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Direzione:

G. BALENAM. CAMPOBASSOM. CIAN G. DE CRISTOFAROM. DE CRISTOFAROF. DELFINIG. GUERRIERIM. MELI S. MENCHINIE. MINERVINIS. PAGLIANTINID. SARTI

Redattore capo:

A. FINESSI

LE NUOVE

LEGGI CIVILI COMMENTATE

ANNO XXXVIII N. 4 Luglio-Agosto

Tariffa R.O.C.: Poste Italiane S.p.a. - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB Milano.

RIVISTA BIMESTRALEa cura di

GIORGIO CIANALBERTO MAFFEI ALBERTIPIERO SCHLESINGER

− Negoziazione assistita (artt. 6 e 12 d.l. n. 132/14)

− Responsabilità civile dei magistrati (l. n. 18/15)

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− Diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario (d.lgs. n. 70/14)

− Passaggio dal rito ordinario al rito sommario di cognizione: il nuovo art. 183 bis c.pc. (art. 14, comma 1°, d.l. n. 132/14)

− Funzione notarile e dovere di informazione

− Ritardi di pagamento

− La riforma della junta de socios in diritto spagnolo

ISSN 0391-3740

2015

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IL RAFFORZAMENTO DELLA TUTELADEI DIRITTI DEI PASSEGGERI

NEL TRASPORTO FERROVIARIO:IL REG. CE N. 1371/2007 E L’APPARATO

SANZIONATORIO DI CUI AL D.LGS. N. 70/14 [,]

diAlessandro Pepe

(Dottorando di ricerca nell’Università di Ferrara)

Sommario: 1. Premessa. – 2. La tutela del passeggero nell’ambito del trasporto ferrovia-rio: il reg. CE n. 1371/2007. – 3. L’inerzia del legislatore nazionale e l’introduzione delregime sanzionatorio di cui al d.lgs. n. 70/14. – 4. Ambito di applicazione e contenutoprescrittivo della normativa europea. – 5. La responsabilità del vettore ferroviario perdanni ai passeggeri e ai bagagli. – 6. I diritti dei passeggeri ferroviari in caso di ritardo. –7. Applicabilità dei rimedi previsti dal reg. CE anche all’ipotesi di soppressione del ser-vizio ferroviario e di perdita delle coincidenze. – 8. La natura del rimedio di cui all’art.17 reg. CE fra indennità, risarcimento e riduzione del prezzo. – 9. Conclusioni.

1. Premessa.

Nell’ambito delle politiche europee il settore dei trasporti ha da sempreavuto particolare rilevanza, ponendosi come necessario strumento per larealizzazione del mercato interno e per l’attuazione delle libertà fonda-mentali di circolazione delle merci e delle persone (1).

Accanto ad una prima fase caratterizzata dalla graduale apertura deimercati alle regole sulla concorrenza, nel settore dei trasporti l’interventodel legislatore europeo è venuto progressivamente a contraddistinguersiper una peculiare attenzione verso i diritti dei passeggeri (2).

Le ragioni di tale tendenza possono senz’altro comprendersi osservandocome l’aumento della concorrenza, oltre a produrre innegabili effetti po-sitivi, spinga inevitabilmente le imprese di settore verso politiche aziendalivolte a massimizzare i propri margini di guadagno, il che, specie con rife-rimento al trasporto di persone, si traduce spesso in una riduzione dellaqualità del servizio offerto alla collettività degli utenti (3).

[,] Contributo pubblicato previo parere favorevole formulato da un componente delComitato per la valutazione scientifica.

(1) Cfr. il Libro bianco del 2011, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo deitrasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, COM(2011)144 def.

(2) Cfr. Karsten, Passengers, consumers, and travellers: The rise of passenger rights inEC transport law and its repercussions for Community consumer law and policy, in J. Con-sum. Policy, 2007, p. 117 ss.; sul punto, v. altresì Tonner, Deregulation of Transport Utili-ties and Re-Regulation by « Passengers’Rights » in the European Union, in Dir. e politicheUE, 2007, p. 138 ss.

(3) In argomento, v. le considerazioni svolte in relazione al trasporto aereo da Deiana,Il rapporto giuridico fra passeggero e vettore aereo: un equilibrio instabile, in Corrias (a cu-ra di), Liber amicorum per Angelo Luminoso, II, Contratto e mercato, Milano, 2013, p. 853ss., in particolare, p. 858 ss.

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Alla luce di tale considerazione, dunque, nell’ottica di incentivare l’uti-lizzo dei trasporti pubblici da parte di un numero sempre maggiore di cit-tadini ed evitare, al contempo, il rischio di distorsioni della concorrenzanel mercato dei trasporti, dovuto all’assenza di uniformità delle disposi-zioni adottate dai diversi Stati membri, l’impegno delle Istituzioni euro-pee, fissato con il Libro bianco del 2001 (4), si è tradotto nella costruzionedi un corpus normativo volto ad assicurare uno standard minimo ed uni-forme di qualità e affidabilità del servizio offerto (5), garantendo cosìun’adeguata protezione dei diritti dei passeggeri nei diversi modi di tra-sporto (aereo, ferroviario, per via navigabile e con autobus) (6).

Alla realizzazione di tale obiettivo si è pervenuti mediante la gradualeemanazione di appositi regolamenti concernenti, non solo gli aspetti rela-tivi alla responsabilità del vettore per i danni eventualmente occorsi alpasseggero a causa di un sinistro, ma anche quelli connessi all’inadempi-mento o all’inesatto adempimento del contratto di trasporto (7).

Le misure di protezione così introdotte si fondano perlopiù sul presup-posto della minore forza contrattuale del passeggero che, in quanto con-traente debole, risulta meritevole di un’accentuata tutela, in linea conquanto previsto in relazione alla protezione dei consumatori dagli artt. 12Tratt. FUE e 38 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.L’adozione di tali provvedimenti, tuttavia, non è avvenuta in base all’art.169 Tratt. FUE, bensì in base agli artt. 90-100 del medesimo Trattato (8),nel quadro della politica comune dei trasporti, dando così vita ad un siste-ma integrato di norme, una sorta – per così dire – di « diritto dei passeg-geri », complementare rispetto alla tradizionale disciplina consumeristi-ca (9).

Il trasporto aereo è stato il primo settore ad essere interessato da questotipo di interventi, con l’emanazione del reg. CEE n. 295/1991, il quale sta-

(4) Cfr. il Libro bianco del 2001, La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momen-to delle scelte, COM(2001)370 def.

(5) Cfr. com. Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio del 26 giugno 2006,Mantenere l’Europa in movimento – una mobilità sostenibile per il nostro continente. Riesa-me intermedio del Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea,COM(2006)314 def.

(6) Cfr. com. Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio del 19 dicembre 2011,Una visione europea per i passeggeri: Comunicazione sui diritti dei passeggeri in tutti i modidi trasporto, COM(2011)898 def.

(7) Sul punto, v. D’Acunto, Unione europea e diritti dei passeggeri: bilancio e prospetti-ve, in Dir. comun. e scambi int., 2013, p. 239 ss. e p. 541 ss.; v. anche Brignardello, I di-ritti dei passeggeri nel trasporto marittimo e nelle altre modalità: uniformità e differenze, inDir. maritt., 2012, p. 786 ss.

(8) Artt. 70-90 secondo la numerazione del previgente Tratt. CE.(9) Cfr. Karsten, op. cit., p. 125 ss.; nonché, recentemente, Id., Travel and Tourism, in

Benyon (a cura di), Services and the EU Citizen, Oxford, Portland, 2013, p. 37 ss. Sebbe-ne nei provvedimenti europei non si riscontri alcuna definizione della nozione di « passeg-gero », quest’ultima appare in ogni caso più ampia rispetto a quella di « consumatore », ri-sultando del tutto irrilevante, ai fini dell’applicazione della disciplina contenuta nei singoliregolamenti dedicati alle distinte modalità di trasporto, lo scopo del trasferimento, il qualequindi può anche essere legato a ragioni professionali, v. Mecca, sub Reg. CE n. 1371/2007, in De Cristofaro e Zaccaria (a cura di), Commentario breve al diritto dei consu-matori, Padova, 2010, p. 1384.

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biliva norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negatoimbarco nei trasporti aerei di linea, mirando a disciplinare e contenere glieffetti negativi per il passeggero derivanti dalla pratica, invalsa fra i vettoriaerei, del c.d. overbooking. Tale provvedimento è stato successivamentesostituito dal reg. CE n. 261/2004 con l’obiettivo di rafforzare ulterior-mente la tutela degli utenti, estendendola a tutti i casi di negato imbarco,anche non dipendente da sovraprenotazione, nonché alle ipotesi di can-cellazione del volo e di ritardo prolungato della partenza (10). Inoltre, at-traverso il reg. CE n. 2027/1997, come modificato dal reg. CE n. 889/2002 (11), sono state trasfuse in ambito europeo, rendendole dunque vin-colanti per tutti gli Stati membri, le disposizioni della Convenzione diMontreal del 1999, « per l’unificazione di alcune norme relative al tra-sporto aereo internazionale », relative alla responsabilità del vettore aereocon riferimento al trasporto di persone e dei loro bagagli, estendendone lasfera di applicazione anche ai trasporti aerei nazionali di passeggeri. Daultimo, è stato poi emanato il reg. CE n. 1107/2006 dedicato « ai dirittidelle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasportoaereo ».

Sulla falsariga di quanto realizzato nel settore del trasporto aereo, conriguardo al trasporto ferroviario, l’intervento europeo è sfociato nell’ado-zione del reg. CE n. 1371/2007, attraverso il quale è stata introdotta nel-l’ordinamento europeo la disciplina sostanziale del Protocollo di Vilniusdel 1999 con riferimento al trasporto internazionale ferroviario di viaggia-tori (c.d. COTIF CIV).

La disciplina di diritto internazionale uniforme è stata così non soloestesa anche ai trasporti ferroviari meramente « interni », ma è stata ulte-riormente implementata mediante la previsione, tra le altre, di specifichenorme relative alle misure che il vettore deve adottare in caso di ritardo,coincidenze perse e soppressioni (12).

(10) Sul reg. CE n. 261/2004, v., per tutti, Brignardello, La tutela dei passeggeri in ca-so di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo prolungato. Normativa vigente e pro-spettive di riforma, Torino, 2013; sia inoltre consentito il rinvio a Pepe, Mancata o inesattaesecuzione del trasporto aereo e tutela dei passeggeri: attualità e prospettive tra interventi del-la Corte di giustizia e futura revisione del Reg. CE n. 261/2004, in questa Rivista, 2014, p.1248 ss., ove ulteriori riferimenti bibliografici. Sul punto occorre evidenziare come un noncondivisibile orientamento giurisprudenziale, inaugurato da Corte giust. 19 novembre2009, cause riunite 402/07 e 432/07, Sturgeon v. Flugdienst Gmbh e Bock-Lepuschitz c. AirFrance SA, in curia.europa.eu, abbia esteso l’ambito oggettivo del reg. CE n. 261/2004 an-che all’ipotesi di ritardato arrivo a destinazione, riconoscendo anche in tal caso, così comeprevisto per il negato imbarco e la cancellazione del volo, il diritto alla compensazione pe-cuniaria di cui all’art. 7 del cit. reg.

(11) In argomento, v. Pierallini, Un nuovo intervento normativo verso l’omogeneizza-zione della responsabilità del vettore aereo (regolamento 889/2002/CE), in questa Rivista,2002, p. 699 ss.

(12) Sul punto, v. infra par. 2 ss., nonché, tra i primi commenti, Karsten, EC PassengerLaw Running on Track – The Regulation on Rail Passengers’ Rights and Obligations, inParry, Nordhausen, Howells e Twigg-Flesner (a cura di), The Yearbook of Consu-mer Law 2009, Burlington, 2009, p. 333 ss.; Carpaneto, Il diritto comunitario dei trasportitra sussidiarietà e mercato. Il caso del trasporto ferroviario, Torino, 2009, p. 227 ss.; Mecca,op. cit., p. 1383 ss.; Demarchi, I disagi nel trasporto ferroviario: ritardi, lesione e morte delpasseggero, in Demarchi (a cura di), I diritti del consumatore e la nuova class action, Tori-

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Con riferimento, invece, al trasporto per vie navigabili sono stati emana-ti il reg. CE n. 392/2009 (13), relativo alla responsabilità dei vettori che tra-sportano passeggeri via mare in caso di incidente, il quale si fonda sullaConvenzione di Atene del 1974, come modificata dal Protocollo di Lon-dra del 2002, e recentemente il reg. UE n. 1177/2010, il quale disciplina idiritti delle persone con disabilità e gli obblighi dei vettori e degli opera-tori dei terminali in caso di interruzione del viaggio, cancellazione e par-tenze ritardate (14). A completare il quadro normativo, infine, il 1o marzo2013 è entrato in vigore il reg. UE n. 181/2011, il quale, relativamente altrasporto con autobus, detta regole specifiche in materia di risarcimento eassistenza in caso di incidente, di cancellazione e di ritardo del viag-gio (15).

2. La tutela del passeggero nell’ambito del trasporto ferroviario: il reg. CEn. 1371/2007.

Venendo ad analizzare la disciplina introdotta nell’ambito dei trasportiferroviari, seppure con particolare riguardo al profilo della tutela dei dirit-ti dei passeggeri, non può farsi a meno di evidenziare come, a partire daiprimi anni novanta, tale settore abbia subito un graduale processo di libe-ralizzazione che ne ha profondamente mutato il tradizionale assetto orga-nizzativo, con l’affermazione, ad es., del principio di separazione tra il ge-store dell’infrastruttura ferroviaria e l’impresa di trasporto, sancito dalladir. 1991/440/CEE (16), e l’abbandono del tradizionale approccio mono-polistico con l’apertura del mercato a nuovi competitors.

L’approccio adottato dalle Istituzioni europee in relazione al trasportoferroviario si è caratterizzato per un atteggiamento particolarmente pru-dente e, allo stesso tempo, attento alle prerogative statali, lasciando ai sin-goli Stati membri ampi margini di discrezionalità nell’attuazione dellenormative di volta in volta adottate (17).

In tale contesto e in linea con gli obiettivi fissati nel Libro bianco del2001, la Commissione europea nel marzo del 2004 ha manifestato l’inten-

no, 2010, p. 185 ss.; Piccinini, L’entrata in vigore del regolamento Ce n. 1371 del 2007 suidiritti e gli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, in Giur. merito, 2010, p. 1773ss.; Dentato, Diritti e obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario. Nuovo Regolamentodell’Unione europea, Roma, 2010; Romana, Il contratto di trasporto di persone e cose perferrovia, in Tullio e Deiana (a cura di), Codice dei trasporti, Milano, 2011, p. 1354 ss.

(13) Per un’analisi del provvedimento citato, v. Zampone, Il contratto di trasporto marit-timo di persone, in Tullio e Deiana (a cura di), Codice dei trasporti, cit., p. 532 ss.

(14) Sul punto, v. Zunarelli, Il regolamento (UE) n. 1177/2010 sui diritti dei passeggeriche viaggiano per mare: obblighi di vettori e di operatori dei terminali e problemi applicativi,in Dir. maritt., 2012, p. 779 ss.

(15) V., tra i primi commenti, Claroni, La tutela del passeggero nel trasporto effettuatocon autobus nell’ambito del reg. (UE) n. 181/2011 del 16 febbraio 2011, in Dir. trasporti,2011, p. 505 ss.

(16) Cfr. ora la dir. di rifusione 2012/34/UE (in corso di recepimento nel nostro Paese)che ha sostituito e abrogato le dir. 1991/440/CEE, 1995/18/CE e 2001/14/CE.

(17) Cfr. Carpaneto, op. cit., p. 172 ss., la quale nota come proprio il reg. CE n. 1371/2007 risulti emblematico sotto tale profilo.

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zione di pervenire all’adozione di un’ulteriore serie di provvedimenti nor-mativi, il c.d. terzo pacchetto ferroviario (18), con l’obiettivo di rilanciarela competitività dell’intero settore e migliorarne la capacità di attrazionerispetto alle altre modalità di trasporto (19).

In quest’ottica, fra gli altri ambiti di intervento individuati dalla Com-missione e accanto alla prospettiva dell’apertura alla concorrenza del tra-sporto ferroviario internazionale di persone (20), la tutela dei diritti deipasseggeri ha assunto un ruolo tutt’altro che marginale.

Come rilevato nell’ambito della comunicazione del 2004, tale aspetto,insieme alla puntualità del servizio e alla sicurezza personale dei viaggiato-ri, rappresenta uno dei criteri principali in base ai quali gli utenti operanole proprie scelte in relazione alle diverse modalità di trasporto. Alla luce ditale considerazione, dunque, si è ritenuto che l’enucleazione di un numerominimo di diritti, garantiti in maniera uniforme in tutto il territorio del-l’Unione, contribuendo a innalzare il livello qualitativo dell’offerta del tra-sporto ferroviario, avrebbe potuto allo stesso modo contribuire a determi-nare un aumento della capacità attrattiva delle ferrovie. Risultati incorag-gianti in questa direzione, peraltro, potevano ricavarsi direttamente dal-l’esperienza maturata in taluni Stati membri, ove le stesse imprese ferro-viarie avevano provveduto ad adottare specifiche misure in tal senso.

Nella medesima prospettiva, il livello di protezione offerto dalla Con-venzione di Berna del 1980, Convention relative aux transports internatio-naux ferroviaires (c.d. COTIF), così come modificata dal Protocollo di Vi-lnius del 1999, e comprendente le regole uniformi concernenti il contrattodi trasporto internazionale ferroviario di viaggiatori e loro bagagli, che necostituiscono l’appendice CIV, era giudicato insufficiente, in quanto « re-lativamente basso » (21). Pertanto, il superamento delle criticità riscontra-

(18) Cfr. com. Commissione del 3 marzo 2004, Il futuro dell’integrazione del sistema fer-roviario europeo: il terzo pacchetto ferroviario, COM(2004)140 def.

(19) Sul processo di liberalizzazione del settore ferroviario v., tra gli altri, Carpaneto,op. cit., p. 166 ss.; Lanucara, Il contesto normativo comunitario nel settore ferroviario a se-guito dell’approvazione del terzo pacchetto ferroviario, in Dir. comun. e scambi int., 2008, p.825 ss.; Mastrandrea, Il trasporto ferroviario, in Riguzzi e A. Antonini (a cura di), Tra-sporti e turismo, Torino, 2008, p. 393 ss.; Battistini, Liberalizzazioni e concorrenza nellaregolamentazione del trasporto ferroviario europeo, in Dir. UE, 2010, p. 571 ss.; Casanovae Brignardello, Diritto dei trasporti, I, Infrastrutture ed accesso al mercato, Milano, 2011,p. 208 ss.; Ingratoci, L’accesso all’infrastruttura ferroviaria e gli obblighi di servizio pub-blico, in Tullio e Deiana (a cura di), Codice dei trasporti, cit., p. 325 ss.; I.G. Antonini,La liberalizzazione del trasporto ferroviario, in Lobianco (a cura di), Compendio di dirittoferroviario, Milano, 2012, p. 155 ss. Sul punto, peraltro, si segnala che la Commissione eu-ropea ha recentemente presentato un nuovo programma di riforme che interesseranno ilsettore del trasporto ferroviario, con l’obiettivo dichiarato di migliorarne l’efficienza e laqualità dei servizi, eliminando gli ostacoli alla libera concorrenza che tuttora persistono. Ilc.d. quarto pacchetto ferroviario consta di ben sei proposte normative illustrate nella com.Commissione del 31 gennaio 2013, Quarto pacchetto ferroviario – Completare lo spazio fer-roviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee, COM(2013)25 def.

(20) Cfr. proposta dir. 3 marzo 2004, COM(2004)139 def., poi tradottasi nella dir. 2007/58/CE, che modifica la dir. 1991/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferro-vie comunitarie e la dir. 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastrut-tura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.

(21) V. com. Commissione del 3 marzo 2004, cit., nt. 18.

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te nella qualità del servizio fornito dalle imprese ferroviarie europee – co-me ad es. le insufficienti informazioni su orari e tariffe, la scarsa pulizia deitreni, i ritardi e le frequenti interruzioni dei servizi, l’inaccessibilità per ipasseggeri a mobilità ridotta, etc. (22) – era ritenuto possibile solo attraver-so un superamento della disciplina di diritto internazionale uniforme.

La proposta di regolamento presentata dalla Commissione europea (23),dunque, mirava a introdurre un regime di responsabilità del vettore ferro-viario modellato sulla base della normativa relativa al trasporto aereo,provvedendo inoltre a disciplinare in larga misura aspetti non contemplatidalla Convenzione di Berna (24).

Il risultato raggiunto con l’adozione del reg. CE n. 1371/2007, relativoai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, pur con-servando innegabili profili di novità sotto taluni aspetti, che appainosenz’altro in grado di innalzare il livello di protezione offerto ai passegge-ri, risulta tuttavia ampiamente ridimensionato rispetto a quanto inizial-mente atteso, con la sostanziale incorporazione di parte della disciplina didiritto internazionale uniforme, contenuta nella CIV, all’interno di un ap-posito allegato al nuovo reg. CE (25).

Tale impostazione – come segnalato in letteratura (26) – ha consentitouna migliore armonizzazione del nuovo regime normativo con quello ela-borato in senso all’Organisation intergouvernementale pour les transportsinternationaux ferroviaires (OTIF), estendendone peraltro il campo di ap-plicazione anche al trasporto ferroviario nazionale nell’ambito di quegliStati membri, come l’Italia, che al momento dell’entrata in vigore del reg.CE non avevano ancora provveduto a ratificare il Protocollo di Vilnius del1999 (27).

(22) Sul punto, cfr. com. Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio del 23 gen-naio 2002, Verso uno spazio ferroviario europeo integrato, COM(2002)18 def.

(23) V. proposta reg. 3 marzo 2004, COM(2004)143 def., relativo ai diritti e agli obbli-ghi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale.

(24) Sul contenuto della proposta di reg. e sul frastagliato iter legislativo che ha condottoalla sua adozione definitiva, v. Busti, Il difficile varo del diritto privato comunitario sul tra-sporto ferroviario di persone, in Dir. trasporti, 2008, p. 9 ss.; nonché Murillo, New Rightsfor Rail Passengers in the European Union, in International Travel Law Journal, 2008, p. 91ss.

(25) Cfr. Romana, op. cit., p. 1361.(26) Cfr. Lanucara, op. cit., p. 840 ss., il quale tuttavia manifesta perplessità in relazio-

ne alla tecnica normativa del rinvio materiale adottata dal legislatore europeo.(27) L’Italia ha recentemente ratificato e dato esecuzione al Protocollo di modifica della

Convenzione relativa ai trasporti ferroviari internazionali (COTIF) con l. 21 novembre2014, n. 174, in G.U. n. 277 del 28 novembre 2014, s.o. n. 90. Precedentemente, la disci-plina di diritto internazionale uniforme trovava comunque applicazione anche nei con-fronti del nostro Paese non solo in forza dell’adozione del reg. CE n. 1371/2007, ma altresìin ragione dell’adesione dell’Unione europea all’OTIF (con effetto dal 1o luglio 2011) av-venuta in forza della dec. Consiglio n. 103/2013 del 16 giugno 2011, in G.U.U.E., L 51 del23 febbraio 2013, p. 1 ss.; cfr., sul punto, Carpaneto, Il trasporto ferroviario, in Tratt.Roppo, IV, Opere e servizi - 2, 2014, p. 87 ss. Al fine di garantire il primato del diritto del-l’Unione europea, nell’ambito dell’Accordo di adesione all’OTIF, è stata introdotta una di-sconnection clause: la disciplina di origine convenzionale assume natura residuale, trovan-do applicazione unicamente laddove manchi una esplicita ed esaustiva normativa di dirittoeuropeo derivato.

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3. L’inerzia del legislatore nazionale e l’introduzione del regime sanzionato-rio di cui al d.lgs. n. 70/14.

Il reg. CE n. 1371/2007 è entrato in vigore il 3 dicembre 2009, dopo unlungo periodo di vacatio legis (28) che avrebbe dovuto consentire, da un la-to, alle imprese ferroviarie di allineare le proprie condizioni generali ditrasporto a quanto previsto dalla nuova normativa europea e, dall’altro la-to, agli Stati membri di adeguare la propria legislazione interna, al fine digarantirne l’attuazione nell’ambito del proprio territorio nazionale (even-tualmente approfittando anche delle ampie possibilità di deroga previstedall’art. 2 del medesimo reg. CE (29)).

Nell’arco di tale periodo, tuttavia, il nostro Paese è rimasto totalmenteinerte, non provvedendo, contrariamente a quanto previsto rispettiva-mente dagli artt. 30 e 32 reg. CE, né alla designazione di un organismo in-dipendente responsabile dell’applicazione del regolamento, né all’adozio-ne di un regime sanzionatorio volto a disincentivare e reprimere eventualiviolazioni dello stesso da parte delle imprese ferroviarie. L’inerzia del no-stro legislatore, protrattasi nonostante non siano mancate le occasioni cheavrebbero potuto garantire la corretta e pronta applicazione del reg. CEanche nel nostro Paese (30), è valsa all’Italia l’apertura della procedura diinfrazione e il suo successivo deferimento alla Corte di giustizia (31).

In tal senso, dunque, l’intervento della Commissione europea e il con-creto rischio di una sanzione finanziaria a carico dell’Italia hanno reso in-dispensabile l’adozione del d.lgs. 17 aprile 2014, n. 70, con il quale si èprovveduto a dare finalmente attuazione agli obblighi imposti dal reg. CE,predisponendo un articolato apparato di sanzioni amministrative pecunia-rie a carico delle imprese che si rendano responsabili di eventuali violazio-ni della normativa europea e individuando nell’Autorità di regolazione deitrasporti l’organismo di controllo di cui all’art. 30 reg. CE (32).

(28) Cfr. art. 37 reg. CE n. 1371/2007, il quale collega l’entrata in vigore del cit. reg. aldecorso di ventiquattro mesi dalla pubblicazione nella G.U.U.E., avvenuta il 3 dicembre2007.

(29) V. infra par. 4.(30) Il legislatore italiano non ha provveduto ad ottemperare agli obblighi derivanti dal

reg. CE n. 1371/2007 neppure in occasione dell’istituzione dell’Autorità di regolazione deitrasporti, avvenuta con il d.l. 6 dicembre 2011, n. 201, conv. con mod. dalla l. 22 dicembre2011, n. 214 (l’art. 37 istitutivo dell’Autorità è stato successivamente modificato dall’art.36 d.l. 2 gennaio 2012, n. 1, conv. con mod. dalla l. 24 marzo 2012, n. 27).

(31) V. la procedura di infrazione, ex art. 258 Tratt. FUE, n. 2013/2074, avviata il 26giugno 2013 e chiusa il 23 luglio 2014.

(32) V. art. 3 d.lgs. n. 70/14. L’organismo di controllo, ai sensi del successivo art. 4 d.lgs.cit., vigila sulla corretta applicazione del reg. CE ed è responsabile dell’accertamento delleviolazioni del regolamento e dell’irrogazione delle relative sanzioni. A tale scopo, l’Autori-tà di regolazione dei trasporti non solo può acquisire da ogni soggetto interessato la relati-va documentazione e le opportune informazioni, ma può anche svolgere ispezioni e verifi-che presso le stesse imprese ferroviarie o il gestore dell’infrastruttura. I passeggeri, inoltre,decorsi trenta giorni dalla presentazione del reclamo al vettore ferroviario, possono rivol-gersi direttamente all’organismo di controllo per denunciare presunte violazioni del reg.CE n. 1371/2007.

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4. Ambito di applicazione e contenuto prescrittivo della normativa europea.

Ai sensi dell’art. 2, par. 1, il reg. CE n. 1371/2007 trova applicazione atutti i viaggi e servizi ferroviari eseguiti nell’ambito del territorio del-l’Unione europea, i quali siano effettuati da una o più imprese titolari dilicenza in forza della dir. 1995/18/CE (33), risultando espressamenteescluse dalla sfera di operatività del reg. CE (ex art. 2, par. 2) unicamentequelle imprese che non siano titolari della predetta licenza (34), vale a dire,ad es., le compagnie che effettuino esclusivamente servizi di trasporto pas-seggeri su infrastrutture urbane e suburbane, ovvero su reti ferroviarie lo-cali o regionali isolate (cioè non connesse alla rete nazionale) (35).

A tal proposito, merita di essere segnalato come in capo ai singoli Statimembri sia peraltro riconosciuto, con talune limitate eccezioni (36), il po-tere di introdurre in modo trasparente e non discriminatorio un’ampia se-rie di deroghe, sia temporanee che permanenti, rispetto alla disciplina po-sta dal reg. CE (37). Proprio tale possibilità ha suscitato non poche per-plessità in letteratura, ove si è rilevato che sebbene il reg. CE n. 1371/2007possa teoricamente trovare applicazione nei confronti della tendenzialetotalità dei servizi di trasporto ferroviario forniti nell’ambito del territorio

(33) Cfr. ora la dir. di rifusione 2012/34/UE (v. supra nt. 16). In Italia la procedura per ilrilascio della licenza ferroviaria di cui alla dir. 1995/18/CE è disciplinata dal d.lgs. 8 luglio2003, n. 188 e successive modificazioni. Le imprese ferroviarie che abbiano richiesto e ot-tenuto la predetta licenza sono legittimate a prestare i propri servizi su tutto il territoriodell’Unione europea.

(34) Sul punto, si noti come le imprese ferroviarie, aventi sede legale in Italia, la cui at-tività principale consista nella prestazione di servizi di trasporto passeggeri limitatamenteall’ambito nazionale e, in particolare, sulle reti individuate dal d.m. 5 agosto 2005, n. 28/T,del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, possono presentare istanza (ai sensi deld.m. 2 febbraio 2011, n. 36, in G.U. n. 80 del 7 aprile 2011) per ottenere il rilascio della« licenza ferroviaria nazionale passeggeri » di cui all’art. 58, comma 2o, l. 23 luglio 2009, n.99. Il rilascio della citata licenza è collegata al possesso dei medesimi requisiti formali, dionorabilità, di capacità finanziaria e di competenza professionale fissati dal d.lgs. n. 188/03per il rilascio della licenza ferroviaria valida su tutto il territorio dell’Unione europea, conl’aggiunta della garanzia dell’erogazione ai passeggeri dei « servizi minimi complementa-ri » previsti dal reg. CE n. 1371/2007.

(35) Cfr. art. 2, par. 2, dir. di rifusione 2012/34/UE (v. supra nt. 16), il quale, in relazioneal trasporto ferroviario di passeggeri, stabilisce che gli Stati membri possono escludere dal-l’ambito di applicazione del capo III della medesima direttiva, concernente la disciplinaper il rilascio, la proroga o la modifica delle licenze, le imprese che effettuano esclusiva-mente servizi ferroviari su infrastrutture locali e regionali isolate, ovvero servizi ferroviariurbani o suburbani.

(36) V. art. 2, par. 3, reg. CE n. 1371/2007.(37) V. i par. 4, 5 e 6, art. 2, reg. CE cit., in forza dei quali ciascuno Stato membro può

accordare una deroga all’applicazione del regolamento con riferimento, rispettivamente, aiservizi ferroviari nazionali (per un periodo massimo pari a 5 anni, rinnovabile una sola vol-ta), ai servizi ferroviari urbani, extraurbani e regionali (senza alcuna limitazione di tempo),e a quei servizi o viaggi per i quali una parte significativa dell’operazione di trasporto, cheimplichi almeno una stazione di fermata, sia operata al di fuori del territorio dell’Unioneeuropea (per un periodo massimo di 5 anni, prorogabile ad libitum). Cfr. Demarchi, op.cit., p. 186, il quale evidenzia come le disposizioni richiamate attribuiscano ai singoli Statimembri il potere di prorogare l’entrata in vigore della disciplina europea, piuttosto checonsentirne una vera e propria deroga.

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dell’Unione europea, compresi quelli meramente « interni » ad uno Statomembro, il suo potenziale impatto risulta in realtà « significativamente at-tenuato » (38).

Al di là dei fondati timori espressi dalla dottrina, deve tuttavia rilevarsicome il nostro Paese non si sia avvalso del citato potere di deroga (39). Ilreg. CE n. 1371/2007 trova, pertanto, integrale attuazione nei confrontidella generalità dei servizi di trasporto ferroviari rientranti nel campod’applicazione poc’anzi delineato (40).

Venendo ad analizzare nello specifico il contenuto prescrittivo del cit.reg. CE, in via preliminare può senz’altro notarsi come quest’ultimo siasostanzialmente un testo omnicomprensivo (41), volto tra l’altro a discipli-nare il contratto di trasporto ferroviario sotto una pluralità di aspetti, in-tegrando in tal modo la disciplina contenuta nell’appendice CIV dellaCOTIF, inserita in un apposito allegato (42), cui viene fatto espresso rinvioper quanto non espressamente regolato.

Nell’ottica di migliorare l’attrattività del trasporto su rotaie, ampliando-ne la relativa quota di mercato, il legislatore europeo ha ritenuto opportu-no introdurre una disciplina legale, pattiziamente inderogabile in sensosfavorevole al passeggero (43), non soltanto con riferimento alle ipotesi di

(38) Così Carpaneto, Il diritto comunitario dei trasporti, cit., p. 229 ss., la quale peraltrosottolinea come « la natura dello strumento del regolamento, che risponde all’esigenza diintrodurre una disciplina uniforme ed immediatamente vincolante in tutti i suoi elemen-ti », mal si concili con la concessione di ampi margini di manovra ai singoli Stati membri.Nello stesso senso, v. Gaggia, Il trasporto ferroviario di persone, in Morandi (a cura di), Icontratti del trasporto, II, Nautica da diporto, trasporto terrestre e ferroviario, Bologna, 2013,p. 1429, la quale manifesta il timore che la ricordata possibilità di deroga riconosciuta agliStati membri possa « influire in maniera negativa sulle esigenze di uniformità di disciplinadel trasporto ferroviario di persone »; nonché Amerio, La tutela del viaggiatore nel tra-sporto ferroviario: un’occasione (forse) perduta, in Contr. e impr./ Europa, p. 491. Nella let-teratura d’oltralpe, v. Paulin, Le règlement (CE) no 1371/2007 sur les droits et obligationsdes voyageurs ferroviaires, in European Journal of Consumer Law, 2012, p. 640. Sul punto,v., inoltre, la Relazione del 14 agosto 2013 della Commissione al Parlamento europeo e alConsiglio, « Applicazione del reg. (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consi-glio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferro-viario », COM(2013)587 def., ove è stato effettivamente messo in luce come « l’uso intensodelle deroghe sia un grave ostacolo al conseguimento degli obiettivi del regolamento. L’ap-plicazione di regimi diversi per i servizi nazionali e per quelli internazionali interni all’UE èincoerente con l’obiettivo più vasto di uno spazio ferroviario europeo unico e crea ostacoliagli operatori attivi in diversi Stati membri ».

(39) Per una panoramica aggiornata delle deroghe adottate dagli Stati membri in relazio-ne al reg. CE n. 1371/2007, cfr. il sito web della Commissione, ec.europa.eu/transport/the-mes/passengers/rail/national_exemptions_en.htm.

(40) Cfr. Carpaneto, Il trasporto ferroviario, cit., p. 100; nonché Demarchi, op. cit. p.186.

(41) Cfr. Mastrandrea, op. cit., p. 421; nonché Carpaneto, Il diritto comunitario deitrasporti, cit., p. 232, la quale, rilevando come il reg. CE n. 1371/2007 risulti modellato sul-la falsariga della normativa adottata in relazione al trasporto aereo, evidenzia altresì comeil cit. reg. presenti « il vantaggio di costituire una sorta di “testo unico” per la tutela deipasseggeri del trasporto ferroviario ».

(42) Cfr. all. I al reg. CE n. 1371/2007, Estratto delle regole uniformi concernenti il con-tratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV).

(43) V. art. 6 reg. CE n. 1371/2007, il quale da un lato stabilisce che le previsioni conte-nute nel medesimo reg. non possono essere soggette a limitazioni o esclusioni, mediante

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ritardo, cancellazione e perdita di coincidenze (capo IV) (44), ma anche ri-spetto alla sicurezza dei viaggiatori (capo VI) e ai diritti dei passeggeri di-sabili e a mobilità ridotta (capo V), così come in merito alle modalità diconclusione del contratto di trasporto e agli obblighi di informazione gra-vanti sulle imprese ferroviarie (capo II), nonché, infine, in relazione allaresponsabilità del vettore per i danni arrecati a passeggeri e bagagli (capoIII) (45).

Prendendo le mosse dagli obblighi informativi posti a carico dei vettoriferroviari, merita di essere notato come l’esigenza di una adeguata infor-mazione dei passeggeri si ponga su di un piano di prioritaria importanza,evitando che i diritti loro riconosciuti dal reg. CE restino affermati solo«sulla carta».

In tal senso, dunque, l’art. 29 reg. CE impone innanzitutto alle impreseferroviarie l’obbligo di informare il viaggiatore, al momento dell’acquistodel biglietto, dei diritti di cui questi beneficia in virtù della normativa eu-ropea (46).

Sul punto deve tuttavia rilevarsi come, almeno nel nostro Paese, il risul-tato sinora raggiunto non appaia del tutto soddisfacente. Sebbene le prin-cipali imprese ferroviarie abbiano adeguato le proprie condizioni generalidi trasporto a quanto stabilito dal reg. CE, fra la generalità dei passeggeridilaga ancora una diffusa ignoranza in merito ai propri diritti, così comedeclinati in ambito europeo. Spesso, peraltro, a essere disinformato è lostesso personale addetto all’assistenza clienti – ciò per giunta non solo insnodi periferici della rete ferroviaria nazionale – con indubbio pregiudizioper l’effettività stessa della normativa europea.

In quest’ottica, l’adozione anche da parte dell’Italia di un regime sanzio-natorio per l’inosservanza del reg. CE (ex art. 32), avvenuta con il d.lgs. n.70/14, potrà contribuire, almeno teoricamente, a determinare un’inversio-ne di tendenza, fornendo quantomeno un ulteriore stimolo ad una effetti-va e maggiore diffusione della normativa europea anche da parte delle im-prese ferroviarie (47). Sul punto, tuttavia, qualche perplessità può sorgere

l’introduzione nel contratto di trasporto di clausole derogatorie o restrittive, mentre dal-l’altro lato ammette la possibilità per le imprese ferroviarie di derogare alle stesse disposi-zioni, laddove ai passeggeri siano offerte condizioni contrattuali più favorevoli rispetto aquelle ivi previste. Eventuali pattuizioni in contrasto con la norma citata deve ritenersi,dunque, debbano essere colpite da nullità e sostituite di diritto dalle previsioni contenutenel reg. CE. Si noti, tuttavia, come l’art. 7 d.lgs. n. 70/14 si limiti a stabilire l’inefficacia ditali clausole.

(44) Sul punto, v. infra par. 6 ss.(45) V. infra par. 5.(46) Tale obbligo grava anche sul gestore delle stazioni e sui tour operator, i quali al fine

di adempiere al proprio dovere di informazione possono avvalersi di una sintesi del reg.CE predisposta a tal fine dalla stessa Commissione europea in tutte le lingue ufficiali del-l’Unione.

(47) Ai sensi dell’art. 20 d.lgs. n. 70/14, la violazione degli obblighi informativi di cui al-l’art. 29 reg. CE, comporta a carico del soggetto responsabile l’applicazione di una sanzio-ne amministrativa pecuniaria da duecento a mille euro. Peraltro, l’art. 14, comma 1o, d.lgs.cit., impone alle imprese ferroviarie l’obbligo di rendere conoscibili ai passeggeri, secondoforme e con mezzi idonei, le disposizioni concernenti le modalità di risarcimento e di in-dennizzo per ritardi, perdite di coincidenze e soppressioni di treni, così come previsti dagli

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con specifico riferimento all’importo delle sanzioni, il quale appare ecces-sivamente modesto se non irrisorio, specie se rapportato al fatturato me-dio di un’impresa ferroviaria operante su scala nazionale o europea. Po-nendosi nell’ottica delle compagnie ferroviarie, infatti, si percepisce age-volmente un sostanziale affievolimento dell’efficacia dissuasiva dell’intro-dotto regime sanzionatorio, il quale non sembra in grado di incidere inmaniera rilevante sul rapporto costi/benefici legato ad una eventuale vio-lazione della normativa europea. Appare pertanto legittimo chiedersi se lesanzioni di cui al d.lgs. n. 70/14 siano realmente « effettive, proporzionatee dissuasive », così come richiesto dall’art. 32 reg. CE (48).

Accanto al ricordato e fondamentale obbligo di informazione concer-nente il contenuto del medesimo reg. CE, a carico delle imprese ferrovia-rie sono posti ulteriori obblighi informativi, in relazione al viaggio (art. 8)ovvero alle decisioni di soppressione dei servizi regolati con contratti diservizio pubblico, le quali devono essere rese pubbliche in modo adegua-to prima che sia data loro concreta attuazione (art. 7) (49).

Con riferimento alle informazioni relative al viaggio di cui all’art. 8, oveil passeggero lo richieda e prima che abbia inizio l’esecuzione della presta-zione, l’impresa ferroviaria è tenuta a fornire una serie di informazioni mi-nime, dettagliatamente indicate nell’all. II, parte I, reg. CE. La ratio di taleprevisione viene individuata in dottrina nell’esigenza di porre il passegge-ro nella condizione di poter compiere, nel modo più adeguato e consape-vole possibile, la propria scelta in relazione all’acquisto del singolo servi-zio di trasporto, individuando quello che appare più conveniente o van-taggioso in relazione alle proprie specifiche esigenze (50). Allo stesso mo-do, una ulteriore serie di informazioni (relativamente a ritardi, servizi for-niti a bordo, fermate del treno e principali coincidenze (51)), deve essere inogni caso fornita ai passeggeri nel corso del viaggio, sì da consentirgli diusufruire al meglio del servizio acquistato (52).

artt. 15, 16 e 17 reg. CE (su cui v. infra par. 6 ss.). In caso di inosservanza di tale obbligo èprevista a carico della compagnia ferroviaria una sanzione pecuniaria che va da mille a cin-quemila euro.

(48) L’irrisorietà delle sanzioni pecuniarie previste dal d.lgs. n. 70/14 salta ancor di piùall’occhio confrontando le stesse con quelle previste in materia di pratiche commercialiscorrette, ex art. 27, comma 9o, c.cons. (così come peraltro recentemente modificato dal-l’art. 1, comma 6o, lett. b, d.lgs. n. 21/14), le quali sono comprese tra un minimo di cinque-mila euro e un massimo di cinque milioni di euro.

(49) In caso di inosservanza dell’obbligo di fornire informazioni sulla soppressione deiservizi di cui all’art. 7 reg. CE, l’art. 8 d.lgs. n. 70/14, prevede a carico dell’impresa ferro-viaria una sanzione amministrativa pecuniaria che va da duemila a ventimila euro.

(50) Cfr. Carpaneto, op. ult. cit., p. 230.(51) V. all. II, parte II, reg. CE n. 1371/2007. Sul punto, v., peraltro, Corte giust. 22 no-

vembre 2012, causa 136/11, Westbahn Management GmbH v. ÖBB-Infrastruktur AG, connota di Sartor, Obbligo di informazione ai passeggeri del trasporto ferroviario sulla circola-zione dei treni, indipendentemente dall’impresa che li gestisce, in Dir. trasp., 2013, p. 859 ss.

(52) In caso di inosservanza degli obblighi di informazione di cui all’art. 8 reg. CE, l’art.9 d.lgs. n. 70/14, prevede a carico delle imprese ferroviarie, ovvero dei venditori di bigliet-to o dei tour operetor che offrono contratti di trasporto per conto di una o più imprese fer-roviarie, una sanzione pecuniaria che va da mille a cinquemila euro. Si noti peraltro comela violazione degli obblighi informativi posti dalla normativa europea, integrando un’omis-sione ingannevole ai sensi dell’art. 22 c.cons., esponga altresì il professionista al rischio del-

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Al fine di agevolare l’acquisto dei biglietti, facilitando l’accesso ai serviziferroviari da parte del più ampio numero possibile di passeggeri, il legisla-tore europeo è intervenuto anche sulle modalità di vendita dei titoli diviaggio.

In tale ottica, l’art. 9 reg. CE stabilisce che le imprese ferroviarie offro-no, ove disponibili, biglietti, biglietti globali (53) e prenotazioni, ponendoin capo alle stesse l’obbligo di adottare almeno una delle modalità di of-ferta e distribuzione normativamente determinate, fra le quali vengonoindicate la predisposizione di biglietterie o distributori automatici (54),nonché la possibilità di far acquistare il biglietto telefonicamente o me-diante l’utilizzo di siti web, oppure ancora direttamente a bordo dei tre-ni (55).

La disposizione testé citata, a causa della sua formulazione non del tuttointellegibile, frutto peraltro di una pessima traduzione in lingua italianadel reg. CE, ha sollevato non poche perplessità in letteratura. Secondo un

l’irrogazione da parte dell’AGCOM delle sanzioni previste dall’art. 27, comma 9o, c.cons.,per la repressione delle pratiche commerciali scorrette.

(53) Nell’ambito dell’art. 3, n. 10, reg. CE, è contenuta la definizione di « biglietto glo-bale » precisandosi che si tratta di « uno o più biglietti che rappresentano un contratto ditrasporto concluso per utilizzare servizi ferroviari successivi operati da una o più impreseferroviarie ». Sul punto, v. Mecca, op. cit., p. 1385.

(54) In dottrina si è proposta una duplice chiave di lettura della citata previsione norma-tiva con riferimento alla possibilità di ricondurre l’aggettivo « automatici » soltanto al ter-mine « distributori », ovvero ad entrambi i termini contenuti nella lett. a), par. 2 e 3, art. 9.La seconda opzione è stata sostenuta rilevando come la soluzione opposta priverebbe diogni utilità pratica la stessa disposizione normativa, nulla aggiungendo a quanto già avve-niva precedentemente all’adozione del reg. CE, così Demarchi, op. cit., p. 187. Tuttavia,sebbene una simile lettura possa risultare da un certo punto di vista affascinante, in quantovolta a determinare l’obbligatoria introduzione di canali di vendita alternativi a quelli tra-dizionali, agevolando così l’acquisto dei biglietti da parte dei viaggiatori, la stessa non ap-pare condivisibile. Si ritiene infatti che l’aggettivo « automatici » si riferisca in modo uni-voco al termine « distributori », così come fatto palese dal successivo par. 5 dell’art. 9, ilquale stabilisce che « in mancanza di biglietteria o distributore automatico nella stazionedi partenza, i viaggiatori sono informati in stazione: a) della possibilità di acquistare un bi-glietto per telefono, via Internet o a bordo del treno, e delle modalità di tale acquisto; b)della stazione ferroviaria o del luogo più vicini in cui sono disponibili biglietterie e/o di-stributori automatici ». Quest’ultima disposizione, infatti, trova la propria giustificazioneunicamente intendendo il termine « biglietteria » nella sua tradizionale accezione, in quan-to soltanto nel caso in cui manchi anche un servizio di front office all’interno della stazionedi partenza il passeggero potrebbe subire un grave e intollerabile disagio, laddove non fos-se adeguatamente informato delle alternative disponibili per l’acquisto dei biglietti. Al finedi garantire un’adeguata tutela al passeggero, in mancanza di una diversa indicazione, leipotesi considerate dalle lett. a) e b) dell’art. 9, par. 5, reg. CE, dovrebbero considerarsiconcorrenti e non alternative (si esprime in tal senso, Demarchi, op. cit., p. 189). Sul pun-to si noti, peraltro, come il legislatore italiano abbia errato nella formulazione del comma6o dell’art. 10 d.lgs. n. 70/14, collegando la sanzione pecuniaria da mille a cinquemila euroad un inesistente « obbligo di informare i viaggiatori della mancanza di biglietteria o distri-butore automatico in stazione di cui all’art. 9, par. 5, reg. CE ».

(55) Ai sensi dell’art. 10 d.lgs. n. 70/14, le imprese ferroviarie devono fornire adeguata etrasparente informazione in relazione ai canali e alle modalità di vendita dei biglietti, non-ché in merito alle condizioni e ai prezzi applicati. In caso di inosservanza degli obblighi dicui all’art. 9, par. 2 e 3, reg. CE, a carico dell’impresa responsabile della violazione è appli-cata una sanzione pecuniaria che va da cinquemila a ventimila euro.

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primo orientamento, la concessione della possibilità di procedere all’ac-quisto del biglietto a bordo del treno si configurerebbe come un vero eproprio obbligo in capo alle singole imprese ferroviarie, le quali sarebberodallo stesso esonerate unicamente laddove ricorra uno dei motivi tassati-vamente indicati dal par. 4 dell’art. 9 (id est, ragioni di sicurezza o di po-litica anti fronde, obbligo di preventiva prenotazione, ragionevoli motiva-zioni commerciali) (56).

Diversamente, secondo un distinto e più condivisibile orientamento, ilquale si basa anche sull’analisi del testo del reg. CE nella versione inglese,si tratterebbe in realtà soltanto di una facoltà riconosciuta alle imprese fer-roviarie, il cui esercizio è tuttavia fortemente auspicato dal legislatore eu-ropeo (57). D’altronde, non potrebbe essere altrimenti, considerando an-che l’ampiezza e la genericità delle motivazioni atte a giustificare la man-cata adozione di questa specifica modalità di vendita.

Proprio quest’ultimo aspetto, peraltro, lascia chiaramente trasparire einduce a ritenere che la decisione in merito alla possibilità di far acqui-stare i biglietti a bordo treno sia sostanzialmente rimessa ad una, per co-sì dire, « discrezionalità vincolata » delle medesime imprese ferrovia-rie (58).

Al contrario, un vero e proprio obbligo di rilasciare il biglietto a bordodel treno, senza alcun sovrapprezzo, si rinviene invece ai sensi dell’art. 10,comma 4o, d.lgs. n. 70/14, con riferimento alle sole imprese che eroghinoun servizio di trasporto ricompreso nell’ambito di un contratto di serviziopubblico, in particolare, nell’ipotesi in cui nella stazione di partenza o inprossimità della stessa non sia disponibile alcun canale di vendita dei bi-glietti (59).

Nella medesima prospettiva di favorire un più ampio accesso al traspor-to su rotaia si pongono anche le previsioni concernenti i passeggeri con di-sabilità e a mobilità ridotta (PMR) (60). Rispetto a tali soggetti, d’altro can-to, l’esigenza di tutela si acuisce in ragione dell’intrinseca vulnerabilità de-gli stessi. In tal senso, dunque, viene imposto in capo alle imprese ferro-viarie un vero e proprio obbligo di contrarre, stabilendosi l’adozione dinorme di accesso non discriminatorie e l’erogazione dei servizi di traspor-to senza costi aggiuntivi (art. 19). Accanto a tali previsioni, inoltre, sonoprevisti a carico delle imprese ferroviarie specifici obblighi informativi (v.art. 20), così come l’obbligo di fornire gratuitamente adeguata assistenzanella salita e nella discesa dal treno, nonché per tutta la durata del viaggio

(56) In tal senso, v. Demarchi, op. cit., p. 187 ss.(57) Così Piccinini, op. cit., p. 1775.(58) In tal senso sembra orientato anche il legislatore italiano, il quale, ai sensi dell’art.

10 d.lgs. n. 70/14, ha stabilito che le imprese ferroviarie devono dare motivata informazio-ne all’Organismo di controllo della decisione di non offrire la possibilità di acquisto dei bi-glietti a bordo treno.

(59) La sanzione pecuniaria a carico dell’impresa ferroviaria in caso di inosservanza del-l’obbligo di vendita dei biglietti a bordo treno è fissata tra i mille e i cinquemila euro.

(60) Cfr. il 10o considerando, ove viene affermato che i servizi di trasporto ferroviario do-vrebbero andare a vantaggio di tutti i cittadini, sicché i passeggeri con disabilità e a mobi-lità ridotta, a causa di età avanzata o altre ragioni, dovrebbero poter accedere a tali servizia condizioni comparabili a quelle degli altri cittadini.

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(v. art. 23). In aggiunta, ai sensi dell’art. 22, analoghi obblighi di assistenzasono previsti in capo al gestore della stazione ferroviaria (61).

In relazione alla sicurezza personale dei passeggeri, infine, il reg. CE po-ne in capo alle imprese ferroviarie, così come ai gestori delle infrastrutturee ai gestori degli scali ferroviari, l’obbligo di adottare misure idonee a ga-rantire la sicurezza dei passeggeri tanto sui treni quanto nelle stazioni.

I soggetti indicati dalla norma, dunque, devono assicurare innanzituttola salubrità dei luoghi e l’assenza di rischi per l’incolumità degli utenti deltrasporto ferroviario, mediante l’adozione di ogni ragionevole precauzio-ne in relazione alle concrete condizioni delle aree aperte al pubblico.

La disposizione testé citata è stata, peraltro, intesa anche nel senso chele imprese ferroviarie siano tenute a garantire l’incolumità dei passeggerinon solo rispetto ai possibili rischi derivanti dall’esercizio dell’attività ditrasporto, ma altresì dalle attività illecite poste in essere da terzi (62).

5. La responsabilità del vettore ferroviario per danni ai passeggeri e ai bagagli.

Diversamente da quanto previsto nel progetto originario, con riferimen-to al regime della responsabilità del vettore ferroviario per i danni arrecatiai passeggeri e ai bagagli il reg. CE n. 1371/2007 opera sostanzialmente unrinvio alla disciplina di diritto internazionale uniforme contenuta nell’ap-pendice CIV della Convenzione COTIF 1999 e, in particolare, alle dispo-sizioni del titolo IV (capi I, III e IV), VI e VII, così come riportati nell’all.I al medesimo regolamento (63).

Nell’operare tale rinvio, il legislatore europeo ha comunque fatto salvele disposizioni contenute nel capo III del reg. CE e le eventuali normativenazionali che garantiscano ai passeggeri il diritto al risarcimento di danniulteriori rispetto a quelli ivi espressamente previsti (64).

(61) L’art. 24 reg. CE stabilisce le condizioni alle quali è offerta l’assistenza prevista da-gli artt. 22 e 23, stabilendo che le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni, così come irivenditori di biglietti e i tour operator, cooperano al fine di fornire adeguata assistenza allepersone con disabilità o a mobilità ridotta. Quest’ultima è fornita a condizione che il tipodi assistenza richiesta sia stato notificato almeno 48 ore prima dell’inizio del viaggio. Qua-lora il biglietto consenta viaggi multipli è sufficiente una sola notifica, provvedendo a for-nire la contestuale informazione in relazione agli orari dei viaggi successivi. In ogni caso,anche laddove sia mancata la preventiva notifica, le imprese ferroviarie e i gestori delle sta-zioni devono compiere comunque ogni sforzo ragionevole al fine di fornire l’assistenza ne-cessaria a che possa essere comunque consentito al passeggero con disabilità o a mobilitàridotta di poter viaggiare. Al fine di consentire l’erogazione delle richieste misure di assi-stenza, il passeggero deve presentarsi in stazione con un anticipo di almeno 30 minuti ri-spetto all’orario di partenza previsto, ovvero nell’orario indicatogli dall’impresa ferroviariao dal gestore della stazione, a condizione che tale momento non preceda più di un’oral’orario di partenza pubblicato. Ogni singolo caso di mancata osservanza degli obblighi atutela del diritto al trasporto dei passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta è sanzionatodall’art. 16 d.lgs. n. 70/14 con l’irrogazione di una sanzione pecuniaria che va da duecentoa mille euro.

(62) Cfr. Demarchi, op. cit., p. 195; v., tuttavia, Paulin, op. cit., p. 648.(63) V. supra nt. 42.(64) La Convenzione di Berna, così come modificata dal Protocollo di Vilnius del 1999,

diversamente dagli altri testi di diritto internazionale uniforme (cfr. Casanova e Brignar-

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Nell’integrare la richiamata disciplina di diritto internazionale unifor-me, accanto all’obbligo per le imprese ferroviarie, ex art. 12 reg. CE, di es-sere adeguatamente assicurate o aver stipulato altra intesa equivalente, aifini di garantire la copertura delle responsabilità che su di esse incombonoin virtù del medesimo reg. CE (65), il successivo art. 13, par. 1, prevede, incaso di decesso o lesioni di un passeggero, l’obbligo di effettuare – senzaindugio e al massimo entro quindici giorni dall’identificazione della per-sona fisica avente diritto al risarcimento – i pagamenti anticipati che sirendano eventualmente necessari per soddisfare le immediate necessitàeconomiche del passeggero, in proporzione al danno da questi subito (66).

Merita di essere rilevato come, in ogni caso, il versamento di tale sommanon costituisce un implicito riconoscimento di responsabilità da parte del-l’impresa ferroviaria, rimanendo fermi i criteri di imputazione previsti dal-l’art. 26 CIV, riprodotto nell’all. I al reg. CE (67). L’importo versato può

dello, Diritto dei trasporti, II, La disciplina contrattuale, Milano, 2012, p. 125 ss.; Gaggia,op. cit., p. 1448), contiene un’esplicita e dettagliata elencazione delle singole voci di dannoconcretamente risarcibili nelle ipotesi di morte o ferimento del passeggero (v. artt. 27 e 28CIV) tra cui, ad es., le spese per le esequie e per il trasporto (della salma o del ferito), lespese mediche, il danno causato per l’incapacità lavorativa totale o parziale ovvero per l’ac-crescimento dei bisogni. Analogamente, hanno diritto al risarcimento quelle persone che acausa della morte del passeggero siano state private del proprio sostentamento.

Allo stesso tempo, ex art. 29 CIV, è comunque ammessa la risarcibilità di ulteriori vocidi danno sulla base della legge nazionale concretamente applicabile al caso di specie (sulpunto, cfr. Busti, Contratto di trasporto terrestre, in Tratt. dir. civ. e comm. Cicu-Messineo,XXVI, Milano, 2007, p. 946 ss., il quale evidenzia come il rinvio alla normativa nazionalenon si limiti a riconoscere unicamente l’ammissibilità della risarcibilità di ulteriori pregiu-dizi di carattere materiale, aprendo la strada anche alla risarcibilità dei danni di natura nonpatrimoniale; nello stesso senso, cfr. Casanova e Brignardello, op. ult. cit., p. 125;Gaggia, op. cit., p. 1449).

In relazione alla responsabilità per danni ai bagagli (v. gli artt. 36 ss. CIV), le regole uni-formi CIV richiamate dal reg. CE prevedono l’obbligo del vettore di risarcire il danno de-rivante dalla perdita toltale o parziale o dall’avaria dei bagagli consegnati al vettore (c.d.bagagli registrati), nonché dal ritardo nella riconsegna, fissando peraltro specifici limiti al-l’ammontare del risarcimento (v., in argomento, fra gli altri, Gaggia, op. cit., p. 1452 ss.;nonché Carpaneto, Il trasporto ferroviario, cit., p. 107 ss.). In caso di mancata consegna omessa a disposizione del bagaglio, entro quattordici giorni dalla presentazione della do-manda di riconsegna, il passeggero può, senza dover fornire altre prove, considerarlo comeperduto (v. l’art. 40 CIV, il quale detta peraltro una specifica disciplina in relazione al-l’eventuale e successivo ritrovamento del bagaglio).

(65) La disposizione contenuta nell’art. 12 reg. CE si pone come specificazione dell’ob-bligo gravante sulle imprese ferroviarie in virtù dell’art. 9 dir. 1995/18/CE (cfr. ora l’art.22 dir. di rifusione 2012/34/UE), ove si fa riferimento alla responsabilità del vettore ferro-viario in caso di sinistri occorsi ai passeggeri.

(66) Ex art. 13, par. 2, reg. CE, in caso di decesso del passeggero, l’anticipazione nonpuò essere comunque inferiore a ventunomila euro. Un’analoga disciplina è prevista dal-l’art. 5 reg. CE n. 2027/1997, così come modificato dal reg. CE n. 889/2002, relativo allaresponsabilità del vettore aereo, il quale ricalca a sua volta quanto previsto nell’art. 28Convenzione di Montreal del 1999, per l’unificazione di alcune norme relative al trasportoaereo internazionale (cfr. Pozzi, La responsabilità del vettore ferroviario, in Cagnazzo,Toschei e Pozzi (a cura di), Le sanzioni in materia di trasporto marittimo, aereo, terrestree codice della strada, Torino, 2012, p. 662).

(67) Ai sensi della richiamata disciplina di diritto internazionale uniforme, il vettore ti-tolare di una licenza ferroviaria europea (v. supra nt. 33) è responsabile del danno derivan-

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essere detratto da qualsiasi ulteriore somma dovuta sulla base del medesi-mo regolamento, ma non è « retribuibile » (rectius: ripetibile), salvo che ildanno sia dovuto a negligenza o errore del passeggero, ovvero che vi siastato un errore nella identificazione dell’avente diritto al risarcimento (art.13, par. 3, reg. CE).

6. I diritti dei passeggeri ferroviari in caso di ritardo.

Passando ad analizzare il reg. CE n. 1371/2007 sotto il profilo dei rime-di riconosciuti al passeggero a fronte del mancato o inesatto adempimentodel contratto di trasporto, in via preliminare, può senz’altro osservarsi co-me i continui ritardi sperimentati sulle linee ferroviarie, così come l’assen-za di adeguata assistenza in caso di interruzione dei servizi, insieme alla

te dalla morte, dal ferimento o da qualsiasi altro pregiudizio all’integrità fisica o psichicadel viaggiatore, causato da un incidente che si ponga in relazione con l’esercizio ferroviarioe sopravvenga mentre il passeggero è a bordo del treno, ovvero nel momento in cui questivi stia salendo o scendendo, qualunque sia l’infrastruttura ferroviaria utilizzata (sul punto,cfr. Romana, op. cit., p. 1327 ss.; Carpaneto, op. ult. cit., p. 105 ss.).

Il vettore può, peraltro, andare esente da responsabilità, laddove dimostri che l’inciden-te sia dovuto a colpa del viaggiatore, ovvero sia stato causato da circostanze estranee al-l’esercizio ferroviario, oppure dal comportamento di un terzo, che egli, nonostante la dili-genza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare e alle cui conse-guenze non poteva ovviare. (Sul punto, si noti come un’altra impresa che utilizzi la mede-sima infrastruttura ferroviaria non sia considerata parte terza, salvo in ogni caso il diritto diregresso).

La responsabilità dell’impresa ferroviaria, ai sensi della disciplina richiamata, parrebbedunque configurarsi come un’ipotesi di responsabilità contrattuale per colpa presunta (cfr.Casanova e Brignardello, op. ult. cit., p. 134 ss.; Gaggia, op. cit., p. 1451; Carpaneto,op. ult. cit., p. 106), che si avvicina molto, senza tuttavia coincidervi, a un regime di respon-sabilità oggettiva (cfr. Romana, op. cit., p. 1329; si esprime in termini di responsabilità og-gettiva, Piccinini, op. cit., p. 1776; sulla qualificazione della natura della responsabilitàdel vettore, v., inoltre, A. Antonini, Corso di diritto dei trasporti, Milano, 2008, p. 239ss.). Per andare esente da responsabilità, infatti, il vettore deve dimostrare che la causa cheha determinato il sinistro non sia a lui imputabile, in quanto imprevedibile e inevitabile,mediante l’adozione di tutte le misure che, secondo l’ordinaria diligenza, potevano essereragionevolmente adottate nel caso di specie, restando peraltro a suo carico i danni derivan-ti da un incidente la cui causa rimanga ignota.

Merita inoltre di essere segnalato come, ai sensi dell’art. 26, comma 5o, CIV, nel caso ditrasporto oggetto di un unico contratto, eseguito da più vettori, la responsabilità per morteo lesioni del viaggiatore sia posta a carico dell’impresa a cui spettava, in base al contratto,la prestazione del servizio di trasporto durante il quale l’incidente è avvenuto. Peraltro,quando il trasferimento è stato eseguito da un vettore diverso da quello con cui è statoconcluso il contratto di trasporto, entrambi i vettori sono responsabili solidalmente, inconformità alle regole uniformi contenute nella CIV.

La normativa di diritto internazionale uniforme, ex art. 30, prevede un esplicito limite alquantum debeatur, il quale trova tuttavia applicazione unicamente nel caso in cui un’ana-loga limitazione (inferiore a quella stabilita dalle regole uniformi CIV) sia prevista anchedalla normativa nazionale concretamente applicabile al caso di specie (cfr. Busti, op. ult.cit., p. 974 ss.; Casanova e Brignardello, op. ult. cit., p. 142 ss.; Carpaneto, op. ult.cit., p. 106 ss.). Per quanto attiene ai termini di prescrizione e decadenza fissati dalle regoleuniformi CIV v., rispettivamente, gli artt. 60 e 58, anche essi riprodotti nell’all. I al reg. CEn. 1371/2007.

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sporcizia e all’obsolescenza delle vetture (specie nel comparto del traspor-to locale e regionale), rappresentino la principale spinta per i passeggeri aprediligere, ove possibile, modi di trasporto alternativi a quello ferrovia-rio.

Inevitabilmente, dunque, l’esigenza di invertire una simile tendenza,nell’ottica di rendere maggiormente competitivo il trasporto ferroviario egarantirne un più alto tasso di affidabilità, ha assunto un ruolo determi-nante nelle scelte compiute dalle Istituzioni europee.

Innanzitutto, specularmente a quanto previsto in relazione alla respon-sabilità per danni ai viaggiatori e ai bagagli, anche con riferimento alla re-sponsabilità per ritardi, perdita di coincidenze e soppressioni, il reg. CE n.1371/2007, ex art. 15, rinvia alle regole uniformi della CIV, consentendo-ne l’applicazione anche ai servizi ferroviari meramente interni ad un unicoStato membro.

Contestualmente, tuttavia, viene fatta salva la disciplina contenuta negliartt. 16, 17 e 18 reg. CE (68), i quali apportano un indubbio innalzamentodel livello di tutela dei passeggeri, rispetto a quanto previsto nel teso dellaCIV (69), in linea con l’originario obiettivo di addivenire ad un supera-mento della medesima normativa (70).

In tal senso, pare opportuno chiarire come le disposizioni testé citatenon vadano propriamente a incidere sul regime di responsabilità del vet-tore ferroviario sotto il profilo risarcitorio, quanto piuttosto a integrare ilcontenuto del regolamento contrattuale (arg. ex art. 1374 c.c.). In partico-lare, per tale via vengono a essere precisati gli obblighi che, in virtù delcontratto di trasporto, sorgono in capo all’impresa ferroviaria in quelleipotesi in cui si verifichi un disservizio che impedisca l’esatto adempimen-to della prestazione di trasferimento, con l’obiettivo specifico di ridurre,per quanto possibile, i disagi patiti dai passeggeri.

A tal proposito, peraltro, merita di essere subito evidenziato come le re-gole uniformi CIV non prendano espressamente in considerazione l’ipote-si della mancata esecuzione della prestazione di trasporto, restringendo ilproprio ambito oggettivo alla sola ipotesi del ritardato arrivo a destinazio-ne del passeggero, ossia all’inesatto adempimento del vettore (71).

(68) In caso di mancata ottemperanza degli obblighi di cui agli artt. 15, 16 e 17 reg. CE,ai sensi dell’art. 14, comma 2o, d.lgs. 70/14, l’impresa ferroviaria è soggetta ad una sanzio-ne pecuniaria che va da duemila a diecimila euro.

(69) Cfr. Masutti, Il ritardo nel trasporto aereo. Prevenzione e responsabilità, Torino,2008, p. 216, la quale rileva come « il legislatore internazionale uniforme non sia stato par-ticolarmente generoso nella elaborazione dei meccanismi di tutela accordati ai passegge-ri ».

(70) Cfr. proposta reg. 3 marzo 2004, COM(2004)143 def., cit.(71) Cfr. Gaggia, op. cit., p. 1442, la quale evidenzia altresì come neppure nell’ambito

del reg. CE n. 1371/2007 sia presa in considerazione la fattispecie dell’inadempimento to-tale della prestazione. Tale affermazione non appare del tutto condivisibile e, infatti, lastessa Autrice fa salva l’ipotesi della cancellazione del viaggio (v. p. 1447). A tal proposito,deve peraltro notarsi come, ai sensi dell’art. 1, lett. c), il reg. CE stabilisce regole che disci-plinano « gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritar-do ». Effettivamente, dunque, l’ipotesi di inadempimento totale, ossia di cancellazione deltreno cui non faccia seguito il successivo e spontaneo trasferimento a destinazione del pas-seggero, non sembrerebbe così pacificamente riconducibile nell’ambito della citata norma-

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Ai sensi dell’art. 32 CIV, infatti, l’impresa ferroviaria è responsabile deidanni arrecati al viaggiatore per il fatto che, a causa della soppressione delservizio, del ritardo o della mancanza di una coincidenza, sia impossibileovvero non sia ragionevolmente esigibile, per circostanze contingenti, laprosecuzione del viaggio nello stesso giorno (72).

In tale ottica, peraltro, il risarcimento del danno è limitato alle sole speseragionevoli di alloggio e a quelle necessarie ad avvisare le persone che atten-dono il viaggiatore, facendosi comunque salvo il riconoscimento di ulterio-ri voci di danno in virtù della legge nazionale concretamente applicabile.

Accanto a tali previsioni, viene poi riconosciuta al vettore ferroviario lapossibilità di andare esente da responsabilità, così come previsto anchenel caso di responsabilità per morte o lesioni del passeggero (73), dimo-strando che la soppressione del servizio, il ritardo o la mancanza di unacoincidenza siano imputabili a colpa del viaggiatore, ovvero a circostanzeestranee all’esercizio ferroviario, oppure al comportamento di un ter-zo (74), che il vettore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolaritàdel caso di specie, non poteva evitare e alle cui conseguenze non potevacomunque ovviare.

Alla luce della formulazione della disposizione testé citata e, in partico-lare, delle specifiche voci di danno espressamente riconosciute dalla nor-mativa di diritto internazionale uniforme, appare chiaro come l’ipotesidella cancellazione del servizio sia presa in considerazione soltanto in viamediata, cioè in quanto questa determini un ritardo nell’adempimentodella prestazione, presupponendo quindi che il passeggero sia stato co-munque trasferito sino alla destinazione finale individuata nel contratto ditrasporto.

In tal senso, pertanto, le regole uniformi CIV non trovano applicazionenel caso in cui alla soppressione del servizio non faccia seguito il trasferi-mento del passeggero su di un treno diverso da quello originariamenteprenotato. Sicché, qualora si versi in una simile situazione, troverà appli-cazione la legge nazionale concretamente applicabile al caso di specie, os-sia, laddove trovi applicazione il diritto interno, le regole generali in temadi inadempimento, ex art. 1218 c.c.

Fermo il regime di responsabilità del vettore che si è appena tratteggia-to (75), dunque, il legislatore europeo attraverso l’adozione del reg. CE n.1371/2007 ha inteso disciplinare nel dettaglio gli obblighi che, in virtù del

tiva europea. Tuttavia, sulla scorta di un’interpretazione sistematica del reg. CE, nonché diun’interpretazione teleologica delle disposizioni contenute nel capo IV, pare possibilemettere in discussione tale conclusione, nel senso di ritenere che anche in tale ipotesi ilpasseggero non resti sprovvisto di adeguata tutela. Sul punto, v. infra par. 7.

(72) Per quanto riguarda il termine di prescrizione entro cui deve essere promossa la re-lativa azione di risarcimento danni, v. art. 60, comma 2o, c.c. Tale termine è fissato in unanno (ovvero in due anni, nel caso di dolo o condotta temeraria dell’impresa ferroviaria) edecorre dal giorno di scadenza della validità del titolo di viaggio (v. art. 60, comma 3o, lett.c).

(73) V. supra nt. 67.(74) Un’altra impresa che utilizzi la medesima infrastruttura ferroviaria non è considera-

ta parte terza, salvo in ogni caso il diritto di regresso.(75) Cfr. Gaggia, op. cit., p. 1445.

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contratto di trasporto, sorgono automaticamente in capo all’impresa fer-roviaria, a fronte del mancato ovvero dell’inesatto adempimento della pre-stazione di trasferimento del passeggero.

Innanzitutto, ex art. 16 reg. CE, a tutela del viaggiatore è previsto che,allorquando sia ragionevolmente prevedibile – presumibilmente sulla basedi dati empirici, nonché dell’esperienza pratica maturata dalla stessa im-presa ferroviaria (76) – che il ritardo a destinazione sarà superiore a sessan-ta minuti, al passeggero è riconosciuto immediatamente (e, quindi, senzaattendere che il ritardo raggiunga la soglia normativamente prevista) il di-ritto di ottenere a sua scelta il rimborso integrale del biglietto ovvero laprosecuzione del viaggio verso la destinazione finale, in condizioni di tra-sporto simili, non appena possibile ovvero in una data successiva di suogradimento, anche mediante l’utilizzo di un itinerario alternativo a quellooriginariamente previsto.

Sostanzialmente, dunque, al viaggiatore è riconosciuto il diritto di ri-solvere il contratto di trasporto (77), sulla base di una preventiva valuta-zione legale della gravità dell’inadempimento, ovvero di ottenere la tar-diva esecuzione della prestazione dovuta, qualora questi vi abbia ancorainteresse, eventualmente anche con un servizio ferroviario o un mezzodi trasporto diverso da quello originariamente previsto (78), il tutto natu-

(76) Tale disposizione deve essere letta in relazione con il successivo art. 18, par. 1, reg.CE, in virtù del quale, in caso di ritardo all’arrivo o alla partenza, l’impresa ferroviaria o ilgestore della stazione sono tenuti a informare i passeggeri « della situazione » (ossia, comepare possibile ritenere, delle ragioni che hanno causato il disservizio, impedendo l’esattoadempimento del contratto di trasporto), nonché « dell’orario previsto di partenza e di ar-rivo », ciò non appena tali informazioni siano concretamente disponibili. Si noti, infatti,come proprio questo specifico obbligo di informazione assuma precipua rilevanza ai fini digarantire l’effettivo ed immediato esercizio dei diritti che l’art. 16 riconosce ai passeggeri,consentendo a quest’ultimi di poter azionare i rimedi previsti dal reg. CE prima che siaraggiunta la soglia dei sessanta minuti di ritardo. Sul punto, cfr. Demarchi, op. cit., p. 196ss.

(77) In tal caso, ex art. 16, lett. a), il passeggero ha diritto al rimborso integrale del bi-glietto alle stesse condizioni alle quali è stato acquistato, sia per la parte di viaggio non ef-fettuata, sia per quella già effettuata, qualora quest’ultima non risulti più utile ai fini delprogramma originario del passeggero, oltre ad avere la possibilità, se del caso, di ritornareal punto di partenza non appena possibile.

(78) Analogamente a quanto accade nell’ambito del trasporto aereo, in relazione al dirit-to al riavviamento « in condizioni di trasporto comparabili » di cui all’art. 8 reg. CE n.261/2004, anche nel trasporto su rotaie, le imprese ferroviarie tendono ad adottare una in-terpretazione restrittiva dell’inciso « a condizioni di trasporto simili », contenuta nell’art.16 reg. CE n. 1371/2007, negando ai passeggeri il diritto di proseguire il proprio viaggiocon servizi alternativi (ad. es. treni ad alta velocità) rispetto a quelli originariamente acqui-stati ovvero con modi di trasporto sostitutivi, come aereo, autobus o taxi (cfr. la Relazionedella Commissione del 14 agosto 2013, COM(2013)587 def., cit., punto 2.5). Una similelettura appare palesemente in contrasto con lo scopo avuto di mira dal reg. CE. D’altrocanto, escludendo la possibilità di far ricorso a servizi e mezzi di trasporto alternativi, sì daconsentire ai passeggeri coinvolti dal disservizio di poter comunque raggiungere la propriadestinazione finale con il minor aggravio di tempo possibile, i diritti che la normativa eu-ropea intenderebbe garantire risulterebbero, viceversa, abnormemente compressi, restan-do i viaggiatori esposti al rischio di subire dei seri disagi, ed eventualmente anche dei dan-ni, in ragione della mancata attivazione della compagnia ferroviaria. Nessun dubbio do-vrebbe poi sussistere rispetto all’obbligo dell’impresa di consentire la prosecuzione del

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ralmente senza alcun ulteriore aggravio di spesa a carico del passegge-ro (79).

Peraltro, in virtù del successivo art. 18, par. 2, lett. c), è previsto che,qualora il treno sia bloccato sui binari e il ritardo si protragga effettiva-mente oltre i sessanta minuti, ai viaggiatori deve essere comunque consen-tito, ove ciò sia fisicamente possibile, di abbandonare le carrozze in cuiviaggiano al fine di poter essere condotti gratuitamente presso un puntodi partenza alternativo ovvero direttamente presso la destinazione finaledel servizio. Anche in tal caso, sebbene la norma resti silente sul punto,sembra possibile ritenere – analogamente a quanto previsto dall’art. 16,lett. b) (80) – che il vettore possa legittimamente adempiere a tale prescri-zione mediante l’eventuale ausilio di mezzi alternativi al trasporto ferro-viario.

Allo stesso modo, il reg. CE pone poi a carico delle compagnie ferrovia-rie, ex art. 18, par. 2, lett. a) e b), un vero e proprio dovere di assistenzanei confronti dei passeggeri coinvolti dal disservizio, al precipuo scopo diridurre per quanto possibile i disagi dagli stessi patiti (81). Nel caso in cuiil ritardo all’arrivo o alla partenza superi i sessanta minuti, i passeggerihanno diritto di ricevere gratuitamente, ove siano disponibili o possanoessere ragionevolmente forniti, pasti e bevande in relazione congrua alladurata dell’attesa, nonché – ove fisicamente possibile – una sistemazionein albergo o di altro tipo, unitamente al trasporto da e verso la stazioneferroviaria, qualora si rendano necessari uno o più pernottamenti, che nonsiano stati precedentemente preventivati dal passeggero.

A prescindere dalla causa e dall’entità del ritardo, inoltre, nell’ipotesi in

viaggio anche mediante l’utilizzo di servizi diversi da quelli acquistati dal passeggero, so-prattutto nell’ipotesi in cui si verifichi un disservizio che interessi solo taluni e non tutti iservizi forniti dalla medesima compagnia ferroviaria (si pensi, ad. es., all’ipotesi di unosciopero del personale di macchina limitato al solo comparto del trasporto regionale, chenon coinvolga invece quello ad alta velocità).

(79) Sebbene l’art. 16 reg. CE nulla dica in proposito, deve escludersi che le imprese fer-roviarie possano subordinare l’utilizzo di un servizio di categoria superiore, ovvero di unmodo alternativo a quello ferroviario, al pagamento di un’eventuale differenza di prezzo ri-spetto al costo del biglietto originariamente acquistato (sul punto, cfr. Demarchi, op. cit.,p. 196, il quale evidenzia come il costo dell’eventuale percorso alternativo debba gravaresull’impresa ferroviaria). Una simile previsione, infatti, si configurerebbe come una restri-zione all’esercizio del diritto di cui alla lett. b) dell’art. 16, che come tale risulterebbe essereinammissibile ai sensi del disposto di cui all’art. 6 (v. supra nt. 43).

(80) Cfr. supra nt. 77.(81) Alla luce della ratio sottesa alla previsione del dovere di assistenza in capo al vettore

ferroviario, pare legittimo ritenere che gli obblighi da esso derivanti siano strettamenteconnessi alla scelta compiuta dal passeggero ai sensi dell’art. 16, non trovando essi giusti-ficazione nell’ipotesi in cui il passeggero abbia optato per il rimborso integrale del prezzo enon si ponga l’esigenza di garantirgli il ritorno nella stazione di partenza.

Nell’ottemperare a tali obblighi, in ogni caso, (ex art. 18, par. 5, reg. CE) il vettore deveprestare « particolare attenzione alle esigenze delle persone con disabilità e delle persone amobilità ridotta e dei loro accompagnatori ».

L’art. 15 d.lgs. n. 70/14, prevede a carico della compagnia ferroviaria, per ogni singolocaso di inosservanza di ciascuno degli obblighi di cui all’art. 18 reg. CE, l’irrogazione diuna sanzione pecuniaria che va da duemila a diecimila euro, per ogni singolo evento veri-ficatosi.

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cui il servizio ferroviario non possa essere in alcun modo proseguito (82),la compagnia ferroviaria è tenuta ad attivarsi, il prima possibile, organiz-zando servizi di trasporto alternativi che consentano ai passeggeri coinvol-ti dal disservizio di raggiungere comunque la meta desiderata (art. 18, par.3).

Merita di essere evidenziato come i rimedi previsti dal reg. CE trovinoapplicazione a prescindere dalla causa che ha dato luogo al disservizio (83)e indipendentemente da eventuali profili di responsabilità in capo al vet-tore (84). L’impresa ferroviaria, pertanto, non potrà invocare alcuna giusti-ficazione al fine di sottrarsi all’adempimento delle prescritte obbligazioni,neppure inserendo all’interno delle proprie condizioni generali di traspor-to un esplicito rinvio alle regole uniformi CIV.

A tal proposito, infatti, deve notarsi che sebbene tra il reg. CE e la disci-plina di diritto internazionale uniforme sussista un rapporto di comple-mentarietà, questa peculiare relazione tra i due testi normativi non ne pre-giudica invero la reciproca autonomia, posta l’intrinseca diversità dei ri-medi disciplinati, rispettivamente, dall’art. 32 CIV e dagli artt. 16 e 18 reg.CE.

In tal senso, d’altro canto, depone anche la formulazione dell’art. 15 reg.CE e, in particolare, il suo incipit, il quale fa salve le disposizioni inseritenel capo IV del citato regolamento, escludendo sostanzialmente che le re-gole uniformi CIV possano costituire una limitazione della normativa eu-ropea.

Il medesimo ragionamento, peraltro, vale anche con riferimento all’art.17 reg. CE, rubricato « indennità per il prezzo del biglietto », che attribui-sce al passeggero il diritto di ottenere dall’impresa ferroviaria il rimborsodi una percentuale del prezzo del biglietto (85), parametrata all’entità delritardo patito tra il luogo di partenza e il luogo di destinazione indicati sulbiglietto (86).

(82) Si pensi, esemplificativamente, a quelle ipotesi in cui risulti concretamente impossi-bile tout court l’esecuzione del trasporto ferroviario (così come, ad. es., nel caso di un’in-terruzione della rete ferroviaria). L’inadempimento di tale specifico obbligo è sanzionatodall’art. 15, comma 2o, d.lgs. n. 70/14, mediante la previsione a carico della compagnia fer-roviaria di una sanzione pecuniaria che va da duemila a diecimila euro.

(83) In aggiunta, il passeggero ha diritto di ottenere da parte dell’impresa ferroviarial’attestazione sul biglietto che il treno ha subito ritardo, ha causato la perdita di una coin-cidenza o è stato soppresso (art. 18, par. 4). Tale previsione risulta particolarmente utile,specie in caso di eventuali contestazioni da parte dell’impresa ferroviaria, allorquando ilbiglietto acquistato dal passeggero non rechi l’indicazione di un treno specifico. L’attesta-zione sul biglietto del verificarsi del disservizio varrebbe, dunque, a fugare ogni dubbio inrelazione al servizio prescelto dal passeggero, legittimando quest’ultimo, senza alcuna in-certezza, all’esercizio dei diritti riconosciuti dal reg. CE (cfr. Demarchi, op. cit., p. 197ss.). In generale, sulla conclusione del contratto di trasporto, v., tra gli altri, Gaggia, op.cit., p. 1430 ss. e la dottrina ivi citata.

(84) Cfr. Vernizzi, Ritardo nel trasporto ferroviario: la responsabilità dell’impresa tra ri-medi restitutori e forza maggiore, in Resp. civ. e prev., 2014, p. 89.

(85) Le compagnie ferroviarie possono introdurre una soglia minima del prezzo del bi-glietto, al di sotto della quale tale diritto non è riconosciuto al passeggero. Tale soglia tut-tavia non può essere superiore a quattro euro (art. 17, par. 3).

(86) Ai sensi dell’art. 17, par. 1, lett. a) e b), il passeggero ha diritto al 25% del prezzodel biglietto in caso di ritardo compreso tra 60 e 119 minuti, ovvero al 50% del prezzo del

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Tale diritto è riconosciuto a favore del viaggiatore a prescindere dallaragione che ha determinato il ritardato adempimento della prestazione edè subordinato, in linea generale, alla sola condizione che il viaggiatore nonabbia già ottenuto il rimborso integrale del biglietto in conformità all’art.16 (87). In altri termini, dunque, il diritto di ottenere la restituzione di par-te del prezzo pagato risulta intrinsecamente connesso alla scelta, rimessaesclusivamente alla volontà del passeggero, di proseguire o meno il pro-prio viaggio, manifestando in tal senso il permanere o meno del propriointeresse a ricevere l’inesatto adempimento della prestazione da parte delvettore.

Ovviamente, posta l’affermata autonomia dei rimedi previsti dalla nor-mativa europea rispetto al regime di responsabilità sancito dalle regoleuniformi CIV (88), merita altresì di essere chiarito come, indipendente-mente dalla scelta operata dal passeggero, resti in ogni caso fermo – natu-ralmente ove ne sussistano i presupposti – il diritto del passeggero di ot-tenere il risarcimento dei danni che questi abbia eventualmente patito inragione del disservizio sperimentato durante il viaggio.

D’altronde, non potrebbe essere altrimenti, posto che il mancato adem-pimento della prestazione di trasferimento, in ragione dell’avvenuta riso-luzione del contratto, ex art. 16, lett. a), così come il suo tardivo adempi-mento, in linea con quanto previsto dalle lett. b) e c) del medesimo artico-lo, è e resta un illecito contrattuale, risultando a seconda dei casi, nonadempiuta ovvero esattamente adempiuta la prestazione inizialmente de-dotta in contratto.

In relazione all’obbligo di restituire parte del prezzo del biglietto, il reg.CE prevede a favore dell’impresa ferroviaria, come unica possibilità disottrarsi all’adempimento del relativo obbligo (89), la dimostrazione del

biglietto in caso di ritardo pari o superiore a due ore. Ai sensi dell’art. 3, n. 12, il ritardo èdefinito in termini oggettivi come « la differenza di tempo tra l’ora d’arrivo prevista delpasseggero secondo l’orario pubblicato e l’ora del suo arrivo effettivo o previsto ». Tutta-via, non concorre al raggiungimento delle predette soglie quel ritardo che l’impresa ferro-viaria dimostri di aver accumulato al di fuori del territorio dell’Unione europea (cfr. art.17, par. 1, quinto cpv.).

(87) Il rimborso del biglietto, sia esso integrale, ex art. 16, lett. a), ovvero parziale, ex art.17, par. 1, deve essere corrisposto al passeggero entro un mese dalla richiesta e può essereeffettuato mediante buoni e/o altri servizi se le condizioni sono flessibili (per ciò che con-cerne il periodo di validità e la destinazione). Il viaggiatore può in ogni caso chiedere che ilrimborso gli sia corrisposto in denaro (art. 17, par. 2). Ai sensi dell’art. 14, comma 3o, d.l-gs. n. 70/14, per ogni singolo caso di ritardo nella corresponsione dei rimborsi, che superidi tre volte il termine fissato dalla normativa europea, l’impresa ferroviaria è soggetta al pa-gamento di una sanzione che va da centocinquanta a cinquecento euro.

(88) Sulla natura del rimedio previsto dall’art. 17 reg. CE, v. infra par. 8.(89) Sul punto, cfr. Corte giust. 26 settembre 2013, causa 509/11, ÖBB-Personenverkehr

AG, in curia.europa.eu, punti 37 ss. la quale ha escluso che le imprese ferroviarie possanoessere esonerata dall’obbligo di cui all’art. 17 reg. CE allorquando ricorra una delle circo-stanze indicate nell’art. 32, par. 2, CIV. Allo stesso modo (cfr. punti 47 ss. sent. cit.), laCorte ha escluso che il vettore ferroviario possa liberarsi dal prescritto obbligo facendosiapplicazione analogica delle clausole di esonero previste nei regolamenti relativi alle diver-se modalità di trasporto (cfr., in particolare, l’art. 5, par. 3, reg. CE n. 261/2004, in materiadi trasporto aereo, e l’art. 20, parr. 1, 2 e 4, reg. UE n. 1177/2010, in materia di trasportonavale). In argomento, per un commento della sent. cit., v. Vernizzi, op. cit., p. 92 ss.;

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fatto che il passeggero sia stato informato del ritardo prima dell’acquistodel biglietto ovvero che questi, mediante l’utilizzo di un servizio diverso oin base a un percorso alternativo, sia giunto presso la propria destinazionefinale con un ritardo effettivo inferiore a sessanta minuti (90).

La percentuale del costo del biglietto che il vettore è tenuto a restituireal passeggero deve essere calcolata in relazione al prezzo da questi effetti-vamente pagato per il servizio in ritardo (91). Peraltro, viene poi puntualiz-zato che nel caso in cui il contratto di trasporto riguardi un viaggio di an-data e ritorno e il ritardo si verifichi su una soltanto delle due tratte, ilquantum dovuto al passeggero deve essere calcolato rispetto alla metà delprezzo del biglietto.

Analogamente, viene altresì stabilito che « il prezzo di un servizio in ri-tardo in base a qualsiasi altro tipo di contratto che consenta di effettuarevarie tratte successive » deve essere calcolato in rapporto al prezzo totale.

Tale disposizione dunque sembrerebbe legittimare l’impresa ferroviariaa rimborsare, secondo la percentuale dovuta, soltanto una parte del bi-glietto e, in particolare, quella che si riferisce al servizio di trasporto inte-ressato dal ritardo. Tuttavia, non appare chiaro se, nell’ipotesi di più treniin connessione, per i quali siano stati emessi uno o più biglietti sulla basedi un unico contratto di trasporto, il vettore possa legittimamente agirenel medesimo senso, laddove il passeggero non riesca a usufruire dellatratta successiva a causa del ritardo del primo treno, raggiungendo quindila propria destinazione finale con un ritardo pari o superiore a sessantaminuti (in quanto abbia, ad. es., optato per la prosecuzione del viaggiomediante un percorso alternativo, a fronte della ragionevole prevedibilitàdel ritardo prolungato del primo treno, ex art. 16 reg. CE).

Una soluzione di questo tipo non sembrerebbe certo condivisibile, nonsolo alla luce dello scopo avuto di mira dal legislatore europeo, ma soprat-tutto in ragione della ratio sottesa al rimedio disciplinato dall’art. 17 reg.CE (92). Sicché pare possibile ritenere che, nell’ipotesi in cui il viaggiatoreabbia concluso un unico contratto di trasporto, con il quale l’impresa fer-roviaria si è impegnata a trasferirlo in una predeterminata destinazione fi-nale, questi abbia diritto alla restituzione della prescritta percentuale diprezzo in relazione alla totalità del corrispettivo pattuito, qualora egli na-turalmente raggiunga la propria destinazione finale con un ritardo pari o

nonché, Monceri, Trasporto ferroviario, danni da disservizio e diritto all’indennizzo degliutenti, in Dir. pubbl. comparato ed europeo, 2014, p. 282 ss.

(90) Sebbene il reg. CE nulla dica in proposito, deve ritenersi che sia posto a carico delvettore l’onere di fornire la prova in ordine alla sussistenza della prescritta prova liberato-ria.

(91) Si noti che qualora il vettore non adempia o rifiuti di adempiere agli obblighi postia suo carico dalla normativa europea, il passeggero potrà comunque adire l’autorità giudi-ziaria al fine di veder tutelati i diritti ad esso riconosciuti. Attesa la distinta natura delle mi-sure predisposte dal reg. CE, non potrà farsi riferimento al termine di prescrizione sancitodalle regole uniformi CIV. Pertanto, mancando un’espressa previsione nel testo del reg.CE – in linea con quanto affermato da Corte giust. 22 novembre 2012, causa 139/11, Cua-drench Moré v. Luchtvaart Maatschappij NV, punti 23 ss. – tale termine dovrà essere deter-minato, di volta in volta, in base alla legge nazionale concretamente applicabile al caso dispecie.

(92) Sul punto, v. infra par. 8.

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superiore a sessanta minuti. In ragione dell’unitarietà dell’operazione eco-nomica posta in essere dalle parti e dell’obbligo assunto dal vettore con laconclusione del predetto contratto di trasporto, infatti, la circostanza cheil trasferimento avvenga con un treno diretto o con più treni in coinciden-za, di cui uno soltanto in ritardo, non dovrebbe assumere alcuna rilevanzaai fini dell’applicazione del rimedio di cui all’art. 17 e ciò a prescinderedall’emissione di uno o più titoli di viaggio (93).

A completamento del quadro delle misure di protezione predisposte dalreg. CE nei confronti dei passeggeri ferroviari, merita di essere segnalatocome un analogo diritto alla restituzione di parte del prezzo pagato perusufruire del servizio di trasporto sia riconosciuto anche ai titolari di unabbonamento (94) che abbiano sperimentato un susseguirsi di ritardi osoppressioni del servizio durante l’intero periodo di validità dello stes-so (95). Le modalità e i criteri per l’esercizio di tale diritto, tuttavia, sonorimesse alla discrezionalità delle imprese ferroviarie, le quali quindi sonoobbligate a riconoscere un simile diritto alla propria clientela rispetto aiservizi che ricadono nell’ambito di applicazione del reg. CE, restandod’altra parte libere di disciplinarne in autonomia il relativo contenuto, me-diante la predisposizione di apposite previsioni in tal senso nell’ambitodelle proprie condizioni generali di trasporto (96).

7. Applicabilità dei rimedi previsti dal reg. CE anche all’ipotesi di soppres-sione del servizio ferroviario e di perdita delle coincidenze.

Venendo al punctum pruriens della normativa europea, deve notarsi chesebbene il capo IV del reg. CE sia intitolato « ritardi, coincidenze perse esoppressioni », soltanto l’art. 15 in realtà fa espressamente riferimento atutte e tre le fattispecie appena menzionate, mentre gli articoli successivi(artt. 16, 17 e 18) sembrano incentrati unicamente sulla fattispecie del ri-tardato arrivo, salvo tuttavia qualche sporadica e forse valorizzabile ecce-zione (97).

Effettivamente, dunque, l’impostazione adottata dal legislatore europeo

(93) Cfr., con riferimento al trasporto aereo, Brignardello, La tutela dei passeggeri,cit., p. 17.

(94) Ex art. 17, par. 1, secondo cpv., reg. CE.(95) Tale soluzione è apparsa « limitativa delle garanzie riconosciute agli utenti ferrovia-

ri c.d. abituali » rispetto a quelle riconosciute in via generale alla totalità dei passeggeri, iquali possono ottenere il rimborso di una percentuale del corrispettivo versato anche afronte di un solo ritardo, così Gaggia, op. cit., p. 1444. Alla luce della natura e della ratiosottesa al rimedio di cui all’art. 17 (v. infra par. 8), invero, una simile critica appare soltan-to parzialmente condivisibile. I titolari di un abbonamento, così come i passeggeri «occa-sionali», ricevono infatti un’analoga tutela. Tuttavia, appare senz’altro criticabile, con ri-guardo ai primi, l’eccessiva discrezionalità riconosciuta alle imprese ferroviarie in relazionealla determinazione delle modalità e dei criteri per l’esercizio del citato rimedio.

(96) Sul punto, cfr. Romana, op. cit., p. 1372.(97) Cfr. l’art. 17, par. 1, secondo cpv., il quale fa riferimento anche alle soppressioni del

servizio; l’art. 18, par. 3, il quale si riferisce all’ipotesi in cui il servizio ferroviario non puòessere più proseguito; nonché, l’art. 18, par. 4, il quale prende espressamente in conside-razione tanto il ritardo, quanto la perdita di una coincidenza e la cancellazione del treno.

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potrebbe indurre a ritenere che il reg. CE n. 1371/2007 prenda esclusiva-mente in considerazione l’ipotesi dell’inesatto adempimento del contrattodi trasporto, quale adempimento tardivo della prestazione, collegandounicamente a tale fattispecie il sorgere dei diritti (e corrispettivamente de-gli obblighi in capo alle imprese ferroviarie) che si sono esaminati nel pa-ragrafo precedente.

Peraltro, lo stesso art. 1, lett. c), sembrerebbe avvalorare una simile co-struzione. Ai sensi di tale disposizione, infatti, il reg. CE stabilisce le rego-le che disciplinano « gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confrontidei passeggeri in caso di ritardo ».

In tale ottica, quindi, non sembrerebbero sussistere ampi spazi di mano-vra al fine di affermare in via generale l’estendibilità dei diritti di cui agliartt. 16, 17 e 18 anche all’ipotesi della cancellazione del servizio ferrovia-rio.

Cionondimeno, ritenere che l’ambito oggettivo del reg. CE sia circo-scritto alla sola fattispecie dell’adempimento tardivo della prestazione ditrasferimento non appare del tutto condivisibile, non soltanto in una pro-spettiva che valorizzi lo scopo sotteso all’adozione del reg. CE (98), ma al-tresì alla luce di un’interpretazione sistematica del medesimo testo norma-tivo.

D’altro canto, laddove si ritenesse che il reg. CE non trovi applicazionealla cancellazione di uno specifico servizio ferroviario, dovrebbe conclu-dersi che in tale ipotesi i viaggiatori siano sprovvisti di rimedi specifici, aldi là di quelli accordati nell’ambito della propria autonomia contrattualedalle singole imprese ferroviarie ed espressamente inseriti nelle condizionigenerali di contratto (99). Se si considera poi che tutti gli altri testi europeiche disciplinano i diritti dei passeggeri nei diversi modi di trasporto rico-noscono espressamente diritti analoghi a quelli qui esaminati anche nelleipotesi di soppressione del servizio (100), dovrebbe allora riconoscersi ine-vitabilmente l’esistenza di una irragionevole disparità di trattamento fragli utenti dei diversi modi di trasporto. Un’indubbia sperequazione nellatutela dei passeggeri che, se da un lato non sembrerebbe giustificarsi nep-pure alla luce di peculiari esigenze connesse al settore ferroviario, dall’al-

(98) In proposito, cfr. Casanova e Brignardello, op. ult. cit., p. 183, i quali ritengono« significativo » il 13o considerando del reg. CE, secondo cui « il rafforzamento dei dirittidi indennizzo e di assistenza in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione delservizio dovrebbe tradursi in un più forte stimolo per il mercato del trasporto ferroviariodi passeggeri, a vantaggio dei viaggiatori ».

(99) Si noti tuttavia come a prescindere da quanto previsto nelle condizioni generali ditrasporto, i passeggeri potranno in ogni caso agire sulla base della normativa nazionale divolta in volta applicabile, ovvero, laddove trovi applicazione la legge italiana, ex art. 1218c.c., al fine di ottenere il risarcimento dei danni eventualmente subiti a causa della mancataesecuzione della prestazione dovuta. Peraltro, considerando come il prezzo del bigliettosia tendenzialmente corrisposto dal passeggero prima dell’inizio del viaggio, quest’ultimo afronte dell’inadempimento del vettore potrà comunque agire ex art. 1453 c.c. allo scopo diottenere, oltre al risarcimento del danno, la risoluzione del contratto di trasporto e il rim-borso di quanto versato a titolo di corrispettivo.

(100) Cfr. l’art. 5 reg. CE n. 261/2004, in materia di trasporto aereo; gli artt. 16-20 reg.UE n. 1177/2010, in materia di trasporto navale; nonché gli artt. 19-23 reg. UE n. 181/2011, in materia di trasporto per autobus.

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tro lato determinerebbe una perdita di competitività di tale settore sotto ilprofilo dell’affidabilità, rispetto alle altre modalità di trasporto, in contra-sto con lo scopo avuto di mira dal legislatore europeo (101).

Analoghe perplessità, peraltro, si pongono anche con riferimento al-l’ipotesi di perdita di una coincidenza. Il reg. CE non sembra prendereespressamente in considerazione neppure tale specifica fattispecie, men-zionando infatti esclusivamente il ritardato arrivo a destinazione (artt. 16 e17) ovvero alternativamente il ritardo alla partenza (art. 18) che superi isessanta minuti.

In tal senso, dunque, non è chiaro se e quali diritti il passeggero possainvocare nel caso di un trasferimento che, sulla base di un unico contrattodi trasporto, sia effettuato operativamente mediante più treni in coinci-denza. In particolare, non è chiaro se e quali diritti siano a questi ricono-sciuti nel momento in cui il viaggiatore non riesca ad usufruire del trenoin connessione a causa del ritardo accumulato dal primo, restando cosìbloccato nello scalo ferroviario intermedio (102).

In considerazione degli accennati dubbi interpretativi e dell’apparente,quanto non condivisibile, delimitazione dell’ambito oggettivo del reg. CE,pare opportuno soffermarsi sull’analisi di alcuni indici normativi che sem-brano legittimare un’interpretazione estensiva delle previsioni poste a tu-tela dei passeggeri (103).

Partendo innanzitutto dalla nozione di « ritardo », contenuta nell’art. 3,n. 12, è possibile notare come quest’ultimo sia definito in termini oggetti-vi, quale differenza di tempo tra l’ora d’arrivo inizialmente prevista (se-condo l’orario pubblicato dall’impresa ferroviaria) e quella effettiva (o sti-mata, ex art. 16), ma risulti al contempo individualizzato in relazione allapersona del passeggero, rilevando infatti il « suo arrivo » a destinazione enon quello del servizio ferroviario che di volta in volta viene preso in con-siderazione.

Questa prima notazione appare di fondamentale importanza, trovando

(101) Come si ricava dal 1o considerando del reg. CE, quest’ultimo mira infatti non sol-tanto a tutelare i diritti dei passeggeri, ma anche a migliorare la qualità e l’efficienza deiservizi di trasporto ferroviario, sì da rilanciarne la competitività e aumentarne la capacitàdi attrazione rispetto alle altre modalità di trasporto.

(102) Nulla quaestio (o quasi, cfr. supra par. 7) nell’ipotesi in cui a fronte del prevedibileritardo del primo treno, ex art. 16, al passeggero sia stato offerto di proseguire il proprioviaggio mediante un percorso alternativo che lo conduca comunque sino alla sua destina-zione finale. In tal caso, infatti, il viaggiatore ha ragionevolmente diritto al rimborso di unapercentuale del prezzo pagato per la complessiva operazione di trasferimento.

(103) Nello stesso senso, ma con diversa argomentazione, cfr. Casanova e Brignardel-lo, op. ult. cit., p. 183 ss., ove a supporto dell’estendibilità dei diritti di cui al reg. CE an-che all’ipotesi della cancellazione del treno è messa in luce la sostanziale equivalenza deglieffetti (in termini di disagio) che quest’ultima determina in capo ai passeggeri rispetto al-l’ipotesi di un semplice ritardo del servizio prescelto; nonché, in senso adesivo all’opinioneda ultimo riportata, cfr. Gaggia, op. cit., p. 1447 ss.

A tal proposito, è interessante notare come gli artt. 14 e 15 d.lgs. n. 70/14, recanti le san-zioni relative all’inosservanza degli obblighi previsti dal reg. CE, facciano espresso riferi-mento non solo all’ipotesi del ritardo, ma altresì ai casi di perdita delle coincidenza, sop-pressione dei treni e interruzione del viaggio.

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peraltro conferma nel tenore letterale della prescrizione contenuta nel-l’art. 17, par. 4 (104).

Se tale lettura è corretta, infatti, l’art. 16 deve essere necessariamente in-teso nel senso che il viaggiatore ha diritto all’alternativa ivi prescritta an-che nell’ipotesi in cui, recatosi in stazione all’orario reso pubblico dal vet-tore ovvero indicato nel biglietto (quando si tratti di treni con prenotazio-ne obbligatoria), questi sia informato della soppressione del treno prescel-to. Lo stesso potrebbe dirsi poi con riferimento all’ipotesi in cui si verifi-chi un’interruzione del servizio nel corso del viaggio.

D’altronde, a maggior ragione in simili ipotesi, può senz’altro ritenersiragionevolmente prevedibile che, laddove l’impresa ferroviaria non si attiviadeguatamente offrendo una possibile alternativa al passeggero, quest’ul-timo raggiungerà la propria destinazione finale con un ritardo superiore asessanta minuti. Sicché pare allora possibile affermare che, soprattuttonell’ipotesi di cancellazione o di interruzione del servizio ferroviario, alviaggiatore deve essere immediatamente riconosciuto il diritto di risolvereil contratto di trasporto, optando per il rimborso del prezzo del biglietto,ex art. 16, lett. a), ovvero di pretendere il tardivo adempimento della pre-stazione dovuta, ai sensi dell’art. cit., lett. b) e c).

Analogamente, il medesimo diritto deve poi essere riconosciuto anche aquel passeggero che, a causa del ritardo accumulato dal primo treno, nonriesca ad usufruire della successiva coincidenza, allorquando i due serviziferroviari in connessione siano ricompresi nell’ambito del medesimo con-tratto di trasporto.

L’art. 16 fa riferimento infatti al presumibile « ritardo all’arrivo alla de-stinazione finale prevista dal contratto di trasporto », senza che assumadunque alcun rilievo l’eventuale emissione di una pluralità di biglietti daparte dell’impresa ferroviaria. Pertanto, il viaggiatore che non venga con-dotto nella stazione intermedia in tempo utile affinché possa proseguire ilproprio viaggio con la programmata coincidenza – laddove vi abbia anco-ra interesse e non intenda risolvere il contratto di trasporto, ottenendo sedel caso il trasferimento gratuito presso la stazione di partenza (art. 16,lett. a)) – ha diritto ad essere condotto sino alla sua destinazione finale, aspese della compagnia ferroviaria e a prescindere dalla causa che ha deter-minato il ritardo del primo treno.

Allo stesso modo, conseguentemente, deve ritenersi che il dovere di as-sistenza di cui all’art. 18 trovi applicazione anche alle ipotesi qui prese inconsiderazione, ricorrendo esigenze di tutela del tutto analoghe a quelleriscontrabili nell’ipotesi di ritardo all’arrivo o alla partenza (105).

Una volta riconosciuto al passeggero il diritto di proseguire il viaggio

(104) La formulazione dell’art. 17, par. 4 – secondo cui il viaggiatore non ha diritto alrimborso di una percentuale del biglietto allorquando questi, proseguendo il viaggio su unservizio diverso o in base ad un itinerario alternativo ex art. 16, giunga a destino con unritardo inferiore a sessanta minuti – lascia intendere che il ritardo cui la norma fa esplicitoriferimento non è tanto quello relativo al servizio ferroviario prescelto, quanto piuttostoquello che, concretamente, il passeggero è costretto a subire sino al momento del suo de-finitivo arrivo a destinazione.

(105) Cfr., con riferimento all’ipotesi di soppressione del treno, Casanova e Brignar-dello, op. ult. cit., p. 186, nt. 270.

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mediante un itinerario alternativo ovvero di essere riprotetto su un servi-zio diverso da quello originariamente prescelto, non può infatti ammetter-si che questi possa poi essere, allo stesso tempo, abbandonato a se stessonell’attesa della riprotezione. Pertanto, se lo scopo delle misure di assi-stenza di cui all’art. 18 è effettivamente quello di alleviare, per quanto pos-sibile, i disagi patiti dai passeggeri nell’attesa che questi possano intra-prendere il proprio viaggio (nel caso di ritardo alla partenza) ovvero pos-sano condurlo a termine (nel caso di ritardo all’arrivo), le stesse devononecessariamente trovare applicazione anche nel caso in cui a causa dellacancellazione del treno ovvero della perdita di una coincidenza il passeg-gero si trovi costretto a subire i medesimi disagi nell’attesa di essere ripro-tetto verso la sua destinazione finale, ai sensi dell’art. 16, lett. b) e c).

Alla luce della proposta interpretazione, nonché della ratio del rimediodi cui all’art. 17, non dovrebbe inoltre sussistere alcun dubbio neppure inordine all’esperibilità di tale rimedio anche nell’ipotesi di cancellazionedel treno, di interruzione del servizio ovvero di perdita di una coinciden-za. D’altronde, anche in tali casi, optando per la prosecuzione del viaggio,ex art. 16, il passeggero subisce comunque un ritardo, che qualora sia pario superiore a sessanta minuti legittima la richiesta di rimborso di una per-centuale del prezzo pagato a titolo di corrispettivo. L’adempimento degliobblighi di cui all’articolo da ultimo citato, infatti, non fa venir menol’inesatto adempimento della prestazione di trasferimento originariamentepattuita. Sicché, una simile pretesa apparirebbe tutt’altro che ingiustifica-ta.

8. La natura del rimedio di cui all’art. 17 reg. CE fra indennità, risarcimen-to e riduzione del prezzo.

Un ulteriore aspetto poco chiaro della disciplina europea, che meritasenz’altro di essere esaminato, concerne la natura del rimedio di cui al-l’art. 17.

Il tenore letterale della disposizione testé citata, quantomeno nella ver-sione italiana del reg. CE, non agevola in alcun modo il lavoro dell’inter-prete. Quello che salta subito all’occhio, infatti, è unicamente l’assolutaincoerenza del dato normativo (106), il quale si riferisce a tale rimedio vuoiin termini di indennità (v. la rubrica dell’art. cit.), vuoi in termini di inden-nizzo ovvero di risarcimento, finanche nell’ambito di un medesimo para-grafo (107).

In proposito tuttavia deve rilevarsi come la questione qui analizzata siastata per lo più trascurata in letteratura ovvero tendenzialmente risoltamediante la sbrigativa equiparazione del rimedio di cui all’art. 17 reg. CEn. 1371/2007, alla c.d. compensazione pecuniaria prevista dall’art. 7 reg.CE n. 261/2004 (108), nelle ipotesi di negato imbarco e di cancellazione del

(106) Cfr. Vernizzi, op. cit., p. 90.(107) Cfr. art. 17, par. 1, reg. CE n. 1371/2007.(108) Cfr. Romana, op. cit., p. 1372; si esprimono in termini di « compensazione pecu-

niaria » anche Casanova e Brignardello, op. ult. cit., p. 165; Gaggia, op. cit., p. 1443;

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volo (ovvero anche nel caso di ritardo prolungato all’arrivo, secondo l’in-terpretazione fornita dalla Corte di giustizia con la sentenza Stur-geon (109)), sulla cui natura giuridica peraltro non può certo dirsi che vi siaunanimità di vedute.

Un simile approccio appare invero particolarmente discutibile, in quan-to non solo si omette di fornire un’effettiva risposta al quesito che si è pro-spettato, ma si perviene altresì alla sovrapposizione di rimedi che poco onulla hanno in comune fra loro.

Innanzitutto, la compensazione pecuniaria di cui all’art. 7 reg. CE n.261/2004, si sostanzia nel versamento di una somma di denaro, il cui im-porto è parametrato sulla distanza chilometrica della tratta aerea (secondoil metodo della rotta ortodromica), utilizzando come base di calcolo l’ul-tima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo ri-spetto all’orario originariamente previsto. Quest’ultima poi non è dovuta– nelle ipotesi di cancellazione del volo e di ritardo all’arrivo (che non siadeterminato dal negato imbarco del passeggero) – allorquando la compa-gnia aerea possa dimostrare che la cancellazione (110) o il ritardato arrivo adestinazione (111) siano dovuti a « circostanze eccezionali che non si sareb-bero potute comunque evitare anche se fossero state adottate tutte le mi-sure del caso ».

Alla luce dell’interpretazione del reg. CE n. 261/2004 fornita dalla giu-risprudenza della Corte di giustizia (112), peraltro, la prescritta prova libe-ratoria pare assimilabile a quella richiesta, in via generale, ex art. 1218 c.c.,affinché il debitore possa andare esente da responsabilità per inadempi-mento (113).

Proprio l’imputabilità dell’inadempimento, a seguito del quale sorge incapo al passeggero il diritto di ricevere il versamento della compensazionepecuniaria di cui all’art. 7 cit. reg. CE, sembrerebbe dunque attribuire atale misura una funzione in senso lato risarcitoria.

A fronte della forfettizzazione dell’ammontare del risarcimento, il pas-seggero è esonerato dall’onere di provare nell’an e nel quantum il dannoeffettivamente subito, il quale resta tuttavia presunto in ragione della fru-strazione dell’interesse creditorio all’esecuzione della prestazione.

In tali termini, il rimedio in esame sembrerebbe assumere i tratti carat-teristici di una clausola penale, differenziandosi dalla disciplina codicisti-ca (artt. 1382 ss. c.c.) unicamente in quanto quest’ultima trova la propriafonte direttamente nel reg. CE n. 261/2004 (arg. ex art. 1374 c.c.) e non inuna specifica pattuizione contrattuale.

Carpaneto, op. ult. cit., p. 108. Diversamente, v. Busti, Il difficile varo del diritto privatocomunitario, cit., p. 26; nonché, Vernizzi, op. cit., p. 90 ss., il quale correttamente operauna distinzione fra i due rimedi.

(109) Corte giust. 19 novembre 2009, cause riunite 402/07 e 432/07, cit.(110) Ex art. 5, par. 3, reg. CE n. 261/2004.(111) Cfr. Corte giust. 19 novembre 2009, cause riunite 402/07 e 432/07, cit., punto 67.(112) Cfr. Corte giust. 22 dicembre 2008, causa 549/07, Wallentin-Hermann v. Alitalia;

Corte giust. 12 maggio 2011, causa 294/10, Eglîtis-Ratnieks v. Latvijas Republikas Ekono-mikas ministrija, entrambe in curia.europa.eu.

(113) Sul punto, per un maggiore approfondimento, sia consentito il rinvio a Pepe, op.cit., p. 1282 ss.

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La compensazione di cui all’art. 7 cit. reg. CE, quindi, si configurerebbecome una clausola penale ex lege (114), prevista tanto per l’inadempimentoquanto per il ritardo nell’adempimento della pattuita prestazione di tra-sferimento (superandosi in tal modo il divieto di cumulo posto dall’art.1383 c.c.), in virtù della quale è, peraltro, fatto salvo il risarcimento deldanno ulteriore che il viaggiatore possa dimostrare di aver concretamentesubito in ragione del disservizio.

Nel caso di negato imbarco e di cancellazione del volo, infatti, la com-pensazione pecuniaria è dovuta indipendentemente dalla scelta compiutadal passeggero, ai sensi dell’art. 8, par. 1, cit. reg. CE, in relazione all’al-ternativa tra la risoluzione del contratto e la richiesta di un adempimentotardivo. Allo stesso tempo, inoltre, l’art. 12, par. 1, fa salvo il diritto delpasseggero di agire in giudizio ove ne sussistano i presupposti, sulla basedi una normativa nazionale o internazionale, al fine di ottenere il risarci-mento degli eventuali danni che questi provi di aver subito in ragione delverificarsi di una delle fattispecie di inadempimento espressamente tipiz-zate nell’ambito del reg. CE n. 261/2004.

A tal proposito, merita inoltre di essere rilevato come, in ragione delprincipio di integrale riparazione, il giudice dovrà (115) necessariamentetener conto dell’ottemperanza da parte del vettore agli obblighi derivantidal reg. CE, escludendo se del caso l’esistenza stessa di un danno ulterioreconcretamente risarcibile.

In tale prospettiva, dunque, la previsione della compensazione pecunia-ria assume anche un’ulteriore duplice funzione, la quale tuttavia si affian-ca, senza sostituirsi, a quella tipica di preventiva liquidazione dei dannipresuntivamente subiti dal passeggero in ragione dell’inadempimento odell’inesatto adempimento del contratto di trasporto.

Da un lato, si assiste a un rafforzamento della posizione contrattuale delpasseggero, in quanto il vettore è naturalmente indotto a evitate di porre inessere un comportamento volontario (come, ad es., quello riscontrabile nelcaso di overbooking ovvero di cancellazione del volo per ragioni commer-ciali senza adeguato preavviso) che possa arrecare gravi disagi agli utenti.

Dall’altro lato, l’immediato versamento della compensazione disincenti-va il viaggiatore dall’intraprendere un’azione giudiziale nei confronti dellacompagnia aerea, laddove in un’ottica lato sensu transattiva possa ritenersisoddisfatto di quanto ricevuto (116), anche in termini di assistenza ex art. 9reg. CE n. 261/2004.

(114) Una simile assimilazione è tutt’altro che pacifica. In letteratura non esiste unanimi-tà di vedute in relazione alla natura giuridica della compensazione pecuniaria di cui all’art.7 reg. CE n. 261/2004. Per una sintetica ricostruzione delle diverse posizioni, v. Brignar-dello, op. ult. cit., p. 61 ss.

(115) Il secondo periodo dell’art. 12, par. 1, reg. CE, stabilisce che il « risarcimento con-cesso ai sensi del presente regolamento può essere detratto » dal c.d. « risarcimento sup-plementare ». Tale disposizione deve essere intesa non tanto nel senso di rimettere al giu-dice la facoltà di porre in essere una simile operazione, quanto piuttosto nel senso di ren-dere ammissibile la stessa, al fine di evitare duplicazioni risarcitorie, in grado di determi-nare un ingiustificato arricchimento in capo al passeggero.

(116) Sul punto, cfr. Busti, La responsabilità del vettore aereo per danni da ritardo, inTullio (a cura di), La nuova disciplina del trasporto aereo, Napoli, 2006, p. 178.

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Diversamente dalla compensazione di cui all’art. 7 cit. reg. CE, la qualeè totalmente svincolata dal prezzo del biglietto del volo, il rimedio di cuiall’art. 17 reg. CE n. 1371/2007, si sostanzia nel rimborso di una percen-tuale del corrispettivo effettivamente pagato dal viaggiatore.

Quest’ultima è parametrata all’entità del ritardo patito dal passeggeroper raggiungere la propria destinazione finale, indipendentemente dallalunghezza della tratta ferroviaria di volta in volta considerata. L’impresaferroviaria peraltro – come si è già osservato – non può liberarsi da taleobbligo, se non dimostrando che il passeggero è stato informato del ritar-do prima dell’acquisto del biglietto, ovvero che questi è giunto a destina-zione con un ritardo inferiore a sessanta minuti rispetto all’orario origina-riamente indicato. Il fatto poi che la causa del ritardo non sia imputabilein concreto alla responsabilità del vettore, così come l’eventuale dimostra-zione dell’assenza di un pregiudizio (anche soltanto presunto) in capo alpasseggero, non fa comunque venir meno il diritto al rimborso parzialedel prezzo.

In tal senso, quindi, contrariamente a quanto potrebbe desumersi dallalettera dell’art. 17 reg. CE n. 1371/2007, pare senz’altro legittimo dubitareche il descritto rimedio assolva ad una funzione risarcitoria o anche sol-tanto indennitaria (117).

Simili notazioni mettono al contempo in risalto un’indubbia diversitàdei rimedi presi in considerazione dai diversi testi europei, dalla quale pe-raltro – come pure è stato correttamente rilevato in letteratura (118) – sem-bra possibile desumere una distinta natura giuridica degli stessi.

Partendo da tale presupposto, dunque, in via preliminare può osservarsicome né l’imputabilità dell’inadempimento, né l’effettivo o il presuntoprodursi di un danno in capo al passeggero, costituiscano il vero ed esclu-sivo presupposto del rimedio di cui all’art. 17. Affinché ne possa essere in-vocata la concreta applicazione, infatti, è necessario e sufficiente che ri-corra la semplice inesattezza della prestazione (sotto il profilo delle moda-lità temporali di esecuzione della medesima) rispetto a quella originaria-mente concordata dalle parti.

D’altronde, non può negarsi che, a prescindere dall’imputabilità del dis-servizio ovvero del prodursi di un pregiudizio in capo al viaggiatore, nel-l’ipotesi di cancellazione del treno, di interruzione del servizio ovvero diperdita di una coincidenza cui faccia seguito il riavviamento a destinazio-ne del passeggero ai sensi dell’art. 16, lett. b) e c), così come nel caso disemplice ritardo del servizio ferroviario prescelto, si verifica un inesattoadempimento della prestazione sotto il profilo qualitativo (119).

La rapidità del trasporto, o meglio il tempo entro cui il vettore si impe-

(117) Sul punto, cfr. Busti, Il difficile varo del diritto privato comunitario, cit., p. 26;Vernizzi, op. cit., p. 91. Si esprime in termini di « sistema indennitario », Talarico, Idanni risarcibili ai consumatori nel settore dei trasporti, in Cendon e Poncibò (a cura di),Il risarcimento del danno al consumatore, Milano, 2014, p. 448.

(118) Vernizzi, op. loc. ult. citt.(119) Sul punto, cfr. Caredda, Adempimento ritardato e riduzione della controprestazio-

ne, nota a Giud. pace Sassari 4 novembre 1998, in Giur. it., 2000, p. 318, la quale ritieneche il ritardo « possa essere cautamente assimilato all’adempimento quantitativamente oqualitativamente inesatto ».

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gna a trasferire a destinazione il passeggero, costituisce la caratteristicache, più di ogni altra, incide sulle scelte di viaggio compiute dal passegge-ro. In tal senso, dunque, l’inesatta attuazione di un aspetto di per sé essen-ziale dell’impegno obbligatorio assunto dal vettore determina un’inevita-bile frustrazione dell’interesse creditorio. Il passeggero, infatti, pur con-servando un eventuale interesse a ricevere il tardivo adempimento dellaprestazione promessa, non potrà in ogni caso ottenere quanto effettiva-mente pattuito, ma soltanto una prestazione oggettivamente inesatta (120).

In tali ipotesi, considerando la diversità di valore che, in termini econo-mici, può essere riconosciuta a un adempimento tardivo, rispetto alla pun-tuale esecuzione della pattuita prestazione di trasferimento, viene a deter-minarsi uno squilibrio dell’originario sinallagma contrattuale, il quale in-dubbiamente pregiudica il passeggero, avendo questi già adempiuto allapropria controprestazione.

Conseguentemente, alla luce delle considerazioni appena svolte, sembraemergere l’esatta chiave di lettura del rimedio di cui all’art. 17 reg. CE n.1371/2007, potendosene cogliere la specifica ratio nell’esigenza di ripristi-nare l’originaria proporzione fra le reciproche prestazioni dedotte in con-tratto, così come inizialmente stabilita dalle parti.

Seguendo una simile impostazione sembra allora possibile qualificare lamisura predisposta dall’art. 17 reg. CE nei termini di un rimedio volto asopperire all’inesattezza qualitativa della prestazione (121), che presentaforti analogie con il rimedio della riduzione del prezzo (122).

La previsione contenuta nella disposizione testé citata, in tal senso, var-rebbe dunque a fugare ogni dubbio in merito all’applicabilità di una simi-le azione anche con riferimento al contratto di trasporto per ferrovia, al-lorquando si verifichi un tardivo adempimento della pattuita prestazionedi trasferimento (123). Analogamente, quest’ultima varrebbe anche ad age-

(120) Cfr. Vernizzi, op. cit., p. 90 ss., il quale rileva come la prestazione eseguita in ri-tardo risulti « qualitativamente inferiore » rispetto a quella originariamente pattuita, deter-minando un « risultato finale (arrivo a destinazione) [...] meno satisfattivo » rispetto aquello che il passeggero avrebbe potuto ottenere laddove il vettore avesse tempestivamen-te adempiuto.

(121) Così Vernizzi, op. cit., p. 91.(122) La riduzione del corrispettivo è prevista dal nostro codice civile nell’ambito della

disciplina del contratto in generale per l’ipotesi di impossibilità parziale, ex art. 1464 c.c.,nonché nell’ambito della disciplina speciale dei singoli contratti, per la vendita ex art. 1492c.c., l’appalto ex art. 1668 c.c. e la locazione ex art. 1578 c.c. Autorevole dottrina, peraltro,ritiene che il rimedio della riduzione del prezzo possa configurarsi come un rimedio appli-cabile in via generale ai contratti a prestazioni corrispettive, v. Luminoso, sub art. 1453, inLuminoso, Carnevali e Costanza, Della risoluzione per inadempimento, in Comm. Scia-loja-Branca, Bologna, 1990, p. 35 ss.; Bianca, Diritto civile, 5, La responsabilità, Milano,2012, p. 356 ss. Nel diritto europeo, inoltre, tale rimedio è espressamente previsto sia perla vendita di beni di consumo (v. art. 3 dir. 1999/44/CE), sia per i contratti di viaggio (v.art. 4 dir. 1990/314/CEE; nonché gli artt. 9, 11 e 12 della recente proposta dir. 9 luglio2013, COM(2013)512 def.).

(123) In relazione al trasporto aereo, la possibilità di ottenere il rimborso di una percen-tuale del prezzo del biglietto nel caso di ritardo del volo è stata riconosciuta in giurispru-denza da Giud. pace Sassari 4 novembre 1998, con nota critica di Masala, Ritardo: rim-borso del prezzo al di là del risarcimento?, in Dir. trasp., 1999, p. 293 ss. In dottrina il fon-damento dell’azione è stato ravvisato nell’art. 1464 c.c., che in caso di impossibilità parzia-

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volare l’operazione di riduzione del corrispettivo, risultando effettuata giàa livello normativo la valutazione dell’incidenza in termini percentuali del-l’inesattezza dell’adempimento sul valore della prestazione medesi-ma (124).

In tali ipotesi, peraltro, il diritto alla riduzione del prezzo costituisce undiritto potestativo del passeggero a esercizio stragiudiziale, che sorge au-tomaticamente al semplice verificarsi di un ritardo all’arrivo compreso trai sessanta e i centoventi minuti rispetto all’orario originariamente previsto.

Al fine di poter usufruire di tale forma di tutela, il viaggiatore non dovrànecessariamente agire in giudizio, potendosi limitare ad avanzarne la rela-tiva richiesta nei confronti della compagnia ferroviaria. La contropresta-zione dovuta dal passeggero risulterà in tal modo ridotta nella misura per-centuale prevista dal reg. CE e, di conseguenza, questi potrà liberarsi pre-stando unicamente la parte residua del prezzo pattuito. Tuttavia, poiché èprevisto che il passeggero paghi in anticipo il corrispettivo fissato dallaimpresa ferroviaria per l’utilizzo di un predeterminato servizio di traspor-to (125), la richiesta di riduzione del prezzo implica corrispettivamentel’obbligo a carico del vettore di provvedere al rimborso parziale dellasomma inizialmente percepita.

9. Conclusioni.

Volendo infine trarre alcune conclusioni dall’analisi della disciplina eu-ropea posta a tutela dei diritti degli utenti del trasporto ferroviario, cosìcome delineata nell’ambito del reg. CE n. 1371/2007, sembra possibileformulare un giudizio complessivamente positivo.

Non mancano tuttavia incertezze in merito all’effettività di un testo nor-mativo che, come si è segnalato, resta ancora sconosciuto alla generalitàdegli utenti, quanto addirittura allo stesso personale delle imprese ferro-viarie. L’unico modo perché i passeggeri possano dirsi effettivamente tu-telati, specie nelle ipotesi di disservizi su ampia scala (come, ad es., nel ca-so di sciopero ovvero di interruzione della rete ferroviaria), è che sussistaun’adeguata, quanto capillare, informazione in merito ai diritti che il reg.CE riconosce loro. Analogamente, occorrerà che le eventuali violazioni

le della prestazione di una parte, riconosce all’altra il diritto di ridurre proporzionalmentela propria ovvero di recedere dal contratto ove non abbia un interesse apprezzabile al-l’adempimento parziale. In tal senso, cfr. Caredda, op. cit., p. 316 ss. Contra, Busti, Nuo-vi profili della tutela del passeggero nelle ipotesi di inadempimento o ritardo nel trasporto ae-reo, in A. Antonini e Franchi (a cura di), Il diritto aeronautico a cent’anni dal primo vo-lo, Milano, 2005, p. 61 ss., il quale ritiene che l’azione di riduzione del prezzo del trasportoappaia meglio fondata sugli artt. 1667 e 1668 c.c. ritenuti applicabili anche all’appalto diservizi (cfr., tra gli altri, Giannattasio, L’appalto, in Tratt. dir. civ. e comm. Cicu-Messi-neo, XXIV, Milano, 1977, p. 202; Rubino e Iudica, Appalto, Artt. 1655-1677, in Comm.Scialoja-Branca, Bologna, 2007, p. 386). In virtù dell’art. 1668 c.c., al committente è rico-nosciuto il diritto di ottenere che il prezzo sia proporzionalmente diminuito in presenza divizi o di difformità dell’opera.

(124) Sulle possibili difficoltà in assenza di un criterio predeterminato ex lege, cfr. Ca-redda, op. cit., p. 319.

(125) V. art. 8 CIV, così come riprodotto nell’all. I al reg. CE n. 1371/2007.

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della disciplina europea poste in essere da parte delle imprese ferroviariesiano opportunamente sanzionate. In tal senso, anche alla luce dei dubbisollevati in relazione alla concreta efficacia dissuasiva del regime sanziona-torio introdotto con il d.lgs. n. 70/14, svolgerà senz’altro un ruolo crucialel’Autorità per la regolamentazione dei trasporti, cui, in virtù del citato d.l-gs., è stata affidata la funzione di organismo di controllo, competente a co-noscere e reprimere i casi di mancata ottemperanza degli obblighi sancitidal reg. CE.

Qualche perplessità, inoltre, può essere manifestata anche in relazionealla concreta accessibilità della disciplina analizzata, specie facendo riferi-mento ai possibili dubbi interpretativi derivanti da una formulazione nonsempre cristallina del dato normativo.

Il testo del reg. CE n. 1371/2007 risulta, infatti, indubbiamente miglio-rabile sotto una pluralità di aspetti. Si fa riferimento, ad es., alla possibilitàdi chiarire espressamente l’applicabilità della normativa europea anche al-le ipotesi di cancellazione e di perdita delle coincidenze, la quale peraltropuò comunque essere affermata, senza particolari difficoltà interpretative,mediante una lettura sistematica delle disposizioni del medesimo reg. CE;nonché, alla possibilità di enucleare in maniera più dettagliata i dirittispettanti ai titolari di un abbonamento che siano costretti a subire fre-quenti interruzioni del servizio, riducendo l’ampia discrezionalità lasciataalle imprese ferroviarie, per quanto attiene alla predeterminazione dei cri-teri e delle modalità che consentono a tale categoria di passeggeri di poterbeneficiare del diritto al rimborso parziale del corrispettivo versato, cosìcome sancito dall’art. 17 reg. CE.

L’ultima perplessità, infine, concerne la mancanza all’interno dell’arti-colato del reg. CE n. 1371/2007 di una previsione analoga a quella dettatadall’art. 10 reg. CE n. 261/2004, relativa alle ipotesi in cui il passeggero siacostretto a viaggiare in una classe o con un servizio superiore ovvero infe-riore rispetto a quella corrispondente al biglietto originariamente acqui-stato (126).

Da un lato, sebbene la gratuità del trasporto possa essere già affermatasulla base dell’attuale quadro normativo, nel caso in cui il passeggero siacostretto a proseguire il proprio viaggio in una classe o con un servizio dicategoria superiore rispetto a quello inizialmente prescelto, un’esplicitaprevisione in tal senso sarebbe senz’altro valsa a escludere con maggiorefermezza la possibilità per il vettore di pretendere in simili ipotesi il paga-mento dell’eventuale differenza di prezzo.

Dall’altro lato, ove viceversa il passeggero sia costretto a viaggiare incondizioni di minore comfort rispetto a quanto pattuito al momento dellaconclusione del contratto di trasporto, l’espressa previsione in capo al-l’impresa ferroviaria dell’obbligo di rimborsare una percentuale del prez-zo del biglietto sarebbe valsa a completare la tutela sinallagmatica previstaai sensi dell’art. 17 per l’ipotesi di ritardato adempimento della prestazio-ne.

(126) In proposito, v. Gaggia, op. cit., p. 1447.

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