SISTEMA AUTOMÁTICO DE MONITORAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO DE PASSAGEIROS DO TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS – Um Projeto

Integrado de Ensino e Desenvolvimento Tecnológico Heloisa Maria Barbosa1

Carmela Maria Polito Braga2

José Alexandre Pinto Coelho3 Tiago Arruda3

Fábio Gonçalves Jota2 NUCLETRANS – Núcleo de Transportes

Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG

RESUMO Apresenta-se, neste artigo, o resultado de uma experiência interdepartamental no desenvolvimento de um sistema automático de monitoração da movimentação de passageiros, ao longo de linhas de transporte coletivo, por ônibus. Trata-se da automação de um sistema denominado “Sobe e Desce”, que consiste na contagem automática de passageiros embarcados e desembarcados em pontos de parada do transporte coletivo. O protótipo do contador automático de passageiros, CAP, fundamenta-se na variação da capacitância de placas metálicas, instaladas dentro do veículo, junto às portas, gerada pela passagem de uma pessoa. Esta abordagem permite um controle mais eficiente da demanda bem como aplicações em tempo real, por exemplo, tomada de decisões imediatas de ações corretivas na operação do transporte público e criação de um sistema de informações aos passageiros em tempo real, dentre outras.

ABSTRACT It is presented in this paper the result of an interdepartamental experience on the development of an automatic system for monitoring bus passengers boarding and alighting. It refers to a system known as “Up-and-Down”, which consists of an automatic system for counting of passengers boarding and leaving the bus in stop points of the bus trajectory. The design of the automatic passenger counter prototype – CAP – is based on the capacitance variation of metal plates installed inside the vehicle, close to the entrance doors. These variation are generated when a person walk near the plates. This approach allows a more efficient control of the demand as well as real-time applications, such as, immediate decisions for corrective actions in the operation of the public transportation system. It also turn possible the creation of an information system, accessible to the passengers in real-time, among others. 1. INTRODUÇÃO Dada a importância indiscutível dos Sistemas Inteligentes de Transportes na atualidade e a crescente necessidade de soluções rápidas, eficientes, e de baixo custo, a cooperação existente entre dois grupos de pesquisa da Escola de Engenharia da UFMG, Departamento de Engenharia de Transportes e o Grupo de Controle de Processos Industriais, GCPI, do Departamento de Engenharia Eletrônica, resulta em mais um trabalho apresentado neste artigo: o projeto e a validação inicial de um contador automático de passageiros, o CAP (Barbosa et al., 2003 e Barbosa et al., 2004).

O desenvolvimento do CAP objetiva criar um sistema de monitoração do perfil de carregamento de linhas de transporte coletivo por ônibus. Trata-se da automação da Pesquisa de Movimentação em Coletivos, também conhecida por Pesquisa Sobe e Desce. A proposta, ora apresentada, consiste na contagem automática de passageiros embarcados e desembarcados em pontos de parada do transporte coletivo, visando diversas aplicações tais como, avaliação do nível de ocupação dos ônibus ao longo da viagem, determinação dos trechos mais críticos e o cálculo do fator de rotatividade da linha para o redimensionamento

da oferta, caso necessário. Esta abordagem propiciará também aplicações em tempo real, como por exemplo, tomada de decisões imediatas de ações corretivas na operação do transporte público e criação de um sistema de informações aos passageiros em tempo real, dentre outras. 2. CONTAGEM DE PASSAGEIROS

2.1 Objetivos e importância Os principais objetivos da pesquisa de movimentação em coletivos consistem em conhecer a demanda, os trechos críticos e a rotatividade de passageiros em uma linha de ônibus. A análise dos dados coletados permite avaliar o carregamento da linha e possibilita os seguintes usos e aplicações: definição de pontos de parada, melhoria das características operacionais dos pontos (baias, abrigos etc.), alteração de itinerários, ajuste de espaçamento entre pontos, redimensionamento do quadro de horários e da frota, conhecimento do perfil operacional da linha. Estas aplicações são fundamentais para a melhoria da operação do transporte público por ônibus. O método manual de obtenção de dados ainda é amplamente utilizado para a realização desta pesquisa, compreendendo um ou mais pesquisadores no interior do veículo, anotando a ocupação do ônibus no ponto inicial e o número de passageiros que embarcam e desembarcam em cada ponto de parada: processo trabalhoso e muitas vezes impreciso. A possibilidade de substituir este método manual por um automatizado é o objetivo do presente projeto. Um sistema automatizado de coleta de dados conduz a um processo ágil e seguro, além de se tornar um espelho, em tempo real, da operação do transporte coletivo, se os dados obtidos são enviados a uma central de controle, possibilitando inúmeras aplicações, seja para ações em tempo real ou para planejamentos posteriores. A automação do sistema de monitoração e controle da ocupação e uso dos ônibus, por meio de medições destas condições, realizadas por sensores adequados, propicia a coleta e a transmissão remota de dados, resultando no decréscimo dos custos, tempo e esforço para a montagem de banco de dados, aumento do tipo e alcance dos dados e da eficiência operacional devido a um melhor planejamento do serviço, além da obtenção de dados para um sistema de informações aos passageiros. Qualquer que seja o método escolhido, a sua operacionalidade requer o registro de todos os embarques e desembarques ocorridos e sua distinção por pontos de parada, a determinação do local onde ocorrem os embarques e desembarques, o armazenamento desses dados e o envio a uma central de onde possam ser analisados e, a partir de onde decisões de reorientação e reconfiguração da frota, bem como informações aos passageiros, possam ser geradas. 2.2 Estado da arte da contagem automática de passageiros A revisão bibliográfica realizada mostra que as duas tecnologias mais usadas para registrar a contagem automática de passageiros – CAP – são os feixes infravermelhos e os sensores de pressão. No primeiro caso, para que a detecção de passageiros ocorra, duas células de feixes infravermelhos são posicionadas de modo que os passageiros passem entre elas ao embarcar ou desembarcar do veículo. Quando um passageiro embarca, o feixe é interrompido em um sentido específico, e o sistema de contagem automática registra o embarque. Da mesma

maneira, durante o desembarque o feixe é interrompido no sentido contrário e é registrado pelo sistema. Quanto aos sensores de pressão, estes funcionam de maneira semelhante aos feixes infravermelhos, porém, são colocados nos degraus do veículo (dois para cada passagem). O peso do passageiro exerce uma pressão sobre os mesmos ativando o sistema e, de acordo com o sentido, determina-se o embarque ou desembarque de passageiros. A contagem automática de passageiros precisa estar associada ao posicionamento do veículo, daí decorre a necessidade de um sistema automático de localização veicular possibilitando o acompanhamento do avanço do veículo ao longo do trajeto. O CAP pode ser parte de um sistema automático de localização veicular e usar as informações de localização existentes. Se os sistemas são independentes, a localização do veículo pode ser determinada utilizando sinais de rádio em postes e odômetro, GPS, rádio, bússola, ou uma combinação dessas estratégias. De acordo com SULLIVAN et al. (2003), a localização automática de veículos (AVL -Automatic Vehicle Location) pode ser realizada em vários graus de complexidade. As opções para transmissão de dados podem ser divididas em duas categorias: tempo real (no mínimo uma transmissão a cada 10 minutos) e off-line (transmissões realizadas após término de trajeto). A escolha do modo de transmissão depende das aplicações dos dados. Se estes são necessários para serviços de restauração imediata ou informações aos passageiros em tempo real, é requerido um sistema de transmissão em tempo real. Se os dados são utilizados apenas para planejamento, construção de itinerários e outros usos que não necessitam dos dados, logo após eles serem coletados, é mais conveniente financeiramente usar o sistema de transmissão após o término do trajeto. O método em tempo real mais comum de transmissão é via canal de rádio. O sistema que opera fornecendo a posição de cada veículo em tempo real – AVL, e repassando a informação para a central local, acrescenta agilidade e eficiência operacional, disponibiliza respostas rápidas para interrupções no serviço e monitora a freqüência do serviço. 2.3 Aplicações do sistema CAP na América do Norte A Central Ohio Transit Authority, COTA, opera com CAP de feixes infravermelhos desde 1984. O sistema compreende os dispositivos instalados nos veículos e em pontos das vias (postes de sinalização – abastecidos com energia solar ou eletricidade). COTA alega 95% de precisão nas contagens e ressalta o fato do sistema ser completamente automático, sem operadores. Os dados coletados compõem o relatório anual do Banco de Dados Nacional de Trânsito, planejamento de sistemas, consistência do itinerário - ainda que off-line - e contagem de passageiros em cada trajeto.

Lane County Mass Transit District (LCMTD), no Oregon, opera com CAP desde 1996. O LCMTD localiza os veículos pelos postes de sinalização e leituras de odômetros. O sistema usa sensores de pressão para contagem. Os dados são transferidos diariamente quando o ônibus retorna para a garagem. Nas estações de ônibus, os dados são transmitidos por meio de sinais infravermelho para o computador central. A agência usa os dados para vários propósitos, como planejamentos de itinerários, análises de carregamento de passageiros em veículos, e decisões da localização de pontos de parada. O sistema fornece informações mais detalhadas dos embarques e desembarques do que é possível com a bilhetagem eletrônica.

Em Portland, no Oregon, o Tri-Met usa uma forma única de determinação da posição do ônibus: leituras do odômetro do ônibus são gravadas e depois combinadas com o itinerário e pontos de parada para determinar a posição. Este método de localização reduz os custos de um sistema AVL mas, provavelmente, compromete a precisão. A unidade de operação coleta os dados automaticamente de cada ônibus, via conexão de infravermelho, quando o ônibus retorna para a garagem. Planos futuros incluindo ligações dos CAP com sistemas AVL estão sendo considerados. A tecnologia de localização será substituída por GPS.

Na cidade de Calgary, Alberta, Canadá opera um sistema CAP, on-line, desde 1990. As contagens são obtidas por meio dos sensores de pressão com exceção de ônibus de piso baixo, onde são utilizados sensores de proximidade. Os dados são transferidos do veículo, via canal de rádio, para um repetidor, e via linha terrestre do repetidor para a central de computadores. A transferência ocorre quando o sistema de sinal CAP do ônibus passa por um ponto de controle, quando o sistema GPS do ônibus passa por um local pré-especificado ou quando o armazenador de dados a bordo está completo. Embora os dados sejam coletados em tempo real, a agência não usa essas informações da mesma forma. A agência utiliza os dados para as mesmas aplicações e planejamentos de itinerários empregados pela maioria dos sistemas de trânsito com CAP. Os detalhes e alcance dos dados coletados não poderiam ser obtidos por outro método; a contagem é extremamente precisa, e os tempos de viagem “ponto-a-ponto” do ônibus muito valiosos para planejamentos futuros.

Hamilton Street Railway Company (HSRC), em Ontário, opera o sistema CAP desde 1987. O sistema inicial era de postes de sinalização e sensores de pressão em 32 de seus 240 ônibus. Depois, a HSRC equipou seus ônibus de piso baixo com sensores de feixes infravermelhos verticais, cujo raio descende entre o caminho de embarque e desembarque para registro destes. A agência está mudando os métodos de armazenagem e transferência de dados. As vibrações criam alguns problemas no armazenador de dados a bordo, e o método off-load de atar um cabo para a unidade na garagem, no fim de cada dia é, relativamente, incômodo. HSRC também opera um sistema AVL, mas completamente separado do sistema CAP, e não existem planos atuais para integrá-los.

Em Atlanta, Georgia, o sistema GPS-AVL opera com feixes infravermelhos. Apesar da informação ser transmitida em tempo real, os dados de contagem de passageiros são transferidos uma vez por dia na garagem, via rádio.

3. SISTEMA DE MONITORAÇÃO DO CARREGAMENTO DE UMA LINHA Para a contagem automática de passageiros, duas técnicas têm sido amplamente utilizadas, conforme demonstrado no item anterior: sensores fotoelétricos nas portas de entrada e de saída do veículo, e sensores de peso (pressão) instalados no piso junto às portas do ônibus, como um tapete. O feixe fotoelétrico oferece precisão na contagem do fluxo de passageiros, mas permite interpretação errônea pelo sensor em algumas situações. Por exemplo, se houver passageiro parado junto à porta gerando contagem duplicada. No caso do sensor de pressão, para diminuir a probabilidade de erros há necessidade de um fator de correção para a massa média dos passageiros, além da dificuldade de identificar apenas um passageiro caso este pressione o tapete com os pés direito e esquerdo. Tanto sensores de pressão ou infravermelhos, usados em conjunto ou separados, requerem uma boa análise e algoritmos

para diferenciar embarques e desembarques, bem como falsos movimentos. Além disso, os sensores de pressão necessitam de uma boa manutenção, pois estão em contato físico com os passageiros. Câmeras de vídeo poderiam resolver o problema com muita precisão, porém requerem uma análise posterior dos dados, maximizando o tempo de processamento da informação e mão-de-obra, o que deixaria de caracterizá-lo como automático. Considera-se uma terceira técnica utilizando detectores de massa. Quando instalados no fundo do ônibus, possivelmente no centro de gravidade, possibilitariam uma estimativa do carregamento total que pode ser associada aos pontos de parada do ônibus. Entretanto, esta técnica não possibilita uma contagem exata do fluxo, e não fornece dados de embarque e desembarque. Outra alternativa seria estimar a massa dos passageiros que embarcam e desembarcam do ônibus em cada ponto, o que requer uma precisão muito grande do detector. A associação de feixes infravermelhos a um detector de massa poderia auferir maior precisão na contagem, bem como validá-la. Neste projeto, optou-se por uma concepção baseada na utilização de um circuito integrado – sensor – para a medição da variação do campo elétrico sobre um eletrodo, instalado nas portas do veículo, para realizar a contagem dos passageiros. O princípio de funcionamento do sistema de detecção proposto consiste na criação de um campo elétrico entre duas placas paralelas, separadas por um dielétrico (isolante), a partir da aplicação de uma tensão elétrica entre estas. Quando alguma massa passa por entre as placas, o campo elétrico é “perturbado”, e essa mudança é medida por um amplificador eletrônico de condicionamento de sinais. No caso desse projeto, o dielétrico é o ar, e o campo elétrico será “perturbado” por passageiros entrando ou saindo do ônibus. A associação de vários eletrodos possibilita a identificação do movimento produzido por um objeto dentro do campo, de acordo com a sequência de variação do campo elétrico de cada eletrodo. Qualquer que seja a forma da automação da pesquisa, certamente é necessário criar um mecanismo para associar a posição do veículo em relação aos pontos de parada e ao movimento de passageiros. Para tanto, sugere-se o uso de GPS, ou um sistema que relacione a leitura do odômetro aos movimentos de embarque e desembarque. Este sistema requer a codificação prévia dos pontos de parada ao longo de todo o itinerário e as distâncias entre eles. Uma dificuldade para a concepção do protótipo refere-se às diferentes configurações dos ônibus: portas que permitem o acesso de duas pessoas simultaneamente, ônibus com três portas etc. 3.1 Metodologia de trabalho A metodologia de trabalho envolve as seguintes etapas: (i) desenvolvimento de protótipo de contagem automática de passageiros; (ii) desenvolvimento de software para a aquisição, manipulação e tratamento de dados coletados pelo sistema; (iii) desenvolvimento do localizador do veículo; (iv) implantação do sistema em caráter experimental; (v) realização de testes de campo para calibrar os dispositivos; (vi) análise de resultados. No trabalho em tela, estão descritas as duas primeiras etapas da metodologia, validadas com os primeiros resultados experimentais, obtidos em experimentos controlados, realizados em laboratório, coletando-se dados de contagem de pessoas passando por entre placas capacitivas, instaladas nas bordas de uma das portas do Laboratório de Controle de Processos Industriais, LCPI, da UFMG.

3.2 Concepção do protótipo do contador automático de passageiros Com o intuito de automatizar as tarefas de controle da demanda por transporte público por ônibus, iniciou-se o desenvolvimento do Contador Automático de Passageiros – CAP. Trata-se de um método automático de contagem de passageiros que embarcam e desembarcam de um ônibus, baseado na variação da capacitância de placas metálicas instaladas dentro do veículo, junto às portas, gerada pela passagem de uma pessoa. O protótipo do CAP foi montado em uma placa de fórmica, ligada a uma bateria por meio de um cabo coaxial, que conecta esta placa a um amplificador operacional e a um sensor capacitivo. A partir dos sinais elétricos, fornecidos por três placas capacitoras em seqüência, é analisada a variação de tensão em função do tempo para cada placa independentemente. No interior da placa são inseridas três faixas de alumínio, igualmente espaçadas. Cada faixa de alumínio funciona como um capacitor, e é representada por uma cor idêntica à cor do fio no qual a faixa de alumínio está conectada. Essa identificação de cores possui o propósito de verificar a influência causada pela tensão à medida que alguma pessoa ou objeto passe pelas faixas, podendo ser visualizado na tela de monitoração do sistema, em um computador, conforme as cores especificadas. O sensor recebe o sinal captado pela placa, convertendo a tensão para um valor digital, possibilitando a análise da variação de tensão em função do tempo, independentemente para cada faixa de alumínio. Quando uma pessoa se aproxima de uma placa, a amplitude do sinal de tensão medida é alterada, dependendo da distância do mesmo à placa. O sinal, depois de coletado e convertido, é representado em gráfico, representativo do perfil de variação da tensão em cada faixa. Nestes gráficos, o sinal de cada placa é apresentado por linhas de cores distintas: azul, verde e vermelha. O sentido de movimentação do usuário é determinado pela ordem de alteração do sinal nas três placas, por exemplo, 1-2-3 ou 3-2-1, isto é, pelo sinal que primeiro apresenta a maior variação. A interpretação do movimento de um passageiro subindo ou descendo se faz pela análise da curva resultante das variações sofridas por cada faixa. Quando não ocorre a passagem de uma pessoa pela placa as curvas se apresentam como uma reta (o nível de tensão permanece constante) para as três faixas em origens diferentes. Com o objetivo de variar as tensões de mesma forma em patamares diferentes, é necessário se fazer o ajuste de um offset definido para cada placa. No momento em que uma pessoa passa pela placa, aparece em seus terminais uma tensão cujopico ocorre em cada linha em intervalos de tempos diferentes. Ou seja, à medida que uma pessoa passa pela primeira faixa, ocorre o primeiro pico na respectiva curva de tensão representativa do movimento, logo depois passa pela segunda faixa, ocorrendo o segundo pico, defasado no tempo com relação à primeira, e por fim, quando passa pela terceira faixa, esta fica defasada em relação à segunda. 3.3 Aquisição, tratamento e análise de dados coletados Esta seção apresenta os dados obtidos em teste do protótipo CAP desenvolvido, realizado em laboratório, simulando o embarque e desembarque de passageiros em ônibus parado no ponto. No teste a placa foi colocada num local simulando a porta do ônibus, aguardando, a passagem de pessoas para, posteriormente, tratar os dados. A placa é alimentada por uma bateria de 12V e necessita de uma comunicação serial ou USB em tempo real com um PC ou um notebook para coleta dos dados.

O sinal analógico coletado na entrada, corresponde à tensão elétrica entre as placas capacitivas, ele é convertido para um sinal digital, um número inteiro variando na faixa de 0 a 1023, onde 0 corresponde a 0V e 1023 corresponde a 5V. Este dado é tratado e fornece um gráfico para análise visual das ocorrências de embarque e desembarque. O gráfico obtido é uma representação m x n, onde m corresponde ao sinal digital de 0 a 1023 (variação do campo elétrico entre as placas) e n é o número da medida coletada. Este sistema coleta 30 medidas por segundo nas placas e a passagem de um passageiro é registrada como uma queda de tensão, podendo ser visualizada por meio das curvas representadas no gráfico.

Como já dito, o sentido de movimentação do usuário é determinado pela ordem de alteração do sinal nas três placas, identificadas pelas curvas de cores distintas: azul, verde e vermelha. Podemos definir um padrão de embarque (Fig. 3) e um padrão de desembarque (Fig. 2), de acordo com o gráfico. O embarque ocorre quando há uma queda de tensão nas curvas azul e vermelha, respectivamente, e o padrão de desembarque ocorre quando a seqüência de queda de tensão é visualizada nas curvas vermelha e azul, respectivamente. A curva verde, é utilizada para proporcionar maior robustez ao sistema, de maneira a reduzir erros na contagem e auxiliar no tratamento das curvas pelo software, não sendo tão importante na análise visual, mas de grande utilidade no relato do comportamento do passageiro na entrada, se ele está parado, se voltou ou se entraram dois ou mais passageiros ao mesmo tempo.

A Figura 1, seguindo o mesmo princípio das placas das figuras 2 e 3, mostra a queda de tensão referente ao embarque de duas pessoas e ao desembarque de uma, enquanto a Figura 4, mostra o embarque de três pessoas e o desembarque de duas. A resposta do programa para tratamento dos dados mostra, exatamente, a quantidade de movimentos medidos e visualizadas no gráfico, confirmando as curvas geradas, pelos experimentos controlados em laboratório.

Figura 1: Ocorrência de dois embarques seguido de um desembarque

Figura 2: Ocorrência de um desembarque

Figura 3: Ocorrência de um embarque Figura 4: Ocorrência de três embarques e

dois desembarques Este dispositivo também indica se um passageiro está parado em pé junto à placa, situação em que a curva gerada não retorna ao ponto inicial. Fica claro, portanto, que a entrada ou saída de um passageiro por uma porta é definida pela variação do campo elétrico das placas instaladas nas mesmas, durante a movimentação do passageiro. De acordo com as curvas pode-se definir o tempo de embarque e desembarque, medindo o intervalo entre o primeiro e o último pico ocorrido, determinando-se o tempo médio gasto para entrada e para saida do ônibus. Com os perfis definidos para cada faixa, obtêm-se informações sobre o comportamento dos passageiros com relação ao seu embarque e desembarque. Uma das principais características do sistema CAP é a capacidade deste em contar o número de pessoas que passaram pela porta, bem como indicar a quantidade de pessoas que embarcam e desembarcam por pontos de parada e a taxa de ocupação do ônibus, dados estes de grande importância para análise da qualidade do transporte público. Outro dado importante que pode ser obtido com o sistema em desenvolvimento, com este tipo de sensor, é o tempo gasto para o embarque e o desembarque de passageiros, outro indicativo da qualidade do transporte público. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho apresentado é resultado do envolvimento de alunos de graduação no âmbito de um projeto de ensino e desenvolvimento, que visa a, além do desenvolvimento tecnológico em automação de sistemas de transportes em si, ao aprimoramento discente pela possibilidade de otimizar o potencial acadêmico do aluno de graduação, além de prepará-lo para o ingresso em programas de pós-graduação, funcionando, assim, como programa de incentivo à carreira acadêmica. O protótipo do CAP encontra-se em um estágio avançado de desenvolvimento conceitual e experimental. O princípio de funcionamento, isto é, a sua base tecnológica comprova, na prática, a viabilidade da montagem definitiva do sistema em um ônibus. A importância deste sistema reside na sua capacidade e eficiência para o controle da demanda de passageiros do transporte coletivo, permitindo a avaliação do nível de ocupação do ônibus ao longo da viagem, determinação dos trechos mais críticos e o cálculo do fator de rotatividade da linha para o dimensionamento da oferta.

Este equipamento tornar-se-á uma ferramenta mais robusta quando associado a sensores de transmissão de dados de longa distância e em tempo real. Assim, as informações poderão ser avaliadas, em tempo real, em uma central de operações, permitindo a adoção de soluções imediatas e ações corretivas na operação do transporte público, além da criação de um sistema de informações aos passageiros em tempo real, dentre outras. Com isso pode-se melhorar o transporte coletivo com a otimização do sistema, possibilitando a identificação de pontos e linhas inativos ou pouco utilizados, como também pontos que requerem maior freqüência de linhas, e veículos transitando com excesso de passageiros, ou seja, a reconfiguração do sistema. Isto traz produtividade e qualidade para o transporte público, beneficiando usuários e operadores. Como contribuição acadêmica, acredita-se que tal cooperação entre departamentos pode servir de modelo para outras áreas de pesquisa que envolvam conhecimentos interdisciplinares. A metodologia de trabalho, a interação entre os grupos, a dinâmica da troca de informações, a forma de aquisição de conhecimento em áreas distintas são exemplos seguros de bons resultados. Além disso, a diversificação na formação dos alunos é um dos resultados de maior expressão nessa experiência. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BARBOSA, Heloisa Maria ; JOTA, Fábio Gonçalves ; VAZ, David J A ; POLITO BRAGA, C. M. ; FANTINI, Márcio ; Gouvea, R. G ; LINHARES JUNIOR, David Roosevelt ; HOTT, Erica de Castro . Sistemas de controle e automação para a engenharia de transportes - um projeto integrado de ensino e desenvolvimento tecnológico.. In: XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2003, Rio de Janeiro. Anais do XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2003. v. 01. p. 1-8. BARBOSA, Heloisa Maria ; POLITO BRAGA, C. M. ; JOTA, Fábio Gonçalves ; MAGALHÃES, David José Ahouagi Vaz de ; GOUVÊA, Ronaldo Guimarães ; DOURADO, Danilo Augusto Ferreira ; CARVALHO, Jackson Luis Pereira de ; EULETÉRIO, Julian Cardoso ; MENDES, Vanessa da Cunha . Sistema de Identificação de Veículos por meio de Laços de Indução: Um Projeto Integrado de Ensino e Desenvolvimento Tecnológico. In: XVIII Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes (ANPET), 2004, Florianópolis - Santa Catarina. Anais do XVIII Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes (ANPET), 2004. v. 1. p. 661-670. SULLIVAN, A. J. Deploying Advanced Public Transportation Systems in Birmingham. UTCA Report Number 01216, Alabama, August 2003. Agradecimentos À PROGRAD – Pró-Reitoria de Graduação da UFMG pela concessão das bolsas aos alunos de graduação. Aos alunos, Jackson Luis Pereira de Carvalho, Hamilton Guilherme de Oliveira Júnior, Rafael e Fabiano, ex-bolsistas do projeto, que iniciaram os trabalhos de concepção e montagem do protótipo do CAP.

Endereço dos autores:

1 Coordenador do PAD Avenida do Contorno 842, sala 607 30-110-060- Belo Horizonte – MG e-mail: helobarb@etg.ufmg.br 2 Professor Orientador 3 Aluno bolsista