(Pembiayaan Pembangunan) Evaluasi Kelayakan Pembiayaan Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN 1

JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

2014

OLEH:

RIVINA YUKEIKO 3611100016

DEWINE EMERALDA 3611100040

SARITA NOVIE 3611100049

AMIRA DHIANDINI 3611100065

ANDITA RIZKI RAHAYU 3611100070

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN I

ABSTRAK

Pembangunan jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya merupakan salah satu bagian dari paket empat ruas tol Trans-Sumatera yang dipercepat pembangunannya. Dari total jalan tol Trans-Sumatera, jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya mengambil bagian sepanjang 22 Kilometer. Pendanaan pembangunan ruas jalan tol ini bersumber dari APBN 2014. Jalan tol Palembang-Indralaya diharapkan dapat menggerakan roda perekonomian, selain itu juga diharapkan dapat mengurangi angka kecelakaan serta mengurai kemacetan yang kini melanda ruas jalan di Kota Palembang-Kecamatan Indralaya. Tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk mengidentifikasi permasalahan yang terjadi pada pembiayaan pembangunan jalan tol Pelambang – Indralaya, menganalisa pembiayaan pembangunan jalan tol dan identifikasi alternatif sumber pembiayaan yang relevan, serta merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya yang tepat. Metode penulisan yang digunakan yaitu tahap pengumpulan data yang berkaitan dengan proyek pembangunan jalan tol Palembang – Indralaya dan tahap analisa untuk memprediksi biaya pengeluaran dan sumber pendanaan serta analisa strategi terhadap proses pengebalian modal. Hasil yang diharapkan dari penulisan makalah ini adalah rumusan strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya. Kata kunci : Pembiayaan Pembangunan, Analisis Kelayakan, Jalan Tol Palembang –

Indralaya.

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN II

KATA PENGANTAR

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa sehingga penulis dapat menyelesaikan

makalah dengan judul “Analisis Kelayakan Prasarana Jalan (Studi Kasus: Proyek Jalan Tol

Palembang – Indralaya)”. Selama proses penulisan penulis banyak mendapatkan bantuan dari

pihak-pihak lain sehingga makalah ini dapat terselesaikan dengan optimal. Pada kesempatan

ini penulis ingin menyampaikan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah

membantu dalam penyelesaian makalah ini yaitu:

1. Dosen Mata Kuliah Pembiayaan Pembangunan, Bapak Dr. Ir. Eko Budi Santoso,

Lic.rer.reg. dan Ibu Vely Kukinul Siswanto.

2. Orang tua yang selalu memberikan motivasi.

3. Teman-teman yang telah banyak membantu kelancaran penyusunan makalah ini.

Sekian, semoga makalah ini dapat bermanfaat secara luas, menambah pengetahuan

pembaca mengenai pembiayaan pembangunan dan penerapannya dalam proyek-proyek

pembangunan di Indonesia sehingga dapat mengevaluasi dan merumuskan kebijakan yang

sesuai. Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik

dan saran yang bersifat membangun sangat penulis harapkan.

Surabaya, 29 Desember 2014

Penulis

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN III

DAFTAR ISI

ABSTRAK............................................................................................................ i

KATA PENGANTAR .............................................................................................. ii

DAFTAR ISI ........................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................ v

DAFTAR TABEL ................................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ............................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................ 2

1.3 Tujuan Penulisan .......................................................................................... 2

1.4 Metode Penulisan .......................................................................................... 2

1.4.1 Tahap Pengumpulan Data ..................................................................... 2

1.4.2 Tahap Analisa ...................................................................................... 2

1.5 Ruang Lingkup .............................................................................................. 3

BAB II EVALUASI SINGKAT STUDI KASUS

2.1 Deskripsi Objek/Sektor Pembiayaan ................................................................ 4

2.2 Review Konsep Pembiayaan ........................................................................... 5

2.2.1 Komponen Biaya .................................................................................. 5

2.2.1.1 Outcash Flow ............................................................................ 5

2.2.1.2 Incash Flow ............................................................................. 11

2.2.1.3 Evaluasi Ekonomi ...................................................................... 13

2.2.2 Analisis Kriteria Investasi ...................................................................... 14

2.2.2.1 Analisis NVP.............................................................................. 14

2.2.2.2 Analisis BCR.............................................................................. 15

2.2.2.3 Analisis IRR .............................................................................. 18

2.2.2.4 Analisis PBP .............................................................................. 18

2.2.3 Kesimpulan Analisis Kriteria Investasi ..................................................... 20

2.3 Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal .......................................................... 21

2.4 Kritik terhadap Strategi Pembiayaan Awal ....................................................... 21

BAB III EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN IV

3.1 Kajian Struktur Anggaran Daerah atau Pusat .................................................. 23

3.2 Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non-Konvensional ................ 27

3.2.1 Sumber Pembiayaan Konvensional ...................................................... 28

3.2.2 Sumber Pembiayaan Non-Konvensional ............................................... 28

BAB IV SKEMA PENANGANAN KASUS

4.1 Analisis Finansial Sederhana ........................................................................... 32

4.2 Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Sesuai ..................................................... 34

4.3 Strategi Pengimplementasian Sumber Pembiayaan Terpilih .............................. 35

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 40

5.2 Rekomendasi ............................................................................................... 41

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................... vi

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN V

DAFTAR TABEL

Tabel 2.2 Rekapitulasi Pengeluaran Tahap Kostruksi Alternatif I ............................. 6

Tabel 2.3 Rencana Biaya Konstruksi Alternatif II .................................................... 6

Tabel 2.4 Rekapitulasi Pengeluaran Tahap Konstruksi Alternatif II ........................... 8

Tabel 2.5 Rekapitulasi Pengeluaran Jalan Tol Palembang - Indralaya ....................... 10

Tabel 2.6 Rekapitulasi Pemasukan Jalan Tol Palembang - Indralaya ........................ 12

Tabel 2.7 Pengeluaran dan Penerimaan Proyek Jalan Tol Palembang - Indralaya ...... 13

Tabel 2.8 Cashflow dan Hasil Analisis NPV dan BCR Alternatif I ............................... 16

Tabel 2.9 Cashflow dan Hasil Analisis NPV dan BCR Alternatif II .............................. 17

Tabel 2.10 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif I ............................................. 19

Tabel 2.11 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif II ........................................... 20

Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif I ........................................ 21

Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif II ...................................... 21

Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi Alternatif I ....................... 32

Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi Alternatif II ..................... 33

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Alur Penganggaran APBN ................................................................... 26

Gambar 3.2 Skema Sumber Pembiayaan Pembangunan di Indonesia ...................... 28

Gambar 4.1 Hubungan Koordinasi Pihak Terkait Pembangunan Jalan Tol ................. 37

Gambar 4.1 Strategi Pengimplementasian Pembangunan Jalan Tol .......................... 39


BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang memegang peranan

penting dalam sektor perhubungan terutama untuk menunjang pertumbuhan ekonomi dan

mengembangkan potensi daerah. Keberadaan jalan tol, khususnya, merupakan faktor

penunjang dalam proses pertumbuhan dan pemerataan ekonomi di daerah. Pengembangan

jalan tol dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi, pemerataan

pembangunan, dan sebagai pemicu pengembangan wilayah karena dipengaruhi oleh

aksesibilitas yang tinggi dan penghematan biaya perjalanan bagi pelaku pergerakan. Peranan

keberadaan jalan tol dalam aspek ekonomi yaitu memberi kemudahan akses distribusi barang

dan jasa sehingga dapat segera sampai kepada konsumen. Daerah-daerah yang memiliki

akses jalan tol antar kota terbukti memiliki pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat

dibandingkan daerah-daerah yang belum tersentuh prasarana transportasi darat ini.

Pembangunan jalan tol sangat diperlukan karena melihat pertimbangan-pertimbangan

antara lain adalah biaya operasi waktu kendaraan yang berhenti, berjalan, atau bergerak

dengan kecepatan yang sangat rendah akibat terbaurnya peranan jalan, kenyamanan,

perjalanan, serta waktu perjalanan. Sehingga pada umumnya pelaku pergerakan

beranggapan bahwa pembangunan jalan tol sangat menguntungkan karena dapat menjadi

alternatif pilihan prasarana jalan selain dari jalan umum utama yang ada sekarang. Salah satu

tujuan pemerintah dalam mengembangkan jalan tol adalah untuk mengurangi tingkat

kemacetan lalu lintas di jalan yang ada saat ini.

Pembangunan jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya merupakan salah satu bagian

dari paket empat ruas tol Trans-Sumatera yang dipercepat pembangunannya. Dari total jalan

tol Trans-Sumatera, jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya mengambil bagian sepanjang 22

Kilometer. Pendanaan pembangunan ruas jalan tol ini bersumber dari APBN 2014. Jalan tol

Palembang-Indralaya diharapkan dapat menggerakan roda perekonomian, selain itu juga

diharapkan dapat mengurai kemacetan yang kini melanda ruas jalan di Kota Palembang-

Kecamatan Indralaya. Kemacetan lalu lintas masih sangat sering terjadi pada jalan jurusan

Palembang-Indralaya tersebut.

Selain kemacetan, kecelakaan juga tidak jarang terjadi pada ruas jalan ini. Kendaraan

besar diatas kapasitas tonase mendominasi jalan dan saling beradu kecepatan meningkatkan

resiko terjadinya kecelakaan. Dari data kecelakaan pada jalan Palembang-Indralaya terjadi

peningkatan baik dari jumlah kecelakaan dan juga jumlah korban terlihat pada tahun 1994


sampai dengan tahun 1996, sebanyak 67,5% kecelakaan memakan korban jiwa, 22,5%

kecelakaan mengalami luka berat dan 7% kecelakaan mengalami luka ringan. Maka dari itu,

perlu dilakukan kajian analisa finansial untuk mengetahui layak atau tidak jalan tol tersebut

untuk dilaksanakan pada saat ini.

1.2. RUMUSAN MASALAH

Adapun rumusan masalah dalam penulisan makalah ini adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana permasalahan yang terjadi pada pembiayaan pembangunan Jalan Tol

Palembang-Indralaya?

2. Bagaimana analisa pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya dan

identifikasi alternatif sumber pembiayaan yang relevan?

3. Bagaimana strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya?

1.3. TUJUAN PENULISAN

Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan penulisan makalah ini adalah

sebagai berikut:

1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi pada pembiayaan pembangunan Jalan Tol

Palembang-Indralaya;

2. Melakukan analisa pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya dan

identifikasi alternatif sumber pembiayaan yang relevan;

3. Merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya.

1.4. METODE PENULISAN

1.4.1 Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data merupakan kegiatan identifikasi terhadap hal-hal yang

berhubungan dengan kasus dalam hal ini pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya.

Tahap pengumpulan data ini meliputi kegiatan pengumpulan data sekunder dari berbagai

sumber yang relevan dalam bentuk tulisan maupun data statistik (angka dan gambar).

1.4.2 Tahap Analisa

Tahap analisa merupakan prediksi terhadap biaya-biaya yang akan dikeluarkan,

sumber-sumber pendanaan serta analisa strategi-strategi yang tepat terhadap proses

pengembalian modal.


1.5. RUANG LINGKUP

Ruang lingkup pembahasan studi ini adalah pembiayaan pembangunan Jalan Tol

Palembang-Indralaya yang meliputi konsep, instrumen, dan strategi-strategi pembiayaan

Jalan Tol Palembang-Indralaya.


BAB II

EVALUASI SINGKAT STUDI KASUS

2.1 Deskripsi Objek/Sektor Pembiayaan

Jalan Tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai

jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Jalan tol sebagai bagian dari

sistem jaringan jalan umum merupakan lintas alternatif. Namun dalam keadaan tertentu jalan

tol dapat tidak merupakan lintas alternatif. Pembangunan jalan tol dilakukan untuk

memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan hasil guna dan

daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa untuk menunjang peningkatan pertumbuhan

ekonomi, meringankan beban pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan dan

meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan (UU No. 38 Tahun 2004 tentang

Jalan).

Manfaat strategis lainnya dari pembangunan jalan tol yakni membuka lapangan kerja

skala besar, meningkatkan penggunaan sumber daya dalam negeri seperti industri semen,

baja dan jasa konstruksi, mendorong fungsi intermediasi bank, meningkatkan daya tarik

investasi di Indonesia, dan meningkatkan kegiatan ekonomi di daerah yang dilalui jalan tol

sebagai pendorong PDRB dan memperlancar kegiatan ekspor. Pembangunan jalan tol juga

akan memacu kebangkitan sektor riil dengan terjadinya multiplier effect bagi perekonomian

nasional. Salah satu daerah dengan kegiatan perekonomian sedang berkembang yaitu Kota

Palembang, Sumatera Selatan.

Kota Palembang adalah ibu kota provinsi Sumatera Selatan. Palembang memiliki luas

wilayah 358,55 km2. Letak Kota Palembang cukup strategis karena dilalui oleh Jalan Lintas

Sumatera yang menghubungkan antar daerah di Pulau Sumatera. Di Palembang terdapat

Universitas Sriwijaya yang merupakan salah satu universitas terbaik di Indonesia. Kampus

utamanya berada di kawasan Indralaya, Kabupaten Ogan Ilir. Kabupaten Ogan Ilir berada di

jalur lintas timur Sumatera dan pusat pemerintahannya terletak sekitar 35 km dari Kota

Palembang.

Pada jalan raya Palembang-Indralaya, kemacetan lalu lintas sering terjadi karena

merupakan satu-satunya jalur utama menuju kawasan Indralaya sehingga dampaknya pada

mahasiswa yang beraktivitas di Universitas Sriwijaya dari Palembang. Selain itu kecelakaan

juga sering terjadi dan memakan korban jiwa yang tiap tahunnya mengalami peningkatan.

Volume lalu lintas di Kota Palembang menuju Indralaya juga semakin meningkat oleh karena


itu untuk mengimbanginya dan menentukan laju peningkat lalu lintas maka dibangun Jalan

Tol Palembang-Indralaya sepanjang 22 km.

Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya bertujuan untuk mengatasi kemacetan

pada ruas jalan Palembang-Indralaya serta mengantisipasi pertumbuhan kendaraan yang

tinggi tidak diiringi dengan kapasitas jalan yang cukup. Pembangunan jalan tol ini sebagai

salah satu upaya penyediaan sistem transportasi yang efisien yang menunjang pertumbuhan

ekonomi nasional.

2.2 Review Konsep Pembiayaan

2.2.1 Komponen Biaya

2.2.1.1Outcash Flow

Outcash Flow atau kas keluar adalah pembiayaan yang merupakan kumulatif dari

biaya-biaya yang dikeluarkan (cost). Pada kasus pembangunan Jalan Tol Palembang-

Indralaya ini, outcash flow yaitu pengeluaran pada tahap konstruksi dan tahap operasional

dan pemeliharaan.

a. Tahap Konstruksi

Biaya tahap konstruksi pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya terbagi menjadi

dua tahap yaitu tahun pertama dan tahun kedua, dengan rencana biaya yang dikeluarkan

(cost) untuk konstruksi alternatif I Rigid Pavement (Pile-Slab) dan konstruksi alternatif II

Geotextile dan Cerucuk Gelam.

Alternatif I (Konstruksi Rigid Pavement (Pile-Slab))

Pada perhitungan biaya konstruksi alternatif I, digunakan model konstruksi Pile Slab. Dalam

pembangunan jalan tol ini, biaya investasi yang dikeluarkan untuk bahan konstruksinya

sendiri sebesar Rp 1.272.060.372.420,00.

Tabel 2.1 Rencana Biaya Konstruksi Alternatif I Rigid Pavement (Pile-Slab)

(Rupiah)

NO ITEM SAT VOL HARGA

SATUAN HARGA

I Biaya Penunjang Jalan Tol

1 Pekerjaan Penunjang

Lainnya ls 1 16.636.700.384 16.636.700.384

2 Pekerjaan Plaza Tol Ls

1 1.321.316.517 1.321.316.517

3 Fasilitas Tol Ls

1 802.784.974 802.784.974

II Through Way



SATUAN HARGA

1 Tiang Pancang diameter

60 m’

652.800 678.600 442.990.080.000

2 Beton Lantai/Balok m3 321.239 1.172.178 376.548.628.568

3 Baja Tulangan

Kg 41.649.291 7.500 312.369.682.500

4 Perkerasan ATB (t=15 cm)

ton 13.110 700.000 9.177.000.000

5 Prime Coat

Kg 42.560 7.500 319.200.000

6 Urugan Pilihan

m3 237.600 86.975 20.665.260.000

7 Tach Coat Kg 76.000 8.000 608.000.000

8 Aggregat Klas A (t=15 cm)

m3 5.700 311.376 1.774.843.200

9 Perkerasan Beton (t=27

cm) m3

10.260 1.172.178 12.026.546.280

10 Lean Concrete (t=15 cm)

m3 5.700 577.808 3.293.504.517

III Overpass dan Jembatan

1 Pancang 45 dan

Pemancangan m’ 6.664 620.850

4.137.344.400

2 Pancang 60 dan


6.275.692.800

3 Beton Abutment

m3 1.127 1.172.178 1.321.513.477

4 Beton Sayap

m3 189 1.172.178 221.541.642

5 Beton Plat Injak

m3 369

1.172.178 432.006.202

6 Tembok Sedada

m3 108

1.172.178 126.595.224

7 Beton Lantai

m3 5.199

1.172.178 6.094.036.204

8 Beton Pilar

m3 422

1.172.178 495.127.987

9 Girder 25 m dan Erection

Buah 164 66.004.679 10.824.767.297


Buah 72 79.205.614 5.702.804.234

11 Bearing Pad

Buah 236 358.402 84.582.872

12 Baja Tulangan

kg 480.579 8.660 4.161.814.140

13 Perkerasan AC-WC (t=5

cm) ton 48.070 700.000

33.649.000.000

Total 1.272.060.373.420


Pada tahap konstruksi, biaya yang dikeluarkan selain biaya konstruksi itu sendiri adalah

biaya pajak dan lain-lain untuk menunjang pembangunan jalan tol. Seluruh biaya tahap

konstruksi adalah biaya investasi untuk pembangunan fisik jalan tol. Biaya pembangunan

ini meliputi biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung merupakan biaya

untuk segala sesuatu yang berkaitan dengan hasil akhir proyek secara permanen, misalnya

biaya penyiapan lahan, biaya merakit dan memasang peralatan utama, dan sebagainya.

Sedangkan biaya tidak langsung merupakan pengeluaran untuk manajemen, pembayaran

material serta jasa yang terkait dengan pengadaan bagian proyek yang tidak akan menjadi

produk permanen. Berikut ini merupakan tabel rencana pengeluaran biaya (cost) secara

keseluruhan tahap konstruksi alternatif I.

Tabel 2.2 Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Kontruksi Alternatif I

Jalan Tol Palembang-Indralaya (Rupiah)

No Komponen

Biaya Satuan Vol Harga Satuan Harga

Biaya Langsung

1 Biaya Konstruksi Ls 1 1.272.060.372.420 1.272.060.372.420

2 Biaya

Pengawasan Ls 4,5% 1.272.060.372.420

57.242.716.759

3

Biaya

Pembebasan

Lahan

m2 1.048.100 30.000 31.443.000.000

Jumlah 1.360.746.089.179

Biaya Tidak Langsung

4 PPN 10%

136.074.608.918

5 Biaya

Kontingensi

10% 127.206.037.242

6 Biaya Eskalasi

per Tahun

7%

113.681.871.474

7 Biaya Overhead 1%

13.607.460.892

Total Biaya Konstruksi 1.751.316.067.705

Alternatif II (Konstruksi Geotextile dan Cerucuk Gelam)

Untuk alternatif II, konstruksi yang digunakan menggunakan model Geotextile dan Cerucuk

Gelam yang bahannya banyak ditemui di Palembang. Rencana biaya konstruksi alternatif

II sebesar Rp 1.075.305.862.706. Untuk lebih jelasnya komponen biaya apa saja yang

dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut.


Tabel 2.3 Rencana Biaya Konstruksi Alternatif II Geotextile dan Cerucuk

Gelam (Rupiah)


SATUAN HARGA

I Biaya Penunjang Jalan Tol

1 Pekerjaan Penunjang

Lainnya ls 1 16.636.700.384

16.636.700.384

2 Pekerjaan Plaza Tol ls 1 1.321.316.517 1.321.316.517

3 Fasilitas Tol ls

1 802.784.974 802.784.974

II Through Way

1 Cerucuk Kayu L=4 m

10/12 cm m’ 6.607.668 5.250

34.690.257.000

2 Geotextile

m2 246.204 18.000 4.431.663.360

3 Perkerasan ATB (t=15 cm)

ton 964.100 700.000 674.870.000.000

4 Prime Coat

kg 413.440 7.500 3.100.800.000

5 Urugan Pilihan

m3 2.613.600 86.975 227.317.860.000

6 Tach Coat

kg 826.880 8.000 6.615.040.000

7 Aggregat Klas A (t=15 cm)

m3 62.016 305.300 18.933.484.800

8 Aggregat Klas B (t=25 cm) m3 103.360 311.376 32.183.823.360

9 Perkerasan Beton (t=27 cm)

m3 10.260 1.172.177,77 12.026.543.920,20

10 Lean Concrete (t=15 cm)

m3 5.700 577.808,81 3.293.504.517

III Overpass dan Jembatan

1 Pancang 45 dan


2.179.183.500

2 Pancang 60 dan


6.275.692.800

3 Beton Abutment

m3 1.127 1.172.178 1.321.513.477

4 Beton Sayap

m3 189 1.172.178 221.541.642

5 Beton Plat Injak m3 369 1.172.178

432.006.202

6 Tembok Sedada

m3 108

1.172.178 126.595.224

7 Beton Lantai

m3 5.199

1.172.178 6.094.036.204

8 Beton Pilar

m3 422

1.172.178 495.127.987


Buah 164 66.004.679 10.824.767.297



SATUAN HARGA


Buah 72 79.205.614 5.702.804.234

11 Bearing Pad

Buah 236 358.402 84.582.872

12 Baja Tulangan

kg 480.579 8.660 4.161.814.140

13 Perkerasan AC-WC (t=5 cm) ton 1.660 700.000 1.162.420.000

Total 1.075.305.862.706

Biaya konstruksi alternatif II tersebut kemudian ditambah dengan biaya pajak lainnya di

luar biaya konstruksi, untuk menunjang pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya.

Rencana pengeluaran biaya (cost) untuk tahap konstruksi alternatif II secara keseluruhan

dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.4 Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Kontruksi Alternatif II

Jalan Tol Palembang-Indralaya (Rupiah)

No Komponen

Biaya Satuan Vol Harga Satuan Harga

Biaya Langsung

1 Biaya

Konstruksi Ls 1 1,075,305,862,706.30

1,075,305,862,706.30

2 Biaya

Pengawasan Ls 4,5% 1.075.305.862.706,30 48.388.763.821,78

3

Biaya

Pembebasan

Lahan

m2 1.048.100 30.000 31.443.000.000

Jumlah 1.155.137.626.528,08

Biaya Tidak Langsung

4 PPN

10% 115.513.762.652,81

5 Biaya

Kontingensi

10%

107.530.586.270,63

6 Biaya Eskalasi

per Tahun

7%

80.859.633.856,97

7 Biaya

Overhead

1%

11.844.196.973,67

Total Biaya Konstruksi 1.470.885.806.282,15

Berdasarkan perhitungan rencana biaya tahap konstruksi Jalan Tol Palembang-

Indralaya, dibutuhkan biaya investasi sebesar Rp 1.751.316.067.705,00 untuk alternatif I

Rigid Pavement (Pile-Slab) dan untuk alternatif II Geotextile dan Cerucuk Gelam dibutuhkan


biaya investasi sebesar Rp 1.470.885.806.282,00. Pembangunan jalan tol ini direncanakan

selesai pengerjaannya selama dua tahap, yaitu tahap pertama menggunakan dana sebesar

60% dari biaya total untuk tahap konstruksi, kemudian tahap kedua menggunakan dana 40%

dari biaya total tersebut. Oleh karena itu untuk biaya investasi tiap tahap adalah sebagai

berikut.

Tahap 1: - Alternatif I Rp 1.050.789.000.000,00

- Alternatif II Rp 891.723.000.000,00

Tahap 2: - Alternatif I Rp 700.526.000.000,00

- Alternatif II Rp 594.482.000.000,00

b. Tahap Operasional dan Pemeliharaan

Setelah jalan tol selesai dibangun, tahap selanjutnya adalah tahap operasional jalan

tol. Biaya operasional dan pemeliharaan dikeluarkan dalam rangka menjalankan aktivitas

pasca pembangunan jalan tol dan menjamin kinerja atau peralatan agar selalu prima dan siap

dioperasikan. Biaya operasional dan pemeliharaan yang terdiri dari gaji karyawan, biaya

pemeliharaan rutin, biaya operasional tol, dan biaya rehabilitasi.

Gaji Karyawan

Biaya yang dibutuhkan untuk gaji karyawan sebesar Rp 75.000.000,00/bulan atau Rp

900.000.000,00/tahun, dengan asumsi kenaikan gaji 25% setiap lima tahun.

Biaya Pemeliharaan Rutin

Biaya pemeliharaan rutin antara lain untuk biaya perawatan plaza tol, median jalan, pintu

tol dan infrastruktur, serta biaya pemeliharaan lainnya. Untuk keperluan ini diasumsikan

membutuhkan biaya 0,4% dari biaya investasi kedua alternatif, yaitu sebesar Rp

6.472.000.000,00 dimulai dari tahun pertama masa operasional dengan asumsi kenaikan

biaya sebesar 5% setiap dua tahun.

Biaya Operasional Tol

Dalam operasional tol diperlukan biaya untuk bahan habis seperti kertas dan tinta untuk

karcis, alat-alat kebersihan, dan sebagainya, serta biaya listrik dan air bersih. Untuk

keperluan ini diasumsikan terdapat kenaikan tiap tahunnya sebesar 10%.

Biaya Rehabilitasi

Biaya rehabilitasi adalah biaya penggantian kebutuhan di kantor seperti overlay jalan,

marka jalan, dan lainnya. Biaya ini dikeluarkan tiap lima tahun mulai masa operasional

jalan tol.


Tabel 2.5 Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Jalan Tol Palembang-Indralaya (Juta Rupiah)

Tahun Ke-

Konstruksi Operasional Jumlah

Gaji

Karyawan Pemeliharaan Operasional Rehabilitasi

Alternatif I Alternatif II Alternatif I Alternatif II

1 1.050.789 891.723 1.050.789

891.723

2 700.526 594.482 700.526

594.482

3 900 6.472 5.089

12.461 12.461

4 900 6.472 5.263

12.635 12.635

5 900 6.795 8.615

16.310 16.310

6 900 6.795 8.615

16.310 16.310

7 900 7.135 14.375

41.064 63.474 63.474

8 1.125 7.135 15.813

24.073 24.073

9 1.125 7.492 17.394

26.011 26.011

10 1.125 7.492 19.133

27.750 27.750

11 1.125 7.866 21.046

30.037 30.037

12 1.125 7.866 23.151

41.064 73.206 73.026

13 1.406,25 8.260 25.466

35.132,25 35.132,25

14 1.406,25 8.260 28.013

37.679,25 37.679,25

15 1.406,25 8.673 30.814

40.893,25 40.893,25


Tahun Ke-

Konstruksi Operasional Jumlah

Gaji

Karyawan Pemeliharaan Operasional Rehabilitasi

Alternatif I Alternatif II Alternatif I Alternatif II

16 1.406,25 8.673 33.895

43.974,25 43.974,25

17 1.406,25 9.106 37.285

41.064 88.861,25 88.861,25

18 1.757,82 9.106 41.014

51.877,82 51.877,82

19 1.757,82 9.562 45.115

56.434,82 56.434,82

20 1.757,82 9.562 49.626

60.945,82 60.945,82

21 1.757,82 10.040 54.589

66.386,82 66.386,82

22 1.757,82 10.040 60.048

41.064 112.909,82 112.909,82

23 2.197,27 10.542 66.053

78.792,27 78.792,27

24 2.197,27 10.542 72.658

85.397,27 85.397,27

25 2.197,27 11.069 79.924

93.190,27 93.190,27

26 2.197,27 11.069 87.916

101.182,3 101.182,3

27 2.197,27 11.622 96.708

41.064 151.591,3 151.591,3

28 2.746,59 11.622 106.379

120.747,6 120.747,6

29 2.746,59 12.203 117.016

131.965,6 131.965,6

30 2.746,59 12.203 128.718

143.667,6 143.667,6

Total Pengeluaran 3.548.265,1

3.283.155,1


Berdasarkan rekapitulasi di atas, maka diketahui jumlah pengeluaran atau cost dari

proyek Jalan Tol Palembang-Indralaya pada masa konstruksi dan masa operasional 30 tahun

adalah sebesar Rp 3.548.265.110.000,00 untuk alternatif I dan Rp 3.283.155.110.000,00

untuk alternatif II.

2.2.1.2Incash Flow

Incash flow atau kas masuk adalah uang masuk atau penerimaan, umumnya berasal

dari penjualan produk atau manfaat terukur (benefit). Dalam kasus pembangunan Jalan Tol

Palembang-Indralaya, kas masuk yang diterima hanya pada masa pengelolaan dan

pemeliharaan. Hal ini dikarenakan pada masa konstruksi hanya ada biaya yang dikeluarkan

untuk pembangunan jalan tol.

Untuk menghitung incash flow dari pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya,

sebelumnya harus diidentifikasi pendapatan atau manfaat langsung yang didapat dari hasil

pengelolaan jalan tol, yaitu tarif masuk tol. Pada pembangunan jalan tol ini, pertumbuhan lalu

lintasnya diasumsikan memiliki korelasi positif terhadap PDRB Sumatera Selatan sehingga

faktor pertumbuhan lalu lintas diambil berdasarkan pertumbuhan PDRB rata-rata sebesar

6,9%.

Berdasarkan hasil pengamatan, diperoleh jumlah lalu lintas harian rata-rata adalah

5.834.890 kendaraan/dua arah/tahun yang terbagi menjadi kendaraan golongan I sejumlah

3.160.535 kendaraan/dua arah/tahun, golongan IIA 1.943.990 kendaraan/dua arah/tahun

dan golongan IIB 730.365 kendaraan/dua arah/tahun. Untuk mengetahui total incash flow

yang akan diperoleh, data tersebut diolah sesuai dengan tarif tol per golongan kendaraan

yang berlaku berdasarkan Keputusan Menteri Kimpraswil No. 257 Tahun 2004 tentang Standar

dan Pedoman Pengadaan Jasa Konstruksi. Tarif tol diasumsikan meningkat sebesar 24%

setiap 3 tahun. Dengan asumsi tersebut, total incash flow sebesar Rp 24.797.510.000.000,00.

Rekapitulasi keuntungan (benefit) dapat dilihat pada tabel 2.6.


Tabel 2.6 Rekapitulasi Pemasukan (Benefit) Jalan Tol Palembang-Indralaya (Juta Rupiah)

TAHUN KE-

GOL I (kendaraan/2

arah)

TARIF TOL GOL I (Rp)

GOL IIA (kendaraan/2

arah)

TARIF TOL GOL IIA (Rp)

GOL IIB (kendaraan/

2 arah)

TARIF TOL GOL IIB (Rp)

TOTAL PENDAPATAN TOL PERGOLONGAN (juta rupiah)

INCASH FLOW

GOL I GOL IIA GOL IIB

0 3.160.535 - 1.943.990 - 730.365 - - - - -

1 3.378.612 - 2.078.125 - 780.760 - - - - -

2 3.611.736 - 2.221.516 - 834.633 - - - - -

3 3.860.946 11.000 2.374.801 11.500 892.222 12.000 42.470 27.310 10.707 80.487

4 4.127.351 11.000 2.538.662 11.500 953.786 12.000 45.401 29.195 11.445 86.041

5 4.412.138 11.000 2.713.829 11.500 1.019.597 12.000 48.534 31.209 12.235 91.978

6 4.716.576 13.750 2.901.084 14.250 1.089.949 14.750 64.853 41.340 16.077 122.270

7 5.042.020 13.750 3.101.258 14.250 1.165.155 14.750 69.328 44.193 17.186 130.707

8 5.389.919 13.750 3.315.245 14.250 1.245.551 14.750 74.111 47.242 18.372 139.726

9 5.761.824 17.178,5 3.543.997 17.688 1.331.494 18.188 99.031 62.684 24.217 185.932

10 6.159.389 17.178,5 3.788.533 17.688 1.423.367 18.188 105.865 67.010 25.887 198.762

11 6.584.387 17.178,5 4.049.942 17.688 1.521.580 18.188 113.169 71.633 27.674 212.476

12 7.038.710 21.483 4.329.388 21.983 1.626.569 22.483 151.213 95.173 36.570 282.956

13 7.524.381 21.483 4.628.116 21.983 1.738.802 22.483 161.646 101.740 39.093 302.480

14 8.043.563 21.483 4.947.456 21.983 1.858.779 22.483 172.800 108.760 41.791 323.351

15 8.598.569 26.855,4 5.288.830 27.355 1.987.035 27.855 230.918 144.678 55.350 430.946

16 9.191.870 26.855,4 5.653.759 27.355 2.124.140 27.855 246.851 154.661 59.169 460.681

17 9.826.109 26.855,4 6.043.869 27.355 2.270.706 27.855 263.884 165.332 63.251 492.468

18 10.504.111 33.567,6 6.460.896 34.068 2.427.385 34.568 352.598 220.107 83.909 656.614

19 11.228.895 33.567,6 6.906.697 34.068 2.594.874 34.568 376.927 235.295 89.699 701.920

20 12.003.688 33.567,6 7.383.259 34.068 2.773.921 34.568 402.935 251.530 95.888 750.353

21 12.831.943 41.962,8 7.892.704 42.463 2.965.321 42.963 538.464 335.146 127.399 1.001.009

22 12.831.943 41.962,8 8.437.301 42.463 3.169.929 42.963 575.618 358.271 136.189 1.070.079

23 13.717.347 41.962,8 9.019.475 42.463 3.388.654 42.963 615.336 382.992 145.586 1.143.914

24 15.657.649 52.452,4 9.641.818 52.952 3.622.471 53.452 822.225 510.557 193.630 1.526.413

25 16.757.269 52.452,4 10.307.104 52.952 3.872.421 53.452 878.959 545.786 206.990 1.631.735

26 17.913.520 52.452,4 11.018.294 52.952 4.139.618 53.452 939.607 583.445 221.273 1.744.325

27 19.149.553 65.564,4 11.778.556 66.064 4.425.252 66.564 1.255.529 778.143 294.564 2.328.236

28 20.470.872 65.564,4 12.591.277 66.064 4.730.594 66.564 1.342.160 831.835 314.889 2.488.885

29 21.883.363 65.564,4 13.460.075 66.064 5.057.005 66.564 1.434.770 889.232 336.617 2.660.618

30 23.393.315 81.956,6 14,388,820 82.457 5.405.939 82.957 1.917.237 1.186.453 448.458 3.552.148

JUMLAH 24.797.510

Sumber: Kepmen Kimpraswil, 2004


2.2.1.3Evaluasi Ekonomi

Evaluasi ekonomi dilakukan untuk melihat apakah benefit atau penerimaan dari

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya lebih banyak daripada cost atau pengeluaran

proyek. Jika penerimaan yang ada lebih banyak daripada pengeluaran, maka proyek ini dapat

dikatakan layak untuk dijalankan. Untuk itu, keseluruhan penerimaan dan pengeluaran proyek

telah disusun dalam bentuk rekapitulasi seperti berikut ini.

Tabel 2.7 Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit) Proyek Jalan Tol

Palembang-Indralaya (Juta Rupiah)

TAHUN KE-

OUTCASH FLOW INCASH FLOW

ALTERNATIF I ALTERNATIF II

1 1.050.789 891.723 0

2 700.526 594.482

0

3 12.461 12.461 80.487

4 12.635 12.635 86.041

5 16.310 16.310 91.978

6 16.310 16.310 122.270

7 63.474 63.474 130.707

8 24.073 24.073 139.726

9 26.011 26.011 185.932

10 27.750 27.750 198.762

11 30.037 30.037 212.476

12 73.206 73.026 282.956

13 35.132,25 35.132,25 302.480

14 37.679,25 37.679,25 323.351

15 40.893,25 40.893,25 430.946

16 43.974,25 43.974,25 460.681

17 88.861,25 88.861,25 492.468

18 51.877,82 51.877,82 656.614

19 56.434,82 56.434,82 701.920

20 60.945,82 60.945,82 750.353

21 66.386,82 66.386,82 1.001.009

22 112.909,82 112.909,82 1.070.079

23 78.792,27 78.792,27 1.143.914

24 85.397,27 85.397,27 1.526.413

25 93.190,27 93.190,27 1.631.735

26 101.182,3 101.182,3 1.744.325

27 151.591,3 151.591,3 2.328.236

28 120.747,6 120.747,6 2.488.885

29 131.965,6 131.965,6 2.660.618

30 143.667,6 143.667,6 3.552.148

TOTAL 3.548.265,1 3.283.155.,1 24.797.510

Berdasarkan perhitungan di atas, dapat diketahui bahwa biaya atau cost yang

dikeluarkan baik alternatif I maupun alternatif II lebih kecil daripada manfaat atau benefit

yang diterima. Artinya, proyek ini mampu menghasilkan manfaat yang lebih besar untuk


menutupi biaya investasi yang dikeluarkan pemerintah selama masa proyek yaitu 30 tahun

sehingga layak untuk dilaksanakan.

2.2.2 Analisis Kriteria Investasi

2.2.2.1Analisis Net Present Value (NPV)

NPV merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah didiskon

dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai diskon faktor atau dengan

kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang yang

didiskonkan pada saat ini. NPV digunakan untuk menentukan layak atau tidaknya suatu proyek

untuk dilaksanakan. NPV merupakan keuntungan bersih yang berupa nilai bersih sekarang

berdasarkan jumlah dari Present Value (PV). Rumus umum yang digunakan dalam

perhitungan NPV adalah:

Berikut ini merupakan hubungan antara nilai NPV dalam hubungannya dengan

kelayakan suatu proyek/usaha:

NPV > 0 = Proyek/usaha layak untuk dilaksanakan

NPV = 0 = Proyek/usaha berada dalam keadaan BEP dimana TR=TC dalam bentuk

PV

NPV < 0 = Proyek/usaha tidak layak untuk dilaksanakan.

Dalam rencana pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya digunakan asumsi

diskon faktor berdasarkan tingkat bunga modal sebesar 14% dan 16% tiap tahun.

Perhitungan NPV pada tabel 2.8 dapat diketahui bahwa dalam pembangunan ini untuk

alternatif I, NPV bernilai negatif (NPV < 0). Hasil ini diartikan bahwa rencana proyek Jalan Tol

Palembang-Indralaya tidak layak untuk dilaksanakan, karena pihak pelaksana akan

mengalami kerugian. Dengan kata lain, pemasukan yang dihasilkan pada saat jalan tol

beroperasi tidak cukup untuk menutupi biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan jalan tol

ini.


Akan tetapi pada perhitungan NPV tabel 2.9 untuk alternatif II, hasil perhitungan NPV

dengan diskon faktor 14% bernilai positif (NPV > 0). Hasil ini diartikan bahwa rencana proyek

Jalan Tol Palembang-Indralaya layak dilakukan atau dengan kata lain pemasukan yang

dihasilkan pada saat jalan tol ini beroperasi dapat cukup untuk menutupi biaya investasi yang

dikeluarkan untuk pembangunan.

Berdasarkan hasil analisis NPV, dapat diambil kesimpulan bahwa semakin besar diskon

faktor yang dikenakan, gagasan proyek tidak layak dilakukan. Oleh karena itu dalam studi ini

digunakan DF sebesar 14%.

2.2.2.2Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR adalah perbandingan benefit yang telah didiskon positif dengan benefit yang telah

didiskon negatif. Perhitungan analisis BCR didasarkan pada tingkat suku bunga. Jika nilai BCR

pada suku bunga berlaku lebih besar dari 1, proyek dikatakan layak secara ekonomi dan dapat

dikatakan untuk dibangun. Ukuran dari penilaian suatu kelayakan proyek adalah:

BCR > 1, proyek dapat dikatakan layak dikerjakan

BCR < 1, proyek tidak layak untuk dikerjakan.

Secara umum, rumus perhitungan BCR adalah:

Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 2.8, nilai BCR untuk alternatif I dengan DF

14% dan 16% menghasilkan nilai BCR < 1. Hasil ini diartikan bahwa proyek Jalan Tol

Palembang-Indralaya tidak layak dikerjakan. Namun dari tabel 2.9, nilai BCR alternatif II

dengan DF 14% menghasilkan nilai BCR > 1 yang berarti proyek layak untuk dikerjakan. Nilai

BCR tersebut diartikan bahwa nilai pemasukan melebihi nilai investasi yang dikeluarkan pada

saat pembangunan.

Hasil perhitungan cashflow, NPV, dan BCR dapat dilihat pada tabel 2.8 dan tabel 2.9

berikut.


Tabel 2.8 Arus Kas (Cashflow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Alternatif I (Rupiah) TAHUN KE- BENEFIT COST CASHFLOW DF 14% DF 16%

1 0,00 1.050.789.000.000,00 -1.050.789.000.000,00 -921.744.736.842,11 -905.852.586.206,90

2 0,00 700.526.000.000,00 -700.526.000.000,00 -539.032.009.849,18 -520.604.934.601,67

3 80.487.000.000,00 12.461.000.000,00 68.026.000.000,00 45.915.612.361,16 43.581.378.900,32

4 86.041.000.000,00 12.635.000.000,00 73.406.000.000,00 43.462.244.840,64 40.541.480.331,01

5 91.978.000.000,00 16.310.000.000,00 75.668.000.000,00 39.299.588.094,78 36.026.519.650,36

6 122.270.000.000,00 16.310.000.000,00 105.960.000.000,00 48.273.950.592,60 43.490.461.304,56

7 130.707.000.000,00 63.474.000.000,00 67.233.000.000,00 26.868.816.105,65 23.789.020.782,81

8 139.726.000.000,00 24.073.000.000,00 115.653.000.000,00 40.543.206.370,66 35.277.109.155,06

9 185.932.000.000,00 26.011.000.000,00 159.921.000.000,00 49.176.977.728,76 42.051.703.514,31

10 198.762.000.000,00 27.750.000.000,00 171.012.000.000,00 46.129.428.353,45 38.765.616.392,65

11 212.476.000.000,00 30.037.000.000,00 182.439.000.000,00 43.168.237.600,72 35.651.663.732,10

12 282.956.000.000,00 73.206.000.000,00 209.750.000.000,00 43.535.521.734,83 35.335.081.616,36

13 302.480.000.000,00 35.132.250.000,00 267.347.750.000,00 48.675.841.251,63 38.826.002.080,47

14 323.351.000.000,00 37.679.250.000,00 285.671.750.000,00 45.624.632.209,76 35.764.770.789,56

15 430.946.000.000,00 40.893.250.000,00 390.052.750.000,00 54.645.018.096,40 42.097.228.602,97

16 460.681.000.000,00 43.974.250.000,00 416.706.750.000,00 51.209.780.464,45 38.770.616.580,73

17 492.468.000.000,00 88.861.250.000,00 403.606.750.000,00 43.508.684.067,69 32.372.229.006,01

18 656.614.000.000,00 51.877.820.000,00 604.736.180.000,00 57.184.539.506,04 41.814.041.521,21

19 701.920.000.000,00 56.434.820.000,00 645.485.180.000,00 53.541.939.642,78 38.475.518.419,66

20 750.353.000.000,00 60.945.820.000,00 689.407.180.000,00 50.162.454.109,41 35.425.502.363,36

21 1.001.009.000.000,00 66.386.820.000,00 934.622.180.000,00 59.653.263.122,26 41.401.712.908,59

22 1.070.079.000.000,00 71.845.820.000,00 998.233.180.000,00 55.888.862.655,23 38.120.293.712,94

23 1.143.914.000.000,00 112.909.820.000,00 1.031.004.180.000,00 50.634.770.431,22 33.941.159.437,31

24 1.526.413.000.000,00 85.397.270.000,00 1.441.015.730.000,00 62.080.083.084,32 40.895.637.269,50

25 1.631.735.000.000,00 93.190.270.000,00 1.538.544.730.000,00 58.141.849.626,88 37.640.934.441,11

26 1.744.325.000.000,00 101.182.300.000,00 1.643.142.700.000,00 54.468.968.000,50 34.655.132.352,47

27 2.328.236.000.000,00 151.591.300.000,00 2.176.644.700.000,00 63.293.127.736,66 39.575.083.016,86

28 2.488.885.000.000,00 120.747.600.000,00 2.368.137.400.000,00 60.404.745.551,63 37.117.882.985,74

29 2.660.618.000.000,00 131.965.600.000,00 2.528.652.400.000,00 56.578.111.161,05 34.167.047.054,91

30 3.552.148.000.000,00 143.667.600.000,00 3.408.480.400.000,00 66.898.327.596,50 39.702.798.917,49

TOTAL 24.797.510.000.000 3.548.265.110.000,00 21.249.244.890.000,00 -41.808.164.593,66 -371.183.893.968,15

NPV -41.808.164.593,66 -371.183.893.968,15

BCR 0,974645268 0,76461038


Tabel 2.9 Arus Kas (Cashflow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Alternatif II (Rupiah) TAHUN KE- BENEFIT (B) COST (C) CASHFLOW DF 14% DF 16%

1 0,00 891.723.000.000,00 -891.723.000.000,00 -782.213.157.894,74 -768.726.724.137,93

2 0,00 594.482.000.000,00 -594.482.000.000,00 -457.434.595.260,08 -441.796.967.895,36

3 80.487.000.000,00 12.461.000.000,00 68.026.000.000,00 45.915.612.361,16 43.581.378.900,32

4 86.041.000.000,00 12.635.000.000,00 73.406.000.000,00 43.462.244.840,64 40.541.480.331,01

5 91.978.000.000,00 16.310.000.000,00 75.668.000.000,00 39.299.588.094,78 36.026.519.650,36

6 122.270.000.000,00 16.310.000.000,00 105.960.000.000,00 48.273.950.592,60 43.490.461.304,56

7 130.707.000.000,00 63.474.000.000,00 67.233.000.000,00 26.868.816.105,65 23.789.020.782,81

8 139.726.000.000,00 24.073.000.000,00 115.653.000.000,00 40.543.206.370,66 35.277.109.155,06

9 185.932.000.000,00 26.011.000.000,00 159.921.000.000,00 49.176.977.728,76 42.051.703.514,31

10 198.762.000.000,00 27.750.000.000,00 171.012.000.000,00 46.129.428.353,45 38.765.616.392,65

11 212.476.000.000,00 30.037.000.000,00 182.439.000.000,00 43.168.237.600,72 35.651.663.732,10

12 282.956.000.000,00 73.206.000.000,00 209.750.000.000,00 43.535.521.734,83 35.335.081.616,36

13 302.480.000.000,00 35.132.250.000,00 267.347.750.000,00 48.675.841.251,63 38.826.002.080,47

14 323.351.000.000,00 37.679.250.000,00 285.671.750.000,00 45.624.632.209,76 35.764.770.789,56

15 430.946.000.000,00 40.893.250.000,00 390.052.750.000,00 54.645.018.096,40 42.097.228.602,97

16 460.681.000.000,00 43.974.250.000,00 416.706.750.000,00 51.209.780.464,45 38.770.616.580,73

17 492.468.000.000,00 88.861.250.000,00 403.606.750.000,00 43.508.684.067,69 32.372.229.006,01

18 656.614.000.000,00 51.877.820.000,00 604.736.180.000,00 57.184.539.506,04 41.814.041.521,21

19 701.920.000.000,00 56.434.820.000,00 645.485.180.000,00 53.541.939.642,78 38.475.518.419,66

20 750.353.000.000,00 60.945.820.000,00 689.407.180.000,00 50.162.454.109,41 35.425.502.363,36

21 1.001.009.000.000,00 66.386.820.000,00 934.622.180.000,00 59.653.263.122,26 41.401.712.908,59

22 1.070.079.000.000,00 71.845.820.000,00 998.233.180.000,00 55.888.862.655,23 38.120.293.712,94

23 1.143.914.000.000,00 112.909.820.000,00 1.031.004.180.000,00 50.634.770.431,22 33.941.159.437,31

24 1.526.413.000.000,00 85.397.270.000,00 1.441.015.730.000,00 62.080.083.084,32 40.895.637.269,50

25 1.631.735.000.000,00 93.190.270.000,00 1.538.544.730.000,00 58.141.849.626,88 37.640.934.441,11

26 1.744.325.000.000,00 101.182.300.000,00 1.643.142.700.000,00 54.468.968.000,50 34.655.132.352,47

27 2.328.236.000.000,00 151.591.300.000,00 2.176.644.700.000,00 63.293.127.736,66 39.575.083.016,86

28 2.488.885.000.000,00 120.747.600.000,00 2.368.137.400.000,00 60.404.745.551,63 37.117.882.985,74

29 2.660.618.000.000,00 131.965.600.000,00 2.528.652.400.000,00 56.578.111.161,05 34.167.047.054,91

30 3.552.148.000.000,00 143.667.600.000,00 3.408.480.400.000,00 66.898.327.596,50 39.702.798.917,49

TOTAL 24.797.510.000.000 3.283.155.110.000 21.514.354.890.000,00 179.320.828.942,81 -155.250.065.192,88

NPV 179.320.828.942,81 -155.250.065.192,88

BCR 1,12559236 0,885925869


2.2.2.3Analisis Internal Rate of Return (IRR)

IRR adalah suatu nilai petunjuk yang identik dengan seberapa besar suku bunga yang

dapat diberikan oleh investasi tersebut dibandingkan dengan suku bunga bank yang berlaku

umum. Pada suku bunga IRR, akan diperoleh NPV = 0. Untuk menghitung IRR, sebelumnya

harus dicari discount rate yang menghasilkan NPV positif, kemudian dicari

discount rate yang menghasilkan NPV negatif. Kriteria penilaian sebagai berikut:

IRR > SOCC maka proyek dikatakan layak

IRR = SOCC berarti proyek pada Break Even Point (BEP)

IRR < SOCC dikatakan bahwa proyek tidak layak.

IRR dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Hasil perhitungan IRR untuk proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya,

diperoleh dua nilai dari masing-masing alternatif konstruksi sebagai berikut:

a. IRR Alternatif I

𝐼𝑅𝑅 = 0,14 +−41.808.164.593,66

((−41.808.164.593,66) − (−371.183.893.968,15))× (0,16 − 0,14) = 0,1375

b. IRR Alternatif II

𝐼𝑅𝑅 = 0,14 +179.320.828.942,81

(179.320.828.942,81 − (−155.250.065.192,88))× (0,16 − 0,14) = 0,1507

Nilai IRR yang diperoleh dalam rencana pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

untuk alternatif I lebih kecil dari nilai SOCC yang ditetapkan yaitu 0,1375 (DF = 14%). Dapat

diartikan bahwa proyek tidak layak untuk dikerjakan karena tidak dapat menutupi biaya yang

dikeluarkan untuk investasi.

Sedangkan nilai IRR alternatif II menunjukkan angka di atas SOCC yang ditetapkan

yaitu 0,1507. Dari hasil ini diambil kesimpulan bahwa proyek pembangunan jalan tol dapat

dikatakan layak untuk dilakukan.

2.2.2.4Analisis Payback Period (PBP)

PBP adalah jangka waktu/periode yang diperlukan untuk membayar kembali semua

biaya-biaya yang telah dikeluarkan dalam investasi suatu proyek. Semakin cepat kemampuan

proyek mampu mengembalikan biaya-biaya yang telah dikeluarkan dalam investasi proyek,

maka proyek semakin baik (satuan waktu). Analisis ini menggunakan rumus:


Dari rumus di atas, ditentukan payback period dalam pembangunan Jalan Tol

Palembang-Indralaya sebagai berikut:

Tabel 2.10 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif I (Rupiah) TAHUN

KE- DF 14% DF 16%

PV KUMULATIF PV KUMULATIF

1 -921.744.736.842,11 -921.744.736.842,11 -905.852.586.206,90 -905.852.586.206,90

2 -539.032.009.849,18 -1.460.776.746.691,29 -520.604.934.601,67 -1.426.457.520.808,56

3 45.915.612.361,16 -1.414.861.134.330,13 43.581.378.900,32 -1.382.876.141.908,24

4 43.462.244.840,64 -1.371.398.889.489,49 40.541.480.331,01 -1.342.334.661.577,22

5 39.299.588.094,78 -1.332.099.301.394,72 36.026.519.650,36 -1.306.308.141.926,86

6 48.273.950.592,60 -1.283.825.350.802,11 43.490.461.304,56 -1.262.817.680.622,30

7 26.868.816.105,65 -1.256.956.534.696,46 23.789.020.782,81 -1.239.028.659.839,50

8 40.543.206.370,66 -1.216.413.328.325,81 35.277.109.155,06 -1.203.751.550.684,44

9 49.176.977.728,76 -1.167.236.350.597,05 42.051.703.514,31 -1.161.699.847.170,13

10 46.129.428.353,45 -1.121.106.922.243,60 38.765.616.392,65 -1.122.934.230.777,48

11 43.168.237.600,72 -1.077.938.684.642,88 35.651.663.732,10 -1.087.282.567.045,39

12 43.535.521.734,83 -1.034.403.162.908,05 35.335.081.616,36 -1.051.947.485.429,03

13 48.675.841.251,63 -985.727.321.656,42 38.826.002.080,47 -1.013.121.483.348,56

14 45.624.632.209,76 -940.102.689.446,66 35.764.770.789,56 -977.356.712.559,00

15 54.645.018.096,40 -885.457.671.350,26 42.097.228.602,97 -935.259.483.956,03

16 51.209.780.464,45 -834.247.890.885,81 38.770.616.580,73 -896.488.867.375,30

17 43.508.684.067,69 -790.739.206.818,13 32.372.229.006,01 -864.116.638.369,29

18 57.184.539.506,04 -733.554.667.312,08 41.814.041.521,21 -822.302.596.848,08

19 53.541.939.642,78 -680.012.727.669,30 38.475.518.419,66 -783.827.078.428,42

20 50.162.454.109,41 -629.850.273.559,90 35.425.502.363,36 -748.401.576.065,06

21 59.653.263.122,26 -570.197.010.437,64 41.401.712.908,59 -706.999.863.156,48

22 55.888.862.655,23 -514.308.147.782,41 38.120.293.712,94 -668.879.569.443,54

23 50.634.770.431,22 -463.673.377.351,19 33.941.159.437,31 -634.938.410.006,23

24 62.080.083.084,32 -401.593.294.266,87 40.895.637.269,50 -594.042.772.736,73

25 58.141.849.626,88 -343.451.444.639,99 37.640.934.441,11 -556.401.838.295,62

26 54.468.968.000,50 -288.982.476.639,50 34.655.132.352,47 -521.746.705.943,15

27 63.293.127.736,66 -225.689.348.902,83 39.575.083.016,86 -482.171.622.926,29

28 60.404.745.551,63 -165.284.603.351,21 37.117.882.985,74 -445.053.739.940,55

29 56.578.111.161,05 -108.706.492.190,16 34.167.047.054,91 -410.886.692.885,64

30 66.898.327.596,50 -41.808.164.593,66 39.702.798.917,49 -371.183.893.968,15

PBP 39,3 = 39 TAHUN (> 30 TAHUN) 30,6 (> 30 TAHUN)


Tabel 2.11 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif II (Rupiah) TAHUN

KE- DF 14% DF 16%

PV KUMULATIF PV KUMULATIF

1 -782.213.157.894,74 -782.213.157.894,74 -768.726.724.137,93 -768.726.724.137,93

2 -457.434.595.260,08 -1.239.647.753.154,82 -441.796.967.895,36 -1.210.523.692.033,29

3 45.915.612.361,16 -1.193.732.140.793,66 43.581.378.900,32 -1.166.942.313.132,97

4 43.462.244.840,64 -1.150.269.895.953,02 40.541.480.331,01 -1.126.400.832.801,96

5 39.299.588.094,78 -1.110.970.307.858,24 36.026.519.650,36 -1.090.374.313.151,59

6 48.273.950.592,60 -1.062.696.357.265,64 43.490.461.304,56 -1.046.883.851.847,03

7 26.868.816.105,65 -1.035.827.541.159,99 23.789.020.782,81 -1.023.094.831.064,23

8 40.543.206.370,66 -995.284.334.789,34 35.277.109.155,06 -987.817.721.909,17

9 49.176.977.728,76 -946.107.357.060,57 42.051.703.514,31 -945.766.018.394,86

10 46.129.428.353,45 -899.977.928.707,13 38.765.616.392,65 -907.000.402.002,22

11 43.168.237.600,72 -856.809.691.106,41 35.651.663.732,10 -871.348.738.270,12

12 43.535.521.734,83 -813.274.169.371,58 35.335.081.616,36 -836.013.656.653,76

13 48.675.841.251,63 -764.598.328.119,95 38.826.002.080,47 -797.187.654.573,30

14 45.624.632.209,76 -718.973.695.910,19 35.764.770.789,56 -761.422.883.783,74

15 54.645.018.096,40 -664.328.677.813,79 42.097.228.602,97 -719.325.655.180,76

16 51.209.780.464,45 -613.118.897.349,34 38.770.616.580,73 -680.555.038.600,03

17 43.508.684.067,69 -569.610.213.281,65 32.372.229.006,01 -648.182.809.594,02

18 57.184.539.506,04 -512.425.673.775,61 41.814.041.521,21 -606.368.768.072,81

19 53.541.939.642,78 -458.883.734.132,83 38.475.518.419,66 -567.893.249.653,15

20 50.162.454.109,41 -408.721.280.023,43 35.425.502.363,36 -532.467.747.289,79

21 59.653.263.122,26 -349.068.016.901,17 41.401.712.908,59 -491.066.034.381,21

22 55.888.862.655,23 -293.179.154.245,94 38.120.293.712,94 -452.945.740.668,27

23 50.634.770.431,22 -242.544.383.814,72 33.941.159.437,31 -419.004.581.230,96

24 62.080.083.084,32 -180.464.300.730,40 40.895.637.269,50 -378.108.943.961,46

25 58.141.849.626,88 -122.322.451.103,52 37.640.934.441,11 -340.468.009.520,35

26 54.468.968.000,50 -67.853.483.103,02 34.655.132.352,47 -305.812.877.167,88

27 63.293.127.736,66 -4.560.355.366,36 39.575.083.016,86 -266.237.794.151,02

28 60.404.745.551,63 55.844.390.185,26 37.117.882.985,74 -229.119.911.165,28

29 56.578.111.161,05 112.422.501.346,32 34.167.047.054,91 -194.952.864.110,37

30 66.898.327.596,50 179.320.828.942,81 39.702.798.917,49 -155.250.065.192,88

PBP 27 = 27 TAHUN 33,9 = 33 TAHUN 11 BULAN (> 30 TAHUN)

Berdasarkan perhitungan PBP untuk altenatif I, waktu pengembalian adalah >30

tahun, sedangkan untuk alternatif II lebih cepat yaitu 27 tahun. Dapat disimpulkan bahwa

alternatif II layak dikerjakan karena biaya investasi kembali sebelum masa konsesi selesai,

sedangkan alternatif I biaya investasi belum dapat kembali setelah masa konsesi selesai

sehingga alternatif tersebut tidak layak.

2.2.3 Kesimpulan Analisis Kriteria Investasi

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka kesimpulan kelayakan proyek

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya adalah sebagai berikut.

a. Alternatif I

Alternatif I pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya menggunakan model

konstruksi Rigid Pavement (Pile-Slab) yang menurut hasil analisis kriteria investasi, dengan

alternatif ini proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya tidak layak dilakukan,


karena nilai NPV < 0, BCR < 1 dan IRR < SOCC. Berikut merupakan hasil analisis kelayakan

investasi aternatif I.

Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif I

DF

Analisis

NPV BCR IRR PBP

14% -41.808.164.593,66 0,974645268

0,1375 >30 Tahun

16% -371.183.893.968,15 0,76461038 >30 Tahun

b. Alternatif II

Alternatif II menggunakan model konstruksi Geotextile dan Cerucuk Gelam yang

menurut hasil analisis kriteria investasi, proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

layak (feasible) untuk dikerjakan dengan alternatif ini. Dengan diskon faktor yang telah

ditetapkan sebesar 14%, menghasilkan nilai NPV > 0, BCR > 1 dan IRR > SOCC.

Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif II

DF

Analisis

NPV BCR IRR PBP

14% 179.320.828.942,81 1,12559236

0,1507 27 Tahun

16% -155.250.065.192,88 0,885925869 >30 Tahun

2.3 Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal

Berdasarkan hasil analisis kelayakan yang telah dilakukan, diperoleh hasil bahwa

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya dengan alternatif Rigid Pavement tidak layak

dilakukan. Namun dengan alternatif Geotextile dan Cerucuk Gelam, proyek pembangunan

menjadi layak untuk dilakukan. Selain itu bahan-bahan konstruksi untuk pembangunan

dengan Cerucuk Gelam juga banyak ditemukan di Palembang sehingga alternatif tersebut

memang lebih layak digunakan untuk proyek Jalan Tol Palembang-Indralaya.

Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya merupakan proyek dari Pemerintah

Provinsi Sumatera Selatan. Proyek ini direncanakan pengerjaannya selama dua tahap dengan

biaya APBN, dana investasi BUMN serta BUMD. Dana dari pemerintah pusat digunakan untuk

biaya pembebasan lahan sedangkan dana dari BUMN dan BUMD serta swasta dialokasikan

untuk konstruksi. Rencana persentase sumber dana investasi yaitu PT Jasa Marga 12,80%


dan PD Prodexim sebesar 5%. Dalam pembangunan tol ini belum ada rencana strategi

pembiayaan yang melibatkan pihak swasta atau investor.

2.4 Kritik terhadap Strategi Pembiayaan Awal

Strategi pembiayaan awal pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya yang tidak

melibatkan pihak swasta dapat memberikan resiko yang besar bagi pemerintah, sehingga

sebaiknya pemerintah melakukan kerjasama dengan swasta karena untuk pemerintah beban

anggaran pemerintah untuk pembiayaan jalan dapat dikurangi, sehingga anggaran

pemerintah dapat dialokasikan untuk infrastruktur yang lain. Selain itu keuntungan adanya

kerjasama dengan swasta antara lain:

Dapat lebih memacu pertumbuhan ekonomi dengan menyediakan infrastruktur jalan

yang handal

Mengurangi resiko pembangunan jalan tol dari pemerintah dengan mengalihkan

sebagian resiko yang ada kepada sektor swasta

Mengembangkan kemampuan industri konstruksi dalam negeri.


BAB III

EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN

3.1 Kajian Struktur Anggaran Daerah atau Pusat

3.1.1 Struktur Anggaran Pusat

Jenis-jenis sumber pendapatan Negara (pemerintah pusat):

1. Penerimaan dalam negeri

Penerima perpajakan adalah semua penerimaan yang terdiri dari pajak dalam

negeri dan pajak perdagangan internasional. Pajak dalam negeri terdiri atas Pajak

Penghasilan, Pajak Bumi dan Bangunan (PBB), Pajak Pertambahan Nilai Barang dan

Jasa dan Pajak Penjualan (PPnBM) bea perolehan hak atas tanah dan bangunan

(BPHTB), cukai, serta pajak lainnya. Pajak perdagangan internasional yang terdiri

dari bea masuk dan pajak/pungutan ekspor.

Penerimaan bukan pajak terdiri dari:

o Penerimaan Sumber Daya Alam (SDA), terdiri atas migas (minyak bumi dan gas

alam), non migas (pertambangan umum, kehutanan, perikanan, dsb).

o Laba Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

o Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) lainnya.

2. Hibah adalah semua penerimaan yang berasal darisumbangan swasta dalam negeri,

sumbangan swasta, dan pemerintah luar negeri.

Anggaran Pendapatan Belanja Negara saat ini antara lain:

a. Belanja Negara

Belanja negara terdiri dari dua jenis yakni Belanja Pemerintah Pusat dan Belanja

Daerah berikut penjelasannya:

1) Belanja Pemerintah Pusat

Belanja Pemerintah Pusat adalah belanja yang dimaksudkan untuk membiayai

kegiatan pembangunan pemerintah pusat, baik yang dilaksanakan di pusat maupun

daerah (dekonsentrasi dan tugas pembantuan). Belanja Pemerintah Pusat

diantaranya adalah Belanja Pegawai, Belanja barang, Belanja Modal, Pembiayaan

Bunga Utang, Subsidi BBM dan Subsidi Non-BBM, Belanja Hibah, Belanja Sosial

(seperti penanggulangan bencana) dan lain sebagainya.


2) Belanja Daerah

Belanja Daerah adalah belanja yang dibagi-bagi ke pemerintah daerah yang

kemudian akan dimasukkan ke dalam pendapatan APBD daerah yang

bersangkutan. Belanja Daerah diantaranya adalah Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi

Umum, Dana Alokasi Khusus, dan Dana Otonomi khusus.

b. Pembiayaan

Pembiayaan dibagi menjadi dua yakni Pembiayaan Dalam Negeri dan Pembiayaan Luar

Negeri, berikut penjelasannya:

1) Pembiayaan Dalam Negeri

Pembiayaan Dalam Negeri meliputi Pembiayaan Perbankan, Privatisasi, Surat Utang

Negara, serta penyertaan modal negara.

2) Pembiayaan Luar Negeri

Pembiayaan Luar Negeri, meliputi Penarikan Pinjaman Luar Negeri (terdiri atas

Pinjaman Program dan Pinjaman Proyek) dan pembayaran Cicilan Pokok Utang Luar

Negeri (terdiri atas Jatuh Tempo dan Moratorium).

3.1.2 Struktur Anggaran Daerah

Jenis-jenis sumber penerimaan pemerinah daerah dibagi menjadi dua, yaitu

pendapatan daerah dan pembiayaan.

Pendapatan daerah merupakan hak pemerintah daerah yang diakui sebagai penambah

ilia kekayaan bersih dalam periode tahun bersangkutan. Pendaatan daerah yang termasuk

dalam kelompok ini antara lain:

1. Pendapatan Asli Daerah adalah pendapatan yang diperoleh dari daerah yang dipungut

berdasarkan peraturan daerah sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Sumber-seumber PAD yaitu:

Pajak daerah adalah iuran wajib yang dilakukan oleh orang pribadi atau badan

kepala daerah tanpa imbalan langsung yan seimbang, yang dapat dipaksakan

berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku, yang digunakan untuk

membiayai penyelenggaraan pemerintahan daerah dan pembangunan daerah.

Jenis pajak daerah ada dua, yaiu:

o Pajak daerah yang dipungut oleh provinsi, meliputi: pajak kendaraan bermotor

dan kendaraan diatas air, bea balik nama kendaraan bermotor dan kendaraan di

atas air, pajak bahan bakar kendaraan bermotor, dan pajak pengambilan dan

pemanfaatan air bawah tanah dan air permukaan.


o Pajak daerah yang dipungut oleh kabupaten/kota, meliputi: pajak hotel, pajak

restoran, pajak hiburan, pajak reklame, pajak penerangan jalan, pajak

pengambilan baha galian golongan C, dan pajak parkir.

Retribusi daerah adalah pungutan pemerintah daerah kepada orang atau badan

berdasarkan norma-norma yang ditetapkan retribusi berhubungan dengan jasa

timbal (kontraprestasi) yang diberikan secara langsung atas permohonan dan untuk

kepentingan umum maupun yang diberikan oleh pemerintah

Hasil pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan.

Lain-lain PAD yang disahkan, meliputi hasil penjualan kekayaan daerah yang tidak

dipisahkan, jasa giro, pendapatan bunga, keuntungan selisih nilai tukar rupiah

terhadap mata uang asing, komisi, potongan, ataupun bentuk lain akibat

penjualan/pengadaan barang/jasa oleh daerah.

2. Dana Perimbangan adalah dana yang bersumber dari pendapatan APBN yang

dialokasikan kepada daerah untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka

desentralisasi. Dana perimbangan terdiri atas:

Dana bagi hasil, yaitu dana yang bersumber dari pendapatan APBN yang

dialokasikan kepada daerah berdasarkan persentase untuk mendanai kebutuha

daerah dalam rangka pelaksanaan desentralisasi

Dana Alokasi Umum (DAU) yaitu dana yang bersumber dari pendapatan APBN yang

dialokasikan dengan tujuan pemertaan kemampuan keuangan antar aderah untuk

mendanai kebutuhan daerah dalam rengka pelaksanaan desentralisasi.

Dana Alokasi Khusus (DAK), yaitu dana yang bersumber dari pendapatan APBN

yang dialokasikan kepada daerah tertentu dengan tujuan untuk membantu

mendanai kegiatan khusus yang merupakan urusan daerah dan sesuai dengan

prioritas nasional.

3. Pinjaman Daerah adalah semua transaksi yang mengakibatkan daerah menerima dari

pihak lain sejumlah uang atau manfaat bernilai uang, sehingga daerah tersebut

terbaebani kewajiban untuk membayar kembali, tidak termasuk kredit jangka pendek

yang lazim terjadi di perdagangan.

4. Lain-lain Penerimaan yang Sah bertujuan untuk memberikan peluan kepada daerah

untuk memperoleh pendapatan selain pendapatan dari PAD, dana perimbangan, dan

pinjaman daerah. Lain-lain pendapatan terdiri dari hibah dan dana darurat. Hibah

adalah penerimaan daerah yang berasal dari pemerintah negara asing, badan/lembaga

asing, badan/lembaga internasional, pemerintah, badan/lembaga dalam negeri atau

perseorangan, baik dalam bentuk devisa, rupiah maupun barang/jasa, termasuk


tenaga ahli dan pelatihan yang tidak perlu dibayar kembali. Sedangkan dana darurat

adalah dana yang berasal dari APBN yang dialokasikan kepada daerah yang mengalami

bencana nasional, peristiwa luar biasa, dan/atau krisis solvabilitas.

3.1.3 Kajian Struktur Anggaran Pusat dan Daerah Pembangunan Jalan Tol

Palembang - Indralaya

Proyek pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya merupakan proyek dari

Pemeritah Provinsi Sumatera Selatan. Proyek tersebut dilaksanakan dalam dua tahap dengan

persentase anggaran dana sebesar 60% pada tahap pertama dan 40% pada tahap kedua.

Dalam pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya, pemerintah pusat telah

mengalokasikan anggaran dana dari dana APBN. Dana tersebut digunakan dalam pengerjaan

pembangunan tol dan pembebasan lahan. Berikut merupakan alur penganggaran APBN.

Gambar 3.1 Alur Penganggaran APBN

Dari gambar diatas dapat dilihat alur penganggaran APBN. Dalam menyusun APBN,

pertama dilakukan RKP (Rencana Kerja Pemerintah) yang melakukan penjabaran terhadap

RPJM Nasional. Fungsi RKP adalah menjadi pedoman dalam menyusun APBN karena berisikan

arah kebijakan pembangunan nasional satu tahun. Sedangkan untuk menyusun rincian APBN

dilihat dari APBN dan RKA-KL. RKA-KL sendiri berasal dari Renja-KL yang berpedoman pada

Renstra KL.

Pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya mendapatkan alokasi dana APBN yang

bersumber dari pinjaman luar negeri dan dana dalam negeri. Pinjaman luar negeri dapat

berupa dana yang berasal dari investor swasta dan lender internasional. Pinjaman luar negeri


dalam pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya dapat meningkatkan

pendapatan nasional secara merata dan kegiatan investasi dalam negeri sehingga barang-

barang kebutuhan masyarakat dapat terpenuhi. Di sisi lain, pinjaman luar negeri belum

sepenuhnya dapat diandalkan karena jumlahnya yang semakin terbatas. Hal ini dikarenakan

dana dalam bentuk pinjaman akan menambah beban negara. Disamping itu, pinjaman dari

luar negeri sangat tergantung pada kondisi inflasi di Indonesia. Selain dari pinjaman luar

negeri, dana APBN bersumber pula dari dana dalam negeri (Domestic Capital Market). Adanya

dana domestik dalam pembiayaan pembangunan jalan tol dapat mengurangi ketergantungan

penggunaan dana dari luar negeri dan dapat meningkatkan pengembangan investor domestik.

Namun pada kenyataannya Indonesia mengalami keterbatasan modal dalam negeri yang

dibutuhkan dalam pembiayaan pembangunan jalan tol.

Dalam pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya, dibutuhkan dana yang sangat

besar. Hal tersebut akan berat apabila hanya dibebankan pada APBN, BUMN, dan BUMD.

Melihat keterbatasan pemerintah melalui APBN serta BUMN dan BUMD dalam menyediakan

dana untuk pembangunan jalan tol, maka diperlukan model pembiayaan proyek

pembangunan infrastruktur dengan pihak swasta, baik nasional ataupun asing.

3.2 Eksplorasi Sumber-sumber Pembiayaan Konvensional dan Non

Konvensional yang Dapat Diterapkan

Sumber pembiayaan pembangunan adalah pengalokasian dana yang digunakan dalam

pembangunan kegiatan ekonomi, fisik, sosial, dll. Pada dasarnya sumber pembiayaan

pembangunan dapat diperoleh dari sumber pembiayaan konvensional dan non-konvensional.

Sumber pembiayaan konvensional berasal dari pendapatan daerah/kota (pajak, retribusi,

hibah dll), sedangkan sumber pembiayaan non-konvensional berasal dari kerjasama pihak

pemerintah dengan stakeholder lain yang terkait baik swasta maupun masyarakat seperti joint

venture, konsesi, konsolidasi lahan dll. Instrumen pembiayaan non-konvensional inilah yang

biasanya menjadi sumber pembiayaan alternatif apabila pemerintah mengalami kendala

pendanaan dalam melakukan suatu pembangunan.


Gambar 3.2 Skema Sumber Pembiayaan Pembangunan di Indonesia

3.2.1 Sumber Pembiayaan Konvensional

Sumber pembiayaan konvensional adalah sumber-sumber penerimaan yang diperoleh

dari pemerintah (Pembiayaan Publik). Sumber pembiayaan konvensional umumnya

dikelompokkan menjadi dua, yaitu:

1. Sumber penerimaan yang berasal dari bukan pajak, sebagai contoh antara lain

pendapatan pemerintah yang berasal dari pinjaman pemerintah dari dalam maupun

luar negeri, retribusi, laba BUMN/BUMD, penerimaan lelang, dll.

2. Sumber penerimaan yan berasal dari pajak, seperti Pajak Penghasilan,Pajak Bumi dan

Bangunan, dan pajak-pajak daerah lainnya.

Pada studi kasus yang dikerjakan, rencana pembangunan yang akan dilakukan adalah

rencana pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya. Apabila dilihat dari jenisnya, jalan

tol termasuk dalam private goods yang artinya barang yang ada lebih identik untuk dikelola

swasta, sehingga sumber pembiayaan pembangunan tidak mungkin hanya berasal dari

sumber pembiayaan konvensional. Hal ini dikarenakan keterbatas pemerintah dalam

menyediakan anggaran.

3.2.2 Sumber Pembiayaan Non Konvensional

Sumber pembiayaan non konvensional adalah sumber pembiayaan pembangunan

daerah yang berasal dari mekanisme bkan anggaran pemerintah. Sumber pembiayaan dapat

berasal dari pemerintah (public), swasta termasuk masyarakat (private), dan pemerintah-

swasta (public-private). Instrumen sumber penerimaan dapat dibedakan menjadi 3, yakni

pembiayaan melalui pendapatan (revenue financing), pembiayaan melalui hutang (debt


financing), dan pembiayaan melalui kekayaan (debt financing) dengan penjelasan sebagai

berikut:

1. Sumber pembiayaan melalui pendapatan yang dilakukan oleh swasta (Private Revenue

Financing) antara lain:

. Biaya dampak bangunan (development impact fees), yaitu suatu yang dikarenakan

akibat suatu pembangunan baru dan merupakan salah satu cara untuk mengurangi

beban biaya penyediaan sarana dan prasarana bagi pembangunan baru (Nelson,

1988:3). Development impact fees dibayar oleh developer kepada pemerintah

daerah atau perusahaan daerah sebagai kompensasi dari adanya dampak yang

ditimbulkan karena adanya pembangunan baru, misalnya pembangunan kompleks

perumahan, yang berdampak pada dibutuhkannya prasarana baru di luar kompleks

yang bersangkutan. Tujuan utama dari pengenaan pungutan ini adalah untuk

menutupi biaya yang berkaitan dengan pembangunan prasarana yang dibutuhkan

sebagai akibat dari adanya pembangunan di suatu lokasi.

. Betterment Levies merupakan tagihan modal ( capital charges ) yang ditujukan

untuk menutupi/membiayai biaya modal dari investasi prasarana. Dalam

kenyataannya, jenis pungutan ini relatif kurang banyak digunakan. Adapun tujuan

utama dari pengenaan jenis pungutan ini adalah mendorong masyarakat yang

memperoleh manfaat dari adanya prasarana umum agar turut menanggung

biayanya. Dengan demikian, pungutan ini dikenakan langsung kepada mereka yang

memperoleh manfaat langsung dari adanya perbaikan prasarana umum

tersebut. Adapun dasar pengenaannya bisa didasarkan atas jumlah area atau

berdasarkan nilai taksiran manfaat yang diperolehnya.

. Biaya (connection fees), yaitu pungutan yang dikenakan oleh perusahaan jasa

pelayanan kepada individu misalnya air bersih, telepon. Tujuannya untuk menutupi

biaya yang timbul akibat adanya tambahan konsumen dalam jaringan yang sudah

ada.

2. Sumber pembiayaan melalui hutang yang dilakukan oleh swasta (Private Debt

Financing) dapat berbentuk development exactions. Development exactions

dikenakan pada developer dalam rangka pembangunan prasarana di dalam lingkungan

area pembangunan, sebagai salah satu syarat sebelum pembangunan itu dimulai.

3. Sumber Pembiayaan Melalui Kekayaan (Equity Financing) dapat dikelompokkan

menjadi 5 jenis, antara lain:

Usaha patungan (Join Venture) merupakan kerjasama antara swasta dan


pemerintah dimana masing- masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam

perusahaan yang bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini adalah untuk

memadukan keunggulan yang dimiliki oleh sektor swasta dengan keunggulan yang

dimiliki oleh sektor pemerintah, misalnya modal, teknologi dan kemampuan

manajemen, dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor pemerintah, misalnya

sumber-sumber, kewenangan dan kepercayaan masyarakat.

Sewa (Leasing) yaitu pemerintah menyewakan fasiltas untuk dioperasikan oleh

swasta dengan fee tertentu. Swasta tentunya menanggung resiko komersial dan

resiko lainnya yang mungkin terjadi. Tanggung jawab pemerintah adalah pada

asset-aset tetap dan membayar utang jangka panjang untuk proyek terkait. Fasilitas

tersebut akan dikembalikan lagi kepada pemerintah setelah batas waktu perjanjian

berakhir.

Konsesi yaitu swasta diperbolehkan mengambil alih seluruh kontrol perusahan

(sumber daya) dengan membeli seluruh aset pemerintah. Pola ini menguntungkan

bagi pemerintah dikarenakan pemerintah tidak mengeluarkan biaya lebih untuk

menyediakan suatu bangunan tertentu.

BOT (Build, Operation, and Transfer) atau bangun, guna dan serah merupakan

bentuk konsesi dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan

memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu yang

disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang dibangun dan

dioperasikan diserahkan kepada pemerintah.

BOO (Build Own Operate) yaitu Investor akan membangun proyek di atas tanah

miliki pemerintah daerah, setelah selesai, proyek langsung dihibahkan kepada

pemerintah daerah dan investor dapat mengoperasikan bangunan tersebut dalam

jangka waktu tertentu. Perusahaan swasta tetap memiliki hak terhadap terhadap

proyek tersebut setelah masa konsesi. Perusahaan swasta kemudian dapat

mengalihkan pengoperasian fasilitas infrastruktur kepada perusahaan lain atau

terus mengoperasikannya sendiri.

4. Konsep Turnkey

Turnkey adalah model tradisional pengadaan sektor publik untuk fasilitas infrastruktur.

Umumnya, kontraktor swasta yang dipilih melalui proses penawaran. Desain

kontraktor swasta dan membangun fasilitas untuk biaya tetap, bunga atau total biaya,

yang merupakan salah satu kriteria utama dalam memilih tawaran yang menang.

Kontraktor mengasumsikan risiko pada tahap desain dan konstruksi. Skala investasi

oleh sektor swasta umumnya rendah dan untuk jangka pendek. Biasanya, dalam jenis


pengaturan tidak ada insentif yang kuat untuk penyelesaian awal proyek. Jenis

partisipasi sektor swasta juga dikenal sebagai Design-Build.


BAB IV

SKEMA PENANGANAN KASUS

4.1 ANALISIS FINANSIAL SEDERHANA

Guna menilai kelayakan proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya perlu

dilakukan analisis finansial sederhana. Analisis finansial sederhana ini bertujuan untuk

mengidentifikasi apakah investasi terhadap jalan tol ini memberikan keuntungan dalam waktu

sewajarnya. Analisis kelayakan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya yang digunakan

dengan perhitungan kriteria investasi melalui Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio

Analysis (BCR), Internal Rate of Returns (IRR), Payback Periods (PBP). Adapun kriteria

kelayakan proyek dari metode tersebut diatas adalah sebagai berikut:

a. Suatu proyek layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR dan IRR sebagai berikut:

Nilai NPV > 0, proyek memiliki kelebihan dana dari investasi awal (benefit) sehingga

investasi awal menutupi biaya-biaya akibat pembangunan proyek serta memberikan

kelebihan keuntungan (benefit).

Nilai BCR >1, proyek menguntungkan

IRR > SOCC, nilai IRR lebih dari tingkat suku bunga menunjukkan bahwa tingkat

keuntungan yang diperoleh dari pembangunan proyek mampu mengembalikan modal

awal yang telah diinvestasikan.

b. Suatu proyek tidak layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR dan IRR sebagai berikut:

Nilai NPV < 0, nilai NPV = 0, proyek tidak dapat dijalankan karena proyek rugi atau

keuntungan yang didapatkan masih sebanding dengan biaya invesatasi.

Nilai BCR < 1, proyek merugikan

IRR < SOCC, tingkat keuntungan yang didapatkan oleh pembangunan proyek tidak

sebanding dengan biaya yang telah diinvestasikan (merugi).

Adapun hasil perhitungan berdasarkan model konstruksinya, yaitu alternatif I (rigid

pavement/ pile slab) dan alternatif II (Geotextile/ cerucuk gelam) yang telah dipaparkan

sebelumnya pada Bab II adalah sebagai berikut.

Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi Alternatif I

DF Analisis

NPV BCR IRR PBP

14% -41.808.164.593,66 0,974645268 0,1375

>30 Tahun

16% -371.183.893.968,15 0,76461038 >30 Tahun

Sumber: Hasil Analisis, 2014


Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi Alternatif II

DF Analisis

NPV BCR IRR PBP

14% 179.320.828.942,81 1,12559236 0,1507

27 Tahun

16% -155.250.065.192,88 0,885925869 >30 Tahun

Sumber: Hasil Analisis, 2014

Berdasarkan hasil perhitungan nilai NPV, BCR, IRR, dan PBP yang ditampilkan dalam

tabel diatas, diidenifikasi bahwa alternatif yang dipilih adalah alternatif II dengan DF 14%.

Hasil penghitungan analisis kelayakan investasi Proyek Pembangunan Jalan Tol Palembang-

Indralaya memiliki nilai NPV positif, nilai BCR lebih dari satu, nilai IRR lebih tinggi dari nilai

SOCC atau suku bunga, serta dengan PBP kurang dari 30 tahun, maka dengan menggunakan

alternatif ini, disimpulkan bahwa proyek ini layak (feasible).

Walaupun proyek ini dinyatakan layak, tetapi dana yang dibutuhkan tergolong besar,

yaitu Rp 3.283.155.100,-. Tetapi pembangunan jalan tol ini memiliki banyak manfaat baik

secara lokal maupun nasional. Pembangunan jalan tol bertujuan untuk mewujudkan

pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta menciptakan keseimbangan dalam

pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan (PP No. 15 Tahun 2005 tentang

Jalan Tol). Adapun manfaat yang akan didapatkan apabila proyek jalan tol Palembang-

Indralaya diimplementasikan adalah memperlancar lalu lintas dan distribusi barang dan jasa

Pulau Sumatera dan Jawa guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi. Kelancaran

proses distribusi ini diharapkan dapat memicu pemerataan pembangunan dan pengembangan

wilayah, karena lebih mudah dalam menjangkau kota dan kabupaten di Sumatera.

Selain itu, pembangunan proyek jalan tol ini juga memiliki manfaat yang tidak dapat

dinilai dengan mata uang (intangible benefits), yaitu:

a. Pembangunan dan pengoperasian jalan tol membutuhkan banyak tenaga kerja, sehingga

dapat memicu penurunan angka pengangguran yang dapat mempengaruhi kualitas hidup

masyarakat.

b. terjadinya stabilitas harga barang dan jasa akibat proses distribusi yang lebih mudah.

c. masyarakat juga mendapat keuntungan berupa penghematan biaya operasi kendaraan,

termasuk penghematan energi (bahan bakar) dan waktu tempuh yang lebih singkat karena

jalan tol merupakan jalan bebas hambatan.


4.2 PEMILIHAN SUMBER PEMBIAYAAN YANG SESUAI

Sumber pembiayaan pembangunan merupakan pengalokasian dana yang digunakan

untuk pembangunan kegiatan ekonomi, sosial, fisik, dll. Sumber pembiayaan menurut

jenisnya dibedakan menjadi dua, yaitu: sumber pembiayaan konvensional dan sumber

pembiayaan non konvensional. Sumber pembiayaan konvensional diperoleh dari pemerintah,

yaitu dari anggaran pemerintah seperti APBN/ APBD, pajak, retribusi. Sedangkan sumber

pembiayaan non-konvensional diperoleh dari gabungan dana pemerintah, swasta, dan

masyarakat.

Sumber pembiayaan awal yang digunakan dalam pembangunan Jalan Tol Palembang-

Indralaya adalah sumber pembiayaan konvensional, dimana didapatkan dana dari pemerintah

pusat yang dianggarkan dalam APBN. Selain berasal dari sumber pembiayaan konvensional,

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya juga menggunakan dana dari BUMN. Sumber

dana konvensional yang didapatkan dari pemerintah dianggarkan untuk pembebasan lahan,

sedangkan dana pembangunan jalan tol didapatkan dari BUMN.

Sumber pembiayaan konvensional belum dapat digunakan sebagai sumber tunggal

pembiayaan pembangunan untuk jalan tol, meskipun sumber ini dapat digunakan sebagai

supporting fund, seperti dana pembebasan lahan dalam pembangunan Jalan Tol Palembang-

Indralaya. Selanjutnya masih diperlukan dana untuk konstruksi dan sebagainya. Anggaran

dana pemerintah yang dapat berupa dana kolektif kemungkinan dapat digerakkan, namun

memiliki resiko konflik akan pembagian alokasi pendanaan proyek yang tinggi. Oleh karena

hal tersebut diatas, pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya masih

membutuhkan sumber pembiayaan dari investor swasta dengan persentase 82,80%.

Pembangunan jalan tol, termasuk pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

termasuk dalam private goods, yang artinya barang tersebut identik dikelola oleh swasta,

sehingga dibutuhkan sumber pembiayaan non konvensional melalui kerjasama pemerintah

dengan swasta atau public private partnership, selain sumber pembiayaan konvensional.

Pembiayaan non konvensional dalam pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya dilakukan

untuk mengurangi beban pembiayaan dari sumber konvensional, yaitu pemerintah, dalam

pembangunan pada tahap konstruksi dan tahap operasional. Keterbatasan dana pemerintah

dapat ditekan dengan pelibatan investor swasta semaksimal mungkin karena pada dasarnya

jalan tol merupakan private goods. Dalam hal ini, pemerintah diharuskan memberdayakan

investor swasta dalam proyek pembangunannya.

Pada pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya, alternatif sumber pembiayaan

non konvensional yang dapat digunakan adalah Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS).

Salah satu karakteristik KPS adalah bahwa efisiensi proyek akan meningkat dengan


terdapatnya pembagian risiko dan tanggung jawab. Pemerintah menanggung resiko terkait

pengaturan, sedangkan pihak swasta lebih ditugaskan untuk bertanggung jawab teradap

implementasi proyek. KPS dilakukan berdasarkan kontrak kerja atau perjanjian kerjasama

selama jangka waktu tertentu. Bentuk KPS yang dapat digunakan adalah Build, Operate, and

Transfer (BOT).

Dari penjelasan sumber pembiayaan yang mungkin diterapkan dalam bab sebelumnya,

pemerintah dapat menerapkan sistem BOT untuk pembangunan tol baru, karena pemerintah

akan menanggung resiko yang lebih kecil dan sebagian besar resiko dialihkan kepada pihak

swasta, karena hampir semua kegiatan pengusahaan jalan tol dilakukan oleh pihak swasta.

Sedangkan untuk sumber pembiayaan lainnya, seperti bentuk perbaikan-pengoperasian-

penyerahan hanya diterapkan pada peningkatan tingkat pelayanan jalan tol yang sudah ada.

Bentuk OM (Operational and Maintenance) dapat diterapkan jika pemerintah yang

bertanggung jawab terhadap taha konstruksi, dengan pengoperasian dan pemeliharaan

dilakukan oleh swasta.

Pada dasarnya sistem BOT merupakan bentuk konsesi pembiayaan pembangunan

yang disediakan sendiri oleh pelaksana proyek (pihak swasta), serta menanggung pengadaan

material, peralatan, jasa lain yang dibutuhkan untuk kelengkapan proyek. Sebagai gantinya,

selama masa konsesi pihak swasta tersebut diberikan hak untuk mengoperasikan dan

mengambil manfaat ekonominya sebagai ganti atas semua biaya yang dikeluarkan selama

jangka waktu yang ditetapkan. Adapun keuntungan dari penerapan sistem BOT dalam

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya antara lain sebagai berikut:

Dapat lebih memacu pertumbuhan ekonomi dengan menyediakan infrastruktur jalan

yang handal

Memberikan keuntungan pada pemerintah, dimana setelah masa konesi berakhir maka

kepemilikan jalan tol akan kembali dikelola oleh pemerintah

Mengurangi resiko pembangunan jalan tol dari pemerintah dengan membagi sebagian

resiko yang ada kepada sektor swasta

Mengembangkan kemampuan industri konstruksi dalam negeri

Meningkatkan daya guna dan hasil guna pembangunan dan pengoperasian jalan tol

4.3 STRATEGI PENGIMPLEMENTASIAN SUMBER PEMBIAYAAN TERPILIH

Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya pada dasarnya memerlukan keterlibatan

swasta, karena merupakan barang private goods, dan biaya investasinya yang sangat tinggi

dan mengarah kepada privatisasi penyelenggaraan infrastuktur jalan. Dalam hal ini dapat


diterapkan sistem Build, Operate, and Transfer (BOT) yang merupakan mekanisme yang

paling sering diaplikasikan dalam pembiayaan infrastruktur jalan baru, termasuk jalan tol.

Sistem BOT merupakan bentuk konsesi dengan pengertian swasta membangun,

mengoperasikan dan memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu

tertentu yang disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang dibangun dan

dioperasikan diserahkan kepada pemerintah. Pada pembangunan Jalan Tol Palembang-

Indralaya, mekanisme pelaksanaan pembiayaan pembangunan dan pembagian peran yang

umum diadopsi melalui sistem BOT, adalah sebagai berikut:

1. Pihak pemerintah menyediakan lahan dari pembebasan lahan yang telah dilakukan

2. Pihak swasta membangun jalan tol

3. Pihak swasta memelihara jalan tol pada tingkat pelayanan yang telah disepakati

bersama, bersamaan dengan pihak swasta memungut tarif tol dengan parameter dan

perhitungan yang disepakati bersama selama masa konsesi

4. Pihak swasta menyerahkan kepemilikan jalan tol pada pemerintah setelah masa

konsesi berakhir

Pada prinsipnya, pembagian porsi pembiayaan pada sistem BOT dari pemerintah

difokuskan pada dana pembebasan lahan, sedangkan porsi pembiayaan dari swasta

digunakan pada tahap konstruksi dan operasional (pemeliharaan). Dalam hal ini, untuk

meningkatkan koordinasi yang ada antara pemerintah, baik pemerintah pusat maupun

daerah, BUMN, dan investor swasta, perlu dibentuk badan khusus untuk mengelola

penyelenggaraan pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya. Badan ini dibentuk sebagai

perusahaan patungan dengan penyertaan saham dari berbagai pihak swasta dan pihak

pemerintah.


Gambar 4.1 Hubungan Koordinasi Pihak terkait

Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

Selanjutnya dalam hal investasi yang dilakukan oleh swasta, bila ditinjau dari tahapan

investasinya, secara garis besar dapat dibagi menjadi 2 (dua) pilihan, yaitu:

a. Investasi Bertahap

Pada investasi bertahap, investor akan melakukan negosiasi untuk setiap tahap

pembangunan Jalan tol Palembang-Indralaya. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi

fluktuasi kondisi ekonomi suatu wilayah. Investor dapat hanya melakukan investasi

pada tahapan tertentu, yang pada tahapan operasional akan mendapatkan

kompensasi proporsional, diperhitungkan dari kontribusinya terhadap sistem yang

dibangun, selama masa konsesi.

b. Investasi Langsung

Pada investasi langsung, investor akan melakukan negosiasi untuk seluruh jaringan

yang akan dibangun dan mendapatkan kompensasi atau hak menarik sendiri biaya tol

selama masa konsesi.

Sedangkan bila ditinjau dari lingkup investasinya, maka secara garis besar juga dapat

dibagi menjadi 2 (dua) pilihan, yaitu:

a. Investasi Segmental

Serupa dengan investasi bertahap, investasi segmental melibatkan beberapa investor

yang memiliki keterkaitan atau kemampuan terbatas. Investasi segmental ini biasanya

dilakukan untuk ruas jalan yang relatif panjang dan biasanya secara jelas dapat

dipisahkan beban lalu lintas yang melaluinya. Namun demikian beban lalu linta yang

melaluinya sulit untuk dipilah-pilah, maka pembagian kompensasi dilakukan


berdasarkan proporsi investasi yang ditanamkan dan dikoordinasikan oleh sebuah

badan tertentu, seperti badan pengoperasian jalan tol, selama masa konsesi.

b. Investasi Menyeluruh

Pada investasi menyeluruh, investor akan melakukan investasi pada seluruh proses

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya, muali dari tahap konstruksi hingga

operasional jalan tol. Selanjutnya, investor akan menerima seluruh kompensasi atau

hak atas pemungutan biaya tol selama masa konsesi.

Setelah melalui tahap konstruksi, yaitu pada tahap operasional, selanjutnya dapat

dilakukan strategi sebagai berikut:

1. Peningkatan tarif Jalan Tol Palembang-Indralaya untuk menekan angka pertumbuhan

kendaraan

Pada dasarnya, skenario ini bertujuan untuk mengendalikan pertumbuhan kendaraan

bermotor. Pemasukan dari tarif tol selain digunakan sebagai keuntungan untuk

pemerintah dan swasta, juga dapat dialokasikan untuk mendukung pemerintah dalam

mewujudkan transportasi ramah lingkungan pada pusat kota, sehingga berpengaruh

terhadap penekanan angka pertumbuhan kendaraan. Peningkatan tarif jalan tol,

termasuk Jalan Tol Palembang-Indralaya, umumnya sebesar 2%.

2. Pengembangan kawasan sekitar Jalan Tol Palembang-Indralaya

Keberadaan Jalan Tol Palembang-Indralaya akan membawa konsekuensi logis

terhadap ruang disekitarnya. Dampak tersebut antara lain berkembanganya kegiatan

pemanfaatan ruang yang diiringi dengan persoalan pemanfaatan ruang seperti alih

fungsi lahan, menurunnya kualitas lingkungan, pemanfaatan ruang yang tidak teratur

mulai kawasan sekitar enter toll gate hingga exit toll gate. Hal tersebut selanjutnya

dapat berdampak pada menurunnya fungsi dan kapasitas pelayanan jalan tol.

Untuk mengatasi hal tersebut, perlu dilakukan penyusunan pemanfaatan dan

pengendalian ruang di sekitar Jalan Tol Palembang-Indralaya, berupa kegiatan yang

diperbolehkan dan tidak diperbolehkan, ketentuan umum dan ketentuan teknis, serta

pola kerjasama dan kelembagaannya, sehingga kawasan sekitar tol dapat berkembang

sesuai dengan kebijakan dari pemerintah, namun tetap membawa keuntungan bagi

pihak swasta.


Untuk lebih jelasnya terkait strategi pengimplementasian sistem BOT pada

pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya dapat dilihat pada diagram berikut.

Gambar 4.2 Strategi Pengimplementasian Sistem BOT

Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

Pembebasan dan Penyediaan Lahan

Pemilihan investor swasta

Pembentukan Badan Pengoperasian Jalan Tol

Pemilihan lingkup investasi Pemilihan tahap investasi

Tahapan konstruksi

Tahap operasional: Peningkatan tarif tol

Pengembangan kawasan sekitar tol

Pemerintah

Swasta

Pemerintah

& swasta


BAB V

PENUTUP

5.1 KESIMPULAN

Pembangunan jalan tol ruas Kota Palembang – Indralaya merupakan salah satu bagian

dari paket empat ruas tol Trans-Sumatera yang dipercepat pembangunannya. Dengan

dibangunnya jalan tol Palembang – Indralaya tersebut diharapkan dapat mengurangi

permasalahan yang terdapat di ruas jalan Palembang Indralaya, yaitu kemacetan dan

kecelakaan.

Pada komponen biaya Outcash Flow terdapat dua tahapan yaitu tahap konstruksi dan

tahap operasional dan pemelliharaan. Pada tahap konstruksi, terdapat dua alternatif rencana

penghitungan biaya konstruksi yaitu Alternatif I Rigid Payment dan Alternatif II Geotextile dan

Cerucuk. Hasil analisa pembiayaan pada kedua alternatif tersebut menunjukkan bahwa

dengan rencana pembiayaan Alternatif II Jalan Tol Palembang – Indralaya layak untuk

dibangun karena total biaya atau cost yang digunakan lebih sedikit. Artinya, proyek ini mampu

menghasilkan manfaat yang lebih besar untuk menutupi biaya investasi yang dikeluarkan

pemerintah selama masa proyek yaitu 30 tahun sehingga layak untuk dilkaksanakan. Dengan

total pembiayaan konstruksi sebesar Rp 1.470.885.806.282,15. Tahap 1 mengambil 60%

bagian dari total biaya yaitu Rp 891.723.000.000 dan Tahap 2 mengambil bagian sebesar

40% dari total biaya konstruksi, yaitu Rp 594.482.000.000. Sedangkan cost Alternatif I adalah

sebesar Rp 3.283.155,1 yaitu lebih kecil dibandingkan dengan Alternatif II dengan total

pegeluaran atau cost Rp 3.548.265,1. Dari total masa konsensi 30 tahun, dibutuhkan waktu

selama 27 tahun untuk seluruh modal pembangunan Jalan Tol Palembang – Indralaya

kembali.

Sumber pembiayaan pembangunan yang paling baik dan mungkin untuk dilakukan

adalah BOT (Build Operate Transfer). BOT mencakup studi kelayakan, pengadaan barang,

pembiayaan, hingga pada tahapan pengoperasian. BOT merupakan suatu konsep dimana

sebuah proyek dibangun dengan pembiayaan yang sepenuhnya ditanggung oleh pihak

swasta, atau kombinasi antara pemerintah dan swasta. Namun setelah itu pihak pembiaya

proyek memiliki hak untuk pengoperasian dan mengambil manfaat ekonomi dari proyek yang

telah dibiayainya. Dengan begitu, kepemilikan jalan tol akan kembali ke negara atau

pemerintah.


5.2 REKOMENDASI

Berdasarkan kesimpulan diatas, maka rekomendasi yang dapat diberikan dalam realisasi

pengembangan pembangunan jalan tol Palembang - Indralaya ini adalah dengan adanya

dukungan penuh baik dari pemerintah, swasta, dan masyarakat. Hal ini didasarkan pada nilai

kelayakan investasi dan manfaat yang dihasilkan cukup tinggi oleh adanya jalan tol ini

sehingga pengembangan jalan tol ini merupakan suatu hal yang perlu diusahakan untuk

kedepannya. Selain itu perlu adanya perhatian khusus dan serius terhadap lingkungan sekitar

kawasan jalan tol agar kedepannya tidak menimbulkan dampak yang besar terhadap

kelangsungan jalan tol Palembang - Indralaya ini.

PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN VI

DAFTAR PUSTAKA

Rosadin, M. I. 2011. Optimasi Skema Kerjasama Pemerintah Swasta dalam Pembangunan

Jalan Tol Studi Kasus: Jalan Tol Bandara Juanda – Tanjung Perak. Tesis. Program Pasca

Sarjana Universitas Indonesia, Depok

Sarutobi, A.Y. 2010. Sumber Penerimaan Negara Pemerintah Pusat dan Daerah. Diunduh dari

ardiyansarutobi.blogspot.com pada tanggal 11 Desember 2014

Date post:	26-Feb-2023
Category:	Documents
Upload:	its
View:	0 times
Download:	0 times

(Pembiayaan Pembangunan) Evaluasi Kelayakan Pembiayaan Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya

Documents