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Le Protagoniste
CAMBIO
GENERAZIONALE
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Una Marca, due moto. Una molto conosciuta e l’altra, la progenitrice, molto
meno nota. Perché non metterle a confronto? Ecco l’idea che ci è venuta
pensando alla KTM Penton sviluppata dalla Casa austriaca per il mercato
americano ed alla moto che ha fatto storia nella regolarità agli inizi
degli anni ‘70 Testi di Carlo Gasperi. Foto di Alberto Cer-
vetti
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IDEA INIZIALE
Kronreif Trunkenpolz
Mattighofen. Più sempli-
cemente KTM, una delle marche
più note, se non la più nota, nelmondo del fuoristrada motocicli-
stico. Il nome KTM comincia ad
essere conosciuto in Italia nella
seconda metà degli anni Sessanta,
con la partecipazione alla Sei
Giorni del 1968 della squadra sta-
tunitense.
Quest’ultima, infatti, proprio in
quell’anno partecipa alla gara uti-
lizzando il tipo di moto che Erich
Trunkenpolz aveva sviluppato ap-
positamente, su indicazioni diJohn Penton, per il mercato ame-
ricano. Sempre con questa moto,
nel 1969, Arnaldo Farioli – che di-
venterà poi l’artefice del successo
KTM in Italia - partecipa a tutto il
campionato italiano, vincendo la
classe 125 e conquistando la me-
daglia d’oro alla Sei Giorni.
Nel 1970 la moto viene ufficial-
mente commercializzata in Italia
nelle versioni regolarità e cross;
quest’ultima non ha ottenuto un
particolare riscontro da noi, ma ha
avuto un buon successo all’estero.
Va comunque segnalato che, giànello stesso anno, si inizia a vede-
re sui campi di gara il prototipo di
quella che, dal 1971 sino al 1975,
sarà una delle moto più vincenti
nella regolarità e più diffuse an-
che sulle strade di tutti i giorni.
Dopo questi brevi cenni storici,
necessari per inquadrare l’origine
ed il legame tra i due modelli, esa-
miniamoli dettagliatamente dal
punto di vista tecnico.
IL TELAIO PENTON
Oggetto del nostro confronto so-
no un Penton (che d’ora in poi
chiameremo così anche se abbia-
mo visto che tale denominazione
è impropria) del 1970 ed un KTM
prima serie del 1971.
Iniziando dal Penton, possiamo
notare come il telaio sia composto
da un trave centrale discendente
in lamiera scatolata e da una dop-
pia culla che, dalla parte anterio-
re, passa sotto il motore e va a
congiungersi al trave scatolato,
facendo anche da supporto per il
forcellone.
Va evidenziato che proprio la zo-
na d’attacco del forcellone risulta-
va essere, nei modelli prodotti si-
no al 1969, soggetta a frequenti
L’Linea armoniosa ma
abbastanza convenzio-
nale per il Penton che
evidenzia anche un in-
terasse piuttosto limi-tato. La marmitta late-
rale interferisce talvol-
ta con i movimenti del
pilota ed è molto espo-
sta a danni in caso di
caduta.
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rotture, tanto che nel 1970 la fab-
brica provvede a modificare il te-
laio maggiorando le dimensioni
del supporto che regge il forcello-
ne stesso.
Dal punto di vista progettuale, è
interessante notare che al trave in
lamiera scatolata – nel modelloregolarità – viene collegato il fil-
tro d’aspirazione, per ridurre al
minimo i rischi di infiltrazioni
d’acqua in caso di guadi.
Diversamente, il modello cross,
presenta una scatola filtro di
maggiori dimensioni con aspira-
zione perimetrale meno protetta,
che garantisce però al motore un
maggiore passaggio d’aria.
Dall’aria al carburante per dire
che il bel serbatoio a goccia è in
acciaio ed è fissato al telaio con
l’interposizione di due silent-
block. Guardando invece al can-
notto di sterzo troviamo una tra-
dizionalissima accoppiata calot-
te/sfere, mentre il forcellone lavo-
ra su più innovativi silent- block.
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Sopra, assolutamente
inconfondibile la linea
del KTM. Sella bassa e
manubrio rialzato ga-
rantivano una posizio-ne confortevole. Ottima
la guidabilità grazie al
baricentro molto basso.
Al centro, comando gas
Magura per entrambe
le moto, ma a cavo sin-
golo sul Penton ed a ca-
vo doppio sul KTM.
Sotto, su entrambe le
moto le leve sono Ma-gura con soffietti di
protezione in gomma
grigia. Tirando il manet-
tino si arricchisce la mi-
scela per l’avviamento,
ma i piloti lo utilizzava-
no anche per “rinfresca-
re” il motore nei trasfe-
rimenti.
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IL TELAIO KTMProprio da queste ultime soluzio-
ni tecniche iniziamo ad esaminare
il telaio del KTM, dicendo che so-
no le uniche che lo accomunano
al predecessore! Infatti la moto
presentata nel 1971 ha un telaio
totalmente nuovo, dove il trave in
lamiera scatolata viene abbando-
nato a favore di un traliccio inte-
ramente in tubi, di acciaio al cro-
to che ora è in vetroresina anzichéin fusione di alluminio come era
prima e l’aspirazione avviene da
una presa ricavata nella zona sot-
to la sella.
E’ interessante notare che, nei pri-
missimi modelli commercializzati,
l’aspirazione avveniva dalla fian-
catina laterale in alluminio, amo-
vibile per poter accedere alla car-
tuccia filtrante in carta, nella qua-
54
mo molibdeno, caratterizzato daampi fazzoletti di rinforzo con sal-
dature a cordone discontinuo scel-
te per garantire una maggiore
flessibilità.
Dal punto di vista puramente
estetico, il confronto evidenzia
una maggior lunghezza abbinata
ad una ridotta altezza da terra del
nuovo telaio rispetto al vecchio.
Passando alla scatola filtro va det-
In alto, diversi i manu-
bri: sul KTM è piuttosto
alto con il traversino di
notevole diametro,
mentre sul Penton è
basso ed il traversino è
molto più esile.
Al centro, tutto in allu-
minio, con il logo della
Casa, il supporto para-
fango anteriore KTM,
mentre quello Penton è
in tubo sagomato.
In basso, il bel mozzoanteriore in electron è
comune alle due moto
e solo la leva freno dif-
ferisce leggermente.
Ceriani le due forcelle
ma con diametro steli
ed escursione diversi.
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le era ricavata una griglia, in no-
me della massima semplicità ma
non certo della massima ermeti-
cità…
Che l’argomento aspirazione sia
sempre stato (giustamente!) nei
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Sopra, il motore SACHS
1251 6A rappresentava,
al tempo, il meglio di-
sponibile tra i 2 tempi.
Si noti la leva del cam-
bio e la pedivella della
messa in moto coassiali.
L’unico vero punto de-
bole di questo motore
era proprio il cambio,
con innesto a crociera,
che richiedeva – onde
evitare clamorose sfol-
late – movimenti lenti e
precisi.
Al centro, bella vista
del motore SACHS 1251
5A montato sul Penton;
a lato, si noti il coper-
chio scatola filtro, in
plastica, collegato (tra-
mite un manicotto) al
trave centrale del te-
laio.
Sotto a sinistra, identici
per le due moto anche i
mozzi posteriori. La co-
rona restava in sede
per agevolare lo smon-
taggio della ruota po- steriore che, con la sola
stampella laterale del
KTM, era comunque
una sofferenza. Si noti
l’ingrassatore, in plasti-
ca rossa, sul perno leva
freno.
Sotto a destra, Ceriani
gli ammortizzatori su
entrambe le moto, ma
di lunghezza diversa.
pensieri dei tecnici di Mattigho-
fen, è dimostrato dal fatto che già
dal 1972, il telaio subì una modifi-
ca con la reintroduzione, nella
parte dello stesso sotto il serba-
toio, di un elemento in lamiera
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scatolata al quale veniva poi col-legata la scatola filtro, esatta-
mente come abbiamo visto sul
Penton di cui sopra.
Il serbatoio, ora in vetroresina, è
fissato al telaio con una fascia in
cuoio nero che, assieme alla parti-
colare linea del serbatoio stesso,
rende questo modello KTM vera-
mente inconfondibile.
Parlando di serbatoi viene istinti-
vo occuparci di colori.
Vediamo così che – almeno ini-zialmente - sia per il Penton che
per il KTM è la cilindrata a deter-
minare il colore del serbatoio (ed
anche della scatola filtro per il
KTM): il 100 è verde ed il 125 è
rosso, con la precisazione che i co-
lori Penton sono metallizzati
mentre quelli KTM no, perché la
resina stessa viene colorata con lo
specifico pigmento.
Inoltre, sul Penton, la zona a con-
tatto delle ginocchia è verniciata
in bianco nel 100 e in grigio o cro-
mata nel 125.
SOSPENSIONI E COMPONENTISTICASempre parlando di ciclistica, è
giusto precisare che in KTM non
vollero mai speculare sulla qualità
delle sospensioni e scelsero, già
dal 1969, di montare forcelle ed
ammortizzatori Ceriani che – all’e-
poca – costituivano sicuramente lo
stato dell’arte. Mentre gli ammor-
tizzatori, a parte la lunghezza,
erano esattamente gli stessi sulle
56
In alto a sinistra e so-
pra, sul KTM oggetto
del servizio, è stato
montato il cavalletto
centrale, un accessorio
originale dell’epoca. E’
comunque ancora pre-
sente la stampella late-
rale di serie.
Al centro a sinistra, ca-
tenella al tappo del ser-
batoio per non perder-
lo: ovvero la cura dei particolari. Si noti an-
che la striscia in cuoio
che fissava il serbatoio
al telaio con l’interposi-
zione di tamponi in fel-
tro.
Nelle due foto piccole,
particolari ed inconfon-
dibili i rubinetti benzi-
na, di produzione au-
striaca, montati sul KTM. Sono posizionati
disassati per favorire il
completo svuotamento
del serbatoio. Sul Pen-
ton troviamo invece dei
rubinetti di fabbrica-
zione italiana.
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due moto, per quanto riguarda la
forcella notiamo ulteriori diffe-
renze.
Sul Penton è infatti montata una
forcella con steli da 35 mm e cor-
sa di 180 mm, mentre sul KTM gli
steli sono da 32 mm e la corsa è
pari a 210 mm. Va sottolineato
che quest’ultimo tipo di forcella
era soggetta a frequenti svergola-
menti e, già dal modello dell’an-
no successivo, le piastre forcella ri-
sultavano di maggior spessore
con fissaggio degli steli garantito
da quattro viti per piastra anziché
due. Dalla forcella al parafango…
il passo è breve! Eccoci così a dire
che su entrambe le moto i para-
fanghi sono in alluminio lucidato
e l’anteriore del Penton risulta so-
57
Al centro, il carburato-
re Bing, a vaschetta
centrale, con diffusore
da 27 mm è comune al-
le due moto. Si noti sul
Penton la scatola filtro
in fusione d’alluminio,
che alloggia una car-
tuccia in carta di tipo
automobilistico.
Sotto, identico il termi-
nale della marmitta sul-
le due moto; è tenuto
in posizione da tre mol-
le ed al suo interno rac-
chiude un’anima in me-
tallo che rallenta i gas
di scarico e limita la ru-
morosità.
lo leggeremente più stretto del-
l’omologo montato sul KTM.
Diversi anche i supporti del para-
fango anteriore e degna di men-
zione la fattura di quello montato
sul KTM: alluminio lucidato, fora-
to e con inciso il logo KTM! Vera-
mente pregevole.
Relativamente ai comandi esiste
solo una differenza tra le due mo-
to: le leve ed il comando gas, in-
fatti, sono Magura ma quest’ulti-
mo, sul KTM, è a doppio filo per
consentire il montaggio di un ca-
vo di scorta. Faro anteriore e po-
steriore sono Aprilia, come anche
l’interruttore, ma era possibile
avere, come accessorio, l’impianto
“gara” costituito dal piccolo faro
anteriore KFZ montato su silent-
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block e dal fanalino posteriore
Hella. Chiudiamo il discorso cicli-
stica parlando delle ruote: identi-
che sui due modelli. Gomme Met-
zeler, cerchi Radaelli e mozzi, in
electron, di pregevole fattura e
con il posteriore che permette di
58
Sopra, sui primi KTM il
portatarga era costitui-
to da staffe di lamiera
saldate assieme mentre
sulla moto oggetto del
servizio è stato monta-
to quello del modello
immediatamente suc-
cessivo, in tela gomma-
ta. Il fanalino posterio-
re come pure il faro an-
teriore e l’interruttore
luci sono Aprilia.
Al centro, targhetta
“racing” e fanalino
Hella sul Penton. Erano
entrambi accessori ori-
ginali dal catalogo
KTM così come il picco-
lo faro anteriore Kfz
montato su silent-
block.
Sotto, il fondino sella
del Penton è in lamiera;
sul KTM, invece, per
contenere il peso, è in
fibra di vetro.
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penton, che era provvisto di caval-
letto centrale, ma era di scarsa
utilità sul più moderno KTM che
poteva contare solo sulla stampel-
la laterale. Prima di passare al
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Sopra e al centro, tolti la
sella ed il serbatoio, si
noti la semplice architet-
tura del telaio Penton,
caratterizzato dal grosso
trave superiore.
Nessuna somiglianza con
il telaio KTM più basso e
slanciato.
Nelle due foto sotto, i fo-
ri, ricavati nel trave cen-
trale del telaio Penton,
garantiscono che l’aspi-
razione avvenga in una
zona riparata ed asciut-
ta. All’incrocio dei tubi
con il trave superiore, si
vede il silent-block per il
fissaggio anteriore del
serbatoio. Totalmente
diversa la configurazio-
ne del telaio KTM, esclu-
sivamente in tubi. Su en-
trambe le moto si nota la
bobina dell’impianto di
accensione a volano ma-
gnete e puntine di pro-
duzione BOSCH.
lasciare in sede la corona per fa-
vorire le operazioni di manuten-
zione. Va, d’altro canto, qui preci-
sato che tale caratteristica poteva
essere agevolmente sfruttata sul
confronto tra i motori, vogliamo
evidenziare la ricerca della massi-
ma leggerezza che si nota sul
KTM: quante volte abbiamo citato
sino ad ora la parola “alluminio”,
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“vetroresina” e perfino “elec-
tron”? Molte, a testimonianza
dell’impegno profuso per creare
qualcosa di veramente valido an-
che per il pilota privato e non so-
lo per gli “ufficiali”.
I MOTORI
A prima vista i motori sembrano
identici, con testa e cilindro in al-luminio, ma all’interno le diffe-
renze sono rimarchevoli.
Il Penton monta infatti un Sachs a
5 marce, mentre sul KTM trovia-
mo il modello successivo, a 6 mar-
ce. Va inoltre rilevato che que-
st’ultimo motore ha un albero
motore con volani di dimensioni
molto ridotte rispetto al prede-
cessore, la qual cosa, assieme al
gruppo termico personalizzato
dai tecnici di Mattighofen gli con-
ferisce un “carattere” completa-
mente diverso.
Comuni ai due motori sono il car-
buratore Bing a vaschetta centrale
e l’accensione Bosch a puntine
con bobina esterna.
Gli impianti di scarico delle due
moto sono invece totalmente di-versi dal punto di vista estetico,
ma molto simili nella loro filosofia
costruttiva. Sono infatti entrambi
costituiti da una camera d’espan-
sione a doppio cono, provenendo
dalla quale i gas di scarico sono
costretti a proseguire in un labi-
rinto costituito da un’anima me-
tallica ed un finale tenuto in sede
da tre molle.
60
Sopra a sinistra, sul KTM,
tolta la sella, si vede la
feritoia di aspirazione
della scatola filtro. Nei
modelli successivi il te-
laio verrà poi modificato
per consentire l’aspira-
zione da sotto il serba-
toio, ritornando così alla
soluzione presente sul
Penton.
Sopra, in questa foto del
telaio Penton, si vede il
supporto per la marmit-
ta del modello cross che
passava sotto il motore.Si vede inoltre il fazzo-
letto di attacco del for-
cellone. Sui primi model-
li era di dimensioni più
ridotte e erano frequen-
ti le rotture del telaio in
quella zona.
Al centro, la marmitta
KTM, grazie all’anda-
mento sinuoso, non in-
tralcia minimamente i movimenti del pilota ma
quante maledizioni per
smontarla…
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La conseguenza è che anche l’effi-
cacia è praticamente identica, con
un livello di rumorosità non pro-
priamente contenuto e piuttosto
fastidioso per una spiccata e ca-ratteristica tonalità metallica.
Per restare in tema va solo ag-
giunto che la marmitta Penton ha
fissaggi al telaio rigidi, mentre
quella KTM è montata con l’inter-
posizione di silent-block.
IN SELLA
Dopo questo approfondito con-
fronto statico, riteniamo interes-
sante riportare brevemente le im-
pressioni di chi ha avuto la possi-bilità di utilizzare entrambe le
moto.
Da una nostra piccola inchiesta
tra i piloti dell’epoca, risulta che
le differenze di guida erano note-
voli.
Il Penton, per via del passo molto
contenuto, tendeva ad impennare
con eccessiva facilità benché il
motore non fosse particolarmente
61
A lato, su questo serba-
toio, proveniente dagli
USA, è ben visibile il tipi-
co logo Penton, mentre
la moto del servizio, im-
portata in Italia da Fario-
li nel 1970, porta già il lo-
go KTM.
Si noti inoltre che, su
questo serbatoio, il tap-
po – ad apertura rapida
– è più arretrato rispetto
a quello del serbatoio
montato sulla moto og-
getto del servizio, che
porta sul dorso la borset-
ta per gli attrezzi.
Nella foto sotto, si noti
l’adesivo che ricorda la
Sei Giorni Italiana del
1968 ed i componenti
della squadra americana.
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nervoso, mentre il KTM, data lamaggior lunghezza, non presen-
tava questo difetto pur avendo
un motore con un’erogazione
piuttosto brusca.
Notevole era stato inoltre il mi-
glioramento di quest’ultimo, ri-
spetto al Penton, per quanto ri-
guardava la sincerità di compor-
tamento in curva, che permetteva
spettacolari derapate in tutta si-
curezza; alcuni invece ricordano
ancora che, su questa moto, la li-mitata altezza da terra delle pe-
dane faceva rischiare indesiderati
incontri ravvicinati sui percorsi
più impervi.
E’ opinione comune che il KTM
non brillasse certo per accessibi-
lità nelle normali operazioni di
manutenzione.
In particolare, gli interventi sul
carburatore costringevano a di-
sfare mezza moto e lo smontag-gio della marmitta richiedeva una
buona dose di pazienza. Il Penton,
viceversa, viene ricordato come
estremamente semplice e con i
componenti meccanici facilmente
accessibili.
In ogni caso è stato evidenziato da
tutti che la qualità dei due mezzi
era molto buona ed i costi di ge-
stione erano contenuti, soprattut-
to se paragonati con quelli da sop-
portare con le moto a quattrotempi dell’epoca.
Con queste ultime non era infatti
assolutamente improbabile dover
sostenere per riparazioni e manu-
tenzioni, nel corso della stagione
agonistica, un costo totale pari a
quello della moto nuova! Sicura-
mente anche questo aspetto ha
contribuito, al di là delle superiori
prestazioni, alla veloce afferma-
zione dei motori a due tempi a
scapito del tradizionale motore a
quattro tempi. Chiudiamo questo
nostro confronto dicendo che la
fabbrica austriaca continuò ad
utilizzare il marchio Penton anco-ra per alcuni anni dopo il termine
della produzione effettiva di quel
tipo di moto e questo fatto per-
metteva di schierare – ufficial-
mente - squadre miste dal punto
di vista dei mezzi, come imponeva
il regolamento dell’epoca… poi le
cose cambiarono ed il marchio
americano, in Europa, scomparve
per sempre.
Il primo depliant pubbli-citario che, nel 1971, pre-
sentava in Italia il KTM
100/125.
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SCHEDA TECNICA
PENTON 1970 KTM 1971TIPO MOTORE Sachs 1251 5A (1001 5A) Sachs 1251 6A (1001 6A)CILINDRATA 123 cc (97 cc) 123 cc (97 cc)TESTA in alluminio, alettatura radiale in alluminio, alettatura radialeCILINDRO in alluminio con canna in ghisa in alluminio con canna in ghisaALESAGGIO E CORSA 54 x 54 mm (48 x 54 mm) 54 x 54 mm (48 x 54 mm)CARBURATORE Bing da 27 mm (26 mm) Bing da 27 mm (26 mm)ACCENSIONE Bosch (volano magnete 6 V) Bosch (volano magnete 6 V)CAMBIO 5 marce 6 marceTELAIO a doppia culla e trave centrale a doppia culla chiusa
in lamiera scatolataFORCELLA Ceriani da 35 mm Ceriani da 32 mm
escursione 180 mm escursione 210 mmAMMORTIZZATORI Ceriani a tre posizioni Ceriani a tre posizioni
lungh. mm 350 lungh. 330 mmRUOTE cerchi in acciaio Radaelli cerchi in acciaio Radaelli
mozzi in electron da 130 mm mozzi in electron da 130 mmPNEUMATICI Metzeler Metzeler
ant. 3.00x21 post. 3.50x18 ant. 3.00x21 post. 3.50x18SERBATOIO in acciaio, da 9 litri in vetroresina, da 10 litriCOMANDI Magura MaguraLUNGHEZZA 2,00 m 2,15 m
LARGHEZZA 0,83 m 0,85 mINTERASSE 1,24 m 1,39 mALTEZZA 1,10 m 1,14 mLUCE A TERRA 0,28 m 0,23 mPESO A VUOTO 104 kg 92 kgPREZZO Lire 430.000 Lire 510.000
(i dati fra parentesi riguardano il modello 100 cc)