JR Shipping koerst uit cris is S usta inab le Ship R ecycling W atertax i's naar W ad dene iland en
Techniek en teamwork op zee is onze specialiteit Wat drijft jou?H p p rflm a M a rin p r o n t r a r t n r c ( H M f ) is p p o v a n 'c w p rsW « g ro o ts te o ffc h o re
aannemers. Met onze indrukwekkende kraanschepen transporteren, installeren en verwijderen we wereldwijd offshore constructies voor de olie- en gasindustrie. Om onze klanten nog beter van dienst te kunnen zijn in het aandragen en uitvoeren van innovatieve oplossingen, gaan we onze vloot uitbreiden met een nieuw schip dat in 2013 klaar zal zijn.
Daarom zoeken wij gemotiveerde collega's om onze vloot te versterken met onder andere:
SCHEEPS W ERKTUIG KUNDIG EN (M B O / HBO) El e k t r i c i e n s ( m b o / h b o )
Wat heeft Heerema Marine Contractors jou te bieden?• Een goed salaris met uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden• Een gunstig rotatieschema• Een uitdagende functie op de grootste kraanschepen ter wereld• Volop carrière kansen
Voor andere vacatures kijk op: W W W .H E E R E M A .C O M
Spreekt bovenstaande je aan, dan ontvangen wij graag jouw sollicatiebrief en CV:
Heerema Marine Contractors Nederland B.V.tav HR Recruitment en Development Vondellaan 55, 2332 AA Leiden Email: [email protected]
Voor vragen en additionele informatie kun je contact opnemen met Bert Reichgelt (Tel: 071 -579 92 15).
Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl
Inhoudsopgave
22 Superferry 'Stena Hollandica'De grootste Ro-Ro-ferry te r w ere ld is
een fe it. Op 8 jun i doopte HKH Prinses
M arg rie t de n ieuw ste aanw inst van
Stena Line, de Stena Hollandica, die al
op 16 mei aan haar eerste reis was
begonnen. B innenkort komt ook het
zusterschip, de Stena B ritann ica, in
d ienst op de route tussen Hoek van
Holland en Harw ich. Beide schepen zijn
toegerust met ta lloze innovatieve snufjes om op b randsto f te besparen en de
u its to o tte beperken, m aar bieden de passagiers ook een ongekende mate van
com fort.
28 Biodiesel als alternatieve brandstofBiobrandsto ffen mogen zich verheugen op een
groeiende belangste lling. In de
autom obie lindustrie w o rd t b iobrandsto f al enige
ja ren vo lop gebru ikt. Langzamerhand zien w e dat
b iobrandsto ffen ook steeds vaker voor schepen
w orden toegepast als a lte rnatieve brandstof.
Verder in dit nummer
2 N ieu w s4 M aritiem e m arkt5 Offshore Energy Event
Proves Industry's Resilience
6 M aan d m aritiem12 JR Shipping koerst uit
crisis18 Voldoen aan IM O Tier I, II
en III31 Operating on Low Sulphur
Fuels
34 Sustainable ShipRecycling
37 De m aritiem einnovatieagenda
38 Clim ate Change42 V eren ig ingsnieuw s
Omslag: Proeftocht Stena Hollandica op 24 april 2010
(foto: Stena}
Scheepvaart en milieu
In dit nummer ruime aandacht voor de
scheepvaart en de e ffec ten daarvan op het
milieu.
Een belangrijk en schade lijk e ffec t is de
u its toot van vervuilende stoffen, veroorzaakt
door de brandstof. En v rijw e l a ltijd is dat
zware olie of d ieselo lie . Het lig t dus voor de
hand te onderzoeken of de sam enstelling van
de brandsto f zodanig kan worden veranderd
dat motoren schonere uitlaatgassen
p roduceren. Of dat de hoeveelheid
u itlaatgassen w o rd t gereduceerd. Of dat
gezocht w o rd t naar a lte rna tieve brandstoffen
die m inder vervu iling geven. Dit alles zonder
al te veel concessies te hoeven doen aan het
rendem ent van de voorts tuw ing en n iet te
vergeten de kosten.
De voor- en nadelen van de toepassing van
biodiesel komen aan de orde in een artike l in
d it nummer. M aar ook het gebru ik van zw avel-
arme diesel en de m ogelijkheden om de
hoeveelheid u itlaatgassen te reduceren door
aanpassingen aan de voorts tuw ings ins ta lla tie
Twee artike len gaan u itgebre id op deze beide
opties in.
Binnen IMO is de w e re ldw ijde k lim aat
verandering onderw erp van d iscussie en
onderzoek. In een tw ee ta l artike len kunt u
lezen hoe de toekom stige regelgeving daar op
in moet spelen. In dit numm er het eerste deel
van d it artike l.
Aan het einde van de levensduur van een
schip w ach t in het a lgemeen de sloop. Tot op
heden is d it een buitengew oon m ilieu
onvriende lijk proces en bovendien voor het
personeel gevaarlijk. De lokale
vervu iling op en rond een
s loopw erf is enorm. Dat dit
anders kan en ook m oet kunt
u lezen in een a rtike l over
ship recycling.
Verschillende congressen
besteden ook aandacht aan
m ilieuaspecten en enkele
daarvan zijn verm eld in de
rubriek nieuws.
In het oktobernum m er onze
specia l over de m aritiem e
toe leverancie rs en aandacht
voor het eerste lustrum van het
M artiem e Gala en de
genom ineerden.
Ir. Kees Dirkse, hoo fd redacteu r
16 Ambitieus scheepsbouwgeschiedenis- projectEen w etenschappe lijke , in tegra le
gesch iedschrijv ing van de N ederlandse
scheepsbouw secto r sinds de in troductie van ijzer
en staal. Dat is de n iet geringe ambitie van het
Van der W ee le -S ch ipper Fonds, opgerich t door
oud-Verolm e Heusden d irec teu r Kees van der
W eele.
Open Dag bij Huisman in SchiedamOp zaterdag 9 oktober, van 12.00 to t 17.00 uur,
w o rd t bij de firm a Huisman, aan de Adm iraal
T rom pstraat 2 in Schiedam, de trad itione le
tw ee jaa rlijkse Open Dag georganiseerd.
Huisman is gespecia liseerd in het ontw erpen
en bouwen van hijs-, p ijp leg -en boorsystem en
voor 's w ere lds m eest toonaangevende on- en
o ffshorebedrijven . Tijdens de Open Dag kan
men kennis maken met m edewerkers,
producten en werkzaam heden en zich laten
in form eren over eventuele ca rriè rem oge lijk
heden bij Huisman.
Zoals voorgaande jaren w o rd t er een
gevariëerd programma aangeboden met
rondle id ingen over het te rre in . Er worden
versch illende dem onstraties gegeven en
uitleg over de versch illende producten die op
dat moment bij Huisman gebouwd worden.
Ook voor kinderen zijn er ve rsch illende
activ ite iten.
Het defin itieve programma w o rd t in de w eken
voorafgaand aan de Open D agop de Huisman-
w ebsite gepubliceerd . H ier kan men zich
tevens aanmelden als bezoeker w a t in
verband met de geldende ve ilighe idsrege ls
vere is t is.
Luchtfoto Huisman
Voor in form atie : w w w .hu ism anequ ipm ent.com .
Heerem a levert grootste gasplatform van zijn soortHeerema Vlissingen, onderdeel van Heerema
Fabrication Group (HFG), heeft deze maand
het s ta te -o f-the -a rt F3-FA mobiele p roductie -
p latform voor Centrica Energy ruim voor de
con tractda tum geïnsta lleerd in het F3-FA-veld
op het Nederlandse continenta le p lat, c irca
240 km ten noorden van Den Helder.
In februari 2009 ontving Heerema Vlissingen
de opdracht van Centrica Energy voor het
leveren van het grootste gasplatform
w e re ldw ijd van zijn soort voor ins ta lla tie in
het Nederlandse gedeelte van de Noordzee.
Dit innovatieve p latform is ze lfinsta lle rend en
mobiel zodat het kan w orden vervoerd naar
een nieuwe locatie .
Het p latform heeft een to ta le hoogte van 133
Centrica F3 FA geïnstalleerd in de Noordzee
meter, w aarvan de poten 75 meter lang zijn
met elk een gew ich t van 1200 ton. Het dek
heeft een ge w ich t van 4000 ton en is 50 meter
breed, 30 meter lang en 30 m eter hoog. Het
to ta le gew ich t is 8800 ton. De vie r hoge
c ilinders , die elk meer dan 2,5 m iljoen lite r
w a te r kunnen bevatten, verankeren het
p la tform in zijn positie.
Het is het tw eede grote p ro jec t dat HFG dit
jaa r oplevert. Het is het grootste to t nu toe in
V lissingen gebouwde p latform en het leverde
ongeveer 1.000.000 manuren w erk op. Om het
p ro je c t tijd ig op te leveren is een groot aantal
subcontracto rs aangesteld; een uitdaging
voor het pro jectm anagem ent. M ede dankzij
de partners lv -0 il & Gas en SPT Offshore, is
het ge lukt het bestaande ontw erp aan te
passen naar de huidige, veel gro tere schaal
van d it p latform .
Sym posium "B randstof to t nadenken..."De samenleving kan n iet zonder
verbrandingsm otoren. De VIV ziet h ie r dan
ook een mooie toekom st voor. Een toekom st
die n iet zonder innovatie kan, voora l op het
gebied van duurzaamheid en energ ie
besparing. Daarom organ iseert de VIV op 28
oktober 2010 in het Eureko Achmea
Conference Center te Zeist het symposium
Brandsto f to t nadenken... De verb rand ings
motor: de schone kracht van m orgen!
in de ochtend bent u welkom bij drie
p raktijkge rich te workshops: Emissies; voor-
en nageschakelde apparatuur, Dual-
fue lm otoren en Duurzaam onderhoud. U kunt
aan alle drie de w orkshops deelnem en. In de
middag vindt het symposium plaats.
Vooraanstaande w etenschappers doen
onderzoek naar de brandsto f van de toekom st
en de plaats die de on tw ikke ling van de
verbrand ingsm otor daarin inneemt. Deze
w etenschappers presenteren hun visies,
w aarna een in te ractieve paneldiscussie
plaatsvindt. Ook zijn er veertien bedrijven uit
de branche die m et behulp van tab le -tops hun
visie op en oplossingen voor verbrand ings
motoren presenteren. P resentator en
jou rn a lis t V ic to r D econick le id t het
symposium.
Voor aanmelden en het programma, zie
w w w .ve rb rand ingsm oto r.n l.
Gas Fuelled Ships ConferenceThe Gas Fuelled Ships Conference w ill bring
toge the r industry professionals to d iscuss the
issues around the use of LNG as a fue l fo r
ships. The conference takes place 20 October
2010 at Hotel A tlan tic Kempinski in Hamburg,
Germany. Anyone considering using LNG as a
m arine fue l should attend, specifica lly : marine
engineers, a rch itec ts and designers, super
in tendents, techn ica l m anagers, m aritim e
lectu re rs/p ro fessors, research team leaders,
engine m anufacturers, LNG carrie rs,
sh ipbuilders, c lass ifica tion socie ties, ship
yards, and port and term ina l operators.
Delegates w ill be inform ed about the la test
th inking surrounding LNG, and there w ill be
opportun ity to continue discussions at the
N etw ork ing Drinks Reception fo llow ing the
conference.
The key industry speakers come from:
Germ anischer Lloyd, DNV, Bureau Veritas,
Austal, Rolls Royce, W arts ilä , Lloyd's Register,
TGE, M AN Diesel, and DSME.
For more in form ation, please vis it
w w w .m otorsh ip .com /g fscon fe rence .
N ew Rudder Propellers and Twin PropellersS chotte l, Germany, has in troduced new
propulsion products. The SRP 0320 rudder
p rope lle r succeeds the SRP/STP 110. It has a
d iam eter of 0.65-0.85m, a w e igh t of 1.50t, 150-
220 kW at 1800/2300 rpm and is intended fo r
w o rk vessels, barges, push boats, passenger
ships and double-ended ferries. It is the firs t
of th is size available w ith a nozzle, developed
fo r sha llow w a te rs fo r more th rust and better
manoeuvring. An in tegrated hydraulic system
elim inates the need fo r fu rthe r insta lla tion
onboard. The underw a te r gearbox is easily
exchanged and coupling is free ly accessible.
The SRP 4000 is a new azimuth th rus te r w ith
some tw e n ty percen t w e igh t reduction. It has
a noise-optim ised gearbox, a com pact
construc tion , w h ich a llow s about 35 percent
reduction of the oil charge, and integrated
steering hydraulics. For h igher speeds, there
is a ta ilo red prope lle r nozzle. The 4000 T
va rian t covers the pow er range of te rm ina l
tugs w ith a bollard pull o f 80 tonnes or more.
The SRP 4000 is available as a Schotte l Twin
Propeller fo r vessels w ith high speeds such
as offshore supply vessels or fe rries; it can be
operated free of cavita tion up to 18 knots.
Schotte l also offers a five-b lade CP propeller
fo r a high pow er density and w e igh t reduction
of up to fifteen percent. The 5-X series are
available in sizes from SCP 046 5-XG to SCP
154 5-XG fo r pow er ratings from 1000-30,000
kW. Feathering capab ility is optional, w h ich
makes it possible to satisfy the requirem ents
of d iffe ren t operational states w ith m ulti-shaft
systems and combined propulsion concepts.
Schotte l also brings a re-engineered series of
transverse thrusters, designated STT 1-5 in
the pow er range from 600-1500 kW, available
w ith e ither FP or CP prope lle rs to hydrodyna-
m ically optim ised designs w ith im proved
effic iency, low noise, and low losses at zero
or low propeller pitch. They are particu la rly
suited to DP offshore app lica tions, w ith blade
tip speed and prope lle r load reduced to a
m inimum, im proving the service life of drive
seals, bearings, p rope lle r hub and blades.
Bron: The M otorsh ip
W ärtsilä Publishes Shipping Scenarios 2 0 3 0W arts ila has created the Shipping Scenarios
2030, w h ich describe w ha t shipping could
look like in tw e n ty years. Research yielded
th ree a lte rnative futures.
Rough Seas: S carc ity of resources is predom i
nant. Unequally divided w ea lth among nations
and clim ate change give tension. New trade
routes have emerged due to increased b ila tera l
agreem ents and industries moving to resource-
rich areas. The log is tics chain is optim ised
reg iona lly and national governm ents contro l
ports. T ransport of w a te r and agricu ltu ra l
products has increased. Global tension has
increased the need fo r armed escorts.
Yellow River: China dom inates the global
arena econom ically, geopo litica lly and in
shipping. Labour and resource-in tensive
m anufacturing have moved to A frica and
other Asian countries. Economic grow th is
s ign ifican tly s low er in the W est and clim ate
change is tack led only on a regional level.
M ost of the big shipping com panies are
Chinese-owned, and trade routes have shifted
accord ing to Chinese trade in terests. New
ports are being bu ilt in A frica , Eastern Russia
and India, and Chinese ports are now
soph istica ted, in tegrated log is tics centres.
Open Oceans: The w orld is s trong ly globalised.
Global m egacorporations and -c ities have
pow er over the nation states. Governments
cooperate on clim ate issues and free trade
protocols. Climate change is an opportunity;
green solutions are a lifesty le . Logistics is
king. M ost goods are transported between
m egacities and areas rich in resources.
Environmental challenges have led to new
vessel types; desalination, w aste m anagem ent
and ship recycling are anchored outside
m egacities. Sustainable cruise vacations are
a grow ing trend.
The scenarios are available at
w w w .w a rts ila .com /sh ipp ingscena rios .
Maritieme markt
D oor M e n s o de Jo n g
HotspotsW eken lang w as Oost-Europa een "hotspot" in de w ereld met hoge tem peraturen, grote droogte en bosbranden. In China en Zuid-Azië w as er daarentegen ernstige w ateroverlast. Elders zijn er eveneens hotspots, niet door klim aatverandering of een El N ina, maar door mensen veroorzaakt: Iran met zijn nucleaire ambities, Irak met veel bomaanslagen, Afghanistan en Pakistan met de Taliban, Som alië, Z im babw e en, niet te vergeten, de voortdurende kredietcrisis. De m aritiem e w ere ld heeft zijn eigen hotspots: n ieuw e regulering na het o lie lek in de Golf van M exico , beperking scheepsem issies, p iraterij en hoe te reageren op volatie le vrachtenmarkten.
van Mexico redelijk schoon gebleven, kan de visserij zich snel herstellen en
zullen velen over een jaar het olielek zijn vergeten.
De strijd tegen scheepvaartemissies is eerder begonnen; IPCC-critici
verlegden hun tactiek door te hameren op de gunstige eigenschappen van
COj zoals uitbundige plantengroei. Daardoor meer pollen en plantaardige
gassen in de lucht w at wolkenvorming stimuleert met lagere temperaturen
als gevolg. Het laatste is natuurlijk anathema voor opwarmingsfanaten. Hun
pogingen de wereld toch op te warmen houden in dat emissies van
eveneens wolkenvormend SO^ N0ï en fijnstof verder beperkt moeten
worden. Ongetwijfeld nuttig in China, India, Zuid-Amerika en Mexico met
zwaar vervuilde steden, maar zij krijgen met name de Amerikaanse kiezers
alleen mee als de scheepvaart de rekening ervoor betaald.
De reders boden evenwel geen verzet tegen lagere zwavelemissies in de
ECA's (Emission Control Areas), hoewel zelfs de Europese Commissie erkent
dat het S02-gehalte in de ECA's nog lang niet kritisch is. Toen boekhouders
wezen op de resulterende grote stijging van de bunkerkosten, vooral zodra
de Amerikaanse kusten ook een ECA worden, verlangden reders en
verladers uitstel van het 0,1% zwavelgehalte vanaf 2015. Terecht wees de
Europese Commissie hen erop dat er jarenlang over onderhandeld was bij
de IMO, waar iedereen instemde met de veranderingen en dat alleen deze
organisatie de zaak kan uitstellen. Bovendien meende de Commissie dat
problemen zijn te voorkomen door 'scrubbers' te installeren. Reders zien
evenwel weinig in snelle installatie van deze onvoldoende beproefde
installaties, waarschijnlijk wegens hun slechte en kostbare ervaringen met
de eerste, onwerkbare olie/waterseperatoren. Ook weet niemand welke
regels havens zullen formuleren voor de afgifte van een eventueel
scrubberresidu.
Het lijkt beter emissieregels pas in te voeren nadat reders vrijw illig, maar
wel aangemoedigd met innovatiesubsidies, de tijd hebben gekregen nieuwe
technieken te beproeven. NYK is bijvoorbeeld trots op zijn voortrekkersrol
met één schip met zo'n in Japan ontwikkelde scrubber, maar zou er de
komende zes jaren circa 800 mee moeten uitrusten, een bijna onmogelijke
opgave. Ook de raffinaderijen behoren grote bedragen te investeren in de
productie van meer zwavelarme olie, maar draaien om de hete brei. Allen
praten graag over hun groene imago, maar houden de hand op de knip,
hopend op verder uitstel. Een soortgelijke ontwikkeling met onvoldoende
praktijkervaring zie je al aankomen bij het verplichte gebruik van
ballastwatersystemen omstreeks 2016.
O lieveron tre in ig ing en scheepsem issies
Nu het mediaspektakel rond het olielek in de VS is afgezwakt, kunnen we de
balans opmaken. President Obama slaagde erin BP als hoofdschuldige te
brandmerken en kon dus vermijden dat zijn regering medeschuld kreeg
wegens onvoldoende offshoretoezicht. Het Amerikaanse Congres maakte
overuren met circa 25 wetsvoorstellen om schade bij grote olielozingen
vooral op derden te verhalen. De scheepvaart wordt daarbij niet ontzien
met onbeperkte aansprakelijkheid bij olieverlies als reële mogelijkheid. Met
het Congres op reces komen nieuwe wetten pas na de tussentijdse
verkiezingen in november in behandeling. Enige bezinning kan dat
oplaveren bij wetgevers indien pers en kiezers dan minder belangstelling
tonen. Ook kan de discussie op gang zijn gekomen hoe olielekken in de
toekomst zo mogelijk te voorkomen. Ondertussen zijn de stranden in de Golf
Menso de Jong werkte jarenlang voor het Amsterdamse
SMN en Nedlloyd in het Verre Oosten en Amsterdam
Coldspot op vrach tenm arkt
Vele bedrijven hebben hun kosten aanzienlijk verlaagd. Met een
aantrekkende vraag maken zij thans winst. Dat is beloond met redelijk
stabiele beurskoersen. Met onder meer langzamer varen en tegelijkertijd
een hoger ladingaanbod kunnen ook vele reders weer w inst maken. Oe lage
drogebulkvrachten in juli verstoren evenwel het beeld. Sommigen wijzen op
de strijd tussen ertsverschepers en China over het prijsniveau als
belangrijkste oorzaak voor de pieken en dalen bij droog massagoed zodat
de huidige malaise niet structureel zou zijn. Inderdaad deden Capesizes het
vanaf begin augustus weer beter. Anderen zien de verstoorde balans tussen
vraag en aanbod in de snelle vlootgroei. De bulkvloot groeide met circa 30
mln dwt in de eerste helft van 2010 to t 487 mln dw t met een orderboek van
209 mln dwt, grotendeels voor oplevering in 2010/11. Tegenover de vloot
Capesizes (>120.000 dwt) van 189 mln dwt staat een orderboek van 94 mln,
terw ijl de vloot van tw intig jaar en ouder slechts 35 mln omvat. Bij de
categorie 80/100.000 tonners overtreft het orderbestand van 49 mln de
bestaande vloot met veertig procent, terw ijl er maar 4 mln dw t tw intig jaar
of ouder is. Reders moeten wel overtuigd zijn, en hopelijk terecht, van een
aanzienlijk grotere vraag naar dit scheepstype, met name de Kamsarmaxes.
Bij de Capesizes lijkt het logisch dat de Chinezen de situatie benutten om de
ertsverschepers onder druk te zetten Het is dus het oude liedje: te veel
tonnage jaagt achter te weinig lading.
Ook lijken vele reders zich blind te staren op de lagere nieuwbouwprijzen
en blijven dus bestellen. Zij hopen w ellich t bij een volgende marktopleving
hun bestellingen met w inst te kunnen verkopen. Deze "asset-traders"
verstoren eveneens de markt.
Ten slotte geeft de Baltic slechts een flauwe marktweerspiegeling. Reders
reageren op de wisselvallige markt door meer schepen op lange termijn te
bevrachten, ertsverschepers als Vale bouwen hun eigen vloot op. Na
Evergreen heeft NOL tien schepen van 8400 teu besteld. Beide hebben
sinds 2007 geen orders geplaatst. Ook Seaspan w il containerschepen
bestellen, maar alleen als de werven betere en goedkopere ontwerpen
aandragen, waarnaast Maersk nu denkt over 16.000 teu'ers. Na oplevering
kunnen vele operators bij een eventuele onbalans hun gecharterde vloot
verder afbouwen, waardoor het surplusprobleem verschoven wordt naar de
eigenaren ervan. Oe OECD en andere analisten voorzien een zekere
stagnatie in de komende maanden: wel voortzetting van een redelijk
ladingaanbod, maar geen piekdrukte in september. Wegens volle schepen
en containertekorten werd er eerder besteld. Reders vertraagden al de
invoering van piektoeslagen.
Evenementen
Offshore Energy Event Proves Industry's ResilienceM ore than 150 companies have signed up to exhibit at the only international offshore energy event in the Netherlands: Offshore Energy Exhibition & Conference. The B2B exhibition, combined w ith an extensive conference program on the latest developments in offshore oil, gas and w ind, w ill take place on 7 October 2010 at the Old Navy Yard W illem soord in Den Helder. Rotterdam based m aritim e multimedia company Navingo organises the event.
The offshore industry suffered from reduced order intakes in 2009 and early
2010, but seems to be recovering. According to Annemieke den Otter, event
manager at Navingo, Offshore Energy's growth and the level of the
exhibitors prove the industry's resilience: 'Companies want to present
themselves and exchange experiences, both a tthe exhibition and the
conference. That has not changed. Keppel Verolme, Damen, KenzFigee and
Kongsberg for example are returning exhibitors, but we also have a lot of
newcomers, such as Vryhof, SaudiAramco, Heerema and Fugro.'
The conference features a range of oil and gas majors, both private
companies such as Shell and Total and state owned companies such as
Brazil's Petrobras. The conference programme ranges from North Sea
operations to developments in the Arctic and from the latest in offshore
wind to Petrobras's upcoming projects.
Pushing the B oundaries
The offshore energy industry is constantly changing. Through new
techniques and exploration, oil and gas production has not only been made
possible, it has been made economically feasible in ever more d ifficult
areas. Apart from oil and gas, offshore energy now also includes wind.
'The fact that the exhibition is almost sold out shows that there are ample
opportunities in offshore industry. Offshore Energy is about those
opportunities and about pushing the boundaries to make these
opportunities reality.'
More information
on both
exhibition and
conference can
be found at
www.offshore-
energy2010.com,
Exhibition hall filled with
visitors
Door G.J. de Boer
N ieuw e opdrachtenH eerem a M a r in e Contractors
Heerema M arine Contractors (HMC) in Leiden
heeft een le tte r of in tent getekend met de
Koreaanse w e rf Daewoo Shipbuild ing and
M arine Engineering Co. Ltd. (DSME) voor de
bouw van een n ieuw DP3 d iepw ater
constructievaartu ig . De dekkraan en de
p ijpen leginsta lla tie worden geconstrueerd en
geïnsta lleerd bij Huisman in Schiedam. Het
SOC 5000-ontwerp is voorbere id door Ulstein
Sea of Solutions in V laardingen. M et de bouw
is een investering gemoeid van 600 to t 700
m iljoen dollar. Het nieuwe vaartu ig kan
p ijp le id ingen leggen en ins ta lla tiew erk to t een
maximale w ate rd iep te van 3500 meter
u itvoeren. De belangrijkste gegevens zijn:
afmetingen: L o.a. x B x H = 210 x 46,2 x 16,1
meter; diepgang 7 to t 11 meter; w ate rver-
plaatsing 82.000 ton en 40.000 dw t bij een
diepgang van 11 meter. Het vaartu ig k rijg t een
laadverm ogen voor 4500 ton pijpen. Aan
boord is accom m odatie voor 289 personen in
één- en tw eepersoonshutten, met een
maximum van 305 personen. De draaibare
m astkraan met een boomlengte van 125 meter
heeft een h ijscapac ite it van 4000 ton bij een
re ikw ijd te van 17 to t 40 meter of 1500 ton to t
78 meter, De maximum hijshoogte is 96 meter
boven het w erkdek. Op het w erkdek worden
tw ee dekkranen geïnstalleerd, elk met een
Noble Corporation bestelde tweede bootschip
SWL van 40 ton op 20 m eter of 5 ton op 40
meter. Het o ffshorew erksch ip w o rd t verder
u itgerust met tw ee ROV's die ingezet kunnen
w orden to t een diepte van 3500 meter. Zes
diese lgeneratoren hebben een to taa l
vermogen van 44.220 kW voor het aandrijven
van tw ee dem ontabele roerprope lle rs van elk
6500 kW voor de voorts tuw ing (snelheid 14
knopen), v ie r in trekbare DP-roerpropellers
van elk 3200 kW en een boegschroef in een
tunnel van 2500 kW. De bunkercapac ite it is
5000 ton MDO. De oplevering is medio 2013 te
verw achten. De v loo t van HMC zou
oorspronkelijk worden u itgebre id met een
groot halfa fz inkbaar kraanvaartu ig met tw ee
grote kranen die in tandem lasten to t 15.000
ton konden hijsen en waarm ee pijpen in diep
w a te r zouden kunnen worden gelegd. Dit
werd eind 2006 bekend gemaakt, maar toen
begin 2009 het on tw erp gereed was, w erd er
alsnog vanaf gezien. De v loo t bestaat al u it de
halfa fzinkbare kraanschepen Thia lf (hef-
capac ite it 14.200 ton), Hermod (he fcapac ite it
8100 ton) en Balder (he fcapac ite it 6300 ton).
N oble G lobetrotter II
Noble Corporation gaf STX Heavy Industries
in Dalian opdrach t voor de bouw van de
Noble G lobetro tter II. Huisman in Schiedam
gaat evenals voor de Noble G lobetro tte r I de
com plete boorinsta lla tie bouwen en
vervolgens op het schip insta lle ren en in
bedrijf ste llen. Het 18.200 bt boorschip
G lobetrotter I w o rd t in 2011 in d ienst gesteld,
de identieke II w o rd t in de tw eede he lft van
2013 te w a te r gelaten.
M arin e c o Sham al
M arineco UK Ltd. in Edinburgh bestelde bij
Damen Shipyards de eerste bijlboeg-
catam aran, het High Speed Support Vessel
2610. Het HSSV 2610 w erd in ruim een jaarHet nieuwe OP 3 offshorewerkschip voor Heerema Marine Contractors
G errit de Boer is redacteur van SWZ M aritim e en
bekend sch rijve r van m aritiem e boeken
door Damen ontw ikke ld voor de offshore
w ind industrie als vervolg op het succesvolle
Sea A xe-concept. De M arineco Shamal krijg t
een lengte van 26 meter, een breedte van 10
m eter en een capac ite it van 15 ton deklading.
De HSSV 2610 w o rd t u itgerust met een 20
tons-dekkraan. Bij een snelheid van 26
knopen is de actie rad ius 1000 zeemijl. Aan
boord is accom m odatie voor v ie r bem annings
leden en tw a a lf passagiers. De M arineco
Shamal w o rd t gebouwd in Gorinchem en in
jun i 2011 opgeleverd. De Schotse rederij
beschikt al over een aantal w erkboten van
Damen. M arineco heeft bovendien optie
genomen op nog een tw eede HSSV 2610.
OpleveringenIJsselborg
De IJsselborg is de laatste CF 12000 voor Wagenborg
Shipping
Op 27 ju li is in Shanghai door Damen
Shipyards Cargovessels de IJsselborg
opgeleverd aan Rederij Smith, Assen. Het
schip w erd 30 april in Yichang gedoopt door
Renata Smith, echtgenote van Steven Smith,
en vervolgens dw arsscheeps te w a te r gelaten
in de Jangtsekiang via de 120 m eter lange
helling. Daarna is de IJsselborg over een
afstand van 1800 k ilom eter via de
Jangtsekiang naar Shanghai gesleept om te
worden voltooid. De IJsselborg (bouwnum m er
567407, imo 9456745) is de laatste in een serie
van v ier in Yichang gebouwde schepen van
het type CF 12000. De belangrijkste gegevens
van de CombiFreighter 12000 zijn: 8999 bt/4585
nt/12.080 dwt, L o.a. (LI.) x B x H = 142,95
(135,54) x 18,90 x 10,95 (7,93) meter; inhoud
van ruim 1 is 6675 m3 (235.725 cft) en van ruim
2 10.582 m3 (373.700 cft), to taa l 17.257 m3
(609.425 cft); de con ta ine rcapac ite it is 686 teu
w aarvan 374 aan dek, inc lus ie f tach tig met
reeferaanslu iting . De schepen zijn u itgerust
met tw ee Liebherr-dekkranen, elk met een
SWL van 80 ton bij een re ikw ijd te van 14
meter. De voorts tuw ings ins ta lla tie bestaat uit
een M aK-hoofdm otor, type 6M43, van 8150
rpk/6000 kW op een verste lbare schroef met
een d iam eter van 4950 mm voor een d ienst
snelheid van 16 knopen. De boegschroef heeft
een vermogen van 730 kW. Aan boord is
accom m odatie voor dertien personen. De
IJsselborg is de zevende CombiFreighter in
vaste bevrachting bij W agenborg Shipping.
Eerder werden door Damen Shipyards in
Okean drie CF's 12000 gebouwd: de
M orgenstond I (opgeleverd 31 ju li 2006) en
M orgenstond II (opgeleverd 23 m aart 2007)
van Drent Beheer, Delfzijl, en Trinitas
(opgeleverd 29 jun i 2007) van Danser
Shipping, Delfzijl. Bij Damen Shipyards in
Y ichang w erden achtereenvo lgens gebouwd:
de Helga van Rederij Van Dijk, W esterbork
(opgeleverd 28 april 2009), de Jan van Gent
van Rederij B.J. Kok, M eedhuizen (opgeleverd
14 septem ber 2009), en de Anet van Anet
Shipping (Egbert Bos, W in te rsw ijk ), Delfzijl
(opgeleverd 11 m aart 2010). Onder kap ite in /
e igenaar Steven Smith is de IJsselborg kort
na overdrach t met p ro jectlad ing vertrokken
van Shanghai naar de A rgentijnse haven
Punto Quilla.
J a d e
Op 15 ju li is aan de Korte Lijnbaan in
Harlingen de Jade (bouwnum m er 765, imo
9411769) door Veka B ijlsma overgedragen aan
C.V. Scheepvaartondernem ing Jade (Fabian
de Jonge) in Am sterdam na te zijn gedoopt
door Claartje de Jonge, echtgenote van de
opdrachtgever. De Jade is de achtste Bijlsma
Trader die Veka Bijlsma aan een bij de
bevrachtingspool van W agenborg Shipping
aangesloten kap ite in /e igenaar oplevert.
Het casco van de Jade w erd gebouwd bij Ying
J iang in Yitzheng en daar op 27 mei 2007 te
w a te r gelaten. Op 19 oktober 2008 kwam het
casco op de W agenborg Barge 4, gesleept
door de Pacific Hickory, op de N ieuwe
W aterw eg aan. Later is het casco naar
Lemmer gesleept om te worden afgebouwd.
Op 12 ju li is de Jade naar Harlingen verhaald
De Jade is de achtste Bijlsma Trader die aan de Wagenborg
bevrachtingspool wordt toegevoegd IFlying Focus)
De Marineco Shamal is een nieuw ontwerp van het type HSSV 2610
aan PB Towage (Austra lia) Pty Ltd: de PB
Herbert (bouwnum m er 511558, imo 9557965)
en PB Le ichhardt (bouwnum m er 511559, imo
9557977). De gegevens van de ASD 2810 zijn:
294 bt; a fm etingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x
10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voorts tuw ings-
insta lla tie bestaat u it tw ee Caterpillar-
De PB Herben is een van de twee ASO 2810-sleepboten die
in Changde werd gebouwd voor PB Towage
De KBV 002 tijdens de proefvaart
voor het maken van de proefvaart. De
gegevens van de Bijlsma Trader 3250 zijn:
tonnages: 2281 bt, 684 nt, 3250 dwt,
afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 90,00
(84,70) x 11,80 x 6,75 (4,95) meter, ruim inhoud
4500 m3/160.000 cft, con ta ine rcapac ite it 104
teu. De voorts tuw ings ins ta lla tie bestaat uit
een W arts ilë -hoofdm otor, type 8L20, van 1950
rpk/1440 kW voor een snelheid van 12 knopen.
KBV 003 Am fitriti
Voor de Svenska Staten Tullverket
Kustbevakningen (Zweedse kustw acht)
bouwde Damen Shipyards in Galati onder
supervisie van Damen Schelde Naval
Shipyards drie M u lti Purpose Patrol &
Emergency Response Vessels van het type
MPS 8116. Oe derde en laatste, de KBV 003
A m fitriti, w e rd onlangs in d ienst gesteld.
Damen kreeg opdracht voor de bouw van
tw ee vaartu igen in decem ber 2005 met optie
voor een derde. De optie is in april 2007
omgezet in een defin itieve opdracht. De bouw
van het eerste vaartuig begon op 7 decem ber
2006 Het oorspronkelijke on tw erp had een
lengte van 75 meter, maar in overleg met de
opdrach tgever zijn de vaartu igen verlengd
met zes meter. De afm etingen van de MPS
8116 zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 81,27 (75,67)
x 16,00 x 7,50 (6,50) meter. De voo rts tuw ings
insta lla tie bestaat u it drie Caterp illar-
d ieselm otoren, type 3516C TA/HD en tw ee
C aterp illar-d iese lm otoren, type 3512 CTA HD,
gekoppeld aan drie generatoren op tw ee
roerprope lle rs met een to taal verm ogen van
8970 rpk of 6600 kW voor een snelheid van 16
knopen en een trekkrach t van 100 ton. De
vaartu igen zijn u itgerust met een intrekbare
boegprope lle r van 564 rpk/415 kW en een
boegschroef in een tunnel van 1155 rpk/850
kW. De bunkercapac ite it is 475 m3. Het aantal
bem anningsleden is tw a a lf to t v ijftien , m aar er
is aan boord accom m odatie voor maximaal 44
personen. De hydraulische dekkraan aan
bakboord heeft een hijsvermogen van 25 ton
op 21 meter. De drie nieuwe kustw acht-
schepen w orden ingezet voor patrou illes en
bij ca lam ite iten voor de Zweedse kust.
PB Leichhardt en PB H erbert
Damen Shipyards in Changde heeft tw ee
sleepboten van het type ASD 2810 opgeleverd
hoofdm otoren, type 3516B TA HD/C op tw ee
RR-roerpropellers, type US 205, elk met een
d iam eter van 2400 mm, to taa l verm ogen 4930
rpk/3678 kW bij 1600 tpm voor een snelheid
van 13,6 knopen en een trekkrach t van 59,2
ton. De bunkercapac ite it is 102,1 m3. Aan
boord is accom m odatie voor acht personen.
PB A llig a to r
Voor dezelfde opdrach tgever bouwde Damen
Shipyards Changde een derde StanTug 1606
(bouwnum m er 503126). De ST 1606 heeft als
afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,54 x
2,54 (2,22) meter. Twee C aterp illar-hoofd-
m otoren, type C18 TA/B, via WAF 264L (4,5 :1)
De PB Alligator is de derde StanTug 1606 voor PB Towage
Nummer naam imo bouwnr. Schelde Naval thuishaven_________ te w ater_______________ in dienst
KBV 001 Poseideon 9380441 551008 401 Gateborg 22-feb-2008 1 -jun-2008
KBV 002 Triton 9380453 551009 402 Slite 14-aug-2008 12-dec-2009
KBV 003 A m fitriti 9380465 551010 403 Karlskrona 19-mei-2009 5-mei-2010
De nieuwe, duurzame PA 4 Athena maakt deel uit van de vijf schepen tellende vloot van het Havenbedriff van Amsterdam
op tw ee vaste Kaplan ll-sch roeven in Optima-
straalbuizen, hebben een to taal vermogen van
1200 pk/896 kW bij 1800 tpm voor een tre k
k rach t van 16,2 ton en een snelheid van 11,2
knopen. De bunkercapac ite it is 14,2 m3.
V ie r Shoalbusters 2208S
Door Damen Shipyards Hardinxveld zijn op 4
jun i de eerste tw ee Shoalbusters 2208S
opgeleverd aan Cory Riverside Ltd. in Londen.
Het zijn de Recovery (bouwnum m er 571602)
en Resource (bouwnum m er 571603) die
w erden gedoopt door J ill Harkett, echtgenote
van Tony Harkett, en Susan Caborn,
echtgenote van kapite in Neil Caborn. In ju li
w erden de Reclaim (bouwnum m er 571604) en
Redoubt (bouwnum m er 571605) aan Cory
overgedragen. De v ier Shoalbusters 2208S
zijn bestemd om gesloten conta iners met
vu iln is u it Londen op bakken naar de
vu ilve rbrand ings ins ta lla tie aan de Theems te
slepen. De afm etingen van de Shoalbuster
2208S zijn: lengte o.a. 22,65 meter, breedte
(volgens de mal) 8,00 meter, holte 2,99 m eter
en maximale diepgang 2,00 meter. De
voorts tuw ing w o rd t geleverd door tw ee
Caterp illar-hoofdm otoren, type 3412E TA/A,
met een to taa l verm ogen van 1200 rpk/896 kW
bij 1800 tpm via tw ee W AF-tandw ie lkasten,
type 364L (4,29 :1 ) op tw ee vaste Promarin-
schroeven met een d iam eter van 1500 mm in
O ptima-straalbuizen voor een trekkrach t van
16,9 ton en een snelheid van 10,9 knopen. De
hydraulische boegschroef heeft een
vermogen van 100 rpk. De Mampaey-
sleephaak heeft een SWL van 25 ton. Aan
boord is dagaccom m odatie voor zes
personen.
PA 4 Athena
Havenmeester Janine van Oosten van Haven
Am sterdam heeft op 14 ju li in G orinchem de
n ieuwe, duurzame pa trou illeboot PA 4, de
A thena, gedoopt. De Athena (type StanTug
1907) w erd als bouwnum m er 503422 gebouwd
bij Damen Shipyards en vervangt het al 32
jaar in d ienst zijnde patrou illevaartu ig PA 6
Pollux van het Gemeentelijk Havenbedrijf
Am sterdam . In to taal heeft het havenbedrijf
een v loo t van v ijf patrou illevaartu igen. De
Athena is na een proefperiode w aarin de
havenm edewerkers aan boord werden
ingew erkt eind augustus aan de v loo t van
Haven Am sterdam toegevoegd. Het vaartu ig
kan w orden ingezet voor verkeersbegele id ing,
toezicht, handhaving en bij ca lam ite iten in het
Am sterdam se havengebied en op het
Noordzeekanaal. De StanTug 1907 heeft als
afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 19,64 x 7,94 x
3,39 (2,75) meter. De voorts tuw ing w ord t
RECOVER^
De Resource en Recovery zijn de eerste twee van vier Shoalbusters 2208S voor Cory Riverside
Jaargang 131 • septembei 2010
geleverd door tw ee Caterp illar-hoofdm otoren,
type C18 TA ACERT/A, to taal 1200 rpk/792 kW
bij 1800 tpm via tw ee tandw ie lreductiekasten ,
type MGX 5222 [4,59 :1 ) op tw ee vaste Kaplan
ll-sch roeven in O ptima-straalbuizen met een
d iam eter van 1360 mm voor een trekkrach t
van 15,7 ton en een snelheid van 11,2 knopen.
De Athena is u itgerust met tw ee roeren en
een hydraulische boegschroef van 55 kW. De
bunkercapac ite it is 15,4 m3. Aan boord is
accom m odatie voor v ijf personen.
Kluut, P lev ie r en Stern
Afgelopen zomer zijn door W agenborg
W atertax i drie nieuwe w a te rtax i's in de vaart
gebrach t voor de d ienst tussen Ameland en
Holwerd v.v. en Schiermonnikoog en
Lauwersoog v.v. De overtocht naar de
eilanden duurt ongeveer tw in tig m inuten en
dat is aanm erkelijk sne lle r dan met de
gewone veerd ienst die er gemiddeld drie
kw artie r over doet. Daarnaast kunnen de
w atertax i's ook op aanvraag ingezet worden
voor een snelle ove rtoch t van of naar één van
de andere Nederlandse of Duitse W adden
eilanden, of voor een overtoch t van of naar
bijvoorbeeld Zoutkamp, Oostmahorn of
Harlingen. De drie vaartu igen werden
gebouwd bij D ijkstra Jach tserv ice in
Harlingen en op 23 april 2010 bij de Frisian
Yacht Club gedoopt en te w a te r gezet. De
De Wagenborg Berge 7 mei een lading casco's op weg naar Rotterdam op 14 ju li IFIying FocusI
overtoch t kunnen maximaal tw a a lf personen
en een paar fie tsen worden vervoerd. Zij
w orden voortgestuw d door tw ee Yanmar-
d ieselm otoren, type 6LPAMSTP, to taal 626
rpk/460 kW op tw ee HJ274 w a te rje ts ,
waarm ee een gem iddelde snelheid van 27
knopen (maximaal 31) w o rd t behaald.
W agenborg Barge 7
Op 14 ju li is de mslb S irocco van ITC met de in
het Chinese Nanjing gebouwde W agenborg
Barge 7 beladen met een aantal n ieuw bouw -
casco ’s van b innenvaartschepen en daar
bovenop tw ee casco 's van het type Bijlsma
Trader 3250 in Rotterdam aangekomen. Dit
ponton heeft een laadverm ogen van 13.000
ton en als afm etingen 100 x 33 x 7,60 meter. De
W agenborg Barge 7 is de derde ponton die
Veka Shipyards B.V. in W erkendam aan
W agenborg Sleepdienst levert. In Nanjing is
inm iddels een identieke ponton met levering
in 2011 in aanbouw, de W agenborg Barge 8.
Nadat in Rotterdam de scheepscasco's w aren
gelost w erd de W agenborg Barge 7 naar
S tettin gesleept om tw ee onderdelen van
zogenoemde shipunloaders voor een in
Hamburg in aanbouw zijnde energ iecentra le
te laden. Deze onderdelen hadden elk een
gew ich t van 700 ton en als afm etingen L x B x
H: 35 x 30 x 38 meter. Gesleept door de
doop van de Kluut, P levier en Stern werd
ve rrich t door de echtgenotes van de
burgem eesters van de gemeenten Ameland,
Schierm onnikoog en De M arne, I.Y. de Hoop-
M agré, P. S w art-M iedem a en T.M. W iersm a-
Doornbos.
De w a te rtax i van het type DJS HS Tender 1200
heeft een lengte van 12 m eter en een breedte
van 4,26 meter. De diepgang is 0,7 meter. Per
fluim rwe« keer io snel naar de Waddeneilanden met de Wagenborg Watertaxi's Op de foto de Stem (foto G.J. de Boer)
De Ibn Battuta is de eerste van vier snijkopzuigers die in Pula voor Jan de Nul worden gebouwd
zeesleper Englishman en met assistentie van
de sleepboot W aterm an is de W agenborg
Barge 7 op 2 septem ber u it Stettin vertrokken.
Ibn Battuta
Op woensdag 26 mei w erd bij de Kroatische
scheepsw erf U ljanik Brodograd ilis te dd in
Pula de snijkopzuiger Ibn Battuta (bouw
nummer 480, imo 9448970) o ffic iee l opgeleverd
aan de Vlaamse baggerondernem ing Jan de
Nul in Aalst. De Ibn Battuta is de eerste uit
een reeks van vie r zelfvarende snijkopzuigers
die op dezelfde scheepsw erf in Pula worden
gebouwd. De bouw van de Ibn Battuta begon
op 14 decem ber 2008 en de tew a terla ting was
op 14 augustus 2009. Op 30 januari w erd de
identieke Zheng He (bouwnum m er 481, imo
94489821 te w a te r gelaten en de tew a terla ting
van de Fernao de M agalhaes (bouwnum mer
484, imo 94666971 vond plaats op 24 juni.
Daarna w erd de kiel gelegd van het vierde en
laatste baggervaartu ig , de N icco là M ach iave lli
(bouwnum m er 485, imo 9466709). Het beheer
over de v ier baggervaartu igen w o rd t opgedra
gen aan Dredging & M aritim e M anagem ent in
Luxemburg. De vie r identieke cutterzuigers
maken deel u it van het Investeringsprogram m a
2007-2011 en hebben elk een cutterverm ogen
van 7000 kW. De be langrijkste gegevens zijn:
lengte over alles van 138,50 meter, een
breedte van 26,00 meter en een diepgang van
5,50 meter. D iam eters zuig-, pers- en
bakkenlaadle id ing 900 mm; vermogen
onderw aterpom p 4250 kW; verm ogen tw ee
binnenboordpom pen 5000 kW elk. Vermogen
voorts tuw ing : 2 x 3500 kW voor een snelheid
van 13 knopen. Totaal geïnstalleerd
dieselverm ogen 23.520 kW. Aan boord is
accom m odatie voor 46 personen.
Charles D arw in
Op 11 jun i is bij Construcciones Navales del
Norte in Sestao (bij B ilbao) de 30.500 m3-
hopperzuiger Charles Darw in te w a te r
gelaten. Doopvrouwe w as Charlotte Putz-de
Nul, doch te r van Ghislaine de Nul, zuster van
de d irecteuren Jan Pieter en Dirk de Nul. De
techn ische gegevens zijn: 47.000 dw t, lengte
over alles 183,20 meter (161,50IJ.), breedte
40,00 meter, diepgang 12,00 meter, maximale
baggerdiepte 93,50 meter. D iam eter tw ee
zuigbuizen 1200 mm, vermogen bagger-
pompen 2 x 3400 kW, to taal vermogen
perspom pen 15.000 kW. Voortstuw ing 2 x
10.800 kW voor een snelheid van 16 knopen.
Totaal geïnstalleerd vermogen 23.600 kW.
Accom m odatie voor 42 personen. De
oplevering van de Charles Darw in moet eind
2010 plaatsvinden.
De tewaterlating van de Fernio de Magelhaes op 24 juni De megahopper Charles Darwin werd op 11 juni in Sestao te water gelaten
Interview
Achter hem
hangt Sinatra.
geschilderd door
l ijn vrouw. Hij is
dan ook
'Sinatreloog' 'Ik
weet wat hij er
allemaal naast
deed, maar
bewonder lijn
lang en lange
carrière.'
Sander Schakelaar (39), naast Jan Reier Arends (42) directeur van JR Shipping in Harlingen, gaf op de beurs SM M openheid van zaken over hoe zij hun rederij door zwaar w eer loodsten en nog loodsen. Waarom vertelt een Duitse reder dat verhaal niet in Hamburg? 'Na ons rouwprocesje begon de verwerking al in oktober 2008, maar Duitse reders kwamen pas in het voorjaar van 2009 in die fase, mede doordat de rolverdeling tussen emissiekantoor en beherend vennoot niet altijd duidelijk was. Ze praten er blijkbaar liever nog niet over. Ik zie mijn optreden op SM M niet als het buitenhangen van de vuile was, maar als voorlichting over onze problemen en hoe w e die oplossen.'
In 2009 rich tte JR Shipping een specia le Support CV op om de
explo ita tie van de schepen te steunen. 'Eind 2008 w as het al heel
s lecht en in jun i 2009 raakten we in de charte rm arkt voor feeders
rock bottom. De rest van het jaar b leef dat zo. Eind 2007 w as de
neerw aartse sp iraa l begonnen en in septem ber 2008 zaten w e op
een "norm aa l" d ieptepunt, o fw el tw in tig to t 25 procent onder ons
m eerjarig gemiddelde. M aar toen volgde een ongekende vrije val,
die pas in jun i 2009 eindigde. Toen hadden we nog maar tw in tig a 25
p rocent van het normale m eerjarig gemiddelde over en voeren de
schepen 1500 to t 2000 euro onder het b reak-evenpoin t.’
Na het absolute m arktd ieptepunt konden per CV n ieuwe,
rea lis tische prognoses worden gemaakt voor de
liqu id ite its tekorten in 2010. ( . .. ) A lle banken w aren onder
u iteenlopende condities bereid opn ieuw de helpende hand te
bieden, met als absolute hoofdvoorw aarde dat de investeerders
voor een tw eede maal bereid zouden zijn to t een substantië le
bijdrage.
{JR Shipping Actuee l, septem ber 2010)
Sander Klos is oud-hoofdredacteur van w eekblad
Schuttevaer en w e rk t als free lance journa lis t
mee aan SWZ M aritim e
P o w erp layen
De Support CV diende te r financie ring van het w erkkap itaa l ('da t
ju ich t een bank toe ') en moest 2009 en 2010 overbruggen, maar
begin 2010 w as de m arkt nog steeds niet opgekrabbeld. 'In
novem ber 2009 w erd de Elysee als laatste van drie B a ltic M ax-
feeders opgeleverd. De Sietas- en Peenew erft zouden er
aanvankelijk 24 bouwen, maar kwamen n iet verder dan tien. De
Elysee w as de laatste Baltic M ax op de m arkt en daardoor konden
w e powerplayen voor een iets beter ta rie f. We sleepten 3000 euro
per dag u it het vuur, hoewel ze 14.000 hoort op te varen. Bij een
volgend cha rte r w erd dat 5000 euro en nu zitten w e op 7500. A lles
boven de 700-800 teu zit nu in ie ts beter vaarw ater, maar daaronder
is het nog steeds m oeilijk. W ij ve rw achten dat b innenkort alle
m idde lgro te feeders w ee r varen, w aarna ta rie fhe rs te l optreedt. In
2011 verw achten we door een aantrekkende vraag betere dagrates,
2012 zal een overgangsjaar w orden en daarna kunnen we w eer
verd ienen.'
W a t deed dat m et de mens ach ter de red erijd irec teu r?
'Je gaat door een aanpassingsproces en daarna m oe tje je
aanpassen. Vanaf 2000 hadden w e samen gebouwd aan een mooie,
m ultid isc ip lina ire rederij. M aar de cris is heeft alles herijkt.
In het najaar van 2008 zaten w e nog in de ontkenning, maar toen
volgde die ongeëvenaarde vrije val. Echt disaster. We w aren een
paar w eken onthutst, m aar besloten toen met het mes tussen de
tanden die cris is te lijf te gaan. We w erden crisism anagers. Ons
bedrijf had w aarde en de sleute lw oorden w erden: con tinuïte it, de
vennootre la ties zo goed m ogelijk dienen en verm ogensverlies
voorkom en.'
Verkoop van schepen w as nooit een optie, zegt hij. 'De opbrengst is
dan vrijw e l zeker lager dan de hypotheekschuld, dus krijg je
verm ogensverlies. Daarom kozen w e voor m aatregelen op CV-
niveau om de voortgang te verzekeren.'
E lkaar steunen
Volgens Schakelaar w erk ten hij en Arends m et 'respec t en
w ederz ijds ve rtrouw en ' samen. 'W e hadden al eerder uitdagingen
gehad en w aren gelukkig voldoende geïnteresseerd in e ikaars
w erk te rre in . Hij doet vooral de operationele activ ite iten en deze
cris is raakte toch voora l het financiee l beheer en de fondsen. Hij
pakte alle operatione le kw esties op, w ant daar kwam ik n ie t meer
aan toe. Als je elkaar in zo'n c ris is n iet kunt steunen, dan is dat hét
m iddel om de vern ie ling in te gaan.'
Het zou voor de hand hebben gelegen om in te krimpen, maar dat
deden ze niet. 'W e hebben w e l getem poriseerd qua bezetting, maar
schepen in c ris is vragen veel meer w erk, dus steeg de w e rk
belasting. Je hebt te maken met veel w isse lingen in charte rs en
vaargebieden en daarnaast vragen CV-beheer en accounting veel
extra aandacht. We hebben dus niemand ontslagen, w an t iedereen
w as meer nodig dan ooit. W el h ielden we bij u itb re id ingen de hand
op de knip.'
In het voorjaar van 2009 werden ook enkele schepen 'w arm '
De rederijg roep kon n iet anders dan een beroep doen op partic ipanten
to t b ijs torting in de Echo Exploitatie CV, w a t resulteerde in een extra
kap itaalin jectie van 1,25 m iljoen euro, w aarvan de rederij 390.000 euro
voor haar rekening nam. Zo kon een fa illissem ent - voorlopig - worden
voorkomen.
(JR Shipping Actuee l, septem ber 2010)
opgelegd. ‘Koud opleggen w as n iet aan de orde, w a n t je w ilt niet
w eten w a t er gebeurt met dode systemen. Da's gewoon een drama.'
Gouden info
Hij w il w e l even kw ijt, dat JR Shipping 'ijze rste rk ' is in in fo rm atie
voorziening. S terker nog, 'w ij zijn de absolute gouden norm in
fondsbeheer, daar ben ik heilig van overtuigd. De vertrouw ensband
en -basis met onze partic ipanten is nog helemaal in tact, want
anders hadden w e afgelopen voorjaar ook geen tweede
reddingsronde kunnen maken. Voorjaar 2009 was zeventig procent
van onze klanten overtu igd van ons vakm anschap en goed
huisvaderschap. Al zegt dat na tuurlijk niet, dat de k lant blij is met de
on tw ikke ling van zijn belegging. Er kwamen w e l verw ijten, maar dat
gebeurde vroeger ook als er een duur anker w as verloren. Je stu it
ook op emoties, w an t sommige deelnem ers konden gewoon niet
b ijdragen door onder meer de te loorgang van hun eigen bedrijf.
M aar ondanks hun eigen ellende maakten ze ons geen ernstige
verw ijten. Het verbaasde me bijna, hoe ged isc ip lineerd en zakelijk
de toon bleef. In geen enkele cris isvergadering ontstond reuring of
opstand.'
W at v ind t hij er zelf van? Heeft JR Shipping in de booming jaren
m isschien onveran tw oorde lijk geïnvesteerd? Hij k ijk t onprettig
verrast, maar geeft toch antw oord. 'Nee, w e zijn niet
Ondanks het brede draagvlak verliep de inschrijv ing op de obligaties
moeizaam. ( . .. ) Een onvoorziene omstandigheid speelde het
reddingsprogram m a parten: de Europacrisis, veroorzaakt door de
enorme schu ldenlast van Griekenland.
Begin jun i w erd du ide lijk dat de streefbedragen n iet werden gehaald. In
to taal kon 5,7 m iljoen euro u it de m arkt w orden gehaald, op zichzelf een
indrukwekkend resu ltaat, gezien de nieuwe cris isdre ig ing. M et dat
resu ltaat is de d irec tie opn ieuw met de banken in onderhandeling
getreden, w a t een m oeilijke en onzekere fase in lu idde. U ite inde lijk kon
de rederij de banken ervan overtu igen dat de inspanning van een grote
groep investeerders een min of m eer verge lijkbare inspanning van de
banken rechtvaardigde. Stap voor stap gingen de banken overstag. In de
loop van jun i w erd de reële fa illissem entsdre ig ing voor het merendeel
van de CV's afgewend.
IJR Shipping A ctuee l, septem ber 2010)
Producten voor toepassingen aan boord van schepen en off-slwre installaties
V o k e s - A : rC R O U P
Postbus 309, 3400 AH IJSSELSTEIN Tel 088 vokesair (088 865 37 24) www.vokes-atr.nl
Luchtaanzuig algemeen
ScandVane IFS druppelvanger en Coalescer (demister)
Beveiliging
Explosieventfelen en gasdichte afsluiters voor bescherming van personeel en apparatuur
Oliefilters
Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters
ntt► We provide va rio u s STCW courses I s HNautical Technical Tra ining Academy
^ We educate people to become O ffice rs of w atch all sh ip s both for bridge and engine room.
► We give tra in in g s on board of ve sse ls .
^ We provide team build ing courses for your crew or part of your personnel.
Lo o k in g fo r an a lte rn a tiv e ?Full details can be found on our websiteNautical Technical Training Academy NTTAEenrumermaar 2a 9735 AD Groningen T: +31 (0)50 5887272 E: [email protected] I : www.ntta.nl
£
Interview
onveran tw oorde lijk geweest. In d it w erk
heb je bijna vooraf de garantie dat het
een keer w ee r m inder w ordt. En laten
w e eerlijk zijn, de scheepvaart is niet de
enige tak van sport die door de crisis
m et ove rcapac ite it te kampen kreeg.'
De rederij bleef perm anent met alle deelnem ers in dialoog en bracht het
fa illissem entsris ico m eerm alen indringend onder de aandacht. N iettem in
b leef de te lle r voor de Echo exp lo ita tie CV medio jun i steken op 267.120
euro en voor de Eclips Exploitatie CV op 273.930 euro. In beide gevallen
net de he lft van het door vennootre la ties bijeen te brengen bedrag (c irca
zestig procen t van het geprognosticeerde tekort). M et d it fe it ging de
rederij opn ieuw met de Commerzbank in onderhandeling. Na een interne
overlegronde nam de Commerzbank een opm erkelijk besluit. Op basis
van nieuwe m arktanalyses die nog maar net beschikbaar w aren en die
wezen op sne lle r m arktherste l dan to t dan toe aangenomen, besloot de
Commerzbank ve rrassenderw ijs het forse gat vo lled ig met een extra
lening aan te vullen.
(JR Shipping A ctuee l, septem ber 20101
‘Het verbaasde me bijna, in geen enkele crisisvergadering ontstond reuring of opstand.
bouwen Elegant. Dit jaar verw achten w e een lich t verlies, in 2011
een beetje w ins t en in 2012 w eer een gezonde exp lo ita tie. Tot dat
moment overwegen w e geen nieuwe pro jecten met con ta ine r
schepen. Gaan w e w a t doen, dan zal dat vanwege het snellere
m arktherste l betrekking hebben op pur sang m ultipurposeschepen.’
De eerste tw ee, de 4500-tonners Esprit en Esteem, worden volgend
jaar door het Indiase Chowgule opgeleverd. De markten voor bulk
en droge lading herste llen zich aardig en d it zijn met een bouw prijs
van laag in de zeven m iljoen re latie f goedkope schepen. Bouw je ze
elders, dan zitten ze hoog in de acht m iljoen, dus in ternationaal
Illiq u id e dreigt
W a t deden die booming jaren voor een
doorsnee JR-feeder, die in 2005 in de
vaa rt kwam? 'In die paar hele goede
ja ren presteerde het schip
bovengem iddeld. In plaats van zeven a
a ch t procent, w erd tien a e lf procent
w in s t gem aakt en b leef ook nog geld
over voor een extra hypotheekaflossing.
Het m eerjarig perspectie f leek zelfs naar
m eer dan tw a a lf to t dertien procent
rendem ent te stijgen. M aar 2007 en
begin 2008 w aren soberder, zodat de
w ins tu itke ring daalde en over de tw eede
h e lft van 2008 helemaal w egvie l. Begin
2009 voeren bijna alle CV's op charters
onder het break-evenpoint.
Reserveringen in de CV's w ilden we
behouden en omdat ze allem aal in de loop van 2009 illiqu ide
dreigden te w orden, besloten we to t w erkkap itaa lfinanc ie ring via
een Support CV.'
De deelnem ers w erd gevraagd tien procent van hun oorspronkelijke
inleg bij te storten voor de reddingsoperatie . Ruim een maand later
w as de beoogde 8,2 m iljoen binnen, w aarvan de rederij zelf 1,3
m iljoen bijdroeg. Tevens w as met de bank afgesproken, dat to t eind
2010 geen hypotheekaflossingen werden gedaan.
'M aar begin 2010 w as de Support CV leeg. Om diverse redenen
konden we dat n ie t nog een keer doen. Zo w aren in het begin van
de cris is de problem en rede lijk gelijk, maar nu varieerde de vereiste
steun van enkele tonnen to t de "bu itenca tegorie " van 1,4 m iljoen.
We besloten voor de tw eede steunronde per CV b ijs torting m ogelijk
te maken via ob ligaties voor v ijftien procent van de oorspronkelijke
partic ipatie .
'De vraag is w a t eind 2016, na enkele norm ale vaarjaren, de w aarde
van de CV is. M et sommige schepen komt het w e llich t helemaal
goed, maar sommige zullen slechts gedee lte lijk herstellen.
M issch ien dat w e dan besluiten nog een paar jaar door te varen om
er w a t beters van te maken.'
In 2012 w e e r gezond
JR Shipping is een m ultid isc ip lina ire rederij. W at deed de cris is met
het to taal? 'Tot 2008 maakte de groep een duidelijke w inst. In 2009
leden w e een groot verlies, ik w e e t n iet hoeveel, dat heb ik
verdrongen. Er ging dat jaar a lleen al ruim een m iljoen zitten in de
reddingsplannen en in de regeling met Sietas over de n iet te
Historie
Door drs. F R Loom eijer en
ir.drs. G. M oeyes
Ambitieus scheepsbouw- geschiedenisproject
Van der W eele-Schipper FondsEen wetenschappelijke, integrale geschiedschrijving van de Nederlandse scheepsbouwsector sinds de introductie van ijzer en staal. Dat is de niet geringe ambitie van het Van der Weele-Schipper Fonds, opgericht door oud- Verolme Heusden directeur Kees van der W eele.
W ie zoekt naar een wetenschappelijke analyse van de ontw ikkeling van
de Nederlandse scheepsbouw sinds ongeveer het midden van de
negentiende eeuw, toen ijzer hout als bouwmateriaal begon te verdringen
en mechanische voortstuw ing steeds belangrijker werd, zal tevergeefs
zoeken in de 'boekenkasten die vol zijn geschreven over scheepsbouw',
zoals vaak w ordt gezegd. In die lacune w il het Van der W eele-Schipper
Fonds gaan voorzien. In samenwerking tussen professionele h istoric i
enerzijds en kenners van de technische ontw ikkelingen in de
scheepsbouw anderzijds moet d it pro ject resulteren in een objectieve
geschiedenis van een bedrijfstak die, soms schoksgew ijs en niet zonder
crises, veranderde van de industrie-icoon van tw in tigste eeuws
Nederland, to t het hedendaagse paradepaardje van industrië le innovatie.
Van der W e e le -S c h ip p e r Fonds
Scheepsbouwer Kees van der W eele en zijn v rouw Elly Schipper stichtten
in 1994 aen fonds dat onze kennis van de geschiedenis van de ijzeren en
stalen scheepsbouw w il bevorderen, Na de dood van beiden, eind 2004,
werd dat fonds voortgezet onder voorzitterschap van generatiegenoot,
vriend en collega binnen het Verolmeconcern, Arij Rijke. Het verleden van
hun vak boeide Van der W eele en Rijke bijzonder, met name de enorme
technische ontw ikkelingen sinds het einde van de negentiende eeuw.
Sinds 1994 worden talloze in itia tieven in het doelgebied gesteund met
bescheiden bijdragen, maar Van der W eele dacht er al aan het
fondsvermogen in zijn geheel aan één, veel groter en uitdagender doel te
besteden. Die gedachte stelt het fonds nu in staat het in itia tie f te nemen
to t het pro ject nationale scheepsbouwgeschiedenis.
O nderzoeksvragen
In het afgelopen jaar hebben onderzoekers van de Stichting Historie der
Techniek en de TU Eindhoven, samen met het bestuur van het Fonds, een
voorstudie verrich t voor de opzet van een integrale geschiedschrijv ing
van het scheepsbouwcluster sinds het midden van de negentiende eeuw.
Deze studie moest de vele veranderingen in de scheepsbouw verkennen
en het onderzoeksterrein afbakenen en them atisch in kaart brengen. Voor
het eerst w ord t deze materie systematisch bekeken en daarvoor is een
helder beredeneerde agenda nodig. De vragen die je aan de geschiedenis
kunt stellen buitelen als het w are over elkaar heen. De een legt de nadruk
op de dominante rol van de voortdurend veranderende techniek, de drang
to t vern ieuw ing in bepaalde periodes, of ju ist het gebrek daaraan.
Anderen w illen meer weten over de rol van de individuele ondernemer, de
financiering of het overheidsbeleid. Voor een integrale geschiedschrijv ing
moeten eerst een aantal lastige basisvragen beantwoord worden zoals:
w ordt d it onderzoek them atisch aangepakt of chronologisch? W at te doen
met het onderscheid en de samenhang tussen de grote en de kleine
scheepsbouw? Of, hoe past de jach tbouw daar in? Of de offshore? Of...?
O nderzoeksthem a's
Op basis van de bovenstaande vragen is een aantal onderzoeksthema's
benoemd die in de tijd worden gezet, zoals bijvoorbeeld:
• de omvang van het scheepsbouwcluster: hoeveel werven w aren er
wanneer? Hoeveel grote, hoeveel kleine en w a t was hun output? Hoe
ontw ikkelde de markt zich?
• de organisatie van de bedrijven: de rol van fam iliebedrijven en
individuele ondernemers. Is er een bepaald type ondernemer te
onderscheiden? W elke rol speelden brancheorganisaties, samen
werkingsverbanden of jo int-ventures? W at w as de invloed van
in teractie tussen verschillende takken van scheepsbouw zoals grote
en kleine werven, specialisten en allesbouwers?
Baten en werknemers van de Machinefabriek Fulton te Martenshoek. Vanaf de oprichting in 1908
door WH en H.W. Bodewes leverde Fulton scheepsmotoren aan vooral noordelijke werven
Icollectie Frits Loomeijerl.
Frits Loom eijer is m aritiem h is to ricus en algemeen d irec teur
van het M aritiem M useum Rotterdam. Gerbrand M oeyes is
scheepsbouw kundig ingenieur en m aritiem h is to ricus en voert
onderzoek en andere p ro jecten u it op m aritiem his torisch gebied.
Werfterrein Van der Giessen-De Noord in Krimpen aan den IJssel. met de geavanceerde
productentankers Maassluis (voorgrond) en Maasslot in afbouw voor Nedlloyd. De
bouwloods van 2S4x97x52m werd in 1982 voor / 87 miljoen in gebruik genomen. Foto 1982
Icollectie Maritiem Museum Rotterdam, F70847).
* kennis en innovatie: technologisch maakte het
scheepsbouwcluster door de tijden heen meermalen een
transform atie door. Kennis kwam niet alleen u it eigen bedrijf, maar
ook van universiteiten, concurrenten, toe leveranciers en klanten.
Denk aan grote of gespecialiseerde rederijen. W at was en is de rol
van de marine? W ie waren de kennisleveranciers? Is er
onderscheid tussen product- en procesinnovatie? Klopt het dat
procesinnovaties sneller to t stand kwamen dan productinnovaties?
Subthema's zijn: financiering, regionale en (inter)nationale netw er
ken, concurrentie en concentratie, arbeidsverhoudingen en bedrijfs
cultuur, de relatie bedrijfsleven-overheid en internationale ontw ikke
lingen als oorlog en vrede, waarop het c luster geen invloed had.
P eriod isering
Integrale geschiedschrijving is iets anders dan het opschrijven van
gerangschikte gebeurtenissen van jaar tot jaar. Daarom is de voorstudie
voor een belangrijk deel gewijd aan de indeling van ruim anderhalve
eeuw in welomschreven periodes met verschillende accenten. In 1822
werd het eerste schip met mechanische voortstuwing gebouwd in ons
land, de 'Wilhelmina', voor de veerdienst over het Hollands Diep bij
Moerdijk. Het zou niet onlogisch zijn de studie daar te beginnen, maar het
duurde enkele decennia voordat de combinatie van mechanische
voortstuwing en ijzerbouw van de grond kwam. Dat was rond het midden
van de eeuw en daarom wordt de aanloopfase van de moderne
scheepsbouw geplaatst in de jaren 1850-1880. Nederland kende toen nog
geen grote scheepsbouw, maar voor met name de Rijn- en binnenvaart
werd in toenemende mate in ijzer gebouwd.
In hoog tempo haalden werven nieuwe technologie binnen en vanaf
1880 werd een enorme sprong voorwaarts gemaakt. In nauwelijks twee
generaties bereikte Nederland de top vier van wereldscheepsbouw-
landen. Periode 2, van 1880-1920, heet dan ook'Sprong voorwaarts'.
Het aantal werknemers vervijfvoudigde tussen 1899 en 1920 to t ruim
40.000. Drie jaar later was dat aantal weer gehalveerd als gevolg van de
crisis na de Eerste W ereldoorlog en die enorme fluctuaties kenmerken
de jaren tw intig en dertig. Ondanks de wereldw ijde economische crisis
van de jaren dertig, die de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw
jarenlang verlamde, wisten zowel de grote als de kleine scheepsbouw
te overleven. Dat overlevingsvermogen werd nog eens extra op de
proef gesteld in de Tweede Wereldoorlog. De periode 1920-1945 is dan
ook gekarakteriseerd als 'Consolidatie en fluctuatie '. Het tijdvak 1945—
1965, door velen gezien als de gouden jaren van de Nederlandse
scheepsbouw, ons land bezette in het begin daarvan de vijfde plaats in de
ranglijst van wereldscheepsbouwlanden, heeft terugkijkend toch al duidelijk de
kiem van neergang in zich. Deze periode is 'Herstel en teruggang' genoemd. Het
volgende tijdperk is: 1965-1985 'Van crisis naar crisis’; de ondergang van de
grote scheepsbouw in ons land; concentratie van belangen, fusie en afbraak.
Maar wat velen voor onmogelijk hielden gebeurde aan het eind van de
tw intigste eeuw: het cluster herrees zodat deze periode met recht ‘Nieuwe
bloei' genoemd mag worden. M et nadruk op technologische kennis en nieuwe
organisatievormen, w ist het cluster optimaal te profiteren van de (inhaal)vraag
naar tonnage en speciaalvaartuigen in nichemarkten als gevolg van een
oplevende economie en versnelde globalisering. Inmiddels is het tij weer
gekeerd en staat de scheepsbouw voor nieuwe uitdagingen.
Partners
Alle gedefinieerde perioden worden benaderd met centrale onderzoeks
vragen die gerelateerd zijn aan de eerder genoemde thema's. Op deze wijze
ontstaat een netw erk van chronologisch bepaalde en thematisch
samenhangende antwoorden die met elkaar het verhaal van de Nederlandse
scheepsbouw vormen. M aar w aar haal je die antwoorden? Veel werven zijn
in de loop der tijden slordig met hun archieven omgesprongen. Primaire
bronnen (bedrijfsarchieven) en w etenschappelijk onderbouwde lite ratuur zijn
schaars en de generatie die de naoorlogse scheepsbouw w eer to t grote bloei
bracht, ontvalt ons steeds meer. De voorstudie bevat een inventarisatie van
bronnen plus een lijs t van te interviewen personen. De conclusie is helder; dit
pro ject kan alleen to t goede resultaten leiden als wetenschap en
bedrijfsleven samenwerken. Dat betreft op persoonlijk niveau individuele
(oud-)scheepsbouwers die zich beschikbaar stellen voor een interview, op
bedrijfsniveau werven die hun archieven openstellen en clusterbreed morele
en financië le steun. De voorstudie maakt het namelijk ook duidelijk dat dit
p ro ject arbeidsintensief is en als gevolg daarvan de financiële mogelijkheden
van de in itia tie fnem ers te boven gaat.
Het Van der W eele-Schipper Fonds zoekt dan ook partners en organiseert
maandag 29 november 2010 het symposium Toekom st met verleden: het
belang van scheepsbouwgeschiedenis', w aar het pro ject nader w ordt
gepresenteerd en, met de inbreng van mogelijke partners, de agenda voor een
verdere uitwerking w o rd t opgesteld. De plaats van handeling is het M aritiem
Museum Rotterdam (zie www.m aritiem m useum .nl voor programma
en aanmelding). Aanvang is 13.15 uur. Sprekers zijn onder andere oud-Shell
topman Jeroen van der Veer, scheepsbouwer Govert Hamers (IHC) en
h istoric i Keetie Sluyterman en Harry Lintsen. Het in itia tie f van het Van der
W eele-Schipper Fonds moet leiden to t een integrale geschiedschrijv ing van
een bedrijfstak die zichzelf, ten onrechte, vaak maar al te bescheiden heeft
opgesteld in de bijna anderhalve eeuw dat zij een vooraanstaande positie
inneemt in de Nederlandse samenleving. Door inzicht in dat verleden kunnen
w e onze visie op de toekom st verrijken.
Het bestuur van het Van der W eele-Schipper Fonds bestaat uit: A rij Rijke,
voorzitter; Humphrey Hazelhoff-Roelfzema, secretaris; Gerbrand Moeyes,
penningmeester, en de leden Fred van der W al, Bart Boon en Frits
Loomeijer.
Door Ir. C.J. V erk le ij
Voldoen aan IMO Tier I, II enOplossingen voor dieselm otoren
De IMO (International Maritim e Organization) heeft de eisen aan de S 0x- en NOx-uitstoot voor het huidige decennium vastgesteld. De eisen worden verzwaard en komen steeds meer overeen met die voor landinstallaties. Bijgevolg moeten de motorfabrikanten met oplossingen komen om aan deze eisen te voldoen.
M AN Diesel R&D stelde in het t ijd s c h rift MTZ dat de ontw ikke lingen
voor grote motoren vooral op het gebied van SO,- en N O ^u its too t
liggen. In fe ite zijn die on tw ikke lingen al lange tijd in volle gang.
Daarover meer in het vervolg van d it a rtike l. Ook andere u itlaa tcom -
ponenten komen aan de orde zoals fijnsto f, in de lite ra tuu r veelal
aangeduid met PM (Particu la te M atte r), en onvolled ig verbrande
brandsto f en sm eerm iddelen die nadelig kunnen zijn voor de
omgeving. Deze komen s lechts z ijde lings te r sprake.
Figuur la
Ihnksl. Tiidpid voor
d l implementitie-
limieten S O en
NO,. Figuur \b.
Limietcurven NO:
als functie v in het
motortoerental
De norm ste lling van S 0 a en N o a
De lim ieten voor S 0 ( en NO, alsmede het tijdpad voor de
im plem entatie ervan conform de rich tlijnen van IMO M arpo l Annex
VI Tier I, II & III staan w eergegeven in figuu r la en 1b.
De r ich tlijnen volgens Tier I zijn in het jaar 2000 ingevoerd en per
mei 2005 bindend verklaard . Deze rich tlijnen geven aan dat het
zw avelgehalte van brandstoffen w e re ldw ijd 4,5 p rocen t mag
bedragen en 1,5 procent in zogenoemde ECA's (Emission Control
Areas) zoals de Noordzee en Oostzee. Vanaf 2012 m oet d it naar 3,5
p rocen t w e re ldw ijd en 1 p rocen t in ECA’s en vanaf 2015 in ECA's
zelfs naar 0,1 procent. In 2020 mag het zw ave lpercentage
w e re ldw ijd s lechts 0,5 p rocent bedragen. D it laatste c ijfe r is nog
arb itra ir, w a n t het is de vraag of d it praktisch haalbaar is. M en kan
dan slechts gasolie en zware destilla ten stoken. Inm iddels geldt
sinds januari 2010 de rich tlijn van het gebru ik van brandsto ffen in
W est-Europese havens met een zw avelpercen tage van s lechts 0,1
procent. Kortom, de nodige regelgeving w aar m otorfabrikanten en
o lieproducenten zich zorgen over kunnen maken.
De rich tlijnen voor NOt volgens IMO Tier II geven aan dat deze ten
opzichte van Tier I vanaf 2011 met tw in tig p rocen t om laag moeten.
In de cata logi van de meeste m otorfabrikanten staat al enige ja ren
dat zij aan deze eis kunnen voldoen. Veelal heeft d it bij 2 -tact
kruiskopm otoren consequenties ten aanzien van het specifiek
brandsto fverbru ik. De volgende stap, Tier III, heeft grotere
consequenties, w an t dan m oet de N O ^u its too t in ECA's vanaf 2016
m et tach tig procent omlaag ten opzichte van Tier I.
M otoren g esch ikt m aken voor T ier I en II
Vanaf 2011 m oet de N O ^u its too t dus tw in tig p rocen t lager zijn dan
in de huidige rich tlijnen. De m otorfabrikanten hebben daar op
ingespeeld. In de ca ta log i vanaf 2007/8 w orden die als zodanig
gespecificeerd als Tier I en Tier II. Om te voldoen aan Tier II moeten
aan de m otor specifieke m aatregelen w orden getroffen. Het gaat er
in het bijzonder om de tem pera tuur tijdens de verbrandingsfase
binnen de perken te houden. Verder is de tijdsduur van de ve rb ran
ding belangrijk. Vandaar de toerena fhanke lijke kromme volgens
figuur 1 w aarb ij in zekere mate rekening is gehouden met de langere
verbrand ingsduurb ijlangzaam lopende kruiskopm otoren. De vorm ing
van NO, w o rd t ind irec t beïnvloed door de druk in de verbrand ings-
kamer: hoe hoger de com pressieverhouding des te hoger de
com pressie- en verbrandingstem peratuur. Het mechanism e van de
chem ische reactie is in 1939 al doo rY akovZ e ldov ich (1914-1987) in
een doctorsd isserta tie beschreven. Kort samengevat w o rd t het
chem ische proces door drie e lem enta ire reacties beschreven:
N2 + 0 <-> NO + N
N + 02 <-> NO + 0
N + OH <-> NO + H
Laatstgenoemde verge lijk ing houdt verband met de tijdens de ver
branding gevorm de waterdam p. De invloed van deze zogenoemde
hydroxylreactie sch ijn t aanzienlijk te zijn voor de vorm ing van NO^
Zoals bekend reageert s tiks to f bij lagere tem peraturen nauw elijks
m et zuurstof, maar bij hogere tem peraturen vanaf ruw w eg 1500 K
verandert dit. Tijdens de verbrand ingsfase kunnen die tijde lijk
oplopen to t rond 2000 K e n hoger. Er zijn een aantal m otortechn ische
m aatregelen om NO_-vorming te reduceren. Dit kan onder meer
door het aanpassen van het inspu itpatroon en de verstu ivers. Voorts
w o rd t veela l he t inspuitm om ent ie ts verlaa t, geen fraa ie oplossing,
w an t het brandsto fverb ru ik neemt daardoor toe, doch in com binatie
met andere aanpassingen ju is t genoeg om aan de eisen te voldoen.
Cees Verkle ij is oud-hoofd ingen ieur van de
Koninklijke M aatschapp ij de Schelde
Zo w o rd t soms het volume van de verbrand ingskam er met vu lp laatjes
onder de zuigerstang aangepast. Als gevolg hebben de langzaam-
lopende 2-tact motoren die aan IMO Tier II voldoen een specifiek
brandsto fverbru ik dat 3 è 4 gr/kW h hoger lig t dan volgens T ier I.
B ij 4 -ta c t motoren (m edium -speedm otoren) kan m et het M ille rsys-
teem , w aarb ij door het vervroegd slu iten van de in laatklep de in laat-
lu ch t expandeert en gekoeld w ord t, een aanzienlijke verm indering
van NO^-vorming worden bereikt. M et derge lijke aanpassingen plus
nadere verfijn ingen aan het brandstofinspuitsysteem kunnen 4-tact
m otoren aan Tier II voldoen. Ten aanzien van het specifiek b randsto f
ve rb ru ik hebben deze m aatregelen bij de m edium -speedm otoren
nagenoeg geen consequenties.
De volgende stap, IMO Tier III, ve re is t drastischere m aatregelen.
A lvorens te beschrijven hoe h ieraan kan worden voldaan, w o rd t
eerst nagegaan w a t voor m iddelen er nu te r beschikking staan om
aan stringentere eisen te voldoen.
W a te r m let p re s s u ra 100 b ar
Figuur 2. Homogeniser waarbij water onder hoge druk wordt geïnjecteerd in de
brandstofstroom lu it literatuur I j
Em ulsies van brandstof en w a te r
Al sinds 1980 is geëxperim enteerd met w a te r in de brandsto f (W ater
in Fuel, WIF) w e lke in een zogenoemde hom ogeniser een emulsie
vormt. Doses to t v ijftig p rocen t w a te r zijn toegepast w a t een reductie
to t c irca v ijftig p rocen t geeft. Figuur 2 illu s tree rt de u itvoering van
een hom ogniser waarm ee w a te r onder hoge druk fijn verdeeld
w ordt. Zo kan de menging van w a te r m et brandsto f w orden bew erk
stelligd. Het daarvoor te gebruiken w a te r is gedem ineraliseerd om
zoutafzettingen op kleppen en klepzittingen te voorkomen. Erzijn
ook andere systemen om emulsies van w a te r met brandsto f te
vormen, te w eten u ltrasonore en m echanische homogenisers.
SCR -proces
In een reacto r w orden de u itlaatgassen met ureum gemengd en
over een kata lysator geleid w aardoor de NOx gereduceerd w o rd t to t
N2 en H20. Dergelijke insta lla ties, bekend als het SCR (Selective
Catalic Reduction)-proces, worden bij e lek tric ite itscen tra les al
veelvu ld ig toegepast. In figuur 3 is d it proces in een eenvoudig
schema voorgeste ld. De toepassing is echter m inder eenvoudig.
Voor 2 -tac t motoren is het noodzakelijk dat de uitlaatgassen d irec t
vanu it de tu rbo naar de SCR w orden geleid aangezien daar voor de
goede w erk ing een minimum tem peratuur van 340°C noodzakelijk is
bij bedrijf met zware olie van tw ee to t v ie r procen t zwavel. Bij te
lage tem peraturen worden dan amm oniumsulfaten gevormd
w aardoor de kata lysator besmet raakt. Doch ook te hoge
tem peraturen moeten worden voorkom en. N O ^reductie w e rk t
slechts in een beperkt venster tussen de 300 en 400’ C. Voor 4 -tact
motoren lig t d it w a t gunstiger daar de u itlaa tgastem peraturen daar
hoger liggen. Tevens kan de u itlaa tgastem peratuur, door gebruik te
maken van een bypass op de drukvulgroep op de gewenste
tem pera tuur worden gehouden.
Het re in ig ingspercentage bedraagt negentig to t 95 procent. Het
SCR-systeem is het m eest gesch ikt voor gebruik onder constante
belasting. Er m oet nog veel ervaring mee w orden opgedaan. Bij het
insta lleren moet rekening gehouden worden met de extra w eerstand
in de u itlaa tle id ing. E ffic iënte drukvulgroepen en bij 2 -tact motoren
ook krachtigere hu lpb low ers zijn noodzakelijk. Vooralsnog worden
SCR-systemen w e in ig toegepast.
EGR-system en
EGR, Exhaust Gas R ecircu la tion, w o rd t al geruime tijd toegepast in
de transportsecto r en berust op het principe een deel van de
u itlaatgassen af te tappen en terug te leiden naar de inlaatzijde van
de luchtkoeler. Bij 2 -tac t kruiskopm otoren w erd d it aanvankelijk ook
geprobeerd zonder scrubber, maar vanwege het zware o liebedrijf
m oest er een rein ig ingssysteem worden ingebouwd anders raakt de
luch tkoe ler verontre in igd. Door de toepassing van EGR w ord t een
aanm erkelijke N O ^reductie verkregen. H ierbij w o rd t een deel van
de in laa tluch t in de c ilinde r vervangen door u itlaatgassen w aardoor
m inder zuurstof voor verbranding beschikbaar is die nu vervangen
w o rd t door koolzuur en w aterdam p en overige restgassen. Daar
koolzuur en waterdam p een hogere soorte lijke w arm te hebben dan
luch t w orden de com pressie- en verbrand ingstem peraturen lager.
Er staat w e l enig verm ogensverlies tegenover, omdat de specifieke
soorte lijke w arm te van het gas in de expansieslag iets lager w ordt.
S A M -system en
SAM, Scavenge A ir M oistu ris ing , is een n ieuw e on tw ikke ling w aa r
van de algemene toepassing nog w e l enige tijd kan duren. Het
40% urea solutionC0(NH,)7 5<mO)
4NO + 4NHj + Oj -4Nj + 6H,06NQ? + 8NHi - 7N? + 12H.0
Figuur 3 Principewerking van het SCR-proces lu it literatuur I I
Figuur 4 SAM■
systeem voor het
koelen en
verzadigen van
inlaatlucht met
waterdamp lu it
literatuur II
6 W S p ray U n it - _
Transition p iece - -
8 -b e n d lor sep ara tio n o l residua SW ‘ “
S W miet ca tch er - -
B o * with FW 1 and F W 2 stages
Air Cooler w i t h -----W a te r M ia l C a tch er
principe is ontw ikke ld op de proefm otor 4T50ME-X van M AN Diesel
in Kopenhagen, zie figuur 4. SAM heeft een eerste trap w aarin met
zeew ater de hete spoe lluch t van de com pressor w o rd t gekoeld en
verzadigd met waterdam p. In de zoetw atertrappen 1 en 2 w o rd t de
spoe llucht van zout gerein igd. Op deze w ijze w o rd t een rein ig ings-
graad van c irca 99 procen t gegarandeerd. Via een luch tkoe ler met
vangrooster worden vervolgens de laatste resten w a te rd ruppe ls uit
de spoe lluch t ve rw ijde rd alvorens in de gezamenlijke spoe llucht-
rece iver te re ch t te komen. Dit is bepaald geen eenvoudig systeem.
Vandaar dat na de proeven op de proefm otor besloten is to t een
proef op een varend schip. Daartoe is een insta lla tie aangebracht
op het ms M ignon van de rederij W a llen ius-W ilhe lm sen Lines dat is
u itgerust met een hoofdm otor type M AN B& W 8S60MC.
T ie r III v raag t com bin atie van system en
Om aan de eisen van Tier III te voldoen, is het bij 2 -tact kruiskop-
motoren w aa rsch ijn lijk noodzakelijk een com binatie van systemen
toe te passen zoals EGR en WIF. Bij 4 -tac t m otoren kan met behulp
van het M ille rsysteem hieraan ook n iet w orden voldaan en moeten
ook aanvullende m aatregelen zoals EGR of W IF w orden getroffen.
V e rw ijd e rin g van S 0 < en fijnstof
Sinds 1 januari 2010 mogen in de W est-Europese havens alleen nog
brandstoffen w orden gebru ikt m et m inder dan 0,1 procent zwavel.
Zoals in figuur la w eergegeven worden voor de open-zeegebieden
de eisen in de nabije toekom st ook drastisch beperkt. Vandaar dat
de toepassing van re in ig ingsinsta lla ties, scrubbers, steeds meer
belangste lling krijg t, w an t aan laagzwavelige brandstoffen hangt
een stevig kostenplaatje . Inm iddels hebben diverse firm a's p ro to
types ontw ikke ld w e lke op een aantal schepen zijn gep laatst als
proef.
Factor van belang is h ierb ij de hoeveelheid w a te r die nodig is voor
het reinigen van de u itlaatgassen en die sch ijn t vrij g root te zijn.
Bovendien m oet d it w a te r w orden gere in igd alvorens het over
boord kan w orden gepompt. M et dergelijke insta lla ties w orden ook
fijn s to f (PM) en roetdee ltjes verw ijderd .
Er zijn d iverse types scrubbers beschikbaar, nam elijk die w erken
S ea W a te r Intel
S e a W a te r O u tle t
FW S ta g e l Inlet FW S tag e 1 O utle t
FW S la g e 2 Inlet
FW S ta g e 2 O utle t
volgens een open-loopsysteem of volgens een gesloten ofwel
closed-loopsysteem .
Bij de open versie w o rd t de SO, geneutra liseerd door de alka lische
w erking van het zeewater. De benodigde hoeveelheid zeew ater
bedraagt c irca 500 m3/h voor een m otor van 10.000 kW, w aardoor
het b randsto fverbru ik met c irca drie procent toeneem t. Bij een
gesloten systeem kan d it met veel minder.
W arts ila heeft u itgebre id onderzoek ve rrich t aan beide oplossingen.
Bij een closed-loopsysteem w o rd t gew erk t m et zoe tw ater w aarb ij
de u itlaatgassen worden geneutra liseerd door m iddel van na trium
hydroxide (NaOH). De benodigde hoeveelheid zeew ater voor het
koelen en nabehandelen van het zoe tw ater is dan beduidend m inder
zodat de benodigde extra energie slechts c irca één procent
bedraagt. De kosten aan NaOH belopen ech ter c irca tw ee procent
van het equ iva lent aan brandstofkosten w a t de keuze n iet
gem akkelijker maakt. Bovendien is de insta lla tie complexer. Echter
m ilieu techn isch is de closed-loop te verkiezen boven de open-loop
onder andere vanwege het fe it dat deze eerste n ie t voor extra C02-
u its toot zorgt.
Een d rie -in -é é n oplossing
Intussen heeft Ecospec Global Technology Ltd te Singapore een
drie-in -één em issiereductiesysteem ontw ikke ld waarm ee naast N 0 x
en S 0( ook CO? kan w orden afgevangen en w e l to t w aarden die
voldoen aan IMO Tier III. Dit systeem zal de m otorfabrikanten wel
verrassen, w a n t het is een to taal ander concept dan w a t hierboven
beschreven is. Ecospec behandelt het zeew ater zodanig dat het
meer a lka lisch w ordt. Aan de hand van figuur 5 worden enige
details ervan toege licht.
Het systeem w o rd t met zeew ater gevoed. T ijdens stage 1 (figuur 5)
w o rd t het zeewater door het BFC (Bio Fouling C ontro ll-systeem de
groei van algen, zeepokken en dergelijke tegengegaan. Een deel
stroom van d it zeew ater passeert het S 02-absorptiesysteem (SAE)
waarna d it in de to ren w o rd t gesproeid w aardoor de uitlaatgassen
lopen. Hier w ord t S02 zo ver m ogelijk afgescheiden en naar de DMT
(D ischarge M ainTank) geleid.
Het andere deel van het zeew ater w o rd t geleid naar stage 2 w aarin
opgenomen zijn het PHx (pH Exciter)-systeem en ULFELS (U ltra Light
Frequency E lectro lysis System) a lw aar het zeew ater verder w o rd t
obehandeld en vandaar via MSC (M inera l Scale Control) en CNR
IC 0 J/N 0 j Reducer) in de sproeitoren w o rd t gesproeid, In deze trap
w orden zowel N 0< als C02 verw ijderd . De hele ins ta lla tie is van de
noodzakelijke contro leorganen voorzien onder andere om te
verzekeren dat de kw a lite it van het af te voeren w a te r aan de
gestelde normen voldoet. Zo w o rd t gecontro leerd of het w a te r dat
u it de DMT naar zee stroom t een pH heeft van m instens 6,5.
Door het c lass ifica tiebureau ABS is in januari 2010 een
ve rifica tiem eting uitgevoerd aan boord van een A fram axtanker
w elke is u itgerust met een 2 -tact kruiskopm otor van 10.000 kW.
Daarbij w erd bij ha lf last 99 procent S 02, 77 procent C0; en 66
p rocen t NO, verw ijderd . De u itlaatgassen werden daarbij afgekoeld
van 212 naar 34°C.
Op het Green Ship Technology-congres in m aart 2010 te
Kopenhagen kreeg Ecospec de prestig ieuze "Technology of the
Year” -prijs voor deze ontw ikke ling . Men zou haast zeggen: h ier is de
steen der w ijzen gevonden voor een u ite rs t m oeilijk probleem.
Om trent de kosten lie t de firma echter geen details los. Inm iddels is
bekend gemaakt dat Royal Carribbean Cruises Ltd. op een van hun
cru iseschepen, m.s. Independence of the Seas (bouw jaar 2008,
160.000 GT, 3645 passagiers), een dergelijke insta lla tie voor proef
gaat insta lleren. Deze w o rd t voorjaar 2011 in gebru ik gesteld.
Er is nog genoeg te doen
De huidige ontw ikke lingen van scheepsdieselm otoren worden
voora l gekenm erkt door het tre ffen van m aatregelen ter
verm indering van schadelijke emissies. H ierdoor w orden nu motoren
gebouwd die voldoen aan IMO Tier II die b innenkort van kracht
w ordt. Vanaf 2015 komen de strengere eisen van IMO Tier III ten
aanzien van de u its toot van SO( en vanaf 2016 ten aanzien van NO,
in ECA’s aan de orde. Er is dus nog het nodige te doen op korte
term ijn .
Literatuur
• 1. Exhaust Gas Emission Control Today and Tomorrow.
Brochure M AN Diesel Copenhagen, Denmark
• 2. CSNOx The Challenge of Emission Control in the M arine
and Offshore Industries, B rochure Ecospec Global
Technology Pte Ltd., S ingapore
• 3. F ilancia, A rnauld; Reducing Emissions from Shipping -
P resentation W arts ila 's Solutions
• 4. Boer, L.C. den, Hoe schoon is de zeevaart?
SWZ | M aritim e, februari 2010
• 5. W ik, C., Reducing medium-speed engine emissions, Journa l
o f M arine Engineering and Technology, No. A17 2010
MERWEDE
Onze technologie heeft ons marktleider gemaakt. Nieuwe technologie gaat ervoor zorgen dat we dat blijven. Die uitdaging ligt er voor jou bij IHC Merwede. Mede door onze groeiende orderportefeuille zijn wij voor verschillende business units op zoek naar hoogopgeleide technici.
Wij zoeken: • Baggertechnoloog • Projectleider R&D Offshore • Lead Engineers SB, WTB, E en E&A • Product en Hydraulic engineers • Projectleiders equipment• Constructeurs WTB en Piping • Sales manager• Key account manager equipment • Vakspecialist Outfitting en Accommodatie • Projectcoördinator• Inbedrijfsteller E • (Senior) Project Engineer Offshore• Assistant Projectleider
Werken bij IHC M erwede betekent werken aan grootse
projecten. We zijn wereldm arktleider in de bouw van
gespecialiseerd baggermateriaal en complexe custom-
built-offshoreschepen. Vele tonnen staal die door de
kennis en kunde van onze mensen to t leven komen.
We bouwen echter niet alleen schepen, maar ontw ik
kelen ook hoogwaardig equipm ent voor die schepen
en combineren en integreren d it waar relevant. Zonder
de bijdrage van onze mensen - hoe klein soms ook
- rolt er geen schip van de helling af. En die bijdrage
w ordt bij IHC Merwede groots beloond.
Kijk voor meer informatie over bovenstaande vacatures en andere vacatures op www.ihcjobs.nl.
www.ihcjobs.nlThe Technology innovator.
Foto: Rob de Visser De Stena Hollandica vervangt een gelijknam ige fe rry en heeft
dezelfde lengte, maar daarmee houden de ge lijkenissen op. De
voorganger gaat naar de route K ie l-G otenburg en w o rd t nu in
Gdansk daarvoor gereedgem aakt. In de tabel verderop in d it
artike l ziet ude versch illen tussen beide schepen. Daarbij moet
u zich realiseren dat de “ oude" Stena Hollandica in 2007 een
verlenging van 52 m eter onderging. Het huidige schip heeft
ongeveer dertig procent m eer capacite it. Het n ieuwe schip is
w a t afm etingen be tre ft de grootste Ro-Ro-ferry te r w ere ld , maar
qua brutotonnage zijn de Color M agie en Color Fantasy groter.
V eilig en effic iën t
Stena Line is een van de a lle rgroo tste ferrym aatschappijen te r
w ere ld en heeft m et zeventien routes in Europa het d ich tste
netw erk. De v loo t bestaat u it 35 moderne schepen w aaraan
steeds w eer n ieuw ere en betere types w orden toegevoegd als
antw oord op w ensen van de klant. Het businessconcept is de
levering van ve ilig en e ffic iën t zeevervoer voor v rach t en
passagiers met aansluitende havenfacilite iten.
Stena Line heeft ongeveer 5700 m edew erkers w aarvan 66
procent aan boord van de schepen. Het hoofdkantoor staat in
Gotenburg. In 2009 vervoerde Stena Line ongeveer 15,4 m iljoen
passagiers, 3,3 m iljoen auto's en 1,6 m iljoen vrachteenheden. In
een te rugb lik op het afgelopen jaar toonde algemeen d irec teur
van Stena Line BV, Pim de Lange, zich redelijk tevreden. Op de
route Hoek van H o lland -H a rw ich w erden 469.000 passagiers
(plus zes procent) en 100.000 personenauto's (plus v ie r procent)
vervoerd. Het vrach tve rvoer w as helaas gedaald naar 287.000
eenheden (min negentien procent), m aar hij voorz ie t herstel.
Zeer tro ts w as hij op het fe it dat Stena Line voor de tw aa lfde
keer door de Nederlandse re isbranche to t beste fe rrym aa t
schappij w e rd u itgeroepen.
Richard Akerboom is oud-m edew erker van de
scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ M aritim e
in de persoon van V ita ly Yusufov, een zoon van de vroegere
Russische energ iem in ister tgor Yusufov. Deze investeerder
kocht, voor een u ite rs t bescheiden bedrag, de w erven in
W ism ar en W arnem ünde. Na onderhandelingen met Stena en
de vakbonden en onder flinke garanties van de staat
M ecklenburg Vorpommern w erd een con tra c t voor de afbouw
van de tw ee fe rries getekend. De jonge eigenaar is optim istisch
over het verkrijgen van nieuwe orders, maar to t nu toe is slechts
opdracht voor één tanker b innengehaald. Van de destijds 2500
w erknem ers zijn er nu ongeveer 1000 w eer aan het w erk om,
onder meer, de Stena Britann ica te vo ltoo ien. Op d it moment is
er opn ieuw sprake van verkoop of een vergaand samen
w erkingsverband met het Russische ‘United Shipbuild ing Corp’ .
Suites voor de passagiers en 5,5 km rijbaan
De kolossale Stena Hollandica heeft dertien dekken w aarvan
het topdek zich 38,4 m eter boven de kiel bevindt. O pda t topdek
is onder meer een he likopterp la tform gelegen. De brug is
geheel gesloten met brugvleugels die enkele meters buiten de
huid uitsteken. Op hart schip is een grote cen tra le bedienings-
console opgesteld. Op het brugdek is de gehele bemannings-
accom m odatie ingerich t, hutten, pantry en eetzalen. Verder zijn
er een drieta l AC-ruim ten op hart schip, een vergaderru im te en
een fitnessru im te. De hutten voor de kapite in en de hoofdw erk
tu igkundige zijn 20 m2, voor de o ffic ie ren 15 m ' en die voor de
overige bem anningsleden 9 m! groot.
De passagiershutten zijn gelegen op de dekken 10 en 11. Er zijn
tw ee suites van 27,5 m! en 98 luxe hutten van 11,5 m2. Twee
hutten van 12 m2 zijn speciaal inge rich t voor m inder validen. De
meeste hutten (331) zijn 9,5 m2 groot en er zijn 105 hutten van
8,5 m2. Ten slo tte zijn er nog 59 hutten van 11,5 m2 geschikt voor
v ijf personen. In to taal zijn er 538 hutten voor 1253 passagiers.
Op dek 9 zijn alle publieksru im ten inge rich t met centraa l aan de
O nzekere tijden
Op 10 mei ve rlie t de Stena Hollandica, na een lange en
m eerdere keren onderbroken bouw periode, de Nordic Yard in
W ism ar op w eg naar de thu ishaven. De superfe rry en het
zustersch ip w erden in novem ber 2006 besteld bij W adan Yards
w elke toen behoorde to t de Akergroep (STX). W adan Yards in
W ism ar, voorheen M TW W ism ar, w erd opgerich t in 1946 en in
1990 ingrijpend gem oderniseerd. Zo is er een overdekt dok van
34 0 x67 m gep laatst w a a r voorheen slechts in de bu iten luch t
op oude dw arshe llingen gebouwd kon w orden.
Aker verkoch t versch illende w erven, w aaronder W adan Yards,
begin 2008 aan FLC W est, een investeringsm aatschappij van de
Russische overheid. De fe ite lijke bouw van het eerste schip
begon in septem ber van dat jaar. Helaas deed de nieuwe
com binatie het n ie t goed en w erd in jun i 2009 u its te l van
betaling aangevraagd. De redding kwam opnieuw u it Rusland Het casco in de bouwloods (foto: stenai
Het restaurant /foto.
Rob de Visser)
Stena H o lland ica oud (2001/07) n ie u w (2010)
Lengte (m) 240 240
Breedte (m) 32,0 28,7
GT 30.000 62.000
Passagiers 900 1200
Opstellengte (m) 2500 5500
Vermogen (kW) 23.000 33.600
RESTAURANT & LOUNGE
UVING ROOM JJ-* swrs
SUNDECK
v y
\ / Ht
DECK 2 3900/6300/ (Cargo Deck
II
M achinegegevens
Hoofdmotoren 2x 9600 kW
(M AN B&W ) 2x 7200 kW
Hulpm otoren 1x 1540 kW
(M AN B&W ) 3x 1320 kW
SCR (H+H GmbH) Selective Catalytic Reduction
Propellers 2x CPP M AN B&W (Alpha)
Roeren 2x Becker high lif t type
Boegschroeven 2x 3000 kW, Lips
Stabiiisatievinnen Fin stabilizers, M itsub ish i Schroefas en
asgenerator BB Ifoto:
Richard AkerboomI
Beproeving MES (foto:
Stenal
5500 m opslellengle
Ifoto: Stena)
voorzijde het bu ffe tres tauran t voor de passagiers omringd met
bars en lounges aan SB en een a -la -ca rte restauran t aan BB.
A ch te r het hoofdbrandschot op spant 205 is het voorste
trappenhuis en voor dat schot zijn de to ile tten en een
spoelru im te. In de tweede zone is aan SB een g igantische
lounge en op hart schip de w inke lga le rij en de receptie . Aan
BB zijn de kombuis en de voorraadru im ten ingebouwd. Tijdens
mijn rondle id ing lie t de chef-kok du ide lijk merken hoe blij hij
w as met zijn nieuwe domein. Aan SB aan w eerszijde van het
hoo fdbrandschot op spant 145 zijn to ile tten en achter dat schot
is w ee r een trappenhuis gesitueerd. De achterste zone bevat
aan BB het restaurant en de lounge voor de trucke rs . In de
restaurants kunnen diverse gerechten te r plaatse worden
klaargem aakt. Aan SB is zitaccom m odatie voor de overige
passagiers, een film zaal en versch illende ontspannings- en
w erkru im ten. A ch te r de bovenbouw is het zonnedek met
buitenbar en op hart schip de m achinekam erschacht.
Onder het publieksdek is het open ro-ro -dek 7. A ch te r spant 43
kunnen vrach tw agens met gevaarlijke sto ffen onoverdekt
gep laatst w orden. De vrach tw agens kunnen d it dek bereiken
en verlaten via een hefbaar rijdek aan BB naar dek 5. Zowel
aan BB als SB hangen tw ee reddingboten onder davits en zijn
de RFD M arin Ark evacuatiesystem en aangebracht. Verder is
er aan SB een snelle hu lpverlen ingsboot en aan BB een man-
over-boordboot.
Het bovendek, dek 5, is bere ikbaar via w algebonden laad
kleppen zowel via het achter- als het voorschip. Op het bakdek
is daarvoor een rijbaan aangebracht tussen de anker- en de
verhaa llie ren en een deur in het fron tscho t. Aan SB is een
hefbaar rijdek van en naar dek 3. Tussen dek 3 en 5 is aan BB
een hefbaar p la tform dek voor personenauto's aangebracht.
Aan BB en SB achter op dek 5 zijn verhaa llie ren gep laatst en
op het niveau van dek 4 bevinden zich daar de ruim ten voor de
w alaanslu itingen die volgend ja a r in gebru ik genomen w orden.
Dek 3, het hoofddek, is zowel voor als achter voorzien van een
laadklep. De con figura tie van tw ee laadkleppen boven elkaar
zorgt ervoor dat het laden en lossen u iterm ate snel kan
geschieden. M et die voorzieningen in zowel het voor- als het
ach tersch ip is het schip nauw elijks kw etsbaar voor storingen
of schade. In Hoek van Holland worden de hekkleppen gebru ikt
en in H arw ich de boegkleppen zodat de wagens aan boord niet
behoeven te keren.
Duurzaam heirfsm aatregelen
• Optimale onderw atersch ipvorm
• Superglad verfsysteem
• Com m on-railbrandstofsysteem
• O ptimalisering van snelheid en route
• Asgeneratoren
• V oeding-koe lconta iners door asgeneratoren
• U itlaa tgassenre in ig ing (SCR)
• W arm te te rugw inn ing motoren
• L ich t en koeling van hutten sleute lbediend
• HF-ballast voor dekverlich ting
• LED-verlichting in accom m odatie
• Zonwerend glas
• A fvalm anagem ent
• E lektrische w a laans lu iting
Op w w w .s w z o n lin e .n l v indt u m eer foto's en video's
van de superferry's.
Scheepsgegevens
Naam: Stena Hollandica
W erf: Nordic Yards W ism ar
Oplevering: mei 2010
Vlag: Nederlandse
Klasse: Lloyd's Register of Shipping
Lengte o.a.: 240,00 m
Lengte I.I.: 225,60 m
Breedte: 32,00 m
Holte (hoofddek): 9,60 m
Diepgang: 6,40 m
Laadvermogen: 11 600t
GT: 62.000
Hutten passagiers: 438 (2-pers)
100 (5-pers)
Hutten bemanning: 85 (1 -pers)
Reddingmiddelen: 2x M arine Ark 430 MES
2x M arine Ark 109 vlotten
4x reddingboten
Ix M O B , IxFR B
Rijstroken: 1600 m (topdeck)
1750 m (bovendek)
1700 m (hoofddek)
450 m (onderruim )
Hekklep: b 18,7 m
1 14,0 m
flap 2,0 m
Boegklep: b 7,0 m
1 21,0 m
flap 2,0 m
Dubbele laadkleppen
achter (toto: Slena)
Onder dek 3 is nog een onderru im met
voldoende hoogte voor het laden van
vrachteenheden met zowel aan de voor- als
achterzijde een ramp naar dek 3. De tota le
lengte van alle rijbanen is m eer dan 5,5 km,
goed voor 300 vrach tw agens en 230
personenauto's. Er zijn e lektrische
aanslu itingen voor 185 koelwagens.
Aan BB en SB w o rd t het onderru im omgeven
door loze ruim ten, de stab ilisa to rru im ten en
de anti-slagzijtanks. De voorp iek is ingerich t
als ba llasttank met e rach te r de boegschroef-
ruim te en d rinkw atertanks. Tussen de
boegschroefru im te en het onder-ru im zijn
tw ee com partim enten met com pressoren en
andere apparatuur. A ch te r het onderruim zijn
de m achinekam ers gesitueerd. De MAN
B&W -hoofdm otoren zijn in een dubbele
vader-en-zoonopste lling geplaatst. Een
ach tc ilinde r (9600 kW) en een zescilinder
(7200 kW) m otor drijven via een Renk-
tandw ie lkast de schroefassen aan. Elke tandw ie lkast d rijft ook
een generator aan. A ch te r de hoofdm achinekam er zijn de
contro lekam er en de schakelbordruim te. De vier M AN B&W -
hulpm otoren ( lx 1540 en 3x 1320 kW) zijn geïnstalleerd in de
ruim te daaronder. Tussen de hulpm achinekam er en de
stuurm achinekam er zijn brandstof- en drinkw atertanks
geïnsta lleerd, een ballasttank, een magazijn en een ruim te voor
de brandstofbehandeling. Onder het onderru im bevinden zich
brandsto f- en ballasttanks.
Schoner en zu in iger
Bij het on tw erp en de bouw van deze nieuwe schepen is veel
gedaan om het m ilieu te ontzien. Onder m eer zijn de
m aatregelen u it de tabel op de vorige pagina getroffen.
K laar voor de toekom st
De komst van de tw ee superfe rries betekent een geweld ige
investering (c irca 400 m iljoen euro) door Stena. N ie t alleen de
n ieuwe schepen kosten veel geld, maar ook de aanpassingen
van de w alvoorzien ingen in zowel Hoek van Holland als in
Harw ich. Op het programma staat nu nog de vervanging van de
schepen op de vrachtroutes Hoek van Holland-lm m ingham en
Europoort-H arw ich. Al met al is Stena klaar voor de drukte die
het herste l van de Europese econom ieën met zich mee kan
brengen.
Door Ing. J .M . du Bois
Toekomstige Biobrandstoffen mogen zich verheugen op een groeiende belangstelling. In de'olievelden ' in automobielindustrie wordt biobrandstof al enige jaren volop gebruikt.Nedeiiand? Langzamerhand zien w e dat biobrandstoffen ook steeds vaker voor schepen
worden toegepast als alternatieve brandstof.
Biodiesel is een verzamelnaam voor producten die voornam elijk
verkregen w orden u it vetzuren zoals plantaard ige oliën. De
p roductie van biodiesel op basis van p lantaard ige olie v ind t in een
paar stappen plaats. De eerste stap is het persen van olie u it het
zaad. De zo verkregen ruw e olie moet w orden gezuiverd. Na een
vereste ringsproces ontstaat daaru it een product met ongeveer tien
p rocen t g lycerine w a t gesepareerd moet w orden. Het e indproduct
is een Fatty Acid M ethyl Ester a fgekort to t FAME, de m eer o ffic ië le
naam voor biodiesel.
Voor de p lantaard ige producten komt een hele reeks van gewassen
in aanmerking. In Europa w o rd t koolzaadolie het m eest gebru ikt. In
de VS w ord t negentig procent van de biodiesel u it koolzaad en
sojabonen gewonnen. Gok zonnebloem olie, maïsolie, palmolie,
enzovoort, zijn bruikbaar. Een en ander is sterk a fhanke lijk van
w elke gewassen in w e lk klim aat goed gedijen.
D ierlijke vetten kunnen ook worden gebru ik t om biodiesel te
produceren. H iervoor komen voornam elijk a fva lproducten van de
vleesindustrie in aanmerking.
B iodiesel w o rd t voornam elijk toegepast als mengsel met uit
aardolie gewonnen d iese lbrandsto f. De benaming die men aan het
mengsel geeft is dan bijvoorbeeld B5 (5% biodiesel), B20 (bij 20%
bijm enging) of B100 voor pure biodiesel.
Voor biodiesel zijn een aantal standaards beschikbaar voor de
kw a lite it en specifieke w aarden. Voor Europa is er de EN14214 en
de Am erikanen hebben de ASTMD6751.
W aaro m b iodiese l?
Er zijn een aantal redenen aan te voeren om biodiesel te gebruiken:
• em issiereductie van C0:: een mengsel van tw in tig procent
b iodiesel en tach tig p rocen t fossie le d iese lbrandsto f zorgt voor
een reductie van ongeveer tien p rocent C02;
• het ontbreken van zwavel m aakt deze a lte rna tieve brandstof
in teressant voor mengen m et U ltra-Low Sulfur Diesel fue l (ULSD);
• reduceren van het gebruik van fossie le brandstoffen;
• bevorderen van onafhankelijkheid van fossie le brandstoffen door
lokale, eigen bronnen.
Eigenschappen van b iodiesel
De m eest in het oog springende e igenschap is het gunstige e ffect
op broeikasgasem issies, maar er zijn ook a fw ijkende eigenschappen
Koos du Bois w erk te bij Lloyd's Register op het M ach inery
Plan Approval Departm ent als Surveyor en Senior Surveyor
in charge. Op 1 m aart 2010 ging hij met pensioen als Lead
Technical Specialist.
ten opzichte van fossie le brandstof w aarvan sommige nog nader
moeten w orden onderzocht voor gebruik in een m aritiem e
omgeving. Het gaat daarb ij om:
• B iodiesel kan de neerslag en overschotten afbreken die aanwezig
zijn in le id ingen en tanks die eerder met fossiele diesel w aren
gevuld. Dit kan resu lte ren in d ichtlopende brandsto ffilte rs.
• B iodiesel is niet stabiel w aneer b lootgeste ld aan hitte en hoge
opslagtem peraturen. Dat kan leiden to t s lech te r functionerende
brandstofsystem en en u ite inde lijk verstoppingen. Hoge
inspuittem peraturen kunnen leiden to t een s lech te r werkend
inspuitsysteem . Bovendien is het m ogelijk dat de in jecto rs kunnen
verstoppen of eroderen.
• Verder heeft biodiesel een negatieve im pact op NO.-uitstoot. Voor
een mengsel van tw in tig procent is er een stijg ing van ongeveer
tw ee p rocen t aan N 0 x. Hier moet rekening mee worden gehouden
m et betrekking to t regelgeving zoals MARPOL Annex VI.
• B iodiesel is w aa rsch ijn lijk gevoeliger voor m icrob io log ische groei
dan fossiele brandstof w a t kan leiden to t verstopping van het
brandstofsysteem en corrosie.
• De levensduur van biodiesel is ongeveer v ie r to t zes weken. Het
gebruik van toevoegingen kan de houdbaarheid verlengen. Voor
opslag aan boord kan d it enige maanden zijn. In het slechtste
geval kan een overschrijd ing van de houdbaarheidsdatum leiden
to t oxidatie, separatie en sludgevorm ing in de voorraadtank(s).
• W anneer biodiesel w o rd t gekoeld to t onder een bepaald punt
treedt, net als bij fossie le brandstof, krista lvorm ing op. De
b randstof w o rd t "w o lk ig " en dat kan leiden to t het d iehtlopen van
de brandsto ffilte rs. Het ve rsch il met fossie le brandsto f is de
maximale tem pera tuur w aarb ij krista lvorm ing kan plaatsvinden.
Voor fossie le brandsto f van categorie DMX is d it -16°C. Voor
honderd procen t biodiesel is deze tem pera tuur sterk afhankelijk
van het basism ateriaa l, m aar -10°C is normaal te rw ijl in het
s lechtste geval bij +16°C al kris ta llisa tie optreedt.
• Daar de soorten van gewassen klim aata fhanke lijk zijn, kan de
com positie van biodiesel w e re ldw ijd lokaal variëren. Dat w il
zeggen dat de biodiesel gebunkerd in Rotterdam niet ge lijk hoeft
te zijn aan die in bijvoorbeeld Valparaiso.
• B iodiesel kan een im pact hebben op OW S-apparatuur met
eventueel een verkeerde uitlezing van de OW S-sensor als gevolg.
Dit kan op zijn beurt w eer de aanleid ing zijn voor een
onopzette lijke vervuiling.
• Sommige m ateria len w orden opgelost in biodiesel. Slangen en
pakkingen van natuurlijke rubbersoorten zijn n iet res is ten t en
mogen n iet w orden gebru ikt. Polymeren zoals FKM-GBL-S en
FKM-GF-S (Viton) zijn ech ter ongevoelig voor de oplossende
e igenschappen van biodiesel.
• De zuurgraad van biodiesel is hoog vergeleken met fossie le
brandstof en het kan sommige m ateria len laten corroderen.
Verdacht zijn de kopergerelateerde m ateria len zoals brons, maar
ook zink, tin , lood en gietijzer. Roestvaste staa lsoorten zoals de
bekende grades 304 en 316 en alum inium zouden w el resistent
moeten zijn.
• B iodiesel is hygroscop isch en trek t dus w a te r aan. Het
absorbeert onder meer w a te r vanu it de lucht, maar neemt
bijvoorbeeld ook het aanwezige condensw ater op dat vaak
aanwezig is in de voorraadtank(s). Separatie is dan ook nodig,
maar de e ffec tiv ite it van separatie en centrifugeren moet nog
worden onderzocht.
• B iodiesel kan m ogelijk e ffec t hebben op de sm eeroliekarak-
te ris tieken , m aar ook d it moet nog verder worden onderzocht.
• B iodiesel heeft betere sm eereigenschappen dan de nu
verkrijgbare laagzwavelige fossie le d iese lbrandsto ffen. Dit kan
gunstig zijn voor de levensduur van b randsto fin jectieonderde len
die afhankelijk zijn van brandstof voor smering.
• De ca lorische waarde van biodiesel lig t ongeveer negen procen t
lager dan de u it aardolie gewonnen dieselbrandstof.
• Het vlam punt van fossie le brandstof mag m inimaal 60°C zijn. Voor
biodiesel is deze w aarde m et 120°C s ign ifican t hoger.
• Het cetaannum m er van biodiesel is hoger dan van fossie le
brandstof. Daarmee neemt de vertrag ing waarm ee de brandstof
to t ze lfontbranding komt dus af w a t voor betere loopeigenschap-
pen van de d iese lm otor zorgt,
Eisen van de k lasse en vlagstaten
Er is geen regelgeving voor b iodieselsystem en beschikbaar voor
gebruik aan boord van schepen. B iodieselsystem en worden door
Lloyd's Register voorlopig beoordeeld volgens de huidige
voorsch riften voor fossiele brandstoffen, u ite raard voor zover van
toepassing. Deze eisen zijn voornam elijk gebaseerd op veiligheid in
de m achinekam er zoals het insta lle ren van SOS-afsluiters op de
zuigle id ing van de voorraadtanks en het stoppen van
biodieselpom pen buiten de m achinekamer.
Problemen met de b iod iese lbrandstof mogen n iet leiden to t het
u itvallen van essentiële systemen en dus moeten er acceptabele
a lternatieven zijn om d it te voorkomen.
Ook de SOLAS bevat geen voorschriften anders dan die voor
fossie le brandstoffen. Om een b iod iese linsta lla tie door de
autorite iten binnen het kader van de SOLAS goedgekeurd te krijgen,
zullen zij vaak om een HAZID (ris icoanalyse) vragen voor het gehele
biodieselsysteem .
Huid ige toepassingen van b iodiesel
BC Ferries uit Canada vaart volgens een recen t persberich t
succesvol met dertig schepen op B5 dus een mengsel van v ijf
p rocent b iodiesel en 95 procent laagzwavelige petroleum diesel.
Een van de grotere verbru ikers in Am erika w as to t 2008 de Royal
Caribbean Cruise Lines, maar RCCL is gestopt met het gebru ik van
biodiesel uit socia le overwegingen. Het gebru ik van biodiesel heeft
nam elijk ook een ethische zijde. In de VS w o rd t een g roo t deel van
de b iod iese lproductie gewonnen uit voedsel als sojabonen. Dit d rijft
de prijs voor sojabonen op w a t in sommige derdew ere ld landen
problem en veroorzaakt. Er w o rd t ech ter voortdurend onderzoek
gedaan naar meer geschikte n ie t-eetbare gewassen zoals zeew ier
die ook nog eens meer olie op moeten leveren.
Lloyd's Register is betrokken bij een langdurige test (twee jaar) om
een bestaande d iese lgeneratorset van 4000 kW geïnsta lleerd op het
con ta inersch ip M aersk Kalmar te laten lopen op een variabel
mengsel van biodiesel en MDO (minimum v ijf p rocen t to t maximum
tw in tig procent). Dit om ervaring op te bouwen en acceptabe le
oplossingen te vinden voor sommige van de bovenstaande
eigenschappen. De tes t rich t zich voorlop ig op de volgende punten:
• Het bepalen van biodiesel- en m engse lin teracties in een
m aritiem e omgeving over een bepaald tijdpad.
• Het bepalen van de invloed van het brandstoftoeleveringssysteem
en d ieselm otor bij gebruik in een n iet-aangepaste dieselmotor.
• Het bepalen van de invloed van de emissies veroorzaakt door
biodiesel en mengsels bij gebruik in een n iet-aangepaste
dieselmotor.
Is e r een toekom st voor b iodiesel?
Fossiele brandstoffen zijn n ie t beschikbaar in oneindige hoeveel
heden, bovendien is het gebruik van deze brandstoffen m ilieu
belastend. Elk a lte rna tie f moet daarom w orden onderzocht op zijn
merites.
De autom obie lindustrie is de m aritiem e industrie al voorgegaan;
d ieselauto 's in Europa en de VS rijden, zonder dat de e igenaar d it
overigens w eet, op een 5,75 procent b iodieselmengsel.
De e igenschappen zijn w e llic h t lastig, maar de daaru it resu lte rende
problem en zijn n ie t onoverkom elijk. M et de ju iste technische
oplossingen kunnen deze w orden geë lim ineerd of to t een
accep tabe l niveau worden teruggebrach t.
Als de resu lta ten van de bovengenoemde tes t zijn geëvalueerd,
moet er voo r de nabije toekom st in elk geval een le idraad w orden
uitgegeven die aangeeft hoe w e met deze systemen moeten
omgaan. A ls het gebruik van biodiesel in de toekom st op gro te re
schaal w o rd t toegepast, kan deze le idraad de basis vorm en voor
eventuele n ieuw e regelgeving.
Bronnen• D raft B io-D iesel status Report by LR
• W ikiped ia ; B iodiesel-V iton
• SenterNovem-GAVE: Gasvormige en vloeibare
k lim aatneutra le Energiedragers
• U n iversity of S tra thc lyde UK, W ha t Is Biodiesel?
H / L L E B U J k N D B . v T ]
V E R S P A N IN C
De bedrijfsactiviteiten van Hlllebrand Verspanlng B.V. richten zich voornamelijk op het bewerken en leveren van onderdelen voor de petrochemische industrie, bruggen, waterbouwkundige werken, scheeps- en baggerindustrie.
Ons specialisme is de bewerking van schroefassen, cutterassen, roerkonlngen, afsluiters, flenzen etc en het machinaal bewerken van constructies.
Herculesweg 10 4338 PL Middelburg +31-118-674022
: i t i l j u iP P R O J E C T E X P E R T S
PROJECTSOURCINGInternational Technical Professionals on a Project Basis Shipbuilding. Offshore and Dredging Industry
EN G IN EER IN G OFFICESasic and Detailed Design S tructural. Piping and Mechanical
SEARCH & SELECTIONRecruitment of Technical Staff
WWW.MULTI.BE .3 2 3 710 58 12 MULTI. TRENDSETTERS IN ENGINEERING.
Door I. Hall
tan Hall heeft gevaren als Chief Engineer, w erkte
als Fleet M anager bij tw ee rederijen en is nu
werkzaam als onafhankelijk consultant.
Operating on Low Sulphur FuelsThe requirements to switch to low sulphur fuels create a number of operational problems. This article highlights these problems from the viewpoint of practical experience coupled with advice on correct procedures.
From 1 January 2010 a vessel th a t stays more than tw o hours along
side a berth or at anchor in an EU port must burn fuel w ith a su lphur
con ten t o f not more than 0.1 percent. This e ffec tive ly means burning
d is tilla te fuel in the form of expensive gas oil. Since several EU coun
tr ie s coast lines fa ll w ith in a SECA, once at sea in such areas the
su lphur con ten t o f a ship's fue l may not exceed 1.5 percen t (w hich
may reduce to 1.0 percen t or less). Out o f the EU ports and SECAs,
ships can revert to burning fue l w ith a maximum sulphur con ten t of
4.5 percen t (to reduce to 3.5 percent in 2012). Burning gas oil only
may meet all su lphur lim its, but is about double the price of HSFO
and LSFO is approxim ately US $ 30 to US $ 60/t more expensive than
HSFO. W ith the present su lphur lim its, th is d iffe rence w ill increase
as regulations continue to low er acceptab le su lphur levels.
CARB regulations (California A ir Resources Board), in e ffec t since 1
Ju ly 2009, d ic ta te th a t vessels trad ing into California w aters must
operate on gas oil w ith a maximum sulphur con ten t of 0.5 percent 24
nautica l m iles o ff the coast and w h ile a longside in port.
Fuel Storage
W ith some vessels e ffec tive ly loading and storing three d iffe ren t
grades of fue l on board, requ is ite tankage has become a problem,
over and above the increasing com plexity of fue l handling w ith the
increased risk of cross contam ination. There is also the apparent
need fo r a vessel to carry at least tw o grades of cylinder lube oil.
This appears to be less of a problem than though t in itia lly , since you
can genera lly use the high alkaline cy linder oil carried fo r HSFO
w ith LSFO, provided the lube oil feed rate is reduced by ten percen t
be low the setting of th a t used fo r HSFO on the proviso you do not
operate the main engine fo r prolonged periods. 'P ro longed pe riod1
rem ains a 'w o o lly ' defin ition, but is genera lly reckoned to be around
a maximum o f th ree to five days continuously.
The same liner showing the circumferential
crack from inside the liner
CARB Problem s
A fte r im plementing the CARB regulations, the authorities reported a
number of problem s experienced by vessels at change over to this
fuel. A t meetings it appeared the problem w as not operating the
equipm ent on the ligh te r fuel, but lack of fam ilia rity w ith the change
over procedure from a heated heavy fuel to a tight 'unheated ' fuel.
Over tw en ty years ago it w as routine to change over the operating
fuel fo r the main engine from heavy oil to diesel or gas oil fo r
m anoeuvring purposes and then back again to heavy oil once back
at sea. A ll (junior) engineers w ere fam ilia r w ith the procedure and
very fe w problem s w ere experienced. However, the m ajority of
engineers at sea now (including senior engineers) are not fam ilia r
w ith the routine. Therefore, the procedure has to be 're -lea rn t'.
B o ile r O perations
A number of boiler m anufacturers have ind icated th a t certa in
m odifica tions are required to oil burning equipm ent to successfu lly
use gas oil fo r steam production. Some of these m odifications
include changing the burner, adding another fuel supply pump,
adding a second flam e eye and m odifying the boiler management
system. The cost of the suggested m odifica tions are between US S
120,000 to 200,000/vessel. Since the w orld 's navies usually burn gas
oil only, and the w r ite r has much experience w ith using such fuel in
boilers on com m ercia l vessels, one has to question the necessity of
these m odifications. Perhaps it is a method fo r boiler m anufacturers
to sell more equipm ent and carry out more insta lla tion work?
For steam -assisted burners the m anufacturers ind ica te tha t this
Circumferentially cracked liner of a W ir ts ill RTA34TD engine resulting from operating on
fuel with a high 155ppml cat fine content
Heavily scuffed piston rings due to presence of
hign amount ot cat fines - note burrs on edges of
rings, indicating excessive wear
burner m ust be changed so tha t its steam supply tube is insulated
from the fue l supply tube for the burning of gas oil. In fact, the
burner can remain as is, but instead of steam assistance, a ir
assistance can be used. The steam supply must be isolated since
use of steam assistance on the conventional steam assisted burner
w ith gas oil w ill resu lt in vaporisa tion of some of the gas oil. The air
fuel ratio of the burner w ill need adjusting o therw ise w h ite or grey
smoke w ill resu lt and the flame may become unstable. Heat trac ing
steam and supply to the fuel heaters must be shut o ff and isolated.
If any steam valves are leaking, they need to be attended to or
blanked off p rior to change over to the use of gas oil.
There are no problem s experienced using rotary cup burners w ith
gas oil, but it is recom m ended th a t the cup be w iped clean when
stopping the bo ile r fo r any length of tim e as any oil lying on the cup
is likely to carbonise and on s ta rt up w ould disturb the th in film of
fue l emulating off the periphery of the cup.
The vast m ajority of bo iler fue l service pumps are e ither screw or
gear type units. The fue l supply pumps need to be checked to see if
they are capable of pumping the much low er v iscosity gas oil - re fe r
to the pump spec, but irrespective it is much better to carry out an
actual pumping tes t w ith the bo ile r in operation. The boiler m anufac
tu re rs usually recom m end an additional, s ligh tly la rger fue l supply
pump, but experience has shown th is is rare ly ac tua lly needed.
A second flame eye is usually recom m ended to be fitted in series
w ith the original. This is because the wave length of the flame plasma
of gBS oil is som ew hat d iffe ren t to tha t o f HFO and the orig ina l one
may not be as sensitive when operating w ith gas oil. That said, we
have not experienced any problem using the orig inal flame eye on
gas oil. Some boilers are already fitted w ith tw o flame eyes, w h ich
makes it an easy m atter to change one to su it the gas oil burning.
The change over from HFO to gas oil burning is usually done
m anually by shutting o ff and o therw ise iso la ting steam heating,
opening atom ising a ir supply to the burner, changing over valves at
the fue l pumps and try ing out the boiler on gas oil and setting up the
co rre c t fue l to a ir ratio and at the same tim e adjusting the atom ising
a ir until optimum operation results. The atom ising a ir supply w ill
henceforth not need fu rth e r adjustment. Once these are tes ted /
changed over and set, the boiler is operated autom atica lly. W ith a
tw o boiler plant, usua lly one boiler is set at a fixed load and the
second is set to con tro l the rem aining and varying load - th is is
common practise w ha tever the fuel.
The advantage of the additional m odifica tions recom m ended by
many boiler m anufacturers is tha t once the fue l has been changed
over and the steam heating is isolated, the bo ile r is sim ply ‘sw itched
over' to autom atic opera tion and the add itiona l fitted contro ls w ill
take over and adjust the a ir/fue l ratio and con tro l the steam
production w ithou t any fu rthe r adjustments. Isolating the steam
supply is only a precaution tha t most prudent Chief Engineers w ould
insist upon, because they w ould not trus t the autom ation to
com ple te ly isolate the steam.
Since boilers are rare ly operated using d is tilla te fue l, it is advisable
to check the w hole fue l system fo r leaks at change over to such
fuel. In all probability, any small leak present w hen operating w ith
residual fue ls can become a s ign ifican t leak when on gas oil. It may
be prudent after several days' operation on d is tilla te to open up the
fuel service pump, used fo r gas oil supply to the boilers, and check
fo r signs of excessive wear. We found tha t a fter sixty hours of
continuous operation there w ere no signs of any w ear on a sc rew
pump from using gas oil. Contrary to w h a t is often w ritten , gas oil is
a lub rican t and additional or acce le ra ted w e a r is not to be expected,
but most bo ile r m anufacturers do recom m end th is check.
M a in Engine O perations
As stated, in the past it w as routine to change over the operating
fuel fo r manoeuvring purposes. A ccord ing to the m ajor m anufac
tu re rs of tw o stroke main engines, th e ir units can be operated on
d is tilla te fue ls fo r short periods of tim e w ith o u t any ill e ffects. The
problem is th a t they are uncerta in as to w h a t is m eant by 'short
periods of tim e ', but 'i t is to be genera lly assumed' to be up to a
continuous three day period. W henever the engine is operated on
such fuel fo r 24 hours or more, every opportun ity should be taken to
ca rry out a fu ll scavenge inspection and compare the results w ith
recen t inspections. W henever an exhaust valve is changed, the
opportun ity should be taken to carry out a line r ca lib ration .
The change over procedure involves shutting o ff the steam and
trace heating to the engine fuel system along w ith a gradual change
over from HFO to GO. One needs to ensure the tem perature drops,
usually at a rate of around l° /m in , and keep an eye on the systems'
v iscotherm . If the tem perature drops too fast, there is a risk of
'hanging up' fue l pump plungers due to uneven tem perature
reduction w ith in the fue l system com ponents. Too s low a reduction
can risk gas up due to too much gas oil in the m ixture w h ile the tem
perature is too high. The tem perature g rad ient of the cooling fuel
and the change of v iscos ity recorded on the v iscotherm are an easy
guide to e ffec ting a safe change over. Ensure the heating system
is routine ly checked during th is operation w ith a fina l 'touch check '
o f all the system 's com ponents as the gas oil reaches the engine.
If there is no low TBN cy linde r oil on board suitable fo r operating
Magnified damage d liner surface indicating heavy
wear Ivertical heavy scoringI along with heavy
pining and surface cracking due to local
overheating as a result of breakdown in the
lubricating film
7 • i f ..it !
Extended carbon ‘trumpets' on fuel valves
due to excessive and rapid nozzle wear
from cat fines in the fuel
the main engine w ith d is tilla te fuel, the existing cy linder oil can be
used, but the feed rate should be reduced by ten percen t to reduce
the amount of excess alkaline compounds being burnt and possibly
causing abrasion and thus unnecessary line r w ear in the engine.
Follow engine m anufactu re rs ’ guidance on th is matter. However,
experience has shown th is ten percent reduction is generally
necessary if one is to avoid unnecessary and excessive line r wear.
G enerators on the m ajority of vessels, if not all, are started and
w arm ed up on d is tilla te fue l then changed over to HFO as a normal
routine, so operating them continuously in port on gas oil should not
p resent any unusual problem.
R esidual Fuel Q uality D eterioration
W ith the general reduction of su lphur levels in fue l oil bunkers
requ ired to m e e t IM O /M A R P O Lrequ irem en ts ,w ith fu rtherreductions
to come into fo rce in 2012, there has been a corresponding general
increase in the levels of ca ta ly tic fines (A l-S i) in bunker supplies.
The bunkers supplied are w ith in the ISO 8217 lim it o f 80ppm - most
frequently the levels varying in the range of 25 to 55ppm. This may
meet the ISO standard fo r bunkers, but th is fue l is liable to have a
ca tastroph ic a ffec t on main engine liner w ea r rates along w ith fuel
valve and fue l pump damage unless the level o f ca t fines is reduced
s ign ifican tly by e ffec tive use of the on board purifiers. W hy has ISO
set the acceptab le level at such a figure? It may be assumed tha t a
purifie r in good condition, set up co rrec tly and operating at the
co rrec t fue l f lo w rate and tem perature (98° or h igher) w ill operate
w ith a purifica tion e ffic iency of 85 percent.
Then 85 percen t reduction of a ca t fine level of 80ppm w ill resu lt in a
ca t fine level in the fuel a fter the pu rifie r of 12ppm. This is an
acceptab le ca t fine level fo r all tw o stroke main engines, but if the
opera tor can obtain a low er level so much the better. Experience
has shown tha t w ith cat fines at the levels m entioned, tw o purifiers
operating in para lle l w ith m inimum th roughput is the best w ay of
ensuring an acceptab le level of ca t fines in the fue l to the engine. A
low er level o f 12ppm is achievable when using tw o purifie rs in
paralle l, but the purifie r operation needs to be ca re fu lly m onitored.
The increasing frequency of high levels of ca t fines comes about as
the sulphur level o f the fuel is reduced. To obtain these low er levels
of sulphur, more 'sw ee t crude o il' is needed, but there is an ever
decreasing am ount available. Refiners there fo re use 'cu tte r stock '
fo r blending purposes to reduce su lphur w ith the resulting increase
in ca t fines coming from th is cu tte r stock. The problem must be
expected to deterio ra te as su lphur levels are reduced fu rthe r and
the amount of sw eet crude oil decreases.
Cat fines laden fue l is denser than other fuel, so loading fuel on top
of the remnants of such a bunkering w ill gradually increase the cat
fines quantities in the low er areas of the fuel tanks. It is there fo re
necessary and prudent to m anually clean bunker tanks a fter such
bunkers are consumed. Failure to do th is may resu lt in a high level
o f cat fines in the settling tank when transfe rring fuel from a storage
tank and eventually going to the engine when the bottom contents
of the tank are 's tirred up' during heavy weather.
Risk A nalysis
Since Formal Risk Analysis w ould now appear to contro l w ha t we
do, it would be prudent to carry out such analysis p rio r to in itia lly
operating all plants using gas oil. On VLCCs proof of th is having
been done is liable to be asked for at any vessel inspection or audit
so it is best to be prepared fo r such.
Fuel analysis is now more im portant than ever and needs to be
carried out in a conscientious manner and the results obtained and
fo rw arded to the vessel p rior to the use of any new fuel. D ifferent
bunkers should not be mixed. If some mixing is unavoidable then not
more than ten percent of one fue l should be mixed w ith another
residual fue l and before mixing a com patib ility te s t needs to be
conducted. The test kits fo r such testing should be supplied to all
vessels since a m istake w ith incom patib le fuels can lead to a costly
and tim e consum ing de-bunkering, or worse,
If you have a residual fuel on board w ith ca t fines content above the
safe engine operating lim it - not more than a maximum of 15ppm -
again it w ould be prudent to carry out a batch purifica tion w ith tw o
purifie rs operating in paralle l, then land a sample of the fuel for
analysis from before and after both purifiers. This may seem to be a
great deal of w ork, but a damaged engine results in in fin ite ly more
w ork and the repercussions of such damage can exist fo r several
years in the form of reports and m onitoring of the engine after
costly repairs resulting from the high cat fines.
Remember, th ink and act in a cautious m anner at all tim es and thus
m inim ise w h a t could tu rn out to be a tim e consuming and costly
m istake. If you consider you do not have enough in form ation on
board regard ing anything related to the above subject, re fer to your
superin tendent, since even if he does not have the answer, he has a
g rea te r scope fo r find ing an answ er to your query or problem.
Piston stud 'blued' by excessive heating
from the additional friction generated from
rapidly wearing piston rings and liner
caused by high cat fines in the fuel
SW Z M aritim e thanks MER fo r prov id ing th is a rtic le
DoorT.P. B lankestijn en E. Jager
Sustainable Ship RecyclingWith over roughly 95 percent being steel, the recycling of ships is relatively easy. Doing so in an environmentally friendly and social responsible way however, is not so common. Maersk Ship Recycling is dedicated to rewrite the book on how the world deals with decommissioned ships.
Up until the 1970s it w as common fo r ships to be broken apart in
industria lized European cities. However, as the costs rose due to
extra a ttention to environm ental and health issues, the process
moved more and more to the Far East w here th is new industry
flourished. Large sections of beach in Pakistan, Bangladesh and
India w ere used fo r the so-ca lled beaching method of breaking
ships. Because these developing countries have no domestic
source of steel th is form of im port w as in high demand, neglecting
the fa c t tha t a fte r 25 years at sea the qua lity of steel w as not
suitable fo r im mediate re-use. Yards occupying tens of thousands of
unskilled employees w ould break apart ships in a very uncontro lled
and there fo re unsafe and irresponsib le manner. Needless to say,
the loss of life, health issues and environm ental damage w as huge.
Ship ow ners w ould rece ive good value for the ir old ships, making it
very a ttrac tive to sell the ship and then look the other way. Sadly,
th is method is not ye t part o f history.
In the mid 1990s awareness arose that w este rn countries should
take the ir responsib ility and look fo rw ard to m aking the process of
ship breaking more susta inable from a health, environm ent and
energy point of view. This e ffec tive ly w as the s ta rt fo r w h a t is now
M aersk Ship Recycling, a subsid iary of M aersk Ship M anagem ent,
operating w ith in the A.P. M o lle r-M aersk Group. A new method was
developed w hereby every ship can be recycled in a contro lled
environm ent, preventing unnecessary loss of life and serious
damage to the environm ent, w h ile still making a p ro fit on old ships.
In the year 2000 the firs t ship, MV Texas, w as d ism antled in China,
setting a new standard. 25 more ships fo llow ed between 2000 and
2008 and in 2009 alone tw en ty ships w ere recycled by M aersk Ship
Recycling. Business grow s as more ow ners are aw are tha t p ro fit is
not the only concern when dealing w ith end-o f-life vessels.
Analysis of the ProblemsA part from the 95 percen t steel, the real health risk is in the five
percen t th a t is not steel. Ships contain very hazardous m ateria ls.
Residue oil, asbestos and freon gas are but a fe w of the m ateria ls
th a t can cause serious health issues to the w orkers involved if not
handled w ith care. The beaching method does not norm ally do a
pre-clean ing of the ship, thus leaving w ha tever residue of bunker
oil, hydrau lic oil, lub rican ts or perhaps chem ica l payload in the ship.
Common practice is to drill a hole in the ship so that these liquids
w ill dra in from the ship into the sea, the tid a l d iffe rence making for
an autom atic rinse. The resu lt is obvious, w ith m iles of beach being
perm anently stained by th ick b lack oil and chem icals.
Another problem presents itse lf in the handling of the sections. The
beaches lack cranes or supports fo r the sections to be cut loose.
The sections are being cut m anually w ith a b low torch until the point
w here they free ly fa ll down. Once on the ground, they are cu t in
even sm aller pieces, until they can be carried fu rthe r onshore by
hand. There is no solid floo r to stand on, so there are many in juries
resu lting from the lack of grip and support the oily, sandy floo r gives.
Another major problem is the com plete lack of p ro tective equipment,
w h ich e ffec tive ly makes the problem s noted above even worse.
Furthermore, there is no supervision on the employees' age. Rumors
are th a t some of them may be tw e lve years old or even younger.
OK the Beach
The firs t step w as to find a su itable, safe w ork ing environm ent.
There had to be a solid concre te floo r to w ork from and cranes to
ca rry the sections of ship tha t have been separated. There also had
to be fac ilitie s tha t can pump the rem aining liquids from the ships
and trea t them or o therw ise have the capability to store them in a
Tom Peter B lankestijn is D irector M aersk Ship
Recycling. Erwin Jager is student M aritiem e
Techniek aan de TU Delft.
responsib le manner. China had several yards th a t fit the bill
perfectly. Chosen yards are ISO 14001 and OHSMS 18001 certified .
A lthough many people advocate dry-docks as the best place for
ship scrapping, there are some s ign ifican t draw backs. In fac t, when
there is a leak inside the ship, the liquid w ill spread itse lf over a
large surface because of the level floo r making it hard to clean up
a fte rw ards. W hen a ship is in the w ater, trim can be applied to
c rea te a point w here all liquids gather, making it easier to clean up.
The M ae rs k Ship R ecycling M ethod
Like all good pro jects, the firs t step is to make a thorough inventory
of the w ork at hand. Before the ship reaches the yard an inspection
w ill be made to gain in form ation on how much asbestos is on board
and w here it is located, w he the r there is any radiation due to old
fire alarm s and if there is a com plete inventory of the d iffe ren t
hazardous m ateria ls on board. Care is taken to ensure all manholes
are deemed safe fo r entry, due to risks of fum igation. The oil tanks
w ill be c lea rly v isua lly marked. This, together w ith other in form ation
gathered about the ship, such as tank layout and construction
d raw ings, w ill be used fo r the Ship Recycling Plan, w h ich w ill be
handed over to the yard as a manual on how to break down the
vessel. M eanw hile , the whole process w ill be m onitored and
docum ented in detail.
Typically, the firs t four to five weeks are used to remove everything
from the vessel so tha t no more than the bare hull is left. Upon
arriva l at the yard, holes w ill be cut in the ship's hull to provide light
and ven tila tion in o therw ise closed spaces. The next step is to
remove all non-solid m ateria ls such as oil and gasses. Then all
loose parts are removed, such as fu rn itu re and le ft-over stores, and
all the cabling w ill be stripped as w e ll. The living quarters are also
due fo r removal. A ll iso lation m ateria ls and in terna l w a lls w ill be
broken down and removed. A ll these loose parts are stored
ca tegorica lly on shore. Next up for rem oval is the equipm ent on the
bridge and in the m achinery room.
W hen everything is removed and cleaned, the actual breaking down
of the steel hull can be started. This usually takes another eight
weeks. This is also done in a very controlled step-by-step fashion. If
possible, the onboard cranes w ill be powered from ashore to help in
the dismantling process. The hull w ill be trimmed either fore or aft,
and demolition begins on the opposite site. Blocks are being cut off
and hoisted ashore, w here they w ill be cut fu rther into sm aller pieces.
Some parts of the engine room are still useable, such as generators.
These are being le ft in tact so they can be sold ashore. The main
engine w ill usually be disassembled on board and hoisted ashore in
pieces. The plating of tanks and other heavily stained parts w ill be
hoisted to a separate area w here they can be further cleaned and cut
to smaller pieces. Underground tanks sim ilar to a fuelling station w ill
pick up any oil or w a te r w h ich would otherw ise sink through the soil.
This process goes on until there is not much left but a small double
bottom section. This w ill be towed into a floating dry-dock w here it
too w ill be cut into pieces and hoisted ashore.
This is not the end o f the process. A ll steel parts are transported to
a m achine w here they w ill be cu t into small strips of steel. These
w ill then be transported to a fac to ry w here they can m elt it down to
fresh new steel. This reduces the energy required fo r the
production of steel by tw o -th irds compared to new steel.
M eanw hile , on the site everyth ing is transported to recycling
fac ilities , w a is t belts or specialized treatm ent plants. The yard w ill
Q The Nedlloyd Van Neck
Q For its last journey, the ship was reflagged from the Brazilian to the
Dutch flag
Q The radiation survey took place during its last journey
O Captain Will Stoker signed the delivery certificate and handed it to
the Changjiang Shipbreaking Yard
0 After arriving at the yard, the first holes were cut in the hull
Q Deconstruction started at the bow
Q The crane on board the Van Neck could be powered from the
shore and was used to dismantle the ship
■ I1r “ -EBC0HUL MANAUS{ EF 3AM
be cleaned thorough ly and all steel w ill be removed in preparation
of the arriva l of a new ship.
SuccessesThe method has been tested and has proven itse lf fo r over ten
years. To date, M aersk Ship Recycling has successfu lly recycled
ships in China w ithou t a single injury. The prospects of th is fresh
approach to ship recycling look positive. Third parties are now
seeing the benefits of setting the new standard. Companies such as
Shell, Fugro, Total, W ilhe lm sen and Hoegh have con tacted M aersk
Ship Recycling to take care of th e ir end-of-life ships. M ore and
D ecom m issioning and R ecycling the N edlloyd Van N eck
Nedlloyd Van Neck w as one of the cha rac te ris tic 'KleCo's', 'K leine
C onta inerschepen' or 'Small Containervessels', ordered by the
Nedlloyd conta iner company in the early 1980s. The Van Neck was
ordered as hull number 929 at the trad itiona l Van der Giessen - De
Noord shipyard in Krimpen aan den IJssel fo r a price of 100 m illion
Dutch guilders (roughly 45 m illion euro's) in December 1981. Its
con ta iner capacity w as 1779 teu, m odest at the tim e and small by
today's standards. Its service started on the th ird of December w ith
Captain Jan van Pelt and Chief Engineer Ruth van Eck in the Europe-
W est A fr ica Service. During its life tim e it has also served w ith
ScanDutch in a service between the Far East and the M editerranean
and w ith NZEAS between N ew Zealand and East Asia and has been
known as the P&O Nedlloyd Houston from 1998. In its last active
service it w as known as the M ercosu l M anaus and operated under
the flag of M ercosu l Line in Brazil, also part of the A.P. M alle r-
M aersk group. 25 years and one day a fter its com m issioning, it w as
due to be recyc led in China.
P reparations
For its last journey, the ship w as reflagged from the Brazilian to the
Dutch flag and commanded by an English/Dutch captain. W ill
Stoker. Its last journey w as probably one of the longest in its career,
departing from Santos in Brazil and arriv ing 35 days la te r in
Shanghai, 11.200 m iles along the Cape of Good Hope and through
the M alacca Strait. Even on th is last journey, the ship carried a
payload, moving m ostly empty conta iners back to China. During the
voyage, the preparations on board w ere set into process. The
asbestos survey, rad ia tion survey and the stocktaking of hazardous
m ateria ls w ere all com pleted during the last voyage. A ll points of
a ttention such as fuel tanks w ere v isua lly marked to make sure
w ork could begin stra igh taw ay upon arriva l at the ship breaking
yard. A fte r unloading its payload in Shanghai, it sailed to the
anchorage in J iangyin w here the ship w as handed over to the yard.
M eanw hile , M aersk Ship Recycling's shore team had com pleted the
Ship Recycling Plan, w h ich w as handed over to the Changjiang
Shipbreaking Yard. A fte r signing the de live ry ce rtifica te , Captain
W ill Stoker le ft the ship. Suited up in fu ll uniform he states: 'This
ship rea lly has a soul'.
more com panies are w illing to accept low er prices fo r the ir ships
and paying the price fo r a h igher standard on environm ental and
human safety issues.
LegislationsBesides setting the bar, M aersk Ship Recycling also active ly
partic ipa tes in the leg is la tion process and prom otes green ship
recycling options fo r the m aritim e industry. M aersk has fo r many
years w orked tow ards a w o rldw ide level playing fie ld on Green Ship
Recycling and have active ly partic ipated in IMO's w ork leading to
the Ship Recycling Convention.
Rem oval
Upon arriva l, the firs t holes w ere cu t in the hull and all loose items
w ere removed. A barge moored alongside to pump out all bunker
oil. This barge offloads at the Chinxi Shipyard, w h ich can store and
process the residue oil. Soon, little more than a bare steel hull w ith
m achinery w as le ft, w ith piles of isolation m ateria l, cables,
fu rn itu re , and so on stacked neatly categorized across the yard.
This part of the recycling process took around seven weeks.
Deconstruction
A fte r approval from the site team, the firs t steel sections w ere ready
to be cut. In th is case, the ship w as trimm ed aft and deconstruction
began at the bow. O il-stained sections w ere transported to a
separate area to be cleaned. Fortunately, in th is case the large
crane on the aft deck w ith w h ich the Van Neck w as equipped could
be powered from ashore, th is m eant th a t the ship w as v irtua lly
dism antling itse lf. Some generators w ere still usable and sold on to
a new owner. The main engine, prope lle r shaft and prope lle r itse lf
w ere dism antled on site, providing the steel traders w ith high-
quality steel. The last section of the double bottom (around 40 by 30
m) w as tow ed into a floa tab le d ry-dock w here it w as cu t in pieces.
Finishing
Includ ing the tim e it took to clean the yard, the entire process lasted
no more than fourteen w eeks. M ore im portant is tha t no one got
in jured or w orse during the dism antling and it caused minimal
damage to the environm ent. Some p ieces of equipm ent like the
m agnetic compass and the ship's bell make good souvenirs at the
headquarters of M aersk Ship Recycling today, providing an almost
living memory to th is rem arkable ship.
M a in C h ara c te ris tic s N ed llo yd van N e c k
Length over all: 182.50 m
Length betw een perpendiculars: 174.00 m
Beam moulded: 30.50 m
Depth: 16.20 m
Designed draught moulded: 10.00 m
Scantling draught: 11.00 m
D eadw eight at design draught: 23,960 tonnes
Innovatie
Door ing. S. Sakko
Sieger Sakko is pro jectm anager bij Scheepsbouw
Nederland
De maritieme innovatieagendaVeilig, duurzaam en econom isch sterk
In de afgelopen jaren heeft het maritieme cluster in Nederland, gestimuleerd door innovatieregelingen van de Nederlandse overheid, fors en met succes geïnvesteerd in innovatie. Dit om de internationaal sterke positie van het cluster op bestaande markten te behouden en te versterken, maar ook om een positie te kunnen innemen in nieuwe markten.
De in ternationa le concurren tie dw ing t om te blijven innoveren in
processen en producten. Intensieve sam enwerking en een sterke
kennisbasis zijn daarb ij voorw aarde lijk . Ook de m aatschappelijke
u itdagingen zijn groot, b ijvoorbeeld op het gebied van energie,
duurzaamheid en transport. Daarom w il de secto r een integraal
vervolg op de lopende programm a's in een innovatieagenda w aarin
m aatschappelijke en econom ische uitdagingen samen worden
opgepakt. M et steun van de overheid w o rd t precom petitieve
innovatie in het m aritiem e c luste r ve rs te rk t en gestimuleerd. Dat
draagt bij aan econom isch herstel en het aanpakken van
m aatschappelijke problemen: een d irec t belang van de overheid.
Een solide basis
De lopende regelingen zijn opgezet om aan specifieke behoeftes
van de afzonderlijke branches te voldoen: het M aritiem Innovatie
Programma voor de offshore en m aakindustrie, de Subsidieregeling
M aritiem e Innovatie voor de zeescheepvaart, de Subsidieregeling
Innovatie B innenvaart voo rde b innenvaart en de Zeehaven Innovatie
Regeling voo rde zeehavens.Z ij hebben een to ta le w aarde van 150
m iljoen euro. De innovatiepro jecten dragen aantoonbaar bij aan
product- en p rocesvern ieuw ing. Het succes b lijk t ook u it een ruime
overtekening op de tenders, de vele nieuwe sam enw erkingsverban
den en de grote betrokkenheid van het mkb. Daarmee is een sterke
basis gelegd voor een sectorbreed vervolg. Door de overlap van
agenda’s en de noodzakelijke sam enwerking tussen deelsectoren
w il de secto r de nieuwe innovatieagenda gezamenlijk form uleren.
Sam en s terker
Basis voor de nieuwe innovatieagenda is de keuze van een aantal
b rancheoverschrijdende them a's om zo sam enwerking in de keten
en synergie in de programma's te bevorderen. B ijkomend voordeel
van de gezamenlijke aanpak is dat de omvang van het innova tie
programma sterk toeneem t, w aardoor zich tbaarhe id en im pact
w orden vergroo t en in de uitvoering een e ffic iencyw ins t kan
w orden behaald. Ook de overheid stuurt in deze richting. Zij heeft
behoefte aan een beperkt aantal programma's die verbonden zijn
aan herkenbare nationale c lusters. Dat gaat hand in hand met haar
behoefte om de innovaties in de secto r te rich ten op het oplossen
van m aatschappelijke knelpunten en problemen.
T hem ag erich te aanpak
Onder le id ing van Sjef van Dooremalen, voorzitte r van het M aritiem
Innovatie Programma, heeft een aantal m aritiem e branches en
kennis instellingen het in itia tie f genomen om de u itgangspunten en
thema's voor een n ieuw c lusterbreed innovatieprogram m a te
form uleren. Centraal daarin staat dat innovatie-inspanningen van de
maritiem e secto r op een aantal gebieden moeten bijdragen aan
m aatschappelijke doe lstellingen van de overheid. De sleutel daar
voor lag in de keuze van v ijf thema's op het gebied van logistiek,
duurzaamheid, energie, ve ilighe id en concurrentieverm ogen. Voor
deze thema's zijn probleem stellingen en op lossingsrich tingen gefor
muleerd. Daarnaast is een aantal randvoorw aarden opgesteld op
het gebied van kennis, onderw ijs en innovatiestim ulering . De thema's
en randvoorw aarden zijn afgestemd met de betrokken m in isteries
en vastgelegd in een agenda voor innovatie in de m aritiem e sector,
die b innenkort aan de overheid w o rd t aangeboden. Die agenda
w o rd t vervolgens in het najaar u itgew erkt in een S trategische
Research Agenda, w aarin de behoefte van de secto r in detail w o rd t
beschreven. Dat docum ent moet de basis leggen voor een aanvraag
van steun voor een n ieuw m aritiem innovatieprogram m a voor de
periode 2012-2017. Dat past uitstekend binnen de am bities die zijn
beschreven in het a fs lu itende rapport van het innovatiep latform
getite ld Nederland 2020: terug in de top vijf.
A m bities voor 2020
De Nederlandse m aritiem e sector is u itstekend gepositioneerd om
haar eigen am bities w aa r te maken en tege lijk een b ijdrage te
leveren aan belangrijke knelpunten in de samenleving. De sector
opereert in een hecht en overz ichte lijk netw erk. Het baseert zijn
in ternationaa l sterke concurren tiepositie op een solide kennisbasis,
een sterk innovatie f verm ogen en een hoge exportquote. De sector
w il haar am bities samen met de overheid realiseren zodat zij ook in
2020 een sterke positie heeft in de m aritiem e wereld.
De in itia tie fnem ers van de M aritiem e Innovatie Agenda zijn de
scheepsbouw, toe leveringsindustrie , o ffshore, b innenvaart,
zeescheepvaart, havens en kennis instellingen
Climate ChangeA Challenge for IM O too (1)
IMO and the shipping community as a whole are responding to current and emerging environmental challenges seriously, proactively and decisively, motivated by our own green agenda, our desire to serve the best interests of the marine and atmospheric environment and our duty of care for the planet we inhabit and the seas and oceans that sustain us.
This a rtic le has been pub lished in IM O N ew s 2009-3 and updated
and rep rin ted here w ith perm ission
There is general agreem ent among the w orld 's leading
m eteoro logica l experts tha t the surface tem perature of the earth
has risen by around 0.6“ C over the past hundred years. The relevant
organs of the United Nations Framework Convention on Climate
Change (UNFCCC) estim ate that the average tem perature of the
earth 's surface has risen by as much as 0,74°C since the late 1800s
and that, unless action is taken, it w ill increase by another 1 8°C to
4°C by the year 2 1 0 0 - a change w h ich it characterizes as "rap id
and pro found". Even if the minimum pred icted increase takes place,
it w ill be la rger than any century-long trend in the last 10,000 years.
The overw helm ing balance of sc ien tific evidence c lea rly states that
w e need look no fu rthe r than the e ffects of a cen tury and a half o f
industria liza tion to find the princ ipa l reasons fo r th is a larm ing
phenomenon. The burning of ever-greater quantities of fossil fuels,
m ainly oil and coal; the cutting down o f fo rests, and the w idespread
p ractice of intensive farm ing methods, together w ith industria l
processes, have all sp ira lled during the industria l era, and they
have all served to increase the amount of so-ca lled greenhouse
gases (GHGs) in the atmosphere, especia lly carbon dioxide,
methane, and n itrous oxide.
Such gases occu r naturally. Indeed, they are c ritica l fo r life on
earth, as they keep some o f the sun’s w arm th from re flecting back
into space; w ith o u t them the w orld w ould be a cold and barren
place. But, in the increasing quantities now being observed, they
are pushing the global tem perature to a rtific ia lly high levels and
altering the clim ate tha t susta ins the ecosystem s w e have depended
upon fo r thousands of years and the w ay of life w e have come to
know. Even if all GHG emissions ended today, the long-term e ffects
of the gases already em itted w ould last fo r hundreds of years.
The clim ate does not respond im m ediate ly to external changes but,
a fte r 150 years of industria liza tion , g lobal w arm ing now has
momentum, and it w ill continue to a ffec t the earth 's natura l systems
fo r hundreds of years even if GHG em issions are reduced and levels
of GHGs in the atmosphere stop rising. To in troduce a m aritim e
analogy, clim ate change is like a g iant oil tanker, in that, to stop it,
or even to a lte r its course, not only takes a massive force, but also a
considerable amount of tim e, w h ich means that, already, clim ate
change is inevitable, as a resu lt o f past and cu rren t em issions of
GHGs.
Evidence and Effects
The evidence for, and the e ffec ts of, global w arm ing and the
resu ltan t c lim ate change are w e ll documented and the fac ts are
overpow ering. Some of these e ffects are a lready upon us, some are
pred icted; some are a lready inevitab le, some m ight be averted if
prom pt and concerted action is taken now.
Num erous p lant and animal species, a lready w eakened by pollution
and loss of habitat, are not expected to survive the next hundred
years. Human beings, w h ile not th reatened in th is way, are like ly to
face mounting d ifficu lties in the w ay w e conduct our lives. People in
Scenarios for C 0 2 emissions from international shipping Range of typical CO2 efficiencies for various cargo carriers
Crude ■LNG I
Gen cargo ■Reefer 1
Chem ical mmBulk
Container ■ ■
LPG ■ ■ ■ ■Product ■ ■ ■ ■
Ro-ro / Vehicle
Road
0 50 10 150 200 250
g CO ) / ton 'km
developing countries w ill be hit hardest due to the ir lack of
resources in general and, in particu lar, a lack of resources they can
bring to bear on a llevia ting the e ffec ts of clim ate change.
Higher tem peratures cause the volume of w a te r in the oceans to
expand, and m elting g laciers and ice caps add more water. As a
result, during the tw en tie th century, the average sea level rose by
10 to 20 cm, and an additional increase of 18 to 59 cm is predicted
by the year 2100. If the higher end of tha t scale is reached, the sea
could overflow the heavily populated coastlines of low -ly ing
countries, resulting in tens of m illions of d isplaced humans. The
predicted sea-level rise could cause the disappearance of some
nations en tire ly (such as the island State of the M aldives), fou l
freshw a te r supplies fo r b illions of people in low lying areas, and
also spur mass m igrations.
A g ricu ltu ra l y ie lds are expected to drop in most trop ica l and sub
trop ica l regions - and in tem perate regions, too - if the tem perature
increase is more than a fe w degrees.
Computer m odels have pred icted more frequent "extrem e w eather
events" and recen t severe storms, floods and droughts appear to
show th a t they are on target. The Rhine floods of 1996 and 1997, the
Chinese floods of 1998, the East European floods of 1998 and 2002,
the Mozam bique and European floods of 2000, and the monsoon-
based flood ing of 2004 in Bangladesh (w hich le ft 60 per cen t of the
country under w ater), are all examples of recen t extreme rainfa ll.
By contrast, the drying of con tinen ta l in te rio rs could cause
d isruptions in land use and food supply, w h ile the range of diseases
such as m alaria may expand. In A frica 's large ca tchm ent basins of
Niger, Lake Chad, and Senegal, to ta l available w a te r has decreased
by fo rty to sixty per cent, and desertifica tion has been worsened by
low er average annual ra infa ll, runoff, and soil moisture, especia lly
in southern, northern, and w este rn A frica .
In co lder clim ates, the evidence fo r clim ate change is perhaps even
more pronounced. Average tem peratures in the A rc tic have
increased at a lm ost tw ic e the global rate in the past hundred years.
Temperatures at the top of the perm afrost layer have genera lly
increased, since the 1980s, by up to 3°C. Build ings and
in fras truc tu re have collapsed because perm afrost under the ir
foundations has melted.
In mountainous areas, g laciers and snow cover have declined and,
as a lready m entioned, w idespread decreases in g laciers and ice
caps have contributed to sea level rise. A lm ost all mountain g laciers
in non-polar regions retreated during the tw en tie th century. This is
a dram atic change, as g laciers are the main source of w a te r both
fo r households and irriga tion in large parts of the w orld , often far
from the g lac ie rs themselves. As an illustra tion , the overa ll volume
of g lac ie rs in Sw itzerland has decreased by tw o -th irds and the
same trend may be observed in all regions of the w orld .
As if all th is w ere not evidence enough, there are also numerous
examples of changing phenomena in the plant and animal kingdoms
th a t point c lea rly to global warm ing.
In the European Alps, fo r example, some plant species have been
m igrating upward by one to four metres perdecade, and some plants
previously found only on m ountaintops have disappeared. The
grow ing season fo r many plants has lengthened by several days.
Widespread decreases in glaciers and ice caps have contributed to sea level rise
Elsewhere in Europe, mating and egg-laying of some bird species
has occurred earlie r in the season; butterflies, dragonflies, moths,
beetles and other insects are now living at h igher la titudes and
a ltitudes, w here previously it w as too cold to survive.
A c id ifica tion of the oceans, a related phenomenon, also represents
a poten tia lly g igantic problem. There is an equilibrium between
atm ospheric CO, and the C02 dissolved in seaw ater: as atm ospheric
levels increase, so do the levels of C02 d issolved in the ocean
w aters, especia lly in the surface w ate rs w here most ocean life
flourishes. The dissolved C02 reacts w ith the sea w a te r to form
carbon ic acid (H2C03), increasing the ac id ity of the w a te r to the
point w here many of the marine species w e rely on lo r food could
w e ll disappear.
C lim ate Change and Shipping
The environm enta l credentia ls of every country and industry are
now under sharper scrutiny than ever before. The pressure is
mounting fo r every potentia l polluter, every user of energy and
every conspicuous con tribu to r to global w arm ing and clim ate
change to clean up the ir act and adopt greener practices. The
transport industry is no exception to such scru tiny and pressure;
and environm enta l concerns are now high on the agenda in all of its
sectors, includ ing shipping.
There is no avoiding the fa c t tha t the modern w orld has become
u tte rly dependent on motorized transport systems tha t run largely
on fossil fuels: an engine burning fossil fue l w ill, inevitably, em it a
quantity of GHGs, p rinc ipa lly C02 em issions tha t are now w ide ly
accepted as being s ign ifican t con tribu to ry fac to rs tow ards global
w arm ing, c lim ate change and ocean acid ifica tion .
In term s of C02 emissions per tonne o f cargo transported one mile,
shipping is recognized as the most e ffic ie n t form of com m ercial
transport. Yet the enorm ous scale of the global shipping industry,
w h ich is responsib le fo r the transporta tion of the overwhelm ing
m ajority of w orld trade, means th a t it produces around three per
cen t of g lobal manmade GHG
emissions.
The m ost au thorita tive figures fo r the
im pact o f shipping on GHG em issions
are to be found in the Second IMO
GHG Study, 2009 - an update of the
orig ina l IMO study, dated 2000. The
2009 study reaches a number of
s ign ifican t conclusions: shipping is
estimated to have em itted 1,046 m illion
tonnes of C02 in 2007, w h ich
corresponds to 3.3 per cen t of the
global em issions during th a t year.
In ternational shipping is estim ated to
have em itted 870 m illion tonnes, or
about 2.7 per cent of the global
em issions of C02 in 2007.
Exhaust gases are the prim ary source
of em issions from ships. Carbon dioxide is the most im portant GHG
emitted by ships. Both in term s of quantity and of global w arm ing
potentia l, o ther GHG emissions from ships are less im portant.
M id-range emission scenarios suggest that, by 2050, in the absence
of reduction polic ies, ship em issions may grow by 150 per cent to
250 per cen t (com pared to the em issions in 2007) as a resu lt of the
grow th in w orld trade.
A s ign ifican t potentia l fo r reduction of GHGs through techn ica l and
operational measures has been identified. Together, if all measures
are im plemented, they could increase e ffic iency and reduce the
em issions rate by 25 per cent to 75 per cent below the current
levels, on a tonnes/m iles basis, depending on the ship type and
actual trade and operating pattern.
Shipping has been shown, in general, to be an energy-e ffic ien t
means of transporta tion compared to o ther modes. However, not all
forms of coastal and short-sea shipping are more carbon e ffic ien t
than all o ther form s of transport.
The challenge of reducing carbon emissions is, there fore ,
undoubtedly a c r it ica l issue fo r the shipping industry. As the
industry's regulator, IMO shares this concern and is heavily
engaged in e fforts to pursue the lim ita tion and reduction of
greenhouse gas em issions from ships. Indeed, the Organization has
adopted "C lim ate Change - A Challenge fo r IMO T oo l” as the theme
fo r W orld M aritim e Day 2009.
IM O 's W o rk to R egu late GHG Em issions
IMO's w ork on th is hugely im portant top ic stems from the genuine
concerns of its M em ber States fo r the environm ent. M oreover, the
Kyoto Protocol to the United Nations Fram ework Convention on
Climate Change provides tha t the lim ita tion or reduction of em issions
of greenhouse gases from ships must be pursued through IMO.
To th a t e ffect, IMO has established an ambitious but achievable
action plan and is w ork ing tow ards the developm ent and adoption
of a robust regime tha t w ill regulate shipping at the global level and.
thus, contribute to the dece lera tion of c lim ate change.
S ign ifican t progress has been made in developing a package of
measures, m ost notably an Energy E ffic iency Design Index fo r new
ships, an Energy Effic iency Operational Ind ica to r fo r all ships and
gu idance on best p ractices fo r the entire shipping industry. An
advanced d ra ft of each of these and other m easures w as presented
to MEPC 59 (the 59th session of IMO's M arine Environment P rotec
tion Committee), in Ju ly 2009, w h ich agreed to the ir c ircu la tion .
The Energy E fficiency Design Index
The Energy E ffic iency Design Index fo r new ships, is a form ula to
determ ine a ships' use of energy in transporting the cargo it is
intended for, a t the intended speed. The index figure fo r each ship
w ill be determ ined at the design stage and possibly be verified at
the sea tria l.
A better index figure fo r a ship may be obtained by includ ing more
soph istica ted systems in the design tha t can, fo r example, reduce
resistance, reduce the required propulsion energy or use the
energy more e ffic iently , fo r example im proved hull shape or a ir
lub rica tion systems to reduce hull resistance through the water,
im proved engines, prope lle rs and the use of d iese l-e lec tric systems
as w e ll as w ind-assisted propulsion pow er or so lar energy to
provide lighting, or w aste heat recovery systems and shaft
generators to improve the e ffic iency of the fuel used.
The Energy Efficiency O perational Ind icato r
The Energy Effic iency Operational Ind ica to r is a rating of how
e ffic ien tly a given ship is operated - in other w ords how much
cargo it moves fo r the fue l used. It w orks by ca lcu la ting cargo, fuel
and d istance fo r each voyage leg, averaged over a period (usually
tw e lve months). As it w ill provide a standardized w ay of
com m unicating a ship's energy perform ance in operation, it may be
used by ports to d iffe ren tia te th e ir fees (green ports), and be used
by charte re rs or cargo owners in connection w ith energy e ffic iency
branding or in negotia ting sub-contracts.
O perational D ifferences
It has been available in in terim form since 2005, since when IMO
has received results from hundreds of tr ia ls conducted, over
several years, a llow ing the com pilation of a huge volume of C02
data and leading to the observation tha t iden tica l ships in seemingly
s im ila r trades may produce d iffe ren t results depending on d iffe ren t
operation patterns or w ea ther cond itions. Operational d iffe rences
concern ing the spec ific u tiliza tion of ind ividual ships involved in the
tr ia ls may lead to s ign ifican t varia tions; param eters, such as the
length of tim e spent w a iting in port areas, the length of ballast
voyages, w hether a ship is fu lly laden or not, can also produce
d iffe ren t results.
The w ide range of operational m easures th a t a ffec t GHG emissions
from shipping mean th a t the involvem ent of stakeholders, o ther than
the sh ipow ner (for example ports and port opera to rs/au thorities,
charte re rs, cargo owners and other authorities), is benefic ia l. IMO
has, there fo re , developed guidance fo r the entire shipping sector
fo r the best possible ene rgy-e ffic ien t operation of ships, to raise
awareness, and to understand and explore possib ilities.
In tersessional W ork ing Group
The Committee's 60th session (M arch , 2010) agreed to establish an
in tersessional W orking Group to build on the s ign ifican t progress
tha t had been made during the meeting on techn ica l and
operational measures to increase the energy e ffic iency of ships.
The W orking Group w ill report back to the Committee's next session
(MEPC 61), meeting 27 September until 1 October 2010.
A lthough the meeting w as able to prepare d ra ft text on m andatory
requirem ents fo r the Energy Effic iency Design Index (EEDI) fo r new
vessels and on the Ship Energy Effic iency M anagem ent Plan
(SEEMP) fo r all ships in operation, the Committee noted in
particu lar, that, among other th ings, issues concern ing ship size,
ta rge t dates and reduction rate in re lation to the EEDI requirem ents
all required finalization.
The Committee agreed on the basic concept that a vessel's a tta ined
EEDI shall be equal or less (in other w ords more e ffic ien t) than the
required EEDI, and tha t the required EEDI shall be draw n up based
on EEDI baselines and reduction rates yet to be agreed. The
Committee noted guidelines fo r ca lcu la ting the EEDI baselines using
data from existing ships in the Lloyd's Register Fairplay database.
M a rk e t-B a s e d M echan ism s
Despite the curren t econom ic dow nturn , in te rna tiona l trade is
pro jected to continue grow ing and, w ith it, in ternationa l maritime
transport. Recognizing that techn ica l and operationa l measures
may not be su ffic ien t to reduce the desired amount of GHG
em issions from in ternationa l shipping, m arket-based mechanisms
have also been considered over recen t years. A m arket-based
mechanism w ould serve tw o main purposes: o ff-se tting grow ing
ship em issions in other secto rs and inc iting the industry to invest in
more fu e l-e ffic ie n t ships and to operate them more e ffic iently, In
addition, a m arket-based m echanism could generate considerable
funds tha t could be used fo r purposes such as adaptation and
trans fe r of techno logy into developing countries. The tw o market-
based instrum ents tha t have received most attention are a maritime
emissions trad ing scheme and an in ternationa l GHG fund, based on
con tribu tions made in proportion to fuel consumption. During MEPC
60 it w as agreed to establish an Expert Group on the sub ject to
undertake a feas ib ility study and im pact assessment of the various
proposals subm itted fo r a m arket-based instrum ent fo r in ternationa l
m aritim e transport - again, reporting back to MEPC 61.
Part 2 of th is a rtic le w ill be published in a la te r issue of SWZ
M aritim e th is year
Nom inaties Schip van het Jaar 2 0 1 0De comm issie voor de Schip van het Jaar prijs
heeft de volgende drie schepen genom ineerd:
• Eemsborg
Als een typ isch product van de succesvolle
Noord-Nederlandse scheepsbouw w o rd t de
door Koninklijke N iestern Sander gebouwde
Eemsborg genom ineerd, Dit m ultipurpose-
schip is gebouwd voor Koninklijke
W agenborg en ondersche id t zich voor een
nom inatie door het innovatieve ontw erp en
het geïntegreerde on tw erp en bouwproces.
Door intensieve sam enwerking met de
partners en het toepassen van nieuwe
methoden is een grote e ffic iency-w ins t in
het ontw erp- en bouw proces bereikt. M et
de Eemsborg is een basis gelegd voor een
nieuwe generatie m ultipurposeschepen.
Het on tw erp kenm erkt zich door zeer goede
econom ische prestatie bij een grote
ruim inhoud en een hoog deadw eight.
Daarnaast is d it schip op het gebied van
com fort en m ilieu voorbere id op
toekom stige regelgeving.
• Ethereal
De Ethereal is een door Royal Huisman
gebouwd ze iljach t met een lengte van 58m
w aarin de trad itione le en klassieke lijnen
van een ze iljach t zijn gecom bineerd met de
meest innovatieve en moderne tech no lo
gieën om energie te besparen. In het
ontw erp is diepgaand onderzoek ve rrich t
naar de toepassing van op d it moment
haalbare energ iebesparing of voorbere id ing
op toekom stige ontw ikke lingen als b ijvoor
beeld brandstofce llen. Het resu ltaat is een
ze iljach t dat langere tijd energ ieneutraal
kan varen door een grensverleggende
energ ieopw ekking, -opslag en -m anage
ment, hybride voorts tuw ing , lith ium accu ’s
en ta l van moderne technieken om w a te r en
energie te besparen.
• Vox M axim a
De 203 m eter lange Vox M axima is met een
hoppervolume van ruim 31.000 m3 het
grootste ooit in Nederland gebouwde
baggerschip. In opdrach t van Van Oord
heeft IHC Oredgers een schip ontw ikkeld
dat zich ondersche id t in capacite it,
e ffic iency en duurzaamheid. Op unieke
w ijze w o rd t een hoge baggerperform ance
bere ik t door een aantal functione le en
techn ische vern ieuw ingen en de com b ina
tie van een hoge vaarsnelheid met een
g roo t draagvermogen. Het ontw erp kent
een onconventionele indeling, met zeer
grote, d irec t aangedreven schroeven in
straalbuizen en tunnels, één enkele zuigbuis
met onderw aterpom p en een zeer e ffic iën te
le id ingloop. Verm eldenswaard is ook de
ergonom isch bijzondere brugindeling. In
com binatie met de vele andere details is
een e ffic ië n t en onderhoudsvriendelijk
schip gebouwd.
Maritieme OntmoetingsdagDe M aritiem e Ontmoetingsdag 2010 vindt
28 oktober plaats in het Havenmuseum
Rotterdam. Nadere gegevens binnenkort
op de w ebsite swzonline.nl en in het
volgende nummer.
N ieuw e leden KNVTS septem ber 2 0 1 0Voorgesteld en gepasseerd
voor het GEW OON LID M AATSCHA P
G.J. Huisink
D irecteur HME - Rotterdam
Karel Jonckheerestraa t 16
2652 KM Berkel en Rodenrijs
Voorgesteld door A. Kik
A fde ling Rotterdam
C. Karman
M anager Business D e ve lo p m e n t-
W ageningen UR - IMARES Den Helder
Postbus 57,1780 AB Den Helder
Voorgesteld A. Kik
A fde ling Amsterdam
G. M oeyes
D istellaan 1,2244 AX W assenaar
Voorgesteld door A. Kik
A fdeling Rotterdam
T.T. M oll_____________________________________
Project M anager A lew ijnse M arine Rotterdam
Dr. de V isserstraa t 56 B, 3038 TV Rotterdam
Voorgesteld door A. Kik
A fdeling Rotterdam
T. N i j k __________________________
M ach in is t Van Oord Rotterdam
Fabric iusstraat 26, 2032 SJ Haarlem
Voorgesteld do o rA . Kik
A fdeling Am sterdam
J.R.L. Pelle
Begroter Scheldepoort-R itthem
Ijs vo g e l 31, 4617 JM Bergen op Zoom
Voorgesteld door A. Kik
A fde ling Zeeland
J.J. Riemersma
2e WTK - EXMAR Shipm anagem ent
Antw erpen
Himdijk 4, 9011 WR Jimsum
Voorgesteld door A. Kik
A fdeling Noord
Lezingenprogram m aA fdeling Zeeland
Donderdag 21 oktober 2010
Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, V lissingen
Aanvang: 19.30 uur
In troducés zijn van harte welkom.
Onderwerp: O nderw aterinspecties en
-repara ties
Door: Fa. Hydrex, de naam van de spreker is
bij he t drukken van d it nummer nog onbekend.
De Belgische firma Hydrex voert w ere ldw ijd
onderw aterinspecties en -repara ties uit.
Hydrex is door alle c lass ifica tiebureaus
erkend. De spreker lich t deze onderw ater-
a c tiv ite iten nader toe. Het be looft een zeer
in teressante lezing te w orden. Voor u itgebre i-
dere in form atie zie: w w w .hydrex.be .
A fdeling Noord
D insdag 5 oktober 2010
Hotel Restaurant Oostergoo, N ieuwekade 1,
Grou, te l. 0566 - 621309, e: info@ oostergoo.nl
De zaal is open vanaf 19.30 uur
Aanvang lezing: 20.00 uur
In troducés zijn van harte welkom .
Onderwerp: "185 jaar KNRM en hoe nu
verder?"
Door: de heer Germ M artin i, Inspecteur KNRM
De Koninklijke Nederlandse Redding
M aatschapp ij (KNRM) is opgerich t in 1824 en
is sinds die tijd met haar reddingboten op
open zee aanwezig. En n ie t meer alleen op
open zee, nu ook op het Lauwersmeer, het
IJsselmeer, de Randmeren, te Dordrecht met
tw ee reddingstations en op een groot
gedeelte van de Zeeuwse w ateren . Thans is
er in opdrach t van de gemeente Terschelling
op het Terschellinger strand een proef met
lifeguards op drie locaties.
Het ambitieniveau van de KNRM met haar
c irca 1000 varende bemanningsleden ligt
hoog. M et 42 KN R M -reddingstations en een
aantal aan de KNRM gelieerde redding-
brigades gaat de Redding M aatschapp ij nog
steeds elke dag met de reddingboten ter
plekke kijken of ze nodig zijn.
Dit wel 24 uur per dag en 365
dagen per jaar en
operationee l binnen v ijf to t
v ijftien minuten.
Op 7 november 2009 is de
tiende redd ingboot (en
laatste) van de Arie
V isserklasse aan het KNRM-
redd ingsta tion Stellendam
geschonken; de "A n to ine tte "
met een gereddencapac ite it
van 120 personen.
De KNRM beschikt thans over c irca zeventig
snelle reddingboten, verdeeld over zes types.
Eén van de vragen die de KNRM zich ste lt is:
met w elke type reddingboten d ient de huidige
redd ingvloot te w orden vervangen? En nu de
capacite iten van cru iseschepen en v lie g
tu igen steeds gro ter w orden, d ient de
gereddencapac ite it dan ook te worden
vergroo t of is het goed zo?
Naast het de kantelend verm ogen van alle
KNR M -reddingboten is de vraag of de KNRM,
die vo lled ig a fhankelijk is van vrijw illige
bijdragen, de ondersteuning van de
Nederlanders b lijft houden voor haar
(onafhankelijke) toekomst.
Tevens worden film beelden getoond van de
KNRM.
A fdeling Am sterdam
W oensdag 27 oktober 2010
Excursie naar: Centrale Organisatie voor
Radioactie f A fva l (C0VRA) in V lissingen.
Vertrek bus vanaf A risto Zalen S loterd ijk om
10.45 uur.
Opgeven vóór 15 oktober aanstaande bij
m evrouw Zeegers, 020-6903005 of e-m ail
sazeegersmanck@ 12move.nl.
NB: Voor deze excursie moeten naam, adres
en het nummer van het iden tite itsbew ijs
w orden opgegeven. Dit iden tite itsbew ijs moet
ook getoond w orden bij de Covra.
A fdeling Rotterdam
Donderdag 28 oktober 2010
Delta Hotel, M aasboulevard 15, V laardingen
Vanaf 17.30 uur aperitie f en maaltijd
Aanvang lezing 19.45 uur
"G enom ineerde schepen voor de ‘Schip van
het Jaa r' P rijs"
Op 10 november w o rd t op het jaarlijkse
M aritiem Gala de w innaar van de 'Schip van
het Jaa r’ prijs bekend gemaakt. Op deze
lezingenavond worden de drie genom ineerde
schepen toege licht. Het betreft:
• de "Eem sborg", gepresenteerd door de
heer Theo Klimp van N iestern Sander,
• de "Vox M axim a", gepresenteerd door de
heer André Kik van IHC M erw ede,
• de "E therea l", gepresenteerd door de heer
Jurjen van ‘t Verlaat van Royal Huisman.
Zie ook de toe lich ting op de genom ineerde
schepen op de vorige pagina.
Opgave m aa ltijd u ite rlijk dinsdag voora f
gaande aan de lezing om 12.00 uur, pe r e-m ail
aanmelden@ knvts.nl, faxnum m er 010-241 00
95 o f p e r post.
Voor a lleen de lezing h oe ft u z ich n ie t aan te
melden. U hoe ft z ich alleen op te geven indien
u aan de m aa ltijd dee lneem tl
Kosten m aaltijd : leden E 10, n ie t-leden € 20.
"SW Z M aritim e " is onder meer de period iek van
de Koninklijke Nederlandse Vereniging
vanTechn ic i op Scheepvaartgebied, opgerich t
in 1898. "SW Z M aritim e" ve rsch ijn t e lf maal per
jaar. Het lidm aatschap van de KNVTS bedraagt
£ 75,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft
u de vooraankondigingen van de m aandelijkse
lezingen, te houden op v ier versch illende
plaatsen in Nederland en korting op
versch illende activ ite iten. U kunt
zich opgeven als lid bij de algemeen secre ta ris
van de KNVTS, M athenesserlaan 185,3014 HA
Rotterdam, e-mail: secretaris.knvts@ planet.n l of
via het aanm eld ingsform ulie r op de website :
w w w .knv ts .n l.
In m em oriamOp 14 augustus, drie dagen voor zijn 75ste verjaardag, overleed de heer B.P.Th.
W egenhousen, gepensioneerd Principal Surveyor van Lloyd's Register. Hij was
w oonachtig in Ridderkerk en ruim 43 jaa r lid van de KNVTS,
Ben, zoals hij w erd genoemd door zijn vele vrienden en bekenden, w as in 1954 naar zee
gegaan als assistent w erktu igkundige bij van Ommeren, doorliep daar alle rangen to t
hij in 1966 als hoofdw erktu igkundige de rederij ve rlie t om bij Lloyd's Register in d ienst
te komen als Engineer Surveyor. In dat beroep voelde hij zich als een vis in het w a te r
en hij bouwde er een mooie ca rriè re op. Na onder meer voor een periode van zes jaar
met zijn gezin te zijn uitgezonden naar het Lloyd's kantoor in Pireaus, w erd hij in 1987
benoemd to t P rincipal Surveyor in Rotterdam en w as als zodanig ve ran tw oorde lijk voor
de m aritiem e activ ite iten van L.R. in Nederland.
Ben w as een zeer trou w bezoeker van de bijeenkom sten, jaarvergaderingen en andere
activ ite iten van onze verenig ing en hij zette dat ook voort na zijn pensionering in 1998.
Hij w erd daarb ij vaak vergezeld door zijn v rouw Cock en w e w ensen haar en haar
kinderen veel sterkte toe in deze tijd .
Ir. W. de Jong
eerscheepsbouwkundig bureau
Basic and detailed designs of:- Chemical tankers typ e C, G and N;- Containercarriers;- Ferries;- Passenqervessels;- S urvey/patro l vessels.
Feasibility studies; Constructiondrawings; Strength- and stability calculations; Buildingsupervision.
Groothandelsgebouw E-7.158 Tel:+31 (0)10-4130852 E-mail: [email protected] 3001 GD Rotterdam Fax:+31 (0)10-4130851 Website: www.groensoet.nl
Vergroot het effect van uw boodschap! kies voor een multimediale campagne!
S C H E E P S B O U WN E D E R L A N D
W e e k va n de S c h e e p s b o u w 2010
Van 4 to t en met 9 oktober v ind t de vierde
editie van de W eek van de Scheepsbouw
plaats. Samen met w erven en toe leverancie rs
laat Scheepsbouw Nederland zien dat de
scheepsbouw cluste r een innovatieve sector
met toekom st is. De W eek van de Scheeps
bouw staat in het teken van leren, w erken en
ca rriè re maken in de m aritiem e industrie . Op 4
oktober vindt de o ffic ië le k ick-o ff plaats op
het Scheepvaart en Transport College in
Rotterdam.
Contact: llona van der Zalm
(iza@ scheepsbouw.nl)
O verige ac tiv ite iten
• Handelsm issie M ale is ië (9 oktober)
• Com municatie in pro jectm anagem ent (14 oktober)
• Handelsm issie Arab ische Golf (23 oktober)
• Focus on Turkey (24 oktober)
• Shiptec China, M aritim e by Holland Lounge (26 oktober)
• Indo M arine, M aritim e by Holland Lounge (10 november)
Aanm elden? Kijk op w w w .scheepsbouw .n l
c rv • f u w ip u n m D flM SN O
www.weekvandenlieepsbouw.nl« 5 5 2 Hulsman
S em inar F in anc ië le Risico's bij Export
voor M a ritie m e Toe leveranc iers
W elke financië le ris ico 's loopt u als m aritiem e
toe leveranc ie r bij export, hoe kunt u deze
afdekken en w elke m ogelijkheden b iedt de
Nederlandse overheid. Deze en meer
onderw erpen komen aan bod tijdens het
sem inar op 6 oktober.
Contact: Sylvia Boer (sbo@ scheepsbouw.nl)
Eerste lustrum M aritim e A w ard s G ala
Op 10 november 2010 w o rd t het eerste
lustrum van het M aritim e Aw ards Gala
2010 in de Am sterdam Convention Factory
gehouden. Het gala is de gelegenheid om
belangrijke partners-in -business te
ontmoeten. Bij voorgaande edities w aren
ruim 700 gasten u it de top van de
m aritiem e industrie , overheid en politiek
aanwezig.
Contact: Ingeborg Jagt
(in j@ scheepsbouw .nl)
H olland M a r in e House B razil bestaat
1 ja a r
Op 19 augustus w as het een jaa r geleden
dat het Holland M arine House Brazil
(HMHB) haar deuren opende in Rio de
Jane iro . Het HMHB breidde in het eerste
jaar u it to t een groep van 26
deelnemende bedrijven. Inm iddels
hebben zestien bedrijven aangegeven
ook d it tw eede jaar gebruik te w illen maken
van de diensten die het HMHB levert.
Contact: Sandra M ollema ([email protected])
Training M arin e Propulsion
Vanaf 23 septem ber gaat de tra in ing M arine
Propulsion van start. De tra in ing bestaat uit
v ijf modules en behandelt d iverse aspecten
van voorts tuw ing in schepen. De modules zijn
afzonderlijk te volgen. De tra in ing vindt dit
jaar plaats op Terschelling bij M aritiem
Instituut W illem Barentsz. Er zijn nog enkele
plaatsen beschikbaar.
Contact: Jan Adriaan Krans (jk@ hme.nl)
Scheepsbouw N ederland
Scheepsbouw Nederland is de
gezamenlijke organisatie VBn de
verenig ing voor de Nederlandse
scheepsw erven (VNSI) en de
Vereniging Holland M arine Equipment
en is een b rancheorgan isatie van
FME. Scheepsbouw Nederland zet
zich op daadkrachtige w ijze in voor de
branche en m aakt zich sterk voor een
positie f m aatschappelijk imago van de
Nederlandse m aritiem e industrie.
Voor meer in form atie :
Scheepsbouw Nederland
Postbus 138
2700 AC Zoeterm eer
T: (079) 353 11 65
F: (079) 353 11 55
E: info@ scheepsbouw.nl
I: w w w .scheepsbouw .n l
M aritim e Search
Dirkzwagers
DUTCH PORT GUIDE 2010Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Guide het
meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de
Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u
hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de
havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk,
Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.
Dirkzwager'sD U T C H PORT G U ID E 2 0 1 0 biedt u vele voordelen:• Alles in één: compacte pocket guide)
• Alti|d up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website• Actuele en onmisbare informatie over de havens
• Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één v• Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens• Uitneembare havenkaarten
Bestel nu voor € 28,50(i.p .v . € 3 8 ,5 0 )
Voor bestellingen kunt u contact opnemen met
de klantenservice van Media Business Press,
tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnum mer 010 - 289 40 08.
Of stuur uw gegevens naar [email protected]
o.v.v. DPC 2010. Of bestel via de website:
www.dutchportguide.com
A rb e id s b e m id d e lin g ________
IPS Groupw w w .ip s p « r s o n n « l.c o m
IPS Group - Interocean Personnel ServicesRivium Boulevard 4S 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel:+31 (0 )1 0 447 94 94 Fax +31 (0 )10 235 78 78 w w w .ipspersonne l.com info@ ipspersonnel.com
C rew m anagem ent
E lektronica
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l
D ieselm otoren, onderhouds- en rep ara tieap para tu ur___________
Holland Diesel M aassluis B.V.Govert van W ijnkade 403144 EG M aasslu isTel.:010-5912611Fax 010-5929155E-mail: in fo@ hollandd iese l.n lw w w .ho llandd iese l.n l
D ieselm otoren verkoop en rep ara tie
Cummins Holland B.V.O liv ijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200Fax : 078-617 6579E-mail: info@ cum m ins.com w w w cu m m ins .co m
bachmann.
Bachmann e lectronicBachmann electronicVendelier 65-693905 PD VeenendaalTel:+31 (0)85 2100550E-mail: r.epskamp@ bachm ann.infow w w .bachm ann.in foContact: Ronald EpskampBachmann e lectronic, an in te rna tiona llyactive h igh-tech company w ith 40 yearsexperience, headquarters in Feldkirch(Austria), provides com plete systemso lu tions fo r the w ind energy, m achinebuild ing and m arine & o ffshore technologyfie ld. The very robust system receivedHALT/HASS. GL. UL. TUV, BV, LR, ABS,DNV approvals. The rea ltim e m ultitask ing OS provides enough pow er fo r exce llen t perform ance!
Experts & T axa teurs
(5)DoldrumsMarine ft Technical Surveyors
Doldrums B.V.M arine & Technical Surveyors W aa ls tra a t 26 3087 BP Rotterdam T e l.+31-10)10-4299590 Fax +31-10)10-4296686 E-mail: o ffice@ doldrum sbv.nl w w w .do ldrum sbv.n l
Pnsma 1003364 DJ Sbedrecht - Holland
T ♦31 184 490 516(24/7)F *31 184 490 517 M 0 1 628 408 633 ^
info@low-service nl www tow-service.nl
Specialist in S tow & Tow surveys I reports / manuals
M aritim e Search
#Verweij Hoebee Groepexperts en taxateurs op scheeps- en w erktu igkundig gebied m arine surveyors and Consulting engineers
VERWEIJ & HOEBEEKantoor Am sterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Am sterdam Tel +31-10)20-6107260 F a x+31-01201-6196461 E-mail: in fo@ verw e ij-hoebee.n l D. HOEBEE B.V.Kantoor BarendrechtAchterom 662991 CV BarendrechtT e l.+31-10)180-623236Fax +31-10)180-620178E-mail: in fo .hoebee@ verw eij-hoebee.n l
Explosie ventie len
Vokes-A: r
Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsse lste in N ijve rhe idsw eg 153401 MC IJsse lste in Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w .vo ke s-a irn l / w w w .vokesa ir.com Explosieventie len (b last valves), gasdichte a fs lu ite rs , NBC filte rs , C 02 filte rs
H efko lom /S ectieb ou w Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 -3 9 24 27E-mail: in fo@ coops-nieborg.n lw w w .coops-n ieborg .n l
M ulti Engineering N.V.Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 3 2 - 3 - 7 1 0 5811 E-mail: in fo@ m ulti.be
Krukas-, d rijfs tang -, m otorb lokreparatie
Mark van Schaick M arine ServicesN ieuw e W ate rw e g stra a t 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: in fo@ m arkvanschaick.nl w w w .m arkvanschaick.n l
NICOVERKEN
Nico Holding B.V.A lgerastraa t 20, 3125 BS Schiedam The N etherlands The N etherlands T e l.+31(0)10-238 0999 F a x+31(0)10-238 0990 E-mail: sh iprepair@ nicoverken.n l w w w .n icoverken .n l Specia lised in overhaul o f a ll types of main and aux ilia ry engines, inc lud ing a ttachm ents i.e. governors, turbochargers, fue l equ ipm ent and the sales of spare parts and engines. W e are capable o f crankshaft and cy lindrica l grind ing, line boring, hard chrom ium p la ting, connecting rod repairs and o ther engineering w orks and repair ac tiv ities . Due to the com bination of our h igh ly sk illed service engineers w ho operate 24/7 w o rld w id e and our eng ineering w orks in our w orkshop, N icoverken is able to give fu ll service to our custom ers.
Lastoevoegm ateria len
if f mMiller
ITW W elding Products BVEdisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 -6 4 14 44 Fax 0 1 8 6 -6 4 08 80 E-mail: in fo @ itw -w e ld ing .n l w w w .itw -w e ld ing .com
Luchtaanzuigsystem en
Vokes-Air
Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsse lste in N ijve rhe idsw eg 153401 MC IJsse lste in Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w .vokes-a ir.n l / w w w .vokesair.com Gecom bineerde lu ch tin la a t m et druppelvanger en coalescer filter, filte rs voor luchtbehandeling
M a ritie m e D ienstverlen ing
Hubei Marine B.V.Votm I R«giHr«tion - Marin« Surveyor»
Hubei Marine BVKarel Doormanweg 5 ,2 n d Floor 3115 JD Schiedam Tel 010 -4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail: erik@ hubelm arine.com
* * M arin Ship M anagem ent
M arin Ship Management B.V.H ogelandsterw eg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB D elfz ijlTel 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-m ail: m sm @ m fm arinedivision.n lw w w .m fm arined iv is ion nl
M a ritie m e e lektron ica
PPIxiewijnseAlew ijnse Marine SystemsPostbus 49. 6500 A A N ijm egen Telefoon: +31 (0)24 3716571Fax: +31 (0)24 3716570w ebsite : w w w .a le w ijnse .n lem ail: am s@ alew ijnse.n lOne-stop shop in systeem in tegratie (nieuwbouw, re fit, service & onderhoud, navigatie en com m unicatie Produkten)
M aritie m e Training
Maritieme.A cad em ie
Nova ContractKanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel 023-530 29 00E-mail ncot m aritiem @ novacollege nl w w w .novacon tract.n l/m aritiem
M a ritim e Engineering
N ava ltec* • * Marine Engineering Service B.V.
Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT te l : +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: in fo@ navaltec.n l w w w .nava ltec .n l
M aritim e Support & Consultancy
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l
N a u tic a l & Technical M an agem ent
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w q -sh ip p in g .n l
N ava l A rch itec ts Consulting EngineersGroenendijk & SoetermeerG roothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel 0 1 0 -4 1 3 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: in fo@ groensoet nl
nt; Navaltec* • ’ M a r in e Engineering Service B.V.
Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel +31(0)10 438 04 38 Fax +31 (0110 438 27 17 E-mail: in fo@ navaltec.n l w w w n a v a lte c .n l
O lie filters ____________
Vokes-AirG R O U P
Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsse lste in N ijve rhe idsw eg 153401 MC IJsselste in Tel. +31 (0188 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 w w w .vo ke s-a irn l / w w w vokesair.com Brandstof- en sm eero lie filte rs, coalescer filte rs , o lieneve la fscheiders voor carter ven tila tie
S ch eep s lu iken / lu iken kranen Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel 0598 • 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: sales@ coops-nieborg.nlw w w .coops-n ieborg.n l
S cheepsreg istratie
Hubel Marine B.V.VmmI R«9<itrttiOA ■ Martrw Survtyort
Hubel Marine BVKarel Doorm anweg 5 , 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62 E-mail: erik@ hubelm arine.com
M aritim e Search
O fU M D A L A S S I S T B . V . Staal IJzer G ieterij
UMDAL ASSIST B.V.P aralle lw eg 1 2 4 - 12 1948 NN Beverw ijk Tel: +31 251 271 765 ass is t@ lim dal.com- Vessel reg is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St
K itts & Nevis, Georgia, Panama, Vanuatu)- Consultancy (Superintendent)- Naval A rch itects- Surveyors- P&l. damage, pre-entry, on- and o ff h ire
and o ther type o f surveys
S chro efaskokerafd ich tin gen
|—’l c a l f l n f t Y B u r .»uIJ L S J tJ ÏT T Ï N B Ö Ö * A R T
Technisch Bureau Uittenbogaarl BVBrugw achter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 010 414 10 04 E-mail: ir fo ® tb u .n l
S oftw are
LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18b P.O. Box 953370 AB Hardinxveld-G iessendamThe NetherlandsTel +31 (0)184 677 588Fax +31 (0)184 677 599E-mail r spee lpenning@ log icvision.n lw w w .log icv is ion .n lLogic V ision is a M ic ro so ft Gold Certified Partner specia lized in the m aritim e industry W e develop m odular bu ilt, ve rtica l so lu tions based on M ic ro so ft Dynamics™ NAV. This resu lts in branch re lated m odules th a t support you in your da ily operations.
G R I lardThe S te e l and Iro n Fou n d ry
Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail in fo@ allard-europe.comw w w .a lla rd -europe .com
Veiligheid___________________
□UNISAFEUnisafe Marine Firefighting & Safety EquipmentT innegieters traat 7 - 9 3194 AL Hoogvliet T e l.+31 (0)10-295 2710 F a x+31 (0)10-295 2709 E-mail: un isafe@ tota l-care .n l W ebsite : w w w .u n isa fe .n l
Verw arm ingssystem en, verkoop en onderhoud
Vessel M an agem ent
LogicVision ^H E A T M A S T E R
Heatmaster bvIndustrial & M aritim e hea ting systems Grotenoord 13342 GS Hendrik Ido Am bacht Postbus 2523340 AG H endrik-ldo-Am bachtTel +31 78 - 68 23 404P ax+ 31 78 68 23 403Email in fo@ heatm aster .nlw w w h e a tm a s te r.n lHeatm aster, your ho ttes t innovator
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l
Voor al uw maritieme zaken
A m 3 4 /M arine Services www.surveyors.nlP.O. Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel: +31 (0) 23 5490335 E-mail: in fo@ surveyors.nl- S ta tu to ry surveys on behalf o f various
flag s ta tes (Panama, S ierra Leone, Cambodia etc.)
- Class surveys fo r various non-I.A.C.S. class societies
- I.S.M . code S.M.C. and D.O.C. aud its on behalf o f various flag states
- Flag S ta te Inspections (A.S.I.) Barbados, Panama, Vanuatu.
- P&l, damage, pre-entry, on- and o ff h ire and o ther type o f surveys
Colofon
lovas er
Lloyds RegisterW eena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88
m a m a
Bureau Veritas b.v.V issersd ijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel 010 2822666 Fax 010 2411000E-mail: h rm nld@ nl.bureauveritas.com
Voorstuwina schepen_______
VOITHEngineered reliability.Voith Turbo B.V.Koppels traat 37391 AK TWELL0Postbus 2017390 AE TWELL0T e l.+31 (0) 571279600Fax +31 (0)571276445E-mail: vo ithnederland@ voith .comInternet: w w w .nederland .vo ith turbo .n l
Yacht M a n a g em ent ___
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhoonin fo@ q-sh ipp ing.n lw w w .q -sh ipp ing .n l
SWZ M aritim e wordt uitgegeven door de Stichting Schip en W erf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ M aritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS
SWZ is de eigenaar en de uitgever van de tite ls Schip & W erf de Zee en SWZ Maritime.Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ. die elk vier bestuursleden benoemen u it de doelgroepen van de lezers en bestaal uit de volgende personen Namens de KNVTSProf. Ir S Hengst, voorzitter (onderwijs)Ir J R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA)Ir S G Tan (MARIN)Ing. H PF Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de ZeeM r 6.X Hollaar (Kon Vereniging van Nederlandse Reders)Capt F.J. van W ijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij H .J.AH Hylkema (Nautilus NL)Ing. F lantsheer (KNMI)
Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. C Dirkse Eindredactie: M R Buitendijk-Pijl MARedactie: Ing H R.J Akerboom. G J de Boer. M van Dijk. H R M Dill,Mevr Ing A. Gerritsen. Ir J H de Jong. Ir W de Jong, Capt. H Roorda,Ing. S. Sakko
Redactie Adviesraad: Mevr A A Boers, M de Jong, Ir E W H. Keizer.Ir. G H G Lagers. M r K Polderman. E Sarton, T Westra, J K van der W iele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J .LA van Aalst VADM b d . M de Jong. H.S. Klos. Ir G.H G Lagers Ir C.J Verkleij. H.Chr. de W ilde Redactieadres: Mathenesserlaan 185.3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35. fax 010 - 241 00 95, e-mail swzrotterdam 0planet.n l Website: www.swzonline nl
Uitgeelpartner Thieme Media Business Press; Judith Verbeek Molenbaan 19.2908 LL Capelle aan den IJssel.Postbus 8632. 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen).010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.e-mail: abonnementenservice swzmagazine©thiemegroep.nl
Advertentie-exploitatie:Media Sales Support Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632.3009 AP Rotterdam telefoon: 010-2894084, fax 010-2894061 e m a il: lian gebhardtOthiemegroep nlA lle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Abonnementen:Nederland € 102.75. buitenland £ 141.65 (zeepost). € 150,10 (luchtpost).Losse exemplaren € 17.50 Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewt|S van inschrijving) A lle prijzen zijn excl b twAbonnementen worden to t wederopzegging aangegaan Opzegging kan
uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:
Mathenesserlaan 185. 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575.3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL,Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonneesMoet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterdadres terug
Lay-oiit en druk:Thieme MediaCenter. Rotterdam
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever
ISSN 1876 - 0236
HeliP R I N T
wmm e v e r s v e r b o n d
[OLLANDH I P Y A R D S
WHERE QUALITY MEETS FLEXIBILITY
-OFFSHORE MODULES -TUGS-SHORTSEA CONSTRUCTION -ACCOMMODATION VESSELS
HOLLAND SHIPYARDS BV RIVIERDIJK 4 3 6
3 3 7 2 BW HARDINXVELD - GIESSENDAM WWW.HOLLAND-SHIPYARDS.NL
-IN LA N D NAVIGATION -S H IP REPAIR - PROJECT CARGO VESSELS -SPECIAL PROJECTS
VROONVroon O ffsh o re S erv ic e s (VOS), a
d yn am ic and a m b itio u s in te rn a tio n a l
o ffs h o re sh ipp ing com pan y w ith o ffices
in D en H e ld e r , A b e rd e e n , G enoa and
S in g a p o re , is a lead in g m a r it im e
o ffs h o re s e rv ices s u p p lie r on the
N o rth S ea , M e d ite r ra n e a n and A sia
and has b een in th is b us iness fo r over
AO y e a rs .
VOS g lo b a lly o p e ra te s a f le e t of o ver
100 ves se ls , w ith a seago ing s ta ff
of a p p ro x im a te ly 2 .5 0 0 and has an
a d d itio n a l 24 n e w b u ild in g s on o rd e r
fo r d e liv e ry in th e p erio d 2 0 1 0 -2 0 1 2 .
VOS is p a rt of th e Vroon G roup,
an a m b itio u s , in te rn a tio n a l and
d iv e rs ifie d sh ipp ing com pany. The
G roup o p e ra te s o ve r 150 vesse ls
w o r ld w id e .
T he focus of VOS is in th re e m ain
a re a s ; A n ch o r H an d lin g & P la tfo rm
S upp ly , E m e rg e n c y R espo nse &
R escue and S u bsea S u p p o rt S erv ices .
To enhance th e continuing d ev e lo p m en t of o ur o rg an isa tio n w e a re looking fo r
cand idates fo r th e fo llow ing position in o u r Den H e ld e r office:
Fleet ManagerTasks and responsib ilities:• is responsible for the ship m anagem ent of a part of the fleet assigned to him ;• co-ordinates a Ship Management Team including Superintendents, Crewing Officers
and Purchasers;• bears the u ltim ate responsib ility for the condition of the assigned vessels and related
operational expenses;• ensures a proper com m unication w ith the Operations Departm ent about the day-to-day
affa irs re lating to the execution of the voyages;• bears the u ltim ate responsib ility for unplanned offhires, policy deviations, port state
contro l and vetting inspections;• is responsible for regu lar visits to the vessels and the execution of repairs and dockings
in accordance w ith the maintenance planning.
Function requ irem en ts :•8 -1 0 years experience as Chief Engineer / 1 st Engineer;•5 -1 0 years experience in Ship repair o r Ship Management;• excellent verbal and w ritten com m unication and reporting sk ills in English;• an am bitious coord inator w ith m anagem ent skills .
Job in fo rm a tio n :For more in form ation please contact our Manager Ship Management - René Wigmans,te l +31 223 673832
Applications, including extensive résumé should be addressed to: Vroon Offshore Services B.V.Attn. Paul Brand - HR Supervisor Het Nieuwe W erk 88 P.O. Box 432 1780 AK Den Helder The Netherlands T +31 117 384910 F +31 223 673899 E careers0vroon.n l W www.vroonoffshore.com No agencies please
iVroon Offshore Services • www.vroonoffshore.com ^