TheronSight 02/2013Thesen zur Elektromobilität

Views on E-Mobility

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2013

Views on E-Mobility

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Executive Summary

Die weitere Entwicklung der Elektromobilität ist ein in Politik und Medien regelmäßig diskutiertes Thema. Die öffentliche Diskussion folgt dabei in vielen Fällen Forderun-gen von Lobbyisten nach Subventionierung und staatlichen Investitionen in die Infra-struktur. Zudem fokussiert sie sich einseitig auf Lösungen für PKW in Ballungsräumen. In diesem Dokument haben wir einen Überblick zu den wichtigsten relevanten Thesen und Trends zusammengefasst. Daraus ergibt sich insgesamt eine aus unserer Sicht neue Perspektive auf die Chancen und Risiken im Zusammenhang mit der Entwicklung der Elektromobilität.

Nach unserer Überzeugung ist Elektromobilität eine Fahrzeugtechnologie, die sich aufgrund ihrer Vorteile mittelfristig durchsetzen wird und dazu keiner besonderen Un-terstützung bedarf. Bereits heute spielt Elektromobilität in manchen Marktsegmenten mehr als nur eine Nischenrolle (z.B. bei Pedelecs). Elektromobilität ist auch nicht nur für Industrieländer und Ballungsräume geeignet, sondern auch für Entwicklungsländer und ländliche Gebiete lassen sich adäquate elektromobile Lösungen entwickeln.

Die notwendigen Schwellenwerte für einige technische Leistungsparameter, die er-reicht werden müssen, um eine größere Verbreitung der Elektromobilität im Fahrzeug-markt zu gewährleisten, lassen sich bereits heute abschätzen. Die heutigen Voraussagen für die zugrunde liegenden technischen Entwicklungen sehen die Erreichung dieser Schwellenwerte in einem Zeitraum von 10 Jahren.

Ein besonderes Hindernis ist weiterhin häufig das Fehlen von funktionsfähigen Ge-schäftsmodellen für Lösungen der Elektromobilität. Auch die laufenden Pilotprojekte stellen nicht auf eine wirtschaftliche Betrachtung ab, sondern konzentrieren sich auf technische Fragen. Wie erfolgreiche Beispiele zeigen, lassen sich solche Geschäftsmo-delle jedoch entwickeln.

Die stärkere Verbreitung der Elektromobilität wird erhebliche Konsequenzen für die Entwicklung der Mobilitäts- und die Energiebranche haben. Schon heute sollten des-halb Fahrzeughersteller, Komponentenhersteller, Mobilitätsanbieter und Energieun-ternehmen sich strategisch auf die künftige Entwicklung der Elektromobilität und die Auswirkungen auf ihr Geschäft einstellen.

Elektromobilität Batterien

werden billiger

Private Nutzerfahren weniger und

kürzere Fahrstrecken Fahrzeugnutzung und-besitz werden zunehmend

entkoppelt

Multimodalität im Transport nimmt zu

Umweltauflagensteigen weiter, insbesondere in

Städten

Quelle: Theron

Verschiedene aktuelle Trends fördern die Entwicklung der ElektromobilitätBestehende Trends, die Elektromobilität fördern

Schaubild 1

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Definitionen

■ Elektromobilität umfasst alle Transportlösungen, die auf einem elektrischen Antriebsstrang beruhen, der den überwiegenden Teil der Antriebsleistung darstellt. Vorwiegend fossil be-triebene Hybridfahrzeuge und Schienenfahrzeuge gehören nicht zum betrachteten Umfang.

■ Fahrzeugklassen der Elektromobilität reichen von Pedelecs/E-Bikes über PKWs bis hin zu Nutz- und Spezialfahrzeugen. Elektrische Schienenfahrzeuge werden im Folgenden nicht vertieft betrachtet. Sie sind aber zu erwähnen, da sie bewährte elektrisch betriebene Mobili-tätslösungen darstellen und in übergreifenden Verkehrskonzepten der Elektromobilität eine wichtige Komponente darstellen können.

■ Ein Fahrzeug mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle als Stromwandler sowie einem elek-trischen Antriebsstrang ist im Sinne dieser Definition ebenfalls Bestandteil der Elektromo-bilität, denn Wasserstofftank und Brennstoffzelle stellen dabei nur eine Alternative für eine chemische Batterie als mobile Stromquelle mit eigenem Gesamtwirkungsgrad dar.

Allgemeine Trends, die die Elektromobilität fördern

Die Frage der Marktentwicklung der Elektromobilität ist in allgemeine gesellschaftliche und tech-nologische Trends eingebettet. Dabei gibt es verschiedene wichtige Markttrends, die sich auf die Entwicklung der Elektromobilität stark auswirken und teilweise unabhängig von der Elektromobi-litätsentwicklung bestehen.

■ Batterien werden billiger. Seit dem Beginn der intensiv geführten Diskussion zur Elektro-mobilität in 2008/2009 sind die Preise für Batterien bereits von über 1.000 €/kWh auf heute ca. 500 €/kWh gefallen. Aktuelle Prognosen gehen davon aus, dass die Kosten einer kWh in einer Batterie bis zum Jahr 2020 weiter auf unter 200 €/kWh fallen werden. Diese Ent-wicklung der Batteriekosten ist in wesentlichen Teilen unabhängig von der Entwicklung der Elektromobilität, da es neben der Elektromobilität eine Vielzahl weiterer zahlungskräftiger Märkte gibt (z.B. in der Energiewirtschaft, für elektronische Geräte), die an einer weiteren Batterieentwicklung stark interessiert sind und diese vorantreiben.

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Preiskorridor vonBain & Comp. 2010

Volkswagen in VDI Nachrichten in 2012

Nationale Plattform Elektromobilität

McKinsey

Greenmotorsblog / Tesla

Additional: Bain & Comp.; VW

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Schätzung Chevy „Volt“

Preis Nissan „Leaf“

Preisanalyse Tesla

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Model S

Next Model

in €/kWh

Quelle: Theron, VDI 2012, Greenmotorsblog (Tesla, Chevy, Nissan) 2012, McKinsey in VDI Nachrichten 2012, Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) 2011, Bain & Comp. 2010

Elektromobil-Speicher werden günstigerVerschiedene Studien sehen die Batteriespeicherpreise ab 2020 unter 200 €/kWh sinken

Schaubild 2

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Darüber hinaus finden in der Technologieentwicklung regelmäßig weitere Technologiesprün-ge statt, da immer wieder neue Materialien und Materialkombinationen entdeckt werden, die zu einer deutlichen Verbesserung der Batterieleistung führen. Dies betrifft sowohl die Ener-giedichte und Leistung als auch die Anzahl der Ladezyklen.

■ Private Fahrzeugnutzer fahren weniger und kürzere Strecken.

■ Die Einstellung zu Fahrzeugnutzung und -besitz verändert sich. Es findet bereits jetzt in den Ballungsräumen eine Tendenz zur Entkopplung von Fahrzeugnutzung und Fahrzeug-besitz statt. Car-Sharing etabliert sich als Mobilitätslösung neben dem Individualverkehr mit eigenem Fahrzeug und dem ÖPNV. Autos verlieren teilweise ihren Stellenwert als Statussym-bol, und der Firmenwagen als wesentlicher Anreiz im Vergütungssystem für Mitarbeiter hat ebenfalls einen Teil seiner alten Bedeutung eingebüßt.

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Quelle: Bundesverband CarSharing, Theron

CAGR: 37%

Car-Sharing wächst mit durchschnittlich über 30%Entwicklung Car-Sharing-Nutzerzahlen in Deutschland

Schaubild 3

■ Multimodalität im Transport wird erleichtert und stärker genutzt. Immer öfter werden einzelne Verkehrsmittel für eine Transportstrecke miteinander kombiniert und verknüpft. Die Anzahl entsprechender Mobilitätsangebote (vom Car-Sharing bis zur Fahrradvermie-tung) nimmt zu.

■ Umweltauflagen in Städten werden immer höher. Früher ging es um die Blei- und Staub-belastung durch den Verkehr, den aktuellen Schwerpunkt bilden die Emissionen von CO2 und Feinstaub. Auf mittlere Sicht stehen nun Lärmemissionen und Stickoxide im Fokus, u.a. durch EU-Vorgaben. E-Mobilität hat dabei durch ihre lokal geringeren Emissionen (Lärm, Abgase, Feinstaub) Vorteile, so dass elektrische Fahrzeuge auch in Zeiten und Gebieten ein-gesetzt werden können, in denen die Nutzung von Verbrennungsmotoren nicht gestattet ist.

Ob Elektromobilität die Emissionen von Luftschadstoffen insgesamt verringert, hängt von der Erzeugung der eingesetzten Energie ab. Beim Laden aus emissionsarmer Stromprodukti-on werden auch gesamthaft betrachtet Emissionssenkungen erzielt.

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Mainstream-Meinungen sind oft nicht zutreffend

Aus der Berichterstattung der Medien, aber auch aus von verschiedenen Stakeholdern gezielt lan-cierten Aussagen haben sich allgemeine, immer wieder zitierte Meinungen zur Elektromobilität herausgebildet, die in den folgenden Aussagen zusammengefasst werden können:

■ Die flächendeckende Verfügbarkeit einer öffentlichen Ladeinfrastruktur ist der Schlüsselfak-tor für den Durchbruch der Elektromobilität.

■ Elektromobilität eignet sich nur für Ballungsgebiete.

■ Elektromobilität ist ein Thema, das primär PKW betrifft.

■ Elektromobilität ist nur in hoch entwickelten Ländern einsetzbar (wegen geringer Reichwei-ten, benötigter Infrastruktur und hoher Kosten).

■ Elektro-PKW können nur einen relevanten Marktanteil erreichen, wenn sie eine Reichweite von > 500 km haben und in 5 Minuten „aufgetankt“ werden können.

■ Elektrofahrzeuge sind Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in den für die Nutzung relevan-ten Parametern regelmäßig unterlegen.

■ Elektromobilität ist ein Komplementärprodukt der erneuerbaren Energien und löst deren Probleme der Fluktuation der Stromeinspeisung (durch die Nutzung für Pufferkapazitäten).

■ Elektromobilität kann sich nur im Markt etablieren, wenn sie am Anfang subventioniert wird.

■ Elektromobilität ist High Tech und kann auch nur mit High-Tech-Lösungen funktionieren.

Diese Mainstream-Aussagen sind jedoch unzutreffend oder zumindest unvollständig. In der folgen-den Übersicht haben wir deshalb diesen Thesen unsere Position entgegengesetzt, die sowohl auf unseren Analysen und Ergebnissen aus relevanten Projekten als auch auf unseren praktischen Nut-zererfahrungen in mehreren mehrmonatigen Feldversuchen zur Elektromobilität beruht:

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Mainstream-Thesen:Elektromobilität ...

THERON-Position

... benötigt eine flächen-deckende öffentliche Ladeinfrastruktur für

ihren Durchbruch.

Unzutreffend. Eine öffentliche Ladeinfrastruktur ist nur ein zusätzlicher, aber kein wesentlicher Faktor für den Er-folg der Elektromobilität. Die Mehrzahl der Nutzer lädt ihr Fahrzeug zu Hause auf und kehrt innerhalb der nor-malen Batteriereichweite nach Hause zurück.

… ist nur für Ballungs-gebiete geeignet.

So nicht richtig. Typische Fahrstrecken und die Erreichbar-keit der Ladeinfrastruktur müssen allerdings aufeinander abgestimmt sein. Im ländlichen Raum sind aber z.B. Stellflä-chen mit Lademöglichkeiten einfacher zu realisieren, in Mit-teleuropa sind die typischen Fahrstrecken im Schnitt auch nicht wesentlich größer als in Ballungsräumen und deutlich innerhalb der Reichweite heute vorhandener E-Fahrzeuge. Auch „Stand-alone“-Lösungen für abgegrenzte Gebiete oder Spezialanwendungen sind möglich.

... ist ein Thema, das primär PKW betrifft.

Das ist eine falsche Wahrnehmung. Elektromobilität ist bereits heute bei Nutzfahrzeugen und Zweirädern recht erfolgreich. Diese Segmente bieten auch gute Wachstums-potenziale.

... ist nur in hoch entwickelten Ländern

einsetzbar.

Dies trifft nicht zu. Zum einen gibt es Entwicklungsländer mit Ballungsräumen, auf welche die Lösungen aus Euro-pa direkt übertragen werden können, zum anderen kön-nen spezifische elektromobile Lösungen für abgegrenzte Gebiete oder bestimmte Nutzungen (z.B. zum regionalen Lastentransport) entwickelt werden, die an die Bedingun-gen eines Entwicklungslands angepasst sind und sehr ge-ringe Voraussetzungen an die vorhandene Infrastruktur stellen.

... benötigt eine Reichweite von > 500 km

und eine Ladezeit unter 5 Minuten für

den Markterfolg.

Dies ist so nicht zutreffend. Diese Einschätzung orientiert sich an der heutigen typischen Erwartung an Automobile und vernachlässigt die o.g. Trends zur Entkopplung von Nutzung und Besitz und zur Multimodalität. Elektro-fahrzeuge können allein dadurch schon einen relevanten Marktanteil erreichen, dass sie sich zuerst auf Segmente fokussieren, in denen heute technisch verfügbare Reich-weiten bereits ausreichen (z.B. als Fahrzeug für Berufs-pendler, für Car-Sharing in Städten oder für bestimmte Nutzfahrzeuge).

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Mainstream-Thesen:Elektromobilität ...

THERON-Position

... ist Verbrennungs-fahrzeugen in den für die

Nutzung relevanten Parametern regelmäßig

unterlegen.

Dies trifft so nicht zu. Elektrofahrzeuge haben auch außer-halb der (lokalen) Umweltfreundlichkeit Nutzungsvorteile, z.B. durch hohe Beschleunigungsleistung und den damit verbundenen Fahrspaß. Auch sind die laufenden Kosten in der Regel geringer als bei Verbrennungsfahrzeugen.

Bei bestimmten Sonderanwendungen, z.B. solchen, die ein hohes Drehmoment erfordern, sind elektromobile Lösungen solchen mit Verbrennungsmotor überlegen.

… ist ein komplementäres Produkt der erneuerbaren

Energien und löst deren Fluktuationsprobleme.

Dies ist weit übertrieben. Der Strombedarf und die Spei-cherkapazität selbst einer großen E-Fahrzeugflotte liegen weit unter den relevanten Größenordnungen der Ener-giewirtschaft. Zudem müssten Stromnetze und Fahrzeuge möglichst oft miteinander technisch verbunden sein, wo-für die Infrastruktur und die technische Abstimmung erst noch entwickelt werden müssen.

Elektrofahrzeuge können zur Stabilisierung der Netze einen gewissen Beitrag leisten. Dieser Beitrag ist jedoch recht beschränkt und besteht eher in der Bereitstellung bzw. Modulierung von elektrischer Leistung als in elektri-scher Speicherkapazität.

... braucht Startsubventionen, um sich am Markt

zu etablieren.

Auch dies ist eine falsche Wahrnehmung, die leider stark von Lobbyisten gefördert wird. In manchen Segmen-ten (s.o.: Zweiräder) hat sich Elektromobilität ohne jede Subvention am Markt etabliert. Auch im High-End des PKW-Marktes (z.B. Roadster) benötigen Elektrofahrzeu-ge keine Subventionen. Die Batterietechnik (s.o.) entwi-ckelt sich wegen des Interesses anderer Branchen auch ohne Subventionen ständig weiter.

Wenn die Rahmenbedingungen für diejenigen Segmente klar gesetzt sind, in denen Elektromobilität bereits heute Vorteile hat und attraktiv ist, bedarf es keiner zusätzlichen finanziellen Subventionen, um Elektromobilität am Markt zu etablieren.

... ist High Tech und braucht

High-Tech-Lösungen um zu funktionieren.

Auch wenn die Technologie sich ständig spannend weiter-entwickelt: Ein Blick ins Geschichtsbuch zeigt, dass Elektro-antriebe bereits vor Verbrennungsantrieben marktreif waren, es handelt sich im Prinzip um eine recht alte Technologie.

Da Elektromotoren i.d.R. robuster und einfacher sind als Verbrennungsmotoren, eignen sie sich auch für Umge-bungen mit geringem technischen Standard.

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Speicherbedarf

Quelle: Analyse Theron

10 TWh 20 TWh

~ 15GWh

Speicherbedarf Deutschland bei Versorgung aus

überwiegend erneuerbaren

Energiequellen

Batteriespeicher von 1 Mio. PKW

Ca. 1 Promille des Speicherbedarfs

Speicherbedarf versus Speicherkapazität Die durch Elektromobilität nutzbaren Speicherkapazitäten sind in Relation zum netzseitig bei Ausbau der Erneuer-baren benötigten Speichervolumen sehr gering

Schaubild 4

Die aufgeführten Fehleinschätzungen in der öffentlichen Wahrnehmung sind oft darauf zurück-zuführen, dass politische Kräfte oder Lobbyisten bestimmte Thesen zur Verfolgung ihrer Partiku-larinteressen in Umlauf bringen, oder dass die mangelnde praktische Erfahrung mit der Anwendung von Elektromobilität es vielen Beobachtern erschwert, sich auf die wesentlichen Faktoren richtig zu fokussieren. So entstehen im Bereich der Elektromobilität viele Studien rein theoretischer Natur oder mit entscheidenden Designfehlern, z.B. bei der Ausgestaltung von Meinungsumfragen.

Weitere allgemeine Erkenntnisse

Neben den oben genannten Thesen, die sich aus der Auseinandersetzung mit der üblichen Diskussi-on in den Medien ergeben, ist es aus unserer Sicht wichtig, folgende Erkenntnisse zur Entwicklung der Elektromobilität ebenfalls mit einzubeziehen:

■ Elektromobilitätslösungen sind immer Systemlösungen, die verschiedene Komponenten miteinander integrieren müssen (Fahrzeuge, Energieversorgung/Energiequellen, Ladeinfra-struktur). Solche Systeme können klein und überschaubar sein, sie können auf kleiner Fläche und mit einer kleinen Anzahl Beteiligter geschaffen werden, müssen aber im Zusammenhang implementiert werden.

■ Für tragfähige Elektromobilitätslösungen ist es unabdingbar, zu den technischen Lösungen auch tragfähige Betreiber- und Geschäftsmodelle zu entwickeln. Genau daran scheitern der-zeit viele Versuche der Einführung von Elektromobilität. Viele heute betriebene und propagier-te Pilotprojekte haben ganz offensichtlich keine tragfähige betriebswirtschaftliche Perspektive (z.B. bei der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur). Aber auch elektromobile Lösungen müssen angemessene Renditen erwirtschaften. Sind bei Systemlösungen (wie in den meisten Fällen) mehrere Partner beteiligt, muss jeder einzelne Beteiligte damit Geld verdienen können - vielleicht mit Ausnahme der öffentlichen Hand, die gewisse Infrastruktur ggf. einmalig auch nicht kostendeckend zur Verfügung stellen kann. Deshalb bedarf es einer genauen Rollendefi-nition und der Untersuchung der Wertschöpfungsketten und betriebswirtschaftlichen Zusam-menhänge, um ein wirtschaftlich tragfähiges System zu entwickeln. Viele in aufwendigen For-schungsprojekten geförderte Ansätze konzentrieren sich allein auf technische Lösungen, ohne Rücksicht darauf, ob damit jemals ein profitabler Betrieb erreicht werden kann.

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■ Es ist zielführend, abgrenzbare Segmente mit konkreten Nutzungen (Anforderungen der Nutzer) zu identifizieren und dafür segmentspezifisch adäquate Lösungen aus bestehen-den Komponenten der Elektromobilität zu definieren. Elektromobilität ist bereits heute in ausgewählten Anwendungssegmenten insgesamt attraktiv und rentabel. Dies betrifft z.B. gewerbliche Nutzer wie Handwerker im städtischen Bereich, die hohe Jahresfahrleistungen aber relativ kurze Tagesfahrleistungen aufweisen. Elektromobilität ist dort gut anwendbar und rechnet sich auch wirtschaftlich, wenn die Summe der gefahrenen Strecken pro Tag un-terhalb der Reichweite einer Batterieladung eines E-Autos bleibt und die Batterien nachts ausreichend nachgeladen werden können.

Transporter

PKWs

Pedelecs und E-Bikes

E-Roller und E-Motorräder

Sonderfahrzeuge

Quelle: Theron

Personentransporter

Erzeugen, Laden und Speichern

Lastenräder

Heute schon verfügbare Elektromobilität Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb

Schaubild 5

Viele weitere solcher Segmente für Zweiräder, Nutzfahrzeuge, Spezialfahrzeuge oder PKW haben wir in verschiedenen unserer Projekte zur Elektromobilität bereits identifizieren können.

■ Anders als bei der Versorgung mit Benzin oder Diesel können bei der Elektromobilität in sich autarke Systemlösungen geschaffen werden. Schon eine kleine Solaranlage kann aus-reichen, um ein lokales Elektromobilitätssystem zu versorgen. Selbst in Deutschland erzeugt eine aktuelle 80 m2 Dachsolaranlage im Jahr ca. 8.000 kWh Strom. Dies würde theoretisch selbst bei einem hohen Verbrauch von 20 kWh/100 km für 40.000 km Fahrleistung im Jahr ausreichen. In Entwicklungsländern könnten Solaranlagen ein ganzes lokales Elektromobili-tätssystem autark mit Strom versorgen.

■ Elektromobilitätslösungen aus einem definierten Markt lassen sich nicht einfach auf beliebige andere geografische Märkte direkt übertragen, sondern müssen an die Bedürfnisse der dortigen Nutzer und die jeweiligen Bedingungen der lokalen Infrastrukturen angepasst werden. Damit können dann aber auch tragfähige Lösungen selbst für Entwicklungsländer erarbeitet werden. Relevante Rahmenparameter für die lokale Anpassung sind u.a. die Verfügbarkeit und der Zustand der Infrastrukturen [Stromversorgungsinfrastruktur (lokale technische Netzparame-ter, Zuverlässigkeit, Kapazität, Belastbarkeit), Wege-/Straßeninfrastruktur (Dichte, Qualität) und die Kommunikationsinfrastruktur (Datentransferraten, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit)].

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Warenzentrum mit PV, Speicher und Ladepunkten

Quelle: Theron

Einfache regionale Lösung - Lieferung im lokalen UmfeldElektromobilszenarien

Schaubild 6

■ Gewisse Vorteile von Elektrofahrzeugen werden ihre Etablierung im Markt befördern:

– Bei E-Autos ist ein Preis-Premium durchsetzbar. Ursache hierfür sind einerseits Imagefaktoren, die genutzt werden können (innovativ, selten, hip, „grün“, avantgardis-tisch, Statussymbol), und andererseits niedrigere Betriebskosten im Vergleich zu Fahr-zeugen mit Verbrennungsmotoren.

– Total Cost of Ownership (TCO) über den Lebenszyklus sind bei Elektrofahrzeu-gen niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Dies beruht auf ver-schiedenen Einzelfaktoren, die sich zu einem größeren Gesamteffekt aufaddieren: durch einen niedrigeren Arbeitspreis für Strom als für Benzin, durch höhere Wand-lungseffizienz des E-Motors von eingesetzter Energie in Traktion, durch geringeren Verschleiß bei Antriebsstrang, Bremsen, Öl, durch eine geringere Anzahl von Teilen (z.B. Entfall des Getriebes) und die damit verbundenen geringeren Wartungskosten. Auch wenn ein neues „Verschleißteil Batterie“ mit Nebenaggregaten hinzukommt, er-warten wir hier in Summe, dass die Einspareffekte deutlich überwiegen und damit ein Elektrofahrzeug deutlich niedrigere Betriebskosten verursachen wird. Auch der Ver-brauch im Stadtverkehr bei Stop & Go ist bei Elektrofahrzeugen deutlich niedriger, da beim Bremsen Strom erzeugt und wieder in die Batterie zurückgespeist wird.

■ Die Entwicklung der Elektromobilität wird auch den Energiemarkt beeinflussen. Dabei wer-den Wechselwirkungen auftreten, die auf den ersten Blick nicht offensichtlich sind.

– Ein Beispiel hierfür sind gebrauchte Autobatterien, die zur Zweitverwertung in den Markt kommen werden. Diese können von gewerblichen und privaten Nutzern für die Energieversorgung genutzt werden, z.B. um eigene (erneuerbare) Energieerzeugung mit Kosten von wenigen Cent/kWh zwischenzuspeichern. Dies begünstigt die dezen-trale Energieerzeugung, schafft Potenziale für ein zusätzliches Angebot an Regelener-gie und generiert zusätzliche neue Anforderungen an die Verteilnetze.

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– Ein weiteres Beispiel sind die Auswirkungen von ladenden PKWs auf die Verteilnetze. In locker bebauten Wohngebieten können hier auch bei relativ geringen Elektromobil-stückzahlen schnell erhebliche Überlastungen oder Engpässe auftreten, insbesondere in den frühen Abendstunden, wenn die Netzbelastung durch die Haushalte sowieso schon ihren Höhepunkt erreicht hat und dieser durch ladende Fahrzeuge weiter verstärkt wird.

– Batterien verfügen immer nur über eine begrenzte Anzahl an Ladezyklen. Dies führt dazu, dass bei genauer wirtschaftlicher Betrachtung für Strom, der in Batterien zwi-schengespeichert wird, auch ein Arbeitspreis für die Abnutzung der Batterie ange-setzt werden muss. Diese Tatsache wird in Konzepten wie „Vehicle-to-Grid“ derzeit noch weitgehend ignoriert, da diese zumeist allein auf die technische Machbarkeit ab-stellen. Durch das Übersehen wesentlicher wirtschaftlicher Komponenten sind dann auch die darauf aufbauenden Geschäftsmodelle fehlerhaft, so dass einige heute betrie-bene Ansätze der Energiewirtschaft wohl auch daran scheitern werden.

Zukunft

< 200 €/kWh

500 €/kWh

300 km

150 km

+30% p.a.

> 435.000 p.a.

Batteriereichweite PKW

Batteriepreis Angepasstes elektromobiles Design

(BMW i3, Tesla S )

Car-Sharing-Nutzer

JahresstückzahlenSerienproduktionen

< 21.000 p.a.

< 100.000 p.a.

Quellen: Interviews, Presse-Analysen Theron

Zukunft

Heute

Erfüllungsgrad heute

Zukunft

Heute

E- LE 7

Quantensprünge in der Elektromobilität Wichtige Durchbrüche für die Elektromobilität sind in den nächsten Jahren zu erwarten

Schaubild 7

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Thesen zur Marktentwicklung, Quantensprünge

Aus unserer Sicht wird sich Elektromobilität auch ohne Subventionen mittel- bis langfristig durch-setzen. Offen sind dabei jedoch der Zeitpunkt, die Wahl der zukünftig eingesetzten Speichertech-nologien und die Kernsegmente der Anwendung.

Wir gehen davon aus, dass es in der Entwicklung der Elektromobilität wesentliche Quantensprünge geben wird. Für einige Parameter ist heute absehbar, wo diese Durchbrüche stattfinden können:

■ Eine Senkung der Batteriepreise auf ca. 200 €/kWh Es lässt sich berechnen, dass unter dieser Grenze der wirtschaftliche Vorteil der Elektromo-bilität als Antriebslösung zu einer deutlichen Marktverschiebung hin zur Elektromobilität führen kann. Verschiedene Quellen sehen das Erreichen dieses Preispunkts innerhalb der nächsten 10 Jahre voraus.

■ Die Erzielung einer Batteriereichweite von über 300 km für PKWDer Umschlagpunkt der Reichweite, bei dem eine größere Anzahl von Nutzern bereit wäre, auf E-PKWs umzusteigen, liegt bei 250 – 300 km. Dies ist das Ergebnis der Fokusgruppen aus den Feldtests verschiedener Automobilhersteller.

■ Der Aufbau von Serienproduktionen von > 100.000 Fahrzeugen p.a.Preisnachteile von Elektrofahrzeugen kommen zu wesentlichen Teilen aus der geringen Stückzahl, d.h. mangelnden Economies of Scale in den Produktionen. Mit der Aufnahme der Serienfertigung von Elektrofahrzeugen werden diese Nachteile jedoch mittelfristig sinken.

■ Die Einführung von Fahrzeugen, die von Beginn an als Elektrofahrzeuge konzeptio-niert und designed wurdenNeue Modelle, die spezifisch für die Elektromobilität entwickelt wurden, werden wesentlich bessere Leistungen aufweisen, da Fahrzeuge und Elektroantrieb in Zukunft aufeinander ab-gestimmt entwickelt werden. Erste Modelle, die diesen Ansatz verfolgen, sind z.B. der Tesla S und der BMW i3. Die meisten Elektrofahrzeuge im Markt sind dagegen heute eher noch mit den Kutschen von 1880 vergleichbar, in die nachträglich Motoren eingebaut wurden. Neuartiges Design könnte die bei Elektrofahrzeugen gegebenen neuen Gestaltungsmöglich-keiten (kein Motorraum nötig, niedriger Schwerpunkt etc.) voll ausschöpfen und damit neue Formen für effiziente, ökonomische und funktionale Mobilität anbieten.

■ Die flächendeckende Verbreitung von Car-Sharing-Angeboten und deren Einbindung in multimodale Personentransportlösungen in den BallungsräumenDie fortschreitende Etablierung von Car-Sharing zeigt, dass sich die Akzeptanz dafür verbrei-tet, dass man nicht für jeden Zweck das passende Fahrzeug selbst besitzen muss. Dies beför-dert die Nutzung der in ihrer Reichweite begrenzten Elektromobilität für kurze und mittlere Strecken, wenn gleichzeitig für lange Strecken andere Fahrzeuge/Beförderungssysteme zur Verfügung stehen.

E-Fahrzeuge im Car-Sharing haben den Vorteil, dass diese Fahrzeuge auf wesentlich höhere Nutzungszeiten pro Tag kommen, ohne dass bei der typischen Nutzung die maximale Reich-weite erreicht wird. Die typische Car-Sharing-Fahrdistanz liegt aktuell bei 35 km. Durch die Verbreitung von Car-Sharing können so bereits jetzt größere Stückzahlen von Elektrofahr-zeugen abgesetzt werden.

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Theron Advisory Group und Elektromobilität

Die Partner der Theron Advisory Group verfügen über Branchenerfahrung in allen relevanten In-dustrien, die in der Elektromobilität aufeinandertreffen, angefangen von der Automobilindustrie (OEMs, Zulieferer) über den Maschinenbau bis hin zur Energiewirtschaft, Logistik und Mobili-tätsdienstleistern. Im Gegensatz zu den meisten anderen Beratungshäusern verfügen wir zudem über die praktische Erfahrung im täglichen Einsatz von Elektro-PKWs, da Mitarbeiter der Theron Advisory Group aktiv an verschiedenen Feldversuchen über längere Zeit persönlich teilgenommen haben.

Das Thema Elektromobilität ist von hoher Relevanz für die Branchen Automobil-OEMs, Auto-mobilzulieferer, Energieversorger/Netzbetreiber, Erzeuger erneuerbarer Energien und öffentliche Institutionen.

Theron kann Klienten im Themenbereich der Elektromobilität dabei unterstützen, Strategien zu erarbeiten, geeignete Zielmärkte und Anwendungssegmente zu identifizieren, das Innovationsma-nagement für neue Anwendungen und Produkte zu fokussieren, vor allem aber wirtschaftlich und technisch tragfähige Betreiber- und Geschäftsmodelle zu entwickeln, an denen es derzeit weitge-hend mangelt.

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Views on E-Mobility Executive Summary

Further development of e-mobility has been discussed frequently in politics and the media. Public discussion often tends to follow the claims of lobbyists for subsidization and public investment in the infrastructure in this context. Moreover, it only focuses on solutions for passenger cars in metropolitan areas. In this document we briefly review many of these common beliefs and trends and summarize them, thus providing a new perspective on the overall development risks and opportunities in conjunction with e-mobility.

We believe that e-mobility is a vehicle technology which will prevail in the medium term due to its advantages, and that it does not need special support to do so. Even to-day, e-mobility plays more than just a minor role in some market segments (e.g. electric bikes). Moreover, e-mobility is not just appropriate for industrial countries and met-ropolitan areas, but adequate e-mobility solutions can also be prepared for developing countries and rural areas.

Thresholds, necessary for some technical performance parameters which need to be achieved to guarantee wider distribution of e-mobility in the vehicle market, can already be estimated today. According to present forecasts on the underlying technical develop-ments, these thresholds will be achieved within a period of 10 years.

The lack of working business models for e-mobility solutions continues to be a particu-lar obstacle. Current pilot projects are not governed by economic considerations either but focus on technical issues. However, successful examples demonstrate that such busi-ness models can be developed.

Market penetration of e-mobility will have a significant impact on the development of the mobility industry and on the energy industry. Vehicle manufacturers, component manufacturers, mobility providers and energy companies should therefore prepare for the future development of e-mobility and the impact on their business in terms of strategy.

E-MobilityBattery prices decrease

Private users are driving less and

shorter distancesUse and ownership

of cars are increasingly being separated

Multimodalityin transportation is

increasing

Environmental standards continue to increase, particularly in cities

Source: Theron

Several current trends support the development of e-mobilityExisting trends supporting e-mobility

Figure 1

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Definitions

■ E-mobility comprises all kinds of transportation solutions which are based on an electric drive- train that represents the major part of the driving power. Hybrid vehicles mainly driven by fossil fuels as well as rail vehicles have not been included in the scope of consideration.

■ Vehicle types of e-mobility comprise pedelecs/electric bikes, passenger cars, commercial ve-hicles and special purpose vehicles. Electric rail vehicles will not be examined in detail in the following. Nevertheless, they are to be mentioned since they represent electrically driven mobility solutions that have already proven their value and because they may be an important component in comprehensive e-mobility traffic concepts.

■ Vehicles with hydrogen storage and fuel cell as energy converter as well as an electric drive- train do also belong to the concept of e-mobility within the meaning of this definition. Hy-drogen storage and fuel cell only represent an alternative for a chemical battery as mobile power source with their own specific overall efficiency in this context.

General trends which support e-mobility

The issue of market development of e-mobility is embedded in general trends in society and tech-nology. There are several important market trends which have a strong impact on the development of e-mobility, some of which exist irrespective of the e-mobility development.

■ Battery prices decrease. Since the beginning of the intense discussion on e-mobility in 2008/2009, the prices for batteries have already declined from more than € 1,000/kWh to approximately € 500/kWh at present. According to current forecasts, cost of a kWh in batter-ies will continue to decline to less than € 200/kWh by 2020. This development of battery costs is independent of the development of e-mobility for the most part since there are nu-merous other ready markets (e.g. in the energy industry, for electronic devices), in addition to e-mobility, which are interested in further development of batteries and push this process.

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Price range byBain & Comp. 2010

Volkswagen in VDI Nachrichten in 2012

National E-Mobility Platform

McKinsey

Greenmotorsblog / Tesla

Additional: Bain & Comp.; VW

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Estimate Chevy “Volt”

Price Nissan “Leaf”

Price analysis Tesla

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Model S

Next Model

in €/kWh

Source: Theron, VDI 2012, Greenmotorsblog (Tesla, Chevy, Nissan) 2012, McKinsey in VDI Nachrichten 2012, National E-Mobility Platform, 2011 (NPE) 2011, Bain & Comp. 2010

Overview studies regarding battery storage pricesE-mobility battery storage prices expected to decrease below € 200/kWh by 2020

Figure 2

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Moreover, additional technological leaps will occur on a regular basis within the scope of technological development since new materials and material combinations will be discovered time and again, which results in a significant improvement of the capacity of batteries. This applies to energy density and performance as well as to the number of charging cycles.

■ Private vehicle users are driving less and shorter distances.

■ Attitude towards use and ownership of vehicles is changing. There has been a tendency in metropolitan areas to separate the use of vehicles and the ownership of vehicles. Car shar-ing is establishing itself as a common mobility solution in addition to private transport with own vehicles and to public transport. Cars are losing their significance as status symbols, and the company car representing a major incentive for employees within the scope of remunera-tion systems is also less important than it used to be.

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Source: Bundesverband CarSharing, Theron

CAGR: 37%

Car sharing grows by more than 30% on averageDevelopment of user figures regarding car sharing in Germany

Figure 3

■ Multimodality in transportation is being facilitated and is being used increasingly. There is an increasing tendency to combine and link individual means of transport to get from A to B. The number of respective mobility services (from car sharing to rent a bike) is increasing.

■ Environmental standards in cities are continuously increasing. In the past it was about lead and dust pollution caused by traffic, today the focus is on CO2 and particulate matter emissions. Noise emissions and nitrogen oxides will be the medium-term focus as a result of EU provisions, amongst others. Due to its locally lower emission rates (noise, exhaust gases, particulate matter), e-mobility provides some advantages resulting in the fact that electric ve-hicles can also be used in times and areas where the use of combustion engines is not allowed.

Whether e-mobility reduces the overall emission of air pollutants depends on the production of the energy applied. Charging based on low-emission power generation will result in an overall reduction of emissions.

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Mainstream opinions are wrong in many cases

General, frequently cited opinions on e-mobility have emerged as a result of reporting in the media but also as a result of statements made public by different stakeholders. They can be summarized in the following statements:

■ Nationwide availability of a public charging infrastructure is the key factor for the break-through of e-mobility.

■ E-mobility is only appropriate for metropolitan areas.

■ E-mobility is an issue which mainly affects passenger cars.

■ E-mobility can only be applied in highly developed countries (due to low distance ranges, infrastructure required and high expenses).

■ Electric passenger cars can achieve a relevant market share only if they have a range of > 500 km and can be recharged within 5 minutes.

■ Electric vehicles are frequently inferior to vehicles with a combustion engine with respect to the parameters relevant for use.

■ E-mobility is a complementary product of renewable energies and resolves their problem of fluctuating electricity supply (through the use of buffer capacities).

■ E-mobility can only establish itself in the market if it is subsidized at the beginning.

■ E-mobility is high tech and can only work with high tech solutions.

These mainstream statements are simply wrong or at least incomplete. Therefore, we have prepared the following overview where we have contrasted these statements with our position which is based on our analyses and results from relevant projects as well as on our practical user experience gained within the scope of several field studies on e-mobility each lasting for several months:

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Mainstream statements: e-mobility ...

Position by Theron

... requires a nationwide public charging infrastruc-ture for its breakthrough.

Wrong. A public charging infrastructure is only an addi-tional but no decisive factor for the success of e-mobility. Most users charge their vehicle at home and return within the regular battery range.

… is only appropriate for metropolitan areas.

That’s not quite right. Typical distances and the availability of the charging infrastructure, however, need to be in line. In rural areas, however, parking spaces with charging facili-ties can be realized easier, for instance, and typical driving distances in Central Europe are not much larger than in met-ropolitan areas on average, and they are absolutely within the range of existing electric vehicles. Moreover, stand-alone so-lutions or special applications may be used for certain areas.

... is an issue which mainly affects passenger cars.

This is a wrong perception. E-mobility has already been quite successful with commercial vehicles and bikes. These segments also offer growth opportunities.

… can only be appliedin highly developed

countries.

That’s not right. There are developing countries with metropolitan areas to which the solutions developed in Europe can directly be applied. Moreover, specific e-mo-bility solutions may be developed for certain areas or uses (e.g. for the purpose of regional freight transport), which are adjusted to the requirements of a developing country and only have very little requirements for the existing in-frastructure.

... requires a rangeof > 500 km and a

charging time of lessthan 5 minutes to be

successful.

This is not quite right. This opinion is based on today’s typical expectation regarding automobiles and neglects the above mentioned trends of separating the use and ownership of cars and of multimodality. Electric vehicles are able to achieve a relevant market share simply by first focusing on segments in which the ranges which are tech-nically available today are already sufficient (e.g. vehicles for commuters, car sharing in cities or certain commercial vehicles).

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Mainstream statements: e-mobility ...

Position by Theron

... is regularly inferior to vehicles with a combustion engine with respect to the

parameters relevant for use.

This is not quite right. Electric vehicles also have advan-tages in terms of use: in addition to (local) environmental friendliness, for instance as a result of high accelerating power and the fun of driving relating to it. Moreover, op-erating costs are usually lower than the costs of vehicles with a combustion engine.

E-mobility solutions are superior to solutions with a com-bustion engine in case of certain special applications, for instance where a high torque is required.

… is a complementary prod-uct of renewable energies

and resolves their fluctuation problems.

This is quite exaggerated. Power requirement and storage capacity of even large electric vehicle fleets are well below the relevant amounts of the energy industry. Moreover, power grids and vehicles would have to be technically linked to each other as often as possible, which, however, requires a respective infrastructure and technical align-ment which still have to be developed.

Electric vehicles can contribute to the stability of the grids to some extent. This contribution, however, is quite lim-ited and consists of the provision or modulation of electric capacity rather than of electric storage capacity.

... must be subsidized at the beginning to establish itself

in the market.

This is also a wrong perception which, unfortunately, is strongly supported by lobbyists. In some segments (see above: bikes), e-mobility has established itself in the mar-ket without being subsidized in any way. In the high-end passenger car market (e.g. roadsters), electric vehicles do not need to be subsidized either. Battery technology (see above) continues to advance due to the interest of other industries even without subsidies.

If the general conditions for those segments in which e- mobility already provides advantages and is attractive to-day are clearly specified, no additional financial subsidies are needed to establish e-mobility in the market.

... is high tech and needs high tech solutions to work.

Even if the technology continues to develop in an exciting way: a look in the history book shows that electric drives were already ready for the market prior to combustion en-gines; it is basically quite an old technology.

Since electric engines are usually more robust and simpler than combustion engines, they are also suitable for envi-ronments with low technical standards.

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0 2 4 6 8 10

Speicherbedarf

Source: Analysis by Theron

10 TWh 20 TWh

~ 15GWh

Storage demandin Germany in case

of supply frommainly renewable

energy sources

Battery storageof 1 million cars

Approx. 1 per mille of the storage demand

Storage demand versus storage capacityStorage capacities provided by e-mobility are minimal in relation to the storage needs required by the grid when further expanding renewable energies

Figure 4

The listed misconceptions in public perception are often due to the fact that political forces or lob-byists publish certain statements to support their particular interests or due to the fact that missing practical experience regarding the application of e-mobility makes it difficult for many observers to successfully focus on the main factors. As a result, many studies with respect to e-mobility are com-pletely theoretical or have significant deficits in terms of design, e.g. design of opinion polls.

Additional general findings

In addition to the above mentioned statements, which result from analysing the common discussion in the media, we think it is important to also include the following findings on the development of e-mobility:

■ E-mobility solutions always represent system solutions which have to integrate several com-ponents (vehicles, energy supply/energy sources, charging infrastructure). Such systems can be small and easily comprehensible, they can be established on a small area and with a small number of participants; however, they must be implemented in the context.

■ It is indispensable for sustainable e-mobility solutions that sustainable operator and business models are developed in addition to technical solutions. This is exactly the reason why many attempts to introduce e-mobility are currently failing. Many pilot projects being run and pro-moted today do obviously not have a sustainable economic perspective (e.g. with respect to a publicly accessible charging infrastructure). However, e-mobility solutions must also gener-ate an adequate return. If several partners are involved in system solutions (which is usually the case), each participant must be able to earn money with the project – perhaps with the exception of public authorities which might be able to provide certain infrastructure without covering their expenses for once. Roles must therefore be clearly defined and value chains and economic relations must be examined to develop an economically sustainable system. Many approaches supported by complex research projects only focus on technical solutions and do not take sufficiently into account whether they can actually be operated in a profitable way one day.

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■ It is reasonable to identify definite segments with specific uses (requirements of users) and define adequate solutions for each segment based on existing components of e-mobility for this purpose. E-mobility is attractive and profitable in selected application segments even to-day. This applies to commercial users such as craftsmen in urban areas who drive a lot over the year but only drive relatively short distances on average each day, for instance. E-mobility can be applied well and is profitable if the total of the distances driven each day is below the range of a battery charge of an electric car and if the batteries can be recharged sufficiently at night.

Trucks

Passenger cars

Pedelecs and e-bikes

E-scooters and e-motorbikes

Special purpose vehicles

Source: Theron

Buses

Producing, chargingand storing

Cargo bikes

E-mobility already available todayVehicles with electric drive

Figure 5

We have already been able to identify many more such segments for bicycles, commercial ve-hicles, special purpose vehicles and passenger cars within the scope of several of our projects on e-mobility.

■ In contrast to the supply with petrol or diesel, e-mobility enables the creation of self-sustain-ing system solutions. Even a small solar plant can be sufficient to supply a local e-mobility system. Even in Germany, a current 80 sqm solar plant on a roof generates approx. 8,000 kWh of electricity each year. In theory, even in case of a high consumption of 20 kWh/100 km this would be sufficient for driving 40,000 km a year. In developing countries, solar plants could supply an entire local e-mobility system with electricity.

■ E-mobility solutions of a specific market cannot simply be transferred directly to any other geographic market but have to be adjusted to the requirements of local users and respective general conditions of the local infrastructures. This way, sustainable solutions can even be prepared for developing countries. Relevant general conditions for local adjustment are, amongst others, the availability and condition of infrastructures [infrastructure of electric-ity supply (local technical grid parameters, reliability, capacity, ampacity), road infrastructure (density, quality) and communication infrastructure (data transfer rates, reliability, availabil-ity)].

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Cargo center withPV, storage and charging points

Source: Theron

Simple regional solution – delivery in a local environmentE-mobility scenarios

Figure 6

■ Some advantages of electric vehicles will support their market uptake:

– A price premium can be achieved with electric cars. This is due to image factors that can be used (innovative, rare, hip, “green”, vanguard, status symbol) and to lower oper-ating costs as compared to vehicles with combustion engines.

– Total cost of ownership (TCO) over the entire life cycle of electric vehicles is lower than the total cost of ownership of vehicles with combustion engines. This is due to various individual factors which add up to a larger overall effect: due to a lower price per kWh for electricity than for petrol, due to the higher efficiency of electric engines when converting energy employed into traction, due to less wearing of drivetrain, brakes, oil, due to a smaller number of parts (e.g. no gearbox required) and related lower main-tenance costs. Even though the battery and its ancillary units will be added as a new wearing part, we expect that the overall savings effects will be significantly larger and that an electric vehicle will thus cause significantly lower operating costs. Moreover, the amount of energy needed by electric vehicles in stop & go city traffic is also significantly lower since electricity is being generated when braking and this electricity will be fed back in the battery.

■ The development of e-mobility will also have an impact on the energy market. There will be reciprocal effects which are not obvious at first sight.

– Used car batteries which will enter the market for the purpose of secondary use are one example in this context. They can be used by commercial and private users for the purpose of energy supply, e.g. to store own (renewable) energy production temporarily, at costs of only a few cents per kWh. This promotes local energy production, creates potential for additional supply of balancing energy and generates additional require-ments for distribution grids.

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– Another example is the impact of charging cars on distribution grids. In areas with low housing density even a rather small number of electric vehicles might cause significant overloading or bottlenecks, particularly in the early evening hours when the system load has already reached its peak as a result of increased electricity consumption by households. Charging vehicles will increase this load even more.

– Batteries only have a limited number of charging cycles. This results in the fact that, when looking at electricity stored in batteries temporarily from an economic perspec-tive, an energy price for the wear down of the battery must also be applied. This fact is currently largely ignored in concepts such as “vehicle-to-grid”, since most of them only focus on the technical feasibility. As a result of ignoring major economic compo-nents, business models based on such concepts are flawed. Some of the approaches cur-rently implemented in the energy industry are likely to fail for this reason.

Future

< € 200 /kWh

€ 500 /kWh

300 km

150 km

+30% p.a.

> 435,000 p.a.

Battery rangeof passenger cars

Battery priceAdjustede-mobility design(BMW i3, Tesla S )

Car sharingusers

Annual lot sizesseries production

< 21,000 p.a.

< 100,000 p.a.

Sources: Interviews, media analyses by Theron

Future

Today

Present degree of fulfilment

Future

Today

E- LE 7

Quantum leaps in e-mobilityMajor breakthroughs for e-mobility expected in the next few years

Figure 7

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Statements on market development, quantum leaps

We believe that e-mobility will prevail in the medium to long term even without being subsidized. However, we do not know when this will actually be, what kind of storage technologies will be cho-sen in the future and what the core segments of application will be.

We assume that there will be major quantum leaps in the development of e-mobility. For some pa-rameters it is already foreseeable where these breakthroughs might take place:

■ Decline in battery prices to approx. € 200/kWhCalculations show that below this threshold the economic advantage of e-mobility as a drive solution can result in a significant shift of the market towards e-mobility. Several sources ex-pect that this price limit will be reached within the next 10 years.

■ Achievement of a battery range of more than 300 km for passenger carsIf the range on a single charge reaches 250 – 300 km, a larger number of users would be willing to use electric cars. This is the result of the focus groups participating in field tests of various automotive manufacturers.

■ Setup of series production of > 100,000 vehicles p.a.Disadvantages in prices of electric vehicles mainly result from the small lot size, i.e. missing economies of scale in production. However, when starting series production of electric vehi-cles and further scale-up, these disadvantages will decline in the medium term.

■ Introduction of vehicles which have been designed as electric vehicles right from the beginningNew models which have been specifically developed for the purpose of e-mobility will per-form significantly better since vehicles and electric drive will be developed in a coordinated way in the future. First models following this approach include the Tesla S and BMW i3, for instance. At present, most electric vehicles on the market are rather comparable to the coaches of 1880 in which engines were installed retroactively. Innovative design might be able to fully exploit the new possibilities provided by electric vehicles (no engine compartment required, low centre of gravity, etc.) and thus offer new forms for efficient, economic and functional mobility.

■ Nationwide distribution of car sharing facilities and their integration into multimodal passenger transport solutions in metropolitan areasIncreasing establishment of car sharing shows that it becomes more and more accepted that it is not necessary to possess a car for each purpose. This supports the use of e-mobility, which is limited in its range, for short and medium distances if at the same time there are other ve-hicles/means of transport available for long distances.

Electric vehicles in car sharing have the advantage that they reach significantly larger periods of use per day while their maximum range will not be reached as a result of typical use. The typical car sharing driving distance amounts to 35 km at present. As a result of the spreading of car sharing, significant numbers of electric vehicles can already be sold today.

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Theron Advisory Group and e-mobility

The partners of Theron Advisory Group have extensive experience in all industries which are rel-evant for e-mobility, including automotive industry (OEMs, suppliers), mechanical engineering, energy industry, logistics and mobility service providers. In contrast to most other consulting com-panies, we also have very practical experience in the daily use of electric cars since members of the staff of Theron Advisory Group have participated actively in various field studies over an extended period of time.

The issue of e-mobility is very important for the following industries: automotive OEMs, automo-tive suppliers, energy suppliers/grid operators, producers of renewable energies and public institu-tions.

Theron can help clients dealing with e-mobility to prepare strategies, identify appropriate target markets and application segments, focus innovation management for new applications and products, and, above all, to develop economically and technically sustainable operator and business models, which are currently missing in most cases.

info@theron.comwww.theron.com

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