Un puerto para Castellón: historia de sus arquitecturas e infraestructuras

FICHA CATALOGRÁFICA

Castellón, un territorio en comunicación : de la diligencia al TRAM / [coord. de la ed., Inmaculada Aguilar Civera;Francisco Javier Soriano Martí... (et al.)] .- 1ª ed. – Valencia : Conselleria d’Infraestructures, Territori i MediAmbient, 2013. – 216 p. : il. y fot. col. ; 30 cm

ISBN 978-84-482-5888-7

1.Infraestructuras del transporte – Castellón (Provincia) – Historia2.Tranvías – Castellón (Provincia) – Historia

I. Comunitat Valenciana. Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient, ed.

656.34 (460.314) (091)353.81(460.314) (091)

Coordinación de la edición:Inmaculada Aguilar Civera, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

Ayuda a la coordinación:Sergi Doménech García, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

Equipo Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA: Inmaculada Aguilar Civera, Manuel Carreres Rodríguez, Susana Climent Viguer, Sergi Doménech García, Mireia Sánchez Barrachina, Rubén Pacheco Ruiz.

© De la presente edición: Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient.© De los textos e ilustraciones: los autores y las instituciones.

Edita: Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient.

1ª ed., 2013

Impresión:

Imagen de portada: Mapa itinerario de la España Romana con sus divisiones territoriales, E. Saavedra, Revista de Obras Públicas, 1862.

ISBN: 978-84-482-5888-7 D.L.: V-3281-2013

Índice

Preámbulo ..................................................................................................................................................................9

José Prades, Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Castellón

I. REDES Y RUTAS DE COMUNICACIÓN

Entorno geográfico de Castellón. ............................................................................................................................13

Francisco Javier Soriano Martí, Universitat Jaume I IES Jaume I, Borriana

Raül Pons Chust, Universitat Jaume I

Vertebración de un territorio. De los caminos históricos a las carreteras nacionales. ........................................27

Juan Chiva Beltrán, Universitat Jaume I

La red ferroviaria de ancho ibérico de Castellón entre 1862 y 1929. La movilidad ferroviaria al servicio del desarrollo regional. ................................................................................41

Miguel Muñoz, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La Panderola (1888-1963): una aproximación histórica. ......................................................................................57

Raül Pons Chust, Universitat Jaume I

El puerto de Castellón y las comunicaciones en el tránsito al siglo XX. ..............................................................71

Susana Climent Viguer, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

Evolución de las comunicaciones por carretera en la provincia de Castellón a lo largo del Siglo XX. ..............91

Vanesa Cámara Boluda, Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos.Rafael Bau Izquierdo, Licenciado en Ciencias Ambientales

II. VIAJEROS, ECONOMÍA, SOCIEDAD Y CULTURA URBANA

El lento paso hacia la modernidad: economía y transformaciones desiguales en el siglo XIX.........................113

José Antonio Piqueras Arenas (Universitat Jaume I)

La Plana y el interior castellonense: la incomunicación reparada (el siglo XX). ..............................................125

Francisco Guerrero Carot

7

Los caminos de la Plana y las transformaciones urbanas de la ciudad de Castellón.........................................135

Víctor Minguez, Universitat Jaume I

Un puerto para Castellón: historia de sus arquitecturas e infraestructuras. ......................................................149

Inmaculada Rodríguez Moya, Universitat Jaume I

Repensar la ciudad. ................................................................................................................................................165

Francisco Javier Soriano Martí, Universitat Jaume I

III. EL PATRIMONIO DE LAS REDES DE COMUNICACIÓN

Paisaje, territorio y vías de comunicación. Una aproximación al patrimonio de la obra pública. ..................185

Inmaculada Aguilar Civera, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................................................211

8

El nacimiento del Grao de Castellón

Las costas castellonenses han tenido una larga historia de contactos comerciales con los pueblos del Mediterráneo seguramentedesde el siglo VIII a. C., cuando ya se sabe de los tratos entre los pobladores y los navegantes fenicios. Durante el periodo de la His-pania romana se tiene noticia que existieron fondeaderos de mercancías como en las playas de las actuales poblaciones de Benicarló,Almazora y Burriana. Pero no fue hasta el siglo XIII cuando realmente se produjo un poblamiento intensivo de la costa y se generaronlos primeros gradus o Graus, es decir, escalonamientos de arena que descendían hacia el mar, como los de Benicarló y Vinaròs. Enel caso de Castellón, fue con la creación del camino de la Mar por parte de Jaime I en el año 1269 cuando se fundó su Grao, a unadistancia de 4 kilómetros del centro de la ciudad.1 En principio se trataba de un simple embarcadero, pero a lo largo del siglo XIVya tuvo un intenso trasiego entre el interior de la provincia y ciudades como Valencia, Tarragona y Barcelona, e incluso Narbona yGénova, mediante la navegación de cabotaje.

A finales del siglo XIV y dentro del proceso de construcción de torres defensivas del litoral castellonense, se construyó en el Grao deCastellón la llamada Torre del Mar, que un siglo más tarde estaba tan arruinada por los temporales, que se reconstruyó en una nuevaubicación, la conocida como Común de la Torre.2 Los siglos XV y XVI fueron un periodo próspero para el comercio marítimo de lazona, puesto que los caminos del interior eran aún precarios y la producción de lana necesitó dar salida a sus productos, a pesar inclusode la amenaza pirata. En 1482 se construyó en el Grao de Castellón una alhóndiga fortificada que servía como almacén público demercancías y como hospedería de viajeros y marinos. Paralelamente se construyeron barracas que servían como almacén de los aperosde los marineros. No obstante, durante el siglo XVI el puerto más importante de la costa castellonense fue el de Vinaròs, que comerciabacon vino, grano, paños finos franceses e italianos, especias, metales, armas, colorantes, y también con la madera procedente de las co-marcas de El Maestrazgo y Els Ports. Benicarló y Peñíscola comerciaban fundamentalmente también con vino, especialmente el apre-ciado vino Carlón. Pero a causa de la caída de Constantinopla en el año 1453, todo el comercio marítimo mediterráneo se vio afectado,de modo que la actividad descendió notablemente. El siglo XVI fue un periodo de constantes ataques corsarios en las costas castello-nenses y,3 por tanto, de decadencia del comercio marítimo del Grao de Castellón y del resto de puertos. En 1626 las Cortes Generalesdel Reino de Valencia establecieron tres puertos comerciales, entre ellos el de Vinaròs. Más tarde, tras la paz de Utrech se incorporó elde Peñíscola. Estos hechos dejan constancia de la escasa importancia del Grao de Castellón en estos momentos.

En 1716 varias villas castellonenses, Vila-real, Burriana y Almassora, solicitaron al monarca un embarcadero, con el interés de favorecerel tráfico de los productos de la zona. Esto indica un periodo de recuperación económica, y por tanto de excedente de productos porparte de los agricultores castellonenses. Especialmente interesante era la producción y comercio del cáñamo, destinado a la fabricaciónde sogas, cordeles y velámenes, sobre la cual sabemos que existía en el Grao de Castellón una casa de Félix Tirado dedicada precisamentea este comercio, destinado a la Corte real. En el siglo XVIII y gracias a la liberalización del comercio con América, Castellón se apuntaal intenso tráfico con productos como la seda, la cerámica de l’Alcora y el vino Carlón de Benicarló a través del puerto de Cádiz.4

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UN PUERTO PARA CASTELLÓN: HISTORIA DE SUS ARQUITECTURAS

E INFRAESTRUCTURAS

Inmaculada Rodríguez Moya

Universitat Jaume I

1 VALLS TORLÁ, Javier (coord.), Rumbo al progreso. El Puerto de Castelló a través de la Historia, Barcelona Autoridad Portuaria de Castellón, Lunwerg Editores, 2003, p. 21.2 VALLS TORLÁ (coord.), Rumbo al progreso…, p. 25. Al respecto véase: BOIRA MAIQUES, J.V., Las torres del litoral valenciano, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2007. 3 Véase: ARROYAS SERRANO, Magín, “La defensa de la costa y sus conflictos institucionales en Castellón de la Plana durante la primera mitad del siglo XVI”, Boletín dela Sociedad Castellonense de Cultura, Tomo LXIX, abril-junio 1993, cuad. II, pp. 219-233.4 FELIU, Joan, “La cerámica en la carrera de Indias. 1800-1820”, Millars, nº XXV, 2002, pp. 83-117.

La competencia: los puertos de Vinaròs y Burriana

Como hemos visto, ya desde el siglo XIII existen diversos Graos y puertos naturales a lo largo de la costa castellonense, siendo los

más destacados los de Vinaròs y Burriana, que constituyeron a lo largo de la historia una fuerte competencia contra la creación de

un puerto en Castellón. También tuvieron una intensa actividad entre los siglos XIII y XIX las poblaciones de Benicarló, Peñíscola

y Alcocebre, fundamentalmente a través del embarque y desembarque de mercancías en sus playas o en sus abrigos naturales. Pe-

ñíscola fue especialmente importante como puerto franco de exportación de cereales, puerto pesquero y puerto de escala. Incluso

en el siglo XVIII se le concedió el derecho de ancoraje y de comercio exterior.5

El puerto de Vinaròs estaba fundamentalmente especializado en la exportación de vino y de productos de Zaragoza. Ya en el siglo

XVII las ciudades de Alcañiz y Aguaviva solicitaron la construcción de un camino hasta la población y de un puerto, petición que

no llegó a buen término. En 1709 se autorizó al puerto de Vinaròs el comercio exterior. En el siglo XVIII, durante el reinado de

Carlos IV, el Ayuntamiento reclamó la construcción de un puerto artificial y se proyectó una primitiva construcción, pero no se

pudo llevar a cabo a pesar de estar presupuestado. El Archivo del Museo Naval de Madrid conserva el plano del proyecto de 1803,

dotado de un único muelle. No obstante, el puerto de Vinaròs era la sede de la Administración de Aduanas del territorio. Según

Madoz también fueron importantes sus atarazanas durante el siglo XIX.6 En 1851 se consiguió finalmente el permiso para la cons-

trucción del puerto, dado el volumen que la exportación de vino, aceite y cereales había alcanzado en el fondeadero existente, y en

1861 se encargaba a un joven Leandro Alloza su diseño.7 Alloza proyectó un único muelle en Levante, junto a la roca de San Vicente,

que se adentraba 430 metros en el mar. Pero pronto se quedaría corto y en 1872 ya se valoró la necesidad de prolongarlo. El puerto

finalmente fue inaugurado en 1875, de modo que se convirtió en el primer puerto del norte valenciano. Inmediatamente se proyectó

la construcción de un contradique o muelle de Poniente, inaugurado diez años después.8 En 1928 se comenzó la construcción de

otro muelle transversal. Hoy en día es uno de los puertos pesqueros más importantes de la Comunidad Valenciana, mientras que

sus tradicionales actividades mercantiles se han visto bastante mermadas.

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CASTELLÓN, UN TERRITORIO EN COMUNICACIÓN. DE LA DILIGENCIA AL TRAM

5 AGUILAR CIVERA, Inmaculada (coord.), Guía de puertos de la Comunitat Valenciana, Valencia, Consellería d’Infraestructures y Transport, 2010, p. 52.6 AGUILAR CIVERA (coord.), Guía de puertos…, p. 26.7 CLIMENT VIGUER, Susana, Leandro Alloza, un ingeniero de Castellón, Valencia, Cuadernos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana 15, Cátedra DemetrioRibes, Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, 2013, p. 13.8 AGUILAR CIVERA (coord.), Guía de puertos…, p. 32.

Proyecto del Muelle de la Villa deVinaròs y vista de su costa demar, 1803, Archivo del MuseoNaval de Madrid. (Reproducidoen AGUILAR CIVERA, Inmacu-lada, La fachada litoral. Natura-leza y artificio. Mapas, cartas,planos y vistas de la ComunitatValenciana, Valencia, Conselle-ria de Infraestructuras, Territo-rio y Medio Ambiente, 2012,plano 150, p. CCLIV).

Por otra parte, el puerto de Burriana parece que tuvo también cierta importancia, pues en el siglo XVI se tiene constancia de que

ya tenía dos muelles, uno de piedra tallada y otro de madera, y seguramente su actividad principal en esta época era el transporte

de productos de las cercanas salinas.9 Asimismo, contaba con una torre en el Grao, desde la que se controlaba el litoral norte. A me-

diados del siglo XIX, el puerto de Burriana se centró en el comercio de la naranja, gracias a su cercanía a centros productores como

Almassora, Vila-real o la propia Burriana. Este intenso tráfico y la cercanía de Castellón, causó el enfrentamiento entre ambas po-

blaciones. Coincidiendo con el arranque del proyecto del puerto de Castellón, el Ayuntamiento de Burriana solicitó al gobierno en

abril de 1882 la concesión de un puerto, con un resultado infructuoso. Aunque desde una año antes ya se había concedido la cons-

trucción de un embarcadero en el Grao, el proyecto no se aprobó hasta agosto de 1888 y la construcción del embarcadero de hierro

no culminó hasta un año después, gracias a la casa de frutas londinense “Isaac & Sons”. Su vida fue muy breve, pues apenas diez

años después el choque del buque inglés Breidablik lo dejó seriamente dañado. Un temporal en 1926 acabó definitivamente con él.

No obstante, estos pocos medios y el intenso tráfico favorecieron la construcción de un caserío en el Grao, e incluso la puesta en

marcha de un tranvía de tracción animal desde Burriana hasta el embarcadero. En 1902 D. Joaquín Peris, ex alcalde del municipio,

presentó al Ayuntamiento un proyecto para la construcción de un puerto comercial, solicitando permiso al Ministerio de Agricultura,

Comercio y Obras Públicas. En enero de 1903 dicho organismo le concedió provisionalmente la construcción, pero sin ninguna sub-

vención, de tal manera que debía ejecutarse con la financiación que obtuviese el concesionario. Por fin, en 1908, la construcción del

puerto fue declarada por dicho organismo de interés general. No obstante, todavía en 1914 no estaba construido. En ese año el in-

geniero D. José María Fuster redactó un informe sobre la idoneidad de la construcción del puerto, dotado con un solo muelle, y

sobre su posible emplazamiento, considerando precisamente el mejor el lugar el que ocupaba el de hierro en el Grao. Fuster valoraba

la construcción del muelle como una obra rentable, pero, en su opinión, la falta de subvenciones del Estado y la carencia de iniciativa

privada, había derivado en una situación de total abandono del proyecto.

La dramática situación económica y social generada por el estallido de la Primera Guerra Mundial derivó en una situación de fuerte

presión y protestas por parte de la población de Burriana, hasta tal punto que el Ayuntamiento se decidió a buscar préstamos para

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UN PUERTO PARA CASTELLÓN: HISTORIA DE SUS ARQUITECTURAS E INFRAESTRUCTURAS

9 CABEDO GUEROLA, Rosa, BURDEUS DÍAZ-TENDERO, Lourdes, Burriana, 1882-1936. El Puerto, Burriana, Departament d’Investigació del Museu Arqueològic Co-marcal de la Plana Baixa-Burriana, Ajuntament de Burriana, 2000, p. 29.

Fotografía antigua del muelle de hierro del Grao de Burriana, en Carlos Sarthou Carreres, Geografía General del Reino de Valencia. Provincia de Castellón, Barcelona, 1913.

donar el dinero a Peris, con el compromiso de que las obras del puerto se iniciarían en cuanto finalizase la contienda. No obstante,

la búsqueda fue tan infructuosa que el propio Peris se decidió a ceder la concesión por una cantidad bastante inferior a la que él

había pagado. Finalmente, en 1920 y, seguramente, gracias a las gestiones del diputado Jaime Chicharro, el Estado subvencionó

con 300.000 pesetas el inicio de la construcción del puerto. El proyecto de 1921 para el puerto fue realizado por Luis Ontiveros, con

dos diques, uno en Levante y otro en Poniente, más un dique transversal en el primero. Con este diseño se creaban un antepuerto

y una dársena comercial. El proyecto se reformó en diversas ocasiones y las obras avanzaron muy lentamente por diversas circuns-

tancias, como de forma paralela estaba sucediendo con el puerto vecino de Castellón. En 1940 se finalizaron por fin los muelles de

Levante y de Poniente, y en la década de 1980 se construyó el muelle pesquero. Finalmente, no pudo llevarse a cabo el proyecto de

un puerto comercial y hoy en día la población cuenta tan sólo con un puerto deportivo y pesquero.

Las infraestructuras portuarias de la provincia de Castellón se completaron a lo largo del siglo XX con la construcción de los puertos

pesqueros de Benicarló (1932-1946) y Peníscola (1922), y los puertos deportivos de Las Fuentes de Alcocebre (1985) y Oropesa del

Mar (1992).

La construcción de un puerto largamente deseado

En 1833 la villa de Castellón recibió el nombramiento de capital de la provincia, hecho que renovó la ambición de la población de

contar con un puerto artificial, acorde con su nuevo estatus. En 1841 tuvieron lugar dos iniciativas al respecto: el Ayuntamiento de

Castellón solicitó a la regente María Cristina que el Grao de Castellón pudiera importar productos coloniales y extranjeros, para lo

cual se planteó la necesidad de renovar el Camino Viejo del Mar. En 1847 el gobernador Campoamor proyectó un camino-paseo desde

Castellón hasta el Grao, como primer paso para lograr el ya ansiado puerto. Para entonces el Grao era un poblado que había crecido

notablemente en las últimas décadas. En el Diccionario geográfico-estadístico e histórico (1845-1850) Pascual Madoz ofrece datos

como las 80 casas de mala fábrica, de carácter estacional, de recreo veraniego, más 40 barracas de pescadores, y almacenes para

acopio de habichuelas, algarrobas, loza de l’Alcora, granos y frutos, productos propios del comercio de cabotaje. Para lo cual el Grao

contaba con un fondeadero de buques, bastante poco seguro.

A lo largo del siglo XIX el desarrollo de los barcos de vapor y del ferrocarril propició que no sólo fuese necesario, sino también po-

sible, la construcción de puertos artificiales. Además, en 1847 se publicó un Plan general de alumbrado de las costas españolas, que

favoreció la construcción de varios faros a lo largo de las costas valencianas, gracias a los nuevos avances en iluminación. El faro

del Grao de Castellón fue proyectado por Leandro Alloza en 1860. A pesar de estos progresos, los puertos de la provincia seguían

siendo puertos naturales con espigones de carga dotados de embarcaderos de madera. Ello conllevaba una gran inseguridad para

los buques, pero además el inconveniente de que estos puertos no permitían el acceso de las embarcaciones de vapor, de gran tone-

laje, y, en consecuencia, impedían la implantación de líneas regulares. Por ello, a partir de 1851 el Ministerio de Fomento comenzó

a promover la construcción de puertos artificiales.

Recordemos como a partir de 1865 el Ayuntamiento de Castellón, junto con un grupo de contribuyentes formado por relevantes hom-

bres de negocios castellonenses, abordó el proyecto de un futuro puerto. El 23 de diciembre de 1865 se remitió una solicitud a Isabel

II, encabezada por el ingeniero Alloza, para la construcción de un puerto en la playa de Castellón.10 Con esta iniciativa el Ayuntamiento

consiguió al menos que por Real Orden la reina decretara la construcción de un muelle de abrigo en el fondeadero. Además, en 1870

se alcanzó otro objetivo fundamental: la habilitación de la Aduana del Grao para la exportación a América.11 El 15 de mayo de 1866

la Dirección General de Obras Públicas pidió al consistorio castellonense un anteproyecto.12 El 26 de abril de 1869 se aprobó el pre-

supuesto de estudio y en agosto el ingeniero Alloza comenzó a levantar un plano de la costa y a consignar los datos de los vientos,

presentando su anteproyecto el 22 de septiembre de 1874.

La memoria del anteproyecto es interesante porque en ella se destacó la falta de un puerto artificial que proporcionase abrigo a

los buques fondeados –doscientos en el año 1873- y facilitase las operaciones de carga y descarga, además de que evidenció la

necesidad de una amplia red de vías de comunicación que llegasen hasta el Grao.13 Para el ingeniero Alloza la dificultad más im-

portante para los buques que fondeaban consistía en la gran apertura de la playa de Castellón a los vientos, de modo que se veían

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10 Más detalles en CLIMENT, S., “El puerto de Castellón y las comunicaciones en el tránsito al siglo XX”, en De la diligencia al Tram. Castellón un territorio en comunicación,p. 73.11 CLIMENT, Leandro Alloza…, p. 21 y CLIMENT, “El puerto de Castellón”, p. 73.12 ALLOZA, Leandro, Anteproyecto de un puerto en el de Castellón. Documento número 1. Memoria, sin numeración. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.13 ALLOZA, Anteproyecto…, documento número 1. Memoria. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.

obligados a hacerlo a bastante distancia de la costa. Alloza consideró que el mejor emplazamiento del puerto estaba en una lon-

gitud de 18 kilómetros entre la desembocadura del río Mijares y Benicàssim. Como factor positivo, valoró que la línea de costa

donde se emplazaría era totalmente recta y no existía ningún accidente topográfico que dificultase la construcción del puerto.

Además, tampoco había en ella ningún escollo, a excepción del conocido como Torre Vieja, que quedaría tapada por las mismas

obras. La construcción del puerto en el fondeadero existente en el Grao permitiría por ende utilizar los almacenes que ya existían

como depósito de géneros.

Una vez realizado el estudio de los vientos predominantes, el ingeniero creyó necesario construir un primer dique de Levante, que

permitiese el refugio de los buques en caso de temporal. Los temporales procedentes de esta orientación eran los más virulentos.

Dado que los provenientes del Sur eran los siguientes más temibles, propuso la construcción de un contramuelle, dedicado a las

embarcaciones de cabotaje. El contramuelle partiría frente a la calle formada por las antiguas salinas y la conocida como Casa de

las Higueras, pasando por encima del escollo de la Torre Vieja. Ambos muelles terminarían en una cabeza circular. Una vez se de-

terminase la posición del extremo del contramuelle, se determinaría la posición de la cabeza del muelle de Levante, de modo que se

limitase la entrada y se diese abrigo desde el noreste al sureste, partiendo este muelle levantino desde las últimas casas del Grao. El

sistema de construcción de los diques sería el mismo que se había utilizado para el muelle de Vinaròs, pavimentados y con 12 metros

de anchura. Alloza también propuso la construcción de dos rampas para permitir el acceso de los carruajes al muelle. El anteproyecto

también consideró la procedencia de la piedra y la construcción de un ferrocarril para su transporte. El coste total de la construcción

del puerto y del ferrocarril ascendía a un total de 2.160.635, 63 pesetas.

El anteproyecto fue aprobado por Real Orden el 18 de mayo de 1876, pero el Puerto tardaría todavía cuarenta años en ser terminado,

a causa de las constantes luchas en el periodo entre las diferentes facciones políticas. La Liga de Contribuyentes, que se había cons-

tituido ese año, se ocupó de seguir el estado de los trámites burocráticos y en 1878 solicitó al Ministerio de Fomento el aumento del

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Anteproyecto de Leandro Alloza para el Puerto del Grao de Castellón, 1874. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón. Foto: I. Rodríguez.

personal de la Jefatura de Obras Públicas en Castellón, para que se pudiese terminar el proyecto definitivo y sacarlo a subasta pú-

blica.14 Pero en 1880 una nueva Ley de Puertos estableció una clasificación perjudicial para el proyecto castellonense. Recordemos

que la nueva ley distinguía entre puertos de interés general de primer y segundo orden, y entre puertos de interés local, municipales

o provinciales. Los primeros eran costeados por el Estado, los segundos por las diputaciones y ayuntamientos. El de Castellón quedó

clasificado entre los segundos y, por tanto, su financiación quedó seriamente comprometida. Como se ha visto en un capítulo

anterior, ante estas circunstancias, los castellonenses decidieron crear una Junta del Puerto que proporcionara más respaldo al pro-

yecto y encargó a Alloza el proyecto definitivo, para lo cual se le otorgó un ayudante, el ingeniero Manuel Lozano. Recordemos tam-

bién que en 1881 quedó terminado el proyecto15 y que en 1882 los miembros de la Junta que acudieron a Madrid obtuvieron la

aprobación del proyecto y el nombramiento como puerto de interés general de 2º orden del Puerto de Castellón.16

La memoria de 1881 recoge en lo esencial los datos del anteproyecto de 1874, si bien, dado el transcurso de los años, es intere-

sante comprobar dos hechos: en primer lugar, la situación de las vías de comunicación de la provincia apenas había mejorado;

en segundo, el comercio de naranjas, que empezaba a despuntar una década antes, era en esa fecha el más importante. El tráfico

de buques también había aumentado, triplicándose con una entrada de 605 entre 1876 y 1780. La memoria recoge, por tanto,

el proyecto inicial de construcción de los dos diques de escollera de mampostería y sillería, pavimentados en su parte superior

de adoquines, con un pretil en la parte exterior, encima del pavimento. Su ubicación seguía siendo la misma que había propuesto

Alloza, aunque lógicamente ahora se debían seguir las indicaciones de la nueva ley de puertos. No obstante, el ingeniero Alloza

proponía una superficie más amplia entre los diques y un calado mayor de la dársena, teniendo en cuenta el tipo de buques que

fondeaban en los últimos tiempos. A pesar de las actualizaciones y ampliaciones, el proyecto fue juzgado por la Comandancia

de Marina de la Provincia de Valencia como de un tamaño inadecuado, y se propuso aumentar su superficie y construir un

muelle transversal cuya cabeza quedara al abrigo del contramuelle, de modo que tuviera como resultado un antepuerto o puerto

de refugio, y una dársena o puerto comercial. También propuso la Comandancia que el muelle y contramuelle fuesen paralelos,

en previsión a una futura prolongación. En caso de que no se pudiese construir la dársena y el puerto de refugio, se proponía

que el muelle de Levante se hiciese recto, por si en el futuro existía la posibilidad de completarlo. Es definitiva, la pretensión

de la Comandancia era que el puerto del Grao de Castellón se convirtiera en un verdadero puerto comercial, dotado de un an-

tepuerto y una dársena.

El ingeniero consideró la propuesta de la Comandancia excesivo para los recursos de la Junta, pues podría ascender a un coste de

siete millones de pesetas. Alloza accedió al menos a construir ambos diques de forma paralela y a ampliar la longitud del muelle de

Levante a 761,80 metros y del contramuelle a 496,70 metros, sin aceptar que el muelle de Levante fuese totalmente recto, porque si

no se perdería el abrigo y la agitación por los temporales sería excesiva. De ese modo, el ancho de la boca del puerto sería de 230

metros. La superficie entre los muelles sería de 120.000 metros cuadrados. Los diques serían de escollera y tendrían dos rampas

para el acceso de los carruajes, treinta postes de amarre, y catorce escaleras, como en el anteproyecto de 1874. Los materiales en

esta ocasión procederían de la cantera de Les Serretes, junto a las ruinas del antiguo Castellón. Lo interesante del anejo número 9

del proyecto es que Alloza incluía los cuatro trazados posibles para el puerto: el del anteproyecto, el plano según la Junta de Marinos

y Armadores de la Comandancia de Valencia, el plano que se proponía con el trazado curvo del muelle de Levante y la ampliación

de superficie, y el plano con un antepuerto y puerto.

A pesar de este gran impulso dado por la Junta del Puerto, el comienzo de las obras siguió retrasándose y el dique de Levante no se

inició hasta el 16 de marzo de 1891. La aprobación del proyecto no había supuesto un gran arranque: se habían expropiado los terrenos

para la vía del ferrocarril y se había comenzado a extraer piedra de Les Serretes. Pero, como hemos visto en un capítulo anterior, en

1890 Alloza fue revocado como ingeniero jefe de Caminos, Canales y Puertos de Castellón, tan sólo a los dos días de su nombramiento

y trasladado a Tarragona.17 Fue nombrado como nuevo ingeniero director Juan Llanas, quien duró en el cargo tan sólo unos meses,

cuando la presión ciudadana logró el retorno de Alloza a finales de ese mismo año. Los problemas continuaron con diversos incidentes

con las contratas para la adquisición de los materiales para el ferrocarril, con la muerte del alcalde de Castellón Ruiz Vila, gran impulsor

del Puerto, en 1893, y con la muerte del propio Alloza en 1894.

Para entonces la Junta ni siquiera estaba de acuerdo en cómo debía ser el plano definitivo del puerto, ni en la estructura y forma delos diques, pues pronto el proyecto de Alloza había quedado insuficiente ante el tráfico de buques que se preveía. De este modo, en

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14 VALLS TORLÁ (coord.), Rumbo al progreso…, p. 44.15 ALLOZA, Leandro, Proyecto de un Puerto en el de Castellón, 1881. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.16 CLIMENT, “El Puerto de Castellón”, p. 74.17 CLIMENT, “El Puerto de Castellón”, p. 78.

1898 por iniciativa de La Liga y con el acuerdo de Francisco Portas, ingeniero director entonces, el ingeniero Enrique GonzálezGranda, encargado en esos momentos de las obras del Puerto, propuso la ampliación de la longitud de los diques en 200 metros,ampliar el ancho del muelle de Levante a 20 metros, la construcción de un muelle transversal antepuesto a la dársena, y de un muellede costa para zonas de servicio que permitiese además la urbanización de esta zona del Grao. Todavía, en 1900 el ingeniero ÁngelGómez Díaz presentaba una nueva reforma al proyecto.18 La nueva memoria proponía ampliar la zona de servicio de los diques a50 metros para que se pudiesen construir tinglados sobre ellos, así como la construcción de un muelle de costa. Gómez Díaz incluíaen su proyecto los diversos planos de las sucesivas propuestas del puerto, desde el anteproyecto de Alloza, los de la Junta de Marinosde Valencia, el proyecto definitivo de Alloza, el de ampliación de Granda y el que él mismo proponía.

El 2 de abril de 1902 por fin se creó la Junta de Obras del Puerto de Castellón, organismo que nació para dar el impulso definitivoa la construcción del puerto, y que consiguió que el Estado se comprometiese a dotar a la obra con una subvención anual conside-rable. La Junta de Obras estaba formada por miembros de la Cámara de Comercio, organismo que había impulsado su creación,así como por miembros de la diputación provincial, por marinos, por el ingeniero director de las obras y por miembros del Consejo

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18 GÓMEZ DÍAZ, Ángel, Proyecto reformado de las obras que faltan ejecutar en los primeros 500 metros del dique de Levante. Puerto del de Castellón, 1900. Archivo de laAutoridad Portuaria de Castellón.

Plano General de la costa, Proyecto definitivo de Leandro Alloza para el Puerto del Grao de Castellón, 1881. Foto: I. Rodríguez.

Varios trazados del puerto, Proyecto definitivo de Leandro Alloza para el Puerto del Grao de Castellón, 1881. Foto: I. Rodríguez.

Provincial de Agricultura. Poco después entraron a formarparte un par de miembros de La Liga de Contribuyentes yuno de la Cámara Agrícola. A partir de ese momento laJunta se hizo cargo de todos los útiles y herramientas de laobra, así como de la continuación de la construcción delpuerto. Esto tampoco supuso en definitiva una aceleraciónde las obras, debido a diversas circunstancias, aunque seconsiguió una notable contribución por parte del Ministe-rio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas.

Todavía en 1905 el ingeniero director, José Serrano Llobe-

res, presentó un nuevo proyecto definitivo.19 Lloberes con-

sideraba en su proyecto que lo mejor hubiera sido construir

los diques convergentes, pero dado que el de Levante ya es-

taba construido en parte, propuso alterar sus ángulos para

seguir las teorías de Laroche y llevarlos hasta la sonda de 9

metros. Proyectó así una dársena comercial y un ante-

puerto, como se había hecho desde que lo propuso la Junta

de Marinos de Valencia, así como sendos muelles transver-

sales, aunque oblicuos, a los muelles de Levante y Poniente.

El proyecto de Lloberes incluyó también el diseño deta-

llado de un espacio muy significativo para este estudio, el

muelle de costa, de 500 metros de longitud, paralelo a la

primera línea del caserío del Grao, en el que ya incluía una

división de lotes de terreno para construir diversos edificios

y cobertizos, de los cuales incluyó planos detallados. Ese

mismo año además se prolongó la vía auxiliar de la cantera

hasta el dique de Poniente con el fin de facilitar su cons-

trucción y se procedió a la defensa del caserío del Grao con-

tra los avances del mar.20 También en 1905 José Ribelles

Comín en su libro Intereses económicos, agrícolas, indus-

triales y mercantiles de Castellón con la Historia del Puerto

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Plano general del puerto y planodel muelle de costa, Proyecto deÁngel Gómez para el Puerto delGrao de Castellón, 1900. Foto: I. Rodríguez.

19 SERRANO LLOBERES, José, Proyecto definitivo del puerto de Castellón, 1905. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.20 Proyecto de prolongación de vía auxiliar al Dique de Poniente y defensa del caserío del, 1905. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.

21 RIBELLES COMÍN, José, Intereses económicos, agrícolas, industriales y mercantiles de Castellón con la Historia del Puerto del y del periodismo provincial, Barcelona,Imprenta de Francisco J. Altés y Alabart, 1905. Las páginas dedicadas al puerto son 343-511.22 ACEDO, Francisco, Un plan capitalísimo de mejoras. Anteproyecto de ordenación y mejora del puerto de Castellón y de sus alrededores, Castellón, Sociedad Castellonensede Cultura, 1927.

recapituló la historia del puerto.21 No obstante, las obras de los diques continuaron con bastante dificultad, debido al retraso en la

financiación estatal y especialmente al estallido de la Primera Guerra Mundial. Una fotografía de 1920 nos permite ver el estado del

avance de los diques y el muelle de hierro todavía en uso.

A partir de 1925 y hasta 1950 se realizaron diversos proyectos de urbanización del Paseo del Buenavista del Grao. El Ayuntamiento

de Castellón en conjunción con la Junta del Puerto presentó en noviembre de 1925 a la Dirección General de Obras Públicas un Plan

general de urbanización del Grao. Este programa urbanístico estaba justificado por la ampliación de terreno ganado al mar con la

construcción de los muelles y con el crecimiento de la población desde la primitiva calle Buenavista en dirección a Castellón. Dentro

de este proceso de urbanización el ingeniero Francisco Acedo elaboró un interesantísimo proyecto de urbanización para el Grao que

publicó la Sociedad Castellonense de Cultura en 1927: Un plan capitalísimo de mejoras. Anteproyecto de ordenación y mejora del puerto

de Castellón y de sus alrededores.22 Se trató de un proyecto novedoso y muy actualizado con las teorías urbanísticas futuristas del pe-

riodo, proponiendo la jerarquización de los espacios y la construcción de una ciudad-jardín. Acedo proyectó la reforma del puerto,

conformando diversas zonas, además del antepuerto y la dársena comercial, así como una amplia área para los servicios férreos. Pro-

puso también un puerto pesquero y un puerto naranjero interior, al que se accedía por un canal. El Grao, con su urbanismo semi-re-

gular, quedó transformado en un barrio comercial, justo junto a estos dos puertos singulares. Los edificios de la población se

destinaban a oficinas y, por tanto, se desplazaba a sus habitantes y a los trabajadores del puerto. Acedo contempló la urbanización

de las playas del Serrallo y del Pinar para solucionar el aspecto habitacional. Diseñó en la primera un barrio obrero de carácter orto-

gonal, con diversos jardines centrales, y en la segunda un barrio residencial o ciudad-jardín, conservando el parque del Pinar. El

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Fotografía antigua muelle de hierro en el Puerto del Grao de Castellón, 1920. Biblioteca Valenciana, Fondo José Huguet.

barrio obrero acogería a los trabajadores desplazados y contaría además con edificios comunes como una iglesia, un mercado, es-

cuelas, una casa-cuartel, un centro recreativo y un edificio del Ayuntamiento. El segundo barrio estaría formado por una serie de

manzanas achaflanadas que serían ocupadas cada una por una villa, con sus diversos edificios de servicio y, por tanto, estaba pensado

para las familias más pudientes. En las plazas hexagonales formadas por la trama de manzanas se situarían glorietas con una farola.

El barrio estaría conectado con el Grao mediante la prolongación de la antigua avenida del General García Trejo (el actual paseo

Buenavista). En 1928 Acedo presentaba otro proyecto de urbanización, en este caso para la playa del Pinar del Grao, en el que se pro-

yectaba la construcción de un balneario con restaurante, almacenes, solares para industrias y solares para ser habitados en un futuro

según su anterior proyecto.23 Estos proyectos no se llevaron a cabo en su totalidad, pero podemos destacar el urbanismo casi ortogonal

del Grao, la construcción del balneario y la conocida como urbanización Ciudad-Jardín de la playa del Pinar.

La Guerra Civil supuso un periodo de paralización en las obras del Puerto, además de los consiguientes daños ocasionados por los

bombardeos de las tropas rebeldes a la República. Hacia 1944 se reanudó por fin la actividad. En las dos siguientes décadas bajo la

organización del ingeniero director Carlos González Espresati se construyeron dos de los cuatro almacenes previstos para el muelle

de Levante, se realizó la ampliación del muelle pesquero, se construyó un varadero para los pescadores, se terminó el muelle trans-

versal, se levantó un cobertizo de mercancías en el muelle de costa, se demolió la casa del torrero y la casa-oficina del faro, y se

construyó el edificio de la Aduana y un comedor de obreros.

En 1955 se llevó a cabo un nuevo proyecto de modificación general del puerto, pues se debía replantear para completar su abrigo y

mejorar sus accesos, y se quiso construir una dársena exclusiva para servicios pesqueros.24 A pesar de las paralizaciones y modifi-

caciones continuas a lo largo de la década y de los sucesivos proyectos reformados, las obras se llevaron a cabo y entre otras cosas,

se construyeron los proyectados almacenes segundo y tercero del muelle de Levante en una estructura única. Al iniciarse la década

de los sesenta, el puerto del Grao de Castellón estaba preparado para acoger un intenso tráfico comercial y pesquero. La situación

económica favoreció que se establecieran otro tipo de empresas como varias desguazadoras, Fertiferia, la planta petrolífera de ESSO

Petróleos Españoles, luego Petromed y Proquimed, en la playa del Serrallo, y la planta de Hidroeléctrica Española, entre otras in-

dustrias. El aumento espectacular del tráfico comercial del puerto del Grao impulsó a finales de la década y en la de los setenta

toda una serie de proyectos de mejora en los muelles y de la entada del puerto,25 en la dársena pesquera y en el muelle de costa: la

edificación de una lonja pesquera en 1969, la fábrica de un nuevo faro en 1971, la mejora de la entrada al puerto y la construcción

de un varadero para los pescadores en 1975. Las crisis petrolíferas de la segunda mitad de la década de los setenta no permitieron

emprender grandes obras en el puerto, a excepción del muelle transversal exterior y algunos edificios de servicios, pero ya se planteó

la necesidad de mejorar los accesos viales al puerto.

Los años noventa fueron años de renovación y profesionalización en la gestión del puerto y de sus infraestructuras con la creación

de la Autoridad Portuaria que sustituyó a la Junta del Puerto, con el cese de actividades de Fertiberia, y con la ampliación del Puerto,

entre otras novedades. Fue también en la década de los noventa cuando se planteó transformar el muelle de costa en un lugar de

esparcimiento ciudadano, dando cumplimiento a un proyecto largamente ambicionado: el de integrar el puerto con el Grao. El pri-

mer paso fue la construcción de la Plaza del Mar en el antiguo muelle pesquero, que quedó terminada en 1995, pero la Autoridad

Portuaria pretendía a la larga ocupar toda la zona del muelle de costa con edificios y espacios de carácter lúdico. El siglo XXI se in-

auguró con nuevos proyectos de ampliación del puerto: una avenida interior para facilitar la circulación, la ejecución de una autovía

que ha conectado el puerto con las principales vías de acceso a Castellón, la ampliación de los muelles, la construcción del edificio

Port Control, la puesta en marcha del Muelle de la Cerámica, mejoras en el puerto deportivo, la creación de un muelle polivalente

y de una Dársena Sur. Una nueva zona, denominada Puerto Azahar, edificada en el área del antiguo muelle de costa, incluye un au-

ditorio de música al aire libre, una zona de juegos infantiles, un laberinto, una pérgola y una zona de paseo con la Font del Peix, así

como un edificio para multicines y restaurantes, y un aparcamiento. También ha supuesto la restauración y rehabilitación de los

edificios existentes: el cobertizo se transformó en el Casino de Castellón y el antiguo faro fue trasladado a la nueva plaza pública.

Otros proyectos que incluía el Puerto Azahar, como el Museo del Mar, fue finalmente trasladado a un edificio dentro del Grao y el

Museo de la Panderola no se ha ejecutado. Por otra parte, hoy en día el Puerto de Castellón cuenta con una intensa actividad co-

mercial. Se encuentra situado en el sexto lugar del ranking de import-export de contenedores, con un tráfico de 1.383 buques mer-

cantes en 2012, en su gran mayoría extranjeros, y un tráfico de más de 13 millones de toneladas, 2.112 embarcaciones pesqueras y

145 de recreo, y ha apostado decididamente por el tráfico de cruceros en tránsito con la recepción de dos de ellos.26

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23 ACEDO VILLALOBOS, Francisco, Plan de urbanización de la playa del Pinar del de Castellón, 1982. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.24 ESPRESATI, Carlos G., Proyecto modificado del de “Modificación general del puerto”, 1955. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.25 PARRAS ÁLVAREZ, Emilio, Tercer proyecto reformado del proyecto modificado del de “Modificación general del puerto”, 1965. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.26 Memoria anual AAPC 2012. Consultado en http://www.portcastello.com/presentacion/memorias-anuales/memoria-anual.html.

Edificios singulares en el muelle de costa

El puerto de Castellón no sólo resulta interesante por los diferentes proyectos de ampliación, también lo es por los edificios de ca-

rácter histórico construidos en él. Uno de los primeros edificios de cierta relevancia construidos fue el faro del morro del dique de

Levante, edificado en 1915.27 Para ello se plantearon dos proyectos, el primero planteó un faro circular de hormigón con un interior

octogonal, con basamento, cuerpo intermedio, una cornisa y una galería circular con pretil. El segundo diseñado en 1916, se proyectó

realizado en sillería, de sección octogonal al exterior y circular en el interior con un diámetro de dos metros, con un basamento, un

cuerpo intermedio tronco de pirámide octogonal con pilastras de esquina, una cornisa y un balconcillo de planta octogonal. En el

cuerpo intermedio se situaba la cámara de servicio, con una escalera circular que conducía al piso de la torre. También se proyectaba

una caseta para almacenar el combustible del faro. Fue finalmente este segundo proyecto el que se ejecutó. El presupuesto total fue

de 13.591, 34 pesetas y el ingeniero José Serrano Lloberes.

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27 JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE CASTELLÓN, Proyecto reformado de faro, en el morro del dique de Levante, según R. O. de 31 de julio de 1915. Archivo de la Au-toridad Portuaria de Castellón.

Francisco Acedo, Un plan capitalísimo de mejoras. Anteproyecto de ordenación y mejora del puerto de Castellón y de sus alrededores, Sociedad Castellonense deCultura, 1927. Foto: I. Rodríguez.

La década de los veinte del siglo XX fue el periodo en el que comenzó a urbanizarse de manera más sistemática la zona del puerto,

tanto los muelles, como las zonas de servicio. En principio se construyeron edificios provisionales como tinglados, casetas para el

personal y para el alquiler de agentes, y una cantina. Incluso se diseñó un jardín para la ciudadanía que pretendía imitar un jardín

pompeyano.28 El jardín sería trasladado en 1930 por el ingeniero Carlos González Espresati al arranque del muelle de Levante. Fue

concluido en 1950, puesto que su ejecución era llevada a cabo por los propios trabajadores del puerto cuando las condiciones cli-

matológicas no permitían trabajar en el mar. El estilo que se impuso para estos primitivos edificios fue, como indicó el ingeniero

director Julio Rodríguez, en su memoria de 1924, el neoárabe, con muros encalados y adornados con azulejos verdes de producción

local, que ya había utilizado dicho ingeniero para la construcción de las casetas del ferrocarril de Ceuta a Tetuán.

Otro de los edificios interesantes es el tinglado conocido como Edificio Moruno, de 42,30 metros de largo y 9 metros de ancho, de

armadura metálica sencilla apoyada en pilares de ladrillo y cubierta de chapa ondulada, que en origen estaba situado en el dique

de Levante. Se trasladó al arranque del dique de Poniente en 1923, con la intención de ocuparlo como almacén del muelle naranjero.

Además se acondicionaron oficinas con la construcción de varias dependencias. En 1924 se cerró el tinglado mediante la construc-

ción de entrepaños y puertas de madera, para para permitir la mejor conservación de los productos que allí se almacenaban. Se

procuró en todo momento que la reforma del tinglado guardara relación con el diseño de las casas de oficina, realizadas en un estilo

árabe sencillo, blanqueando lo muros y decorándolos con azulejos verdes.29 Se puede comprobar tanto en los dibujos preparatorios

como en los planos del proyecto definitivo ese aspecto moruno por el que es conocido el edificio, por las ventanas de arcos de he-

rradura apuntados, la decoración de ladrillo y cerámica, y los alfices decorados en las esquinas con conchas.

Entre 1926 y 1928 fue ingeniero director de las obras del puerto don Francisco Acedo Villalobos, periodo en el que llegaron a pre-

sentarse hasta sesenta proyectos sobre el puerto. Por ejemplo, en 1928 se reformaron los almacenes y el cocherón de locomotoras,30

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Puerto Azahar. Foto: I. Rodríguez.

28 VALLS TORLÁ (coord..), Rumbo al progreso…, p. 97.29 Proyecto de cierre del tinglado de poniente. Aprobado por R.O de 29 de marzo de 1924. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.30 JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE CASTELLÓN. Proyecto reformado de nuevos almacenes y cocherón de locomotoras y acondicionamiento de los locales antiguospara otros servicios. Ingeniero director D. Francisco Acedo Villalobos. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.

actual sede de la Autoridad Portuaria de Castellón. Se planteó un edificio también de estilo moruno, con el mismo tipo de ventanas

y adornos que las oficinas del puerto y el tinglado naranjero. En 1993 se procedió a la rehabilitación del edificio del almacén del

puerto para acondicionarlo a las nuevas necesidades y exigencias constructivas, cerrando el antiguo patio, para situar el hall de en-

trada a las oficinas de la Autoridad Portuaria.31

En 1943 la Dirección General de Aduanas inició el estudio de la posible ubicación del edificio de la Aduana, así como de la Coman-

dancia de Marina y la Jefatura de Sanidad para sus respectivos edificios. En junio de 1944 se procedió a la distribución de los solares

en la zona del puerto para la urbanización y construcción de los edificios oficiales en la segunda zona del muelle de costa.32 La me-

moria incluyó un plano general del puerto con los cuatro solares para los cuatro edificios proyectados, el de Obras del puerto,

Marina, Sanidad y Aduanas. El arquitecto director del edificio de Aduanas fue Enrique Colás Hontán, arquitecto madrileño contra-

tado por el Ministerio de Hacienda, que planteó un edificio de carácter noble, muy similar a los que se proyectarán para Marina y

Sanidad. Con la diferencia que estos últimos edificios orientaron su fachada al mar, contrariamente a lo que se hizo con el edificio

de la Aduana, que quedaba tan alejado de la línea de la fachada del Grao, que se orientó prácticamente hacia una calle inexistente,

ya que sólo estaba enfrente una vía de servicio, la línea del tren, la avenida de palmeras y la verja. El propio arquitecto manifestó

que se había inspirado en el edificio de la Aduana de Madrid de Sabatini, incluyendo en él dos viviendas particulares.

Entre los edificios que se construyeron en la zona de servicio del puerto destaca el cobertizo del muelle de costa, hoy Casino de Cas-

tellón. El proyecto del cobertizo se debió al ingeniero director don Carlos González Espresati, y fue concebido como una nave de

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31 AUTORIDAD PORTUARIA DE CASTELLÓN. Rehabilitación del edificio del almacén del Puerto. Proyecto básico y de ejecución. Arquitectos Jaime Sanahuja Rochera Aditécnicos asociados. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.32 JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE CASTELLÓN. DIRECCIÓN FACULTATIVA. Proyecto de distribución de solares para edificios oficiales en la segunda zona del muellede costa, Ingeniero director, D. Carlos G. Espresati, junio de 1944. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.

Plano general del puerto y proyecto del faro, José Serrano Lloberes, 1927. Foto: I. Rodríguez.

más de 120 metros de largo por casi veintidós de ancho, con veinte pórticos sobre pilares y cubierta de placas de fibrocemento. En

cada testero de la nave se construyó un edificio con oficinas y dependencias para servicios. La obra se culminó en 1949 pero fue

modificada inmediatamente. En marzo de 1952 la Junta de Obras del Puerto ejecutó un segundo proyecto reformado del Cobertizo

firmado por Espresati.33 La memoria de este proyecto deja constancia de que el primer diseño del cobertizo fue ejecutado en 1946

y aprobado en 1947 con un presupuesto de casi dos millones cuatrocientas mil pesetas. Las obras dieron comienzo en 1948, luego

se solicitó una prórroga del plazo de ejecución y revisión de precios. El edificio es una gran nave con diez arcos y diez bóvedas en

diez secciones contiguas, pero independientes entre sí, y calculadas como bóvedas membranas de hormigón en paraboloide hiper-

bólico (método Reglá) cuyas directrices constituían los pórticos o boquillas y las cumbreras de la propia bóveda. El conjunto de

cada bóveda descansa en pilares de hormigón armado, autónomos con respecto a sus contiguos.34 Cada pórtico de fachada se realizó

en fábrica de ladrillo desnudo o visto, con arcos, más un frontón.

Para aligerar el peso del tímpano se propuso que la maciza fábrica

de ladrillo visto se sustituyera por una fábrica de cerámica en ce-

losía. El cobertizo quedó terminado en 1954. En 1970 se amplió

de nuevo el edificio.35 Siguiendo la misma estética se añadieron

pórticos abiertos en los laterales y en las fachadas nuevos pabello-

nes laterales para servicios portuarios.

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Alzado, Proyecto de acondicionamiento del Edificio Moruno, 1924. Foto: I. Rodríguez.

Proyecto para la construcción de un cocherón de locomotoras, 1928. Foto: I. Rodríguez.

33 JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE CASTELLÓN. DIRECCIÓN FACULTATIVA. Segundo proyecto reformado de Cobertizo para mercancías con pabellones para serviciosportuarios en el muelle de costa. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.34 Memoria del Segundo proyecto reformado de Cobertizo para mercancías con pabellones para servicios portuarios en el muelle de costa. Archivo de la Autoridad Portuariade Castellón.35 ANDREU PEÓN, Antonio, Proyecto de ampliación del cobertizo para mercancías con pabellones para servicios portuarios en el muelle de costa, 1970. Archivo de laAutoridad Portuaria de Castellón.

En 1933 había tenido lugar la fundación del Club Náutico,

que había ocupado una caseta en el comienzo del muelle de

Poniente. A finales de la década de los cuarenta comenzó a

despegar la actividad turística y deportiva de Castellón, y sus

socios se plantearon la construcción de un edificio perma-

nente, que se inició en 1961. La oferta del Club Náutico se

completaría con la construcción del Hotel del Golf en la playa

del Pinar y del Hotel Turcosa en el Paseo Buenavista. En 1962

la Junta de Obras del Puerto estudió el proyecto de amplia-

ción del edificio de vivienda del técnico mecánico en señales

marítimas, conocida como la casa del Torrero.36 Se trataba de

adosarle un pabellón de planta baja a la fachada del edificio

ya existente, para situar el necesario radiofaro según la ley. Lo

interesante del proyecto es que nos muestra el plano general

de lo construido ya en el puerto, donde podemos distinguir el

antepuerto y la dársena comercial, los tinglados y almacenes

del muelle de Levante y del muelle de costa, el jardín pompe-

yano, así como el edificio moruno del comienzo del muelle de

Poniente, también la dársena de refugio y el caserío del Grao.

A partir de la década de las noventa del siglo XX comienza un

proceso de restauración y rehabilitación de los edificios histó-

ricos del puerto. Como ya hemos indicado, en 1993 se procede

a la reforma del edificio de almacenes y cochera. En 1995 se

proyectó también la reforma del puerto y de parte del muelle

de costa con la construcción de la conocida como Plaza del

Mar,37 entre el puerto comercial y el puerto pesquero. El ele-

mento referencial de dicho proyecto era el Edificio Moruno,

que fue respetado como parte de la memoria colectiva del Grao

y que se ha mantenido convenientemente restaurado, con un

uso polivalente, fundamentalmente como sala de exposiciones.

La Plaza del Mar se proyectó como un espacio público peato-

nal pero que tuviera rentabilidad económica, con una torre-

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36 BENLLOCH MARTÍN, Joaquín, Junta de Obras Puerto Castellón. Dirección Facultativa, Proyecto de ampliación del edificio vivienda del técnico mecánico de señales ma-rítimas para habilitar en él dos viviendas y los locales para el radiofaro, enero de 1962. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.37 REYES LOZANO, Juan Manuel, Autoridad Portuaria de Castellón. Puertos del Estado, Ordenación de la entrada de la zona pesquera y deportiva, Consulting de Arquitecturae Ingeniería (Eduardo Gill Carbonell y Santiago Gil Boj), 1995. Archivo de la Autoridad Portuaria de Castellón.

Cobertizo de mercancías en el muelle de costa, Proyecto de ampliación 1952-70. Foto: I. Rodríguez.

Proyecto Plaza del Mar, Ordenación de la entrada de la zona pesquera y deportiva, 1995. Foto: I. Rodríguez.

mirador, zonas verdes, estanque, fuentes, pérgolas, un restaurante de cierta envergadura que completara la oferta del Club Náutico,

así como ocho chiringuitos, tiendas náuticas o comercios en general en cuatro unidades más. Se concibió, por tanto, como un “nuevo

lugar de encuentro como un ágora abierta al mar”.38 La situación oblicua del Edificio Moruno permitía crear dos zonas, una como

plaza urbana abierta al mar en forma de abanico, y otra a la derecha como parque con zona ajardinada. Además eliminando las puer-

tas de madera del edificio, se permitía una transparencia total entre las dos zonas y ejercía la función de pérgola. Además, para re-

memorar su antigua situación en el cantil del puerto naranjero y pesquero, se construyó un estanque que evocara su antigua situación

y potenciara mediante el reflejo la imagen del edificio, con un puente que establecía una comunicación entre la plaza, el edificio y el

jardín romántico posterior. La plaza además se establecía con un eje que desde la avenida Hermanos Bou finalizaba en la torre-mi-

rador, creando un espacio cóncavo como antesala del conjunto, de cuyo círculo partían otros ejes que configuraban la ordenación.

Otro eje finalizaba en el restaurante, diseñado de forma que se integrase en el conjunto, con una marquesina cubierta curva, con una

planta en forma de navío y una terraza superior. También se reformó la escalera del Club Náutico. La torre se diseñó con un zócalo,

una plataforma superior y un remate aligerado con cuatro columnas circulares sustentando una cúpula invertida de acero corten.

Una plataforma intermedia a la que se podía acceder sustentaba los pilares. Sobre la cúpula se situó una esfera de cobre en forma de

escafandra con los focos de luz, para evocar un ambiente marinero. También se construyeron gradas junto a la torre para suavizar la

transición entre la plaza y el nivel del mar. El siglo XXI ha visto la finalización del ansiado proyecto del Puerto Azahar que ha confi-

gurado un completo y agradable espacio de esparcimiento para la población castellonense mediante la integración de los viejos edi-

ficios portuarios e industriales en el antiguo muelle de costa.

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38 REYES LOZANO, Ordenación de la entrada …, Memoria, p. 4.

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Un puerto para Castellón: historia de sus arquitecturas e infraestructuras

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