria. En lo que se refiere a la imagen urbana de las zonas perimetrales al desarrollo del proyecto, se estima que se contribuirá a mejorarla ya que se recuperarán cientos de metros cuadrados para áreas verdes. Con respecto a la imagen urbana, habrá una modificación del paisaje urbano, similar al que se registra en amplias zonas de la metrópoli, como sucede en el Circuito Interior y otras vialidades con puentes vehiculares como Av. Churubusco y el puente de Palmas, por citar un par de ejemplos a los que pueden añadirse estructuras similares para otros modos de transporte como las del Sistema de Transporte Colectivo, Metro en vialidades como Congreso de la Unión y el mismo Viaducto Miguel Alemán, ahí ya ocurrieron modificaciones al paisaje urbano, similares a las que tendrán los segundos niveles en el Periférico y Viaducto. Un ejemplo de la modificación del paisaje urbano que en los últimos años se ha registrado en vialidades primarias, específicamente y de manera importante en el Anillo Periférico lo constituyen los espectaculares, cuya alarmante proliferación forma parte ya de la imagen urbana de esta ciudad capital (ver Anexo Fotográfico). Este aspecto y la controversia asociada al potencial retiro de un sin número de anuncios espectaculares habrán de ser abordados en el estudio de Impacto Urbano que forma parte de los trabajos asociados a este proyecto.
3.5.4 Usos del suelo y valores inmobiliarios
En materia de Desarrollo Urbano, uno de los aspectos prioritarios en lo que se refiere a la organización del espacio radica en la estructura urbana y de manera primordial, la vialidad como eje estructurador de la misma. En este sentido, se considera que el impacto de la construcción de un segundo piso al Viaducto y Periférico, no será negativo ya que prácticamente la totalidad de las áreas colindantes al proyecto presentan usos del suelo de carácter mixto. Cada frente de lote cuenta con la normatividad específica en materia de los usos del suelo, definida por su Programa Delegacional de Desarrollo Urbano respectivo. Considerando los frentes a vialidades primarias, la franja de las ocho delegaciones por las que atraviesa el proyecto establece normas específicas por frente a vialidad (HM y HO, con alturas promedio entre 8 y 10 niveles sobre Viaducto). Con respecto a los valores inmobiliarios debe igualmente señalarse que los especialistas en bienes raíces consideran que los segundos pisos en el Viaducto y Periférico podrían dar lugar a paulatinos cambios de uso de suelo, principalmente en aquellas propiedades con uso de suelo habitacional para ser eventualmente ocupadas por
establecimientos comerciales o de servicios. En dicho sentido, se prevé que exista en un mediano plazo una oferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejará en una depreciación de los inmuebles habitacionales, que podrá ser compensada por la sobre valoración de los inmuebles comerciales o de aquellos habitacionales cuyo uso de suelo pueda ser modificado.
4. A manera de conclusión
El fruto normal de la vida democrática, el intenso debate sobre los usos y destinos de lo que a todos nos concierne, el espacio de lo público, ha permitido en el caso de los segundos niveles en Viaducto y Periférico que se explore a fondo los problemas y las soluciones en relación a la movilidad de los bienes y las personas. Así se ayuda a que los dos componentes básicos de las políticas públicas argumenten de manera extensa y de cara a la sociedad lo apropiado de su diagnóstico y de sus propuestas de solución. En ese sentido este dossier se propuso aportar información y argumentos sobre los siguientes aspectos: Que los segundos niveles en Viaducto y Periférico es una acción parte de otras acciones que se proponen resolver la difícil movilidad en la ciudad de manera integral. Este es un reclamo ciudadano innegable y una traba para la calidad de vida y el desarrollo futuro que afecta cada vez mas a la calidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes. Su compromiso es el aumento de las velocidades en las dos principales arterias que corresponden a grandes corredores de viajes. Los segundos niveles son parte de un conjunto de acciones para potenciar las infraestructuras de vialidad ya creadas, ordenar su funcionamiento para el diseño de corredores de transporte público y formar una verdadera red de comunicación que tenga como eje articulador al sistema de transporte público de gran capacidad. En ese sentido son parte de una concepción de gobierno que se propone corregir el desajuste estructural de la movilidad: el desfase creciente entre corredores de viajes, la ubicación y diseño de vialidades y el funcionamiento y estructura modal del transporte. A los flujos de viajes se les debe adaptar redes integradas de vialidades y de transportes con un mayor peso del transporte público. Y estos segundos niveles como toda la política de transporte, se encuentran enmarcada en medidas de ordenamiento territorial para reducir la tasa de viajes por persona, como lo es la redensificación del centro, y la mezcla de usos de suelos para hacer mas autosuficientes a las Delegaciones, y la activa defensa del suelo de conservación para evitar la marcha desordenada de la urbanización. La decisión de los segundos niveles se soporta por todo ello en una visión de la ciudad, de sus graves carencias y de sus recursos disponibles para afrontarlas, está por ello enmarcado en un conjunto de programas del gobierno del DF y de ordenamiento metropolitano y debe guardar congruencia con el propósito de mejorar el ordenamiento territorial y la calidad ambiental.
