Uluslararası bir Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul'un Değerlendirilmesi - Araştırma Projesi

Lojistik Bir Merkez Olarak

İstanbul’un

Değerlendirilmesi

Yrd. Doç. Dr. Dilek Özdemir Darby

Yeditepe Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi

İstanbul Mayıs, 2008

© 2008-İstanbul. Bu araştırma projesi “Projem İstanbul” kapsamında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlatılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve araştırmacının yazılı izni olmadan çoğaltılamaz ve kopyalanamaz.

2

İçindekiler

Önsöz

1. Lojistik Sektörünün Gelişiminde Rol Oynayan Etkenler, Sektörün İşleyişi ve Ulaşım İlişkileri

1.1. Lojistik Sektörünün Geleceğine Yönelik Kestirimler 1.2. Küresel Ölçekte Faaliyet Gösteren Bölgeler (Avrupa, Orta Doğu ve Afrika,

Amerika, Asya Pasifik)

2. Lojistik Sektörünün Kentsel ve Bölgesel Ölçekte Mekansal Yansımaları

2.1. Ulaşım Modları 2.1.1. Karayolu Taşımacılığı 2.1.2. Demiryolu Taşımacılığı 2.1.3. Havayolu Taşımacılığı 2.1.4. Denizyolu Taşımacılığı

2.2. Lojistik Merkezler Kademelenmesi 2.2.1. Rotterdam Limanı

3. Türkiye’de Ulaştırma Sektörü ve Lojistik Faaliyetlerin Gelişimi

3.1. Türkiye’deki Ulaştırma Sektörünün Altyapısı 3.1.1. Türkiye’de Karayolu Taşımacılığı 3.1.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığı 3.1.3. Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı 3.1.4 Türkiye’de Denizyolu Taşımacılığı

3.2. Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi ve Faaliyet Gösteren Firmaların Genel Profili

4. Bir Lojistik Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi

4.1. İstanbul ve Marmara Bölgesinin Türkiye Ekonomisindeki Yeri, Yabancı Sermaye Yatırımları ve Otomotiv Sanayi 4.2. İstanbul’daki Ulaşım Altyapısı ve Lojistik Faaliyetlere Yönelik Mevcut Durum Değerlendirmesi

4.2.1. İstanbul’daki Ulaşım Odakları/Terminaller (Karayolları, Havalimanları, Limanlar, Gümrük ve Depolama Alanları) 4.2.2. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Yerli, Yabancı (veya Yabancı-Türk Ortaklıklı) Lojistik Firmaları ve Yerseçim Kriterleri

3

5. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Türk ve Yabancı Lojistik Firmalarıyla Yapılan Anket ve Mülakat Sonuçlarının İrdelenmesi ve Elde Edilen Sonuçların Değerlendirilmesi

5.1. Anket ve Değerlendirme Yöntemi 5.2. Ankete Katılan Şirketlere İlişkin Bilgiler: Çalışan Sayısı, Kuruluş Yılı, Lojistik Faaliyetler ve Hizmet Verilen Sektörler 5.3. Firmaların İstanbul’daki Genel Müdürlükleri İçin Aldıkları Yerseçim Kararlarının Gerekçeleri 5.4. Firmaların Faaliyetleri Sırasında Limanlar ve Havalimanlarında Karşılaştıkları Altyapı ve İşletme Sorunları

5.4.1. Limanlarda Yaşanan Sorunlar 5.4.2. Havalimanlarında Yaşanan Sorunlar 5.4.3. Demiryollarında Yaşanan Sorunlar 5.4.4. Gümrüklerde Yaşanan Sorunlar

5.5.İstanbul’un Bulunduğu Coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) Bölgesel Bir Lojistik Merkez Olma Potansiyelinin Tartışılması (SWOT Analizi) ve İstanbul’un Rakipleri 5.5.1. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olabilmek için Sahip Olduğu Güçlü Yönler, Fırsatlar ve Potansiyeller

5.5.1.1. İstanbul’un bölgesel bir lojistik merkez olması konusunda büyük ve küçük firmaların yaklaşımları

5.5.2. İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler ve Tehditler

5.5.3. İstanbul’un Bölgedeki Rakipleri

5.6. İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka’da önerilen

yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri

5.6.1. Gümüşyaka’da Kurulacak Olan Yeni Lojistik Merkeze Taşınma Kararı 5.6.2. RO-LA Hattının Kullanımı 5.6.3. Firmaların Kendi Lojistik Merkez ve Yeni Liman Önerileri

5.7. Yabancı Yatırımcıların İstanbul’da Yatırım Yapma Nedenleri 6. Lojistik bir Merkez Olarak İstanbul: Güçlü Yönler ve Fırsatlar, Zayıf Yönler ve Tehditler 7. Sonuç

8. Kaynakça

Ekler (Ek1. Anket yapılan firmalar listesi)

4

Önsöz

Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi konulu araştırma

projesi kapsamında İstanbul’un lojistik bir merkez olma potansiyeli, zayıf ve güçlü

yönleri, rakip ülkeler, lojistik firmalarının rekabet güçlerini etkileyen faktörler,

İstanbul'un lojistik altyapı sorunları ve lojistik sektöründe faaliyet gösteren yabancı

yatırımcıların Türkiye'de yatırım yapma nedenleri araştırılmıştır. Bu çalışma kapsamında

ayrıca bir İstanbul Metropoliten Planlama (İMP) tarafından yapılmakta olan Çevre

Düzeni Planında önerilen lojistik kararlara ilişkin olarak da görüşülen firmaların fikirleri

alınmış ve bunlar da rapor içinde sunulmuştur.

Araştırma yöntemi olarak birinci ve ikinci el yazılı kaynaklar ile sektörün önde

gelen kuruluşlarının Internet sitelerindeki haberler ve raporlar incelenmiştir. Proje

çerçevesinde, İstanbul’da faaliyet gösteren yerli ve yabancı lojistik firmalarına yönelik

bir anket çalışması ve konu ile ilgili kuruluşlarla mülakatlar yapılmıştır. Elektronik posta

yoluyla gönderilen anketlere yerli ve yabancı firmalardan geri dönüş olmadığı için

firmalara gidilmek suretiyle derinlemesine görüşmeler sonucunda anketler

doldurulmuştur. Karşılıklı görüşmelerde sadece anket soruları cevaplanmakla kalmamış,

firmaların detayları ile belirtmek istedikleri tüm konularda (lojistik altyapı eksiklikleri,

lojistik merkez önerileri, İstanbul’un rakipleri, gümrükler, vs) kapsamlı bilgiler

edinilmiştir.

Firmalarla yapılan anketlere ek olarak Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin

(UND) genel sekreteri ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri

Derneği’nin (UTİKAD) genel müdürü, yönetim kurulu başkanı ve üç genel sekreteri ile

görüşülmüştür. Ayrıca, Marmara Bölgesindeki otomotiv sanayinin bölge ve ülke

ekonomisi içindeki önemi nedeniyle otomotiv sanayi ve lojistik ilişkilerinin incelemek

amacıyla FORD Otosan firmasının Gölcük’teki fabrikası ziyaret edilmiş ve lojistik

müdürü ile görüşülmüştür. Bu görüşmenin bulguları da rapor içinde verilmiştir.

Ayrıca İstanbul Ticaret Odası’na kayıtlı “Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler,

Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları” kategorisindeki 9,000 firmanın adres bilgileri

alınarak bunların İstanbul içindeki ilçelere dağılımı haritalandırılmıştır. Çalışma

kapsamında görüşülen firmalar ağırlıklı olarak UTİKAD üyesi firmalar olduklarından,

UTİKAD’a bağlı yaklaşık 350 firmanın da İstanbul’daki dağılımları haritalandırılmıştır.

5

Çalışmanın birinci bölümünde lojistik sektörünün dünyada gelişimi, sektörün

geleceğine yönelik kestirimler ve global ölçekteki lojistik pazarlarına değinilmiştir.

İkinci bölümde ulaşım modları başlığı altında karayolu, havayolu, deniz ve demiryolları

ile yapılan taşımacılığa ilişkin genel bilgiler verilmiş ve lojistik merkezlerin özellikleri

tanıtılmıştır. Bu bölümde örnek olarak Rotterdam limanının içinde bulunduğu Randstad

bölgesi tanıtılmıştır. Rotterdam’ın seçilmesinin sebebi, İstanbul ile farklılıkların ortaya

konulması ve böylece İstanbul’un bir Rotterdam limanı karşılaştıranlara iki kent

arasındaki farklılıkları gösteren bir bakış açısı sunmaktır. Çalışmanın üçüncü bölümünde

Türkiye’deki karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu taşımacılığına değinilerek

buralardaki zayıf ve güçlü yönler, sorun ve potansiyeller detayları ile açıklamıştır. Bu

bölümde ayrıca Türkiye’de lojistik sektörünün gelişimi ve faaliyet gösteren firmaların

profiline ilişkin bilgi verilmiştir. Dördüncü bölümde Türkiye (özellikle Marmara bölgesi

ekonomisinde çok önemli bir yer tutan) otomotiv sektörü ve lojistik ilişkilerine

değinilmiştir. Bu bölümde ayrıca İstanbul’daki limanlar, havalimanlarının sorun ve

potansiyellerine ilişkin bilgilere yer verilmiştir. Beşinci bölüm hem anket sorularının

dökümü hem de firmalarla yapılan mülakatlardan elde edilen bilgilerin sunulduğu en

kapsamlı bölümdür. Mülakatlarda anket soruları içine sığdırılamayan ya da önceden

bilinmesi mümkün olmayan sorunlara ışık tutacak çok önemli, değerli bilgiler elde

edilmiştir. Altıncı bölüm, bir önceki bölümde elde edilen sonuçların anahatları ile

özetlenmesinden oluşmuştur. Ancak beşinci bölümde ulaşılan bütün sonuçların ya da

üçüncü bölümde yapılan kaynak taramasının bütün bulgularının bu bölümde verilmesi

mümkün olmadığından, detaylara ilişkin bilgiler bu bölümlerin kendi içlerinde

bulunmaktadır. Sonuç bölümünde İstanbul'un bir lojistik merkez olması yönündeki yol

haritası kısaca özetlenmiştir.

6

1. Lojistik Sektörünün Gelişiminde Rol Oynayan Etkenler, Sektörün İşleyişi ve Ulaşım İlişkileri 1.1. Lojistik Sektörünün Geleceğine Yönelik Kestirimler

Lojistik, bir malın üreticiden alınarak en sondaki kullanıcıya kadar teslimi

arasında geçen tüm faaliyetleri kapsamaktadır. Gerçek anlamda lojistik hizmetler veren

bir firmanın bünyesinde ‘ardışık ya da birbirine değen en az üç faaliyetin yapılması ve

lojistik şemsiyesi içinde birden fazla faaliyetin yer alması gerekmektedir’ (Gürdal, 2006:

11). Lojistik sektöründeki ana faaliyetler müşteri hizmetleri, taşımacılık, depolama,

elleçleme, talep yönetimi ve sipariş yönetimi ve ambalajlamadır. Destekleyici faaliyetler

ise depo ve dağıtım merkezlerinin yerseçimi, dokümantasyon akışı, ürün/envanter akış,

üretim planlama, satın alma, yedek parça ve satış sonrası hizmet/destek, geri dönüşüm,

tersine lojistik, sigortalama ve gümrüklemedir (Gürdal, 2006: 11).

Lojistik sektörünün gelişiminde sekiz küresel eğilim etkili olmuştur: “1) küresel

ticaret ve üretimdeki büyük artış, 2) nüfus artışının hızını kaybetmesi ve yaş

ortalamasının artışına bağlı olarak sanayi-sonrası topluma geçilmesiyle birlikte iletişim

ve sağlık alanında daha çok harcama yapılması, kitlesel üretim mallarının daha az

tüketilmesi ve yerine daha çok malın daha uzmanlaşmış yollarla kullanıcılara iletilmesi,

3)dünyanın giderek hızlı teslimata daha çok önem vermesi, 4)çevresel duyarlılığın

giderek artarak sınai üretim yöntemlerini biçimlendirmesi, 5)daha etkin işleyen

organizasyon yöntemlerinin uygulanması, 6) iletişim ve ulaşım alanlarındaki kamu

hizmetlerinde yasal yeni düzenlemeler (de-regulation) ve özelleştirme, 7) firmaların

kendi ana uzmanlık alanlarına yönelerek, ulaşım ile ilgili işlerinde dışarıdan hizmet

alımına gitmeleri (outsourcing); 8) yeni iletişim teknolojileri (Wharton School, 2006).

Benzer şekilde Rushton ve Walker da (2007) da küresel ölçekte lojistik sektörünün

öneminin artışının gerisindeki itici güçleri 1) küresel ticaretin artması, 2) İmalat

sektörünün düşük maliyetli üretim yapılabilen ülkelere kayması, 3) küresel markalar ve

perakendecilerin ortaya çıkışı, 4) iletişim ve üretim teknolojilerindeki gelişmeler, 5)

stokların azaltılmaya çalışılması, 6) tüm sektörlerde bir konsolidasyona gidilmesi, ve 7)

yeni lojistik ve tedarik zinciri hizmetleri olarak belirtmektedirler (Rushton ve Walker,

2007, 17).

Her iki çalışmada da ilk sırayı dünya ticaretindeki artış almaktadır. Dünya

ticaretinin 2005-2007 yılları arasında %6.2’den %7.3’e yükseldiği tahmin edilmektedir

(Rushton ve Walker, 2007: 20). Bu gelişmelere paralel olarak Çin ve Hindistan gibi

7

kalabalık ülkelerdeki düşük ücretli işgücü piyasaları bu bölgeleri yatırımcılar için çekici

kılmakta ve bu bölgelere doğru büyük bir yatırım dalgası yaratmaktadır. Gelişmekte olan

ülkelerin dünya ticareti içindeki payı 2005 yılında %31’e yükselmiştir ki, bu 1950

yılından bu yana ulaşılan en yüksek oran olmuştur. 2005 yılı itibariyle Asya bölgesi

ihracatta %14’lük bir büyüme gösterirken, Çin, Kore ve Singapur’da bu oran %20’nin

üstüne çıkmıştır. Bu süre zarfında, Amerika ihracat ve ithalatta neredeyse durağan bir

tablo çizerken, Avrupa’daki büyüme Amerika’ya oranla biraz daha yüksek olmuştur –

ancak bunun gerisinde de Topluluğun 2004 yılındaki genişleme süreci yatmaktadır

(Rushton ve Walker, 2007: 20).

Dünya ticaretindeki artışın gerisindeki en büyük etken ise, küreselleşmenin

özellikle 1980’lerden sonra önemini arttırarak yayılmasıdır. Avrupa Birliği ve NAFTA

gibi bölgesel oluşumlar dünya ticaretinin gelişmesinde önemli rol oynamaktadırlar

(Rushton ve Walker, 2007, 21). Dünya ticaretinin artışının gerisindeki bir diğer önemli

etken ise, bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler olmuştur. Bu gelişmelerin

sonucunda ise hem deniz hem de hava kargo taşımacılığında daha düşük fiyatlarla

taşımacılık yapmak mümkün hale gelmiştir. Dünya Ticaret Örgütü’nün verilerine göre

1980’lerden bu yana deniz taşımacılığında maliyetler %70 oranında düşerken, hava kargo

taşımacılığında da aynı dönem için senelik %3-4 oranında düşüşler meydana gelmiştir

(Rushton ve Walker, 2007: 22). Buna bağlı olarak konteynır taşımacılığı çok hızlı bir

artış göstermektedir. Deniz kargo taşımacılığındaki ölçme birimi İngilizce “twenty-foot

equivalent unit” anlamına gelen TEU’dur. Örneğin 2003 yılındaki deniz taşımacılığı 17.2

milyon TEU iken, bunun %6.8’lik bir büyüme hızı yakalayarak 2008 yılında 23.5 milyon

TEU’ya yükseleceği tahmin edilmektedir. Benzer şekilde hava kargo piyasasında da 2003

yılında 22 milyar Euro tutarında bir ticaret gerçeklemişken, bunun 2008 yılında 34.5

milyar Euro’ya yükselmesi beklenmektedir (büyüme hızı %6.7) (Rushton ve Walker,

2007: 22-23).

Lojistik sektörünün bu büyük gelişmesinin arkasında yatan itici güçlerden bir

diğeri de gelişmiş ülkelerdeki sanayilerin düşük ücretli işgücü piyasaları nedeniyle Asya,

Güney Amerika ve Doğu Avrupa gibi gelişmekte olan ülkelere üretimlerin

kaydırmalarıdır. Önceleri bu kayma, teknoloji üreticileri ve oto sanayinde –Asya

ülkelerine doğru- ortaya çıkmışsa da, daha sonraları tüketici malları üreten sanayiler de

üretimlerini kendilerine yakın düşük maliyetli üretim yapabilecekleri ülkelere

yöneltmişlerdir. Bu açıdan Batı Avrupalı üreticiler Doğu Avrupa’ya üretimleri

kaydırırlarken, Kuzey Amerika’dan Orta Amerika’ya doğru kayış olmuştur. Moda ve

8

giyim sektörü ise Çin, Hindistan, Sri Lanka, Vietnam, Türkiye, Macaristan ve

Romanya’da üretim yapmaya başlamışlardır (Rushton ve Walker, 2007: 23).

Geçtiğimiz yirmi yılda, ‘küresel ölçekte marka’ olmayı hedefleyen şirketler de

(örneğin Sony, Nokia, Nike ve benzerleri) küresel tedarik zincirleri kurarak faaliyetlerini

geliştirdikçe lojistik destek gereksinimleri artmıştır. Bu küresel ‘markalar’ reklam ve

benzeri kampanyalarla küresel yaşam tarzları pazarlamakta ve böylece ürettikleri

markalar için talep yaratmaktadırlar. Buna paralel olarak bu ürünler büyük bir hızla

yenilenmekte ve piyasa sürekli yeni ürünlerle beslenmektedir1. Tüm bu gelişmelerin

lojistik sektöründe yarattığı canlılık çok büyüktür. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde

tüketim eğilimlerinin reklam ve promosyon kampanyalarıyla desteklenip büyük talepler

yaratıyor olması, perakende sektöründe faaliyet gösteren firmaların kısa sürede dikkatini

çekerek büyük perakende zincirlerinin (Carrefour, Metro, Tesco gibi) gelişmekte olan

ülkelerde yatırımlarını yoğunlaştırmalarına neden olmaktadır. Büyük perakendecilerin en

çok yatırım yaptıkları ülkelerin başında Arjantin, Çin, Çek Cumhuriyeti, Meksika,

Polonya, Slovakya, Güney Kore ve Tayland gelmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 26).

1990’ların başından itibaren iletişim ve üretim teknolojilerindeki yenilikler de şirketlerin

işlerini yürütmelerinde faydalı olmaktadır. İnternetin günlük yaşama girmesi 1990’ların

başında olmasına rağmen yayılması çok hızlı olmuştur (Rushton ve Walker, 2007). Hem

iletişim teknolojilerindeki gelişmelerle beslenen hız ve bunun üretim süreçlerine olan

etkisi hem de olabildiğince stoksuz ya da az stoklu çalışmayı mümkün hale getirmiştir.

Üçüncü Parti Lojistik Hizmetleri (3PL): Yapılan araştırmalar Avrupalı şirketlerin

Amerika ve Asya Pasifik bölgesindeki şirketlere oranla 3PL şirketlerin hizmetlerinden

daha fazla yararlandıklarını göstermektedir. Dünya üzerindeki çeşitli bölgelerden toplam

656 firma ile yapılan araştırma sonuçlarına göre Batı Avrupalı şirketlerin lojistik

giderlerinin %61’ini 3PL hizmet sağlayıcıları için yapılan harcamalar oluştururken, bu

oran Kuzey Amerika’daki şirketler için % 44 ve Asya Pasifik bölgesindeki şirketler için

%49 olmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 18). Lojistik faaliyetleri için şirket içi

kaynaklarını kullanan firmalar dış kaynak kullanmama gerekçeleri şöyle sıralanmaktadır:

‘1) lojistik faaliyetleri ana uzmanlık alanı olarak görmek; 2) lojistik faaliyetlerin

dışarıdan hizmet alımına bırakılamayacak kadar önemli olması, 3) maliyetlerin

1 Rushton ve Walker (2007) cep telefonu piyasasında her 6-9 ayda bir yeni bir ürün geliştirildiğini ya da oto sanayinde bir seneden az bir zamanda yeni bir Nissan araba modeli üretildiğini belirtmektedirler (Rushton ve Walker, 2007: 26).

9

düşeceğine inanmamaları, 4) firmanın kontrolü yitireceği düşüncesi’ (Rushton ve Walker,

2007:19).

Türkiye’de ise lojistik servisler açısından iç pazarda önemli eksikler

bulunmaktadır. Aktaş ve Ülengin (2005) tarafından yapılan araştırmanın sonuçlarına

göre, her ne kadar sektörün geleceğe ilişkin büyüme eğilimleri son derece olumlu olsa da,

mevcut durumda Türk firmaları arasında lojistik faaliyetler için dışarıdan hizmet alımı

henüz çok yaygınlaşmamıştır. Araştırmaya katılan şirketlerin %47’si satın alma, tedarik,

envanter tutulması gibi ‘Üçüncü Parti Lojistik’ (3PL) hizmetleri dışarıdan almaktansa

firma içinde çözülmesi gereken hizmetler olarak görmektedirler. Bu hizmetler içinde,

üçüncü parti firmalara en çok yaptırılan hizmet türü ise taşımacılık hizmetleridir (%93,5)

(Aktaş ve Ülengin, 2005: 322). Bu nedenle, dış kaynak kullanımının (outsourcing)

önemi Türk şirket yöneticileri tarafından henüz çok anlaşılmadığını belirtmektedirler.

Bunun yanı sıra dış kaynak kullanan firmaların %95’inin Türkiye’de faaliyet gösteren

yabancı firmalar olduğunu belirlemişlerdir (Aktaş ve Ülengin, 2005: 327).

1.2. Küresel Ölçekte Faaliyet Gösteren Bölgeler (Avrupa, Orta Doğu ve Afrika, Amerika, Asya Pasifik)

Küresel lojistik pazarının değeri 2006 yılı itibariyle $ 972 milyar (770.7 milyar

Euro) olarak tahmin edilmektedir (Rushton ve Walker, 2007, 16). Yeni gelişmekte olan

Asya-Pasifik bölgesi bu pazarda en büyük payın sahibi konumundadır (412 milyar dolar /

327.1 milyar Euro), bu toplam pazarın %42’si anlamına gelmektedir. Orta Doğu, Avrupa

ve Afrika’dan oluşan bölgenin payı 290 milyar dolarla (230 milyar Euro) %30 olurken;

Amerika kıtasının payı %28 (270 milyar dolar / 214 milyar Euro) olmaktadır. Bu büyük

pazarın %73’lük bölümü şirket içinde (in-house) halledilirken, kalan %27’lik bölümü

(265 milyar US dolar) dışarıdan Üçünü Parti Lojistik (3PL) firmalarından hizmet alımı

olarak gerçekleşmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 17).

Dünya üzerinde yeni gelişmekte olan piyasalar içinde hiç tartışmasız en önemli

olanı Çin ve Uzakdoğu’dur. Bu bölgeler hem yeni üretim merkezleri olarak ortaya

çıkmaktadırlar hem de bu bölgelere lojistik hizmet sunmanın içinde taşıdığı bazı

zorluklar bulunmaktadır. Dolayısıyla bu bölgelerle iş yapan firmalar lojistik faaliyetlerini

kendi şirketleri içinde çözmekten çok bu bölgelerde faaliyet gösteren üçüncü parti lojistik

firmalarını kullanmayı tercih etmektedirler. Böylece kendi şirketlerini yeteri kadar

bilmedikleri bölgelerde riskli yatırımlardan kaçınmayı amaçlamaktadırlar (Rushton ve

Walker, 2007: 9). Bir diğer yeni gelişmekte olan piyasa ise Doğu Avrupa ülkeleridir. Bu

10

bölgedeki ülkeler ucuz maliyetli üretim olanakları ve büyümekte olan talep nedeniyle

önemli konuma gelmişlerdir. Bu ülkelerdeki en temel sorun ulaşım altyapısının

gelişmemiş oluşu, deneyimsiz ve eğitimsiz işgücü piyasası ve ürün akışları esnasında

oluşacak hasarlara karşı garanti verilememesidir. Bu nedenle firmaların, lojistik

faaliyetlerini üçüncü parti lojistik firmaları kanalıyla yönetmesi alacakları riski

azaltmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 9-10).

2006 yılında yapılan bir araştırma Avrupalı 3PL şirketleri açısından önümüzdeki

yıllarda en gelişmekte olan en önemli pazarın Çin olduğunu ortaya koymuştur. Çin’in

arkasından, Hindistan, Rusya, Doğu Avrupa ve Türkiye gelmektedir. Çin, araştırmaya

katılan şirketlerin %37’si tarafından 5 üzerinden 5 puan alarak gelecek vaat eden,

büyüme potansiyeli olan pazarlar içinde “en güçlü/en önemli” olarak belirlenmiştir

(Rushton ve Walker, 2007: 10). (Bakınız Şekil 1.1). Bu ülkeler arkasındaki sıralama,

onların oldukça gerisinde olmakla beraber, beşinci sırada Türkiye gelmektedir. Bu

ülkelerdeki liman ve havalimanlarının da son yıllarda büyümekte oldukları çeşitli

raporlarla belgelenmiştir (King Sturge, 2007).

Şekil 1.1. Lojistik pazarında gelişme potansiyeli olan ülkeler (2006) Kaynak: Rushton ve Walker (2007) International Logistics and Supply Chain Management, s.10.

Lojistik açıdan bakıldığında da dünya üzerindeki en büyük kapasiteli liman ve

hava alanlarının büyük bir çoğunluğunun Asya pasifik bölgesinde olduğunu görmekteyiz.

1970 sonrasında sanayinin ve üretim fonksiyonlarının yeniden yapılanarak Asya-Pasifik

ülkelerine kayışı, buralarda yeni demiryolu, denizyolu lojistik terminalleri oluşmasına

neden olmuştur.

11

Dünya limanlarındaki yük trafiği incelendiğinde ABD’nin 1998 yılına kadar

konteynır trafiğindeki birinciliğini bu tarihten sonra Çin’e kaptırdığı görülmektedir. 2005

yılı itibariyle dünya trafiğinin %49.9’u Çin, Güneydoğu Asya ve diğer Uzakdoğu

limanlarında elleçlenen konteynırlardan oluşmaktadır. 2005 yılında dünyanın en büyük

20 limanından yedi tanesi Çin limanlarıdır ve bunlarda toplam 91 milyon TEU konteynır

elleçlenmiştir (TÜRKLİM, 2007: 30). Çin’deki tüm limanlar 2005 yılından 2006 yılına

önemli ilerlemeler kaydetmişlerdir. Çin’in elleçlenen konteynır sayıları açısından

dünyanın en büyük limanlarına sahip olması ve bu limanların sürekli büyümeleri, ülkenin

dünya ekonomik ticaretindeki yerini göstermesi açısından son derece önemlidir.

2. Lojistik Sektörünün Kentsel ve Bölgesel Ölçekte Mekansal Yansımaları

Bugün lojistik faaliyetlerin çok yakından ilişki içinde olduğu ulaşım coğrafyasına

baktığımızda üç ana olgu karşımıza çıkmaktadır: konum (location), akışlar (flows) ve

terminaller (terminals). Konum, bir yerdeki sosyo-ekonomik aktiviteleri ve bunların

yarattığı talebe bağlı olarak önem ifade eder. Akışlar, bir ulaşım ağı içindeki trafik

miktarını gösterir. Terminaller ise hem odak noktası olmaları hem de kendilerine ulaşan

bağlantılar (linkages) olması açısından önemlidirler (Rodrigue ve diğ., 2006: 6-7). Bir

kentsel sistemdeki hava ve deniz limanları, demiryolu istasyonları, depolama alanları,

kargo köyleri terminallere örnek olarak verilebilir. Terminaller arasındaki kara, hava,

demir ve denizyolları yolu ile yapılan tüm ulaştırma sistemler akışlara örnek teşkil

etmektedir. Dolayısıyla bir kentsel ve bölgesel sistemde organize sanayi bölgeleri,

serbest bölgeler, küçük sanayi siteleri gibi birçok üretim noktası bulunmaktadır.

Bunların hizmet aldığı, hava ve deniz limanları, depolar gibi terminal noktaları olup,

bunlar arasında ulaşımı sağlayan karayolları, demir ve denizyolları vs gibi akışlar vardır.

2.1. Ulaşım Modları

Ulaştırma faaliyetlerinin omurgasını kara (karayolu, demiryolu ve boru hatları),

hava ve denizyolları ile yapılan taşımacılıklar oluşturmaktadır.

2.1.1. Kara Taşımacılığı

Bu bütün dünyada egemen olan taşımacılık yöntemidir. Karayolu taşımacılığının

kendi işleyişi içinde kamyonlar ve tırlar ağırlık ve uzunluğa dayalı sınırlamalara

tabidirler, bu da ölçek ekonomilerine ulaşabilirlik açısından sorun yaratmaktadır. Bu tür

12

araçlarda yük arttıkça kullanılan yakıt miktarı da artmaktadır. Ancak karayolunda

kullanılan araçların diğer ulaştırma modlarındakilere göre ucuz olması bir avantaj teşkil

etmektedir. Bu ise sektördeki oyuncuların sayısını artırarak rekabeti daha keskin hale

getirmektedir. Karayolunda ulaşılan hızlar diğer ulaştırma modlarına göre daha

avantajlıdır, ancak yollardaki hız limitleri araçlara sınırlamalar getirmektedir. Karayolu

taşımacılığında ulaşım ağının gelişmişliğine bağlı olarak yol seçiminde esneklik söz

konusu olup, kapıdan-kapıya teslimat yapabilmek mümkündür (Rodrigue ve diğ., 2006:

102).

Bu avantajlara rağmen son yıllarda tüm dünyada karayolu taşımacılığının

azaltılması yönünde çabalar bulunmaktadır. Karayolu taşımacılığında doğanın ve

kaynakların sürdürülebilirliğinin sağlanamaması en önemli dezavantaj olarak ortaya

çıkmaktadır. Bu nedenle Avrupa Birliği’nin 1999 yılında yayımladığı Avrupa Mekansal

Gelişim Perspektifi’nin (European Spatial Develeopment Perspective – ESDP) ekolojik

ve çevresel sürdürülebilirlikle ilgili önlemler aldığı görülmektedir.

2.1.2.Demiryolu Taşımacılığı

Başlangıçta gerektirdiği altyapı yatırımlarının yüksekliğinden dolayı az sayıda

oyuncunun yer aldığı bir taşımacılık türüdür. Yapılan yatırımlar çoğunlukla kamu ya da

özel sektör tarafından yapılmaktadır. Demiryolu güzergahlarının belirlenmesinde

topografyadan kaynaklanan sınırlamalar yaşanmaktadır, çünkü lokomotifler çok dik

yerlere çıkmakta zorlanmaktadırlar. Bu taşımacılık türünde en büyük dezavantajlardan

biri de raylar arasındaki genişliğin (1.4 metre) ülkeden ülkeye değişiklik göstermesidir.

Bu genişlik (1.4 m.) Batı Avrupa ve Kuzey Amerika’da yaygın olarak kullanılmaktadır;

ancak dünyanın her yöresinde aynı ölçünün uygulanmamaktadır. Bu durum ülkeler ve

bölgelerarası yapılan demiryolu taşımacılığında bir demiryolunda diğerine geçiş yapmayı

zorunlu kılmakta, bu da operasyonlarda sorunlar yaratmaktadır. Dünyada ray genişliği

uyumsuzluğunun olduğu yerler arası taşımalara örnek olarak Fransa ve İspanya, Doğu ve

Batı Avrupa, Rusya ve Çin verilebilir (Rodrigue ve diğ., 2006: 102). Bir diğer sorun,

ülkelerarasındaki sinyalizasyon konusunda görülen farklılıklardır. Ancak tüm bu

sorunlara rağmen, uzun mesafelerde önemli sayıda yolcu ve yük taşıyabilme kapasitesi

bu ulaştırma biçimini tıpkı geçmişte 19.yy. da olduğu gibi günümüzde de tercih ediliri

kılmaktadır. Ayrıca bu ulaştırma biçiminin diğer modlarla kıyaslandığında son derece

çevreye duyarlı oluşu önemli bir avantaj oluşturmaktadır. Son yıllarda geliştirilen hızlı

13

trenlerle çok yüksek ticari hızlara (515 km/saat) ulaşabilmek mümkün hale gelmiştir

(Rodrigue ve diğ., 2006: 103).

2.1.3.Havayolu Taşımacılığı

Diğer modlarla kıyaslandığında hız açısından en etkin olanıdır. Havayolunun

sağladığı bu hız aslında onun pahalı bir ulaştırma biçimi oluşu, sınırlı taşıma kapasitesi

ya da kullandığı yakıt gibi dezavantajlarını kısmen de olsa gölgede bırakmaktadır.

Teknolojik gelişmeler havayolu taşımacılığında bazı kısıtların aşılmasını sağlamıştır.

Bunların başında uçakların uçuş menzillerinin arttırılması gelmektedir. Günümüzde

uçaklar 18 boyunca durmaksızın uçabilmektedirler. Uçakların uçuş menzillerindeki bu

teknolojik yenilikler ise, Türkiye’nin en büyük avantajlarından birisi olan gördüğü

coğrafi konum avantajını zayıflatmakta, Türkiye’yi alternatifsiz ülke olmaktan

çıkarmaktadırlar. Bu nedenle havalimanlarımızda kargo ve yolcu taşımacılığı için

sağlayacağımız hizmetler, ülkemiz havalimanlarının (özellikle de Atatürk Havalimanın)

bir transit hava limanı olup olmayacağını belirleyecektir. Aksi takdirde, uzun mesafeler

uçan uçakların sağladığı kolaylıklar neticesinde çok güvendiğimiz coğrafi konum

avantajımızı kaybedebiliriz. Aşağıdaki şekilde jet uçaklarının üç ana kategoride uçuş

uzaklıkları gösterilmiştir (Rodrigue ve diğ., 2006: 108). (Bakınız Şekil 2.1)

Şekil 2.1. New York kenti odaklı jet uçaklarının uçuş mesafeleri Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 108.

14

2.1.4. Denizyolu Taşımacılığı

Diğer ulaşım doları ile kıyaslandığında denizyolu taşımacılığı en ağır ancak en

ucuz ulaştırma biçimidir. Denizyolu taşımacılığında, sadece denizler değil, nehirler ve

göller gibi iç suyolları da kullanılır. İç suyollarında yapılan taşımacılıklar da ücretsiz

olup, sadece kabotaj kanunlarının uygulandığı ülkelerde yabancı gemilerin bir ülkenin

limanları arasında mal taşıması engellenebilir. İç suyollarında, su derinlikleri ve karalar

birer engel olsa da, okyanusların çoğu uluslararası sular kapsamında olduğundan

buralarda taşımacılık yapmanın maliyeti çok düşüktür, fiziksel engeller yoktur (Bakınız

Şekil 2.2) Buralarda hakim rüzgar ya da büyük dalgalar kış aylarında engel olsa da

denizyolu taşımacılığının sağladığı düşük maliyet avantajı en önemli güçlü yönüdür.

Büyük miktarlarda yük, diğer modlara oranla çok daha az miktarda yakıt kullanılarak

taşınabilir. Ancak, denizyolu taşımacılığının ağır oluşu (26 km/saat), bu ulaştırma

modunun en önemli dezavantajlarından birini oluşturmaktadır. İkinci problem ise

limanlarda yükleme/boşaltma esnasında kaybedilen zamandır. Bu gecikmeler bir kaç

güne kadar uzayabilir. Bu iki dezavantaj eğer yük kısa zamanda bir noktadan diğerine

kısa zamanda taşınmak isteniyorsa ya da iki nokta arasındaki mesafe kısa ise sorun

yaratabilir (Rodrigue ve diğ., 2006: 104-105).

Şekil 2.2. Denizyolu taşımacılığındaki ana ulaşım hatları

Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 105.

15

Dünya üzerindeki denizyolu taşımacılığı ve limanlar incelendiğinde Çin ve

Uzakdoğu’daki limanların önde geldikleri görülmektedir. Özellikle Çin’de bulunan yedi

liman dünyanın en büyük yirmi limanı arasında olup, 2005-2006 yılı arasındaki büyüme

hızları diğer bir çok limanın üzerindedir. (Bakınız Tablo 2.1.) Singapur limanı, dünyanın

en büyük limanı olup 2006 yılı itibariyle 24.8 milyon TEU konteynır elleçlenmiştir.

Tablo 2.1. Dünyanın en çok konteynır elleçlenen 20 limanı Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 30.

Avrupa limanlarındaki yük artışı da bir önceki yıla göre %4’lük bir artış göstermiştir.

Limanlarda elleçlenen yüklerin çoğunu boşaltılan yükler oluşturmaktadır. Neredeyse

bütün AB ülkeleri limanlarında boşaltılan yük, yüklenen yük miktarından fazladır

(TÜRKLİM, 2007: 31) Bunun nedenlerinden biri AB’deki büyük firmaların üretim

birimlerini Asya ve Uzakdoğu’daki ülkelere kaydırmaları olabilir. Bakınız Tablo 2.2.

16

Tablo 2.2. Avrupa Limanlarındaki Yük Trafiği (Milyon Ton)

Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 31.

Tablo 2.2. ve Tablo 2.3’den de görüleceği üzere Rotterdam, Hamburg ve Anvers

hem konteynır hem de yük trafiği açısından Avrupa’nın en büyük üç limanıdır. Bölüm

2.2.1’de Rotterdam Limanına ilişkin bilgiler verilmektedir. Rotterdam limanı aynı

zamanda dünyanın en çok konteynır elleçlenen limanları arasında 7. sırada bulunmaktadır

(Bakınız Tablo 2.1.).

Tablo 2.3. Kuzey Avrupa Limanlarındaki Konteynır Trafiği (‘000 TEU)


17

Avrupa’nın Akdeniz’deki konteynır limanları arasında ilk sırada gelen

İspanya’nın Algeciras limanının gün geçtikçe kapasitesini arttırdığı görülmektedir.

Yunanistan’ın Pire limanının ise gerileme göstermektedir. (Bakınız Tablo 2.4)

Tablo 2.4. Akdeniz’de Kıyısı Bulunan Avrupa Limanlarında Konteynır Trafiği


2.2. Lojistik Merkezler Kademelenmesi

Geçtiğimiz bir kaç on yıl içinde güçlü bir toplama ve dağıtım noktası olarak

ortaya çıkan ‘hub-and-spoke’2 ağlarının yaygınlık kazandığı görülmektedir. Bu ağlar

özellikle havalimanlarında ağırlıklı olarak kullanılmaktadırlar. Bakınız Şekil 2.3’te

görüldüğü gibi noktalar arası birebir kurulan bir ulaşım ağında dört nokta arasında 16

bağlantı kurulabilirken, Bir toplama ve dağıtım noktası (hub-and spoke) yaratıldığında

sekiz bağlantı yeterli olmaktadır (Rodrigue ve diğ., 2006: 48).

2 Hub and spoke: Türkçeye toplama ve dağıtın merkezi olarak çevrilebilir. Hub (hab okunur), Türkçede toplama, çekim merkezi anlamına gelmektedir.

18

Şekil 2.3. Ulaşım Ağları Örnekleri

Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 48.

Hub olarak nitelendirilen bu toplama ve dağıtım odaklarının ekonomik avantajları

şöyledir (Rodrigue, ve diğ., 2006: 48):

• “Sundukları hizmetler sık aralıklarla olduğu için bağlantılar açısından ölçek ekonomileri yaratırlar.

• Hub’lar açısından bir ölçek ekonomisi yaratırlar çünkü bu hub’larda büyük miktarda trafik yaratılır.

• Aktarma olanaklarının ortaklaşa kullanılması yoluyla ölçek ekonomisi yaratırlar ki bu da kullanıcılar açısından maliyetlerin düşmesi ya da yüksek kaliteli altyapı sunumunu mümkün kılar”

Bu sistem global, ulusal ve bölgesel ölçeklerde havayolu yolcu ve kargo

taşımacılığında UPS, FedEx ya da DHL gibi firmalar tarafından kullanılmaktadır. Ancak

bu sistemin dezavantajı noktalar-arası servislerin daha az olması ve hub büyük ölçekli bir

aktarma noktası haline geldiğinde potansiyel gecikme ve aksamalar ortaya çıkmasıdır

(Rodrigue, ve diğ., 2006: 48-49).

Lojistik terminaller kendi içlerinde dört gruba ayrılmaktadırlar (Drewe ve Janssen

1996’dan aktaran Erdal, 2005: 10-13):

1. “Küresel lojistik üsler (örnek: Rotterdam Limanı, Hamburg limanı, Hong Kong Havalimanı, Amsterdam havalimanı, Londra havalimanı)

2. Uluslararası lojistik üsler (örnek: Valencia Limanı, Cenova limanı, Dubai Havalimanı,

Kuala Lumpur havalimanı)

19

3. Bölgesel taşıma ve dağıtım üsleri (örnek: Ghent Limanı, Limasol limanı, Beijing Havalimanı, Shenzen havalimanı)

4. Yerel taşıma ve dağıtım üsleri (ulusal ölçekte faaliyet gösteren, ithalat ve ihracata

katkıda bulunan liman ve havaalanları)”

Yukarıda tipolojisi verilen terminallerin içinde bulunduğu ya da bağlantılı olduğu

lojistik merkezlerin yapımı esnasında dikkate alınan herhangi bir temel metrekare ya da

hektar cinsinden büyüklük standardı yoktur. Bulundukları bölgenin yerel, ulusal ve

uluslararası ekonomik ilişkiler içindeki yerine, sahip oldukları coğrafi konum

özelliklerine bağlı olarak tasarlanmaktadırlar.

Avrupa Kargo Köyleri Birliği ‘Europlatforms’3 2004 yılı raporunda bir lojistik

merkezini (‘lojistik park’ ya da ‘kargo köyü’ olarak da adlandırılmaktadır) ulusal ve

uluslararası ölçekte ulaştırmanın sağlandığı, lojistik faaliyetlerin ve dağıtım işlerinin

yapıldığı özel olarak tasarlanmış bir alan olarak tanımlamaktadır (Europlatforms EEIG,

2004: 3). Bu merkezlere, kara, hava, deniz, iç suyolları ve demiryolları tarafından ulaşım

sağlanması çok önemlidir. Bu tür alanlar çoğunlukla tarafsız bir kuruluş (bir kamu-özel

sektör ortaklığı) tarafından yönetilmektedirler. Buralarda en son teknolojiye sahip

donanımların olduğu altyapılar ve hizmetler verilmektedir. Bu tip merkezler başarılı

olabilmek, kara, demir ve denizyolları bağlantılarına ve dağıtım odaklarına (limanlar,

havalimanları) yakın olmak zorundadırlar. Bu merkezler içinde gümrükler, bankalar,

sigorta şirketleri, ofisler, depo alanları ve diğer servisler olmalıdır (Europlatforms EEIG,

2004: 7-8).

Küresel Lojistik isimli kitabında Erdal (2005: 13-14) lojistik üslerde olması

gereken fonksiyonları ve düzenlemeleri şöyle belirtmektedir: Lojistik üssün içinde

bulunduğu coğrafi bölge içinde ekonomik bir doygunluğa erişmiş olması, önemli taşıma

koridorları üzerinde olması, önemli üretim ve tüketim merkezlerine yakınlık, transit

taşımacılık için elverişlilik gerekmektedir. İhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde

ticari odaklılık sağlanmalıdır. Yasal süreçlerde ve iş süreçlerinde basitlik esas alınmalıdır

Kentin/bölgenin sahip olduğu ulaştırma altyapısının niteliği kadar ve uluslararası ulaşım

ağları ve boru hatları ile bütünleşebilmesi de gereklidir. Lojistik merkez içinde konteynır

alanları, açık, kapalı ve soğutmalı depolama alanları, araç park yerleri olmalıdır.

Havayolu eşya ve kargo taşımacılığı kullanılacak pistlerin sayı ve uzunlukları yeterli olup

buralarda gelişmiş yer hizmetleri verilebilmelidir. Denizyolu taşımacılığı için deniz suyu

3 Bu birliğe üye ülkeler şunlardır: İtalya, Fransa, İspanya, Danimarka, Almanya, Portekiz, Lüksemburg, Yunanistan, Polonya.

20

derinlikleri, rıhtım uzunlukları, gemi için manevra alanları sağlanmış olmalıdır. Ro-ro ve

yolcu terminalleri bulunmalıdır. Gümrük ofisleri bu alanda yer seçmelidir. Bu alanda yer

seçecek olan lojistik firmalar için ofisler olmalıdır. Tehlikeli maddeler için depolama

alanları bulunmalıdır. Ambalajlama, paketleme ve elleçleme hizmetleri verilmelidir.

Tamir ve bakım hizmetleri verilmelidir. Bankacılık, finans ve sigortacılık kuruluşları

olmalıdır. Sosyal donatılar, konaklama, dinlenme ve eğlence mekanları olmalıdır (Erdal,

2005: 13-14).

Avrupa komisyonu tarafından 2000 yılındaki Dördüncü Çerçeve programı

tarafından desteklenen ve 9 ülkedeki4 çeşitli lojistik merkezlerde bulunan 140 kuruluş

arasında yürütülen bir araştırma projesinin sonuçlarına göre, lojistik merkezlerde yer

seçen ulaştırma firmalarının yaptıkları iş/ciro, bu merkezlerin dışında konumlanmış

firmalardan daha fazladır. Bu merkezlerde çok büyük ve çeşitli dallarda hizmet verebilen

çok büyük depolama alanları bulunmaktadır. Araştırma sonuçlarına göre, kentlerin

çeperlerinde dağınık olarak yer alan bir kaç küçük lojistik terminalden çok, bütün

ulaştırma ve lojistik faaliyetlerin tek bir elden yürütülebildiği büyük bir odak oluşmanın

daha uygun olduğu ortaya çıkmıştır (Europlatforms EEIG, 2004: 16). Bu bulgulara

paralel olarak Çancı ve Atalay (2007: 575) da kent içinde dağınık halde bulunan

depolama, nakliye, ambalaj/paketleme, elleçleme faaliyetlerinin lojistik merkezlerde (ya

da kargo köylerinde) toplandığı takdirde zaman ve paradan tasarruf edileceği ve bunun

kentsel alanların planlanmasında da kolaylık sağlayacağını belirtmektedirler. Böylece

‘kargo taşımacılığını sadece karayolu ile yapılmaktan kurtarıp diğer ulaşım modlarına

aktarmak mümkün olacaktır, çeşitli ulaşım modlarını birbirlerine entegre ederek modlar-

arası ulaşım sağlanabilecektir, tüm lojistik faaliyetler bir araya toplanabilecektir, kamyon

ve tırların kent içi yollardan çekilmesi yoluyla kentsel ulaşım daha güvenli hale

gelecektir, yeni iş sahaları yaratılabilecek, kentsel ekonominin gelişimi sağlanacaktır.

Sürdürülebilir kentleşme ve sürdürülebilir toplumların yaratılması sağlanabilecektir”

(Çancı ve Atalay, 2007: 575).

Bir kent ya da bölge için lojistik bir merkez olmanın getirdiği Türkiye'ye

kazandıracağı avantajları Erdal (UTİKAD, 2002: 18) şöyle sıralamaktadır: ‘Türkiye’nin

bölgede ekonomik ve politik açıdan lider konuma gelmesi, dış ticarette rekabet avantajı,

taşımacılık ve lojistik maliyetlerinde azalma ve şirketlerimize büyük faydası, yabancı

4 İtalya, Fransa, İspanya, Danimarka, Almanya, Portekiz, Lüksemburg, Yunanistan, Polonya.

21

sermaye yatırımlarında artış, ekonomide çarpan etkisi, istihdam veya diğer sektörlerde

canlanma ve teknolojik ve yönetsel bilgi birikiminin sağlanması’.

2.2.1. Rotterdam Limanı

Lojistik ile ilgili çalışan birçok uzmanın bugün en başarılı örneklerden biri olarak

gösterdiği Rotterdam Limanını ve bunun gerisindeki büyük lojistik altyapı ve faaliyetleri

incelemeye başlamadan önce, Hollanda’nın kurduğu kentsel sistemi anlamak

gerekmektedir. Bu yaklaşım Rotterdam kentinin üstlendiği rol ile İstanbul arasında daha

gerçekçi bir karşılaştırma yapma olanağı sunacaktır.

Hollanda’nın 2006 yılı nüfusu 16.3 milyon kişidir ve bunun yaklaşık %41’lik

bölümü 6.7 milyonluk bir kentsel sistem olan Randstad’da yaşamaktadır. Randstad çok

merkezli bir bölge olup, her biri kendi içinde farklı işlevler yüklenmiş olan dört büyük

kent ve nüfusları 50,000 ile 100,000 arasında değişen irili ufaklı birçok kentten

oluşmaktadır. Amsterdam ülkenin başkentidir. Kültür, turizm ve finans merkezi olan

kentte borsa ve diğer tüm finansal kurumlar, şirketlerin genel müdürlükleri yer

seçmişlerdir. Rotterdam, Avrupa’nın en büyük limanı olup, dünya çapında bir lojistik

merkezdir. The Hague (Den Haag), idari merkez olup yönetim ile ilgili hem ulusal hem

de uluslararası kuruluşlar buradadır. Utrecht kenti ise, karayolları, demiryolları ve

akarsuların kesişim noktasında olmanın verdiği avantajlı konumdan ötürü ve lojistik, ağır

sanayi ve hizmet sektörlerinde uzmanlaşmıştır (Randstad Holland in Europe, 2007). Bu

dört büyük kentin oluşturduğu kentsel sistem, bir dizi küçük kentin çevrelemekte olduğu

sistemin ortasında yer alan ve tarımsal alan, seralar, ormanlardan oluşan büyük bir yeşil

alan (Green Heart) etrafında konumlanmaktadırlar (Bakınız Şekil 2.4).

22

Şekil 2.4.Randstad

Kaynak: Key Figures the Regio Randstad, 2002

Bu nedenle global ölçekte bir merkez olarak Rotterdam limanı, çok merkezli

Randstad bölgesi içinde değerlendirilmelidir. Randstad kentleri arasındaki fonksiyonel

uzmanlaşma, bölgeye bugün İstanbul’da sahip olmadığımız bir avantaj sunmaktadır:

ulaşım, sanayi, turizm, hizmetler, konut ve rekreasyon fonksiyonlarının birbirlerini yok

etmeden bölge içinde varlık gösterebilme olanağı. Ayrıca, ülkenin büyük bir bölümü

deniz seviyesinin altında olması nedeniyle ıslah etme yolu ile kentsel arsa ya da tarımsal

arazi elde edilmektedir. Bu topraklar merkezi ya da yerel yönetim kontrolünde

olduğundan karmaşık mülkiyet yapılarından doğan yasal sorunlar bulunmamaktadır. Son

olarak, ülkede deprem tehlikesi yoktur. Bu durum bizim İstanbul’da sahip olmadığımız

çok büyük bir avantajdır.

Rotterdam limanı büyüklük olarak 10.500 hektar olup, liman ülke içine ve

Avrupa’ya önemli suyolları, demiryolları ve karayolları ile bağlıdır. 2000 yılına kadar

dünyanın en büyük limanı olan Rotterdam limanı, Asya-Pasifik bölgesinde yeni açılan

limanların ardından listedeki yerini biraz daha altlara kaydırmasına rağmen, şu anda

23

büyük mal akışlarının gerçekleştiği Avrupa kıtasının en önemli merkezidir. Şekil 2.5’de

Rotterdam Limanının 15.yüzyıldan başlayarak 2000 yılına kadar olan gelişme süreci

etaplar halinde gösterilmiştir.

Copyright © 1998-2007, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University. For personal or classroom use ONLY. This material (including graphics) is not public domain and cannot be published, in whole or in part, in ANY form (printed or electronic) and on any media without consent. This includes conference presentations. Permission MUST be requested prior to use.

Evolution of the Port of Rotterdam

Den Haag

RotterdamVlaardingen

Schiedam

DelftDelft

LeidenLeiden

ZoetermeerZoetermeer

SpijkenisseSpijkenisse

Oud-BeijerlandOud-Beijerland

WassenaarWassenaar

NaaldwijkNaaldwijk

PijnackerPijnacker

HellevoetsluisHellevoetsluis

HoogvlietHoogvliet

MaassluisMaassluis

BarendrechtBarendrecht

's-Gravenzande's-Gravenzande

VoorschotenVoorschoten

Krimpen aan den IJsselKrimpen aan den IJssel

Capelle aan den IJsselCapelle aan den IJssel

France

GermanyBelgium

NetherlandsUnited Kingdom

Luxembourg

Rhine

0 3 6 9 121.5Miles

Development Phases1400 - 18001800 - 19001920 - 19401946 - 19601960 - 19701970 - 2000

Şekil 2.5. Tarihsel Gelişme Süreci içinde Rotterdam Limanı Kaynak: Rodrigue, Comtois ve Slack (2006) The Geography of Transport Systems

(http://people.hofstra.edu/geotrans/ Bölüm 4, 26 no.lu slayt, erişim tarihi: 2 Ekim 2007)

3. Türkiye’de Ulaştırma Sektörü ve Lojistik Faaliyetlerin Gelişimi

3.1. Türkiye’deki Ulaştırma Sektörünün Altyapısı

3.1.1. Türkiye’de Karayolu Taşımacılığı

Türkiye’deki taşımacılık türleri içinde en gelişmiş olanı karayolu taşımacılığıdır.

TÜSİAD tarafından karayolu taşımacılığı sektöründe karşılaşılan sorunlar üzerine

yapılan çalışma sonucunda sektörün zayıf noktaları belirlenmiştir. Bunların bir kısmı

yerel yönetimden ziyade merkezi yönetim kararları ile çözülebilecek sorunlardır. Bu

nedenle bulguların hepsini tek tek sıralamak yerine en önemli olanlar anahatları ile

belirtilecektir (TÜSİAD 2007: 240-246).

24

Türkiye’de ulaştırma sektörünün ağırlıklı olarak karayolu odaklı olmasına rağmen

sermayesi yetersiz ve mevzuat açısından tam anlamıyla oturmamış bir görüntüdedir.

Karayolu ulaştırmacılığı yapan şirketler uluslararası taşımacılık işlerinde eğitimli

şoförler, çevre dostu genç araçlar kullanırken, yurtiçi taşımacılık işlerinde fazla

yüklenmiş ağır, eski araçlar kullanmaktadırlar. Bu durum uygulamada çifte standart

oluşmaktadır. Şirketlerin çoğu küçük olup kayıt dışı olarak çalışmaktadırlar, bu durum

verimliliği etkilemektedir. Ülkenin doğusuna giden araçlar, batıya boş dönmektedirler, bu

ise atıl kapasite yaratmaktadır. Katma değer yaratıcı hizmetler verilememektedir

(TÜSİAD, 2007: 240-241).

Gümrükler etkin biçimde çalıştırılamamaktadır. Genel antrepolardan ihracat

yüklemekleri ve tır işlemleri yapılamamaktadır. Gümrüklerdeki bürokratik işlemler çok

uzun sürmektedir. Avrupa ülkelerine yapılan ihracatlar hafta sonlarında Kapıkule gümrük

kapısında uzun beklemelere neden olmaktadır. Bu durumda hızlı ve esnek çalışma

yöntemleri uygulanamamaktadır (TÜSİAD, 2007: 241). Karayolu taşımacılığı diğer

ulaştırma modları ile bir bütün olacak şekilde tasarlanmadığı için, çok-modlu

(multimodal) taşımacılığa yönelik planlamalar yoktur. Sektörde birçok sorumlu kurum ve

kuruluş vardır. STK’lar üst-ölçekli (merkezi yönetim) karar mekanizmalarında temsil

edilmemektedirler (TÜSİAD, 2007: 241). AB ülkelerinden Şengen vizesi almakta

sorunlar vardır ve bu sorunların arttığı bildirilmektedir. Son olarak ağır taşıtların bu kadar

yaygın olarak nakliyecilik işinde kullanılması kazaların artması, yol güvenliğinin

azalması, hızın düşmesi yolların tahribata uğraması gibi sorunlar yaratmaktadır

(TÜSİAD, 2007: 243-244).

Türkiye’nin karayolu taşımacığındaki güçlü ve yetkin olduğu noktalar ise

şunlardır. “Türkiye uluslararası karayolu taşımacılığında hem sayı hem de yaş olarak

güçlü bir filoya sahiptir. Filomuz bölgenin en güçlü filolarından biridir ve 27,000 araçtan

oluşmaktadır” (TÜSİAD, 2007: 244). Bir diğer deyişle TÜSİAD raporu “Türkiye

özellikle karayolu ulaştırmasındaki gücünü kullanarak ve diğer ulaştırma modları ile

bütünleşmeyi sağlayarak önemli bir lojistik merkez konumuna gelebilir. Bu şekilde, on

yıl gibi kısa bir sürede 100 milyar dolara yakın gelir elde edilebilir” görüşünü dile

getirmektedir” (TÜSİAD, 2007: 244).

TÜSİAD raporu içinde karayolu ulaştırması ile ilgili öneriler incelendiğinde

uluslararası, ulusal ve yerel yönetimler kademelerinde önlemler alınması gerektiği

görülmektedir. Örneğin uluslararası yük taşımacılığında Dünya Ticaret Örgütü tarafından

25

transit geçişlere getirilen engeller olumsuz etkiler yaratmaktadır. Geçiş belgeleri

konusundaki olumsuzluklar AB üyesi ülkelerle sorun yaratmaktadır. Bu sorunlar

uluslararası düzeyde temas ve görüşmeler gerektirirken, ulusal düzeyde konu ile ilgili

kurum ve kuruluşların yetkilerinin arttırılması, kayıt dışı faaliyetlerin kayıt altına

alınması gündeme gelen önerilerden bir kaçıdır (TÜSİAD, 2007: 245).

Çalışmada Türkiye’nin bir lojistik merkez olma potansiyeli vurgulanmakta ve

bunu gerçekleştirecek şekilde karayolu ulaştırmasının diğer ulaştırma modları ile rekabet

etmek yerine işbirliği yapabilecek şekilde bütünleşmiş hale getirilmesi önerilmektedir.

Ayrıca, tüm ulaştırma politikasında ortak bir bakış/yaklaşım geliştirilerek, ulaştırma

modları arasında daha bütünleşik stratejik planlar yapılmalıdır. Ulaştırma Bakanlığı

sektörün tek yetkili kuruluşu olarak kabul edilmelidir ve merkezi bir karar alma birimi

haline dönüştürülmelidir. Bu çerçevede karayolu taşımacılığında yabancı sermaye

yatırımlarını çekecek yasal ve vergisel düzenlemeler yapılmalı, ülke çekici hale

getirilmelidir (TÜSİAD, 2007: 245-246). Aslında öneriler başlığı altında sıralanan bu

maddelerin de işaret ettiği gibi, Türkiye’nin ya da İstanbul’un bir lojistik merkez

olabilmesi her şeyden önce merkezi yönetimin karar ve politikaları ile yürürlüğe

konulabilir. Üst ölçekli politikalar olmaksızın yerel yönetim kademesinde bu konuya

ilişkin yapılacak düzenlemelerin etkileri kısıtlı olacaktır.

Raporda karayolu ulaştırmacılığında faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşlarının

önemine de değinilerek, bu kuruluşların karar alma süreçlerinde (uygulamanın içindeki

sorunlara hakim olmalarından kaynaklanan bir avantajla) daha fazla söz sahibi olmaları

önerilmektedir. Ayrıca, STK’ların AB’ne uyum sürecinde lokomotif rol üstlenmeleri ve

merkezi yönetimi yönlendirici olmaları, bir araya gelerek çalışmaları, AB’nin ulaştırma

ile ilgili fonlarından yararlanabilmek için projeler üretmeleri gereğine değinilmektedir.

Buna paralel olarak sivil toplum kuruluşları ve akademisyenlerin bir araya gelerek

oluşturacakları bir ‘Ulaştırma Enstitüsü’ önerilmektedir (TÜSİAD, 2007: 246).

26

3.1.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığı

Ulaştırma sektöründeki kurumlar tarafından yayınlanan araştırma raporlarında

lojistik sektörünün altyapı sorunlarının büyük bir kısmının hantal bürokrasi yüzünden

hızlı ve etkin çalışamayan gümrükler, terminallerdeki işletme sorunlarından

kaynaklandığını göstermektedir.

Benzer şekilde, havayolları sektör temsilcileri de eğer gümrüklerdeki sorunlar

çözülmezse, Türkiye’nin hiç bir şekilde uluslararası bir hava kargo merkezi olmasının

mümkün olmadığını belirtmektedirler5. Havayollarında bürokrasi (%90.5), gümrükleme

(%81) ve altyapı (terminallerdeki yetersizlikler) (%66.7) sorunları gibi fiziki altyapı ve

yönetimsel sorunlar ortaya atılmıştır (Gürdal, 2006: 103–104).

Türkiye’de 1983 yılında özel sektörün faaliyet göstermesine olanak tanıyan kanun

yürürlüğe girmiş, 1986 yılından sonra da özel havayolu şirketlerinin faaliyetleri hızla

artmıştır. Ancak bu gelişmenin sağlam temeller üzerinde yapılanmadığı son 20 yılda

açılan 20 özel havayolu şirketlerinin kapanması örneği ile saptanmaktadır (TÜSİAD,

2007: 257). Türkiye’deki havayolu ulaştırmasının en önemli sorunlarından biri teknik

altyapı yetersizlikleridir ve bu sorunların ele alınması için geç kalındığı

vurgulanmaktadır. Bugün Türkiye çapında uluslararası uçakların iniş yapabildiği sadece

10 havaalanı olup, bunlardan sadece 6 tanesi büyük yolcu uçaklarına hizmet vermektedir.

Maliyetler yüksek, ancak kar marjları düşüktür (TÜSİAD, 2007: 257). Uçak filomuzdaki

uçakların içinde yaşlı uçaklar (20 yılın üzerinde hizmette olanlar) bulunması ve yeterli

sayıda eğitimli personel bulunmaması da önemli zayıflıklar arasında kaydedilmektedir.

(TÜSİAD, 2007: 257-258).

Ayrıca, “ülkemizde maliyet, erişilebilirlik, trafik güvenliği, çevresel etkiler gibi

önemli hususlar dikkate alınarak hazırlanmış bir havayolu sektörü mastır planı

bulunmamaktadır” (TÜSİAD, 2007: 258). Türk havacılık sektöründe yeteri kadar AR-

GE çalışması yapılmamakta ve bu konuda harcanan kaynaklar açısından Türkiye dünya

sıralamasının en altlarında yer almaktadır. Dünyada yeni ortaya çıkan bir eğilim ise

bakım ve onarım merkezlerinin konusundaki tekelleşmedir. Ülkemizde de bu konuda

hizmetler verilmekte olup, konuya ilişkin gelişmelerin takip edilerek rekabet ve yasal

düzenlemeler konusunda önlemler alınması gerekliliği vurgulanmaktadır. Hem Sivil

5 ‘Atatürk Havalimanı Avrupa’da tırmanışta’ 09.01.2007 www.utikad.org.tr/HABERLER/yazdir.asp?haber=279 (erişim tarihi 20/10/2007)

27

Havacılık Kurumunda hem de THY’da eğitimli personel sıkıntısı yaşanmaktadır

(TÜSİAD, 2007: 258).

Ancak bu yolda atılmış önemli adımlar ve güçlü yönler de bulunmaktadır.

Havayolu taşımacılığına ilişkin AB ile uyumlu mevzuat tamamlanmıştır. Uçak ve uçuş

emniyeti konuları aksatılmamaktadır. Ayrıca Avrupa ve Türk Cumhuriyetlerde yaşayan

Türklerin de Türkiye’ye yaptıkları yolculuklar bu sektörde önemli bir pay sahibidir ve bu

oran büyüme eğilimi gösterdiği belirtilmektedir. TÜSİAD’ın çalışmasında ayrıca,

havayolu ulaştırmasına yönelik çözüm önerileri arasında bir mastır plan yapılarak mevcut

havalimanlarının kapasitelerinin geliştirilmesi ve yeterli altyapıya sahip olmayanların

iyileştirilmesi bulunmaktadır (TÜSİAD, 2007: 259).

3.1.3. Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı

Türkiye’de demiryollarının gelişimine daha fazla ağırlık verilerek, birbirine

kombine olacak şekilde demiryolu ağının geliştirilmesi, yenilenmesi ve kalitenin

arttırılması gerekmektedir. Demiryollarında entegrasyon sağlanamadığı için hızlı mal

aktarımı gerçekleştirilememektedir. Ayrıca, demiryollarında tek hat olması da hızlı

taşımacılık yapılmasına engel oluşturmakta; bu ise kar paylarının düşmesine neden

olmaktadır. Vagon parkları geliştirilmeli, çeşitlendirilmeli, çalışabilir durumdaki

vagonların sayısının arttırılmalıdır. Vagon ve lokomotif sayılarındaki yetersizlik hizmet

sunumu esnasında maliyetlerin yükselmesine de neden olmaktadır (Orhan, 2003: 103;

TÜSİAD, 2007: 247). Benzer şekilde İTO tarafından yaptırılan araştırma sonuçlarına

göre demiryollarında en önemli üç sorun demiryolu ağının yetersizliği ve modernizasyon

eksikliği (%94.7), demiryollarındaki yönetim sorunları (%56) ve vagon temini (%52.6)

olarak belirtilmiştir (Gürdal, 2006: 103).

TÜSİAD tarafından yaptırılan odak çalışmasının sonuçları arasında

demiryollarının kombine taşımacılığın bir parçası haline gelmemesi en önemli

sorunlardan biri olarak ortaya konmaktadır. Bu nedenle hem demiryolu taşımacılığı

taşımacılıkta yeterli paya sahip olamamaktadır hem de ulaştırma maliyetleri

yükselmektedir. Kombine yük taşımacılığı olmamasının sonuçlarından birisi de buna

uygun istasyonların olmamasıdır. Türkiye’de demiryollarının gelişimi sanayileşme hızı

paralel ilerleyememiş ve TCDD gelişime ayak uydurmakta geç kalmıştır (TÜSİAD,

2007: 247). Dolayısıyla TCDD hem organizasyon olarak geri kalmış hem kendisi bir

tekel konumuna gelmiş ve serbest piyasa koşullarında hizmet verilememesine yol

açmıştır. Bunun bir örneği ise, Erdemir demir çelik işletmelerine bağlı 19 demir yatağı

28

olmasına rağmen TCDD’deki yüksek fiyatlara nedeniyle Brezilya’dan daha düşük fiyatla

demir getirtilmesidir (TÜSİAD, 2007: 248).

İstanbul için alınacak kararları etkileyecek önerilerden birisi de organize sanayi

bölgelerine (OSB) demiryolu ulaşımının eksikliği konusundadır. TÜSİAD’ın konu ile

yaptığı saptamada hammadde noktaları ve OSB’ler arasında demiryolu bağlantıların

olmayışı nedeniyle “gerek hammaddenin gerek yarı mamullerin ve gerekse üretilen

ürünlerin ağırlıklı olarak karayolu ile taşınmasına” neden olduğu vurgulanmaktadır

(TÜSİAD, 2007: 248).

Ayrıca Alsancak, Haydarpaşa ve Mersin gibi ihracat yapılan büyük limanların

demiryolu bağlantılarının zayıflığı yüzünden bu liman sahalarına yakın yerleşim

yerlerinde günlük işe-gidiş geliş trafik ilişkilerini olumsuz yönde etkileyen sıkışıklıklar

olduğu belirtilmektedir. Mevcut bu bağlantılar güçlendirildiği, gerekli yenilemeler

yapıldığı takdirde liman gerisindeki alanlarda yaşanan trafik sorunları çözülebilecektir

(TÜSİAD, 2007: 248-249).

Türkiye’de lokomotif ve vagon üretiminin yapılabiliyor olması ise, dışa

bağımlılığın azaltılması açısından olumlu bir faktör olup hem ulaştırma konusunda fayda

sağlayacak hem de sanayi faaliyetlerin arttırılmasına katkıda bulunacaktır (TÜSİAD,

2007: 249).

Demiryolu ulaşımına yönelik çözüm önerileri arasında demiryollarının kombine

taşımacılığın bir parçası haline getirilmesi, demiryollarının ve özelikle de hızlı trenle yük

ve yolcu taşımacılığının payının artırılması gibi üst ölçekli kararların yanı sıra AB’nin

konu ile ilgili mevzuatı ile uyumlu düzenlemeler önerilmektedir. Ayrıca önemli sanayi ve

ticaret merkezleri ile OSB’lerin demiryolu bağlantılarının sağlanması, bu merkezlerle

gerekli olan durumlarda liman bağlantılarının oluşturulması, lojistik köyler kurulması

önerilmektedir (TÜSİAD, 2007: 250). Lokomotif ve vagon üretimi artırılmalı, hat

kiralama anlaşmaları yapılmalı ve rekabetçi piyasa koşullarına uygun bir sistem

yaratılmalıdır (TÜSİAD, 2007: 250-251).

“TCDD tarafından geliştirilen Lojistik Köy Projeleri, Türkiye genelinde hayata

geçirilecek lojistik merkezler ile birlikte ele alınmalı ve kombine taşımacılıkla bir bütün

oluşturacak şekilde planlanmalıdır. ROLA projesi, ekonomik bir şekilde RORO ile

rekabet edebilir duruma getirilmeli ve yaygınlaştırılarak yeni ROLA hatlarının

geliştirilmesi yönünde çalışmalar başlatılmalıdır” (TÜSİAD, 2007: 251).

29

3.1.4. Türkiye’de Denizyolu Taşımacılığı

Türkiye 8333 km sahil şeridine sahip olup, yük taşımcılığı için kullanılabilen 165

tane limanı vardır. Türkiye'deki limanlar TCDD ve TDİ tarafından işletilen kamu

limanları, belediyeler tarafından işletilen limanlar, devlete veya özel sanayi şirketlerine

ait sanayi iskeleleri ile özel sektöre ait limanlardan oluşmaktadır (TÜRKLİM, 2007: 54).

Bakınız Şekil 3.1.)

Şekil 3.1. Türkiye’deki Limanlar


“Türkiye’deki devlet limanlarının hepsi TCDD ve TDİ tarafından

işletilmekteyken, son yıllarda yaşanan özelleştirmelerin ardından bu limanların çoğu özel

sektörün yönetimine verilmiştir. Sadece Haydarpaşa henüz bu kapsama alınmamıştır.

TCDD’nin elinde İzmir Alsancak, Bandırma, Derince, İskenderun ve Samsun limanları

bulunmaktadır. Mersin limanın özelleştirme işlemi tamamlanmıştır” (TÜRKLİM, 2007:

54). Türkiye’de limanlar, bir yük türünde uzmanlaşmış olmaktan çok birçok farklı yük

türüne hizmet verebilecek farklı ekipmanlara sahiptir. Bu durum dünyadaki uzmanlaşma

eğilimine ters düşmektedir (TÜRKLİM, 2007: 54).

30

Türkiye limanları Doğu Akdeniz ve Karadeniz denizcilik hatlarında stratejik

konumlarda yer almakta ve Doğu-Batı ve Kuzey-Güney yönlü uluslararası ulaştırma

koridorlarının kesişim noktasında bulunmaktadır. Türkiye'nin her bir bölgesinde bulunan

limanları farklı ulaştırma ağlarına hizmet verebilecek konumdadırlar. Örneğin Akdeniz ve

Ege bölgesindeki limanlar, kısa sapma mesafeleri ile Akdeniz’den geçen Asya-Avrupa

ana denizcilik hattının yüklerini çekebilecek konumdadır. Özellikle Akdeniz bölgesinde

bulunan limanlarımız Orta Doğu ve Orta Asya ülkelerine ana denizcilik hattından gelen

yüklerin iletilmesinde aktarma/transit limanı işlevi görebilirler (TÜRKLİM, 2007: 55).

Bu nedenle TÜRKLİM tarafından yapılan önerilerde Türk limanlarının Akdeniz ve

Karadeniz pazarlarında rekabet edebilmeleri için yapılanmalarında değişikliklere

gidilmesi ve belli yük türlerinde uzmanlaşması veya konteynır taşımacılığına yönelik

yeni limanların oluşturulması gerektiği vurgulanmaktadır (TÜRKLİM, 2007: 55).

TÜRKLİM raporunda Avrupa Birliği tarafından oluşturulan Trans-Avrupa ve

Pan-Avrupa ulaştırma koridorlarının Türkiye bağlantısına değinilerek bunların Doğu’ya

uzatılması açısından ise Marmara bölgesindeki limanların önemi vurgulanmaktadır

(TÜRKLİM, 2007).

Türkiye'ye ulaşan Pan-Avrupa 4.koridoru ile Avrupa ülkelerinden Marmara

limanlarına gelen yükler karayolu, demiryolu veya denizyoluyla Doğu ülkelerine

iletilebilecektir. Pan-Avrupa ulaştırma sisteminin temelini oluşturan ulaşım

koridorlarından Türkiye ile ilgili olanların güzergahları şöyledir:

4.koridor: Berlin-Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul

8.koridor: Durres-Tiran-Üsküp-Sofya-Varna (denizyoluyla İstanbul)

10. koridor: Salzburg-Ljubljana- Zagreb-Belgrat-Nis-Üsküp-Veles-Selanik

Berlin-Prag-Budapeşte karayolu üzerinden, bir kolu Köstence’ye diğer kolu ise,

Selanik ve İstanbul’a bağlanan 4. Koridor, Türkiye’nin güzergah ülkesi olarak yer aldığı

tek Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru olması bakımından önem taşımaktadır. Berlin-

İstanbul arasındaki 4. Koridor ile Sofya’da kesişen 8. Koridor, Türkiye’nin,

Yunanistan’dan geçmeden, Makedonya-Arnavutluk ve İtalya’nın Adriyatik Limanları ile

bağlantısını sağlayan tek güzergah olarak stratejik bir öneme sahiptir6

6 http://www.sedefed.org/default.aspx?pid=55043&nid=44623 (erişim tarihi 01.04.2008)

31

Ayrıca, denize kıyısı olmayan Orta Asya ülkelerinin Avrupa ile yaptığı ticaret

yoluyla Karadeniz’in önemi artmış bu da buradaki limanlarımızın önemini arttırmıştır.

Ancak, TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru) çerçevesinde

Karadeniz’deki limanlarımızdan yeterince faydalanılamamakta ve yükler çoğunlukla

Ukrayna ve Romanya limanlarından Gürcistan limanlarına ulaştırılmaktadır (TÜRKLİM,

2007: 55).

Bugün Asya-Pasifik ülkeleri ile Avrupa arasındaki denizyolu ile yapılan mal ve

eşya sevkiyatında, Türk limanları altyapı açısından yeterli olamadıklarından,

Akdeniz’deki diğer ülkelerin limanları tercih edilmektedir. Limanlarımızdaki altyapı ve

işletme sorunları ve yetersizlikler bu durumun temel nedenidir.

Şekil 3.2, 2006 yılı itibariyle elleçlenen milyon TEU konteynır açısından

Avrupa’nın en büyük limanlarını göstermektedir ve Ambarlı ile İzmir limanları bu listede

yerlerini almışlardır. Listenin sonunda, AB’ye 2007 yılı itibariyle girmiş olan

Romanya’nın Köstence limanı bulunmaktadır.

Şekil 3.2. Elleçlenen Konteynır Büyüklüğü Açısından Avrupa’nın en büyük Limanları Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.34.

32

Son yıllarda Karadeniz’e kıyısı olan Romanya’nın Köstence (Constantza) limanı

ise Avrupa’ya mal sevkiyatında en çok kullanılan liman olarak yükselişe geçmiştir.

Aşağıdaki tablo 2006 yılında Avrupa’da en hızlı büyüyen 20 limanını göstermektedir.

Köstence limanının ardından gelişme hızı olarak Karadeniz’e kıyısı bulunan Polonya,

Rusya, Ukrayna gibi ülkelerin limanları gelmektedir. Odessa ve Gdansk gibi limanlar

Avrupa’ya ‘giriş kapısı’ (gateway) olarak görevi yapmakta ve Doğu Avrupa’nın değişen

ekonomik coğrafyasını yansıtmaktadırlar (King Sturge, 2007: 34). Bu liste içinde İzmir

ve Ambarlı limanlarının yer almaması, limanlarımızda sözü edilen işletme ve verimsizlik

sorunlarının somut kanıtı olarak yorumlanmalıdır. (Bakınız Şekil 3.3 ve Tablo 3.1).

Şekil 3.3. Karadeniz Konteynır Elleçlemesi Yapılan Limanlar Kaynak: Rankine, Gordon (2007), “Black Sea Port Development: Planning and Engineering Issues”, s.6.

33

Tablo 3.1:Yıllık Büyüme Açısından Avrupa’nın En Büyük 20 Konteynır Limanı Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.34.

34

Akdeniz limanları içinde Mısır’ın Port Said limanı 2005 yılı Doğu Akdeniz

limanları içinde 66.sırada iken, 2006 yılında %101’lik bir büyüme göstererek 35.sıraya

yükselmiştir. Yunanistan’ın Pire limanı ise 61’den 73. sıraya düşmüştür. Ambarlı limanı

ile %22’lik bir artış göstererek 70.sıraya yükselmiş; İzmir limanı %8 oranında bir

büyüme göstermesine rağmen sıralamada 98. sıraya düşmüştür (Bakınız Tablo 3.2)

Tablo 3.2: Doğu Akdeniz Limanlarında Konteynır Trafiği


Türkiye limanlarında elleçlenen yüklerin bölgesel dağılımı incelendiğinde

Marmara bölgesi limanlarının %44’lük pay ile birinci sırada geldiği görülmektedir. Bu

nedenle Marmara bölgesindeki liman kapasitesinin arttırılması, limanların gerisinde

lojistik merkezler ile desteklenmesi, bu lojistik merkezlerin karayolu ve özellikle de

demiryolu bağlantılarının sağlanması ülkemizin rekabet edebilirliğinin sağlanması

açısından çok önemlidir. Bakınız Tablo 3.3.

Tablo 3.3: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yüklerin Bölgesel Dağılımı, 2006 yılı (‘000 ton) Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 58.

35

Yukarıdaki bulguları doğrulayan bir diğer kaynak ise, İstanbul Ticaret Odası

(İTO) tarafından yaptırılan araştırmadır. Bu araştırmanın sonuçlarına göre denizyolu

taşımacılığı konusunda belirtilen sorunların başında limanlardaki yönetim problemleri

(%61.1) gelmektedir. Bu işletme sorunları giderilmedikçe, liman gerisindeki alanların

genişletilerek büyük kargo köyleri/dağıtım merkezleri yaratılması amacına ulaşmayacak,

tam tersi derece değerli tarım arazileri üstüne yapılan bu büyük kompleksler, hedeflenen

kapasite kullanımlarına erişemeyecektir. Yönetim problemlerine ek olarak, sektördeki

firmalar, depolama alanı yetersizliği (%55.6), boşaltma ve yükleme araçlarının

yetersizliği (52.8) ve yanaşma ücretlerinin yüksekliği (%47.2) gibi sorunları dile

getirmektedirler (Gürdal, 2006, 102).

TÜSİAD’ın (2007) araştırmasına göre denizyolu taşımacılığımızdaki en önemli

sorunların başında konuya ilişkin etkin politika ve stratejilerin olmayışı, ilgili birçok

kurum ve kuruluşun oluşu ancak bunlar arasında bir koordinasyon ve iletişimin

bulunmayışı gelmektedir. TÜSİAD’ın bu görüşü ile tümüyle örtüşen bir diğer

değerlendirme ‘Türkiye Liman İşletmecileri Derneği’ TÜRKLİM’in Türk Limancılık

Sektörü Raporu’nda (TÜRKLİM, 2007: 63) belirtilmiştir. TÜRKLİM ülkemizdeki

limanların idaresi ve yönetimi konusunda yetkili olan kurumları aşağıdaki şekilde

sıralayarak bu kurumların arasında uygulamada görüş ayrılıkları, yetki çatışmaları ve

koordinasyon eksikliğinden kaynaklanan gecikmeler olduğunu bildirmiştir:

1. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı (DPT): Türkiye sathında dağılmış yatırımlar gözetilerek yeni yatırım kararları alınması, fizibilite çalışmaları

2. Denizcilik Müsteşarlığı: ulusal denizcilik idaresi olarak görev yapıp, gemi trafik sisteminin idare edilmesi

3. Ulaştırma Bakanlığı: Türkiye’deki limanların gelişimlerinin koordine edilmesi ve TCDD liman tariflerinin saptanması

4. Sağlık Bakanlığı: limanlardaki sağlık koşullarının denetlenmesi 5. Maliye Bakanlığı: kira, harç ve vergilerin toplanması 6. İçişleri Bakanlığı: limanlardaki göçmenlik faaliyetleri ve polis 7. Bayındırlık ve İskân Bakanlığı: ulaştırma, sanayi sektörleri de dahil olmak üzere tüm

sektörlerde arazi kullanış kararlarının verilmesi ve bunlarla ilgili uygulama imar planlarının hazırlanması

8. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: devlete ait sanayi iskelelerinin kontrolü ve koordinasyonu 9. Tarım ve Köy İşleri Bakanlığı: balıkçılık endüstrisi ile ilgilenmekte ve yeni liman yatırım

geliştirme faaliyetlerinin onaylanması 10. Çevre ve Orman Bakanlığı: limanların çevresel etki değerlendirmelerinin onaylanması 11. Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH): yeni

liman yatırımlarının projelerinin değerlendirilmesi, limanlardaki inşa, bakım, planlama ve araştırma işlerinin yürütülmesi

12. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD): sahip olduğu limanların işletilmesi, geliştirilmesi ve korunması

36

13. Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ): sahip olduğu limanların işletilmesi, geliştirilmesi ve korunması

14. Gümrük Müsteşarlığı: gümrük işlemlerinin yürütülmesi 15. Belediyeler: liman-kent ilişkileri ve çevresel etkilerle ilgilenmekte ve limanlara tatlı-su atık

alım gibi hizmetler sunmakta ve yapı hizmeti verilmesi

Ayrıca, deniz ulaşımı ile ilgili veri ve istatistiklerin çok yetersiz olduğu

belirtilmektedir (TÜSİAD, 2007, 251-252). TÜSİAD çalışma grubu Türk limanlarına

ilişkin olarak bir dizi darboğaz saptamıştır.

1. “Yeterli liman kapasitesinin olmaması 2. Limanların modernizasyonunun yapılmaması 3. Limanların hinterland bağlantılarında sorunlar olması 4. Limanlarda yeterli düzeyde yetkin personel istihdam edilememesi 5. Altyapı ve üst yapıların eskimiş olması 6. Liman yönetim yapısının dağınık oluşu 7. Toplama-dağıtım yapabilecek büyük liman olanaklarının bulunmaması 8. Özel liman işletmelerinin önünde bürokratik engellerin bulunması 9. Liman yatırımcılarının bürokratik engellerle karşılaşması 10. Limanların etkin bir özelleştirme modeli geliştirilmeden özelleştirilmesi ve özelleştirme

sürecinin tamamlanamaması 11. Limanlarda etkin bir tarifelendirme sisteminin bulunmaması” (TÜSİAD, 2007, 257).

TÜRKLİM’in limanlarımızın güçlü ve zayıf yönlerine yönelik olarak yapmış

olduğu çalışmanın ana başlıkları da TÜSİAD raporunda belirlenen sorunlarla örtüşür

niteliktedir. Buna göre TÜRKLİM limanlarımızda yedi temel sorun alanı saptamıştır:

idari yapı ve mevzuat, fiyatlandırma, imaj, operasyon, altyapı, insan kaynakları, ve

finansman (TÜRKLİM, 2007: 104-105). Bu başlıkların açılımı şöyledir:

“1. İdari yapı ve Mevzuat:

- Belirli bir mastır planın olmaması, - Gümrük mevzuatının eski ve zorluklarla dolu olması, - Devletin bu iş kolunu desteklememesi, - Denizcilik ile ilgili devlet birim, kurum ve kuruluşlarında görev yapanların yetki ve

sorumluluklarının yeterince açık olmaması, - Geleceğe ilişkin hedefler konulmaması, - Türkiye’de denizcilik sisteminde ara yönetici ve yönetici yetiştiren bir sistemin

bulunmaması, - Kaçakçılıktan ziyade verimliliği düşüren prosedür, mevzuat ve uygulama

yorumlarının farklı anlaşılması, - Mevzuatlardan kaynaklanan transit ticaret zorluğu, - Sektörün birbiriyle uyumsuz, çok sayıda ilgili kurum ve kuruluşun birbiriyle çelişen

yasa, yönetmelik ve mevzuatlarına açık bırakılması sonucu yatırımcı açısından ortaya çıkan belirsizliklerle dolu görünümü, caydırıcı ve maliyeti arttırıcı durumu,

- Bürokratik engeller, vergi ve kamu ödemelerinin yüksekliği

37

2. Fiyatlandırma - Akdeniz limanları karşılaştırıldığında limanlarda gemiye verilen hizmetler açısından

(sağlık, sıhhiye, fener rüsumu, römorkaj vb) pahalı olmamız. 3. İmaj - Avrupa Birliği ile yaptığımız dış ticaret taşımalarında birliğin üyesi olmamamızın

getirdiği zorluklar 4. Operasyon

- Limanlarımızın bir kısmında iş ve işçi güvenliği konusunda yetersizlikler olması, - Genel ve yerel yük çeşitlerine göre ihtisaslaşmanın yeterince yapılmamış olması - Hizmet çeşitliliği yaratamama - Ölçek ekonomisine uygun operasyon gerçekleştirememe 5. Altyapı - Limanlarımızın bir kısmında yük elleçleme araçlarının yeterli düzeyde olmaması ve

liman tesislerinde eski teknolojilerin varlığı, - Limanlarımızın bir kısmında karayolu, demiryolu bağlantılarının olmayışı ya da

yetersiz oluşu - Ülke içinde limanların organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezleri ile yeterli

bağlantısının bulunmaması

6. İnsan Kaynakları

- Liman operasyon elemanlarının yeterli iş eğitimi almamış olması ve kalifiye olmaması, ara eleman temininde yaşanan zorluklar,

- Limanlarımızın bir kısmında çalışma koşullarının iyi olmaması,

7. Finansman - Güçlü olmayan sermaye yapısı - Kredi bulmakta yaşanan güçlükler - Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik şartlardan dolayı oluşan sıkıntılar”

(TÜRKLİM, 2007: 104-105).

Limanlarla ilgili bu önemli sorunlara ek olarak özel limanlarda yüklenen-

boşaltılan (elleçlenen) mallardan alınan %15 oranındaki verginin devlet limanlarından

alınmaması sonucunda devlet limanları lehine haksız kazanç oluşmakta, özel limanlar

pahalı hale gelmektedir. Gemilerin daha pahalı olan bu özel limanlara gelmemesi ise

sonuçta daha büyük bir gelir kaybına yol açmaktadır (TÜSİAD, 2007: 253). Bu sorun

TÜRKLİM’in çalışma raporunda da dile getirilmiş ve %15 bedel uygulamasının

kaldırılması ya da çok derece küçük bir meblağa indirilmesi önerilmiştir (TÜRKLİM,

2007: 106). Türkiye’deki limanlarda fiyatları arttıran bir diğer neden ise kılavuz ve

römorkaj hizmetlerinin serbest olmaması ve bu hizmetlerden %6.5 oranında pay

alınmasıdır. Liman işletmecilerinin bu hizmetleri kendilerinin vermeleri ya da verilmesini

38

denetlemeleri ve alınan %6.5 oranındaki payın düşürülmesi ya da bu pay alınacaksa da

gelirlerin hizmet veren gemilerin yenilenmesinde kullanılmaları TÜRKLİM tarafından

önerilmektedir (TÜRKLİM, 2007: 106).

Kıyı mastır planının olmayışı, yurtiçi taşımacılıkta deniz yolu taşımacılığının çok

az kullanılması, çok-modlu (multimodal) taşımacılığın gelişmemesi, birçok gemisinin

Türk ulusal ve uluslararası gemi sicilinden diğer ülkelerin bayraklarına geçmesi ile

filomuzun zayıflaması, çok uzun zaman kayıplarına neden olan gümrük bürokrasinin

yükleme işlemelerinde yarattığı gecikmeler, ve buna bağlı olarak konteynır

taşımacılığında aksaklıklar TÜSİAD çalışma grubu tarafından belirlenen diğer sorunlar

arasındadır (TÜSİAD, 2007: 253-254). Bu bulgulara paralel olarak TÜRKLİM (2007)

TÜSİAD gibi kıyı mastır planının olmayışını önemli bir zayıf nokta olarak vurgulamakta

ve yapılacak olan mastır plan çerçevesinde özel limanların da görüşlerini bildirmek

suretiyle katılımının sağlanmasını önermektedir (TÜRKLİM, 2007: 106). Bu yaklaşımda

çok büyük doğruluk payı bulunmaktadır. Bugün İstanbul’daki Ambarlı limanı ile İzmir

Körfezindeki limanlar dikkate alındığında bunların hepsinin özel sektör tarafından

işletilen limanlar olduğu görülmektedir. O yüzden bu limanlar uzmanlaştıkları konular ve

konumları itibarı ile dikkate alınmalı ve bu altyapı göz önünde bulundurularak planlama

yapılmalıdır. Bu konu ile ilgili bir diğer uygulama özel sektördeki limanlarda olması

gereken standartların belirlenmemiş olması nedeniyle birbiri ile uyumsuz, standart altı

limanların ortaya çıkışı ve bunların denetlenmiyor oluşudur. Bunun gerçekleştirilmesi

özel sektör limanlarının performanslarının da artmasına yol açacaktır. Benzer şekilde

özel sektör tarafından işletilen limanların yeterince tanıtılmaması önemli bir eksiklik

olarak belirmektedir. Bunu giderebilmek için TÜRKLİM kanalıyla bir fon oluşturulması

ve fonun özel limanların tanıtım ve pazarlanması için kullanılması önerilmektedir

(TÜRKLİM, 2007: 107).

Bu sorunlar içinde belki de en önemlilerinden birisi limanlarımızda kabotaj

taşımacılığına ilişkin düzenlemelerin olmayışıdır. Bu nedenle gümrük mevzuatında

yapılacak olan düzenleme ile konteynır limanlarımızda kabotaj yüklerine hizmet

verilmesi sağlanması önerilmektedir (TÜRKLİM, 2007: 106).

Gümrük mevzuatına ilişkin sorunlar hem bu araştırma projesi kapsamında yapılan

anket ve mülakatlarda hem de konuya ilişkin çeşitli kuruluşların (Gürdal, 2006; TÜSİAD,

2007; TÜRKLİM 2007) yaptığı çalışmalarda üzerinde durulan en önemli konulardan

birisidir. Gümrük mevzuatının gelişmelerin gerisinde kalmış olması, bürokrasiden

kaynaklanan zaman kayıplarına yol açması, gümrüklerde görev yapan personelin

39

mevzuata dair yeterince bilgili olmamaları, gümrüklerin 24 saat boyunca çalışmayıp saat

17.00 itibariyle kapanması, Cumartesi-Pazar günleri çalışılmaması gibi konular dile

getirilmiştir. Bu nedenle gümrük mevzuatının sadeleştirilerek, kesintisiz hizmet

verilmesinin sağlanması sektör temsilcileri tarafından önerilmektedir. Türkiye üzerinden

yapılan transit taşımacılıkta gümrük mevzuatının yarattığı sorunlar, transit olarak

geçmekte olan malların kontrol edilmeleri zorunluluğu (ya da mevzuatın gümrük kontrol

memurları tarafından bu şekilde yorumlanıyor oluşu) liman ve havalimanlarımızda bizim

rekabet gücümüzü zayıflatan en önemli engellerden biridir.

Türkiye’nin coğrafi konumu son derece önemli olup, denizyolu aktarma ve

transit trafiği açısından bu konum avantajından faydalanılması gerekmektedir. Bu, AB

ve Karadeniz ülkeleri ile yapılan ticaretimiz açısından da son derece önemlidir. Ancak bu

avantajların etkin olarak kullanılabilmesi için öncelikle limanlarımızın ve filomuzun

geliştirilerek etkin hale getirilmesi ile çok-modlu taşımacılık olanaklarının geliştirilmesi

gerekmektedir. Ayrıca bu güçlü yanları desteklemek için ülkemizde mevcut olan ucuz

işgücünün mesleki açıdan eğitilmesi gereği vurgulanmaktadır. Bunlara ek olarak gemi

inşa sektörü, gemi işletmeciliği gibi konularda sektördeki deneyim Türkiye’yi güçlü bir

yön olarak belirmektedir (TÜSİAD, 2007: 255).

TÜSİAD’ın denizyolu ulaştırmacılığına ilişkin olarak yaptığı öneriler arasında

merkezi yönetim ve yerel yönetimler tarafından ayrı ayrı uygulamaya konulacak

maddeler bulunmakla beraber, çözüme giden yol ağırlıklı olarak merkezi yönetim

tarafından alınacak tedbirlerle sağlanabilecektir. Örneğin karayolu ağırlıklı bir ulaşım

politikasında denizyolu ağırlıklı bir yapıya geçiş, yakın yol taşımacılığı ve kabotaj

taşımacılığının teşvik edilmesi gibi önlemler öncelikle üst ölçekli yönetim kararları ile

gerçekleşebilecek konulardır (TÜSİAD, 2007: 256).

Ayrıca raporda merkezi yönetimler tarafından Türkiye’nin transit denizyolu

taşımacılığından önemli bir pay alacak şekilde oluşturulmuş politikaların uygulanması

önerilmektedir ki (TÜSİAD, 2007: 256) bu öneri aynı zamanda İstanbul’un içinde

bulunduğu bölge içinde önemli bir lojistik merkez konumuna gelmesinin de önünü

açacak düzenlemelerden birisidir. Alınacak diğer önlemler ise, özelleştirmelerin etkin bir

biçimde yapılmasının sağlanması, limanların kapasitelerinin ve verilen hizmetlerin

arttırılması, denizyolu taşımacılığının çok-modlu olacak şekilde düzenlemelerin hayata

geçirilmesini mümkün kılacak lojistik merkezlerin kurulması olarak sıralanabilir. Ayrıca,

zamandan tasarruf edebilmek amacıyla denizde gemilere yapılan kontrollerin AB

ülkelerinde olduğu gibi sadeleştirilmesi ve zaman kayıplarına yol açan gümrük

40

işlemlerinin de diğer gelişmiş ülkelerdeki gibi düzenlenmelerle yenilenmesi gereği

vurgulanmaktadır (TÜSİAD, 2007: 256).

3.2. Türkiye’de Lojistik Sektöründe Faaliyet Gösteren Firmaların Genel Profili

Lojistik sektörü sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada hızla gelişen bir sektördür.

Sektörün Avrupa’daki yıllık gelişme hızı %7-10, Kuzey Amerika’da %15, Asya ve

Türkiye’de ise %20 dolayındadır (Orhan, 2003, 94). Türkiye’deki lojistik sektörüne

ilişkin çalışmasında Babacan (2005) sektörün pazar değerinin 2-3 milyar ABD Doları

arasında olduğunu ve pazar potansiyelinin gayri safi milli hasılanın %10 ile %12’si

arasında değiştiğini ve son 10 yılda gelişmeye başlayan sektörün yıllık büyüme hızı %10-

15 olduğunu belirtmektedir (Babacan, 2005, 11). Lojistik sektörünün Türkiye’deki

gelişiminde rol oynayan faktörlerden biri de Avrupa Birliği ile 1996 yılındaki gümrük

birliği sonucunda dış ticaretin artmasına yönelik beklentilerdir. Bu beklenti ülke

genelinde kamyon ve çekici sayısının kısa sürede 14,000’den 25,000’e yükselmesine

neden olmuş –bu da büyük bir kapasitenin atıl kalması ile sonuçlanmıştır. Bu durum,

Türk şirketlerinin iç pazarda faaliyetlerini arttırmalarına ve lojistik sektöründeki hızlı

yükselişe yol açmıştır. Gümrük birliğinin ardından ise, Türk firmalar kısmen Avrupa

Birliği ile ticari ilişkilerin artması nedeniyle kısmen de rekabet edebilmek için daha

düşük fiyatlarla faaliyetlerini sürdürmeye başlamışlardır. Bu ise hem Türkiye’de lojistik

sektörünün önemini arttırmış hem de Türkiye’yi Avrupa’nın ve Orta Doğu’nun en büyük

kara taşımacılık filosuna sahip olmasına yol açmıştır (Orhan 2003, 11-12; 94 -111).

AB’nin 2004 ve 2007 yıllarındaki iki genişleme süreci AB’yi Türkiye sınırına

komşu yaptığı gibi, lojistik faaliyetlerin hızını arttırarak ve Orta ve Doğu Avrupa’da

bölgesel ölçekli dağıtım merkezlerinin doğmasına katkıda bulunmuştur (CGE&Y Report,

2003, 43-44). Bu duruma örnek olarak, 2003 yılında (AB’nin ilk genişlemesi sürecinden

hemen önce) Macaristan, Romanya ve Türkiye’de dağıtım merkezleri kurarak

yatırımlarını genişleten Hollandalı lojistik firması Rynart verilebilir

(www.fmo.nl/en/projects).

Birçok sektörde Türkiye'nin lojistik bir üs olarak artan öneminin gerisindeki

sebeplerden bir diğeri, büyük Avrupalı firmaların kendi yakın çevrelerinde faaliyetlerini

sürdürüp hizmet alabilecekleri merkezler aramaları (near-sourcing) ile ilintilidir. Bu

firmalar, yatırımlarına karar verirken düşük ücretli işgücü avantajından faydalanmaktan

öte, pazarlara yakınlık, zamanında teslimat yapabilme, teknoloji, bilgiye erişebilirlik ve

41

nitelikli işgücü piyasalarından faydalanma gibi amaçlara sahiptirler. Türkiye bu açıdan

kimi uzmanlarca önemli bir aday ülke olarak görülmektedir (Logistics Today, 2006).

Ayrıca bulunduğu coğrafya içindeki konum itibariyle -yani eski İpek Yolu ticaret aksının

üzerinde oluşu- Türkiye’yi bugün de batı ile doğu arasında önemli bir köprü durumuna

getirmiştir. Ancak, bu çok bilinen ve tekrar edilen coğrafi konum avantajının yanı sıra,

süreç içinde ortaya çıkmış ve bugüne kadar artarak neredeyse akut hale gelmiş çoğunluğu

yönetim sorunlarından kaynaklanan çeşitli olumsuzluklar bulunmaktadır. Bunlar bugüne

kadar değişik sivil toplum örgütleri tarafından yaptırılmış birçok bilimsel araştırma ile de

belgelenmiştir. Bu aksaklıklar düzeltilmedikçe, fizik mekandaki plan kararlarının

başarıya ulaşmaları olası görünmemektedir.

Ülkemizdeki lojistik sektörü, ağırlıklı olarak tekstil ve kuru gıda ağırlıklı mallar,

bunları takiben makine aksamı, beyaz eşya ve ucuz elektronik aparatların ihracatında

faaliyet göstermektedir. İthalatta ise çoğunlukla sanayi hammaddeleri, tekstil boyaları

ve makineleri, otomotiv ve bilgisayar gibi ürünlerde sektöre gereksinim duyulmaktadır

(Babacan, 2005: 11). Ancak son yıllarda Türkiye’nin ihracatında otomotiv sanayi diğer

tüm sektörleri geride bırakarak 2000’li yıllardan beri yükselişini sürdürmektedir. Buna

göre, Türkiye'de 2006 yılı itibariyle bir milyon araç üretilmiş ve bunun 700,000’i ihraç

edilmiştir. Dolayısıyla otomotiv sektörü 14.5 milyar dolar ile 2006 yılı ihracat

sıralamasında birinci sıraya çıkmıştır.7

Türkiye’deki lojistik şirketleri kuruluş itibariyle yeni oldukları için, uluslararası

düzeyde faaliyet gösteren şirketlerin kurumsallaşma düzeyine henüz ulaşmamışlardır ve

genellikle tek bir alanda uzmanlaşmışlardır. Bu yapı geleneksel küçük firmaların talep

yapısı ile örtüşmekle beraber, karmaşık işlemler gerektiren büyük firmaların taleplerine

cevap verememektedirler (Orhan, 2003: 101). Babacan (2005) Türkiye’de faaliyet

gösteren lojistik firmalarına ilişkin beş ana kategoriden oluşan genel bir sınıflandırma

vermektedir (Babacan, 2005: 10-11):

1. “Daha çok spot işler yapan küçük firmalar, geleneksel biçimde çalışmakta ve

modern iş anlayışından uzak, anlık ve günlük işlerle varlıklarını

sürdürebilmektedirler. Bu firmaların ilk amacı ciro ve karlılıktır. Kalıcı politikaları,

ilkeleri ve pazarlama stratejileri yoktur.

2. Yerli sermaye ile kurulmuş, kökeni taşımacılık sektörüne dayanan, piyasa koşullarını

bilen, bir yandan geleneksel bir yandan global olmaya çalışan KOBİLER. Bu

7 Lojistik Haber 10.10.2007, ‘Arkas, otomotiv sektörüne stratejik çözümler sunuyor’ (www.lojistikhaber.com/modules/print_news.asp?news_id=1894) (erişim tarihi 20/10/2007)

42

firmalarda örgütsel anlayış geleneksel, ticari anlayış büyümeye yöneliktir. Köklü

deneyimleri vardır ve büyümek için pazarın büyümesi için çalışan firmalardır.

3. Bir holding bünyesinde olan, büyüme ve gelişme şansına sahip, uluslararası boyutta

iş yapabilme yeteneğinde olan ve global partneri olan veya olmayan büyük firmalar.

4. Yabancı firmaların Türkiye Şubeleri. Uluslararası marka olma avantajını kullanarak

güven sağlayan ve kendi standartlarında hizmet vererek pazarın hizmet düzeyine

katkı sağlayacağına inanan, aynı zamanda yerel avantajlardan yararlanmayı

amaçlayan firmalardır.

5. Kuruluşu kargo şirketi statüsünde olan ve daha sonra aynı isimle lojistik firması

kuran ve daha önce varolan kargo taşıma ağından yararlanan firmalar. Sektörde lider

olmak, yeni projelerle Pazar payını büyütmek, yeni ürün ve hizmetlerle pazarda ilgi

çekmek, yeni yatırımlar ve eğitimleri sürekli kılarak fark yaratmak gibi gelişme

hedefleri bulunan firmalar içinde ilk kez alanında kalite ödülü alanlar da vardır.”

Türkiye’deki lojistik sektörünün iç işleyişi açısından müşteriler ve lojistik

şirketleri arasında da güvene dayalı bir iş ortamının henüz yeterince oluşmadığı,

müşterilerin sadece fiyat-odaklı seçimler yaparak kaliteli hizmet almak yerine daha ucuz

hizmet sunan firmaları tercih ettikleri saptanmıştır (Babacan, 2005: 11-12). Türkiye’de

faaliyet gösteren yabancı firmaların sorunları arasında iş anlayışının esnek oluşu zaman

algısının esnekliği (just-in-time –jit- uygulamalarının Türkiye’de çok zor olması),

gümrükleme sorunları ve gümrük işlemlerinin memurlarca uygulanması ve iletişim ve

yazılım altyapısı sorunları belirtilmektedir (Orhan, 2003: 102). Türk lojistik firmalarının

sorunları ise küresel piyasalar ile bütünleşememe, iletişim altyapısı yetersizliği, lojistik

faaliyetler konusundaki tecrübesizlik olarak ortaya çıkmaktadır (Orhan, 2003: 103).

Karşılaşılan sorunları aşmak için en iyi yollardan birinin Türk ve yabancı firmaların

ortaklıklarıdır. Yabancıların iş deneyimi ile, Türk firmaların bölgeyi ve yerel ilişkileri

bilmesi bir sinerji yaratacağı düşünülmektedir (Orhan, 2003: 103).

43

4. Bir Lojistik Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi 4.1. İstanbul ve Marmara Bölgesinin Türkiye Ekonomisindeki Yeri, Yabancı Sermaye Yatırımları ve Otomotiv Sanayi

2004 yılında Fortune 500 listesindeki şirketler arasında yapılan bir araştırmanın

sonuçları üçüncü parti lojistik hizmetleri en çok kullanan sektörlerin başında otomotiv

sektörü (32,1 milyar dolar) ve teknoloji endüstrilerinin (30,9 milyar dolar) geldiğini

göstermektedir. Pazar büyüklüğünün 98,4 milyar dolar olduğu göz önüne alınacak olursa,

bu sektörlerin lojistikle olan yakın bağları daha iyi anlaşılacaktır (Rushton ve Walker:

2007: 17).

Otomotive sektöründe faaliyet göstermekte olan 10 büyük şirket dünyada oto

sanayinin %90’ını oluşturmaktadır. Bu firmalar şöyledir:

1) Toyota, 2) Ford, 3) Honda, 4) General Motor, 5) Renault-Nissan, 6) BMW, 7) Volkswagen, 8) Daimler-Chrysler, 9) Hyundai, 10) PSA Citroen

44

2005 yılı itibariyle 7 milyon araba üreten Toyota firması dünyanın en büyük araba

üreticisidir (Rushton ve Walker, 2007: 32).

Otomotiv sektörü, üretim sanayi içinde küresel ölçekte üretim ve tedarik zincirlerini en

etkin olarak kullanan sektörlerin başında gelmektedir. Üreticiler çoğunlukla düşük ücretli

işgücü ve düşük maliyetlerle üretim yapılabilen Asya ve kısmen Latin Amerika ülkelerinde

faaliyet göstermektedirler. Bu sektörün en önemli mihenk taşlarından biri yedek parça

üreticileridir (suppliers); ancak bu yan sektörlerde fiyat baskılarından dolayı kar marjları çok

düşüktür. Batılı yedek parça üreticileri ise, bunlara ek olarak Çin’deki düşük maliyetli malları

yedek parça üreticinin ile de rekabeti ile karşı karşıyadırlar. Araba üreticileri üretimlerini daha

düşük maliyetli Uzakdoğu Asya ülkelerine kaydırdıkça, tedarik zincirinin vazgeçilmez parçası

konumunda olan yedek parça üreticilerinin de kendileri ile beraber üretim ve depolama

yerlerinin yeni üretim noktalarına kaydırmalarını beklemektedirler. Aynı zamanda, üreticiler,

hem ürünlerinin daha gelişmiş teknolojilerle üretilmesine hem de çok daha hızlı bir şekilde

piyasaya sürülmesine önem vermektedirler. Bu nedenlerden ötürü araba üreticileri lojistik

hizmetlere ve küresel tedarik zincirlerine giderek daha çok gereksinim duymaktadırlar. Oto

üreticileri arasında dışarıdan lojistik hizmet alımı gün geçtikçe artmaktadır (Rushton ve

Walker, 2007, 32-33).

İstanbul Sanayi Odası’nın “2006 Yılı Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu”

çalışmasının sonuçlarına bakıldığında otomotiv sanayinin Türk ekonomisi içindeki payı ve

önemi daha iyi anlaşılacaktır. Buna göre 2006 yılı itibariyle otomotiv sanayinin ihracattaki

payı %27.8’dir. Türkiye’de 2007 yılı itibariyle 1 milyon araç üretilmiştir. OSD’nin orta

vadedeki hedefi 2 milyon araç üretmek, 25 milyar dolar toplam ihracat geliri elde etmek ve

sektörde 600,000 nitelikli işgücü istihdam etmektir (OSD, 2007: 2). (Bakınız Tablo 3.4.)

45

Tablo 3.4. Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu içinde Otomotiv Üreticisi Firmaların Yeri Kaynak: Otomotiv Sanayicileri Derneği -OSD (2007) Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayiinin Yeri, Rapor 2007/3, s.2.

OSD’nin yukarıda verilen tablosunda görüldüğü gibi Ford OTOSAN firması hem

2005 hem de 2006 yıllarında İstanbul Sanayi Odası (İSO)’nun 500 en büyük firma listesinde

2. sırada yer almaktadır. Ford Otosan 2005 yılı itibariyle Türkiye’de otomotiv sanayinde

faaliyet gösteren 17 üretici arasında üretilen araç sayısı açısından birinci sırada olup,

Gölcük’teki Ford fabrikası, Ford Transit arabalarını dünyada üreten iki fabrikadan birisi

konumundadır. Bugün Ford firmasında üretilen Ford Connect ve Ford Transit marka ticari

araçlar tüm Avrupa’ya ihraç edilmektedir. Bu açıdan Ford Otosan firmasının otomotiv üretim

ve sonrasında dağıtım süreçleri esnasında kullandıkları lojistik çözümleri incelemek amacıyla

Ford Otosan Lojistik Müdürü Recai Işıktaş ile 9 Kasım 2007 günü Gölcük’teki Ford

Otosan fabrikasında iki saat süren bir görüşme yapılmıştır. Bu görüşmeden elde edilen

bilgiler, ana hatlarıyla aşağıda verilmiştir:

Ford Otosan’ın Gölcük’teki fabrikası 2002 yılında kurulmuştur. Bu fabrikada Türkiye

için son derece özgün bir lojistik yöntem kullanılarak araçlar üretilmektedir. Bu son derece

çevreye saygılı ve sürdürülebilir bir üretim biçimi olup ve yarattığı trafik açısından İstanbul

46

kentinin trafiğine fazladan bir yük getirmemektedir. Dünyanın en büyük ticari oto

üreticilerinden biri olan Ford, Gölcük’teki fabrikasında üretilen ve tüm Avrupa’ya dağıtımı

yapılan Ford Connect ve Ford Transit marka araçların üretimi sırasında gerek duyulan lojistik

işleri dışarıdan üçüncü parti lojistik firmaları kanalıyla yaptırmaktadır.

Üretim kapasitesi açısından ele alındığında, Ford’un Gölcük’teki fabrikasında 2007

yılı itibariyle 300,000 araç üretilmekte ve bunların %98’i deniz yoluyla Avrupa’da

dağıtılmaktadır; geri kalanı ise karayolu ile Romanya’ya ve Bulgaristan’a gönderilmektedir.

2004 yılında Ford şirketinin Belçika’daki fabrikanın kapatılarak üretimin tümüyle Gölcük’teki

fabrikaya taşıması kararını vermesi Türkiye için bir önemli bir dönüm noktası olmuştur.

Ancak bu kararın verilmesi de rastlantı sonucu olmamıştır. Ford Otosan fabrikası 2002 ve

2005 yılları arasında dört kez üst üste Avrupa’nın ‘En İyi Ford Araç Üretim Fabrikası’

seçilmiştir (Özpeynirci, 2005) Bu tarihten sonra Gölcük’teki fabrikada kapasite artırımı

yapılarak 100,000 adet daha Ford Transit marka araç üretilmeye başlanmıştır. Böylece tüm

dünyada Ford transit marka araçları üreten sadece iki ülke kalmıştır: İngiltere ve Türkiye.

Üretim öncesi ve sonrasında ikisi yabancı biri yerli olmak üzere üç firma Ford Otosan

için lojistik hizmet sağlamaktadır. Bunlardan birincisi, Ford şirketinin Almanya’nın Köln

kentindeki konsolidasyon merkezinden Türkiye'ye özel bir tren hattı yoluyla araba

parçalarının getirilmesi işidir. Köln’de Ford’un konsolidasyon merkezi bulunmaktadır. Bu

merkezde çeşitli ülkelerdeki 200’e yakın üreticiden (tedarikçilerden) getirilen parçalar

birleştirilmekte ve konsolidasyon merkezinin demiryolu bağlantısı yoluyla bu özel tren

Köseköy’e gelmektedir. Bu işi Omsan Lojistik firması üstlenmiştir. Köln’e Avrupa ve

Almanya’daki tedarikçilerden gelen oto parçaları, blok trene yüklenmekte, 6.5 günlük bir

yolculuğun sonunda tren İzmit’in Köseköy ilçesine getirilerek buradan Ford’un Gölcük’teki

fabrikasına karayolu ile aktarılmaktadır. Ford Otosan fabrikasına Almanya’dan her hafta Salı,

Çarşamba, Perşembe ve Cumartesi günleri olmak üzere dört blok tren gelmektedir. Bu şekilde

bir günde 50 treyler dolusu malzeme Türkiye’ye ulaştırılmaktadır.

Blok trenlerin gelişlerindeki zamanlamanın önemi ve Marmaray ile ilişkisi: Blok tren

2004 yılının Mart ayında çalışmaya başlamıştır. Ford Otosan’ın TCDD ile çalışmaları olmuş

ve tren çalıştırmaya başladığı günden beri TCDD ile birçok kereler çeşitli kademelerdeki

yöneticilerle görüşülmüştür. Ford’un 280,000 – 320,000 araçlık üretimini yapabilmenin tek

yolu trenlerin zamanında Köseköy'e geliyor olmasıdır. Burada en önemli olan sorun trenin

Almanya’dan çıkıp, Avrupa’da 6 ülkeyi geçip, İstanbul’da Boğazı da geçerek Köseköy’e

kadar gelebilmesidir. Blok trenlerle arabanın tüm parçaları gelmektedir. Bir trenin gelmemesi

(parçalar eksik kalacağından) tüm üretim hattının durması tehlikesini ortaya çıkarmaktadır.

47

Fabrikada üretim günde 1,100 Ford Transit ve Ford Connect araçtır. Bu proje devam ederken

Marmaray projesi gündeme geldiğinde ve Boğazın trafiğe kapanacağı söylendiğinde Ford

Otosan yetkilileri Ankara’ya giderek merkezi yönetimle görüşmeler yapmışlardır, çünkü

Boğaz’ın kapanması trenlerin Anadolu yakasına geçememesi anlamına gelmektedir. Sonunda

Tekirdağ’dan Muratlı’ya tren hattı yapılması ve oradaki bir limandan trenin Derince limanına

feribotlarla aktarılması önerilmiştir.

Ford’un dışarıdan aldığı ikinci lojistik hizmet, üretim öncesi parçaların tedarikçilerden

düzenli olarak alınarak montaj hattına teslim edilmesi işidir. ‘Milk run’ denilen ve Türkiye’de

ilk defa olarak Ford Otosan’da kullanılan yöntemde, CEVA Lojistik firması, üretim öncesinde

üretim hattında kullanılacak parçaları tedarikçilerden toplayarak Ford’un fabrikasına getirme

işini üstlenmiştir. CEVA Lojistik, milk-run projesini 2001 yılında Türkiye’de bir ilk olarak

başlattığında yine TNT çatısı altında Ford’un Almanya Köln ve Saarlois ve Belçika Genk

fabrikalarına hizmet veriyor olmasının getirdiği uzmanlık ve know-how’dan da

faydalanmıştır.

Ford fabrikasında üretimi tamamlanan araçların dağıtımı: Fabrikanın deniz

kenarında kurulmasının nedenlerinden biri de bu araçların deniz yoluyla dağıtılması

gerekliliğidir. Eğer bunları karayoluyla geri dağıtılması hem karayolu kapasitesini çok

zorlardı hem büyük bir yakıt israfı olurdu. Bu nedenle araçlar fabrikanın dışında bir trafik

yaratmadan, gemilere yüklenerek gönderilmektedir. Bu araçların %98’i denizden Avrupa’ya

gönderilmekte deniz ve suyolları kanalıyla Avrupa’ya üç ayrı rota izlenerek dağıtılmaktadır

dağıtılmaktadır. Kalan %2’si ise kamyon ve tırlar ile Romanya’ya ve Bulgaristan’a

gönderilmektedir.

Ford Otosan firmasının dışarıdan aldığı diğer üçüncü parti lojistik hizmet ise bir

Norveç firması olan United European Car Carriers (UECC) tarafından verilmekte olan ve

araçların üretildikten sonra test edilmesi, gemilere yüklenip boşaltılması, adrese dayalı bir

sistemle Türkiye’deki kullanıcılara teslim edilmesi gibi tüm işlerin yürütülmesi esasına

dayanmaktadır.

Ford Otosan örneği, otomotiv sanayinde üretim öncesi ve sonrasında kullanılan lojistik

servislerin çapına ve kapsamına ilişkin bir fikir vermesi açısından önemlidir. Ford’un Türk

otomotiv sanayindeki payı göz önüne alındığında, bu süreçte yaratılan lojistik hizmetlerin

önemi de ortaya çıkmaktadır. Ford Otosan ile yapılan görüşmede lojistik bölümü müdürü,

48

üretimde lojistik hizmetlerin dışarıdan 3PL firmaları kanalıyla alınmasının en başından

verilmiş bir karar olduğunu belirtmiştir. Bu noktada üretici firma gereken lojistik hizmetleri

dışarıdan almayı tercih ederek kendi uzmanlık alanı olmayan operasyonlardaki yatırım ve

işletme maliyetlerinden kurtulmuştur. Ford firmasının bu uygulaması, Aktaş ve Ülengin’in

(2005: 327) dışarıdan lojistik hizmetleri alan firmaların %95’inin yabancı sermayeli firmalar

olduğuna yönelik araştırma sonuçlarıyla da örtüşmektedir. Bu bağlamda gelecekte de

Türkiye’ye yönelik yabancı sermayeli sanayi ve servis sektöründeki yatırımcıların lojistik

servisleri firma içinde çözmek yerine, üçüncü parti lojistik hizmetler yoluyla karşılayacakları

beklenmelidir. Ayrıca, lojistik hizmet sunan firmaların yaygınlaşması ve sunulan servislerin

nitelik ve niceliğinin artması ile yabancı sermayeli imalat ya da servis sektöründe faaliyet

gösteren firmalardaki artışın birbirine paralel hatta birbirlerini destekleyen süreçler olacaktır.

Gölcük, Köseköy ve Ford Otosan Fabrikasının havadan görünüşü

49

Ford Otosan Fabrikası Limanı

Ford Otosan Limanında gemilere yüklenmek üzere bekleyen araçlar

50

Otomotiv sanayinde dağıtım kanallarında karşılaşılan sorunlar, çözüm önerileri

Gölcük’teki Ford fabrikası %100 kapasite ile çalışmaktadır. 2007 itibariyle Gölcük’te

300,000 araç üretilmektedir, gelecek yıl bu sayı 320,000’e çıkacaktır. Bu büyük artış lojistik

açısından da büyük bir baskı getirmektedir. Bu noktada lojistik akışların çok hızlı olması

gerekiyor, aksi takdirde üretim etkilenmektedir.

Türkiye’deki oto üretiminin son yıllarda artması yabancı lojistik firmalarının

Türkiye’ye gelişi açısından bir artış olmuştur. Yabancı lojistik firmaları hizmetlerini

satabileceklerini gördükleri ve burada bir pazar oluştuğu için Türkiye'ye gelmektedirler.

Büyük olanlar geldiklerinde çok özel servisler de sunmaktadırlar (CEVA Lojistik firmasının

milk-run örneğinde olduğu gibi).

Köseköy’deki Lojistik merkez ve Ford’un Lojistik Terminal Kullanımları: TCDD

Köseköy’de bir lojistik merkez oluşturmaya çalışmaktadır. Köseköy zaten demiryolunun

üzerindedir. TCDD projeyi öncelikli olarak gündemine almıştır. Depolama, gümrükleme,

elleçleme alanlarının bulunduğu bir merkez kurulacaktır. Bu bir maliyet avantajı yaratacaktır.

Böyle bir lojistik köyünün bu kadar çok otomotiv fabrikasının olduğu bu konumda

konuşlanması otomotiv sanayi açısından önemlidir.

Ford’un tır ve uçakla gelen malzemeleri de bulunmaktadır. Çok acil durumlarda uçak

kullanılmaktadır. İstanbul’da hala Sabiha Gökçen Havalimanının (SGH) etkin olarak

kullanılmıyor oluşu lojistik açıdan çok büyük bir verimsizliktir. Ford SGH’nın kullanılması

için THY, Lufthansa gibi taşımacılık firmalarıyla görüşmüşse SGH’nın etkin olarak

kullanılması sağlanamamıştır. Bütün otomotiv şirketleri Marmara bölgesindeyken, SGH kadar

önemli bir havalimanının kullanılması Yeşilköy’den –AHL’den- bu yana gelen trafiği

azaltacak, maliyet açısından da verimlilik sağlayacaktır. Ancak havayolu şirketleri bu işin iki

yönlü olduğunu ve uçakların geri dönerken boş döndükleri için SGH’yı tercih etmemişlerdir.

Marmara’daki otomotiv sanayine hizmet eden limanların sorunları: Marmara

bölgesinde bulunan otomotiv sanayileri kendi lojistik çözümlerini üretmektedirler.

İstanbul’daki lojistik merkez kararlarının bu sektörün lojistik çözümleri ile bir bağlantısı

olmamaktadır. Derince’deki liman yetersiz kalmaktadır. Evyap limanının kapasitesi

yetersizdir. Otomotiv sektörü hızla büyümektedir, 2023 yılında Türkiye’nin ihracatının 500

milyar dolar olması hedeflenmiştir. Bu rakam içinde otomotivin payı 4 milyon araca denk

gelmektedir. Bugün Türkiye olarak Avrupa’da oto üretiminde 6.sırada yer almaktadır.

Otomotiv sektörü olarak 2006’da 1 milyondan fazla geçen araç üretilmiştir, 2010-2012 yılları

51

civarında 1.5 milyon araç üretilmesi hedeflenmektedir. Oysa şu anda bile gemilerin limanlara

ulaşmasında gecikmeler yaşanmaya başlamıştır çünkü limanlarda kapasite sorunu ortaya

çıkmaya başlamıştır. Bunun olumsuz etkileri çok büyüktür. Eğer gemiler zamanında gelip

burada üretilmiş araçları almazlarsa üretilmiş araçlar günlerce rıhtımda bekleyemezler.

Üretimden çıkan araçların yığılmadan yüklemesi gerekmektedir. Bu durumda, ürünün

dağıtamaması üretimin durmasına neden olur. Bu yüzden sürecin gecikmeler olmaksızın

işlemesi gerekmektedir. Otomotiv üreticileri kendi lojistik gereksinimlerini kendileri çözme

yoluna gitmektedirler. Bunun en yeni örneği Arkas Holding’in tarafından Gölcük’te Autoport

isimli 160,000 m² üzerine kurulu, yıllık 400,000 araş elleçleme kapasiteli yeni liman

yatırımıdır.

Otomobil üreticileri büyürken, Bursa’daki imalatçılar da (yan sanayi) büyümektedir.

Onların sevkiyatları artmaktadır. Şu anda Ford Otosan’daki fabrikada 9,000 kişi

çalışmaktadır. Bu sayı, tedarikçileri ile beraber, aileleri de kattığınızda 80,000- 100,000 kişiyi

bulmaktadır. Bu sadece Ford firmasının yarattığı istihdamdır. Marmara bölgesindeki diğer

otomotiv üreticileri göz önüne alındığında bu sektörün büyüklüğü ve yarattığı ekonomik katkı

daha iyi anlaşılacaktır.

4.2. İstanbul’daki Ulaşım Altyapısı ve Lojistik Faaliyetlere Yönelik Mevcut Durum Değerlendirmesi

4.2.1. İstanbul’daki Ulaşım Odakları/Terminaller

Havalimanları: Uluslararası taşımacılıkta en hızlı yol havayoludur. Uluslararası

Havalimanları Derneği’nin (Airport Council International – ACI) verilerine göre 2005 yılı

itibariyle dünya yolcu trafiğinde %6.5 ve kargo trafiğinde %3’lük bir artış olmuştur. Ancak

küresel ekonomik ortam, sıkı güvenlik önlemleri ve küresel ısınma gibi faktörlere bağlı olarak

yolcu ve kargo trafiğinde 2006/2007 yılları için düşüş beklenmektedir (King Sturge, 2007: 1).

Atatürk Hava Limanı (AHL) transit taşımacılık konusunda Orta Asya ve Orta Doğu’ya

yönelik bir aktarma havaalanı olma potansiyeli taşımaktadır. Türkiye’nin kargo merkezi

Atatürk Havalimanıdır ve buradaki kargo terminalinin altyapısı çok yetersizdir (Orhan, 2003:

105). Atatürk Havalimanı (AHL) transit taşımacılık konusunda Orta Asya ve Orta Doğu’ya

yönelik bir aktarma havaalanı olma potansiyeli olmakla beraber; gümrük mevzuatından

kaynaklanan engeller ve zaman kayıpları yüzünden bu potansiyel tam anlamıyla

kullanılamamaktadır (Orhan, 2003). Bu bulgular İTO’nun araştırmasının sonuçlarıyla

52

örtüşmektedir. Araştırmada, havalimanlarındaki bürokrasi (%90.5), işleyişi yavaşlatan

gümrükleme prosedürleri (%81) ve kargo terminallerindeki yetersizlikler (%66.7) gibi fiziki

altyapı ve yönetim sorunları vurgulanmıştır (Gürdal, 2006, 103–4). Bu durum düzeltilirse,

İstanbul AHL, sadece Türkiye için değil, içinde bulunduğu coğrafyadaki diğer ülkelere de bir

giriş kapısı olarak görev yapabilecektir (Orhan, 2003: 105).

Uluslararası Havalimanları Derneği (Airport Council International – ACI) tarafından

verilen 2006 yılı verilerine göre İstanbul Atatürk Havalimanı Avrupa’daki en büyük 50

havalimanı arasında 15.sıraya yükselmiştir. AHL, 2003 yılında Avrupa’nın en hızlı büyüyen

5.havalimanı iken, 2005 yılında 1.sıraya yükselmiştir.8

Sabiha Gökçen Havalimanı (SGH) ise kurulduğundan bu yana kapasitesinin altında

faaliyet göstermektedir. 2007 yılının Temmuz ayı içinde 20 yıllık işletme hakkı karşılığı

3,447 milyon Euro karşılığı Hindistan-Malezya ortak girişimi LİMAK tarafından alınmıştır

(UTİKAD, 2007). Bu kadar yüksek bir bedele işletme hakkının verilmesi ise SGH bundan

sonrasında çok yüksek kira ve hizmet bedelleri olacağı endişesini doğursa da, SGH’nin

Atatürk Hava Limanı ile rekabet edecek bir hava alanı kargo merkezi olmasının belli bazı

koşullara bağlı olduğu (kargo kapasitesinin arttırılması gibi) havacılık sektöründeki yetkililer

tarafından belirtilmektedir. Bunu en önemli nedeni, Türkiye de dahil olmak üzere, tüm

dünyada hava kargolarının neredeyse 2/3’ünün yolcu uçakları ile taşınıyor olmasıdır. Bu

yüzden, British Airways, Air France ya da Lufthansa gibi büyük havayolu şirketlerinin

uçaklarının seferlerini SGH’na kaydırmaya ikna etmenin son derece zor olacağı, buna bağlı

olarak AHL’nin İstanbul’daki en önemli hava kargo merkezi olarak kalmaya devam edeceği

belirtilmektedir (UTİKAD, 2007).

Sektör temsilcileri:

a) AHL ve SGH arasındaki erişilebilirliğin artması,

b) büyük kargo taşıyıcılarının (DHL gibi) SGH’ye çekilmelerinin sağlanması,

c) Avrupa yakasında konumlanmış kargo acenteleri ve müşterilerin SGH’nı

kullanmaları yönünde teşvik edilmeleri halinde, SGH’nın hava kargo merkezi

olarak bir rolü olabileceğini düşünmektedirler (UTİKAD, 2007).

Sonuç olarak İstanbul Çevre Düzeni Planında önerilen AHL’nin kargo

tesislerinin genişletilmesi, iki hava limanı arasında koordinasyonun sağlanması gibi

8 ‘Atatürk Havalimanı Avrupa’da tırmanışta’ www.utikad.org.tr/HABERLER/yazdir.asp?haber=279 (erişim tarihi 20.10.2007)

53

öneriler son derece gerçekçidir. Ancak, tüm eksiklikler ve uygulama sorunlarına

rağmen hala AHL en önemli hava kargo merkezi olarak işlev görmektedir ve AHL

dışında yeni hava limanlarının tam kapasite ile kullanılan kargo üsleri olabilmeleri için, başka

birçok koşulun yerine getirilmesi gerekmektedir. Bu yüzden yatırım kararlarında mevcut

eğilimler ve pratikteki uygulamalara bakmak gereklidir. Sabiha Gökçen Havalimanı bile

kapasitesinin altında çalışıyorken İstanbul ili sınırları içinde üçüncü bir havalimanın

verimli olarak çalışması mümkün değildir.

2005 ve 2006 yıllarında Haziran ayına kadar SGH Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı

olmuştur. Büyüme hızı yaklaşık %300 olarak tahmin edilmektedir. Üçüncü sırada Trabzon

havalimanı %50.6 ve yedinci sırada Adana havalimanı (%31.6) gelmektedir (King Sturge,

2007: 15) (Bakınız Tablo 4.1).

Yolcu sayısı % artış 1. İstanbul – Sabiha Gökçen 1,205,805 Tahmini % 300 2.Moskova – Vnukovo (Rusya) 2,130,725 50.8 3. Trabzon 666,475 50.6 4. Krakow-John Paul II Int (Polonya) 987,475 47.6 5. Riga (Letonya) 1,132,150 39.6 6. Pisa (İtalya) 1,413,698 39.1 7. Adana 1,030,021 31.6 8. Basel/Mulhouse (Almanya) 1,842,354 31.1 9. Katowice (Polonya) 590,815 28.7 10. Murcia – San Javier (İspanya) 755,166 27.8

Tablo 4.1. Avrupa’nın En Hızlı Büyüyen Yolcu Havalimanları, 2006 yılı Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.15.

Türkiye, Polonya, İtalya ve İspanya gibi ülkelerdeki bu büyümenin gerisinde

Avrupa’daki ucuz uçuşlarda ortaya çıkan artış bulunmaktadır. Sabiha Gökçen Havalimanı

sadece 2006 yılında değil, 2005 yılında da %315.2’lik büyüme hızı ile Haziran 2005 itibariyle

Avrupa’nın en hızlı büyüyen limanı unvanını almıştır (King Sturge, 2007, 15). (Bakınız Şekil

4.1). Ticari emlak piyasasında faaliyet gösteren King Sturge kuruluşunun raporunda SGH’na

gelen düşük tarifeli charter uçuşların havalimanının gelişmesinde rolü olduğu vurgulanırken,

bölgedeki yüksek teknoloji sanayi parkı projesinin emlak açısından önemli bir girdi olduğunu

54

belirterek gelecekte bölgenin gelişeceğine dair olumlu tahminler yapmaktadırlar (King Sturge,

2007, 16).

Şekil 4.1. 2005 ve 2006 Yılları İtibariyle Avrupa’daki En Hızlı Büyüyen Yolcu Havalimanları Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.16.

Ancak SGH Avrupa limanları arasındaki yerindeki yükselişe rağmen kargo

taşımacılığı konusunda İstanbul bölgede alması gereken yeri alamamıştır. Şekil 4.2’de

Avrupa’nın en hızlı büyüyen kargo havalimanlarını göstermektedir. Avrupa’da 2005 ve 2006

yıllarında yükselişe geçen havalimanlarının orta Avrupa’da ya da yeni üyeliğe kabul edilen

ülkelerde olduğu görülmektedir. Örneğin AB’ye yeni katılan Letonya’daki Riga ve

Estonya’daki Talin havalimanlarının gelecek yıllarda daha fazla büyüyecekleri

öngörülmektedir. Birliğin eski üyesi ülkelerden İtalya, Bolonya havalimanı bir odak noktası

(hub) olarak faaliyet göstermesini burada konumlanmış olan TNT ve DHL gibi büyük kargo

55

şirketlerinin varlığına borçludur. Kuzey İtalya’daki üç kargo köyü hem kuzey Avrupa’ya

transit giden malların taşınmasında önemli bir odak noktası görevi yapmaktadırlar hem de

demiryolu ve karayollarının kesişim yerlerinde olduklarından, Avusturya ve Almanya’ya

kolay erişim sağlamaktadırlar (King Sturge, 2007: 19).

Şekil 4.2. 2005 ve 2006 Yılları İtibariyle Avrupa’daki En Hızlı Büyüyen Kargo Havalimanları Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.19.

Demiryolları ve Ro-La bağlantıları: 19-21 Eylül 2007 tarihinde TMMOB İnşaat

Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından düzenlenen 7.Ulaştırma Kongresi’nin ikinci

günün oturum sonrası tartışmalar bölümünde Marmaray projesinin gelecekteki projelendirme

ve finansman sorunlarına ilişkin endişeler dile getirilmiştir. Marmaray projesine yönelik

56

gelecekteki tüm aksaklıklar, lojistik merkezler ve ro-la tren bağlantıları gibi plan şemasındaki

önerilere olumsuz etki edecektir.

İTO tarafından yapılan araştırma sonuçlarına göre demiryollarında en önemli üç sorun

demiryolu ağının yetersizliği ve modernizasyon eksikliği (%94.7), demiryollarındaki yönetim

sorunları (%56) ve vagon temini (%52.6) olarak belirtilmiştir (Gürdal, 2006, 103).

19-21 Eylül 2007 tarihinde TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi

tarafından düzenlenen 7.Ulaştırma Kongresi’nin ikinci günün oturum sonrası tartışmalar

bölümünde Marmaray projesinin gelecekteki projelendirme ve finansman sorunlarına ilişkin

endişeler dile getirilmiştir. Marmaray projesine yönelik gelecekteki tüm aksaklıklar, lojistik

merkezler ve ro-la tren bağlantıları gibi plan şemasındaki önerilere olumsuz etki edecektir.

Limanlar: İstanbul’da Ambarlı, Haydarpaşa, Zeyport, Salıpazarı ve Pendik limanı

olmak üzere beş liman bulunmaktadır. Bunlardan Pendik limanı ro-ro taşımacılığı için

kullanılan özel bir limandır. Salıpazarı limanı yolcu limanıdır. Burada ticari aktivite olarak

Rusya ve Ukrayna’dan kruvaziyerler ile gelen turistlerin yaptığı ‘bavul ticareti’ olarak

adlandırılan ticaret yapılmaktadır. Son yıllarda Rusya bavul ticaretine destek vermese de

Ukrayna İstanbul’daki küçük ve orta ölçekli üreticilerin malları için şu anda önemli bir pazar

oluşturmaktadır. Haydarpaşa Limanının işletmesi TCDD eliyle yapılmaktadır.

Ambarlı limanı ise son 5 yılda Avrupa’da en hızlı büyüyen 20 liman arasında 8.sırada

ve bulunmaktadır. (Bakınız Tablo 4.2). Ancak bu gelişme sürekli bir gelişme olmamakta ve

Ambarlı limanı kapasitesinin en sınırlarını zorlamaktadır.

57

Tablo 4.2. Son Beş Yılda Avrupa’da En Hızlı Büyüyen 20 Liman

Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.1.

Oğuztimur (2007) Haydarpaşa ve Ambarlı limanlarını karşılaştırmalı olarak incelediği

çalışmasında limanın sunduğu olanaklar (depolama olanakları, elleçleme ekipmanları,

rıhtımlar, kombine taşımacılık olanakları, vb), limanın konumu, liman yönetimi, liman

ücretlerini baz almıştır. Bu çalışma sonunda bulguları şunlar olmuştur (Oğuztimur, 2007:

662), 1996 yılında kurulan Ambarlı limanı bugün Türkiye’nin en büyük konteynır limanıdır.

Türk limanları arasında konteynır elleçlenmesi açısından payı %30’dur. Bu oran 2004 yılında

%35, 2005’de %33 ve 2006 yılında %30 olmuştur. Haydarpaşa limanının konteynır

elleçlemesi içindeki payı ise 2004’den 2006 yılına kadar %10’a sabit kalmış görünse de

elleçlenen konteynır miktarı 2004 yılında 317,000 TEU’dan, 2006’da 400,000 TEU’ya

çıkmıştır. Ancak Haydarpaşa limanın merkezi yönetime bağlı yapısından kaynaklanan

hantallık, liman gerisindeki gelişme alanının zaten yapılaşmış olmasından kaynaklanan

sıkışıklık, demiryolu bağlantısının yetersiz oluşu limanın mevcut konumundaki faaliyetlerini

58

gün geçtikçe güçleştirmektedir (Oğuztimur, 2007: 663-664). Oğuztimur’a göre Haydarpaşa

limanının mevcut konumunda daha fazla faaliyet göstermesi olanaklı görünmemektedir, bu

yüzden İBB’nin önereceği yeni yere taşınması gerekmektedir. Ambarlı limanı ise kısa vadede

demiryolu bağlantısına kavuşturularak kamyon trafiği azaltılmalı, depolama alanları

genişletilmeli, konteynırlar için yeni rıhtımlar açılmalı, liman depreme dayanıklı olacak

şekilde güçlendirilmelidir. Uzun vadede ise, Ambarlı limanı ve çevresi yerel yönetim ve diğer

ilgili kurumlarla birlikte bölgesel kalkınmada bir ateşleyici olacak şekilde planlanmalıdır

(Oğuztimur, 2007: 663).

Oğuztimur Türkiye’deki konteynır elleçlemesindeki artışın %20 civarında olduğunu

belirterek bu artışın dünya ortalamasından iki kat fazla olduğunu belirtmektedir (2007: 661).

Son beş yılda Avrupa’da en hızlı büyüyen limanlara ilişkin sıralamanın yapıldığı King Sturge

raporunda İzmir ve Ambarlı limanları ekonomik potansiyel, kargo kapasitesi, kargo artışı,

talep tetikleyicileri ve emlak piyasası potansiyeli başlıkları altında değerlendirilmiş ve ilk 10

ülke içinde 4. ve 5. sıraya yerleşmişlerdir.

Tablo 3. Son Beş Yılda Avrupa’da En Hızlı Büyüyen 20 Liman

Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.36.

4.2.2. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Yerli, Yabancı (veya Yabancı-Türk Ortaklıklı)

Lojistik Firmaları ve Yerseçim Kriterleri

Türkiye’ye yönelik doğrudan yabancı sermaye yatırımlarının uzun yıllardır beklenen

seviyelere ulaşamaması hem merkezi yönetimin hem de ilgili meslek odaları ve çıkar

gruplarının gündemlerinde önemli bir yer tutmaya devam etmektedir. UNCTAD’ın 2002

tarihli Dünya Gelişim Raporuna göre, Türkiye'nin yapılan doğrudan yabancı sermaye

yatırımları, yıllık 35 milyar dolar seviyesinde olması gerekirken, 1990-2000 yılları arasında

59

bu oran yıllık 1 milyar dolar düzeyine ulaşmamıştır (TÜSİAD-YASED Report, 2004:1).

2003 yılında yapılan Yabancı Sermaye Kanunu’nda yapılan düzenlemeler ve doğrudan

yabancı sermaye girişinde sağlanan kolaylıklar, Türkiye’ye gelen yabancı sermayeli firma

sayısı ve yatırımlarda göreli bir artış yaratmış ve 2007 yılında ülkeye giren sermaye yıllık 1.3

milyar dolara ulaşmıştır. Bu oran olması beklenen düzeyin altındaysa da, 2003 yılı sonrasında

hem firma sayısı hem de yatırım büyüklüğü açısından daha önceki yıllarda görülmeyen

ölçüde gelişmeler kaydedilmiştir. 2003-2007 yılları arasında yabancı sermayeli firma

sayısındaki %282’lik bir artış olmuş ve toplam firma sayısı 18407’e ulaşmıştır (Hazine

Müsteşarlığı, Kasım – 2007 Bülteni).

Türkiye’deki yabancı imalat sanayi ve servis sektörü yatırımları incelendiğinde 1999

yılına kadar imalat sanayi lehine olan yatırımların, 2000 yılı sonrasında hem firma sayısı hem

de yatırım sermayesi açısından servis sektörüne ağırlık kazandıracak şekilde değiştiği

görülmektedir. 2007 yılı itibariyle Türkiye’de yatırım yapan firmalar arasında, firma sayısı

olarak, ilk sırada toptan ve perakende ticaret, ikinci sırada imalat sanayi, üçüncü olarak finans

ve üretici hizmetler (gayrimenkul, kiralama ve iş faaliyetleri) ve dördüncü sırada inşaat

sektörü bulunmaktadır (hazine.gov.tr)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

İmalat Sanayii

İnşaat

Toptan ve PerakendeTicaret

Ulaştırma, Depolamave Haberleşme

Gayrimenkul,Kiralama ve İşFaaliyetleri

Şekil 1. 2000 yılı sonrasında ilk beş sektörde yıllara göre açılan firma sayıları

Kaynak. Hazine Müsteşarlığı, Kasım – 2007 Bülteni, Tablo Ek5’e dayanarak

oluşturulmuştur.

60

Yabancı sermayeli firmaların Türkiye genelinde dağılımı eşitsiz bir tablo ortaa çıkarmaktadır.

Bu dengesizlik çeşitli araştırmalarda vurgulanmıştır (Tokatlı ve Erkip, 1998; Berköz, 2001;

Özdemir, 2002). Firmaların yarıdan fazlası (%60’ı) İstanbul’da bulunmakta; İstanbul’u

takiben Antalya ve Ankara gelmektedir. Bu dağılım servis sektörü genelinde

detaylandırıldığında İstanbul'un diğer illere göre ezici üstünlüğü daha belirgin bir hal

almaktadır. Tablo 2, Hazine Müsteşarlığı’ndan 2005 yılı itibariyle alınan 10670 firmayı

kapsayan Excel veritabanının ayrıştırılması ile elde edilmiştir. Bu veritabanı içinde faaliyet

alanları (TRK-04 ve TRK-01) başlıkları altında kaydedilmiştir. Bu başlıklar bir araya

getirilerek oluşturulan Tablo 2’de görüldüğü üzere İstanbul birçok sektörde yabancı sermayeli

firmaların %63’ünü sınırları içinde barındırdığı görülmektedir. (Bakınız Şekil XX).

Türkiye ve İstanbul'da Servis Sektöründe Faaliyet Gösteren Yabancı Sermayeli Şirketler, 2005 yılı

157

4076

909496

175 149

1150859

325117

308630

2726

139

720

780

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Bankacılıkve Finans

ÜreticiHizmetler

Toptan vePerakende

Ticaret

Ulaştırma,Depolama

ve Telekom.

İnşaat Sağlık veEğitim

Yeme-içmeve

konaklama

Diğer

Firm

a Sa

yısı

Türkiye İstanbul

Hazine Dış Ticaret Müsteşarlığı verilerine göre 2005 yılı haziran ayı itibariyle

Türkiye’de servis sektöründe yatırım yapan firmalar içinde, birinci sırada ‘Toptan ve

Perakende Ticaret’ (4076 firma), ikinci sırada ‘Bankacılık ve Üretici Hizmetler’ (1307 firma)

ve üçüncü sırada ise ‘Ulaştırma, Depolama ve Telekomünikasyon’ (909 firma) gelmektedir.

Sözü edilen 909 firmanın 630 tanesi ise İstanbul ili sınırları içinde bulunmaktadır. Bu açıdan,

Türkiye’deki ulaştırma ve lojistik sektöründe hizmet veren firmaların 1/3’inden fazlası

İstanbul’da faaliyet göstermektedir ve İstanbul’da lojistik sektöründe faaliyet gösteren

61

yabancı sermayeli firmaların sayısı firmaların 2000’li yıllardan sonra hızlı bir artış eğilimi

gözlenmektedir. Özellikle 2003 yılında Yabancı Sermaye Kanunu’nda yapılan

düzenlemelerden sonra yabancı sermaye girişi kolaylaştırılmış ve yatırım yapan firmaların

sayısı katlanarak artmaya başlamıştır (Özdemir ve Darby, 2008). Aşağıdaki şekil 1980-2007

yılları arasında İstanbul’da ulaştırma, depolama ve telekomünikasyon kategorisi içinde

yatırım yapan ve açılış tarihleri beli olan yatırımlarını göstermektedir (tur operatörleri ve

seyahat acenteleri dahil edilmemiştir).

281 325374 418

513

732

992

1277

1573

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1999-1

954 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Şekil 2:Türkiye’de Ulaşım, Depolama ve Telekomünikasyon sektöründe yatırım yapan yabancı sermayeli firmaların 2000-2007 yılları arasındaki artışı Kaynak: Hazine Müsteşarlığı, Kasım – 2007 Bülteni, Tablo Ek5’te verilen firma sayıları esas alınarak oluşturulmuştur

Hazine Müsteşarlığı verilerine dayanarak yapılan araştırma Türkiye’de lojistik

sektöründe yatırım yapan firmaların büyük çoğunluğunun Almanya ve Hollanda, bunların

arkasından gelen Rusya, Ukrayna gibi ülkeler olduğunu göstermektedir (Özdemir ve Darby).

İngiltere, Almanya Hollanda ve Fransa gibi ülkelerdeki lojistik firmalarının üçüncü parti

lojistik (3PL) hizmetleri son derece gelişmiştir.

62

Şekil 4.6 Avrupa’daki en büyük 12 lojistik firmasının milyar dolar cinsinden gelirlerini

göstermektedir. Bu listenin en başlarında bulunan DHL, Kühne ve Nagel, Schenker,

Panalpina, DSV, Geodis ve TNT gibi şirketler Türkiye’de de faaliyet göstermekte ve buradaki

çalışan sayısı ve karlarını yıllar içinde artırmaktadırlar.

Şekil 4.6. Gelirlerine Göre Avrupa’daki En Büyük 12 Lojistik Firması Sıralaması

Kaynak: Rushton ve Walker (2007) International Logistics and Supply Chain Management, s.151.

Sektörde görülen birleşme ve satın almalar uluslararası arenada küresel firmalar

arasında da gerçekleşmektedir. Örnek vermek gerekirse, 1946 yılında Avustralya’da

kurulduktan sonra 1996 yılında Hollanda Posta ve Telekom şirketi tarafından satın alınan

‘TNT Logistics’ firması dünya üzerinde çeşitli ülkelerde yatırımlarını yaparak büyümeye

devam etmiş, ve şirket 2000 yılında Türkiye’de Koç Grubu ile ortaklık kurarak TNT Lojistik

adıyla faaliyete başlamıştır. Şirket bir sene sonra CargoTech isimli bir Türk kargo firmasını

satın alarak hizmetlerini Türkiye geneline yaymış, 2004 yılında ise Koç grubunun elindeki

bütün hisselerini satın alarak %100 yabancı sermayeli hale gelmiştir. 2005’in sonunda

Hollandalı ana firmanın, kontrat lojistiği faaliyetlerini satmaya karar vermesinin ardından

2006 yılının sonbaharında TNT Logistics, Amerikan sermayeli Apollo Management firması

tarafından alınmış ve ‘CEVA Lojistik’ olarak yeniden yapılanmıştır. 2007 yılında Amerikan

sermayeli ve hava kargo taşımacılığında 100’den fazla ülkede faaliyet gösteren Eagle Global

Logistics firması satın alınarak iki firma CEVA Lojistik adı altında birleştirilmiştir (Ceva

Lojistik websitesi).

63

Küresel ölçekte faaliyet gösteren bir büyük şirket ise DHL’dir. Merkez ofis Birleşik

Krallık’ta bulunmakta olup, ana firma Deutsche Post World Net (DPWN)’dir. Şirketin dünya

üzerinde 220 ülkede faaliyeti bulunmaktadır. Exel Company ile birleştikten sonra DHL-Exel

adı altında faaliyetlerine devam etmektedirler. Şirketin gelirleri incelendiğinde DPWN’in

2005 yılı itibariyle € 44,6 milyar, Exel’in 2005 yılı itibariyle € 11,5 milyardır. Exel

çalışanları ile beraber ele alındığında dünya üzerinde toplam 148,095 çalışanı bulunmaktadır

(Rushton ve Walker, 2007: 142). Bugün Türkiye’de DHL Exel ve DHL Global Forwarding

olmak üzere iki ayrı firma halinde faaliyet göstermektedir.

Ülkemizde lojistik sektörü giderek büyüyen bir hızla gelişmektedir. Sektör Türkiye’de

2007 yılı itibariyle %20 oranında büyüyerek lojistik pazarından 15 milyar dolarlık pay

almıştır. Büyük şirketler büyüme paylarını da büyüklükleri paralelinde arttırmışlardır.

Örneğin, ciroları 100 milyon doların üzerinde olduğu belirtilen şirketler 2007 itibariyle %50

civarında büyürken, ciroları 20 milyon dolar düzeyinde olan şirketler yaklaşık %25 oranında

büyüme kaydetmişlerdir. Bu gelişmeler doğrultusunda Türkiye’nin lojistik sektörünün 2008

yılında da %20 oranında büyümesi beklenmektedir (Varlık, 2007).

Türkiye’de faaliyet gösteren lojistik yönetim danışmanları, 2008 yılında ciroları 20-50

milyon civarında olan orta büyüklükteki şirketlerin büyük şirketler tarafından satın

alınmalarına yönelik gelişmeler olacağını vurgulamaktadırlar (Varlık, 2007). Sektördeki

şirketlerarası birleşmelerin yanı sıra, yabancı sermayeli gayrimenkul ve fon yönetimi şirketleri

de lojistik sektöründe faaliyetlere ilgi göstermeye başlamışlardır. Bu durum sektörün büyüme

hızı ve yüksek kar oranları ile ilişkilidir. Örneğin Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND)

tarafından kurulan ve Akdeniz’in en büyük, dünyanın ise ilk dört büyük ro-ro işletmecisi

kabul edilen UN RO-RO firması firması 2007 yılının Eylül ayında %97’si Amerikan menşeli

fon kuruluşu ‘Kohlberg Kravis Roberts (KKR)’ tarafından 910 milyon Euro karşılığında satın

alınmıştır. Şirketin satış bedelinin (1.3 milyar dolar) Türkiye’de bir firmanın satışı için şu ana

kadar verilmiş olan en büyük fiyat olarak belirtilmesine rağmen (Turkish Daily News, 2007)

UN RO-RO gibi Türk lojistik sektörüne mal olmuş, bu denli karlı ve büyük bir kuruluşun

sektördeki diğer aktörlere sorulmaksızın yabancılara satışına ilişkin yoğun eleştiriler de

gündeme gelmiştir (UTİKAD websitesi haberler, 2007).

Türkiye’deki gelişmekte olan lojistik pazarına olan ilgi sadece satın almalarla değil,

yabancı gayrimenkul değerlendirme şirketlerinin Türkiye’de lojistik merkezler kurmaya

ilişkin yatırım kararlarında da kendini göstermektedir. Örneğin piyasa değeri 7.2 milyar Euro

olan ve Avustralya’nın en büyük endüstriyel gayrimenkul yatırım fonu şirketi olarak kabul

edilen Goodman firması iki sene gibi kısa vadede 300 milyon Euro tutarında yatırım yaparak

64

lojistik merkez kurmak amacıyla Türkiye'de faaliyete geçmiştir. İlk etapta 50 milyon Euro ile

İzmit’te bir lojistik köy kurmayı hedefleyen şirket, daha sonra İstanbul’daki Hadımköy,

Bursa, Gebze ve Orhanlı’da 500 bin m² büyüklüğünde lojistik köyler kurmayı planlamaktadır.

Şirketin Türkiye’de yatırım yapma kararının gerisinde ‘uluslararası müşterilerden gelen

talepler’ olduğunu belirtilmektedir (Güven, 2007). Bu gelişmeler, kendi iç pazarları çoktan

tıkanmış olan yabancı yatırımcılar açısından yükselmekte olan yeni bir pazar olarak

Türkiye’nin önemini göstermektedir.

İstanbul’da yatırım yapan yabancı yatırımcılar arasında Almanya ve Hollanda başta

gelen ülkelerdir. Tablo 4.4., Hazine Müsteşarlığı’nın 2007 yılı Haziran ayı itibariyle geçerli

veritabanı üzerinde lojistik sektöründeki ana faaliyet alanları ve firma sayıları gösterilmiştir.

Faaliyet kolları, 2007 yılı

Toplam firma sayısı

Firma sayısına göre önde gelen yabancı yatırımcılar

Telekomünikasyon 175 Almanya (36), Hollanda (28)

Karayolu ile yük taşımacılığı 128 Almanya (21), Rusya Federasyonu (17)

Tarifeli havayolu taşımacılığı

Tarifesiz havayolu taşımacılığı

87

9

İngiltere (6), Rusya Federasyonu (5),

Ukrayna (6)

Diğer ulaştırma acentelerinin faaliyet. 89 Almanya (10), İtalya (10)

Deniz ve kıyı taşımacılığı 103 Rusya (10), Hollanda (8), İngiltere (8), Ukrayna

(8)

Depolama 12 İngiltere (5)

Diğer destekleyici ulaştırma faal. 59 Almanya (12), İngiltere (7)

Demiryolu Taşımacılığı 10 Almanya (2)

Tablo .4.4: İstanbul’da Ulaşım, Depolama ve Telekomünikasyon sektörlerinde faaliyet gösteren yabancı sermayeli firmalar, 2007 Kaynak: Hazine Müsteşarlığı veritabanı içindeki firma kayıtlarının sektörlere ve yatırımcı ülkelere göre ayrıştırılması ile oluşturulmuştur.

65

Bu firmaların adres bilgilerine göre İstanbul içindeki dağılımları incelendiğinde, ağırlıklı

olarak Beyoğlu (%20), Şişli (%20), Beşiktaş (%13), Kadıköy (%10) ilçelerinde yer seçtikleri

görülmektedir. (Bakınız Tablo 4.5)

İlçeler Firma Sayısı % BEYOĞLU 107 20 ŞİŞLİ 106 20 BEŞİKTAŞ 72 13 KADIKÖY 56 10 EMİNÖNÜ 30 6 BAKIRKÖY 22 4 ÜSKÜDAR 21 4 FATİH 19 4 KÜÇÜKÇEKMECE 13 3 BAHÇELİEVLER 12 2 BÜYÜKÇEKMECE 11 2 ÜMRANİYE 10 2 SARIYER 10 2 BEYKOZ 7 1 AVCILAR 7 1 BAĞCILAR 5 1 MALTEPE 5 1 GÜNGÖREN 4 1 TUZLA 3 1 ZEYTİNBURNU 3 1 ÇATALCA 3 1 BAYRAMPAŞA 2 0 GAZİOSMANPAŞA 2 0 KARTAL 2 0 KAĞITHANE 1 0 PENDİK 1 0 SİLİVRİ 1 0 SULTANBEYLİ 1 0 TOPLAM 536 100

Tablo 4.5: Hazine Müsteşarlığı veritabanında kayıtlı yabancı sermayeli firmaların İstanbul içinde dağılımı (2005) Kaynak: Hazine Müsteşarlığı’na ait yılı veritabanı bilgilerinin yazar tarafından derlenmesi ile oluşturulmuştur İlçelere göre yapılan yüzde dağılım haritalandırıldığında, kentin merkezindeki Şişli, Beyoğlu,

Beşiktaş ve Kadıköy ilçelerinin, tüm firmaların %63’ünün kendi sınırları içinde

barındırdıkları görülmektedir. Bununla birlikte kentin Avrupa yakasında Bakırköy,

66

Bahçelievler, Avcılar, K.Çekmece ve B.Çekmece ilçelerinde, sanayi alanları, Halkalı

gümrüğü, Ambarlı limanı ve Atatürk Havalimanı gibi önemli odaklara yakınlık nedeniyle

bağlı bir yoğunlaşma olduğu da görülmektedir.

Şekil: Ulaştırma, Depolama ve Telekomünikasyon Kategorisindeki Yabancı Sermayeli Firmaların İstanbul’daki Dağılımları, 2005 yılı Kaynak: Hazine Müsteşarlığı’na ait yılı veritabanı bilgilerinin yazar tarafından derlenmesi ile oluşturulmuştur

Ancak sürdürülen anket çalışması sırasında firmaların 2005 yılı itibariyle Hazine

Müsteşarlığı’na bildirdikleri ettikleri adres ve telefon bilgilerinde büyük oranda değişiklikler

ya da yanlışlıklar olduğu görülmüştür. Hazine Müsteşarlığı’nın konu ile ilgili birim

müdürünün verdiği bilgi ve yönlendirme doğrultusunda, İstanbul Ticaret Odası’nın (İTO) 64

numaralı “Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler, Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları”

sektörüne kayıtlı yaklaşık 9,000 firmanın adres ve sicil bilgilerine ulaşılmıştır. Bu bilgiler

ışığında 2007 yılı itibariyle yabancı ve Türk lojistik ve ulaştırma firmalarını içeren bir dağılım

haritası hazırlanmıştır.

67

Şekil: İTO’ya kayıtlı ‘Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler, Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları’ Kategorisindeki Firmalarının İstanbul’daki Dağılımları, 2007 yılı Kaynak: İstanbul Ticaret Odası veritabanı bilgilerinin yazar tarafından derlenmesi ile oluşturulmuştur

68

5. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Türk ve Yabancı Lojistik Firmalarıyla Yapılan Anket ve Mülakatların Değerlendirilmesi 5.1. Anket ve Değerlendirme Yöntemi

Araştırma projesi çerçevesinde İstanbul’da faaliyet gösteren Türk ve yabancı

firmalarla toplam 72 anket yapılmıştır. Ayrıca bu firmaların sektörü temsilcileri konumunda

olan üst düzey yöneticileri ile (yaklaşık 20 firma) derinlemesine görüşmeler yapılmış ve anket

sorularında sözü geçen ana temalar üzerinde daha kapsamlı ve derinlemesine bilgi edinilmeye

çalışılmıştır. Anket ve mülakatlar yoluyla görüşülen firmaların listesi ekte verilmiştir (Bakınız

Ek 2). Yabancı ve Türk firmalarla yapılan anketlerdeki ilk 26 soru ortak olup, yabancı

yatırımcılara bu 26 soru dışında Türkiye’de yatırım yapma nedenlerine ilişkin dört soru daha

sorulmuştur. Anket sorularının bazıları evet/hayır olarak cevaplandırılacak olup, kalan

soruların 1 ile 5 arasında değişen bir önem skalasında (1= önemsiz/etkisiz, 2= çok az önemli, 3)

kısmen önemli, 4)önemli, 5) çok önemli) değerlendirilmesi istenmiştir. Ankete katılan lojistik

firmalarının yeni lojistik merkez ve liman önerilerini öğrenebilmek için açık uçlu sorular

sorulmuştur. Anket sonuçları SPSS programında sorulan soruların niteliğine uygun olan

istatistik yöntemler (frekans, ortalama, chi-square) kullanılarak çözümlenmiş ve sonuçlar

tablo ya da grafik haline getirilmiştir. Ayrıca, anket yapılan firmalar küçük (1-50 kişi arasında

çalışanı olanlar) ve büyük (51 kişi ve üstü) olarak iki gruba ayrılmış ve sorulara verilen

yanıtların büyük firmalar ile küçükler arasında nasıl bir farklılık ortaya çıkardığı izlenmiştir.

Araştırma kapsamında görüşülen firmalar Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet

Üretenler Derneği (UTİKAD) üyeleri firmalar ile gerçekleştirilmiştir. UTİKAD’ın 337 üyesi

bulunmaktadır. Anket yapılan 72 firma, %21’lik bir örneklem alanını temsil etmektedir.

Bu çalışma kapsamında firmalarla yapılan görüşmelere ek olarak sektöre ilişkin

sorunları saptayabilmek amacıyla UTİKAD Genel Müdürü, UTİKAD Yönetim Kurulu

Başkanı ve üç başkan yardımcısı ile görüşülmüştür. Ayrıca Uluslararası Nakliyeciler

Derneği’nin (UND) genel sekreteri ile anket ve mülakat yapılmıştır. UTİKAD’ın üyelerinin

bir kısmı aynı zamanda UND üyesi firmalardır, ancak, bu çalışmanın ağırlıklı olarak

UTİKAD üyesi olan lojistik ve taşımacılık firmaları ile gerçekleştirilmiştir.9

9 UTİKAD ve UND, FIATA (Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu) kuruluşunun Türkiye temsilcisidirler. FIATA küresel ölçekte taşımacılık endüstrisinin en büyük sivil toplum kuruluşudur. Bu niteliğinden dolayı Birleşmiş Milletler tarafından ‘Danışman Kuruluş’ statüsü verilmiştir (UTİKAD, 2002: 2).

69

Görüşme ve anketlerde üzerinde durulan konu başlıkları altı gruba ayrılmıştır. Bu

görüşmelerde üzerinde durulan temel konu başlıkları şunlardır:

• Ankete katılan şirketlere ilişkin bilgiler: çalışan sayısı, kuruluş yılı, lojistik faaliyetler, hizmet verilen sektörler

• Firmaların İstanbul’daki genel müdürlükleri için aldıkları yerseçim kararlarının gerekçeleri

• Firmaların faaliyetleri sırasında limanlar ve havalimanlarında karşılaştıkları altyapı ve işletme sorunları.

• İstanbul’un bulunduğu coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) bölgesel bir lojistik merkez olma potansiyelinin tartışılması ve İstanbul’un rakipleri

• İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka’da önerilen yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri

• Yabancı yatırımcıların İstanbul’da yatırım yapma nedenleri Çalışmanın bundan sonraki bölümlerinde bu başlıklar altında elde edilen bulgular

sıralanacaktır.

5.2. Ankete Katılan Şirketlere İlişkin Bilgiler: Çalışan sayısı, kuruluş yılı, lojistik faaliyetler ve hizmet verilen sektörler

Türkiye’de faaliyet gösteren lojistik firmaların sayısına ilişkin, kayıtlara dayalı bir

sonuç belirtmek kesin bir sayı belirtmek zor olmaktadır. Bunun sebebi lojistik hizmetler

içinde aynı zamanda taşımacılık da bulunmasıdır. Firmalar kendilerini lojistik firması olarak

tanımladıklarında yaptıkları faaliyet sadece taşımacılık olabilmekte ya da kendilerini taşımacı

olarak nitelendiren firmalar aslında lojistik hizmetler de veriyor olabilmektedirler. Oysa

çalışmanın başında da belirtildiği üzere, firmanın lojistik firması sayılabilmesi için birbiri ile

ardışık olarak üç hizmetin (örneğin, depolama, taşıma ve dağıtım) bir arada veriyor olması

gerekmektedir. Ancak bu hassas ayırım çoğu firma tarafından bilinmediği ya da kurumlar

istatistik amaçlı kayıtlarını oluştururken bu noktaya dikkat etmedikleri için Türkiye’de

faaliyet gösteren lojistik firmaların sayısına ilişkin sektör temsilcilerinin verdiği tahmini

rakamlar dışında bir kesin bir sayı söylemek mümkün değildir. Buna göre Türkiye’de

ortalama 250-300 civarında lojistik firması bulunmaktadır10. Benzer şekilde (Uluslararası

Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği) UTİKAD genel sekreteri Müjdat Mandal

ile yapılan görüşme sonucunda elde edilen bilgilere göre, lojistik hizmet veren firma sayısı

300-350 civarındadır. 10 CEVA Lojistik Operasyonlar müdürü Turhan Özen ile yaplan görüşme (Kasım, 2007)

70

Araştırma projesi kapsamında 72 firma ile anket yapılmıştır. Firmanın kuruluş yılı ile

ilgili soruya 70 firma cevap vermiştir. Anketi yanıtlayan firmaların yarıya yakını (%44) 1990-

1999 yılları arasında kurulmuştur (Bakınız Tablo 5.1, Şekil 5.1). Öte yandan 2000 yılından

sonra kurulmuş olan firmaların oranının %27 olduğu göz önüne alınacak olursa, 2000 yılından

bu yana geçen sekiz yılda lojistik firmalarındaki hızlı artış sektörün önemi ortaya çıkmaktadır.

Buna göre faaliyet gösteren lojistik firmaların %71.4’ü 1990 yılından sonra kurulmuş olup,

aralarında 20 yıldan daha uzun süredir faaliyet gösteren firma bulunmamaktadır. Bu sonuç

Türkiye’de (ve dünyada da) lojistik sektörünün son yirmi yılda gelişen bir sektör olduğu

bulgusu ile örtüşmektedir.

Kuruluş yılları Firma Sayısı Yüzde 2000 yılından sonra 19 27,1 1999-1990 yılları arası 31 44,3 1989-1980 yılları arası 15 21,4 1980 öncesi 5 7,1 Toplam firma sayısı 70 100,0

Tablo 5.1. Firmaların kuruluş yıllarına göre dağılımı

Kuruluş yılı

1980 öncesi7%

1989-1980 yılları arası

21%

1999-1990 yılları arası

45%

2000 yılından sonra27%

Şekil 5.1. Firmaların kuruluş yıllarına göre dağılımı

71

Çalışan sayıları açısından incelendiğinde çalışanların üçte birinin 1-20 kişi arasında

küçük firmalar olduğu görülmektedir. Diğer üçte birlik kısmı ise 21-50 kişi arasında çalışan

sayısı olan orta ölçekli firmalar oluşturmaktadır. Diğer yandan 51-100 kişi çalıştıran

firmaların %11’lik bir pay aldığı, 100 ve üzerinde eleman çalıştıran büyük şirketlerin ise

%23’lük bir pay elde ettiği görülmektedir. (Bakınız Tablo 5.2, Şekil 5.2.).

Çalışan Sayısı (kişi) Firma Sayısı

Yüzde Dağılım

1-20 22 31,9 21-50 23 33,3 51-100 8 11,6 101-200 5 7,2 201-300 4 5,8 301-500 3 4,3 501 + 4 5,8 Toplam firma 69 100,0

Tablo 5.2. Ankete katılan firmaların çalışan sayısına göre dağılımı Ankete katılan firmaların yaklaşık 1/3’ünün büyük şirketler olduğu göz önüne

alındığında anket sorularına verilecek olan yanıtların sektörün etkin ve kararları başka diğer

kararları da etkileyecek oyuncular tarafından verilmiş olduğu sonucu çıkmaktadır.

Çalışan sayısı 501 + kişi ve

üstü6%

301 - 500 kişi4%

201-300 kişi6%

101-200 kişi7%

51-100 kişi12%

21-50 kişi 33%

1-20 kişi 32%

Şekil 5.2. Ankete katılan firmaların eleman sayısına göre dağılımı

Faaliyet alanları açısından incelendiğinde ankete katılan 72 firmanın büyük

çoğunluğunun denizyolu, havayolu, konteynır taşımacılığı ve karayolu taşımacılığı

72

alanlarında hizmet verdikleri görülmektedir. Ankete katılan firmaların hepsi UTİKAD üyesi

firmalardır (Bakınız Tablo 5.3). UTİKAD’a üye 300’ü aşkın firma dışında Uluslararası

Nakliyeciler Derneği (UND) genel sekreteri Hakan Yılmaz ile de görüşülmüştür. Ayrıca

UTİKAD üyesi firmalar içinde aynı zamanda UND üyeleri de bulunmaktadır. Ancak, bu

araştırma projesinin ağırlıklı olarak UTİKAD üyesi firmalarla yürütülmüştür. Bu iki sivil

toplum kuruluşu birbirleriyle temelde örtüşen üst ölçekli hedefler (Türkiye’de lojistik

sektörünün öneminin artması, Türkiye'nin içinde bulunduğu bölge içinde önemli bir lojistik

odak haline gelmesi gibi) bulunmakla beraber, bu hedeflere ulaşmak için izlenen stratejiler

açısından farklılıklar göstermektedirler. UND, daha çok karayolu taşımacılığında

uzmanlaşmış forwarder denilen firmaların çıkar ve isteklerine uygun şekilde politikalar

üretmektedir. Oysaki denizyolu ve demiryollarının ağırlık kazandığı, çevre dostu diğer

lojistik çözümler karayolu taşımacığının payını azaltacağından (her ne kadar bu durum açıkça

dile getirilmese de) UND’nin tek ilgi odağı Hadımköy ve Tuzla’daki lojistik alanların

kurulması olup, kuruluşun geleceğe yönelik vizyon ve stratejileri öncelikle bu projeler

ekseninde ağırlık kazanmaktadır.

Sağlanan Lojistik Hizmetler Yüzde

Denizyolu taşımacılığı 88.9Havayolu taşımacılığı 77.8Konteynır taşımacılığı 73.6Karayolu taşımacılığı 70.8Proje taşımacılığı 69.4Kargo 69.4Depo işletmeciliği 65.3Elleçleme 65.3İthalat / ihracat 59.7Ambalajlama/paketleme 59.2Sipariş işleme 58.3Barkod/etiketleme 57.7Kalite kontrol/ gözetim 50.0Antrepo işletmeciliği 47.2Tersine lojistik 46.5Çok noktalı toplama/dağıtım 41.7Dağıtım merkezi 41.7Cross-docking 38.9Demiryolu taşımacılığı 36.1Envanter / stok yönetimi 35.2

Tablo 5.3: Ankete katılan firmaların sunduğu lojistik servisler

73

Ankete katılan firmaların müşterilerinin faaliyet alanları incelendiğinde başta tekstil

sektörü, ardından makine, lojistik ve otomotiv sanayinin geldiği görülmektedir. (Bakınız

Tablo 5.4). Bu sonuç Babacan’ın (2005) bulgularıyla da örtüşmektedir. Lojistik firmalarının

diğer lojistik firmalarına hizmet vermeleri ise, lojistik şirketler arasında da üçünü parti lojistik

hizmetleri (3PL) gelişmeye başladığının bir göstergesi olarak yorumlanabilir.

Müşterilerin Faaliyet Alanları Yüzde

Tekstil 93.1Makine 84.7Lojistik 81.9Otomotiv 80.6İnşaat Malzemeleri 75.0Elektronik/ bilgisayar 75.0Cam mamulleri 70.8Demir-çelik 69.4Beyaz eşya 69.4Gıda 65.3Temizlik /kozmetik 63.9Kağıt ve ürünleri 61.1Sağlık ürünleri 46.5Zincir mağazalar 44.4Turizm 37.5Telekomünikasyon 37.5E-ticaret 23.6Katı/sıvı atıklar 22.2Tütün ve mamulleri 19.4Medya 19.4Finans/banka 15.5

Tablo 5.4. Ankete katılan firmaların müşterilerinin faaliyet alanları 5.3. Firmaların İstanbul’daki genel müdürlükleri için aldıkları yerseçim kararlarının gerekçeleri İstanbul’da faaliyet gösteren lojistik firmalarının genel müdürlükleri için yaptıkları

yerseçimi kararları ve bunların gerisindeki nedenleri açıklayabilmek için hazırlanan soruda

aşağıdaki maddeleri 1 ile 5 arasında değişen bir skalada (1= önemsiz/etkisiz, 2= çok az önemli, 3)

kısmen önemli, 4)önemli, 5) çok önemli) değerlendirmeleri istenmiştir.

Değerlendirilmesi istenen yerseçim kriterleri/faktörler şunlardır:

74

1. Aynı sektörde faaliyet gösteren diğer şirketlere yakınlık 2. Hizmet verilen müşterilerin ofislerinin bu civarda yer alması 3. Gelecekte müşteri olma potansiyeli bulunan diğer firmalarla yakın / aynı yerde

bulunmak 4. Şirketin imaj ve prestiji açısından burada olmanın faydaları 5. E-5 / TEM / Köprü bağlantılarına yakınlık 6. Limanlara yakınlık 7. Gümrüklere yakınlık 8. Atatürk Havalimanı/Sabiha Gökçen havalimanına yakınlık 9. Ofis kirası açısından bu bölgenin uygun olması 10. Firmanın hizmet aldığı finans, hukuk, muhasebe, satış ve reklamcılıkla ilgili

kuruluşların (üretici servisler) burada bulunması

Anketlere verilen yanıtlar sonucunda, lojistik firmaların genel müdürlüklerinin yer

seçerken öncelikle E-5, TEM ve köprü yolu bağlantıları, gümrüklere yakınlık, limanlara ve

havalimanlarına yakınlık gibi faktörleri kısmen önemli buldukları görülmektedir. Lojistik

faaliyetlerin hizmet sektörü kategorisi içinde olmalarına rağmen, bankacılık/finans ya da

üretici servisler dediğimiz (sigortacılık, emlak, reklamcılık, hukuk, muhasebe hizmetleri veren

hizmetlerden farklı olarak merkezi iş alanı (MİA) içinde bir araya gelme eğiliminden çok

karayolu ve köprü bağlantıları, gümrükler, limanlar ve havalimanlarına yakınlık faktörlerini

dikkate aldıkları görülmektedir. Tablo 5.5’de belirtildiği gibi, bu kriterlerin ortalamaları

genellikle 3.36 ile 2.94 arasında değişmektedir. Bir diğer deyişle bu faktörlerin hiç biri

firmalar için ‘çok önemli’ ya da ‘önemli’ kategorisinde değildir. Firmaların genel

müdürlüklerini seçerken çeşitli etkenlere bağlı olarak karar verdikleri görülmektedir.

Görüşülen firmaların birçoğu hizmet verdikleri binanın sahibi olduklarından yerseçim kriteri

sadece mülk sahipliğine kriterine indirgenmiştir. Prestijli görünen bir bölgede bulunan

lojistik firması çalışanlarının (Maslak’da genel müdürlükleri bulunan Yurtiçi Lojistik

şirketinde olduğu gibi) bulundukları bölgenin müşterilere çok uzak olduğunu

düşünmektedirler. Ancak kimi firmalar açısından “imaj ve prestij”’ kriterinin 2.96 ortalama

alarak kısmen önemli olarak düşünülmesi ilginçtir, çünkü İstanbul’un arazi kullanışı içinde

liman, havalimanı ya da gümrüklerin yakınlarındaki alanlar imaj ve prestij açısından uygun

alanlar olmamaktadırlar.

75

Tablo 5.5. Lojistik firmalar için yerseçim kriterleri değerlendirmesi Firmaların E-5, TEM ya da köprü yollarına yakınlığını çok önemli (28 firma) olarak

nitelendiren firmalar olduğu gibi, bunun önemsiz (22 firma) olduğunu düşünen firmaların

sayısı da az değildir. Bu iki uç noktadaki görüşleri destekleyen firmaların sayıları birbirine

çok yakındır. (Bakınız Şekil 5.3) E-5 / TEM / Köprü bağlantıları

Firma sayısı

Yüzde dağılım

önemsiz/etkisiz 22 31,9 çok az önemli 3 4,3 önemli 16 23,2 çok önemli 28 40,6 Toplam 69 100,0

E-5 / TEM / Köprü bağlantılarına Yakınlık

cok onemli41%

onemli23%

cok az onemli4%

onemsiz/etkisiz32%

onemsiz/etkisiz cok az onemli onemli cok onemli

Şekil 5.3. E-5 / TEM / Köprü Yolları

Yerseçim Kriterleri Firma sayısı Ortalama

Standard Sapma

E-5 / TEM / Köprü bağlantıları 69 3,36 1,757 Gümrüklere yakınlık 68 3,18 1,844 Limanlara yakınlık 68 3,03 1,804 İmaj /prestij 69 2,96 1,753 Havalimanlarına yakınlık 68 2,94 1,803 Müşterilere yakınlık 68 2,79 1,579 Ofis kiralarının uygunluğu 68 2,57 1,765 Potansiyel müşterilere yakınlık 68 2,18 1,554 Diğer lojistik şirketlere yakinlik 67 1,94 1,369 Üretici servislere yakınlık 66 1,38 0,989

76

Benzer şekilde limanlara yakınlık faktörü de ‘çok önemli’ ya da ‘önemsiz/ etkisiz’

gibi iki uç noktada eşit ağırlıklarla değerlendirilmektedir (Bakınız Şekil 5.4.)

Limanlara Yakınlık Firma sayısı

Yüzde dağılım

önemsiz/etkisiz 26 38,2 çok az önemli 5 7,4 kısmen önemli 3 4,4 önemli 9 13,2 çok önemli 25 36,8 Toplam 68 100,0

Limanlara Yakınlık

çok önemli37%

önemli13%

kısmen önemli4%

çok az önemli7%

önemsiz/etkisiz39%

önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemliönemli çok önemli

Şekil 5.4. Limanlara Yakınlık

77

Gümrüklere yakınlık faktörünü önemli bulan firmalar olduğu gibi, önemsiz bulan

firmalar da olması nedeniyle bu faktör de iki uç noktadaki görüşte desteklenmektedir.

(Bakınız Şekil 5.5.)

Gümrüklere Yakınlık Firma sayısı

Yüzde dağılım


Gümrüklere Yakınlık

çok önemli46%

önemli6% kısmen önemli

4%

çok az önemli9%

önemsiz/etkisiz35%


Şekil 5.5. Gümrüklere yakınlık

78

İmaj ve prestij ile ilgili sorunun da uç noktalarda yanıtlar aldığı görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.6.)

İmaj / Prestij Firma sayısı

Yüzde dağılım


İmaj ve Prestij

çok önemli30%

önemli19%

kısmen önemli6%

çok az önemli6%

önemsiz/etkisiz39%


Şekil 5.6. İmaj/Prestij

79

Havalimanlarına yakınlık faktörünü çok önemli bulan firmalar (25 firma) ile önemsiz

(26 firma) bulan firmalar arasında neredeyse hiç fark bulunmamaktadır (Şekil 5.7)

Havalimanlarına Yakınlık

Firma sayısı

Yüzde dağılım


Havalimanlarına Yakınlık

çok önemli37%

önemli9%

kısmen önemli4%

çok az önemli12%

önemsiz/etkisiz38%


Şekil 5.7. Havalimanlarına yakınlık

80

Bu kriterler içinde ofis kiralarının etkisiz/önemsiz olduğunu düşünen firmaların

sayısı %49 ortalama ile oldukça yüksektir. Görüşülen firmaların 1/3’den azının bu faktörü çok

önemli olarak değerlendirdikleri anlaşılmaktadır. (Bakınız Şekil 5.8.) Ofis kiralarının uygunluğu

Firma sayısı

Yüzde dağılım


Ofis kiralarının uygunluğu

çok önemli28%

önemli9%

kısmen önemli4%

çok az önemli10%

önemsiz/etkisiz49%


Şekil 5.8. Ofis kiralarının uygunluğu

81

Firmaların üzerinde hem fikir oldukları kriterlerden birisi de sigortacılık, bankacılık

gibi üretici servisler olarak nitelendirdiğimiz hizmetlere yakın olmaktır. Ankete katılanların

%84’ü bunun önemli bir kriter olduğunu düşünmemektedir. (Bakınız Şekil 5.9.)

Üretici servislere yakınlık

Firma sayısı

Yüzde dağılım


Üretici servislere yakınlık

çok önemli3%

önemli5%

kısmen önemli5%

çok az önemli3%

önemsiz/etkisiz84%


Şekil 5.9. Üretici servislere yakınlık

Anket soruları içinde tüm firmalar tarafından en önemli görülen yerseçimi faktörü E-5,

TEM ve köprü yollarına yakınlık olarak ortaya çıkmıştır. Aynı çalışma ankete katılan

firmaların çalıştırdıkları eleman sayısına göre büyük ve küçük olarak ikiye ayrıldıkları

durumda da benzer sonuçları ortaya çıkarmaktadır. Bu çalışma kapsamında küçük olarak

nitelendirilen firmalar 1-50 kişi arasında çalışanı olanlardır. Büyük olarak nitelendirilenler

ise, 51 kişi ve üzerinde çalışanı olanlardır.

82

Ankete cevap veren firmalar bu iki gruba ayrılıp cevapları karşılaştırıldığında bile E-5,

TEM ve köprü bağlantılarına yakınlık en önemli faktör olarak belirmektedir (Bakınız Tablo

5.6)

Büyük firmalar Firma sayısı

Ortalama

Std. sapma Küçük firmalar

Firma sayısı

Ortalama

Std. sapma

E-5 ve TEM 22 3,73 1,579 E-5 ve TEM 44 3,25 1,806 Gümrük Yak 22 3,59 1,79 İmaj 44 3,16 1,842 Havalim_Yakınlık 22 3,59 1,736 Gümrük_Yak 44 3,07 1,848 Liman_Yakınlık 22 3,32 1,836 Müşteri_Yakinlik 44 2,98 1,577 Ofis kirası 22 2,82 1,79 Liman_Yakınlık 44 2,98 1,785 İmaj 22 2,55 1,565 Havalim_Yakınlık 44 2,7 1,773 Müşteri_Yakinlik 22 2,45 1,565 Ofis kirası 44 2,52 1,772 Üretici servis_yak 21 1,81 1,436 Potansiy_Muşt_Yak 44 2,36 1,686 Potan._Müşt_Yak. 22 1,77 1,193 Lojistik şirk.yak 43 2,05 1,379 Lojistik şirk.yak 22 1,68 1,323 Üretici servis_ya 43 1,19 0,627 Tablo 5.6: Büyük ve küçük firmalar açısından genel müdürlüklerinin İstanbul’da yerseçim kriterleri Anket esnasında görüşülen firmaların bazılarının denizyolu bazılarının da sadece

havayolu taşımacılığı alanında hizmet veriyor olması verilen yanıtları yanıltıcı olabilecek

sonuçlara ulaştırıyor gibi görünse de lojistik firmalar genel müdürlüklerinin yerseçimi

esnasında imaj ve prestij gibi faktörlerden çok karayolları ve köprüler, limanlar, havalimanları

ve gümrükler gibi lojistik faaliyetlerinde kullandıkları odak noktalarına yakın olmak

istemektedirler. Potansiyel müşterilere yakınlık ya da üretici servislere yakınlık genel

müdürlük ya da ofislerinin seçiminde en önemli belirleyici bir faktör olarak kabul

edilmemektedir.

Bölüm 4.2.2.’de ulaştırma ve lojistik sektörlerinde faaliyet yabancı sermayeli ve Türk

firmaların İstanbul’da dağılımlarına ilişkin haritalar verilmiştir. Bu haritalarda kentin Avrupa

yakasında Küçük Çekmece, Avcılar gibi ilçelerde lojistik firmalarının kümelendikleri

görülmektedir. Nitekim UTİKAD üyelerinin adresleri dikkate alınarak İstanbul içindeki

dağılımı incelendiğinde de Bakırköy, Avcılar, Küçük Çekmece gibi ilçelerde önemli

kümelenmeler olduğu görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.10) Anadolu yakasında ise Haydarpaşa

limanı ve Erenköy gümrüğü nedeniyle önemli kümelenmeler ortaya çıkmıştır. UTİKAD’a

üye olan firmaların %22’si Kadıköy ilçesi sınırları içinde yer seçmişlerdir.

83

Şekil 5.10. UTİKAD’a kayıtlı lojistik firmalarının İstanbul içindeki dağılımı, 2007 yılı 5.4. Firmaların Faaliyetleri Sırasında Limanlar ve Havalimanlarında Karşılaştıkları Altyapı ve İşletme Sorunları

Altyapı ve işletme sorunları başlığı altında limanlar, havalimanları ve demiryollarında

karşılaşılan sorunlar üzerine firmaların görüşlerinin alınması hedeflenmiştir.

5.4.1. Limanlarda Yaşanan Sorunlar

Anket çerçevesinde lojistik şirketlerin %73’ünün (53 firma) Haydarpaşa ve

%81.9’unun (59 firma) Ambarlı limanlarını kullandıkları görülmektedir. Pendik limanı bir

ro-ro limanı olması nedeniyle çok daha az kullanılmaktadır. Görüşülen firmaların sadece

%36’sı (26 firma) Pendik limanı ile çalışmaktadır.

Limanlara ilişkin sorunları saptayabilmek amacıyla anket soruları içinde yönetim,

depolama, erişilebilirlik, gümrük işlemler, bürokrasi ve benzeri on iki faktör saptanarak,

firmaların bunları 1 (önemsiz/etkisiz) ile 5 (çok önemli) arasında değerlendirmeleri

istenmiştir. Ankette verilen faktörler aşağıdaki gibidir:

84

Limanlarda yaşanan sorunların 1 ile 5 arasında değerlendirilmesi sonucunda alınan

ortalama (mean) açısından ankete katılan firmaların tümü değerlendirildiğinde 4.67 ile

listenin en üst sırasında limanlardaki yönetim sorunları yer almaktadır (Bakınız Tablo 5.7).

Bu sıralama içinde her ne kadar “gümrükler” ile ilgili sorunlar listenin 8. sırasında yer alsa da,

firmalarla yapılan mülakatlar esnasında en sorunun gümrükler olduğu belirtilmiştir.

Limanlarda yaşanan sorunlar Ortalama Std. Sapma 1. Yönetim sorunları 4,67 0,5772. Erişilebilirlik 4,33 0,5773. Depolama yetersiz 4,00 1,0004. Boşaltma/yük.ekip.yet. 4,00 1,0005. Yüksek navlun 4,00 1,0006. Uzun süreler bekleme 4,00 1,0007. Eksik bağlantılar 4,00 1,0008. Gümrük 3,67 1,1559. Araç parkı yetersizliği 3,67 1,15510. Yetersiz su derinliği 3,33 2,08211. Bürokrasi 3,00 2,00012. Eğitimli personel yok 3,00 2,000

Tablo 5.7: Limanlarda yaşanan sorunları verilen yanıtlara göre sıralaması

Ancak verilen yanıtlar büyük ve küçük firmalara göre ayrıştırılarak değerlendirildiği

takdirde bürokrasi ve gümrüklerle ilgili sorunların başta büyük firmalar olmak üzere en üst

sırada yer aldığı ortaya çıkmıştır (bakınız Tablo 5.8 ve 5.9). Hem büyük hem de küçük

firmalar tarafından listenin en sonunda yer alan iki madde ise su derinliği ve eğitimli eleman

eksikliğidir. Su derinliği konusunun çok önemli bir faktör olarak belirmemesinin nedeni hem

1. Yönetim sorunları 2. Liman gerisindeki depolama sahaları yetersizliği 3. Boşaltma/yükleme ekipmanları yetersizliği 4. Transit denizyolu taşımacılığında bürokrasiden kaynaklanan gecikmeler 5. Gümrük hizmetleri yetersizliği, gümrük işlemlerinde sorunlar yaşanması 6. Yüksek navlun ücretleri 7. Gemilerin yanaşmak için uzun süreler beklemesi 8. Limanın demiryolu ve havayolu bağlantılarının sağlanmamış olması 9. Limanın erişilebilirlik açısından uygun konumda olmaması 10. Araç park sahaları yetersizliği 11. Yetersiz su derinliği 12. Eğitimli personel bulunamaması

85

İstanbul’da en çok kullanılan Ambarlı limanında derinlik açısından bir sorun olmaması, hem

de gerekli olduğu takdirde su derinliklerinin arttırılabilmesidir. Tablo 5.8 ve 5.9’da görüleceği

üzere sıralanan sorunların hiç birinin ortalamada çok az önemli ya da önemsiz konumuna

düşmemesidir ki, bu da listede belirtilen tüm başlıklarda harekete geçilerek düzenlemeler

yapılmasının gerekliliğini göstermektedir.

Küçük firmalar Firma sayısı ortalama

Standart sapma

Depolama alan yetersiz 20 4,2 1,322Boşaltma/yük.ekip.yet 20 4,15 1,226Bürokrasi 20 4,15 1,348Yüksek navlun 20 4,15 1,182Araç parkı yetersizliği 20 4,15 1,268Gümrük 20 4,1 1,334Yönetim 20 3,95 1,605Erişilebilirlik 20 3,8 1,508Uzun sureler bekleme 20 3,7 1,455Eksik bağlantılar 20 3,65 1,599Yetersiz su derinliği 20 3,1 1,832Eğitimli personel yok 20 2,85 1,663Tablo 5.8: Limanlarda yaşanan sorunlar (küçük firmalara göre)

Büyük firmalar Firma sayısı ortalama

Standart sapma

Bürokrasi 41 4 1,36Gümrük 41 3,95 1,284Yönetim 42 3,88 1,549Araç parkı yetersizliği 39 3,82 1,374Depolama alanı. yetersiz 43 3,81 1,296Yüksek navlun 42 3,74 1,449Uzun süreler bekleme 41 3,63 1,496Eksik bağlantılar 40 3,58 1,412Boşaltma/yük.ekip.yet. 41 3,51 1,381Erişilebilirlik 40 3,43 1,551Eğitimli personel yok 38 3,16 1,586Yetersiz su derinliği 40 3,08 1,716Tablo 5.9: Limanlarda yaşanan sorunlar (büyük firmalara göre)

Ambarlı limanı son yıllarda bir gelişme göstererek Avrupa’nın en çok büyüyen 8.

limanı olma konumuna yükselmiş olsa da (rapor içinde bakımız 3. bölüm, Tablo 2), AB’ye

üye yeni ülkeler ve bunların limanları da hızlı bir gelişme içine girmişlerdir. Ayrıca Rusya ve

Ukrayna’ya ait limanlar da hızlı gelişim trendi göstermektedirler. Ancak bizim Karadeniz’e

86

kıyısı olan ülkelerin limanları bizimle rekabete başlamışlardır. Bu konuda Merton Denizcilik

yetkilisi şu değerlendirmeyi yapmaktadır:

“Ambarlı limanı artık bitmiş durumda. Transit taşımacılığında Maersk kadar büyük şirketler

artık Türkiye’ye uğramaktansa Ukrayna’nın Ilyichevsk limanına doğrudan malını götürüyor.

Türk limanlarındaki gümrük ve yönetim sorunları nedeniyle bizim limanlarımız bypass

edilmeye başlandı. Küçük gemiler artık Haydarpaşa’ya gelmiyor”.

MAERSK firması dünyanın en büyük taşımacılık hatlarından biridir. Maersk ve MSC

(Mediterranean Shipping Company) firmaları denizyolu taşımacılığında dünya pazarının

%30’unu ellerinde tutmaktadırlar (King Sturge, 2007). Türkiye’deki müşterileri dolayısıyla

Haydarpaşa ve Ambarlı limanlarını kullanan Maersk firması operasyon müdürü Keith

Svendsea ise, limanlarımızdaki sorunları şöyle sıralamıştır.

(1= önemsiz/etkisiz 2= çok az önemli 3) kısmen önemli 4= önemli 5= çok önemli)

Tablo 5.10. MAERSK firması açısından limanlarımızdaki sorunlar

Bu noktada Maersk şirketinin transit taşımacılıktaki bürokrasi sorunlarını ‘kısmen

önemli’ olarak nitelendirmesi de şirketin transit taşımacılık için diğer alternatifler

geliştirdiğini ve transit yükler için Ambarlı limanı dışındaki limanları kullandıklarını

göstermektedir. Limanların yönetim sorunları, liman arkası demiryolu bağlantılarının

sağlanmamış oluşu, gümrük işlemlerindeki sorunlar ‘önemli’ sorunlar olarak

nitelendirilmiştir.

Çorlu-Tekirdağ bölgesindeki limanların kullanılması üzerine: Tekirdağ limanı

konteynır limanı olarak kullanılmamaktadır. Avrupa’dan ya da Uzakdoğu’dan gelen büyük

Yönetim sorunları 5 Liman gerisindeki depolama sahaları yetersizliği 1 Boşaltma/yükleme ekipmanları yetersizliği 4 Transit denizyolu taşımacılığında bürokrasiden kaynaklanan gecikmeler 3 Gümrük hizmetleri yetersizliği, gümrük işlemlerinde sorunlar yaşanması 4 Yüksek navlun ücretleri 1 Gemilerin yanaşmak için uzun süreler beklemesi 3 Limanın demiryolu ve havayolu bağlantılarının sağlanmamış olması 4 Limanın erişilebilirlik açısından uygun konumda olmaması 1 Araç park sahaları yetersizliği - Yetersiz su derinliği 3 Eğitimli personel bulunamaması 1 Diğer, belirtiniz : limanların verimliliklerinin düşük oluşu

87

transit gemilerin aktarma yaptıkları limanlar, Yunanistan’daki Pire, Mısır’daki Damietta

limanlarıdır. Bu gemilerdeki yükün daha küçük tonajlı gemilere yüklenip Tekirdağ limanına

gelmesi ile buradaki Ambarlı limanına gelmesi arasında sadece 1-1.5 saat fark bulunmaktadır.

Bu çok kısa bir mesafe/süre olup, Ambarlı gibi tam kapasite ile çalışan bir liman varken

Tekirdağ limanının kullanılması sorumlu olabilir. Bu açıdan bakıldığında burada bir liman

olsa bile denizyolu taşımacılığında hizmet veren şirketler bu limanı kullanma konusunda

çekinceli olabilirler.

Haydarpaşa çok önemli bir liman olmasına rağmen, kapasite ve elleçleme açısından

önemini kaybetmiştir. Bunun yerine Gebze, Dil İskelesi ve Hereke gibi liman alternatifleri

ortaya çıkmıştır. Ambarlı limanına demiryolu bağlantısı mutlaka sağlanmalıdır.

5.4.2. Havalimanlarında Yaşanan Sorunlar

Anket yapılan firmalardan 56 tanesi havayolu taşımacılığında hizmet verdiklerini ve

bunlardan 47 tanesi Atatürk Havalimanını (AHL) kullanmaktadır. Havayolu taşımacılığında

faaliyet gösteren lojistik şirketlerin 48 tanesi havalimanlarının kullanımı ile ilgili soruyu

yanıtlamıştır. Bu 48 firmadan %98’i (47 firma) Atatürk Havalimanını (AHL) kullanmaktadır.

Sadece bir şirket AHL’nı kullanmamaktadır. Sabiha Gökçen Havalimanı’nı (SGH) kullanan

firmalar ise görece olarak daha azdır, sadece 15 firma (%26) kullanmaktadır. Çorlu

havalimanını kullanan sadece 2 firma bulunmaktadır.

SGH’nı kullanmayan firmalara gerekli ulaşım, depolama, liman bağlantıları vs

sağlandığı takdirde kullanıp kullanmayacakları sorulduğunda, 41 firmadan 29’u (%70’luk bir

çoğunluk ile) kullanacaklarını belirtmişlerdir (bakınız Şekil 5.11). Ancak burada önemli olan

husus lojistik firmalarının SGH’nı kullanmayı tercih etmeleri değil, büyük havayolu

şirketlerinin bu havalimanını kullanmamalarıdır.

88

Firma sayısı Yüzde Evet 29 71 Hayır 12 29 Toplam 41 100,0

Atatürk Havalimanını Kullanan Firmalar

Hayır 29%

Evet71%

Şekil 5.11. Sabiha Gökçen Havalimanını kullanıp/kullanmama Ankette Sabiha Gökçen Havalimanının (SGH) tam kapasiteyle kullanılmamasına

ilişkin olarak sorulan sorunun şıkları aşağıdaki gibidir.

Soruların 1 (önemsiz/etkisiz) ve 5 (çok önemli) arasında değişen bir önem skalasında

değerlendirilmesi istenmiştir. Bunun sonucunda, mülakatlarda da görüşülen kişilerin açık ve

net bir biçimde belirttiği üzere büyük havayolu şirketlerinin SGH’nı kullanmıyor oluşları en

büyük neden olarak ortaya çıkmaktadır. (Bakınız Tablo 5.11)

1. İstanbul’da Avrupa yakasında konumlanmış hava kargo acenteleri ve müşterilerin SGH’na uzak oluşu

2. Atatürk Havalimanı (AHL) ile rekabet etmenin zorluğu 3. SGH ile Pendik limanı bağlantısının yeterli olmayışı 4. Lojistik açıdan AHL ile SGH arasında ulaşım bağlantıları ve yük aktarımlarının yetersiz

oluşu 5. Havaalanına ulaşımdaki (raylı sistemler ve belediye otobüslerinin yetersizliği) eksiklikler 6. Havaalanına yakın tam kapasite ile hizmet veren büyük bir lojistik merkezin (kargo köyü)

bulunmayışı 7. SGH içinde kargo tesislerinin yanlış konumlandırılmasında doğan zorluklar 8. Büyük havayolu şirketlerinin SGH’nı kullanmıyor olmaları

89

Küçük firmalar – SGH Kullanmama Nedenleri Firma sayısı

Ortalama

Standart sapma

Büyük havayolu şirketleri SGH’nı kullanmıyor 14 4,86 0,363 AHL – SGH arasındaki bağlantı az 13 3,85 1,281 İstanbul’daki müşterilere ve acentelere uzaklık 13 3,54 1,664 AHL rekabet etmenin zorluğu 13 3,54 1,561 SGH’na ulaşım yetersiz 13 3,23 1,536 Yakınında kargo köyü yok 13 2,92 1,801 SGH kargo tesislerinin yeri yanlış 13 2,77 1,739 SGH- Pendik liman bağlantısı yetersiz 13 2,38 1,387 Tablo 5.11. Küçük firmalar – SGH Kullanmama Nedenleri

Sabiha Gökçen Havalimanının (SGH) tam kapasiteyle çalışamamasına ilişkin olarak

yapılan mülakatlarda hava kargo taşımacılığı açısından bütün sorunlarına ve eksikliklerine

rağmen AHL en önemli merkez olduğu, Sabiha Gökçen havalimanının AHL’ye alternatif

olamayacağı görüşü kesinlik kazanmıştır. Firmalar her ne kadar gerekli ulaşım, depolama ve

liman bağlantıları sağlandığı takdirde SGH kullanılacağı yönünde görüş bildirmiş olsalar da,

en önemli sorun büyük havayolu şirketlerinin SGH’nı kullanmıyor oluşlarıdır. Bir dönem

KLM firmasının SGH’na kargo uçaklarını indirmesine rağmen, lojistik şirketlerin SGH’nı

kullanmak istememeleri nedeniyle işleri KLM’e vermeyerek başka firmalarla çalıştıkları

öğrenilmiştir. Bunun en önemli nedeni uzaklıktır. SGH kanalıyla iş yapmak benzin masrafı,

ulaşım ücreti gibi ekstra maliyetler olarak ortaya çıkarmaktadır. Hava kargo işi yapan bir

firmanın AHL’de ofis ve gerekli sayıda eleman bulundurduğunu, ancak SGH’nı da

kullanılacak ise oraya ayrıca bir eleman göndermek zorunda kaldığını, bu durumun

maliyetleri arttıracağı ve diğer işleri aksatacağı yönünde görüşler beyan edilmiştir. Bu nedenle

SGH’nın AHL’ye alternatif olmasını güçleşmektedir. AHL ve SGH arasında erişilebilirliğin

yeterli olmayışı önemli eksiklikler olarak yorumlanmıştır. SGH’nın kapasitesinin altında

kullanılması gelen uçakların boş kargo ile dönmesiyle de ilintilidir. Bu da nedenlerinden biri

de Türkiye’nin ihracatı ile ithalatı arasındaki farktır. Türkiye’nin ithalat kargosu ihracat

kargosunun iki mislidir. Bu açıklamalar ışığında görünen, SGH’na ilişkin yapılan tüm

çabalar, havalimanına etkin ve hızlı bir ulaşımın olmayışı ve büyük firmaların kullanmamaları

en azından kısa vadede bu önemli yatırımın mevcut kapasitesinin altında kullanılacağı

sinyalini vermektedir.

90

Büyük firmalar – SGH Kullanmama Nedenleri Firma sayısı Ortalama

Standart sapma

Büyük havayolu şirketleri SGH’nı kullanmıyor oluşu 11 5,0 0 İstanbul’daki müşterilere ve acentelere uzaklık 10 3,7 1,636 AHL – SGH bağlantı az 10 3,7 1,418 AHL rekabet etmenin zorluğu 10 3,6 1,506 SGH ulaşım yetersiz 10 3,2 1,476 Kargo köyü yok 10 2,8 1,814 SGH kargo tesis yeri yanlış 10 2,3 1,703 SGH- Pendik liman bağlantısı yetersiz 10 2,1 1,101 Tablo 5.12: Hava taşımacılığı yapan büyük lojistik firmaların SGH kullanmama nedenleri

Çorlu Havalimanını ulaşım, depolama, demiryolu bağlantıları vs sağlandığı takdirde

kullanır mıydınız sorusuna verilen yanıtlarda firmaların %60’ı kullanacaklarını belirtmişlerse

(Bakınız tablo 5.13) de, SGH örneğinde olduğu gibi bu durumun gerçekleşmesi başka

koşulların yerine gelmesi ile mümkün olabilir. Firma yetkilileri ile yapılan mülakatlarda

belirtilen görüşler uzun vadede Çorlu havalimanının kullanılmayacağını göstermektedir.

Firma sayısı Yüzde Evet 31 59,6 Hayır 21 40,4 Toplam 52 100,0

Tablo 5.13. Çorlu Havalimanı kullanıp kullanmama kararı

Bu havalimanının kullanılmasındaki isteksizlik, Galata Taşımacılık yetkilileri tarafından

Tekirdağ yöresinde zorlu geçen kış şartları ile ilişkilendirilmiştir. Reibel firması ise oradaki

yerel yönetimin konunu önemini anlamamak, bölgenin konum olarak uzaklığını havayolları

ile aşma gayretine girmemek olarak değerlendirmektedir. Türkiye’ye gelen hava kargonun

%90’ının büyük havayolu şirketlerinin yolcu uçakları ile geldiği ve bu havayolu şirketlerinin

uçaklarının da Çorlu’ya inmeyecekleri göz önüne alınacak olursa, Gümüşyaka’daki lojistik

merkez hizmete girdiğinde Çorlu Havalimanının etkin bir biçimde kullanılacağını düşünmek

gerçekçi değildir. Çorlu havalimanı kargo uçakları tarafından kullanılan bir havalimanı

olabilir, ancak bunun için de Türkiye'ye kargo uçakları ile gelen kargoda artış olması

gerekmektedir. Bu değişmediği takdirde ne İstanbul ili sınırları içinde üçüncü bir havalimanı

ne de Çorlu havalimanı havayolu kargo taşımacılığında İstanbul'un önemini arttırmasına

yardımcı olabilecektir.

91

Havalimanlarında yaşanan sorunlar ve hava kargo taşımacılığının sorunları konusunda

bu sektörde hizmet veren iki firma Reibel Taşımacılık, SDV Horoz ve Schenker Arkas ile

görüşülmüştür. Bu görüşmelerin sonuçlarını özetlemek gerekirse: Türkiye’de gümrükler

arasında ulaştırma sorunu vardır. Yabancılar bunu “shuttle truck” denilen gümrükler arası

tarifeli seferler koyarak ve özel kooperatifler yoluyla taşıma yaptırarak çözmüşlerdir.

Türkiye’de de gümrükler arası taşımacılık yapan kooperatifler bulunmaktadır. Ancak bunlar

kendi içlerinde tekel konumuna gelerek, fahiş fiyatlar uygulayan firmalar olmuşlardır. Bu

nedenle Türk hava kargo taşımacılığında iç masraflar yükselmekte, bu ise Türkiye tarafından

yapılacak transit taşımacılığa engel olmaktadır. Benzer uygulama yurtdışındaki

kooperatiflerde de vardır, fakat onlarda liste fiyatları uygulandığından tekel durumu

oluşmamıştır. Hava kargo taşımacılığında faaliyet gösteren bu kooperatifler transit geçen

kargodan yurtiçi kargo ücreti almaktadırlar. Bu yabancı firmalar Türkiye’yi transit ülke

olarak kullanmamaktadırlar.

Geçtiğimiz senelerde devlet tarafından özel antrepolar kurulması için izin çıkmıştır.

Bu iznin çıkması sektörde bir olumlu yansıma bulmuştur çünkü hava kargo taşımacılıkla

uğraşan şirketler için işlemlerini TASİŞ11 dışında başka antrepo sahipleri ile halletme şansı

doğmuştur. Ancak devlet bu özel antrepolardan o kadar yüksek kiralar almıştır ki, antrepo

sahipleri bu yüksek kiraların bedelini müşterilere yüksek fiyat tarifeler uygulayarak çıkarma

yoluna gitmiştir. Bu gün birçok kargo sahibi malını antrepolara bırakmaktadır, gümrüklerdeki

herhangi bir gecikmeden dolayı malın antrepoda kalış süresi uzadığında ise oldukça yüksek

antrepo kira bedelleri müşteriden tahsil edilmektedir. Bu uygulamaların hepsi lojistik ve

taşımacılığın önündeki engellerdir. Böylesi bir durumda yabancı firmalar Türkiye’yi hava

kargo açısından transit bir odak olarak kullanmaktan kaçınmaktadırlar. “Yabancılar coğrafi

olarak Türkiye’den geçmek zorundalar, geçerken de bize bu parayı vermek zorundalar”

11 Tasfiye İşleri Döner Sermaye İşletmeleri Genel Müdürlüğü (TASİŞ); 1984 yılında kurulmuştur. Başbakanlık Gümrük Müsteşarlığı’na bağlıdır. TASİŞ’in görevleri şunlardır:

1) “Gümrük denetimine tabi her türlü eşyayı muhafaza etmek amacıyla geçici depolama yeri, antrepo ve açık saha işletmek,

2) Tasfiye edilecek eşyayı dahilde ve gümrüksüz satış mağazalarında satmak veya sattırmak, 3) Gümrüklerde veya diğer yerlerde depolar, mağazalar ve satış reyonları açmak veya açtırmak, 4) Tasfiye edilebilir duruma gelen eşyadan yurt dışında satış imkanı olanları ihraç etmek veya ettirmek, 5) Tasfiye edilebilecek hale gelen eşyanın satışa sunulmadan önce, özelliklerine göre bakım ve tamirini

yaptırmak veya yapmak, gerektiğinde parça halinde satışını temin etmek, 6) Özellikle karayolu sınır kapılarında her türlü tahmil, tahliye, nakliye, aktarma ve hamallık işlerini

yürütmek, 7) Teşkilat ve görev alanına giren işlemleri kontrolörleri vasıtasıyla incelemek ve denetlemek, 8) Müsteşarlıkça verilecek diğer görevleri yapmak”

Kaynak: http://www.maliye.gov.tr/tasis/yeni/index.htm (erişim tarihi: 19/12/2007)

92

yaklaşımı Türkiye’yi yabancılar tarafından transit ülke olarak tercih edilmeyen konuma

getirmektedir.

Antrepoların yerseçim kararlarına ilişkin olarak: Türkiye’de antrepolara ilişkin kanun

çıktığında belli bir yer belirtilmediği için birçok firma kent içinde dağınık olarak yer seçerek,

ona göre yatırım yapmıştır. Bu firmalardan belli bir yerde toplanmaları istendiğinde kimse

yatırımını bırakıp gitmeyecektir. Şu anda dağınık olarak, çok sayıda antrepo bulunmaktadır.

Bu dağınıklık firmaların bir araya gelerek bir lojistik merkezde toplanmalarına, en azından

kısa vadede, engel olacaktır, çünkü bu zamana gelinceye kadar kendi depolama sorunları için,

yatırımlar yapmış ve bir takım çözümler geliştirmişlerdir.

Atatürk Havalimanında (AHL) 1.5 sene önceki yangından bu yana antrepo

yapılmamıştır. Bu önemli uluslararası bir havalimanında hava kargo açısından büyük

eksiklikler bulunmaktadır.

Türkiye’nin transit taşımacılıkta önemine dayanarak DLH tarafından da çeşitli lojistik

köyler kurulacağı planlansa da, yönetim açısından da merkezi yönetim tarafından “hava

kargo” ile ilgili bir idari birim oluşturulmadığı görülmektedir. Havayolu ulaştırması ile ilgili

yetkili merkezi yönetim birimi, Sivil Havacılık Dairesi’dir. Ancak bu birimin de hava kargo

açısından aldığı etkin önlem ve faaliyetlerin olmadığı bir eleştiri olarak ortaya konulmuştur.

2006 yılında İstanbul Atatürk Havalimanı Avrupa’daki en büyük 50 havalimanı

arasında 20.sıradan 15.sıraya yükselmiştir. Reibel firması ile görüşmeler esnasında, bunun

kargo taşımacılığı açısından önemi sorulmuştur. Böylesi bir yükselişin yolcu taşımacılığı

açısından değeri olsa da, kargo taşımacılığı açısından bir öneminin olmadığı ifade edilmiştir.

Burada önemli olan sıralamalardaki yüzde oranına dayalı artışlardan ziyade, sayısal

büyüklüklerdir. Bir diğer deyişle, 2006 yılında Türkiye hava kargo taşımacılığında

Avrupa’da ilk 15 ülke içinde 10.sırada yer almaktadır ve ürettiği kargo değeri 106 milyondur.

Bu sıralamanın başında ise $1,265 milyon ile Almanya bulunmaktadır. Bu oran Türkiye’nin

10 katıdır. Dolayısı ile biz 100 milyon dolardan 150 milyon dolara çıktığımızda istatistikler

%50 oranında büyüme varmış gibi gösterse de, Almanya’daki %10’luk büyüme bile bizim

Türkiye olarak tüm yaptığımız ticarete denk gelmektedir.

Reibel firmasına ayrıca ankete dahil olmayan ancak AHL’nin sorunları üzerine

oluşturulmuş tablodaki seçenekleri değerlendirmeleri istenmiştir. Sonuçlar aşağıda verilmiştir:

(1= önemsiz/etkisiz 2= çok az önemli 3) kısmen önemli 4= önemli 5= çok önemli)

93

5.4.3. Demiryollarında Yaşanan Sorunlar

Ankete katılan firmalar içinde demiryolları ile ilgili lojistik hizmetler veren 26 firma

bulunmaktadır. Bu firmalara faaliyetleri esnasında karşılaştıkları sorunlarla ilgili aşağıdaki

sorular sorulmuş ve 1 ile 5 arasında bir önem skalası içinde bunları değerlendirmeleri

istenmiştir.

Anket sorunlarına verilen yanıtların ortalamasında da görüldüğü gibi demiryolları

ağının çok eski ve yetersiz olması en başta gelen sorun olarak 4.92’lik bir öneme sahip

çıkmıştır. (Bakınız Tablo 5.14). Tüm firmaların bu konuda 5’ye yakın (çok önemli) gördükleri

bir eksiklik olarak karşımıza çıkmaktadır. Mevcut hatların yetersiz oluşu, yeni yatırımların

hızla uygulamaya konulamayışı, kombine taşımacılığın yeteri kadar yaygın olmaması, liman

gerisinde kombine taşımacılığa uygun hizmet ve depolama alanları olmaması anket

katılımcılarının 4,5’un üstünde (önemli/çok önemli) olarak gördükleri alanlar olarak

karşımıza çıkmaktadır. Çevresel kaynakların daha etkin kullanılması, karayollarına daha az

ağırlık verecek lojistik çözümlerin oluşturulabilmesi için kombine taşımacılığın

yaygınlaştırılması kaçınılmazdır. Kombine taşımacılığın en önemli bileşenlerinden biri ise

demiryolu taşımacılığıdır. Bu nedenle bu taşımacılık türünün desteklenmesi gerekmektedir

Tablo 5.14. Demiryollarında yaşanan sorunlar sıralaması

Kargo terminalinde taşıma hizmetlerinin yetersiz oluşu 5 Kargo terminalinde fiyat tarifesinin yüksekliği 5 Havalimanı yakınında büyük bir lojistik merkezin (kargo köyü) olmayışı 5 Kargo işletmecilerinin kendi taşıt filolarını kullanamaması 5 Gümrük işlemlerinin kesintisiz 24 saat yürütülmemesi 5 Gümrüklerdeki bürokrasiden doğan gecikmeler 5 Mevcuttaki yolcu trafiğinin yarattığı yük nedeniyle araç giriş-çıkışındaki zorluklar 5

Demiryollarında yaşanan sorunlar (tüm firmalar) Firma sayısı

Ortala- ma

Standard Sapma

Demiryolları ağı çok yetersiz ve eski 26 4,92 0,272 Hat yetersizliği 26 4,62 0,983 Yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamaması 26 4,54 0,989 Diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyon yok 26 4,54 0,989 Kombine taşımacılığa uygun liman gerisi hizmet alanları az 26 4,5 1,140 Yönetim sorunları 26 4,46 1,104 TCDD’nin tekel gücü, serbest piyasa koşullarında çalışmaması 26 4,46 0,989 Vagon ve lokomotif sayılarının ve kapasitelerinin azlığı 26 4,27 1,282 Yasal sorunlar, mevzuatın AB ile uyumlu olmayışı 26 3,85 1,617

94

Küçük ve büyük firmalar ayrıştırılarak verilen cevaplar incelendiğinde görülmektedir ki küçük

firmalar açısından TCDD’nin tekel gücü çok önemli bir engel oluşturmakta iken, bu faktör

büyük firmalar tarafından daha az önemli bir zayıflık olarak algılanmaktadır. (Tablo 5.15 ve

5.16) Ancak her iki grup için de demiryolları ağının yetersizliği en önemli sorunlardan biri

olmaktadır. Yönetim sorunları ise tüm firmalar tarafından en önemli maddelerden biri olarak

tespit edilmiştir. Havalimanları ve limanlarda olduğu gibi, demiryollarında da yönetim

sorunları ve bundan kaynaklanan uygulamadaki problemler rekabet gücümüzü zayıflatmaktadır.

Küçük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar Firma sayısı Ortalama

Standard Sapma

TCDD’nin tekel gücü, serbest piyasa koşullarında çalışmaması 6 5,00 0 Demiryolları ağı çok yetersiz ve eski 6 4,83 0,408 Yönetim sorunları 6 4,83 0,408 Yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamaması 6 4,83 0,408 Kombine taşımacılığa uygun liman gerisi hizmet alanları az 6 4,83 0,408 Hat yetersizliği 6 4,83 0,408 Vagon ve lokomotif sayılarının ve kapasitelerinin azlığı 6 4,67 0,816 Diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyon yok. 6 4,33 0,816 Yasal sorunlar, mevzuatın AB ile uyumlu olmayışı 6 4,00 1,549

Tablo 5.15. Küçük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar

Büyük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar

Firma sayısı Ortalama

Standard Sapma

Demiryolları ağı çok yetersiz ve eski 20 4,95 0,224 Yönetim sorunları 20 4,6 1,046 Vagon ve lokomotif sayılarının ve kapasitelerinin azlığı 20 4,55 1,099 Yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamaması 20 4,45 1,099 Diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyon yok. 20 4,4 1,273 Yasal sorunlar, mevzuatın AB ile uyumlu olmayışı 20 4,35 1,226 Kombine taşımacılığa uygun liman gerisi hizmet alanları az 20 4,3 1,081 TCDD’nin tekel gücü, serbest piyasa koşullarında çalışmaması 20 4,15 1,387 Hat yetersizliği 20 3,8 1,673

Tablo 5.16. Büyük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar

95

5.4.4. Gümrüklerde Yaşanan Sorunlar

Mülakat yapılan firmaların hemen hepsi gümrüklerdeki zaman alan bürokrasi, gümrük

memurlarının konuyu ele alış biçimleri, gümrük kontrollerinde otomasyona geçilememiş

olması, sürecin 1-2 gün sürmesi ve bu yolla oluşan maddi kayıplara ilişkin olumsuz

görüşlerini dile getirmişlerdir. Mevzuata ilişkin bu konunun, lojistik faaliyetler esnasında

yabancı firmaların büzüm havalimanlarımızı ya da limanlarımızı kullanmalarına yaptığı

olumsuz etkiler ise, içinde bulunduğumuz bölge içinde rekabet gücümüzü doğrudan

etkilemektedir.

Dile getirilen bir diğer sorun ise, gümrüklerdeki muayene süreçlerinin hem zaman hem

de verilen zarar açısından kendi iç işleyişimizde sorunlar yaratması olmayıp, yabancı

firmaların Türkiye’deki transit faaliyetlerinde yarattığımız olumsuz etkidir.

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Genel Sekreteri Hakan Yılmaz ile yapılan

görüşmede (kendisi aynı zamanda UND’nin gümrükler ile ilgili çalışma grubundadır)

gümrükler geçmiş beş yıl içinde çok fazla bir ilerleme sağlanamadığı, kısmen ilerleme olsa

da bunun yetersiz kaldığı öğrenilmiştir. Bu konudaki görüşleri aşağıdaki gibidir:

“Gümrüklerin hem sayısal hem de kalite olarak eksiği var. Gümrükler her şeyi kontrol etmek, her malı görmek zorunda değildir. ... Gümrük personelinin amacının yanlış yapanı bulmak çıkarmak olması lazımdır. ... İhracatçı malı kendi deposundan yükleyebilir, gümrüğe girip çıkmasına gerek kalmayabilir. Gerekirse mobil gümrükçü çağırır. Bizdeki yöntem bütün gelen ve giden araçların bir kere gümrüğe uğraması ve kontrol edilmesidir. Bunun çözülebilmesi için Gümrük Kanunu’nun acilen değiştirilmesi gerekmektedir. ... Kent içi trafiği tetikleyen nedenlerden birisi de gümrüklerle ilgilidir. Erenköy gümrüğünden Cuma ya da Cumartesi günleri yaklaşık 1,000 tane TIR çıkmaktadır. Bu kent içi trafiği tetikleyen bir faktördür.”

Yapılan mülakatlarda görüşülen tüm yetkililer, gümrüklerde yaşanan sorunlara yine

gümrük memurlarının özverili ve sorumluluk alarak çalıştıklarını ifade etmişleridir. Bu

nedenle gümrüklerin bugün içinde bulunduğu sorunlar temelde mevzuattan ve hantal

bürokrasiden kaynaklanmaktadır.

5.5. İstanbul’un Bulunduğu Coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) Bölgesel Bir

Lojistik Merkez Olma Potansiyelinin Tartışılması (SWOT Analizi) ve İstanbul’un Rakipleri

Bu bölümde oluşturulan sorular, İstanbul'un bölgesel bir merkez olma yönünde

Güçlü Yönleri ve Fırsatları (‘Strengths’ ve ‘Opportunities’) ile Zayıf Yönleri ve Tehditleri

(‘Weaknesses ve ‘Threats) irdeleyerek bir SWOT Analizi oluşturmaya yardımcı olacak

şekilde hazırlanmıştır. Ankete katılan firmalara İstanbul'un bölgesel bir merkez olup olma

96

yolunda güçlü ve zayıf yönlerinin sorulduğu iki soru altında toplam 15 konu üzerine sorular

sorularak firmaların 1 ile 5 arasında bir önem skalasında bu konuları değerlendirmeleri

istenmiştir.

5.5.1. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olabilmek için Sahip Olduğu Güçlü Yönler, Fırsatlar ve Potansiyeller

Firmalara İstanbul’un içinde bulunduğu coğrafya içinde bölgesel bir merkez olma

potansiyelinin olup olmadığı sorulmuştur. Toplam 69 firma bu soruyu cevaplandırmış, olup

bunlardan 60 tanesi (%87) İstanbul’un bölgesel bir merkez olma kapasitesinin olduğunu, 9

firma ise (%13) olmadığını belirtmiştir. Mülakatlar yoluyla edinilen bilgiler Türkiye’nin

konum açısından önemli bir coğrafyada olmasına rağmen, uygulamadaki aksaklıkların kentin

bölgesel merkez olma şansını zayıflattığı yönündedir.

Anket soruları içinde İstanbul’un güçlü yönlerini ve fırsatlarını kavramaya ilişkin

içinde sekiz alt-başlığı olan bir soru sorulmuştur. Güçlü yönlerine ilişkin sorulan sorunun alt-

başlıkları aşağıdaki gibi olup, ankete katılan firmaların soruyu 1 ile 5 arasında değişen önem

skalasına göre değerlendirmeleri istenmiştir. (Bakınız Tablo 5.17)

İstanbul’un Bölgesel Bir Merkez Olarak Güçlü Yönleri (büyük ve küçük firmalar birlikte değerlendirme)

Firma sayısı

Orta-lama

Stand. Sapma

1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu 62 4,55 0,918

2. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri 65 4,45 0,9363. İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık, sigortacılık ve diğer

hizmetler sektörü faaliyetleri 65 4,35 0,8184. İstanbul’da faaliyet gösteren diğer yabancı yatırımcıların oluşu 65 4,28 1,0085. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya

erişilebilirliği 65 4,22 1,0686. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları bağlantıları) 65 4,18 1,0147. Türk ulaştırma/lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki

faaliyetleri 65 4,17 1,1938. Türkiye’nin otomotiv sanayinde (üretim, montaj ve ihracat üssü

olarak) artan önemi 65 4,02 1,139Tablo 5.17. İstanbul’un bölgesel bir merkez olarak güçlü yönleri

Tablo 5.17’de görüldüğü gibi, lojistik firmaları açısından İstanbul’un Kafkasya ve

Ortadoğu’ya erişimi sağlayan bir coğrafi konumunda olması ankete katılan firmalar açısından

ancak beşinci sırada yer almıştır. Bu maddenin önem skalasında yerleştiği ortalama 4.22 ile

97

‘önemli’ olmasına rağmen, lojistik firmaları açısından bu coğrafi konum avantajından daha ön

sırada başka kriterler olduğu görülmektedir. Oysaki Türkiye'nin köprü konumu uzun yıllardır

çeşitli platformlarda üzerinde durulan bir konu, bir güçlü yön olarak görülmüştür. Bugünkü

şartlar altında İstanbul’u önemli bir merkez haline getiren bu köprü görevinden çok, kentin

kendi içinde sanayi ve ulaştırma sektörlerinin toplandığı bir odak konumunda olması ve

Marmara bölgesindeki büyük sanayi kümelenmeleridir. Bu iki faktör, ankete katılan

firmaların verdikleri derecelendirme sonucunda listenin ilk iki sırasına yer almışlardır. Bu

sanayi kümelenmeleri neticesinde bölgenin gelişmişliği İstanbul’u aynı zamanda hizmetler ve

sanayi sektörlerinde yabancı yatırımcıların yoğunlaştıkları önemli odak noktası haline

getirmektedir ki, bu lojistik sektöründe hizmet veren firmalar açısından da fırsatlar açısından

verimli bir iş ortamı yaratmaktadır. Bu nedenle, İstanbul’daki diğer yabancı yatırımcıların

İstanbul’daki faaliyetlerinin listenin üçüncü maddesinde yer aldığı görülmektedir. Çalışmanın

dördüncü bölümünde de İstanbul’un yabancı sermaye açısından ne denli önemli bir odak

noktası olduğu Hazine Müsteşarlığı’ndan alınan verilerle gösterilmiştir. Türk lojistik

şirketlerinin Türkî Cumhuriyetlerdeki faaliyetlerinin İstanbul ve Türkiye için önemli bir

potansiyel ve güç oluşturduğu görüşü İTO adına Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün

Gelişimi konulu çalışmayı yürüten Orhan (2003) tarafından dile getirilmiştir. Bu yaklaşımın

lojistik firmalar açısından değerlendirilmesi sonucunda, her ne kadar 4.17’lik ortalama ile

önemli bir faktör olarak belirse de, listede yedinci sıraya yerleşmiştir. Son olarak Türkiye'nin

otomotiv sektöründe artan önemi ve ihracatımızda ilk sıraya yükselmesi sıralamada “önemli”

olarak yer bulmasına karşılık listede sonuncu gelmiştir.

Yukarıda sözü edilen sıralamaya göre firmaların verdikleri dağılımları şöyledir:

1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu: Bu

konu ankete katılan 62 firmanın %73’ü tarafından 5 yani ‘çok önemli’ olarak

değerlendirilmiştir. Bugün lojistik firmalarının iş potansiyelinin gerisindeki en önemli etken

İstanbul'un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu

gelmektedir. Bu faktörü önemsiz/etkisiz ya da çok az önemli gören firmaların oranı %10’dan

bile azdır (Bakınız Şekil 5.12)

98

İstanbul'un Sanayi ve Ulaştırma Sektörleri Açısından Önemli Bir Odak Noktası Oluşu

çok önemli73%

önemli15%

kısmen önemli5%

çok az önemli5%

önemsiz/etkisiz2%


Şekil 5.12. İstanbul’un Odak Noktası Oluşu

CEVA Lojistik Operasyonlar müdürü Turhan Özen, İstanbul’un bölgesel merkez

olma potansiyeli konusunda yapılan mülakatta şunları belirtmiştir:

“İstanbul üzerinden Ortadoğu ve Türkiye'nin hinterlandı içindeki diğer ülkelere çok büyük bir

mal akışı, en azından CEVA Lojistik bünyesinde, olmuyor. Bunu yapan başka firmalar vardır.

Ancak CEVA için bu söz konusu değil. İstanbul en iyi “hub”lardan (toplama ve dağıtım

noktası) biri olma potansiyeline sahip, ancak en iyisi değil. En iyilerinden biri şu anda Dubai

olarak görülebilir. Denizyolları ve havayolları bağlantıları konusunda planlı ve programlı bir

şekilde çok iyi gidiyorlar. İstanbul’un da böyle bir plan program çerçevesinde gitmesi

gerekiyor. Bunun da merkezi yönetim, yerel yönetim, diğer ilgili kuruluşlar, lojistik şirketleri

ile bir arada hareket ederek bölgesel bir lojistik üs/merkez olmayı bir misyon olarak edinmesi

ve önümüzdeki 5-10 yıl içinde bunu gerçekleştirmesi gerekiyor. İstanbul’un şu andaki lojistik

önemi doğal yollarla, yani geride bunu gerçekleştirmeye yönelik bir strateji, plan ve program

olmaksızın (ekonominin durumuna, İstanbul’un coğrafi konumuna vs bağlı olarak)

gerçekleşiyor. İstanbul’un lojistik üs olması bir hedef olarak biçilmişse bunu gerçekleştirecek

biçimde davranılması gerekmektedir. Devletin altyapı alanında öncü rol oynaması lazımdır.

Türkiye'nin insan gücü de bunu mümkün kılmaktadır.”

Turhan Özen’in de belirtmiş olduğu gibi, Türkiye şu an bulunduğu noktada ulaştırma

altyapısının niteliği ve planlanan altyapı yatırımları açısından henüz rakip ülkelerle (özellikle

99

Dubai gibi) rekabet edecek konuma gelememiştir. Bu nedenle her ne kadar limanlar ve

havalimanlarımız yabancı lojistik araştırma firmalarının sektör değerlendirme raporlarında

(King Sturge, 2007) başarı grafiğin arttırıyor gibi görünse de bu planlı bir strateji yoluyla

olmamaktadır.

2. Marmara Bölgesi ve İstanbul’daki Sanayi Kümelenmeleri. İstanbul’daki sanayi

kümelenmeleri firmalar tarafından %67’is tarafından çok önemli, %18’i tarafından da önemli

olarak nitelendirilmiş olmasına rağmen (Bakınız Şekil 5.13) bu durumun pratikte ortaya

çıkardığı uygulama sorunları ve bölgelerarası ekonomik eşitsizlikler de vurgulanmaktadır.

Sanayi Kümelenmeleri

önemsiz/etkisiz3%

kısmen önemli12%

önemli18%

çok önemli67%

önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli

Şekil 5.13. Sanayi kümelenmeleri

Yurt çapında dağıtım yapan CEVA Lojistik Operasyonlar Müdürü ve Yurtiçi Kurye

Dağıtım ve Posta Hizmetleri şirketinin Genel müdürü Selahattin Doğan’ın belirttiği gibi

İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri önemli bir avantaj gibi görünse de

bu aynı zamanda önemli bir dezavantaj olarak karşımıza çıkmaktadır. Tüketimin ve üretimin

Türkiye’nin dar bir alanında (Marmara bölgesi ve Ege bölgesi) kümelenmiş olması,

Türkiye’nin geri kalan alanlarına dağıtımda coğrafi zorluklar yaratmaktadır. CEVA Lojistik

örneğinde Türkiye’de bir yandan İstanbul, Bursa ve biraz da İzmir’i katarak ortaya çıkan

üçgen içinde şirketin işlerinin neredeyse %80-90’ını oluşmakta, ülkenin geri kalanın

bölgelerinde verilen hizmetler %100 zararla olmaktadır. Bu nedenle sanayinin daha dengeli

100

dağılması sadece bölgelerarası dengesizlikleri gidermek açısından değil, lojistik bakımdan da

daha doğru bir yapılanma ortaya çıkaracaktır. Gelişmiş ülkelerde de sanayiler kümelenmiştir,

ancak sanayi kümelenmeleri Türkiye’de çok yoğun olduğundan bunun daha homojen bir

dağılım haline getirilmesi gerekmektedir.

3. İstanbul’daki Finans, Bankacılık ve Diğer Hizmetler Sektörü Faaliyetleri.

İstanbul’daki finans ve üretici servisleri (bankacılık, sigortacılık, reklamcılık,

muhasebe ve diğer hukuki servisler) İstanbul’u küresel düzlemde diğer kentler ve sermaye

yatırımları ile bağladığı gibi İstanbul’da yatırım yapmayı planlayan yatırımcılar için de

önemli yatırım sebebi olmaktadır. Ayrıca, lojistik sektörü de faaliyetleri bankacılık,

sigortacılık, muhasebe ve diğer servisleri kullanmaktadırlar. Bu nedenle, bu sektörlerin

birbirlerinin iş potansiyelleri doğrudan ve dolaylı yollardan etkilediği görülmektedir.

Yukarıdaki grafikte de görüldüğü üzere anket yapılan 65 firmanın %85’i gelişmiş finans ve

bankacılık servislerini “çok önemli/önemli” olarak nitelendirmektedirler. Bu sıralamada

önemsiz/etkisiz yanıtı veren firma bulunmaması önemlidir. (Bakınız Şekil 5.14)

İstanbul'daki Finans, Bankacılık ve Diğer Hizmetler Sektörü Faaliyetleri

çok önemli54%

önemli31%

kısmen önemli12%çok az önemli

3%

çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli

Şekil 5.14. Finans, Bankacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri

101

4. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Yabancı Yatırımcıların Varlığı

Firmaların yaptığı önem sıralamasında dördüncü sırada gelen faktör yabancı

yatırımcıların varlığıdır. Firmaların %76’sı bunu ‘çok önemli/önemli’ bir kriter olarak

nitelendirmiştir. Türkiye'ye gelen sanayi ve hizmet sektörlerinde doğrudan yabancı sermaye

yatırımlarındaki artış, lojistik firmalarının iş potansiyelini de arttırmaktadır. Yabancı

yatırımcılar otomotiv sanayinde olduğu gibi Ford, Toyota, Hyundai gibi büyük sermayeli

yabancı yatırımcılar yoluyla gelmekte ve Türkiye’nin ihracatında ilk sıralara yerleşecek kadar

önemli kazanımlar elde etmektedirler. Kimi durumlarda da, hem sanayi hem de servis

sektörlerinde birbiri içine geçmiş yatırımlarla varlık göstermektedirler. (Bakınız Şekil 5.15)

İstanbul'da Faaliyet Gösteren Yabancı Yatırımcıların Varlığı

çok önemli58%

önemli18%

kısmen önemli17%

çok az önemli5%

önemsiz/etkisiz2%


Şekil 5.15. Yabancı yatırımcıların varlığı

İstanbul’da servis sektörü içinde önemli yer tutan faaliyet alanlarından üçüncüsü ise

ulaşım, depolama ve telekomünikasyon kategorisi altında kaydedilen ve lojistik faaliyetleri

yürüten firmaların bulunduğu gruptur. Hazine Müsteşarlığı’nın 2007 yılı Haziran ayı

verilerine göre bu sektörde Türkiye’de 1954-2007 yılları arasında 1573 firma kurulmuş olup,

2007 yılı itibariyle bu firmaların %60’ı (950 firma) İstanbul ili sınırları içinde yer seçmiştir.

İstanbul’u, Antalya (227 firma) ve Ankara (60 firma) izlemektedir. Ulaşım, depolama ve

102

telekomünikasyon sektöründe faaliyet gösteren firmalar hem sanayinin çeşitli sektörlerinde

üretim yapan firmalara hem de perakende ticaret ve dağıtım sektörlerine lojistik hizmetler

sunmaktadırlar.

5. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya Erişebilirliği

Ankete katılan firmaların %74’ü bu faktörü çok önemli ve önemli olarak

nitelendirmişse de, ortalama olarak sekiz maddeden oluşan listede beşinci sırada gelmektedir.

(Bakınız Şekil 5.16) İlk sıralara yerleşen faktörlerin hepsi İstanbul’un bir sanayi ve hizmetler

sektörü açısından bir yığılma, yoğunlaşma alanı olması ile ilişkilidir. Bu faktörlerin hepsi

İstanbul’da yaratılan lojistik faaliyetlerin ateşleyicisi konumundadır. Görünen odur ki

İstanbul'un coğrafi konumdan kaynaklanan köprü olma avantajı, tarihi ‘İpek Yolu’ önemi gibi

İstanbul'un bir odak noktası olarak yarattığı lojistik hareketin yanında ikinci sırada

kalmaktadır. Bunun en önemli nedenlerinden birisi özellikle bu ülkelerdeki talebin çok güçlü

olmamasıdır. Ayrıca bir köprü olma konusu, bölge içindeki ülkelerin ekonomik durumları ve

ticaret yaratma potansiyelleri ile ilgilidir.

Avrupa'nın İstanbul Üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu'ya Erişebilirliği

çok önemli57%

önemli17%

kısmen önemli20%

çok az önemli3%

önemsiz/etkisiz3%


Şekil 5.16. İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişebilirlik

Bu görüş ankete katılan firmalardan SDV Horoz firması Hava Kargo operasyon

müdürü tarafından şöyle dile getirilmiştir:

103

“Rusya ve Türki Cumhuriyetler söz konusu olduğunda İstanbul bir bölgesel merkez

olabilir, bu o ülkelerin yarattığı iş hacmi ile bağlantılı bir konudur. Biz her zaman Türkiye’nin

köprü konumundan bahsediyoruz, bizim firmanın mal akışlarında Türkiye’nin köprü

konumuna dayalı mal ve eşya akışları “çok az” olmaktadır. Avrupa, bizden sadece Duşanbe,

Azerbaycan, Tacikistan gibi ülkelere mal aktarımı istemektedir, ve bu çok düşük bir hacimde

gerçekleşmektedir. Sözü edilen bölgesel merkez olabilmek açısından bu mal akışı yeterli

değildir. Ortadoğu’daki karışıklıklar nedeniyle ticaret talebi çok düşüktür”.

Ford Otosan firması Lojistik Operasyon Müdürü Recai Işıktaş ise, Türkiye'nin Tarihi İpek

Yolu üzerinde olması nedeniyle beklenen ekonomik faydalara ilişkin olarak, yurtdışında

katıldığı toplantılarda edindiği bilgiler ışığında şu yorumu yapmaktadır:

“Biz Türkiye olarak İpek Yolu’nu kaybetmek üzereyiz, çünkü onlar (Avrupa) bu yolu daha

yukarıdan Kazakistan, Rusya üzerinden geçmeye çalışıyorlar. Türkiye’nin komşularıyla olan

ilişkilerinin iyi olmaması, İran vs derken, İpek Yolu aksı daha kuzeye kaymış durumda.

Örneğin tırlar İran’a gittiğinde günlerce ve haftalarca takılıyor, bir türlü geçemiyor.

Ortadoğu’nun halinden dolayı, yüzyıllardır kurulmuş olan İpek Yolu’nun rotasını

değişmektedir. Artık küresel ısınma yüzünden daha önce geçilemeyen yollar (Rusya,

Kafkasya’da) artık iklimlerin yumuşamasından dolayı geçilebilir hale gelmektedir”.

Bu bulgular ışığında sözü geçen maddenin neden lojistik firmaları tarafından önem derecesine

göre oluşan listenin üst sıralarında olmadığı açıklık kazanmaktadır.

104

6. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları vb)

Bu konuda ankete katılan firmaların %78’i çok önemli ve önemli yorumunu yapsa da,

bugün İstanbul'u bölgesel bir merkez konumuna getirecek altyapının nicelik ve nitelik

açısından istenen noktada olmadığı çalışmanın önceki bölümlerinde vurgulanmıştır. Bu

nedenle, İstanbul'un başarısı kentin bir merkez olma potansiyelinden kaynaklanmaktadır,

lojistik altyapı ile ilgili maddenin listenin alt sıralarına düşmesinin nedeni budur. (Bakınız

Şekil 5.17)

İstanbul'daki Lojistik Altyapı

çok önemli52%

önemli26%

kısmen önemli15%

çok az önemli6%

önemsiz/etkisiz1%


Şekil 5.17. Lojistik altyapı

105

7. Türk Ulaştırma ve Lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri

Türk lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetlerinin firmaların %10’u

tarafından önemsiz/etkisiz ve çok az önemli olarak nitelendirilmesi, bu faktörün Orhan (2003)

tarafından iddia edildiği kadar önemli olmadığını göstermektedir. (Bakınız Şekil 5.18) Türk

firmalarının Türki Cumhuriyetlerde faaliyetleri olsa da bu İstanbul’u önemli bir lojistik

merkez konumuna getirecek güçte bir faktör olmadığı görülmektedir. Ankete katılan

firmaların iş potansiyelleri sorusunun yanıtları incelendiğinde de, 73 firmadan 32 tanesinin

(%44) Türki Cumhuriyetlerle olan iş hacimlerini ‘önemsiz/etkisiz’ olarak nitelendirmişlerdir.

Türk Ulaştırma/Lojistik Firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki Faaliyetleri

çok önemli55%

önemli23%

kısmen önemli12%

çok az önemli2%

önemsiz/etkisiz8%


Şekil 5.18. Türk lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri

8. Türkiye'nin Otomotiv Sanayinde Üretim, Montaj ve İhracat Üssü Olarak Artan Önemi Son yıllarda otomotiv sanayinin Türk ihracatında diğer tüm sektörleri geride bırakarak

yükselişe geçmesi ise lojistik sektörünün faaliyetlerini önemli ölçüde etkilemiştir. Türkiye'de

2006 yılı itibariyle bir milyon araç üretilmiş ve bunun 700,000’i ihraç edilmiştir. Dolayısıyla

otomotiv sektörü 14,5 milyar dolar ile 2006 yılı ihracat sıralamasında, tekstil ürünlerini geride

bırakarak birinci sıraya yükselmiştir (Lojistik Haber, 2007). İstanbul Sanayi Odası’nın “2006

Yılı Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu” konulu raporuna göre 2006 yılı itibariyle

otomotiv sanayinin ihracatımızdaki payı %27,8’dir. Otomotiv Sanayicileri Derneği’nin (OSD)

orta vadedeki hedefleri ‘2 milyon araç üretmek, 25 milyar dolar toplam ihracat geliri elde

106

etmek ve sektörde 600,000 nitelikli işgücü istihdam etmek’ olarak belirtilmektedir (OSD,

2007: 2). Dolayısıyla her ne kadar önem sıralamasında listenin sonunda yer alsa da gelecekte

otomotiv sanayi ve lojistik sektörü ilişkilerinin artmasını beklemek gerekmektedir (Bakınız

Şekil 5.19)

Türkiye'nin Otomotiv Sanayinde Üretim, Montaj ve İhracat Üssü Olarak Artan Önemi

önemsiz/etkisiz5%

çok az önemli5%

kısmen önemli22%

önemli23%

çok önemli45%


Şekil 5.19. Türkiye’nin otomotiv sanayinde artan rolü ve önemi

107

5.5.1.1. İstanbul’un bölgesel bir lojistik merkez olması konusunda büyük ve küçük firmaların yaklaşımları

İstanbul’un bölgesel bir merkez olma yönündeki güçlü yönlerinin değerlendirilmesi

küçük ve büyük firmalar açısından değişik önem derecelerinde ortaya çıkmaktadır. Ancak her

iki kategoride de İstanbul’daki sanayi ve ulaştırma odakları en önemli faktör olarak listedeki

ilk sıraya oturmuştur. (Bakınız Tablo 5.17 ve 5.18)

Küçük Firmalar – İstanbul’un Güçlü Yönleri

Firma sayısı

Orta-lama

Stan. Sapma

1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu 20 4,8 0,5232. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri 20 4,75 0,5503. İstanbul’da faaliyet gösteren diğer yabancı yatırımcıların oluşu 20 4,7 0,6574. Türk ulaştırma/lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri 20 4,6 0,8215. Türkiye’nin otomotiv sanayinde (üretim, montaj ve ihracat üssü olarak) artan önemi 20 4,55 0,7596. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişilebilirliği 20 4,5 0,9467. İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık, sigortacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri 20 4,45 0,7598. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları bağlantıları) 20 4,1 0,968Tablo 5.17: Küçük firmalar açısından İstanbul’un güçlü yönleri

Büyük Firmalar - İstanbul’un Güçlü Yönleri

Firma sayısı

Orta-lama

Stan. Sapma

1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu 40 4,43 1,0592. İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık, sigortacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri 42 4,33 0,8463. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri 42 4,29 1,0664. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları bağlantıları) 42 4,21 1,0715. İstanbul’da faaliyet gösteren diğer yabancı yatırımcıların oluşu 42 4,1 1,16. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişilebilirliği 42 4,1 1,1227. Türk ulaştırma/lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri 42 4 1,238. Türkiye’nin otomotiv sanayinde (üretim, montaj ve ihracat üssü olarak) artan önemi 42 3,79 1,24Tablo 5.18: Büyük firmalar açısından İstanbul’un güçlü yönleri

Küçük ve büyük firmaların yanıtlarına göre alınan ortalamalar göstermektedir ki tüm

firmalar için en önemli faktör İstanbul'un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli

bir odak noktası olmasıdır. Bu firmalar mevcut iş hacimlerinin önemli bir kısmını

108

İstanbul’da toplanmış olan ekonomik faaliyetlere bağlı olarak elde etmektedirler. Her iki grup

açısından da bu maddenin en önemli etken olduğu açıktır. Ancak firmaların listesindeki

ikinci faktör büyük ve küçük firmalara göre değişmektedir. Büyük firmalar için, listedeki

diğer faktör İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık ve sigortacılık gibi diğer hizmetler

sektörü faaliyetleridir. İş hacimlerinin büyüklüğü ve iş bağlantıları göz önüne alındığında

büyük firmalar için önemli olan bu kriter küçük firmaların sıralamasında yedinci sıraya

düşmüştür. Ancak yine de bu durumda önem derecesinin ortalaması 4,45’dir. İstanbul ve

Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri hem küçük hem de büyük firmalar için

İstanbul'u bir lojistik merkez yapacak en önemli faktörlerden biri olarak belirmektedir.

Türk lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri küçük firmalar için

önemli bir faktör olarak 4. sırada yer alırken (ortalama 4,6), büyük firmalar listesinde

sıralamada 7. olduğunu ve ortalamasının düştüğü görülmektedir. Anket sorularına verilen

yanıtlardan küçük firmaların iş hacimlerinin çok küçük bir bölümünün Türki Cumhuriyetlerde

lojistik faaliyetler yürüttükleri ortaya çıkmıştır. Ayrıca firmalarla yapılan görüşmeler de

Türkiye üzerinden bu bölgelere büyük mal akışları olmadığını göstermektedir.

109

5.5.2. İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler ve Tehditler

İstanbul’un zayıf yönleri başlığı altında yedi madde sıralanmış olup, büyük ve küçük

firmalar ayrıştırılarak oluşturulan listelerde de bu sıralamanın çok değişmediği görülmüştür

(Bakınız Tablo 5.19, 5.20 ve 5.21). Bütün firmalar açısından hantal bürokrasiden

kaynaklanan aksaklıklar ve gecikmelerle mevzuata ilişkin uygulama sorunları İstanbul’un

lojistik bir merkez olarak hizmet vermesinin önündeki en önemli engeller olarak

görülmektedir. Küçük firmalar açısından bir lojistik merkezin (kargo köyünün) olmaması

önem derecesine göre alınan ortalamada 4,5 olurken (önemli, çok/önemli), büyük firmalar

açısından aynı 3,88 (kısmen önemli/önemli) ortalamasına sahip olmuştur. Büyük firmaların

kendileri için oluşturdukları depolama alanları ve diğer hizmetler firmanın büyüklüğü, mali

güçleri ile orantılı olarak büyürken, benzer donanımları oluşturamayan küçük firmaların bir

lojistik merkezde/kargo köyünün oluşturacağı aglomerasyonun olumlu etkilerinde

faydalanmak istedikleri sonucuna ulaşılabilir. Firmaların büyük bir bölümünün kombine

taşımacılık olanaklarının sınırlık oluşunu önemli bir zayıf nokta olarak ortaya koydukları

görülmektedir. TÜSİAD raporunda da belirtildiği üzere kombine taşımacılık bir yükün (malın)

iki veya daha fazla taşımacılık türü ile taşınması ve bu esnada taşımacılığın büyük bölümünün

demiryolu veya denizyolu ile yapılarak, sadece başlangıç ve bitişte karayolu kullanılmasıdır.

Bu taşımacılıkta amaç, karayolunun ağırlığını azaltarak, demiryolu ve denizyoluna önem

kazandırmaktır (TÜSİAD, 2007: 193). Bu kombine taşımacılığın yeteri kadar gelişmemiş

oluşu faktörü listenin 3.sırasında yer almakta olup 4,34 ortalama değerini almaktadır. Buna

karşın, firmalar karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filomuzun oluşunu bir zayıflık olarak

görmemektedirler. Bu faktör, 3,42 ortalama ile listenin son sırasında yer almıştır. Gerçekte bu

iki durum birbiri ile çelişir niteliktedir ki, bu da Türk lojistik şirketlerinin hala karayolu

ağırlıklı bir ulaştırmacılık yaptıklarını göstermektedir.

110

İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler (Tüm firmalar birlikte)

Firma Sayısı Ortalama

Standard Sapma

1. Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler 54 4,70 0,717 2. Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve eksiklikler 53 4,36 0,811 3. Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu 53 4,34 0,939 4. Lojistik hizmet verecek büyük bir merkezin (kargo köyü) bulunmaması 53 4,08 1,016 5. Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti 54 3,83 1,161 6. İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu ile ulaşılamaması 53 3,47 1,203 7. Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu. 53 3,42 1,351

Tablo 5.19. İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler (Tüm firmalar birlikte) Küçük Firmalar – İstanbul’un Zayıf Yönleri


Standard Sapma

1. Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler 16 4,81 0,544

2. Lojistik hizmet verecek büyük bir merkezin (kargo köyü) bulunmaması 16 4,5 0,816

3. Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu 16 4,13 1,147 4. Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve

eksiklikler 16 4,06 1,063 5. Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi

ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti 16 3,88 1,204 6. Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu 16 3,69 1,537 7. İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya

demiryolu ile ulaşılamaması 16 3,31 1,302 Tablo 5.20. Küçük Firmalar Perspektifinden İstanbul’un Lojistik Merkez Olması Önündeki Engeller ve Zayıf Yönler Büyük Firmalar – İstanbul’un Zayıf Yönleri


Standard Sapma

1. Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler 35 4,66 0,802

2. Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve eksiklikler 34 4,5 0,663

3. Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu 34 4,44 0,86 4. Lojistik hizmet verecek büyük bir merkezin

(kargo köyü) bulunmaması 34 3,88 1,066 5. Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi

ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti 35 3,74 1,172 6. İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya

demiryolu ile ulaşılamaması 34 3,47 1,187 7. Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu 34 3,24 1,281

Tablo 5.21. Büyük Firmalar Perspektifinden İstanbul’un Lojistik Merkez Olması Önündeki Engeller ve Zayıf Yönler

111

Aşağıda zayıf yönlere ilişkin firmaların verileni yanıtların yüzde dağılımları

gösterilmiştir. Soruları yanıtlayan firmaların üzerinde en önemli durdukları nokta hantal

bürokrasiden doğan eksiklikler ve gecikmeler ve mevzuata ilişkin uygulama

sorunları/eksiklikler olmuştur. Hantal bürokrasiye ilişkin sorunlar firmaların %80’i tarafından

‘çok önemli’ bir sorun olarak belirlenmiştir. Bu gecikmeler sadece Türk lojistik şirketleri için

değil Türk limanlarını ve havalimanlarını transit taşımalarda kullanan ybancı lojistik firmaları

için de sorunlar yaratmaktadır. Bu konudaki sorunlar, çalışmanın diğer bölümlerinde de

belirtildiği gibi, yabancı firmaların bizim limanlarımızı bypass ederek başka ülkelerin

limanlarına yönelmelerine neden olmaktadır. Grafikte de görüldüğü üzere bu konunun

‘önemsiz/etkisiz’ olduğunu düşünen firmaların sayısı ancak %2’dir (Bakınız Şekil 5.17)

Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler

çok önemli79%

önemli15%

kısmen önemli4%önemsiz/etkisiz

2%


Şekil 5.17. Hantal bürokrasiden doğan gecikmeler

Lojistik şirketlerinin İstanbul'un bir lojistik merkez olması önündeki engeller arasında

ikinci önemli gördükleri nokta mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve eksikliklerdir.

Firmaların %53’ü bu konunun çok önemli olduğunu düşünmektedirler. Bu bulgular TÜSİAD

(2007), TÜRKLİM (2007) ve Gürdal’ın İTO’nun çalışmalarında (2006) da elde ettikleri

sonuçlarla da örtüşmektedir. Burada belki de en önemle üzerinde durulması gereken nokta,

İstanbul’un bir lojistik merkez olmasının engelleyen faktörlerin büyük bir kargo köyünün

olmamasından çok mevzuat sorunları ve hantal bürokrasiden kaynaklanan uygulama sorunlar

olmasıdır. Bu sorunlar çözülmedikçe İstanbul’da veya Marmara bölgesinde kurulacak olan

112

yeni lojistik merkez veya merkezlerin kuruluş amaçlarına uygun şekilde işlev gösterip, tam

anlamıyla başarıya ulaşamayacakları söylenebilir. Bu yüzden çevre düzeni planlarında kargo

köyleri kurmak için ayrılacak lojistik merkez alanları kadar bu alanları tabii oldukları yasal

süreçler ve yönetsel reformların yapılarak bu alanların verimli çalışır hale getirilmeleri

gerekmektedir. (Bakınız Şekil 5.18)

Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve eksiklikler

çok önemli53% önemli

34%

kısmen önemli9%

çok az önemli4%

çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli

Şekil 5.18. Mevzuata ilişkin sorunlar

113

Ankete katılan firmaların üçüncü sırada önem derecesinde gördükleri faktör kombine

taşımacılık olanaklarının sınırlı olmasıdır. Bu durum limanlarımızla demiryollarımızın

taşımacılıkta etkin bir biçimde kullanılmıyor olmasından kaynaklanmaktadır. Örnek vermek

gerekirse, İstanbul’daki en önemli limanımız olan Ambarlı limanına bağlanan bir demiryolu

hattı olmadığı gibi, demiryollarımızın yurt sathındaki dağılımı ve uluslararası demiryolları

ağları ile bağlantıları olması beklenen düzeyde değildir. Oysa başta Avrupa Birliği olmak

üzere tüm dünyada sürdürülebilir kentleşme ve ekonomik gelişme modellerinin benimsendiği,

çevreci politikaların önem kazandığı hatta hemen her konuda politika ve strateji belirleme

çalışmalarında çevre ve sürdürülebilirlik konularına atıf yapıldığı, ‘yeşil’ politikaların

benimsenmektedir. Bu nedenle karayolları ağırlıklı bir taşımacılık sistemimizin olması, üç

yanı denizlerle çevrili ülkemizde kombine taşımacılık olanaklarının oldukça sınırlı oluşu,

lojistik firmaları tarafından da önemli bir eksiklik olarak görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.19)

Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu


28%

kısmen önemli9%

çok az önemli4%

önemsiz/etkisiz2%


Şekil 5.19. Kombine taşımacılık olmayışı

114

Ankete katılan firmaların %43’ü bir lojistik merkez (kargo köyü) olmamasını

İstanbul’un lojistik merkez olmasının önünde bir engel olarak görmektedirler. Bu durum

önemli bir eksiklik olmakla beraber, İstanbul’u lojistik bir üs olmaktan alıkoyan tek neden

değildir. Ancak diğer faktörlerde gelişmelere kaydedildiği takdirde İstanbul’un içinde

bulunduğu coğrafya da bir lojistik merkez olarak faaliyet göstermesini sağlayabilecektir.

(Bakınız Şekil 5.20)

Büyük bir lojistik merkezin (Kargo köyü) bulunmaması

çok önemli43%

önemli30%

kısmen önemli19%

çok az önemli6%

önemsiz/etkisiz2%


Şekil 5.20. Lojistik merkez/kargo köyü olmaması

115

Öte yandan Yunanistan, Macaristan ya da Polonya gibi ülkelerin rekabeti önem

sıralamasında daha alt sıralarda yer almaktadır. Bu ülkeler ekonomilerinin büyüklüğü ve

nüfus olarak Türkiye ekonomisinden daha geridedirler. Ankete katılan firmaların %15’i bu

Ülkerlerdeki lojistik merkezlerin rekabetinin önemsiz7etkisiz ve çok az önemli olduğunu

düşünmektedir. Ancak bu ülkeler Avrupa Birliği üyesi olmanın sağladığı malları serbest

dolaşımı ve ticaretten faydalanmaktadırlar. Bu nedenle de özellikle transit ticarette bu

ülkelerin limanları tercih edilmektedir. (Bakınız Şekil 5.21)

Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti

çok önemli37%

önemli28%

kısmen önemli20%

çok az önemli11%

önemsiz/etkisiz4%


Şekil 5.21. Çevre ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti

İstanbul'un bir lojistik merkez olmasını önünde firmaların en az önemli gördükleri

engeller İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu ile ulaşılamaması ve

karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filomuzun oluşudur. Görüşülen firmaların sadece %20’si

demiryolu ağının Asya’ya kadar uzamamasını çok önemli bir eksiklik olarak görmektedir.

Bunun bir diğer nedeni de özellikle Ortadoğu’daki politik istikrarsızlıklar nedeniyle buradaki

talebin olması gereken düzeyde olmaması ve taşımacılığın çoğunlukla karayolu ile

yapılmasıdır. . (Bakınız Şekil 5.22 ve 5.23)

116

İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu ile ulaşılamaması

çok önemli21%

önemli35%

kısmen önemli21%

çok az önemli15%

önemsiz/etkisiz8%


Şekil 5.22. Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu bağlantısı eksikliği

Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu

çok önemli26%

önemli27%

kısmen önemli23%

çok az önemli11%

önemsiz/etkisiz13%


Şekil 5.23. Karayolu ağırlıklı ulaştırma filosu

117

İstanbul'un bir lojistik merkez olarak işlev görmesine engel teşkil eden diğer faktörler:

İstanbul, içinde bulunduğu coğrafya içinde köprü/ transit aktarma merkezi olma

konumuna henüz gelememiştir. Bunun bir diğer sebebi özellikle Ortadoğu’daki

karışıklıklardan kaynaklanacak şekilde noktalarda bu talep olmamasıdır.

Avrupa Birliği üyesi ülkeler içinde bir gümrük serbestliği olduğu için yatırımcılar

gelip Türkiye’de bir üs kurmak istememektedirler. Malların özgürce dolaşabileceği bir ortam

tercih edilmektedir. Bu nedenle henüz üyelik statüsünde olmamamız bize lojistik konusunda

da önemli bir dezavantaj yaratmaktadır. Örneğin hava kargo taşımacılığında Türki

cumhuriyetlere Türkiye üzerinden aktarmalar yapılmaktaysa da (örneğin Tacikistan’a), bu

mal sevkiyatı yılda iki ya da üç kereden fazla olmamaktadır. Dolayısıyla kimi durumlarda uç

noktalarda işlem hacmi fazla değildir.

Avrupa Birliği üyesi ülkeler içinde bir gümrük serbestliği olduğu için yatırımcılar

gelip Türkiye’de bir üs kurmak istememektedirler. Malların özgürce dolaşabileceği bir ortam

tercih edilmektedir. Bu nedenle henüz üyelik statüsünde olmamamız bize lojistik konusunda

da önemli bir dezavantaj yaratmaktadır.

Limanlar, havalimanları ve gümrük mevzuatı konusundaki eksiklikler, büyük küresel

firmaların rekabeti ile birleştiğinde Türkiye'nin bölgesel merkez olma konumunu riskli hale

getirmektedir. Bu yüzden merkezi yönetimin öncülüğünde çeşitli STK’lar, meslek odaları,

yerel yönetimler ve diğer ilgili kuruluşların ortaklaşa ve birbiri ile koordineli bir şekilde

stratejik bir plan çerçevesinde hareket etmeleri gerekmektedir. Bu çalışmanın baş

koordinatörü DPT’dir. Yukarıda sözü edilen bu gelişmeler karşısındaki çıkış yolları sadece

İBB’nin çabaları ile bir sonuca ulaşamaz. Daha üst ölçekli koordinasyon ve stratejik adımlara

gereksinim bulunmaktadır.

5.5.3. İstanbul’un Bölgedeki Rakipleri

İstanbul’un güçlü ve güçsüz yanlarından sonra Türkiye’nin çevresindeki ülkeler

arasında coğrafi konum, lojistik altyapı, pazar payı vb açısından İstanbul’un en önemli

3 ülkenin ya da kentin belirtilmesi istenmiştir. Ankete katılan firmaların sıralamaları

aşağıda verilmiştir. Ankete cevap veren firmaların hepsi ilk 3 sıralamasını vermemişlerdir.

Kimi firmaların 3.sıradaki rakibi bulmakta/tanımlamakta güçlük çekmeleri nedeniyle ısrar

edilmemiştir. Bu nedenle, 1.sıradaki rakibin belirlenmesinde 70 firma, 2.sıradaki rakibin

118

belirlenmesinde 68 firma, 3.sıradaki rakibin belirlenmesinde 66 firma görüş bildirmiştir.

(Bakınız Tablo 5.21, 5.22, 5.23)

1. Rakip

Frekans (tekrarlanma

sıklığı) Yunanistan 22 Romanya 12 İtalya 11 Ukrayna 6 Mısır 5 Dubai (BAE) 4 Bulgaristan 3 Rusya 2 Güney Kıbrıs 2 Suriye 1 İran 1 Alma Ata (Kazakistan) 1 Toplam 70 Tablo 5.21. Birinci Derecede Önemli Rakipler Listesi

2. Rakip


sıklığı) Yunanistan 14 Romanya 12 Mısır 7 Bulgaristan 6 Dubai (BAE) 5 İtalya 4 Güney Kıbrıs 4 Malta 4 Rusya 4 Bakü (Azerbaycan) 1 Çek Cumhuriyeti 1 Iran 1 İsrail 1 Macaristan 1 Odesa (Ukrayna) 1 Poti (Gürcistan) 1 Suriye 1 Toplam 68 Tablo 5.22. İkinci Derecede Önemli Rakipler Listesi

119

Tablo 5.23. Üçüncü Derecede Önemli Rakipler Listesi

Yukarıdaki tablolarda da görüldüğü üzere Yunanistan 22 firma tarafından rakipler

sıralamasında ilk sıraya yerleştirilmiştir. Ülkelerin ağırlıklı puanlarını hesaplayabilmek için,

tekrarlanma sıklıkları göz önüne alınarak birinci gelen ülkeler 3 puan, ikinci gelen ülkeler 2

puan ve üçüncü gelen ülkeler 1 puan ile çarpılmış ve toplamda bir ülkenin (birinci, ikinci ya

da üçüncü rakip olarak) kaç puan elde ettiği bulunmuştur. Buna göre Yunanistan 98 puan ile

en önemli rakip olarak birinci sırada gelirken, 2. sırada 69 puan ile Romanya ve ardından 45

puan ile İtalya gelmiştir (Bakınız Tablo 5.24).

3. Rakip


sıklığı) Mısır 12 Bulgaristan 12 Romanya 9 Güney Kıbrıs 6 İtalya 4 Rusya 4 Ukrayna 4 Yunanistan 4 İsrail 2 Azerbeycan 1 Dubai (BAE) 1 İran 1 Lazkiye (Suriye) 1 Malta 1 Polonya 1 Slovenya 1 Ürdün 1 Yugoslavya 1

Toplam 66

120

En Önemli Rakipler

Sıralamadaki yerlerine göre

ağırlıklı puanlar 1. Yunanistan 98 2. Romanya 69 3. İtalya 45 4. Mısır 44 5. Bulgaristan 33 6. Ukrayna 24 7. Dubai (BAE) 23 8. Güney Kıbrıs 20 9. Rusya 18 10. Malta 9 11. Suriye 6 12. İran 6 13. Alma Ata (Kazakistan) 3 14. Bakü (Azerbaycan) 3 15. İsrail 3 16. Çek Cumhuriyeti 2 17. Macaristan 2 18. Poti (Gürcistan) 2 19. Polonya 1 20. Slovenya 1 21. Ürdün 1 22. Yugoslavya 1

Tablo 5.24. Sıralamadaki Ağırlıklı Puanlara Göre En Güçlü/Önemli Rakipler

Hava kargo taşımacılığı konusunda hizmet veren Reibel firmasına İstanbul’un hava

kargo taşımacılığı açısından Balkanlar, Kafkasya ve Ortadoğu’ya hizmet veren bölgesel bir

merkez olup olamayacağı sorusuna evet yanıtı alınmakla birlikte, engeller de belirtilmiştir:

“Bugün Türkiye'deki hava kargo taşımacılığının özelleşmesi ileride bizim milli çıkarlarımıza

aykırı sonuçlar doğurabilecektir. Şu anda Türkiye’deki havayollarının hemen hepsi yabancı

yatırımcıların elinde bulunmaktadır ve içlerinde bir tane Türk şirketi yoktur. Bugün Baku

(Azerbaycan), Alma Ata (Kazakistan), Bişkek (Kırgızistan) ve Sofya (Bulgaristan)

bölgesel bir lojistik merkez olma planı yapmaktadırlar. Alma Ata havalimanı bizim Ro-la

projemizin benzerini zaten hayata geçirmiş durumdadır. Kazakistan’ın Alma Ata havalimanı

Çin’den gelen demiryolu hattına bağlanmış durumdadır. Bu şekilde yaklaşık 20,000 dönüm

vagon elleçleme yeri hazırlanmış ve oradan gelen kargoyu uçağa ya da tırlara yükleyerek

göndermeyi hedeflemişlerdir. Biz daha bu konuma gelemedik. Sabiha Gökçen Havalimanı

121

yapılırken oraya insan ve eşya taşımacılığı konusunda etkin bir ulaşım düşünülmediği için

bugün SGH kapasitesinin altında kullanılmaktadır. SGH da bir sürü yatırımı yapılmış ancak

ulaşımı olmayan güzel bir tesis olarak kalmıştır. Biz Türkiye olarak kendimizi dünyanın

merkezinde görüyoruz, ancak yeni çıkan uçaklarla çok uzun mesafeler aşılmaya başlanmıştır.

Bu nedenle coğrafi konum avantajımızı abartmamak buna çok güvenmemek lazımdır”

Reibel firması Türkiye’nin hava kargo taşımacılığında bir bölgesel merkez olmasının

önündeki engellere yönelik, anket içine dahil edilmeyen, “çok önemli” bir dizi faktörü şöyle

sıralamıştır:

İstanbul’un bölgesel merkez olma potansiyeli hava kargo ve denizyolu operasyonları

açısından farklılaşmaktadır. Bunun nedeni SDV Horoz firmasının hava kargo ve deniz

operasyon müdürleri tarafından şu şekilde dile getirilmektedir. Hava kargo açısından Dubai

bölge içinde hem çok elverişli bir konumdadır hem de lojistik merkez olarak çok büyük

yatırımlar yapmıştır. Bu yüzden İstanbul'un Dubai ile rekabet etmesi çok güçtür. Oysa deniz

taşımacılığı açısından Karadeniz bugün bizim için Rusya’ya, Ukrayna’ya, Türki

Cumhuriyetlere açılan önemli bir kapıdır. Günümüzde Karadeniz’in kuzeyindeki ülkeler,

yani Rusya ve Türki cumhuriyetler, Uzakdoğu’dan ithalatlarının büyük bir bölümünü

denizyolu ile gerçekleştirmektedirler ve bunun için de İstanbul boğazını kullanmaktadırlar.

Eğer Türkiye altyapısını buna göre oluşturursa bundan çok önemli bir pay alabilir. Bugün

Türkiye’nin rekabet gücünü zayıflatan en önemli faktör global ölçekte faaliyet gösteren MSE,

MAERSK, COSCO gibi büyük deniz taşımacılığı firmalarıdır. Eskiden bu şirketlerin büyük

tonajlı gemileri Akdeniz içinde daha küçük tonajlı gemilere aktarma yapmaktaydılar. Daha

sonra bu gemiler İstanbul’daki Ambarlı ya da Haydarpaşa’da limanlarında daha küçük tonajlı

gemilere yüklerini aktararak Karadeniz’de kıyısı olan ülkelerin limanlarına sevkiyatlarını

gerçekleştirmekteydiler. Bugün ise bu şirketler eskiden transit geçişlerinde uğradıkları Türk

limanlarını bypass ederek doğrudan Karadeniz’deki limanlara yük taşımaya başlamışlardır.

1. Başta Yunanistan olmak üzere Balkanlar ve Kafkasya’da daha büyük rakip havalimanları ve lojistik merkezlerin faaliyet gösteriyor oluşu.

Özellikle Baku, Alma Ati, Bişkek, Sofya önemli rakipler 2. İstanbul’da havalimanlarına yakın büyük bir lojistik merkezin (kargo köyü)bulunmayışı 3. AHL’nin demiryolu ve denizyolu bağlantılarının zayıf olması

4. AHL içinde kargo hizmetleri için ayrılan alanların yetersiz kalması

5. Gümrüklerdeki bürokrasiden doğan gecikmeler

6. Maliyetlerin yüksek, kar marjlarının düşük oluşu

7. Havalimanlarının organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezleri ile bağlantılı olmayışı

122

Bunun nedeni ise Türkiye’deki gümrükler ve limanlardaki işletme sorunlarıdır. Böyle önemli

müşterilerin Haydarpaşa ve Ambarlı’yı bypass etmeleri ise İstanbul’un bölgesel bir lojistik

merkez olması önünde bir engel oluşturmaktadır.

5.6. İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka’da önerilen yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri

5.6.1. Gümüşyaka’da Kurulacak Olan Yeni Lojistik Merkeze Taşınma Kararı

Ankete katılan firmalara Gümüşyaka’da kurulacak olan yeni lojistik merkeze taşınıp

taşınmayacakları sorulmuştur. Firmalardan 56 tanesi bu soruya cevap vermiştir. Toplam 72

firma içinden 56 tanesinin yanıt vermesinin nedeni, bazı firmaların sadece taşımacılık yapıp

lojistik hizmet vermemeleridir. Taşımacılık yapan (forwarder) bu firmaların depolama

yapmak ya da envanter tutmak, stoklama yapmak gibi lojistik hizmetleri olmayıp sadece

aldıkları malları bir noktadan diğerine ulaştırmaktır. Bu nedenle her firma Gümüşyaka sorusu

her firma önem teşkil etmemektedir. Soruyu yanıtlayan 56 firmadan 38 tanesi çalışan sayısı

1-50 arasında olan küçük firmalardır. Kalan 18 büyük firmanın ise çalışan sayıları 51 ve

üzerindedir. Sonuçlar Tablo 5.25’de gösterilmiştir. Buna göre küçük firmaların %74’ü, büyük

firmaların ise %68’i Gümüşyaka’ya taşınmaya evet demişlerdir.

Küçük Firmalar Firma Sayısı Yüzde Dağılım Evet Hayır Toplam

28 10 38

73,7 26,3 100,0

Büyük Firmalar Firma Sayısı Yüzde Dağılım Evet Hayır Toplam

13 6 18

68,4 31,6 100,0

Tablo 5.25: Gümüşyaka’ya Taşınma

123

Gümüşyaka'ya gitme Önerisi Küçük Firmalar

Hayır 26%

Evet74%

CEVA Lojistik gibi büyük firmalar, müşterilerinin bir kısmı Tekirdağ ya da Çorlu

bölgesinde olduğundan, bu yerseçimine olumlu bakmakta, ofis ve/veya depolama alanlarının

bir kısmını buraya taşıyabileceklerini belirtmektedirler. Ancak, Gümüşyaka’yı tek bir ana

merkez olarak görmektense, karşıda Anadolu yakasında da bu merkezi dengeleyecek diğer bir

merkez olmasını ve böylece her iki yakadaki müşterilerine de hizmet vermeyi istemektedirler.

Bu nedenle tek bir büyük merkez yerine iki yakada aynı büyüklükte iki merkez

önerilmektedir12. İleriki bölümde lojistik merkez için firmaların kendi yaptıkları önerilerde

de görüleceği üzere bir çok firma iki yakada birbirini dengeleyecek şekilde iki ayrı lojistik

merkez önermektedirler.

Deniz taşımacılığında dünyanın en büyüklerinden ve Akdeniz’in ise en büyük iki

taşımacılık hattından biri Danimarka firması MAERSK ise koşullu olarak evet diyerek

Gümüşyaka’daki liman ve yeni merkezi ancak kendisine çok uygun şartlar sunulduğu ve

mevcut sistemden daha ekonomik olduğu takdirde kullanacağını belirtmiştir. Bu noktada

Maersk, Cosco, MSE, gibi deniz taşımacılığında söz sahibi global şirketlerin Gümüşyaka

limanını kullanıp kullanmayacakları, lojistik hizmet veren firmaların Gümüşyaka’yı kullanıp

kullanmayacağının belirleyicisi olacaktır. Örnek vermek gerekirse, Türkiye genelinde

4,000’den fazla çalışanı bulunan ÜNSPED Global Lojistik firması genel müdür yardımcısı

Arif Davran “eğer büyük armatör firmalar (Maersk, Cosco, MSE, Hamburg Süd, vs)

Gümüşyaka limanını kullanırlarsa biz de Gümüşyaka’yı (ofis, depolama ve diğer lojistik

faaliyetler için) kullanırız” demektedir.

12 Bu öneri Galata Taşımacılık şirketinin Paris’in çevresindeki Charles De Gaulle ve Orly havalimanlarına yakın lojistik merkezler önerisi ile örtüşmektedir. Paris’te hızlı tren aracılığıyla en fazla 40 dakikada bu merkezlere etkin bir biçimde ulaşım mümkündür.

124

Gümüşyaka'ya gitme Önerisi Büyük Firmalar

Hayır 32%

Evet68%

Gümüşyaka’ya taşınmaya hayır diyen firmalara neden gitmek istemedikleri sorulmuştur. Bu

sorunun alt-başlıkları aşağıdaki gibidir. Firmaların 1 (Önemsiz/etkisiz, katılmıyorum) ile 5

(çok önemli/ tümüyle katılıyorum) arasında değişen bir skalada görüşlerini bildirmeleri

istenmiştir.

Bir lojistik merkez (kargo köyü) kurma önerisi firmalar tarafından çoğunlukla olumlu

karşılanmaktadır. Ancak firmaların Gümüşyaka’yı kullanma konusundaki görüşleri, firmanın

büyüklüğüne, verdiği hizmetlere, müşterilerinin kent içindeki konumlarına, firmanın şu ana

kadar yapmış olduğu yatırımların niteliğine bağlı olarak değişmektedir. Bu konudaki görüşleri

şöyle özetlemek mümkündür.

İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirliğin yaratacağı sorunlar, iş

bağlantılarının zayıflaması (Hayır diyenlerin %56’sı) ve buna bağlı olarak artan ulaşım

maliyetleri (Hayır diyen firmaların %62’si) tüm firmaların çok önemli gördükleri ana

gerekçeler olarak ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bu firmaların kentin Anadolu yakasındaki ve

Marmara bölgesindeki müşterileri ile olan iş bağlantıları Gümüşyaka’yı tercih etmemelerine

neden olmaktadır. Hayır diyen firmaların %75’i bu olasılığı çok önemli bir eksiklik olarak

1. İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirlik sorun olur 2. İstanbul’dan uzaklaştıkça iş bağlantıları zayıflayabilir. 3. Ulaşım maliyetleri artar 4. İş bağlantılarımın olduğu diğer bölgelere (Tuzla, Gebze, Bursa vs) uzak 5. RO-LA hatlarının kullanımında sorunlar yaşanır, etkin ulaşım sağlanamaz 6. Ambarlı limanından uzaklaşılmış olunur 7. İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına uzak 8. Diğer, belirtiniz

125

tanımlamıştır. Bunlara ek olarak, her ne kadar mevcut durumda kapasitesinin sınırına gelmiş

olsa da firmaların Ambarlı limanından uzaklaşmak istememeleri de Hayır diyen firmaların

% 49’u tarafından çok önemli bir konu olarak belirmektedir. Kentin Avrupa yakasındaki

Hadımköy ve İkitelli’deki sanayi alanları ve müşterilerine uzak kalmayı çok önemli bir

aksaklık olarak gören firmaların oranı hayır diyenler içinde %68’dir. Sonuç olarak, küçük

şirketler Gümüşyaka’ya gitme fikrine, eğer mevcut müşterilerine uzaksa, karşı

çıkmaktadırlar. Büyük firmaların kentin Avrupa yakasında ya da Tekirdağ, Çorlu bölgelerinde

de müşterileri olduğu için onlar bu fikri olumlu bulmakta, ancak burayı kendileri için bir ana

lojistik merkez olarak kullanma fikrini benimsememektedirler.

Lojistik sektöründe firmalar için müşterinin konumu ve ona yakın olmak çok önemli

bir yerseçim faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Örneğin bugün dünyanın ve Türkiye’nin en

büyük lojistik firmalarından biri olan CEVA Lojistik, Gümüşyaka’ya gitme fikrine hayır

dememektedir. Ancak CEVA Lojistik, müşterilerinden biri olan FORD OTOSAN firmasının

Gölcük’teki fabrikasının yanında oluşturduğu tesislerini gelecek senenin sonuna kadar 50,000

m²’ ye çalışan sayısını ise 300 kişiye çıkartmayı hedeflemektedir. Bugün 300 kişi orta

büyüklükte sayılacak bir lojistik firmasına denk gelmekte ve CEVA’nın tek bir müşteri için

yaptığı yatırımın boyutlarını göstermektedir. Bu nedenle lojistik sektörünün önde gelen

firmaları Gümüşyaka’da yer alabilirler, ancak İstanbul’un Anadolu yakasından Kocaeli,

Yalova ve Bursa’ya dek uzanan bölge içindeki yoğun ekonomik faaliyetler nedeniyle büyük

firmaların tüm ağırlıklarıyla Gümüşyaka’da yer seçmeleri beklenmemelidir.

126

Gümüşyaka’ya taşınma önerisine olumsuz yanıt veren firmaların itiraz gerekçeleri ve

yüzde dağılımı aşağıdaki gibidir.

İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirlik sorun olur

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım

önemsiz/etkisiz 2 12,5 kısmen önemli 1 6,3 önemli 3 18,8 çok önemli 10 62,5 Toplam 16 100,0


19%

kısmen önemli6%

önemsiz/etkisiz13%


Şekil 5.20 İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirlik sorun olur

127

Ankete katılan firmaların Gümüşyaka’ya taşınma önerisine karşı çıkmalarındaki en önemli

gerekçenin İstanbul metropoliten alanından uzaklaşma ve buna bağlı olarak iş bağlantılarını

kaybetme endişesi olduğunu görülmektedir. Firmaların Gümüşyaka’ya hayır diyen firmaların

%62’si erişilebilirlik ve %56’sı iş bağlantılarının zayıflamasını gerekçe göstermektedirler.


İstanbul’dan uzaklaştıkça iş bağlantıları zayıflayabilir

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım


çok önemli56%

önemli25%

kısmen önemli6%

önemsiz/etkisiz13%


Şekil 5.21. İstanbul’dan uzaklaştıkça iş bağlantıları zayıflayabilir

128

İstanbul metropoliten alanı ile aradaki mesafenin artması aynı zamanda ulaşım

maliyetlerini de yükselteceğinden firmaların bu masrafları üstlenmek istemedikleri

görülmektedir. Aslında firmanın ulaşım maliyetlerinin artması doğrudan müşterilere

yansıyacağından firmalar bu konuda çekinceli davranmaktadırlar. (Bakınız Şekil 5.22)

Ulaşım maliyetleri artar

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım


çok önemli62%

önemli19%

kısmen önemli13%

önemsiz/etkisiz6%


Şekil 5.22. Ulaşım maliyetleri artar

129

Gümüşyaka’da kurulacak olan bir lojistik merkez gitme fikri, müşterileri İstanbul’un iki

yakasına da yayılmış büyük firmalar için bir sorun olmamakla beraber (CEVA Lojistik

örneğinde olduğu gibi), Tuzla, Gebze ya da Bursa gibi kentin Anadolu yakasında ve

Anadolu’da konumlanmış müşterileri olan firmalar için çok uzak kalmaktadır. Bu nedenle

%75 gibi bir çoğunlukla bu müşterilere uzak olmanın ‘çok önemli’ olması nedeniyle ‘hayır’

yanıtı alındığı görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.23)

İş bağlantılarımın olduğu diğer bölgelere (Tuzla, Gebze, Bursa vs) uzak

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım

önemsiz/etkisiz 1 6,3 önemli 3 18,8 çok önemli 12 75,0 Toplam 16 100,0

çok önemli75%

önemli19%

önemsiz/etkisiz6%

önemsiz/etkisiz önemli çok önemli

Şekil 5.23. İş bağlantılarımın olduğu diğer bölgelere (Tuzla, Gebze, Bursa vs) uzak

130

Firmalar sadece kentin Anadolu yakasındaki değil, Avrupa yakasında İkitelli ve

Hadımköy’deki sanayi alanlarına (ve dolayısıyla müşterilerine) uzak olmanın çok önemli bir

dezavantaj olduğunu düşündüklerinden (%68) Gümüşyaka’ya taşınmak istememektedirler


İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına uzak

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım


çok önemli68%

önemli8%

kısmen önemli8%

çok az önemli8%

önemsiz/etkisiz8%

önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli

Şekil 5.24. İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına uzak

131

Firmaların Gümüşyaka için olumsuz görüş bildirmelerinin Ambarlı limanından

uzaklaşılacak olmasıdır. Mülakat yapılan firmaların %50’si bunu çok önemli bir etken olarak

görmektedir. SDV – Horoz firmasının Deniz Operasyon Müdürü ile Gümüşyaka’ya karşı

çıkış nedenlerini şöyle belirtmektedir:

“Gümüşyaka’yı kurmakla lojistik olarak bir yatırım yapılmış olabilir. Ancak o zaman bütün

yatırımları komple kaydırmış oluyorsunuz. ... Anadolu yakasında konumlanmış bir ithalatçı

firma malını zaten Avrupa yakasındaki bir limana getirmiyor ya da tam tersi olarak Avrupa

yakasındaki firma malını Haydarpaşa’ya getirmiyor, çünkü bu ekstra bir külfet çıkarıyor.

Anadolu yakasındaki ithalatçı ve ihracatçılar ağırlıklı olarak Haydarpaşa ve Gebze, Evyap Dil

İskelesi gibi limanlara servis veren gemilerle ithalatlarını gerçekleştiriyorlar. Avrupa

yakasındakiler de Ambarlı limanını kullanıyorlar. Gümüşyaka’da bir liman oluşturup

buradaki malı ro-la ile Kartal’a getirmenin buradaki ithalatçıya hiç bir yararı yoktur. Buradaki

gemilerin yüklenip istiflenmesini de ona göre yapıyorlar. Önce gemi Ambarlı’ya geliyor,

ondan sonra Haydarpaşa’ya geliyor”

Ambarlı limanından uzaklaşılmış olunur

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım


çok önemli49%

önemli13%

kısmen önemli13%

çok az önemli6%

önemsiz/etkisiz19%

önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli

Şekil 5.25. Ambarlı limanından uzaklaşılmış olunur

132

Anket sonuçları göstermiştir ki firmaların ro-la hatlarındaki aksaklık ve gecikmelere

karşı da çekinceleri bulunmaktadır. (Bakınız Şekil 5.26).

RO-LA hatlarının kullanımında sorunlar yaşanır, etkin ulaşım sağlanamaz

Firma Sayısı

Yüzde Dağılım

önemsiz/etkisiz 1 6,3 çok az önemli 1 6,3 önemli 3 18,8 çok önemli 11 68,8 Toplam 16 100,0

çok önemli69%

önemli19%

kısmen önemli6%

önemsiz/etkisiz6%


Şekil 5.26. RO-LA hatlarının kullanımında sorunlar yaşanır, etkin ulaşım sağlanamaz

SDV- Horoz firması tarafından dile getirilen Gümüşyaka’daki gümrük hizmetleri sorunu,

mülakatlar esnasında görüşülen Galata Taşımacılık firması İş Geliştirme Koordinatörü Ayşe

Nur Esin tarafından da dile getirilmiştir. Bugün İstanbul’daki lojistik hizmetlerin

aksamasındaki en büyük etkenin uzun bir bürokrasi neticesinde büyük zaman kayıplarına yol

açan gümrük işlemleri olduğu, eğer Gümüşyaka’da yeni kurulacak lojistik alan içinde gümrük

hizmetleri verilmeyecekse, firmalar hala Halkalı gümrüğüne gideceklerse, bunun hiç bir

pratik ve tercih edilir yanı olmadığını ve ekonomik olmayacağını belirtmiştir.

Gümüşyaka konusunda en olumlu görüşü bildiren UN RO-RO firması13 olmuştur.

Ambarlı limanı bir sure sonra şehir içinde kalacağından, uzun vadede Gümüşyaka’nın isabetli

13 UN RO-RO firması, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından 1993 yılında UND RO-RO adıyla kuruldu. 2004 yılında ortaklık yapısı değişerek UN RO-RO adını alan şirketin toplam 212 ortağı bulunmaktadır. 600 milyon dolarlık yatırım 2005 yılında Pendik’te 550 tır park kapasitesi olan Pendik Limanını yaptırmıştır.*

133

bir seçim olduğunu belirtmişlerdir. Kendilerine Anadolu yakasında uygun bir ‘öneri’ liman

yeri belirtmeleri istendiğinde ise, Pendik limanı yanındaki tersaneler Yalova’ya

taşındıklarında, onlardan boşalan Aydınlı Koyu’nun kentin Anadolu yakası için uygun bir

liman olacağı ve TEM ve E-5’e de bağlanabileceği yanıtı alınmıştır14.

Gümüşyaka’daki lojistik merkez önerisine küçük firmaların tepkileri daha olumsuz

olmuştur. Örneğin Ukrayna sermayeli bir deniz taşımacılık firması olan Merton Operasyon

Müdürü, Türkiye’nin limanlar ve gümrükler konusunda atılacak adımları atmakta çok geç

kaldığı Gümüşyaka’da bir lojistik merkez kurulsa bile yabancıların burayı

kullanmayacaklarını belirtmiştir.

Konuyla ilgili bir diğer değerlendirme, Gümüşyaka’nın sanayi açısından Marmara

denizindeki diğer limanlar, kadar zengin bir hinterlandı olmaması nedeniyle büyük deniz

taşımacılığı yapan büyük firmaların Gümüşyaka’ya gitmektense Gemlik’e gitmeyi tercih

edecekleri savıdır. Buradaki gerekçe, deniz ticaretinde gemiyi bir limana dolu getirip boş geri

götürmenin zarar ettirdiği, Gümüşyaka’nın çevresindeki sanayi kümelenmeleri açısından zayıf

olduğu yönündedir. Bu konuda yaptığı yorum aşağıdaki gibidir.

“Yabancı gemi hattı işletmecisi Gümüşyaka’dan hangi malı geri götürecek? Gemlik limanı çevredeki sanayilerin etkisi ile çok kolay ihraç edilecek malın bulunabildiği bir liman. ... ya da Pendik limanı tercih edilecektir.”

Gümüşyaka’nın hinterlandının zayıflığına ilişkin bu bakış açısı sadece Merton

Denizcilik tarafından dile getirilmiş olsa da, sektör temsilcileri ile yapılan pek çok görüşmede,

bir malı gideceği noktaya ulaştırdıktan sonra, boş olarak geri dönmenin ticari açıdan yarattığı

zarardan bahsedilmiştir. Bu nedenle Gümüşyaka’ya kurulacak olan limanın hinterlandı ve

erişilebilirlik açısından kolaylığının çok önemli olduğu bir önkoşul olduğu, bu sağlanmadan

Gümüşyaka’nın başarıya ulaşamayacağı görülmektedir.

Sonuç olarak Gümüşyaka’da geliştirilmesi önerilen lojistik merkezin altyapı ve

ulaşılabilirlik konusuna paralel olarak, İstanbul’un Anadolu yakası da dahil olacak şekilde

Bu şirket Akdeniz’in en büyük dünyanın da ilk 4 büyük ro-ro işletmecisi olarak kabul edilmektedir. Türkiye’te ro-ro ile yapılan taşımaların yarıdan fazlası UN RO-RO ile yapılmaktadır. Bu şirket 2007 yılının Ekim ayında Amerikalı bir yatırım grubu olan Kohlberg Kravis Roberts & Co. L.P. (KKR) firmasına 910 milyon Euro karşılığı satılmıştır** * “UN RO-RO’da satış hazırlığı”, http://www.milliyet.com.tr/2006/11/12/ekonomi/eko04.html (haber çıkış tarihi: 11.12.2006) (erişim tarihi 25.10.2007) ** “UN RO-RO 910 milyon Avroya satıldı” http://www.utikad.org.tr/haberler/yazdir.asp?haber=688 (haber çıkış tarihi 13.10.2007) (erişim tarihi 20.10.2007) 14 Aydınlı Koyu içerisindeki 100’e yakın tersanenin denizi çok fazla kirlettiği ve Yalova’daki yeni yerlerinde de aynı hava kirliliği hem de deniz kirliliği yaratacakları vurgulanmıştır. Dolayısıyla Aydınlı Koyu’ndaki çevre kirliliğinin Yalova’ya da sıçrayacağı uyarısında bulunmuşlardır.

134

Marmara bölgesi içindeki ekonomi ve sanayi aktivitelerle birlikte değerlendirilmesi

gerekmektedir.

5.6.2. RO-LA Hattının Kullanımı

Ankete katılan firmalara Gümüşyaka’daki lojistik merkez kararının ardından “Kentin

Avrupa ve Anadolu yakası arasındaki mevcut ulaşım bağlantılarınızı, Ambarlı ve Pendik

limanlarını birbirine bağlayan ve Marmaray üzerinde ve geceleri kullanılacak olan RO-LA

ulaşımı ile değiştirir misiniz?” sorusu sorulmuştur. Şekil 5.27 ve 5.28’den de anlaşılacağı

üzere küçük firmalar ro-la hatlarını kullanma fikrine %67’lik bir çoğunlukla evet derken,

büyük firmalar %58’lik bir çoğunlukla hayır demişlerdir.

Küçük Firmalar: Ro-la Kullanım

Firma Sayısı Yüzde Dağılım

Evet Hayır Toplam

8 4 12

66,7 33,3 100,0

Küçük Firmalar Ro-La Kullanım ı

Hayır 33%

Evet67%

Şekil. 5.27. Küçük firmalar ro-la kullanımı

135

Büyük Firmalar: Ro-la Kullanım

Firma Sayısı Yüzde Dağılım

Evet Hayır Toplam

5 7 12

41,7 58,3 100,0

Büyük Firmalar Ro-La Kullanım ı

Hayır 58%

Evet42%

Şekil. 5.28. Büyük firmalar ro-la kullanımı

UND Genel sekreteri Hakan Yılmaz ile yapılan görüşmede sonucunda kendisinden

edinilen bilgiler 400 km’den az mesafelerde yapılan ro-la taşımacılığının zarar ettiğini gösterir

yöndedir. Gümüşyaka, Ambarlı ve Pendik limanı arasındaki mesafe 100-150 km.den fazla

olmadığından bunun uygulanması zor görünmektedir. Bu nedenle büyük firmaların ro-la

önerisine karşı çıkmaları anlaşılır hale gelmektedir. Ayrıca CEVA Lojistik Operasyonlar

müdürünün de belirttiği gibi “Ro-la hatlarını kullanıp kullanmamak, lojistik firmalarına ve

müşterilerine getireceği maliyetler ortaya çıktıktan sonra karar verilecek bir konudur”.

Firmalar ro-la önerisine şu an için tereddüt ile yaklaşmaktadırlar. Verilen ro-la kullanımı

konusunda firmaların verdikleri yanıtların 24 firmadan 11’nin hayır, 13’nün evet demesindeki

eşitlik de bu durumu kanıtlar niteliktedir. Zaman (gece 12.00 sabah 06.00 arası Marmaray

üzerinde ro-la taşımacılığı yapılması) konusu çok önemli bir faktör olarak ortaya

çıkmaktadır.

136

5.6.3. Firmaların Kendi Lojistik Merkez ve Yeni Liman Önerileri

Ankete katılan firmalara yeni bir lojistik merkez ve liman yeri konusunda açık uçlu bir

soru sorularak kendi görüşlerini belirtmeleri istenmiştir. Soruya verilen yanıtlar aşağıda

listelenmiştir.

1. Üçüncü köprü ile birlikte düşünülmelidir, kentin çok fazla dışında olmamalıdır. 2. Ambarlı bölgesinde bir lojistik merkez olmalı 3. Ambarlı’nın çevresi istimlak yolu ile genişletilebilir. Silivri (Gümüşyaka kastediliyor)

uzak kimse gitmez. 4. Ambarlı geliştirilmeli 5. Ambarlı iyice geliştirilmeli. Yeni liman değil 6. Ambarlı limanı geliştirilmeli 7. Ambarlı limanının geliştirilmesi gerekiyor. 8. Ambarlı’dan öte olmamalı ya da Ambarlı geliştirilmeli 9. Ambarlı’dan uzak olması ilk başta sorun yaratır; ama ihtiyaç var. Silivri tarafında

olabilir. 10. Tuzla’ya yeni bir liman yapılsın, Ambarlı büyütülsün 11. Yeni bir liman yapmaktansa Ambarlı geliştirilmeli 12. Mevcut Ambarlı limanı geliştirilmeli. Yeni liman uzak olmalı (Gümüşyaka’dan daha

uzak bir bölge kastediliyor) 13. Anadolu yakasına bir liman gerekli 14. Anadolu yakasında liman olması gerekiyor. Ro-la hattına gerek yok. 15. Anadolu yakasında tüm bağlantı yolları olan bir yer 16. Avrupa yakasında Tekirdağ’a veya Silivri’ye yapılmalı 17. Batıda Tekirdağ, doğuda İzmit Körfezi’nde liman ve lojistik merkez 18. Batıda Tekirdağ, doğuda Tuzla’da iki liman olmalı ve bu iki limanın demiryolu

bağlantısının olması gerekir. 19. Çatalca limanı olabilir 20. Çekmece yakınlarında olabilir 21. Dünya Ticaret Merkezi civarındaki bölge, Yeşilköy (lojistik merkez). 22. Güçlü karayolu ve demiryolu bağlantılarının olduğu ve kente yakın bir yer. 23. Hadımköy veya Tuzla, Samandıra yapılacaksa 3.köprünün son ayağı olsun 24. Her iki yakada da liman yapılmalı. Limanlar kentin giriş ve çıkış bölgelerinde olmalı 25. Her iki yakada da liman olabilir. Tek yönlü düşünmemek gerekir. 26. İki yakada da lojistik merkez olmalı. Derince tarafında bir tane gereklidir. 27. Her iki yakada da liman olmalı. 28. Her iki yakada da liman olmalı. Kentin giriş ve çıkışlarında olmalı 29. Her iki yakada da liman olmalı 30. Her iki yakada da liman olmalı. Hadımköy, Pendik, Çatalca 31. İstanbul’un her iki yakasında da olmalı 32. Kentten çok fazla uzak olmayan bir yerde 33. Gümüşyaka, kentten çok uzak; ama herkes giderse biz de gideriz. Liman uzak ama çalışır. 34. Limanı destekliyoruz. Mevcut yere gideriz. 35. Lojistik merkez: Gümüşyaka 36. Mevcut yeri iyi (Gümüşyaka kastediliyor) 37. Gümüşyaka

137

38. Gümüşyaka uygun. Antrepoları devlet yapsın istiyoruz. 39. Marmara Ereğlisi ile Tuzla 40. İstanbul’dan uzaklaştıkça müşteriye uzak olur (Gümüşyaka kastediliyor) 41. Mevcut gösterilen yer (Gümüşyaka kastediliyor) maliyeti kaldıramaz. Doğal yapısına

bakılmalı 42. Müşteriler oraya (Gümüşyaka kastediliyor) gelmez. Anadolu’ya (yakasına) liman

yapılmalı 43. Önerilen yer(Gümüşyaka kastediliyor) çalışmaz, çünkü Büyükçekmece ve Çorlu’ya hitap

ediyor yalnızca. Anadolu yakasında bir yer olabilir. 44. Pendik 45. Pendik, Tuzla, Çekmece civarı 46. Tekirdağ 47. Tekirdağ, Çorlu tarafı 48. Tekirdağ en uygun alan veya Tuzla alternatif olarak düşünülebilir 49. Tekirdağ ve Tuzla’ya birer tane 50. Tekirdağ’a yapılmalı. İstanbul, Çanakkale, İzmir karayolu yapılmalı 51. Tekirdağ. Asyaport’un yeri iyi 52. Tuzla, Hadımköy

Anket soruları içinde, yukarıda geçen açık uçlu soruya verilen yanıtlar oldukça ilginçtir.

Çıkan sonuçlardan anlaşılmaktadır ki, firmalar mevcut durumdaki lojistik merkez sıkıntıları

karşısında her ne kadar Gümüşyaka’yı benimsemeseler de bir lojistik merkez projesini

reddeder konuma düşmemek için, Gümüşyaka’daki lojistik merkez ile ilgili olumlu yanıtlar

vermişlerdir. Ancak, kendi görüş ve önerilerinin saptanmaya çalışıldığı açık uçlu soruya

verilen yanıtlar Gümüşyaka’dan farklı alternatifler ortaya çıkarmaktadır.

Verilen yanıtlar üç ana grupta toplanabilir. Birinci grup önerilerde Ambarlı limanının

çevresinin geliştirilmesi ve burada bir lojistik merkez olarak planlanmasıdır. Ambarlı

limanının genişletilmesi ve geliştirilmesi 11 firma tarafından önerilmiştir. İkinci grup Avrupa

ve Anadolu yakasında birbirini dengeleyecek şekilde iki ayrı liman önerisi üzerine

yoğunlaşmakta ve bu önerinin devamı olarak Tuzla, Pendik ve Derince limanları telaffuz

edilmektedir. Sekiz firmanın Tuzla bölgesini önermesi dikkat çekicidir. Üçüncü grupta,

Gümüşyaka'dan daha uzakta, Tekirdağ ya da Çorlu’da bir liman ve lojistik merkez önerisi

bulunmaktadır. Dokuz firma Tekirdağ’ı önermiştir. Bunlar dışında çok az firmanın

Gümüşyaka’nın yerinden memnun olduğu görülmektedir. Bunun en önemli nedenlerinden

biri, iki limanın birbirine olan yakınlığıdır. Gümüşyaka ile Ambarlı’nın yakın olmaları ve bu

kadar kısa bir mesafede malları feeder gemilere yükleyip iki liman arası taşımak firmaların

tercih edeceği bir çözüm olmayacaktır. Eğer Ambarlı’ya rakip olmayacak bir liman yeri

aranıyorsa bunun Gümüşyaka’dan daha uzak, -Tekirdağ örneğinde olduğu gibi- bir liman

138

olması gerekmektedir. Öte yandan Gümüşyaka şu anda birçok lojistik firması için gerekli

ulaşım bağlantılarının da sağlanmamış olması nedeniyle çok uzak olarak nitelendirilmektedir.

5.7. Yabancı Yatırımcıların İstanbul’da Yatırım Yapma Nedenleri Yabancı yatırımcılar tarafından anket sorularına verilen yanıtlar göstermektedir ki

Türkiye’deki büyümeye açık bir pazar ve çevresindeki geniş etki alanı ile İstanbul ve

Marmara’daki sanayi kümelenmeleri yabancı yatırımcıların yatırım sebeplerinin başında

gelen en önemli konulardır. (Bakınız Tablo 5.25)

Firma sayısı

Orta- lama

Std. sapma

1. Büyüyen ve gelişmeye açık bir iç pazar ve çevresindeki geniş etki alanı 15 4,8 0,414

2. İstanbul ve Marmara bölgesindeki önemli sanayi kümelenmeleri 15 4,67 0,488 3. İstanbul’un finans ve hizmetler sektöründe önemli bir merkez

konumunda olması 15 4,13 1,356 4. Yabancı sermaye girişinde sağlanan kolaylıklar 15 4,13 1,407 5. Coğrafi konum avantajı (diğer pazarlara erişebilirlik) 15 3,93 1,163 6. Türk ekonomisinin istikrarlı bir şekilde büyümesi 15 3,93 0,799 7. Lojistik sektöründeki diğer yabancı yatırımcıların da burada

faaliyette bulunması 15 3,8 1,424 8. Limanlar, havalimanları, karayolları ve diğer lojistik altyapı 15 3,73 1,033 9. Uluslararası üretim sistemlerine yakınlık 15 3,73 1,335 10. İstikrarlı bir politik ortam 15 3,73 1,223 11. Maliyet, kalite ve zamanında teslimat açısından rekabet gücü

yüksek yerli firmaların varlığı 15 3,4 1,549 12. Nitelikli işgücü, barışçıl sanayi-işgücü ilişkileri (grev ve lokavt

olmaması) 15 3,13 1,246 13. Faaliyetler için uygun arazi bulabilme kolaylığı, uygun fiyatlar 15 3,07 0,884 14. İşgücü ve diğer girdi maliyetlerinin ucuzluğu 15 2,93 1,387 15. Konut, eğitim, yaşam kalitesi ve çevre değerlerinin varlığı 15 2,73 1,335 16. Kamu sektörü tarafından verilen yatırım teşvikleri, destekleyici

vergi politikaları 15 2,67 1,234 Tablo 5.25. Yabancı yatırımcıların yatırım nedenleri

Burada görülmektedir ki İstanbul’un bir finans merkezi olması, yabancı sermaye

girişinde sağlanan kolaylıklar yabancı yatırımcılar açısından önemli kriterler olmaktadırlar.

Ancak listenin sonlarına doğru nitelikli işgücü ya da ucuz girdi maliyetleri gibi maddelerin

gelmesinin, söylenildiğinin aksine çok önemli olmadıkları görülmektedir.

139

6. Lojistik bir Merkez Olarak İstanbul: Güçlü Yönler ve Fırsatlar, Zayıf Yönler ve Tehditler

Bu bölümde anket sonuçları ve mülakatlardan elde edilen bilgiler, konuya ilişkin

yapılan araştırmalarla birleştirilerek lojistik sektörünün sorunları ve İstanbul'un bir lojistik

merkez olma potansiyeli güçlü ve zayıf yönleri dikkate alınarak genel bir değerlendirme

yapılacaktır.

Yayımlanan birçok araştırma ve kaynakta da belirtildiği üzere Türkiye'nin bir lojistik

merkez olma potansiyeli vardır. Türkiye’nin içinde bulunduğu coğrafi konumdan

kaynaklanan avantajı, mevcut sorun ve eksikliklere rağmen Türkiye'ye en önemli potansiyeli

sağlamaktadır. Asya ve Avrupa üç kıtalarının geçiş koridoru üzerinde yer alması ve önemli

denizyolu, kara ve havayolları akslarının kesişim noktalarında bulunması ülkemize çok

önemli bir avantaj sağlamaktadır. Türkiye içinde lojistik merkez olma potansiyelinin en

güçlü aksı İstanbul’un da içinde bulunduğu Marmara bölgesidir. Ancak bu ‘doğal’ avantajın

konu ile ilgili başta merkezi yönetim olmak üzere tüm paydaşların katılımı ile birbiri

gerçekleştirilecek olan vizyon oluşumuna yönelik amaç, hedef ve stratejiler bütünü haline

dönüştürülmesi lazımdır. Bunun sonrasında oluşturulmuş stratejileri uygulamaya yönelik

birbiri ile koordinasyon ve iletişim sonucunda hayata geçirilmiş olan projelere gereksinim

bulunmaktadır. TÜSİAD raporunda (2007) da belirtildiği üzere ülkemizin lojistik merkez

yönünde atacağı adımların, bugün Avrupa Birliği tarafından yoğun bir biçimde

desteklenmekte olan sürdürülebilirlik kriteri göz önünde bulundurularak ‘sürdürülebilir

kalkınma ve çevreye duyarlılık ilkesi çerçevesinde toplam maliyetin düşürülmesi ve müşteri

hizmet düzeyinin arttırılması’ olarak belirlenmesi gerekmektedir. Bu nedenle uygulanacak

olan tüm planlama çalışmaları ve projelerde ‘yeşil lojistik’ ilkesinin gözetilmesi

gerekmektedir (TÜSİAD, 2007: 204). Böyle bir amaç deniz ve demiryolu ile yapılan

taşımacılığın yaygınlaştırılmasını destekleyen projeleri kaçınılmaz hale getirmektedir.

Türkiye’nin bir lojistik üs olabilmesi, ülkemizdeki lojistik altyapının geliştirilmesi ve

lojistik firmaların faaliyetleri esnasında karşılaştıkları sorunlara ve çözüm önerilerine değinen

birçok yayın bulunmaktadır. Bunlardan en yeni tarihli ve en kapsamlı olanı TÜSİAD’ın 2007

yılı tarihli lojistik sektöründeki tüm ulaşım modları ve buların önde gelen aktörlerinin bir

araya gelerek yaptıkları çalışma toplantılarının sonucunda ortaya çıkan iki ciltlik Kurumsal

Yapısı, Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma Sektörü konulu çalışmasıdır. Bunun

lojistik sektöründeki meslek odalarının kendi konuları üzerine yaptıkları çalışmalar ve

140

raporlar bulunmaktadır. Hem UTİKAD hem de UND’nin konu ile ilgili yayınları

bulunmaktadır. Ayrıca İstanbul Ticaret Odası da lojistik sektörünün altyapı sorunları ve

gelişmesine ilişkin 2003 ve 2006 tarihli kitabı ve İGEME’nin çeşitli yayınları bulunmaktadır.

Dolayısıyla lojistik sektörünün sorunlarına ilişkin pek çok çalışma ve yayın yapılmıştır. Bu

çalışmaların sonuç değerlendirmeleri ve uygulamaya yönelik çözümleri içeren ilgili

bölümleri, raporun üçüncü bölümünde ele alınmıştır. Bu nedenle, bunları bir kez daha tekrar

etmekten ziyade bu bölümde İstanbul'un lojistik merkez olma kapasitesi ve bu yöndeki

sorun ve potansiyelleri tartışılması amaçlanmıştır.

6.1. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olması Yönündeki Güçlü Yönler/ Potansiyeller

İstanbul'un bir lojistik merkez olması yönündeki elindeki en önemli güçlü yönü

coğrafi açıdan konumudur. Bu konum avantajında kaynaklanan aysa ile Avrupa arasında

köprü olma potansiyeli kente çok önemli bir güçlü yan kazandırmaktadır. Ankete katılan tüm

lojistik firmalarının üzerinde hemfikir oldukları en önemli avantaj, kentte bulunan sanayi ve

ulaştırma sektörlerinin varlığıdır. Kentin köprü olma rolü yapılmakta olan projelerle

(Marmaray projesi) gelecekte daha da pekişecektir. Ancak, kenti lojistik açıdan önemli hale

getiren ulaştırma sektörünün ve terminal noktalarının (havalimanları, limanlar, demiryolları)

önemli altyapı problemleri vardır. Bunlar çözülmeden kentin bir lojistik üs olması zor

görünmektedir. .

İstanbul ve Marmara bölgesinde kümelenmiş olan sanayi, İstanbul'u önemli bir odak

haline getirse de kentin bir uluslararası aktarma noktası, bir lojistik üs olarak işlev

gösterdiğini söylemek güçtür. Lojistik firmaları ile yapılan mülakatlarda İstanbul’daki lojistik

aktivitenin Marmara bölgesi odaklı olduğu ve İstanbul üzerinden transit aktarma olmadığı

belirtilmiştir. İstanbul bugün en iyi hub (toplama ve dağıtım) noktası olma özelliklerinden

birine sahip, ancak en iyisi değil. İstanbul'un lojistik bir üs olması herhangi bir program

dahilinde değil, kentin kendi dinamikleri (ekonomik ve mekansal avantajlar) çerçevesinde

olmaktadır.

İstanbul’da kümelenmiş olan hizmetler sektörü faaliyetleri hem kenti küresel ölçekte

bir servis sektörü kenti haline getirmektedir, hem de yabancı sermaye yatırımcılarının kente

olan ilgisini arttırmaktadır. İstanbul’un sanayi kümelenmelerinin Marmara ve diğer bölgelere

aktarılarak bir servis kent görünümü kazanması, hem kentin üzerindeki mekansal baskıyı hem

de göç yoluyla gelen nüfus baskısını azaltacaktır. Türkiye’de 2003 yılından sonra gündeme

141

gelen Yabancı Sermaye Kanunundaki değişiklik (Bkz. Bölüm 4.2.2), Türkiye’ye doğrudan

yabancı sermaye girişini arttırmıştır. Bunun İstanbul üzerindeki etkileri ise kentin yabancı

yatırımcıları çeken en önemli bir odak noktası konumunu güçlendirmektedir. Araştırmanın

diğer bölümlerinde de tartışıldığı gibi, bu yabancı sermaye yatımlarının (otomotiv sektörü

örneğinde olduğu gibi) istihdam ve bölgesel ekonomik gelişmişlik konusunda önemli katkıları

olmaktadır. Ayrıca, Türkiye'nin lojistik açısından pazar payının büyümekte oluşu yabancı

yatırımcıların da dikkatini çekmiştir bu nedenlerdi ki, hem Türk lojistik şirketlerine hem de

Türkiye kurulacak olan lojistik merkez yatırımlarına yabancı yatırımcıların ilgisi artmıştır.

Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişebilirliği çok önemli

bir faktördür. Günümüzde İpek Yolunun yeniden canlandırılması projesi birçok merkezi

yönetim kurumu tarafından çeşitli dokümanlarda dile getirilse de bizim bu tıpkı geçmişte

olduğu gibi İpek Yolu güzergahı üzerinde olmamız ve bunun getirdiği ticaret olanaklarından

faydalanmamız için Avrupa Birliği tarafından oluşturulan Trans-Avrupa ve Pan-Avrupa

ulaştırma koridorları projelerinde yer almamız ve limanlarımız vasıtasıyla buralarda

gerçekleşecek projelerden ve sonrasındaki ticaret akışlardan pay almamız gerekmektedir.

Bugün Türkiye Pan-Avrupa içinde üç ulaştırma koridoru (4, 8 ve 10. koridorlar) bulunmakta

ve TRACECA projesi kapsamında da Karadeniz’deki limanlarımızın kullanılması gündemde

olsa da bu potansiyel yeteri kadar hayata geçirilememiştir.

Bugün Türk lojistik firmalarının Türkî Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri ankete katılan

firmaların sadece yarısı (%55) tarafından çok önemli olarak nitelendirilmiştir. Yeni gelişmekte

ve pazar paylarını arttırmakta olan bu bölgelerde bugün olmasa bile yakın gelecekte Türk

lojistik firmaları açısından önemli iş potansiyelleri olabilecektir. Henüz bu potansiyelin tam

anlamıyla kullanılmadığı görülmektedir.

Bir diğer önemli 2002 yılından sonra Marmara bölgesindeki otomotiv sanayi

kümelenmelerinin ve bu konudaki yabancı sermaye yatırımlarının bölgeye ve burada faaliyet

gösteren lojistik şirketlerine sağlayacağı avantajdır. Otomotiv sanayinin bu yükselişi henüz

çok yenidir. Otomotiv sanayi yıllardan sonra ilk kez 2005 yılında ihracatımızda tekstil

sektörünün önüne geçmiştir ve bu atağını devam ettirecektir. Ayrıca, Marmara bölgesinde

faaliyet gösteren otomotiv sanayicileri kendi uzmanlaşmış limanlarını kurmakta ve sektördeki

büyüme karşısında karşı kendi altyapılarını oluşturma yoluna gitmektedirler. Bunun en yeni

örneği Arkas Holdings tarafından Gölcük’te Autoport isimli 160,000 m² üzerine kurulu, yıllık

400,000 araş elleçleme kapasiteli yeni liman yatırımıdır. Otomotiv sanayicileri kendi lojistik

gereksinimlerini kendileri çözme yoluna gitmektedirler. Bu sektörün kendi içinde organize

olması bakımından önemliyse de, zayıflıklar/eksik yönler başlığı altında görüleceği üzere,

142

birbirinden bağımsız birçok proje ve yatırımın uygulamaya konulması koordinasyonsuzluk ve

kaynak kaybına yol açma tehlikesi vardır.

6.2. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olması Yönündeki Zayıf Yönler/Tehditler ve Çözüm Önerileri

Türkiye 2023 yılında ihracatını 500 milyar dolara çıkarmayı hedeflemektedir. Son

yıllarda bunun gerçekleşebilmesi için de merkezi yönetimin çeşitli kademelerinde ve meslek

odalarında ve konu ile ilgili sivil toplum kuruluşlarında “lojistik köyler kurmak” ile ilgili

oldukça yoğun bir gündem oluştuğu gözlenmektedir. İstanbul'un bir lojistik merkez

olmasının önündeki en büyük engellerden bir tanesi merkezi yönetimin lojistik köy önerileri

ve çeşitli kurum ve kuruluşların arasındaki koordinasyon eksikliğidir. Sektördeki gelişmeler

de bu noktada birçok sivil toplum kuruluşu ve meslek örgütünün, merkezi yönetimin çeşitli

kademeleri ile temasa geçerek kendi projelerini oluşturduğunu ve aralarında bir koordinasyon

ve iletişim olmadığını göstermektedir. Örnekler şöyle sıralanabilir:

1) Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB), İstanbul Ticaret Odası (İTO) ve

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından ortaklaşa geliştirilen proje ile iki lojistik

köy kurulması yönünde çalışma başlatmışlardır. Bu lojistik köylere ilişkin Türkiye Büyük

Millet Meclisi’nden (TBMM) onay beklendiğine ilişkin haber Ekonomist Dergisinde

yayımlandıktan sonra 29 Ekim 2007 tarihinde Internet üzerinden de duyurulmuştur15. Buna

göre İstanbul’da Hadımköy ve Tuzla-Tepeören’de 5000 dönüm (yaklaşık 455 hektarlık)

içinde 560,000 m² (yaklaşık 56 hektarlık) kapalı alana sahip iki lojistik köy kurulacaktır. Bu

öneri İMP’nin Çevre Düzeni Planı içindeki lojistik önerilerle paralel bir gelişmedir. Ancak

lojistik merkez kurma projeleri, merkezi yönetim diğer kademelerindeki birimlerin de

gündemindedir.

2) 2007 yılı içinde Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) toplam 6 yeni

lojistik köy kurulmasına karar vermiştir. Bu köylerden bir tanesi İstanbul Halkalı’da 175,000

m² bir alanda kurulacaktır. Diğer lojistik köyler ise Samsun (Gelemen), Eskişehir

(Hasanbey), Balıkesir (Gökköy), Kayseri (Boğazköprü) ve İzmir (Köseköy)’de kurulacaktır16.

Köseköy aynı zamanda Ford Otosan firmasına Almanya’dan gelen blok trenlerin son noktası

olması açısından önemli bir noktadır. 15 “Lojistik Köyler Uçuracak” Lojiport sitesi http://www.lojiport.com/news_print.php?id_5260 (erişim tarihi 20.12.2007) 16 “Demiryollarına Lojistik Köyler”, Meltem Gündüz, Perşembe Rotası gazete eki, Haber tarihi 05.07.2007 Lojiport sitesi http://www.lojiport.com/news_print.php?id_3934 (erişim tarihi 20.12.2007)

143

3) Otomobil Sanayicileri Derneği’nin (OSD) Devlet Planlama Teşkilatı’nın ile

beraber Marmara Bölgesi lojistiği ile ilgili bir çalışma yapmaktadır.

4) Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın (DTM) “Lojistik Serbest Bölgeler” kurma kararı

bulunmaktadır. Dış ticarete yardımcı olmak amacıyla 2010 yılına kadar 11 lojistik köy

kurulması kararı alınmıştır.17

Görüldüğü üzere bu kurumlar arasında hiç bir bağlantı ya da koordinasyon

bulunmaksızın yatırım kararları alınmaktadır. İstanbul’un bir lojistik merkez olarak

planlanması ve bu yönde bir stratejiler saptanarak planlamaların ona göre yapılması çok

önemlidir. İBB’nin elindeki yetkilerin ve yapabilirliğinin ötesinde, bölge planlama ölçeğinde

bir plan kademesinin eksikliği, bundan sonra alınacak kararlarda sorun yaratacaktır.

Dolayısıyla İstanbul’a yüklenecek olan kimlik ve roller İstanbul ili sınırları içine sıkışıp

kalmamalı ve bölgesel ölçekte bir yaklaşım ve planlama gerekmektedir. Bu nedenle lojistik

merkez kurulmasına ilişkin öneriler böylesi bir üst ölçek planlama yaklaşımını gerekli

kılmaktadır. Nitekim lojistik şirketleri ile yapılan anketlerde, şirketler Gümüşyaka önerisine

‘evet demelerine rağmen (şirketler lojistik altyapı yatırımlarına çok gerek duydukları bir

ortamda bir lojistik köy önerisine hayır demek istememişlerdir), kendi lojistik merkez ve

liman önerileri sorulduğunda başka Gümüşyaka dışında başka merkez ve liman önerileri ile

geliştirmişlerdir. Bu önerilerde de görüleceği üzere lojistik firmaların çoğu Tekirdağ’da

kurulacak olan bir lojistik merkez ve liman önerisini desteklemekte, Ambarlı limanının

çevresinin geliştirilmesini önermekte ve kentin iki yakasının dengeli bir biçimde gelişmesini

sağlayacak şekilde Anadolu yakasında Gebze, Tuzla bölgelerinde yeni lojistik merkez ve

liman önermektedirler. Ancak en önemlisi İstanbul içindeki Halkalı ve Erenköy

gümrüklerinin bu yeni lojistik merkezlere taşınması önerisidir. Aksi takdirde şirketler bu

lojistik merkezlerin çalışmayacağını belirtmektedirler.

İstanbul’un Sabiha Gökçen Havalimanın kapasitesinin altında kullanılması sorununa

uzun vadede çözüm sağlanacak gibi görünmemektedir, çünkü büyük havayolu şirketleri bu

havalimanını kullanmamaktadırlar. Bu nedenle Atatürk Havalimanı İstanbul’un ana

havalimanı ve kargo merkezi olmaya devam edecektir. Ancak üst ölçekli mevzuat

düzenlemeleri bir yana 2005 yılındaki yangından sonra kargo limanının hala yenilenmemesi,

burada çalışmakta olan lojistik şirketlerine ayrılan ofislerin yetersizliği gibi küçük ölçekli

sorunların bile hala çözülmemiş olduğu görülmektedir. Pendik limanı sadece ro-ro

17 “Lojistik Köyler Her Çevreden İlgi Görüyor”, Lojistik Haber, Haber tarihi 11.12.2007 http://www.lojistikhaber.com/news.asp?news_id=2139 (erişim tarihi 22.12.2007)

144

taşımacılığı yapılan özel bir liman olduğundan Ambarlı limanı artan kapasite ile çalışmaya

devam edecektir. İstanbul içindeki organize sanayi bölgelerine demiryolu ulaşımı olmadığı

için, hammadde, yarı mamul ve ürünler ağırlıklı olarak karayolu ile taşınmaktadır. Bu da kent

içi trafiği arttırmaktadır. Benzer şekilde gümrüklerin kent içinde kalmış olması her gün bu

gümrüklere binlerce aracı girip çıkması

İstanbul’un bir lojistik merkez olmasına yönelik karar alınması İstanbul'u (ya da

Marmara bölgesi içindeki önerilen bir diğer alanı) lojistik merkez konuma getirmeyecektir.

Çünkü mekansal alınacak olan yerseçim kararlarından daha önemlisi konu ile ilgili tüm

sektörlerdeki mevzuatın düzenlenmesi, AB ile uyumlu hale getirilmesi ve sadeleştirilmesi

gerekmektedir. Anketler, diğer yazılı kaynaklar, ilgili kuruluşların raporları göstermektedir ki,

bugün Türkiye’de mevzuat ve bürokrasi ile ilgili çok önemli uygulama sorunları

bulunmaktadır. Çalışmanın 3. ve 5. bölümlerinde detayları ile değinildiği üzere, en önemli

sorunlardan bir tanesi gümrük mevzuatı ile ilgili uygulama sorunlardır. Hem limanlarımızın

hem de havalimanlarımızın altyapı yetersizlikleri gümrüklerdeki zaman alan, ağır ve hantal

bürokrasi ile birleştiğinde, bir transit merkez/hub olma şansımızı bölgedeki başka kentlere

kaptırdığımız görülmektedir. Gümrüklerimizin çalışma saatleri, ilgili mevzuatın karmaşıklığı,

transit geçişlerdeki uygulamalar hem havayolu hem de denizyolunda rekabet gücümüzü

zayıflatmaktadır. Hava kargo taşımacılığında Bakû (Azerbaycan) Alma Ata (Kazakistan),

Bişkek (Kırgızistan) ve Sofya (Bulgaristan) bölgesel lojistik merkez olma planı

yapmaktadırlar. Benzer şekilde limanlarımızdaki işletme sorunları ve gümrükler yüzünden

daha önceleri Türk limanlarını kullanan büyük denizyolu taşıma hatları (Maersk gibi) Türk

limanlarını bypass ederek daha küçük tonajlı gemilerle mallarını Karadeniz’deki diğer

limanlara götürmektedirler. TÜRKLİM’in çalışması (2007) limanlarımızda yedi temel sorun

alanı saptamıştır: idari yapı ve mevzuat, fiyatlandırma, imaj, operasyon, altyapı, insan

kaynakları ve finansman. Buna ek olarak araştırmalar göstermektedir ki Türk limanları vergi

ve harçlar açısından yönünden bölgedeki en pahalı limanları arasındadır. Türk limanları

işletme de diğer alınacak kararlarda tam 19 değişik kurum ve kuruluşun görev ve yetki

alanına girmektedirler. Dolayısıyla kurumlar arası iletişimsizlik, yetki ve sorumluluk

karmaşaları limanlarda işleyiş ve yönetim sorunları yaratmaktadır ki bu durum mevcutta

limanlardaki altyapı ya da mekansal yetersizliklerden bile daha önemli sonuçlar

doğurmaktadır.

Kombine taşımacılık yeterince gelişmiş değildir. Karayolları ağırlıklı taşımacılık hala

etkin olarak devam etmektedir. Deniz ve demiryollarının payının arttırılması gerekmektedir.

145

Bunun için uygulamaya koyulan projelerden bir tanesi de Türkiye’den TCDD ve Balnak

lojistik şirketinin taraf olduğu CREAM projesi, olup bu proje kapsamında TCDD, Avrupa

Birliği’nden 1 milyon Euro ödenek almıştır18. Ancak hala Türkiye olarak Avrupa Birliği’nin

yürürlüğe koyduğu TRACECA çerçevesinde Karadeniz’deki limanlarımızdan yeterince

faydalanılamamakta, yükler Romanya ve Ukrayna’dan Gürcistan limanlarına

ulaştırılmaktadır.

İstanbul'un bölgede birçok rakibi bulunmaktadır. Bu rakiplerin başında Yunanistan

gelmektedir. Avrupa Birliği’ne yeni katılmış olan Romanya (özellikle Köstence limanı) ikinci

önemli rakibimiz konumundadır. Akdeniz’de İtalya ve Mısır’ın da 3 ve 4.sırada rakipler

olduğu görülmektedir. Mısır sadece limanları ile değil, Türkiye’den Mısır’a giden tekstil

üreticilere ev sahipliği yapmasıyla da bize rakip konuma gelmektedir. Bulgaristan ve Ukrayna

gibi ülkeler, ekonomilerinin büyüklüğü ile olmasalar da, Avrupa Birliği’nin üyesi olmaktan

ötürü daha avantajlı konuma gelmektedirler. Bölge ülkeleri arasındaki rakiplerimiz iki grup

altında toplanabilir. Birincisi AB’nin 2005 ve 2007 yıllarındaki genişleme süreçlerinde yeni

üye olan ülkeler, ikincisi ise Rusya, Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan gibi Karadeniz-

Kafkasya ekseninde yer alan ülkeler. Sözü geçen ülkelerin bir kısmı (örneğin Kazakistan) Çin

ile Alma Ata’daki havalimanını birbirine ro-la hatları ile bağlamış, vagon elleçleme alanları

hazırlamış ve lojistik merkezini oluşturma yolunda adımlar atmaktadır. Bu ülkeler, henüz

ekonomilerinin büyüklüğü ve gelişmişlik açısından Türkiye ekonomisi ile rekabet edecek

düzeyde olmasalar da, daha hızlı ve programlı davrandıkları görülmektedir.

İstanbul, mevcut durumda, Avrupa’dan gelen tüm uluslararası ulaşım bağlantılarının

son noktası konumundadır. İstanbul (ve Türkiye bütünüyle) bir köprü görevi üstelenecekse,

İstanbul’a ulaşan ulaşım koridorlarının ülke içinde devamlılığının sağlanarak Türkiye

üzerinden Ortadoğu, Kafkasya ve Türki Cumhuriyetlere ulaşılabilmesi lazımdır. Bu sadece

İstanbul değil tüm ülke kapsamında kuzey-güney ve doğu-batı doğrultusundaki ulaşım

akslarının bütünleştirilmesini gerektirir. Bu noktada, yapılacak olan planlama çalışmaları ve

projelerin İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) yetki ve sorumluluk alanlarının çok

ötesinde olduğu açıktır. Ancak, İstanbul mevcut durumda Avrupa’dan Türkiye’ye ulaşması

planlanan tüm ulaşım koridorlarının Türkiye’de ilk ulaştığı (ve son bulduğu) odak noktası

konumundadır. İBB ve merkezi yönetim ile arasındaki iletişim ve koordinasyon

çalışmalarında bu noktanın göz önünde bulundurulması lazımdır.

18 ‘TCDD'ye Cream Projesi uygulanacak’, http://www.ulasimonline.com/news_print.php?id=21 (erişim tarihi) 24.04.2008 tarihinde yazdırılmıştır.

146

7. Sonuç

Yapılan anketler ve mülakatlar sonucunda firmaların konuya yaklaşımlarından edinilen genel

izlenimler İstanbul’un yeni lojistik merkezlere ve mevcut altyapının iyileştirilmesine ihtiyacı

olduğu yönündedir, ancak yeni lojistik merkez ve liman önerilerinin, yerseçim kriterleri, alan

büyüklükleri, çevresindeki hinterland açısından planlanan diğer lojistik merkezler ile beraber

düşünülerek planlaması, Marmara Bölgesindeki ekonomik ilişkiler ve bunların kullanıldığı

ulaşım kanallarının dikkat alınması önemlidir. Kentin her iki yakasında iki lojistik merkeze

ihtiyaç bulunmaktadır. Kentin doğu yakasındaki gelişmiş ticari ve ekonomik ilişkiler, İzmit

ve Bursa gibi çevre illerdeki sanayiler burada da yeni bir lojistik merkezi gerekli kılmaktadır.

İstanbul’un bulunduğu coğrafya içinde bölgesel bir lojistik merkez olma potansiyeli

vardır. Ancak çevre ülkelerden, özellikle de Avrupa Birliği üyesi Yunanistan ve onun

tarafından desteklenen Güney Kıbrıs önemli rakipler olarak karşımıza çıkmaktadır.

Romanya, Bulgaristan ve Ukrayna gibi ülkeler ise Türk ekonomisinin büyüklüğünde bir

hacme sahip olmamakla beraber, AB’nin bir üyesi olmaları nedeniyle limanlarında ticaret

hacminin arttığı, potansiyel rakiplerdir. Rusya ve Ukrayna ise, yarattıkları talep ve büyüyen

ekonomileri ile henüz olmasa bile gelecekte ciddi rakipler olarak karşımıza çıkacaklardır.

Giderek büyümekte olan lojistik pazarın yarattığı fırsatlar bu ülkelerce de anlaşılmıştır ve

altyapı yatırımlarını yapmaya başlamışlardır.

İstanbul ve Marmara bölgesinin lojistik açıdan öneminin arttığı merkezi yönetimin

çeşitli birimleri ile STK’ları ve meslek odaları tarafından planlanan birçok lojistik merkez (ya

da kargo köyü) projesinden anlaşılmaktadır. Ancak bu kurum ve kuruluşların birbiri ile

koordineli bir çalışma olmadığı görülmektedir. Genel olarak, üst ölçekli bir planlama

kurumunun çatısı altında toplanamamış, dağınık olarak çok sayıdaki proje merkezi yönetimin

çeşitli kademelerinin gündeminde kalmıştır. Bu noktada söz konusu kararların verilebilesi

bölgesel ölçekte bir planlama yapılması ile mümkün olacaktır. İstanbul’un planlanması

sadece İstanbul ili sınırları içinde kalarak çözümlenemez.

Çeşitli sivil toplum kuruluşları ve merkezi yönetim birimleri tarafından önerilen tüm

lojistik merkezlerin birbirinden bağımsız olarak başlatılması yapılacak merkezlerin etki

alanlarını ve buralar için ayrılan yatırımları plansızca kullanmak olacaktır. Her ne kadar bu

sorunun çözümünün adresi İstanbul Büyükşehir Belediyesi olmasa da, en azından bu

projelerden haberdar olmak, katılabilecekleri arasında yer almak ya da kendi plan kararlarını

bu gündemden ışığında oluşturmak kaynakların etkin kullanılması açısından önemlidir.

147

Fiziksel mekanda gerekli alan büyüklükleri ve planlama kararları almak, uygulamada

mevzuata ve işleyişe ilişkin sorunları çözebilmek, merkezi ve yerel yönetimin, sivil toplum

kuruluşları ve diğer tüm paydaşlarla birlikte koordineli çalışması ile başarılabilir.

148

8. Kaynakça AKTAŞ, Engin ve ÜLENGIN, Füsun (2005) ‘Outsourcing logistics activities in Turkey’, Journal Of Enterprise Information Management 18(3), 316-329. BABACAN, Muazzez (2005) ‘Lojistik sektörünün ülkemizdeki gelişimi ve rekabet vizyonu’, Ege Akademik Bakış, Sayı.5, 9-16. ÇANCI, Metin ve ATALAY, Şule (2007) ‘Freight villages as a solution to the urban logistics challenge’, International Logistics And Supply Chain Kongresi, 8-9 Kasım 2007, Bildiriler Kitabı, s.570-577. CGE&Y Report (2003) EU Enlargement: European Distribution Centres On The Move?, Cap Gemini Ernst & Young Report, (www.Nfia.Com/Logistics/Pdfs/Eureport.Pdf) ERDAL, Murat (2005) Küresel Lojistik, UTİKAD Yayınları, İstanbul. EUROPLATFORMS EEIG (2004) Logistics Centres: Directions For Use (www.Gvz-Regensburd.De/Downloads/What_İs_A_Freight_Village.Pdf) GÜRDAL, Sahavet (2006) Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi, İstanbul Ticaret Odası Yayını No.2006-14, İstanbul. Key Figures The Regio Randstad, 2002

KING STURGE (2007) Airport And Ports, Property Market 2007.

OĞUZTİMUR, Senay (2007) ‘The competitive analysis of two ports in İstanbul: Haydarpaşa and Ambarlı’, International Logistics And Supply Chain Kongresi, 8-9 Kasım 2007, Bildiriler Kitabı, s.655-664. ORHAN, Osman (2003) Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, No.2003-39, İstanbul. OTOMOTİV SANAYİCİLERİ DERNEĞİ -OSD (2007) Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayinin Yeri, Rapor 2007/3, Temmuz- 2007. ÖZDEMİR, Dilek ve DARBY, James (yakında çıkacak) ‘One less barrier to foreign direct investment in Turkey?: Linkages between manufacturing and logistics operations in Istanbul and the Marmara region’, European Urban and Regional Studies. RANKINE, Gordon (2007), ‘Black Sea Port Development: Planning and Engineering Issues’, 19-21 Temmuz 2007’de İstanbul’da düzenlenen ‘Terminal Operations Conference’ TOC Konferansı’na sunulan bildiri.

149

RODRIGUE, Jean-Paul, COMTOIS, Claude ve SLACK, Brian (2006) The Geography Of Transport Systems, Routledge, Londra ve New York. RUSHTON, Alan Ve WALKER, Steve (2007) International Logistics And Supply Chain Management, Kogan Page Ltd, London ve Philadelphia. TÜSİAD (2007) Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma Sektörü, Yayın No. TÜSİAD-T/2007-02/431 (www.tusiad.org.tr) TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Yayın No.23, İstanbul UTİKAD (2002) Türkiye Nasıl Bir Lojistik Üs Olur?, UTİKAD 1. Lojistik Konferansı, 12 Haziran 2002 ÜLENGİN, Füsun ve URAY, N. (1999) ‘Current perspectives in logistics: Turkey as a case study’, International Journal Of Physical Distribution and Logistics Management, 29(1), 22-49.

WHARTON SCHOOL (2006) Logistics Make The World Go Round, At Least In The Global Marketplace, Knowledge@Wharton, University Of Pennsylvania (http://Knowledge.Whatron.Upenn.Edu) (Erişim Tarihi: 02.09.2006) Internet Kaynakları

(www.Fmo.Nl/En/Projects) Official Website Of The Netherlands Development Finance Company (FMO) Project Title: ‘Turkey: Expansion For A Logistics Service’ “Demiryollarına Lojistik Köyler”, Meltem Gündüz, Perşembe Rotası Gazete Eki, Haber Tarihi 05.07.2007 Lojiport Sitesi http://www.Lojiport.Com/News_Print.Php?İd_3934 (Erişim Tarihi 20.12.2007) ‘Atatürk Havalimanı Avrupa’da Tırmanışta’ Haber Tarihi 09.01.2007 Www.Utikad.Org.Tr/HABERLER/Yazdir.Asp?Haber=279 (Erişim Tarihi 20/10/2007)

‘Arkas, Otomotiv Sektörüne Stratejik Çözümler Sunuyor’ Lojistik Haber Haber Tarihi 10.10.2007, (Www.Lojistikhaber.Com/Modules/Print_News.Asp?News_İd=1894) (Erişim Tarihi 20/10/2007)

GÜVEN, A.A. (2007) “Goodman, 300 milyon Euro’ya lojistik üsleri kurmaya geldi”, Hürriyet Gazetesi, haber tarihi: 5.12.2007 http://www.hurriyet.com.tr/ekon/7812507_p.asp (erişim tarihi 18.02.2008)

LOGISTICS TODAY (2006) Show Story: ‘Moving Closer To Home’, (www.Logisticstoday.Com) (Erişim Tarihi 02.09.2006)

“Lojistik Köyler Her Çevreden İlgi Görüyor”, Lojistik Haber, Haber Tarihi 11.12.2007 http://www.Lojistikhaber.Com/News.Asp?News_İd=2139 (Erişim Tarihi 22.12.2007)

150

Maliye Bakanlığı websitesi http://www.maliye.gov.tr/tasis/yeni/index.htm (erişim tarihi: 9/12/2007)

Turkish Daily News (2007) ‘KKR buys Turkish shipper for 910 mln euros’, (haber tarihi 10.10.2007) (http://turkishdailynews.com.tr/article.php?enewsid=85615) (erişim tarihi 19.10.2007)

UTİKAD Websitesi Haberler (2007) ‘UN Ro-Ro 910 Milyon Avroya satıldı!, (http://www.utikad.org.tr/haberler//haber_oku.asp?haber=688) (erişim tarihi 20.10.2007) Özpeynirci, E (2005) “Bataklıktaki Ford fabrikası Sultanahmet’e rakip oldu”, Haber tarihi: Hürriyet, 12 Kasım 2005 (http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/haber.aspx?id=3511725&p=2 (erişim tarihi 24.02.2008). Varlık, G. (2007) ‘Lojistik firmaları yabancıya hazırlansın’ http://www.tumgazeteler.com/?a=2532782 (erişim tarihi 17.02.208) ‘TCDD'ye Cream Projesi uygulanacak’, http://www.ulasimonline.com/news_print.php?id=21 (erişim tarihi: 24.04.2008).

151

EK1: Anket Yapılan Firmalar

Sayı Şirket Adres Anket Yapıla Kişi Ve Görevi Telefon No:

1

Bergen Internatınonal Movers A.Ş.

Kore Şehitleri Caddesi, Kaya Aldoğan Sokak 3/6 - Zincirlikuyu Günay Mutu, Personal Şefi

0212-275 15 31

2 Premier Logistics

Maya Akar Center Büyükdere Cad No:100-102 Kat:14 D:53 Esentepe - Şişli

Nebahat Özdemir, Satış Müdürü

0212 212 56 55

3 Viking Cargo Ltd. Şti. Mete Cad. No:18/3 Taksim

Yavuz Atay, Oparasyon Müdürü

0212 334 27 70

4 Öykü Lojistik A.Ş.

Büyükdere Cd. Maya Akar Center No:100 Kat:20 Da:77 Esentepe - Şişli

Hakan Duran (Chairman), Canan Özşen( Hava Ve Deniz Oparasyon Şefi)

0212-444 69 58

5

Pasifik Ulus. Nak.Ve Dış Tic.Şti.

İnönü Cd. Miralay Şefik Bey Sk. Ayşe Muyesser Han No:19/2 Taksim Enbiya Kara

0212-243 49 86

6

As-Av Uluslararası Nakliyat Ve Tic. Ltd. Şti.

Mehmet Akif Cad. H.Akın İş Merkezi 1.Sk. No:23 D:22-23 Şirinevler

Fehmi Sertoğlu, Genel Müdür

0212-652 52 81

7

Enco Lojistik Nakliye Danışmanlık Ve Dış Tic. A.Ş.

Basın Expres Yolu Cemal Ulusoy Cad. Yolu Enco Tesisleri Yenibosna Aslı Seviş

0212-473 54 00

8 Ceynak Lojistik Ve Ticaret A.Ş.

Basın Ekspress Yolu Cemal Ulusoy Cd. No:21 Yenibosna

Hakan İleri, Pazarlama Ve Satış Müdürü

0212-693 18 18

9

Haliç Ulus. Taş. Turizm Ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Eski Londra Asfaltı Pak Apt. No:17/2 Şirinevler

Şahin Korkmaz (Trafik Müdürü), Pınar Özdemir

0212-653 18 53

10

Act Lojistik Uluslar Arası Nak. Ve Tic.Ltd. Şti.

1587/1 Sk. No:8 Kat:7/704 Rodkar 2 İş Merkezi Güneşili - Bağcılar

Sabri Abay, Genel Kordinatör 0212-6575759

11 Ekol Lojistik A.Ş. Gülbahar Caddesi, Gürol Sokak No.1 Güneşli

Cihan Albayrak, Lojistik Müdürü

0212-651 86 13

12

Sabay Denizcilik Vapur Acentalığı Nakliyat Ve Tic. Ltd.

Kore Şehitleri Cd. No:37/10 Zincirlikuyu

Ümit Özdemir, Depolama Müdürü

0212-217 36 20

13

Koparan Ulusl.Nak.İth.İhr.Güm.Ltd.Şti.

Mahmutbey Cad.Kuyumcular Pasajı K:2 N:9 Şirirnevler

Ozan Sönmezışık, Deniz Sorumlusu

0212-551 15 34

14

Boyut Lojistik Ulus. Taş. Ve Danışmanlık Ltd. Şti.

Büyükdere Cd. No:108 Kat:4 Esentepe Sinan Ardalı, Firma Sahibi

0212-275 80 02

15

Ulusoy Uluslararası Nakliyat Ve Tic. A.Ş.

Basın Ekspres Yolu, Cemal Ulusoy Cd. Ulusoy Tesisleri Yenibosna Cihat Salih, Genel Müdür

0212-696 96 00

16

Kınay Taşımacılık Ve Lojistik A.Ş.

Balmumcu, Koza İş Merkezi C Blok Kat:5 Beşiktaş

Barış Dillioğlu, Satış Müdürü

0212-355 06 66

17 Ez Uluslar Arası Taş. Tic. Ltd. Şti.

Merkez Mah. Atatürk Cad. No:14 Yenibosna

Bilal Karam, İş Geliştirme Müdürü

0212-444 06 39

152

18

Genel Transport Nakliyat Ve Tic.Ltd.Şti.

Abdulhakhamit Caddesi, Elmas Ap. 15/19 Taksim

H. Erkan Şeker, Müdür Yardımcısı

0212-254 78 64

19 Auotoport Liman İşletmeleri A.Ş

Sepetlipınar Mah. Arpalık Mevki Yeniköy Gölcük Kocaeli

Ercan Poyraz Planlama Uzmanı Autoport

0212-579 30 00

20

Karaca Ulus. Taş. Ve Güm. Ltd. Şti.

Şirinevler Mh. Mehmet Akif Cd. 1. Sk. No:26 Kocasinan İş Merkezi A Blok 2. Kat Bahçelievler

Salim Koca, Müşteri Hiz. Ve Planlama

0212-552 93 00

21 Batı Nakliyat Ve Ticaret A.Ş.

Mebusan Yokuşu Abisa İş Merkezi N:48 K:2 Fındıklı

Harun Toplaoğlu, Satış Müdürü

0212-293 24 00

22

Apl Taşımacılık Ve Lojistik Ltd. Şti.

Dünya Ticaret Merkezi A-2 Blok No:444 Kat:15 Yeşilköy

Özcan Kınalı, Servis Müdürü

0212-468 09 07

23

Yeni Antalya Air Cargo Gümrükleme A.Ş.

Kirazlı Köyü Mevkii Kocman Cd. Ziyal Plaza A-Blok Kat:2 No:38 Güneşli

Mustafa Sevinç, Kemi Kaptanı

0212-657 86 00

24

Yeni Antalya Transport Ve Ticaret A.Ş.

Kirazlı Köyü Mevkii Kocman Cd. Ziyal Plaza A-Blok Kat:2 No:38 Güneşli

Cem Türkdönmez, Lojistik Sorumlusu

0212-657 86 00

25

Çınar Gümrük Müşavirliği Ltd. Şti.

Evren Mah. Gülbahar Cad. Tufan Sok. No: 6 Güneşli

Mahmut Baş, İthalat Müdürü

0212-630 40 50

26

Ontrans Denizcilik Tic.Ve Nakl.Ltd.Şti.

Prof. Dr. Muammer Aksoy Cd. No:111 Sefaköy Ufuk Baykan

0212-693 90 99

27

M&M Uluslararası Hava Ve Deniz Taşımacılık Tic. A.Ş.

İstanbul Dünya Ticaret Merkezi A2 Blok Kat:12 No:373 Yeşilköy

Fikret Kılbacak (Genel Müdür) Nevin Aktürk 021-465 60 65

28 Merton Denizcilik Kemerkaltı Caddesi Ada Han No.87-89 Karaköy İrfan Uzun 0212-251 5193

29 Sdv-Horoz Taş. Ve Tic. A.Ş.

Haramidere Horoz Tesisleri No:28 Esenyurt Avcılar

Vildan Dalgıç /Oğuz Küpeli Hava kargo Md. ve Deniz Operasyon Md.

0212-456 10 00

30

Reibel Taşımacılık Ve Ticaret A.Ş.

Beşyol Mah. Eski Londra Asfaltı Saraçoğlu İş Mer.No:18 K:5 Florya

Arif Badur Genel Müdür

0212-426 87 00

31 Arfor Taşıma Hizmetleri A.Ş.

Büyükdere Cd. Beyazıt Han No:86/6 Gayrettepe

Cavit Uğur Şube Müdürü

UTİKAD Başk. Yrd. 0212-337 54 00

32

Greeneks Ulus. Taş. San. Ve Tiç. A.Ş

Emirsultan Mah.Gazi Cad. Yıldızhan Sok. Samandıra İst.

Hakan Yılmaz Genel Müdür

0216-311 68 00

33 Ünsped Global Lojistik Tic. A.Ş.

Ambarlar Cad. 6/B Blok K:2-3 Zeytinburnu

Arif Davran Genel Müdür

UTİKAD Başk. Yrd. 0212-413 35 35

34

Yurtiçi Lojistik Tedarik Zinciri Yönetimi Ve Dağıtımı A.Ş

Eski Büyükdere Cad. No: 17-19 Kargo Plaza Maslak

Cem Sarıkaya, Genel Müdür

0212-365 22 00

35

Martı Global Lojistik San. Ve Tic. Ltd. Şti.

Mithatpaşa Cd. Çobançeşme Mh. No:24/3 Yenibosna Tuba Hanım

0212-451 24 69

36 Omsan Lojistik A.Ş.

Tugay Yolu No:10 Cevizli Maltepe

Oruç Kaya İş Geliştirme Md.

0216-458 55 55

37 Balnak Nakliyat Ve Lojistik

Merkez Mahallesi Dereboyu Caddesi No:54 Küçükçekmece

Kosta Sandalcı Genel Müdür ve

0212-473 15 15

153

Hizmetleri Tic. A.Ş.

Halkalı UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı

38

Geopost Yurtiçi Kargo Servisi A.Ş.

Kargo Plaza Eski Büyükdere Cd. No:17-19 Maslak

Semih Bey Genel Müdür

0212-365 26 66

39 Maersk Şişli Keith Svendsen

Lojistik Operasyon Md.

40 Simon Hegele Nak. Tic. Ltd. Şti.

Değirmen Sk. Şaşmaz Sitesi A Blok No:15/7+9 Kozyatağı Ahmet Can

0216-445 85 51

41

Ontrans Denizcilik Tic. Ve Nakliyat Ltd.

Şakir Kesebir Cad. No: 34/14 Balmumcu Plaza Beşiktaş

Funda Hanım, Deniz Sorumlusu

0212-274 12 04

42 Transmec Ulus. Taş. Tic. Ltd. Şti.

Necatibey Cd. İhsan Zini İşhanı No:139 Kat:1karaköy

İrfan Beyaz, Deniz Sorumlusu

0212-251 53 54

43 Kıta Ulaştırma Hiz. Tic. A.Ş.

Bağlar Mh. Koçman Cd. No:33 Güneşli

Abdurrahman Gültekin, Tesis Ve Araç İşletme

Müdürü 0212-410 00 40

44

Albatrans Ulus. Nakliyat Ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Egs Business Park B 3 Blok Kat:10 No:331-332 Yeşilköy

Levent Özgürel, Genel Kordinatör

0212-465 55 99

45

Galata Taşımacılık Ve Ticaret A.Ş.

Ayazmadere Cd. Akşit Plaza Kat:7-8 Fulya Beşiktaş

Ayşe Nur Esin İş Geliştirme Koordinatörü Ve UTİKAD başkan Yrd.

0212-444 04 58

46

Schenker Arkas Nakliyat Ve Ticaret A.Ş.

Kore Şehitleri Cd. Schenker Arkas Binası 15/A Zincirlikuyu

Mahfi Kızılkaya Hava Kargo Şube Md.

0212-336 00 36

47

Megatrans Uluslar Arası Nak. Şti.

Cemal Ulusoy Cad. Enco Tesisleri Yenibosna

Aladdin Güneş, Trafik Müdürü

0212-698 41 16

48

Gold Hava Nakliye Ve Kargo Ltd. Şti.

Havalimanı Kavşağı Egs Business Park Blokları B3 Blok Kat:3 No:238-239 Yeşilköy

Haluk İşcan (Hava Kargo Müdürü) , Osman Balaban

(Genel Kargo Müdürü) 0212-465 65 67

49

Tanrıvermiş Global Lojistik Hizmetleri Ltd. Şti.

Necatibey Cd. Örnek Han No:51/2 Karaköy Murat Şahin, Müdür

0212-243 51 71

50

İstanbul Denizcilik Nak. Ve Tic. Ltd. Şti.

Fahri Gizden Sok. Mühendisler Apt. No:10/4 Gayrettepe Kaya Bey

0212-275 95 70

51

Uzman Taşımacılık Ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Çobançeşme Mevkii, Genç Osman Sok. Topçuoğlu İşhanı No:10 Kat:4 Yenibosna Arif Tosun

0212-503 84 22

52

Norm Taşımacılık Ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Havalimanı Kavşağı Çobançeşme Mh. Sanayi Cd. No:56 Kat:3 Bahçelievler

Hasan Taşcı, Pazarlama Müdürü

0212-452 83 57

53

Alyans Gemi Kiralama Ve Denizcilik A.Ş

Barbaros Bulvarı 23/11 Beşiktaş

Oğuz Bekir Çakır, Deniz Sorumlusu + Gemi Kaptanı

0212-259 00 77

54

Balship Hava Ve Deniz Taşımacılık Tic. A.Ş.

Merkez Mahallesi Dereboyu Caddesi No:54 Küçükçekmece

Mert Aysan, Deniz Sorumlusu

0212-473 15 15

55

Birkart Ulusl. Nakliyat Ve Tic. Ltd. Şti Koçman Caddesi No:33 Güneşli

Abdurrahman Bey, Planlama Müdürü

0212-410 00 00

56

Ada Denizcilik Taşımacılık İç Ve Dış Ticaret Ltd.

Kozyatağı Mah. Değirmen Sk. Şaşmaz Sitesi Cemal Bey İşhanı No:35-37 Kozyatağı Nail Bey

0216-464 98 00

154

Şti.

57

Demas İnternational Lojistik Hizmetleri Ve Tic. A.Ş.

Muhittin Üstündağ Cd. 49-51 Koşuyolu Kadıköy

Erhan Alp, Deniz Sorumlusu

0216-326 00 66

58 Doğruluk Ulus. Taş. A.Ş.

Mumhane Cd. İdil Han No:67/3 Karaköy

Suat Müftüoğlu, Firma Sahibi + Eski Gümrük

Müdürü 0212-251 31 40

59

Tempo Lojistik Dağıtım Nakliyat Turizm San. Ve Tic. Ltd. Şti.

Akasya Sk. No:27 Kat:3 Da:6 Sefaköy Beşyol Küçükçekmece Buğra Koca

0212-599 95 25

60

Transuniverse Nak. Ve Lojistik Tic. A.Ş.

Cemal Ulusoy Cad. Şehit Ümit Alay Sk. No:3 Yenibosna Nahide Hanım

0212-599 84 85

61

Hilaltrans Uluslar Arası Taşımacılık Turizm Ltd Şti.

Kayışdağı Caddesi, No. 154 Küçükbakkalköy

Şerefattin Aras, Genel Müdür

62

Mekar Lojistik Müm. Ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Çobançeşme Mah. Gençosman Sk. No.8 D.8 Yenibosna

Selma Taşova, Deniz Sorumlusu

0212-451 66 10

63

İdeal Denizcilik Ve Taşımacılık Ltd. Şti.

Caferağa Mh. Bahariye Cd. Nevzemin Sk. Asg İş Merkezi No:2 Kat:6 Da:25

Melike Kahraman, Pazarlama Müdürü

0216-346 50 42

64

Eurotrans Milletlerarası Denizcilik Ve Turizm A.Ş.

Ömer Avni Mh. İnebolu Sk. No:31/2 Beyoğlu Arzu Göl

0212-244 62 40

65

Kargotrans Uluslararası Nakliyat A.Ş.

Mebusan Yokuşu No:61/3 Fındıklı

Lale Çaktı, Deniz Ve Kara Sorumlusu

0212-251 61 00

66

Kargotrans Milletlerarası Nakliyat Ve Tic. Ltd. Şti.

Mebusan Yokuşu No:61-63 Fındıklı

Göknil Kuşdoğan, Hava Sorumlusu

0212-251 61 00

67

K.T.T. Ulus. Nak. Ve Ticaret Ltd.Şti.

Ktt İş Merkezi No.67, İnebolu Sokak, Setüstü Kat:3 Kabataş Servet Aycan, Müdür

0212-293 02 74

68 Turkon Taşımacılık A.Ş.

Altunizade Mh. Ord. Prof. Fahrettin Kerim Gökay Cd. No:33 Altunizade Fahri Bey

0216-544 18 00

69 Catoni İnterlink Nakliyat Ltd. Şti.

İstanbul Dünya Ticaret Merkezi A2 Blok Kat:10 No:323 Yeşilköy

Diamndi Zimaridis, Genel Müdür

0212-465 66 50

70 İmi Taşımacılık Hizmetleri A.Ş. Koşuyolu İsmailpaşa Sok. No:33 Hatice Yücesoy

0216-326 42 00

71

Koter Lojistik Turizm Ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Necatibey Cd. Başcerrah Sk. No:10 Karaköy

Şevket Ercün, Gümrük Şefi

0212-292 02 02

72

Komet Turizm Ve Denizcilik Ticaret Ve San. A.Ş.

Tem Beykoz Kavşağı Plaza K Kat:3 Kavacık Arda Bey; Deniz Sorumlusu

0216-413 92 84

Date post:	09-Apr-2023
Category:	Documents
Upload:	yeditepe
View:	0 times
Download:	0 times

Uluslararası bir Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul'un Değerlendirilmesi - Araştırma Projesi

Documents