+ All Categories

Download - LEOPOLDO SOLIS

Transcript
  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    1/62

    VII. EL SECTOR SERVICIOSINTRODUCCI6N

    A pesar de ser poco atendidos por la teorfa econornica, 1~.Yi.QQs_' especialmente el comercio- consti!!JY~fluna p~::>rci9nIl1Qortantedelproducto joternQ..hL~JB).l El analisis y descripcion de este impor-

    I tante sector de la economia nacional se ha visto obstaculizado por lacarencia de investigacion, motivada por el rezago que existe en la teorfaeconomica con respecto al papel de los servicios en el comportamientodel resto de la economia.El presente capitulo intenta destacar la importancia funcional de este

    sector en la economia mexicana, aun cuando no sea analizandolo enforma exhaustiva, sino mas bien mediante una descripcion de los sub-sectores del transporte y el comercio, adernas de una brevemencion delturismo y los servicios personales y comunales. Debe sefialarse que nose analizan los servicios financieros, por ser el segmento de este sectorque mas atencion ha recibido en la bibliografia economica. En cuanto ala importancia del gQPi~rI1Q"c.omoprestado~".desezyi

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    2/62

    218 EL SECTOR SERVICIOScon los patrones mundiales de crecimiento, observados hasta los prime-ros afios de la decada de los noventa, los servicios han acentuado suimportancia dentro de la economia, tanto en los paises desarrolladoscomo en desarrollo, llegando a igualar 0bien superar muchas veces latasa de crecimiento de los flujos internacionales de mercancias.

    CUADRO VILI. Producto interno bruto del sector servicios y poblaci6necon6micamente activa, 1900-1990PIB PEA Productividad

    MillonesArio de pesos Tasa % Personas Tasa % PIB/PEA Tasa%

    1900 90427 838091 0.1081910 121 726 3.02 884589 0.54 0.138 2.461940 204647 1.75 1117274 0.78 0.183 0.961960 651942 5.96 2959342 4.99 0.220 0.931970 1262018 6.83 4130473 3.39 0.306 3.321990 3124200 4.64 10796203 4.92 . 0.289 -0.27FUENTE:INEGI,Estadisticas Hist6ricas de Mexico y Censos de Poblaci6n, Poder Ejecu-tivo Federal, anexo al Quinto Informe de Gobierno, 1993.

    GRAFICA VILI. PIBservicios-PIB total64

    62

    ~60' : 's~58o~56

    54

    52;-.-.-.-.-r-"-.-.-.-r-.-..-.-.-.-.-.-.-.-,,,,-.-.-.-.-.~1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990

    AfiosFUENTE:Elaborada con base en Indicadores Econ6micos del Banco de Mexico.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    3/62

    EL SECTOR SERVICIOS 219

    ftff

    Si el desarrollo econornico es el resultado de la interaccion entretodos los sectores de la economia, entonces destaca el papel estrategicode los servicios, ya que estan en el centro de la revolucion tecnologica,que transforma aceleradamente al sistema economico internacional yeste cambio continuo puede ampliar las distancias entre paises indus-trializados y en desarrollo. El crecimiento de las actividades productivashabra de sustentarse en mas y mejores servicios, es decir, la sociedad deservicios sera una de las caracteristicas que matizara al siglo XXI, asicomo la maquina marco en su momenta el avance industrial de lahumanidad.Los expertos analizan el fenorneno de la evolucion general de los pre-

    cios, que a largo plazo muestran para los servicios una mayor tasa decrecimiento que para los bienes. En algunos casos, esto se debe al me-nor crecimiento de la productividad por hombre ocupado en el sector deservicios, en cornparacion con la produccion manufacturera y la agro-pecuaria, como sucede con los restaurantes, especialmente los de lujo.en los que la atencion personal demanda el mismo tiempo que el requeri-do hace mas de cien anos; 0en el caso de la medicina, donde el cuidadoa los pacientes sigue siendo igual que antafio, aunque en terrninos cuali-tativos la atencion es diferente; pero salvo estas excepciones, la pro-ductividad ha sido mayor en las comunicaciones y el transporte, el es-parcimiento, en los sistemas de educacion, asi como en los serviciosfinancieros y de seguros,' en los que hay nuevos mecanismos y se cuentacon una amplia gama de instrumentos de ahorro y financiamiento.El dinamismo de los servicios hace que se amplie su horizonte y abar-

    que nuevos procesos productivos:a) los servicios antes de la produccion, 0 sea, estudios de factibilidad,concepcion del producto y disefio, y estudios de mercado;

    b) servicios durante la produccion, entre los que destacan el controlde calidad, la renta de equipo, la logistica de suministros, el mante-nimiento y la reparacion:

    c) servicios paralelos ala produccion, tales como el control e investi-gacion de operaciones, la contabilidad, manejo de personal, el en-trenamiento, las telecomunicaciones, asi como tambien el software,servicios legales, seguros, bienes raices, limpieza y seguridad;

    d) servicios despues de la produccion, como la publicidad, la distri-bucion, las reparaciones, el mantenimiento y la capacitacion delcliente.

    El desarrollo de los servicios a partir de '1980 ha sido impresionante;hoy se habla de una nueva revolucion en el sector de la alta tecnologiaen informatica, la nueva organizacion de los procesos productivos: cali-dad total, inventario cero y cero error, que hacen posible el ahorro de

    . .rI.i11

    .,"

    nIIjlIIiH

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    4/62

    T

    220 EL SECTOR SERVICIOStiempo, energia, materiales y mana de obra, asf como mantener inven-tarios reducidos.Ademas, el avance tecnol6gico ha permitido la aparici6n de muchosservicios nuevos y el mejoramiento sustancial de los ya tradicionales,

    como son los casos de las cadenas de almacenes de autoservicio que hanrevolucionado sus formas de venta, las cajas con lectoras 6pticas, loscajeros autornaticos de los bancos, etc. Por otra parte, la transmisi6nvia satelite y las telecomunicaciones se han conjugado con la informati-ca para crear la telematica y los mercados financieros globales que ope-ran las 24 horas del dia,

    GRAFICA VII.2. PIB de servicios en 1990Transporte11%

    Bancarios18%

    Comunales29%

    Comercio42%

    IIomunales IIomercio F f Bancarios D TransporteFUENTE: Banco de Mexico.

    EI sector servicios toma cada vez mas importancia y amplia su parti-cipaci6n dentro de la economia mundial, formando ya parte de lasreglas comerciales del GATT. Esto ha sido posible gracias a los avancesen la productividad por hombre ocupado, pues ahora con menor canti-dad de recursos humanos se produce mas, tanto en las actividades pri-marias como en la industria.? En Mexico los servicios han cobrado

    2 En los Estados Unidos y en otros paises industrializados, la actividad industrial haaumentado en forma sostenida durante los ultimos 20 afios, aunque el empleo ha dismi-nuido en forma notoria; este proceso, no observado desde la Gran Depresion, se manten-

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    5/62

    EL SECTOR SERVICIOS 221suma importancia, pues en 1990 representaron, en terminos generales,59.3%del PIE. Dentro de este sector la actividad comercial gener6 42%del PIB sectorial, los servicios comunales 29% , las comunicaciones ytransportes 180/0, y los servicios financieros y de seguros el 11.9% res-tante. Mas recientemente, hacia 1995los servicios representaron 60.5por ciento.En este capitulo se presenta la problernatica actual en algunos de los

    subsectores de los servicios en Mexico, que pueden llegar a ser elemen-tos que limiten la eficiencia del resto de la economia. Hay que tener pre-sente en el analisis el efecto profundo de la desregulaci6n interna de losservicios que ha ocurrido en los ultimos alios y la apertura al exteriordel mercado de bienes y servicios, que han ampliado las posibilidades de. contar con nuevas tecnologias que alteran los mercados internos dondefaltaba competencia e imperaban condiciones cuasimonop6licas en laspracticas comerciales, y existia una oferta seudornonopolica en los ser-viciosde comunicaci6n, los que semantendran todavia por algun tiempo,pero ahora con nuevasmodalidades.

    EL TRANSPORTE EN LAACTIVIDAD ECONOMICASu importancia

    Los transportes constituyen un elemento indispensable para la integra-ci6nde los mercados nacionales e intemacionales, pues, en una economiacarente de transportes, la actividad queda reducida a mercados segmen-tados sin posibilidades de aprovechar economias de escala. La especia-lizaci6n y la producci6n de excedentes destinados al intercambio, basa-dos en ventajas comparativas, no seran viables si no existe la posibilidadde trasladar sobre todo los facto res y las mercancias. La demanda portransportes tarnbien aumenta en forma paralela al crecimiento de lasrelaciones funcionales insumo-producto de una economia, y la existen-cia de esos servicios puede ser un factor determinante del ritmo y la dis-tribuci6n del desarrollo.Apesar de la gran importancia de los transportes en la economia, es

    dificil conocer con exactitud su contribuci6n al producto interno bruto,ya que por la manera como se elaboran las cuentas nacionales no setoma en consideraci6n que los transportes son insumos incorporadosen las dernas actividades econ6micas.La demanda por transportes, que se concibe como derivada, depende

    dra en el futuro debido a los aumentos de la productividad, derivados de la informatica, larobotizacion y los servicios de informacion electronica.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    6/62

    1222 EL SECTOR SERVICIOSde la demanda de los productos que hayan de movilizarse 0de la necesi-dad de viajar de las personas. De aqui que el valor agregado en un sectorse encuentra asociado a la elasticidad de la demanda de las mercanciasque se transportan, asi como a la parte que ocupa este servicio en loscostos del producto final. Para las economias de paises en desarrollo, enlos que la mayor parte de los transportes mueven materias primas yproductos agricolas en grandes cantidades (de crecido volumen y pocovalor), el costo del transporte incide en mayor medida sobre el preciofinal de los bienes, problema que se da principalmente por la existenciade serias deficiencias en la red de transportes. Los costos de trans portepor caminos secundarios, por carreteras principales 0por ferrocarril,hasta los puntos de salida de las mercancias, mas los derechos portua-rios y los costos de transporte maritimo hasta los mercados extranjerossue len significar hasta 50% de los ingresos derivados de la exportacionde estas mercancias. En los casos en que el transporte resulta especial-mente costoso debido al estado rudimentario de las instalaciones 0 a suuso ineficaz, su impacto sobre la rentabilidad de las inversiones y el ere-cimiento del producto puede ser un elemento importante de analisis.Con base en 10 anterior, se considera que la elasticidad precio de la

    demanda por transporte es relativamente mayor en los paises en des-arrollo. Asimismo, en estos paises las reducciones en los costos deltransporte tienenun impacto superior y contribuyenen mayor medidaa incorporar recursos -humanos 0 fisicos- a la produccion, ocupadosen labores de muy baja 0 ninguna productividad.

    i

    ~,(,I

    Inversiones en el sector transportes lfI

    No se cuenta con pautas especificas en cuanto a la parte del productonacional 0de las inversiones totales que deben dedicarse alinvcrsionesen. este sector en una etapa determinada del desarrollo econornico. Tam-poco esta muy claro si la proporcion de recursos dedicados al transpor-te aumenta 0 disminuye al elevarse el PIB 0 el ingreso per capita. Pero nocabe duda de que las exigencias del sector transportes representan unacarga muy grande para un pais, y que el volumen de las inversiones enese sector no parece disminuir en las distintas eta pas del desarrollo eco-nornico.El objetivo de las inversiones en este sector es hacer que disminuyan

    los costos de produccion, al ser menores los costos por trans porte y, deese modo, facilitar la obtencion de niveles de produccion y consumomas altos. Asi, el verdadero impacto de la mayor parte de las inversionesen transportes -en terrninos de empleo, crecimiento y distribucion del

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    7/62

    EL SECTOR SERVICIOS 223ingreso- es de caracter indirecto y depende en gran medida del gradode desarrollo, de las circunstancias del mercado y de las politicas y con-diciones que prevalezcan en este sector y 'en el conjunto de la economia.Las necesidades de transporte de un pais pueden ser cubiertas par

    cualquiera de las distintas modalidades existentes -carreteras, ferroca-rriles, Iineas aereas, vias fluviales a lacustres, lineas rnarftimas de cabo-taje y altura, y ductores como oleo duct as y gasoductos- a por unacombinaci6n de varias de ellas. Para el diserio de una red de transportea para la modificaci6n a ampliaci6n de esta, han de tomarse en cuentafactores tales como la densidad de la poblaci6n y la ordenaci6n de losrecursos, es decir, la oferta y demanda basicas de productos y viajes, yaque estes son los factores determinantes de la densidad y composici6nde una red.En todos los sistemas de transporte, las distintas modalidades que 10

    componen no s610 se cornplementan, sino tambien campi ten entre sf. EIaspecto suplementario esta representado par el numero de etapas nece-sarias para trasladar a las personas 0 mercancias desde el punto de ori-gen a su destino final. En cambia, el competitivo depende de las sensiblesvariaciones que pueden experimentar tanto los costas del transporte ensf como los globales de distribuci6n en que se incurre usando una u otramodalidad, segun la distancia por recorrer, el tamafio del embarque, lascondiciones del terreno y el volumen de los flujos de mercancia, y deacuerdo can los elementos de infraestructura, los equipos can que cuente,la capacidad de los vehiculos y la velocidad con que se desplacen.Par 1 0 tanto, no se trata de una situaci6n de competencia perfecta 0

    de posibilidades muy amplias de sustituir una modalidad por otra, yaque cad a una tiene su propia ventaja comparativa. La decision de trans-portar una cierta mercancia por una ruta especifica y mediante unamodalidad determinada de transporte es especial en cada caso y cir-cunstancia. No obstante, cabe hacer algunas observaciones de caractergeneral acerca de las ventajas que presentan las distintas modalidades.El ferrocarril tiene ventajas tecnicas y econ6micas cuando se trata de

    transportar grandes volurnencs de rnercancias a distancias considera-bles. Este tipo de transporte, cuyo equipo esta especialmente diseiiadopara el transporte masivo, resulta la modalidad mas econ6mica y eficazpara transportar grandes cargas en distancias intermedias y largas (masde 250 km en promedio). Sin embargo, suele ser un tanto rigido en suoperacion, adernas de poco competitivo en distancias cortas -canexcepci6n de las lineas de pasajeros de gran densidad en las zonas urba-nas- debido a que los costos generales en las terminales son relativa-mente altos, as! como por la necesidad de transbordar las mercancias"para su entrega en su destino final.

    "I ~

    1 1!~)'

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    8/62

    224 EL SECTOR SERVICIOSEl transporte por carretera es corminmente la modalidad mas eficaz

    para distancias cortas e intermedias. El transporte por camion es apro-piado para mercancias de valor unitario mediano y alto y en lotes rela-tivamente mas pequefios que los manejados por ferrocarril. Asimismd,es un servicio mas flexible,ya que se puede proporcionar de un lugar aotro, es decir, del punto de embarque al de destino. Sin embargo, el ca-mion resulta la mayoria de las veces antieconornico en distancias muylargas, 0para mercancias de gran volumen y bajo valor. EI desarrolloque ha alcanzado en muchos paises el mercado de transporte de mer-cancias por camiones demuestra que esta modalidad absorbe una pro-porcion cada vez mayor del trafico de larga distancia, debido principal-mente a las deficiencias del transporte por ferrocarril.Los barcos de carga pueden transportar mercancias de gran volumena un costa considerablemente bajo por tonelada y kilometro en distan-

    cias largas, no obstante su lentitud. Tienen en su contra requerir degrandes instalaciones en los puertos, adernas de que los gastos de mani-pulacion de las mercancias son un factor determinante en los costostotales y en su competitividad.La ventaja principal del transporte aereo es la velocidad, por 1 0 que,

    para compensar el precio que esa cualidad exige, tanto la carga como eltrafico de pasajeros deben tener un valor unitario elevado.Las tuberias 0ductos pueden transportar grandes volumcnes de Iiqui-

    dos y de gas natural en distancias largas y terrenos dificiles, en una for-ma segura y a un bajo costo. En el caso del gas natural, no existe otraalternativa econornica para su trans porte por tierra. El principal incon-veniente de los ductos para lograr que sus costos unitarios sean bajos esque deben funcionar casi a plena capacidad.

    Los transportes en fa economia mexicanaEn terminos generales, la situacion de los transportes en cualquier eco-nomia puede ser descrita desde tres puntos de vista:

    a) sefialando su posicion dentro de la economia nacional y observan-do la importancia de la poblacion activa ocupada en dicho sector;

    b) precisando su organizacion, yc) con indicadores que permitan comparar los diversos medios detransporte, apreciar su participacion dentro del trafico total y ana-lizar los ingresos y costos de cada uno.

    En esta seccion se examinan algunos aspectos relacionados con lostransportes carreteros, ferroviarios, maritimos y aereos: entre los dosprimeros, solamente los interurbanos representan 8 3 , - 0 del conjunto de

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    9/62

    1,1EL SECTOR SERVICIOS 225

    los transportes.3 Entre sus caracteristicas principales se puede sefialarque en 1998 daba ocupaci6n a poco mas de 1.2millones de personas,distributa cerca de 10000 millones de pesos anualmente por conceptode salarios, y tenia un volumen aproximado de ventas de 32000 millo-nes de pesos.En 1997 gran cantidad de las personas que trabajan en el sector 10 ha-

    dan en los autotransportes de pasajeros tanto foraneos como urbanos ysuburbanos que empleaban a casi 600000 personas. EI autotransportede carga ocupa aproximadamente 40% , en tanto que los transportesferroviarios casi 15%, los aereos poco mas de 3.5%, los tranvlas, tro-lebuses y el sistema colectivo ligeramente superior a 2% y el maritime yfluvial mayor a 27%. Es talla importancia de los transportes en la acti-vidad econ6mica nacional que aproximadamente otro medio millon.depersonas reciben ingresos poractividades relacionadas con el transporte,esencialmente ocupadas en empresas de construccion de autom6viles yde material ferroviario, 0bien, en trabajos de reparacion y mantenimien-to de vehiculos, 0 trabajando en la infraestructura correspondiente.Como informacion adicional, se puede sefialar el nurnero de personas

    que laboraban en otros tipos de transporte: alrededor de 211000 en losautobuses urbanos, 243000 en el servicio de taxis, 121000 en los servi-cios de autobuses foraneos que circulan en areas suburbanas y carrete-ras estatales y federales y 19000 en los transportes escolares, especialesde turismo y transporte de personal en ciertos complejos industriales.EI transporte, como apendice 0herramienta fundamental del comercio, esel tema siguiente. Alrededor de 8 5 % del volumen de ventas por serviciosde transporte de mercancfas procede del autotransporte carretero. Efec-tivamente, ese modo moviliza casi tres veces mas toneladas-kil6metroque el ferrocarril, con una tarifa promedio practicamente cuatro vecesmas elevada, razon por la cual su volumen de vent as llegaa ser hastaseis veces mas elevado.EI volumen de ventas en transportes de pasajeros sigue siendo rele-

    vante, pues se estima que 26%corresponde a los transportes aereos inte-riores. Aunque el transporte de avion no implica mas de 30000 millonesde pasajeros-kil6metro, contra 681000 millones del autobus, el ingresopor pasajero del primero era en promedio siete veces mayor que elcarretero.Finalmente, el trans porte refleja con bastante fidelidad las disparida-

    des regionales. Asi, 30% del trafico ferroviario practicamente se trans-

    ,."

    " j:

    3 La importancia de este sector reside no tanto en su participacion directa en la produc-cion global (a pesar de que esta sea mas elevada de 1 0 que se cree generalmente), sinoesencialmente en su papel econ6mico y por ser el instrumento insustituible para la circu-lacion de bienes y personas.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    10/62

    226 EL SECTOR SERVICIOSporta sobre las lineas Mexico-Guadalajara y Mexico-Monterrey, porcen-taje que sube a 50% si se le agrega el trafico entre Mexico-Veracruz yMexico-Nogales. Para los transportes carreteros existe una concentra-cion similar, realidad captada por un indicador que proporciona elnumero de empresas de servicio publico federal por rutas permisiona-das: casi 60%de las empresas de transportes de carga y 450/0 de las quetransportan pasajeros operan sobre los tres ejes que parten de la capitalhacia Nogales, Nuevo Laredo yVeracruz.

    Organizacion de los transportesCada medio de transporte cuenta con una organizacion especial, por 1 0que hay que separarla y ademas conocer las reglas gubernamentalespara su coordinacion,

    a) Organizacion de las empresasEn 1990 el servicio de autotransporte de carga federal se integro por3482 empresas con 178130 unidades, que sumaron una capacidad decarga de 315000 toneladas, 1 0 que significa un promedio de 51unidadespor empresa. Aunque el promedio es razonable, al observar su distribu-cion por el mimero de unidades destaca el hecho de que solo 3.8% tie-nen un promedio superior a 125 unidades y que 43.4% presentan unpromedio de solo dos unidades. De acuerdo con estas cifras, la pequefiadimension de las empresas demand a una estrategia que les permita rea-gruparse y adquirir una extension y un volumen de ventas para trabajarde manera eficiente, autofinanciar mas facilmente las inversiones querequieren 0bien solicitar creditos bancarios en condiciones favorables.Pero, sobre todo, es necesario mejorar la calidad de los servicios queproporcionan, sin dejar de otorgar al personal garantias suficientes yadecuadas condiciones de trabajo.Los transportes ferroviarios estuvieron hasta 1977 a cargo de cinco

    empresas principales en las cuales el Estado tenia una participaciontotal 0mayoritaria.s La.casi totalidad de este trafico era efectuado, dehecho, por los Ferrocarriles Nacionales de Mexico, de tal suerte querepresentaba 80% de las toneladas-kilornetro totales y casi 90%, si se le

    4 Apartir de esa fecha, todas las empresas se fusionaron con los Ferrocarriles Naciona-les de Mexico (Ferronales). Sin embargo, tarnbien a partir de la presente administraci6n,los servicios ferroviarios empiezan a concesionarse, como es el caso del llamado Ferroca-rril del Sureste.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    11/62

    EL SECTOR SERVICIOS 227agregaba la segunda red en importancia, que era la del Ferrocarril delPacifico. Estas diferentes compafiias 0divisiones ternan una estrecharelaci6n sobre sus correspondientes redes; empero, el paso de un trende una red a otra era sumamente complicado. No existia coordinaci6nadecuada ni eficaz entre las redes, ni tampoco convenios de manteni-miento, reparaci6n 0 intercambio de material que facilitaran la opera-ci6n de las estructuras y equipos existentes. Al fusioriarse en 1977 selogr6 aplicar las mismas tarifas sobre todas las redes, independiente-mente de los lfrnites de cada red particular.El sistema ferroviario mostr6 incrementos modestos en su infraes-

    tructura y servicios hasta 1985. Apartir de esa fecha la capacidad detransporte por ferrocarril empez6 a disminuir; actualmente la empresaesta dedicada a reorganizarse para aumentar su productividad yeficien-cia. De las obras realizadas en los ultimos afios, destacan la conclusi6nde la via doble electrificada entre Queretaro y la ciudad de Mexico y lamodernizaci6n de tramos estrategicos. Del mismo modo se ha concen-trado la prestaci6n de los servicios a los destinos mas cornerciales, eli-minando rutas incosteables y la planta laboral innecesaria. La politicase orienta a lograr una especializaci6n en transporte de carga, dejandoel transporte de pasajeros en segundo termino.>El manejo de carga por ferrocarril ha descendido de 73.4 millones de

    toneladas, su maximo alcanzado en 1984, a 50 millones de toneladasaproximadamente en el trienio de 1990-1992. Cabe serialar, por 1 0 quese refiere a Iacapacidad de arrastre y Ia distancia recorrida por esa carga,que estas no muestran descensos pronunciados, en tanto que hay unareducci6n en el personal empleado; Ferronales se esta concentrando enel manejo de carga en rutas comerciales de alta demanda (preferente-mente a puertos maritimos) ymediante contenedores. En este subsectorIa participaci6n de la inversi6n privada va a permitir la construccion,instalaci6n y explotaci6n de terminales interiores de carga, adernas deque sera un apoyo para ampliar y rehabilitar la red de.vIas ferreas. Parsu parte, Ferrocarriles Nacionales de Mexico aportara los ingresos deri-vados de la venta de sus servicios, activos (equipo y terrenos) y de inver-siones realizadas.

    5 Este ultimo servicio resiente la falta de personal e infraestructura, como 1 0 demuestrael hecho de que los pasajeros transportados en 1990 representaron la mitad del volumenmanejado en 1984. Hay que destacar que este medio enfrenta tambien la competencia delos autobuses de lujo, raz6n por la cualla oferta de asientos en trenes tiende a la baja.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    12/62

    228 EL SECTOR SERVICIOSb) Organizacion administrativaPara el funcionamiento de cada uno de los medios de transporte, secuenta can la intervencion de diferentes dependencias gubernamentales.La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (scr) esta a cargo de lasinfraestructuras de carreteras, ferroviarias y aeroportuarias.v Esta depen-dencia estudia tambien los programas de inversion a mediano plazo, as!como los esquemas directores que los orientan. Si bien la mayor partede sus trabajos son satisfactorios, se aprecia en algunos casas la falta decoordinacion con los utilizadores de las facilidades corrrespondientes,o con los otros organismos encargados de administrar los servicios rela-cionados con el transporte.Para las empresas de transporte aereo 0carreteru las tarifas se fijandespues de un analisis, ya sea de las cuentas de operacion de las empre-

    sas, principalmente para los transportes aereos, 0bien a partir de loscostos de transporte, para el carretero. La Direccion General de Tarifasde la scr pretende man tener aquellas reglas que permi tan a las empre-sas subsistir, si su operacion es correcta, pero tambien ajusta, cuando esposible, las tarifas en funcion de los costas. Esta regla parece haber su-frido desde hace tiempo una excepcion con los ferrocarriles, en los quelos costos de explotacion, por ejemplo en 1988, eran considerablementemayores (25.6%) que el ingreso por tarifas, que ya no cubrian, ni siquieraen promedio, los costos variables para el transporte de carga.Todos los transportes publicos que desean transitar par carreteras

    federales deben solicitar una autorizacion de la scr, Los servicios decarga regular (camiones de mas de tres toneladas)7 requieren de unaconcesion, valida generalmente 'para una ruta troncal y algunos ra-males.f en el caso del trans porte de carga 'general, y par productosespecfficos, en el caso de transportes especializados. Pero este tipo depermisos representa 79.9% de los camiones de mas de tres toneladasautorizados para transitar en la red federal." Esto ha implicado que elautotrans porte tenga condiciones operativas que facilitan y le han dadoelasticidad a lamovilizacion de mercancias.

    6 La autoridad principalla ejerce esta misma Secretaria, que, por una parte, fija lastarifas y, por otra, establece y aplica la reglamentaci6n de los transportes.

    7 Los carniones de menos de tres toneladas no estan sujetos a perrniso, sino a autori-zaci6n para transitar en carninos de jurisdicci6n federal.

    8 Existen, sin embargo, zonas de libre carga y descarga alrededor de la ciudad de Mexico(150 km), Guadalajara y Monterrey (l00 km) y varios otros centros (40 krn).

    9 Significa que 7.5% del parque de camiones de carga de casi 3.2 rnillones de vehiculosen 1998, ocupados en carga especializada 0en carga particular, circulan arnparados eimponen condiciones de cornpetencia muy intensa en toda la red nacional. Existe puesuna cierta flexibilidad y cornpetitividad, particularmente en el case.del servicio de cargaregular.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    13/62

    ' 1!EL SECTOR SERVICIOS 22 9

    Aspectos recientes de los transportesSe mencionan a continuaci6n algunas de las principales caracteristicasy problemas a los que se enfrentan los distintos medios de transporte. Esimportante hacer notar que, para todos ellos, la integracion al TLCAN sig-. nifica cambios en sus politicas, introducci6n de nuevas tecnologias y for-mas de operar los mayores volumenes de trafico, asf como enfrentarse alas limitaciones actuales que tienen los distintos medios de transporte ysu infraestructura frente al incremento del comercio que provoca dichotratado. Estimaciones recientes consideran que el mayor intercambiosignifica que se busquen mecanismos que eviten el congestionamientode trafico en la zona fronteriza, por 10 que es necesario llegar a integrarsistemas de trans porte multimodal. j

    1'. ,a) Capacidad actualLa capacidad de transportaci6n en el mas amplio sentido puede apre-ciarse por el efectivo en personal, por el parque existente y por las infra-estructuras correspondientes. EI efectivo de casi 1.1millones de personasen 1990 permiti6 al sector transportes hacer frente a las necesidades delpais. En 1990,el parque vehicular estaba constituido por 6.8millones deautom6viles, 94600 autobuses y casi tres millones de camiones, Eranparticulares de los 6.8 millones de autom6viles, 6.5 millones; 12500 delos 94600 autobuses, y 2.8 millones de los casi tres millones de camio-nes. De estos ultimos, 178000 correspondian al autotransporte federalde carga, de mas de dos toneladas, y 76000 con capacidad superior atres toneladas -tractocamiones con tres ejes-. Una parte importantede los recorridos de los autom6viles particulares se realizaban fuera dezonas urbanas, 10 que hacian tambien 30500 autobuses de transporteforaneo. Ademas, los 79000 autobuses que no eran privados prestabanel servicio de transporte urbano e interurbano de pasajeros en los muni-cipios conurbados. Teniendo en cuenta la estructura de este parque decamiones del servicio publico federal, su capacidad global era de 314.7millones de toneladas, segun los registros de 1990.Ese parque vehicular se ha modificado considerablemente, como re-

    sultado de tasas de crecimiento muy diversificadas, mostrando una pre-ponderancia muy marcada la del autom6vil. En 1965, como referencia,no habia sino 770000 autom6viles, un poco menos autobuses de losque hay actual mente y 86.9% de los camiones de carga que operabanen 1990. Traducido en trafico, esto quiere decir que, en promedio, para1965 por cada 100 vehiculos que circulaban sobre una carretera habia

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    14/62

    230 EL SECTOR SERVICIOS65 autos, tres autobuses y 32 camiones. En 1975 ya habra 72 autos,aproximadamente dos autobuses y 26 carniones.!? y en 1990,69 autom6-viles, un autobus y 30 camiones.En efecto, el crecimiento del mimero de autom6viles entre 1965 y 1998

    ha side rapido y sostenido con una tasa promedio anual de 8%, quepracticamente significa duplicar elparque cada ocho afios. Este creci-miento es explicable por la explosion demografica, pero sobre todo porla baja tasa de motorizaci6n existente en elpais.Para 1997, la tasa de motorizacion, es decir, la relacion entre el par-

    que vehicular ylapoblaci6n total enMexico, fuede casi 8.50/0, en tanto queen los paises europeos era de 45% yen los Estados Unidos de 600/0. Sepuede sefialar que este ultimo nivel tal vez no sea, desde luego, ni unideal, ni un objetivo, pero proporciona un margen de comparaci6n eindica indudablemente que la tasa de motorizaci6n va a continuar sutendencia ascendente en los pr6ximos afios.El incremento anual de los autobuses del servicio publico, para el

    periodo de 1973 a 1990, fue de 5.60/0, pero la tasa de crecimiento de lacapacidad ofrecida se ha desplazado con mayor rapidez, ya que los vehfcu-los recientes son mas grandes y confortables. El aumento del parque decamiones fue, en el mismo periodo, de 12.7% anual, que representa unamayor carga util.En 1990, el sistema ferroviario se integro con 1677 locomotoras, 46602

    vagones decarga, 408 vagones expres y 993 vagones de pasajeros, quecorresponden a una capacidad total de alrededor de 2.4 millones detoneladas de carga y 63000 asientos de pasajeros, 0 sea, 9.5%, aproxima-damente, de la capacidad ofrecida por la carretera.

    b) El trdfico de mercanciasEn 1990 se moviliz6 un volumen de 534 millones de toneladas de mer-cancias, de las cuales 58.8% se transporto principalmente por carretera,9.5% por el ferrocarril y casi toda la restante, 31.6% , por via maritima.El movimiento por via aerea s610figur6 con 0.030/0 del total. La distanciapromedio del viaje en ferrocarril crecio de 1973 a 1990 de 497 a 714 kmysupero a la del trafico de mercancfas por carretera, que fue de 600 km, in-dicio de la mayor competitividad de este modo de transporte, cuya ofertaesta limitada a los 26434 km de la red ferrocarrilera, que solo represen-ta 10.9% de la red de carreteras.

    10 Calculos elaborados con datos del Instituto Nacional de Estadistica y Geografia eInformatica.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    15/62

    I

    It

    EL SECTOR SERVICIOS 231CUADRO VI1.2. Vehiculos del sistema publico federal, 1970-1993

    (unidades)Autotransporte Autotransporte de cargaAiio de pasajeros Carga General Especializada

    1970 13284 80629 34029 466001971 14550 84717 35755 489621972 15346 87977 37131 508461973 15588 91882 38779 531031974 16134 95888 40470 554181975 16500 100067 42232 578351976 16797 103422 43648 597741977 17419 108549 45851 626981978 18647 115898 48954 669441979 21946 125055 54294 707611980 24910 141930 67660 742701981 26270 153850 73855 799951982 28251 157525 75161 823641983 28814 159341 75470 838711984 28864 159341 75470 833711985 30000 156273 74330 819431986 31100 150500 72549 779511987 32200 152337 73565 787721988 33545 153403 74045 793581989 35211 164010 79421 845891990 36593 222983 105966 1170171991 39385 276925 256256 206691992 41621 303146 280012 231341993 43900 313510 289050 24460

    FUENTE: [NEGI, Anuarios Estadisticos y Poder Ejecutivo Federal, Anexo al Quinto Informede Gobierno 1993.

    La naturaleza de los produetos movilizados por tipo de transporteesta relativamente menos tipifieada de 10 que se hubiera podido esperar.Las diferencias en la estructura del volumen de earga transportada seobservan principalmente para los produetos industriales, los mineralesy los productos inorganicos, Los primeros representan mas de la mitadde los transportes earreteros para ser trasladados, toda vez que constitu-yen 42.30/0 de la earga ferroviaria, 10 eual quiere decir que se transportaun tonelaje de produetos industriales 12veces mayor por earretera que

    f '1 d : ' ~ L'- \ Ior erroearn. f;'_o,..0 Ji'"~,v ill ".J() ...." -r J L\: 4 1 " DE (' 1'", '1 = MEXICO "

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    16/62

    232 EL SECTOR SERVICIOSGRAFICA VI1.3. Parque vehicular del Servicio Publico Federal

    350000

    300000

    250000

    VJ 200000.gtil"0' a~. 150000

    100000

    50000

    1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992--- Pasajeros ---Carga

    Los minerales y productos inorganicos constituyen 30% del totaltransportado por los ferrocarriles, y solo escasamente 8 . 5 % 10 hace portransporte carretero. Es este el unico campo, respecto del mencionadonivel de agregacion, cuya cifra absoluta de trafico en toneladas-kilome-tro registrada por el ferrocarril es sensiblemente superior a la del trans-porte carretero.Los animales son poco transportados por ferrocarril, aproximada-mente 0.40/0 del conjunto, porcentaje que se explica por la baja veloci-

    dad de los trenes, incosteable desde el punto de vista comercial. POl'elcontrario, la parte proporcional de productos agricolas y petroleros esaproximadamente la misma en ambos medios de transporte.En conclusi6n, la distancia-promedio de los envies por trans porte

    ferroviario no supera a la del transporte carretero, y en la cornposicionpor mercancias, tres grupos de productos, los industriales, minerales yagricolas, abarcan 91.5% de las toneladas-kilornetro movilizadas pOI'ese medio. EI transporte carretero es competitivo en todas las distan-cias y domina en la carga de todos los productos -industriales, agrtco-

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    17/62

    CUADRO VI!.3. Volumen del transporte terrestre y aereoTasa

    1973 1990 de crecimiento

    1 Carga del autotransporte publicofederal (millones de tons) 159.9 314.7 4.06%

    2 Autotransporte de pasajeros(millones) 507.0 1966.6 8.3Q%

    3 Fe r r oc a r rilCargaToneladas (millones) 55.0 52.8 -0.24%Toneladas km (millones) 26.2 36.4 1.95%Recorrido promedio (km) 497.0 714.1 2.15%

    PasajerosPersonas transportadas (millones) 28.7 17.1 -3.00%Pasajeros kil6metro (millones) 4.0 5.3 1.67%Recorrido promedio (km) 140.0 314.0 4.87%

    4 Aereo 11Personas transportadas (millones) 7.2 21.2 6.56%Pasajeros km (millones) 11.9 32.2 6.03%Recorrido promedio 605.0 658.0 0.50%

    FUENTE:Elaborado con base en Anuarios estadisticos; INEGI Poder Ejecutivo Federal,Anexoal Quinto Informe de Gobierno, 1993.

    ,. '

    CUADRO VII.4. Naturaleza de los productos transportados por carreteray por ferrocarril (porcentajes)

    Porcentaje del totalde cada media de Porcentaje del total de cadaI Producto transporte productoFerrocarril Carretera Ferrocarril Carretera TotalI Industriales 28.0 54.0 15.0 85.0 100.0I Minerales e inorganicos 24.0 6.5 65.0 35.0 100.0Agricolas 22.0 18.0 30.0 70.0 100.0I Petr6leo y derivados 12.0 8.0 35.0 65.0 100.0Animales 11.0 6.5 5.0 95.0 100.0Forestales 3.0 2.0 35.0 65.0 100.0I Otros 0.0 5.0 0.0 100.0 100.0

    ITotal 100.0 100.0FUENTE:CT, Plan Nacional del Transporte.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    18/62

    ,234 EL SECTOR SERVICIOSlas y animales, que representan 78.5% del total-, excepto en el caso delos minerales, cuya carga se efectua casi exclusivamente por ferrocarril.

    c) El trafico de pasajerosEl trafico de pasajeros se realiza por carretera, avion 0 ferrocarril, perobajo proporciones muy diferentes: 98.1 o m de los pasajeros U son trans-port ados por carretera, 1.10m por avion y 0.8 % restante por ferrocarril.La mayor parte de este trafico de pasajeros se lleva a cabo en autobusesforaneos, trafico que en 1998 alcanzo cifras elevadas, de cerca de 2.5millones de pasajeros, con distancias recorridas que promedian 400 km.El ferrocarril participa marginalmente en el transporte de pasajeros,como ya fue senalado, con un volumen solo comparable con el volumenatendido por el servicio de autotransporte de camionetas en las carrete-ras federales, que en 1990 llego a 26 millones de pasajeros. Sin embar-go, conviene indicar que los recorridos por ferrocarril tienen una dis-tancia promedio de 314 kilometros.El conjunto de estas dos cifras deja ver claramente la presencia de

    una anomalia de los ferrocarriles en este campo. A pesar de haber sidoconcebidos para transportacion masiva a larga distancia, en realidadsolo se ocupan en hacerlo a corta distancia y, por 1 0 regular, con unreducido nurnero de pasajeros. Asimismo, la geografia y en particularlas grandes distancias que existen entre los principales centros urbanosson completamente desfavorables a este medio de transporte, sobre todopor 10 que a tiempos de recorrido se refiere. Es probable que la razonprincipal de esta situacion resida en la gran diferencia de la cali dad delos servicios actualmente ofrecidos por el tren y el autobus.t? Finalmen-te, el numero de pasajeros movilizados por via aerea ascendio a 21.2millones de personas con una distancia promedio de 658 km, que puedecalificarse como relativamente elevada, pero incluye los vuelos interna-cionales. A pesar de que el avion es un medio de transporte adaptado alas necesidades de nuestro pais, su costo, que sigue siendo mayor que eldel autobus, 1 0 situa muy lejos de ser un medio de transporte popular.

    : 1iiilI I ' ,1 .1:1 1

    ~I II ! ' ! . : " ,I!!i, ~iHI ' i : !

    IIExcluyendo los pasajeros en autom6vil.12 Este ultimo ofrece un servicio continuo, regular y rapido, ya que la velocidad prome-

    dio es del orden de 65 km/hora, en tanto que los trenes de pasajeros son menos frecuen-tes, con impuntualidad de horarios y una velocidad aproximada de 32.5 kmjhora, cuandomucho.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    19/62

    EL SECTOR SERVICIOS 23 5CUADRO VII.5. Trafico ferroviario, 1921-1990

    Carga PasajerosMillones de Distancia Miles de DistanciaAiio tonlkm mediakm personas media km

    1921 2262.0 272.5 24996.3 85.41930 4040.5 310.5 20942.9 69.11940 15023.1 383.7 27954.7 66.91950 22907.0 409.6 32418.5 93.31960 34359.0 407.6 32587.0 126.71970 46784.0 488.5 37399.0 121.01980 71978.0 574.1 23684.0 224.01990 51004.0 714.0 17149.0 314.0

    ,1 !.,1

    FUENTE:INEGI,Estadisticas Hist6ricas de Mexico, y Poder Ejecutivo Federal, Anexo delQuinto Infonne de Gobierno de 1993. =,

    d) Costos y tarifasEn los ultimos 15afios se ha registrado un extraordinario desarrollo enlos transportes a escala mundial, acompafiado de la llamada "guerra deprecios" en que participan las lineas aereas, que han "abaratado" el pre-cio de las tarifas, sobre todo por 10 que se refiere al movimiento de pasa-jeros, incluida la promoci6n de un amplio nurnero de opciones para lautilizaci6n de estos servicios. Cabe sefialar que hace 25 afios el costa delpasaje del Distrito Federal a ciudades como Guadalajara, Monterrey 0Acapulco resultaba casi seis veces mayor que el de los pasajes por auto-transporte de carretera, en tanto que en la primavera de 1994 el diferen-cial de las tarifas era de dos veces, y para el autotransporte de lujo eldiferencial resulta marginal.Los costos del transporte ferroviario, aquf considerados, se refieren a

    los gastos de operaci6n integrados por los salarios y prestaciones, com-bustibles, y otros cargos de conservaci6n y mantenimiento de la infraes-tructura, pero no se incluye la depreciaci6n del equipo de tracci6n nidel material rodante como son los coches de pasajeros, las plataformasy los vagones de carga. No obstante excluir estos rubros, Ferronalesconstantemente registra deficit de operaci6n, resultado de las bajas tari-fas, tanto para el transporte de pasajeros como para el proveniente delos fletes.l '

    13 Aqui debe agregarse que existe una serie de diferentes tarifas para fletes, que van arequerir de una homologacion con los de las empresas ferroviarias norteamericanas y deCanada.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    20/62

    236 EL SECTOR SERVICIOSLos transportes carreteros incluyen los costos de operacion del trans-

    porte de las propias empresas, bajo el regimen fiscal que se les aplica,aunque por los efectos de la crisis de la deuda externa, este subsectorenfrenta un envejecimiento promedio del parque automotor superior a10 anos, en tanto que en los paises desarrollados la vida util de este par-que es de siete afios. Esta diferencia se explica por las elevadas tasas deinteres que se cargan a la mayoria de los participantes en este negocio,pues son propietarios de dos 0 tres unidades, por 10 que no son sujetos decredito a tasas de interes prevalecientes en los mercados financieros in-ternacionales, y porque todavia no se llega a la union de los pequefiospropietarios para formar asociaciones que incorporen a 2000 300 pro-pietarios, con el objeto de generar suficientes recurs os para mantener lacapitalizacion de sus empresas.La cornparacion de los costos entre los distintos medios de transpor-te, despues de 10 comentado acerca de la distribucion de los traficos,deja la impresi6n de que las asignaciones actuales no son las optimas.Para el servicio foraneo de transporte publico federal por carretera el

    costo por pasajero-kilometro, segun el Censode Transporte de 1988, fue2.43 vecesmayor en relaci6n con el costo realt+ de los ferrocarriles. Ade-mas, en el servicio urbano y suburbano el costa tambien result6 2.39veces mayor. Al respecto debemos recordar que esta clase de transportese encuentra tarnbien subsidiada.J> ademas de que su relacion con loscostos del ferrocarril no es estrictamente comparable. Si tales costostuvieran que evolucionar, seguramente el interes colectivo se orientariahacia el servicio del transporte de pasajeros por ferrocarril, que respon-de a costos marginales de largo plazo mas bajos. Sin embargo, la redferroviaria representa la decima parte de la red carretera, 10 que indicaque sera diffcilque remplace al autotransporte no obstante la ventaja queexiste en el precio. Cabe sefialar que el costo del subsidioal transporteferroviario podria abatirse a traves de una promocion adecuada, hacien-do aumentar sensiblemente el nurnero de pasajeros, pues ahora operacon un exceso de capacidad, posibilidad que reduciria los costos deltren pot pasajero-kilometro.En la decada de los afios setenta, el pasaje aereo de un pasajero por

    kil6metro recorrido costaba casi el doble respecto al del tren; en la ac-tualidad mantienen una relaci6n mayor, 10 que significa que las tarifasdel pasaje ferroviario han crecido al mismo ritmo que la inflaci6n, y que

    14 Si se incluye la asignacion por consumo de capital, resultara 66.7% superior al pre-cio de las tarifas que se cobraron en 1988.

    15 En 1988, segun el Censo de Transporte, la tarifa pasajero-kilornetro en el trans porteurbano recibio un subsidio de 30% respecto al costa real, en tanto que en el sistema detrans porte colectivo la relacion es de casi 100%.

    r

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    21/62

    EL SECTOR SERVICIOS 23 7la actividad ferrocarrilera se ve afectada por una obsolescencia y desca-pitalizaci6n acelerada, consecuencia logica del mal servicio y el nivelanormalmente bajo e irreal de los costos del transporte en los ferroca-rriles, tanto de pasajeros como de mercancfas.Las tarifas del transporte de pasajeros reflejan los costos para los

    transportes carreteros y aparentan ser mas altas respecto a las de los fe-rrocarriles; sin embargo, el sector de autotransporte presenta una tenden-cia de envejecimiento de parque vehicular. Seestima que las tarifas aereasresultan 8.6veces mas elevadas que las de transportes ferroviarios.Es en el transporte de mercancias donde la comparaci6n de costos

    hace evidente las causas de que el ferrocarril no realice un transportemas importante, sobre todo de productos pesados.t= Efectivamente, loscostos de operaci6n de un cami6n por tonelada-kil6metro son del ordende 40 centavos, mientras que los del tren son de 17 centavos, sin incluirlos costos unitarios por transporte terminal. El tren cuesta menos que eltransporte carretero a una distancia promedio identica, amen de que estecosta puede bajar.

    TRANSPORTE POR CARRETERA

    Infraestructura carreteraEl autotransporte por carretera es el medio predominante de transporteen la Republica mexicana. La red nacional de carreteras que se integrapor caminos federales, de cuota, estatales, vecinales, rurales y brechasalcanz6 en 1993un total de 245433 km. Elmayor dinamismo se observaen la construcci6n de caminos rurales, que aseguran el acceso por carre-tera a cualquier localidad mayor de 1000 habitantes y se incrementaronen cerca de 100000 km entre 1970 y 1992. En 1992 la infraestructuracarretera (excluidas las brechas) lleg6 a 210000 km. La longitud de loscaminos pavimentados era de 88000 krn, 42%del total, 10 que garantizala disponibilidad de rutas adecuadas a las necesidades de transporte depersonas y bienes entre localidades de importancia. El 58% restantecorrespondi6 a caminos secundarios, de mediana cali dad, dirigidos aenlazar poblaciones del medio rural con menor densidad demografica,Desde 1988 la politica de construcci6n de autopistas ha sido priorita-

    ria, especialmente las de cuota, que extendieron su longitud 2120/0 entre1988 y 1993, alcanzando un total de 4200 km. Por su parte, la red de

    16 La principal raz6n de perdida de trafico del ferrocarril se debe a la lentitud de lasentregas; mientras el carni6n entrega su rnercancia en un prornedio de dos dfas, para larnisma distancia el tren 10hace en 100 lZrsi se redujera, se recuperaria parte del traficopara el tren.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    22/62

    23 8 EL SECTOR SERVICIOScarre teras federal y estatal alcanzo una extension adicional de solamen-te 15%en la decada de los ochenta.

    Problemdtica d e La r ed ca rretera nacionalMexico presenta un importante rezago en la conservacion y manteni-miento de la red vial. Se estima que, de 243 000 kilornetros que tenia en1992, solo 10%se encuentra en buenas condiciones, 300/0 en condicio-nes regulares y 600/0 esta en condiciones pesimas, Para subsanar esteproblema se requiere de una inversion anual de 1600 mill ones de nue-vos pesos anuales, que se traduce en mayo res costos de operacion delsistema de transporte carretero, 10 que a su vez afecta a toda la economianacional. Se considera que para 1993 estos costos alcanzaron 50 millo-nes de nuevos pesos, 5 % del producto interno bruto generado por el sec-tor. Cabe agregar que, de acuerdo con una evaluacion de la SCT, en 1993alrededor de 60%de los tramos de carretera existentes se construyeronhace mas de 40 afios, con criterios tecnicos de disefio, especificaciones ymateriales muy distintos de los requeridos actualmente por los volume-nes de transite y el tonelaje de los equipos de transporte, es decir, lasespecificaciones originales fueron superadas por la realidad.El mantenimiento y conservacion de las carreteras federales yestata-les constituye uno de los retos de la administracion publica, al que debe

    otorgarsele la maxima prioridad. Hay que considerar por otra parte quelas intensas lluvias y el transito pesado dafian muchos tramos de carpe-ta asfaltica en rutas con alta densidad vehicular. Adernas, el parqueautomotor de carga aumenta anualmente a un ritmo de 19% y el de pa-sajeros de 5%. Una parte de esos automotores son pesados y su circula-cion es inadecuada para la capacidad de las carre teras libres, razon porla que ha sido necesario reglamentar y restringir el transito de ese equi-po a las autopistas de cuota.Por su parte, yen terminos nominales, las asignaciones presupuesta-

    les para conservacion han crecido en menor proporcion que las destina-das a la arnpliacion de la red vial, 10 que dificulta la ejecucion oportunade los trabajos de mantenimiento mayor. Para resolver la problematicaque guarda el estado fisico del sistema nacional de carreteras, es precisosatisfacer tres aspectos fundamentales: el tecnico, el economico-finan-ciero y el de organizacion.Los esfuerzos realizados en este senti do por el gobierno federal con-

    dujeron a la creacion del Sistema Mexicano de Administracion de Pavi-mentos (Simap), del cual se espera que proporcione elementos ala SCTpara respaldar la asignacion de recursos con justificacion tecnica, En

    !

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    23/62

    rEL SECTOR SERVICIOS 239

    1990, alrededor de 16.6% de la inversion publica total se destino al sec-tor transporte, alcanzando un monto de 4390 mill ones de pesos, bajo lasiguiente distribucion: carreteras, 1903 millones; sistema de transportecolectivo -metro-, 323 millones; vialidad urbana, 948 millones; vias. .ferreas. 578 millones; obras mariti mas 494 millones, y 142 millonesotras obras auxiliares.La red carretera nacional sigue siendo incompleta, a pesar del impul-

    so que se ha dado al programa de autopistas. Hay que recordar que en1989 la disponibilidad de autopistas de cuatro carriles se reducfa a unalongitud de 1625 km, 10 que representaba una limitante para el trans-porte especializado. Como ya se sefialo, se cuenta con 4200 km de auto-pistas y estan en proceso de construccion otros 2419 krn, para los quese ha calculado una inversion de 5000 millones de dolares, cuya mayorparte esta siendo aportada por la iniciativa privada.Las concesiones para financiar la construccion, adrninistracion y

    mantenimiento de la infraestructura se han realizado con la participacionde numerosas empresas privadas. De manera adicional se construyenotros tramos de alta prioridad, como son: Manzanillo-Guadalajara-Lagos de Moreno y Merida-Cancun, En este aspecto de las concesionespara la construcci6n y operaci6n de carreteras, las administraciones deCarlos Salinas de Gortari y Ernesto Zedillo Ponce de Leon impulsaron lapresencia de capital privado para modernizar la red existente, as! comopara crear nuevas rutas altern as a las ya existentes.Los recursos utilizados para financiar la obra carretera se integran

    con capital privado de riesgo, deuda bancaria 0bursatil y aportacionesfederales. El gobierno federal contempla la concesi6n de las autopistasque van del Distrito Federal a Cuemavaca, Puebla y Queretaro para alle-garse fondos adicionales. El capital extranjero puede participar finan-ciando parte de la obra que va a construirse, 0bien como socio del conce-sionario, pero sin exceder 49% en la parte accionaria y con permisoprevio. Tambien puede comprarse papel bursatil emitido con la garantiade los ingresos futuros de la propia carretera.

    Caminos y puentes de cuotaLa red de carreteras a cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingre-sos y Servicios Conexos (Capufe) se mantuvo practicarnente constanteen los ochenta, tanto en longitud como en captaci6n de transite vehicu-lar. Se preve que la infraestructura actual a su cargo no se modificara enlos pr6ximos arios, debido a que las nuevas autopistas y puentes recienconcesionados quedaran bajo el control de empresas privadas.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    24/62

    24 0 EL SECTOR SERVICIOSLa construccion de autopistas y la conservacion de la red carretera

    significaba, al iniciar el sexenio de 1988-1994, 25%del presupuesto delsector de comunicaciones. Este mayor gasto ha beneficiado principal-mente a la frontera de Baja California con los Estados Unidos, los esta-dos de Sonora y Sinaloa, la region de Torreon-La Laguna, el corredorindustrial Saltillo-Monterrey c~n las fronteras de Nuevo Laredo yRey-nosa y los estados de Queretaro, Guanajuato y Aguascalientes. ParaVeracruz se tienen planeadas nuevas carre teras de cuatro carriles que 1 0beneficiaran como punto de entrada al sureste.Las autopistas que se construyan en los proximos afios tendran un

    efecto multiplicador para el desarrollo economico del pais, pues se rea-lizaran con base en un nuevo marco jurtdico que permita la participa-cion de la iniciativa privada en la forma de concesion a un plazo deter-minado (30 afios), bajo un sistema de licitaciones transparente y conuna probada viabilidad financiera, de acuerdo con las garantias y el fon-deo externo. Dadas las condiciones de desarrollo del pais, asf como lasexpectativas derivadas del Tratado de Libre Comercio de America delNorte, que auguran un crecimiento importante del comercio exterior,las autoridades de la SCT estiman que sera necesario construir 6000 kmmas de autopistas, proyecto que requerira de una inversion cuantiosaque, de lograrse, significara contar con 13600 km de autopistas antesdel afio 2000.Los criterios adoptados en la polftica de promocion y desarrollo de lasnuevas autopistas, ademas de referirse a proyectos financieramente sanosy autofinanciables, tienen tarnbien los siguientes propositos:a) integrar corredores de transporte completos;b) lograr una mejor conexion con las redes urbanas y con los puertosaereos, maritimos y fronterizos;

    c) establecer conexiones intermodales en la red, incIuidas terminalesde transferencia y accesos de ferrocarril;

    d) incorporar tecnologias adecuadas para la operacion de autopistasde cuotas, y

    e ) desarrollar areas de servicioa 1 0 largo de la red, como restaurantes, ex-pendios de gasolina, talleres ycentros de comunicacion, entre otros.

    TRANSPORTE MARiTIMO

    Desarrollo reciente

    Entre 1970 y 1997el transporte maritimo en Mexico registro un mayordinamismo en comparacion con otras modalidades. En este periodo la

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    25/62

    'a~l1 -t-

    a)

    .1

    EL SECTOR SERVICIOS 241carga maritima cobro una gran importancia dentro del total, al aumentarsu participacion de 14.8% en 1970 a 31.0% en 1992 y pasar de 32.8 mi-Hones de toneladas a 175.1 millones, 10 que significo una tasa de incre-mento anual de 7.9% para los 22 afios. El crecimiento no ha sido unifor-me durante todo el periodo, pues registro su maximo entre 1970 y 1980,con una tasa de 14.3%, que se explica por los crecientes volumenes dehidrocarburos transportados. En la decada de los afios ochenta el creci-miento fue de 3.1% anual y supero el aumento registrado por el trans-porte carretero, que crecio 2.2%, en tanto que el transporte ferroviariotuvo una tasa negativa de 3.00 /0 anual. No obstante el mayor volumentransportado, las empresas navieras mexicanas se encuentran en unasituacion diffcil, pues la mayor parte del aumento en los volumenes decarga fue transportado por embarcaciones extranjeras que compitieronen el trafico de altura, cabotaje y puertos interiores.Los barcos son insustituibles para el transporte intercontinental. 17

    Aun asi, se observa un descenso en la capacidad de trans porte maritimode la flota mercante nacional, pues manifiesta una disminucion, entre1982 y 1990, de la carga total manejada en embarcaciones con banderamexicana. En contraste, las navieras extranjeras aumentaron su partici-pacion 17% en el mismo lapso. La flota nacional, especializada en laoperacion de cabotaje, acurnulo 70% de los 60 millones de toneladasdesplazadas.Se considera que este tipo de transporte debe estar en manos nacio-nales, pues se trata de un elemento que fortaleceria y daria mayor auto-norma al comercio exterior en caso de problemas politicos extemos, quepudieran dislocar el transporte de mercancias, y porque puede ser fuentegeneradora de empleo y produccion, Visto de otra forma, la falta de unamarina mercante implica un cierto grado de riesgo para la seguridad delcomercio exterior de Mexico.

    Infraestructura portuariaEI servicio de transporte maritimo resulta basico para la evolucion delcomercio exterior de Mexico tomando en cuenta los amplios litoralescon una extension de 12948 km, de los cuales 2805 km corresponden alGolfo de Mexico y al Mar Caribe, y la parte restante, 10143 km, a lacosta del Oceano Pacifico. La infraestructura portuaria, repartida por

    17 Necesitan grandes instalaciones en los puertos y los gastos de manipulaci6n de lasmercancfas son un factor determinante en los costos generales, por 10 cualla politica enmateria de infraestructura portuaria se esta modernizando para aumentar la competitivi-dad del sector exportador.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    26/62

    242 EL SECTOR SERVICIOSigual entre amboslitorales, esta determinada por el mayor desarrollo dela actividad de la industria petrolera en Tamaulipas, Veracruz, Tabascoy la Sonda de Campeche, es decir, en la costa del golfo, donde se loca-lizan 59 puertos de diferente naturaleza, sumados a los 48 que se en-cuentran distribuidos a 10 largo de la costa del Pacifico. Almismo tiem-po que se modernizan las instalaciones portuarias, se busca aumentar laeficiencia en el manejo de la carga. Por ahara la estadia promedio debuques es mayor en los puertos del Pacifico. El equipamiento portuariode Tampico-Altamira y Veracruz, aunado a la reestructuracion de laoperacion naviera, ofrece ventajas a los puertos del Golfo de Mexicopara mejorar su eficiencia operativa.

    Carga transportada en puertos nacionalesActualmente el subsector maritimo esta en proceso de reorganizacion,Seha modernizado parte de su infraestructura; hay incrementos en pro-ductividad y se avanza en el saneamiento financiero, como un paso pre-vio a su privatizacion.Aun cuando las instalaciones portuarias tienen una extension y ca-

    pacidad de servicios similar en ambos litorales, es en el golfo donde semaneja 59% de las importaciones y 7 8 % de las exportaciones por viamaritima, pero hay que sefialar que en su mayor parte la carga movili-zada se compone de hidrocarburos. En el Pacifico es mayoritario elcabotaje, y sus principales puertos son los de Isla Cedros, Manzanillo ySalina Cruz, que absorben 56% de la carga maritima movilizada en eselitoral. En el Golfode Mexico y el Mar Caribe destacan tres puertos pe-troleros: Cayo Areas, Pajaritos y DosBocas, en los que se maneja 70%del trans porte maritimo.

    Problemdtica de la marina mercanteEn el crecimiento del comercio exterior de los ultimos afios, la marinamercante mexicana tiene escasa participacion: 20.0%de la carga total, yenfrentaba en 1993una situacion muy delicada, provocada por un altodesempleo y un reducido monto de inversion, ya que los armadores handado de baja unidades 0 las han registrado bajo banderas de otros pafses,donde la reglamentacion resulta mas flexible para operar este nego-cio.18 Para lograr el objetivo de contar con una marina mercante efi-

    1 8 La competencia de la flota extranjera se presenta no s610 en las operaciones de comer-cio exterior, sino tambien en cabotaje, es decir, en el transporte entre puertos mexicanos,, ! iii, I

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    27/62

    EL SECTOR SERVICIOS 243ciente y sana financieramente, es necesaria una reorientaci6n de la polf-tica maritima que considere los mismos elementos en que se apoyan loscompetidores extranjeros, haciendo una clara distinci6n entre el traficointerior y el de altura, es decir, el de comercio exterior. En los ultirnosafios, el desarrollo de la marina mercante mexicana se ha visto afectadoprincipal mente por problemas financieros, por los pagos en materialaboral de las empresas y por la politica fiscal, factores que se han tra-ducido en costos mas elevados para las empresas.Se puede mencionar que en 1993 los costos de la tripulaci6n de un

    buque con bandera mexicana se estimaban en 2300 dolares diarios, entanto que para un buque con bandera extranjera, con las mismas carac-terfsticas, eran solamente de 1600 dolares diarios. Segun los navierosmexicanos, esto se debe en gran parte a los costos que significa el pagode impuestos personales, segura social, ahorro para el retiro, asi como elimpuesto de 2% sobre activos, adernas de las elevadas tasas de interesinternas. Es de Hamar la atenci6n que mientras un armador mexicanotiene que pagar tasas de 25%, los armadores japoneses s610 10hacenpor 6%. Esto afecta sensiblemente a los productores mexicanos pococompetitivos en los mercados del exterior, principalmente en los deEuropa, donde participan las navieras japonesas y griegas con fletesmas bajos. Ante esta situacion, la SCT se esfuerza por modernizar lainfraestructura existente y construir las instalaciones necesarias parasostener un mayor intercambio comercial por viamaritima. Sin embargo,la construcci6n 0 compra de embarcaciones de gran calado ha dismi-nuido en los ultirnos arios. La flota mercante operada por paraestatalesmantiene su tonelaje, pero con un alto nivel de obsolescencia, mientrasque la privada se ha reducido.

    I ij ,

    Comercio maritimo exteriorEI futuro comercial del pais sobre todo ante su integraci6n al TLCAN seapoyara en buena medida en la capacidad portuaria y del transportemaritimo, ya que en 66% de las importaciones y 95% del total de lasexportaciones semanejan por mar y estos porcentajes deberan aumentar.Exceptuando los puertos reservados a Pemex, los productos de expor-taci6n se embarcan principalmente en Lazaro Cardenas, Salina Cruz,Tampico y Coatzacoalcos. Debe mencionarse tambien que las operacio-nesportuarias enVeracruzestan desde 1990 recuperando su importancia,Deaquf que sea importante que los puertos beneficiados tengan acceso

    como sucede con el transporte de hierro peletizado entre los puertos de Manzanillo yLazaro Cardenas, que se realiza en buques extranjeros.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    28/62

    244 EL SECTOR SERVICIOSadecuado para comunicarlos con los principales centros urbanos me-diante autopista de cuatro carriles, como sucede con Veracruz, Coatza-coalcos, Progreso, Manzanillo, Topolobampo, Guaymas, Pichilingue yEnsenada.

    TRANSPORTE AEREOInfraestructura y servicios aereos

    La transportaci6n aerea comercial presenta importancia creciente entodos sus rubros, luego de una baja generalizada ocurrida en 1988. Elparque aeronautico tiene un ritrno de aumento de 180/0 anual, la trans-portaci6n de pasajeros en destinos nacionales de 140/0, la de carga de 6%y el kilometraje recorrido de 14%. Esto, que es una consecuencia de lamayor disponibilidad de vuelos y destinos, refleja a la vez el dinamismode la economia.Mexicana de Aviaci6n Y Aerornexico, las dos principales lfneas nacio-

    nales, han constituido una alianza para enfrentar la competencia. Paraeso bus can racionalizar el uso de sus equipos, unir compras y compartirservicios de tierra, de navegacion, de cornputo y de reservaciones, y com-plementar su esquema de rutas y frecuencia de vuelos.

    Tenninales aereas y serviciosLos transportes aereos interiores se realizan a traves de tres grupos deempresas, segun el tamafio y la naturaleza de su transporte, es decir, elaereo regular de aeronaves de matricula nacional, el de matrfcula ex-tranjera de vuelos internacionales y el aereo no regular (aerotaxis).Aeromexico y Mexicana de Aviacion, entre otras, realizan los servicios detrans porte en el territorio nacional y dan algunos servicios internacio-nales. Las compafiias aereas alimentadoras explotan las Iineas regiona-les y, a pesar de tener estatutos juridicos diferentes, son casi todas filialesde las grandes empresas.

    COMUNICACIONES: RETOS Y NECESIDADES , IAl igual que los transportes, las comunicaciones han desempefiado undestacC\~o papel en el desarrollo economico, pues a traves de elIas se ha~Iortalecido el desarrollo e integracion de los mercados, tanto de produc-__. .. .,.. .~.. -tQS, como de servicios y capitales. r\"CtUalniente no se puede pensar enuna evolucion arrnonica de las actividades productivas y sociales sin un

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    29/62

    EL SECTOR SERVICIOS 245sistema de comunicaciones eficiente y barato; por eso no es extrafio quelas decisiones para inversion requieran informacion, antes que nada, deinfraestructura -transporte, electricidad y energia-, pero sobre todode las telecomunicaciones.Por otra parte, l~_ne~s.idad de contar con mediosdeinformacion.efi-

    cientes y confiables resulta de vital importancia para el manejo de aque-llainforrnacion que permita ,epoyar la organizacion profesional, tecnica,politica 0 social de una economia moderna. Entre las formas de.cosau-nicac!QP esta la que se sustenta en la transmision de la informacion enforma escrita, que los tecnicos califican como informacionfloeante,----ues depende del servicio postal, motivo por el cual resulta.lenta.e.in,.,a~ecuada ante el dinamismo de los ll~gQ~ ..J:!:~nte a esta se encuentrala comunicacion instantanea mediante las diversas formas dnransll}i-~ecir6iilca, ya sea hablada 0por medio de seriales computarizadasque permiten mantenerse informado deIo que esta sucediendo en elmundo. Para los expertos en mercados, esta ultima forma de comunica-cion permite enterarse de cuanto y que demandan los mercados y cualesson las mejores opciones que existen para su abastecimiento.

    Infraestructura para comunicacionesElbalance correspondiente a los primeros afios de.la deca.qa de JOSJ1Q: : -v~or 1 0 que se refiere.a los medios de cornunicacion masivos, indi-c~ que Mexico dispone de equipo moderno para las cQm~es entodas las ciudades import antes del pais. Sin embargo, existengrandesYmiantes .~n_su calidad, debido al rezago que durante mucho tiempomostro la inversion en los servicios telef6niC,os.."EI60% de los telefonos(1ela"nacion se concentraen el Distrito Federal, Estado de Mexico,Jalisco, Nuevo Leon yVeracruz. Las estaciones terrestres para satelite seubican estrategicamente en estados alejados del centro (Sonora, BajaCalifornia Sur, Quintana Roo y Oaxaca), en tanto que las radioemisorasy televisoras se localizan de acuerdo con la ubicacion de los centrosurbanos mayores.No obstante el papel tan importante que desernpefian los servicios fie

    comunicacion, vitales para el funcionamiento del aparato productivo enel pais, su contribucion resulta marginal en terrninos del PIB total, todavez que esta rama participo con 1.2% de este.agregado y casi con 2.0%en relacion con el PIB de los servicios. Aqui cabe hacer una referenciaa los para metros internacionales paraevaluar dondc y como estanubicados comparativamente. Para 1988 el sector comunicaciones en losEstados Unidos registro 2.2% con respecto al PIB y 3.3% en el sector delos servicios.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    30/62

    Fuente: INEGI, XI Censo de Transporte y Comunicaciones, 1988.

    ~e1Vicio postalLa infraestructura del servicio postal mexicano era en 1990de 6683 ofi-;cinas y empleaba a 28 150 personas. Debido a los grandes rezagos en e . L -servicio, el gQt~rnQ~ha.Qriellt9:~lol.l polttica de modernizacion a aumen, --t~_rJ~L~fi_~~,

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    31/62

    EL SECTOR SERVICIOS 24 7CUADRO V II. 7 . Servicio Postal Mexicano, 1910-1990

    Correspondencia * lntemacional Personal OiicinasAno Total Nacional Recibida Expedida ocupado postales1910 153 n.d. n. d. n. d. n. d. 28721940 3 19 268 26 25 n.d. 38041950 3 87 3 87 56 63 n.d. 42311960 637 697 134 154 n. d. 46991970 967 502 260 205 21903 52401975 1611 1053 262 296 27917 5973198 0 1029 622 215 192 25900 60441990 796 454 200 142 28150 668 3

    n. d.: no disponile.* Millones de piezas postales.FUENTE: INEGI, Estadisticas Hist6ricas de Mexico y Anuarios Estadisticos.

    Servicio telegrafico~~l__g!!_~ el servicio postal, eL~telegrafos ha registrado una __perdida de mercado, toda vez que el numero de mensajes descendio de~2.5 rnilloM,sen 1980 a 45.9 millones en 1990. Esta baja es el resultadode los avances tecnologicos, como el telefax, cuyo uso, que se ha incre-7nentado notablemente, representa menores tarifas que las telefonicas,sobre todo de larga distancia, adernas de que ha signifi.s~do'yJll!~competencia para el telegrafo tradicional.znedio del que fueron exclui-dos los giros telegraficos bancarios, debido a la mayor participacion delas instituciones de credito en las remesas. Estas nuevas opciones de losusuarios tuvieron como resultado el desplome del envfo de giros telegra-ficos, que entre 1980y 1990ha disminuido a la mitad.

    ~i,

    'I

    Servicio telejonicoLared.telefonica basica es el soporte de las telecomunicaciones actua-~ __,nivelnacional, Telefonos de Mexico crea infraestructura y prestaelservicio.t? Los nuevos aparatos celulares, la transmisi6n por fax, la

    19 Resalta la importancia de la privatizaci6n de esta empresa, que ahora maneja pro-gramas de atenci6n pronta al usuario, asi como los proyectos de ampliaci6n de redes tele-fonicas, incluidas las de fibra optica y enlaces por medio de videoconferencia.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    32/62

    248 EL SECTOR SERVICIOSradiolocalizacion, el servicio a grandes usuarios y otros dependen dela red telefonica para su operacion. Entre 1988y 1993, Ios servicios tele-fonicos han mostrado la tasa mas elevada de su historia al incrementar-- - - - - - _ -,se, segun las cifras preliminares, de casi 4.4 millones de lineas instala-das a 7.6 millones, 1 0 que significo una tasa de crecimiento de 1i. 70/0anual. Por su parte, las poblaciones con servicio telefonico aumentaronde 6195 a 18636. El tr~flcode c~~;~ncias urbanas paso deJ078 mi-llones a 8936 millones, 0sea que crecio a un ritmo de 23.8% anual, mien-tras que el servicio de conferencia de larga distancia internacionalaurnento a 26.2% y el nacional a 12.50/0.Un elemento del grado de desarrollo de un pais es la densidad telefo-

    nica, es decir, la relacion de tclefonos por cada 100 habitantes, Deacuerdo con la Union Internacional de Telecomunicaciones,en 1989Mexico ocupaba ellugar mimero 83, con menos de cinco millories deIineas instaladas, abajo de los paises latinoamericanos (excepto Argeri-"ti~~) y de muchos asiaticos.El atraso que todavia registra Mexico en terminos de telefonia deriva

    de f a crisis economica de la decada de los afios ochenta, lapolcT6nmonopolica y falta de competencia que inhibio el incentivo para adOP-"tar tecnologia de punta, y el impuesto con que el gobierno grave el usodel servicio telefonico, impidiendo la canalizacion de los recursos hacialas inversiones en equipos modernos que urgentemente demanda el sis-tema. Todos estos factores se acentuaron al existir una demanda por elservicio mucho mayor que la oferta. .i _,10.Es importante recordar que, a partir de la privatizacion de Telmex,aumento la tarifa de servicio local y de larga distancia. Por otra parte,tambien se restructuro la distribucion de los ingresos: si antes era muyalto el porcentaje de impuesto que de cada cobro se generaba, ahoraeste ingreso 1 0 obtiene el gobierno al gravar la utilidad de la empresa, ydespues de haber eliminado practicamente los "subsidios cruzados".En suma, no obstante los importantes esfuerzos en materia de amplia-

    cion, eLse.

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    33/62

    EL SECTOR SERVICIOS 249Mexico tiene en 6rbita dos satelites, yen 1994entrarian en operaci6n

    tres satelites adicionales que duplicarian la capacidad de transmisi6nactual y asegurarian la suficiencia en el servicio hasta el afio 2008.

    fEstaciones de radio y television \- ~En.servicios.de radiodifusion, nuestro pais se encuentra relativamentebien situado, pues dispone de unaamplia ~-;;-b~rturageografica de lastelecomunicaciones, elemento devital importancia para la modemizaci6nde los equipos .de transmisionpor radio y television de las empresas delsector privado, y.adernas ha.estimuladola creaci6n de nuevas emisorascon tecnologia avanzada. Cabe sefialar que la scr es la responsable deotorgar las concesiones para instalar y operar sistemas restringidos conserial digitalizada de television por cable, television y radio. La disponi-bilidad de radiodifusoras alcanza cualquier localidad mayor de 1000habitantes, y la estereofonia es cornun en varias regiones del pais.

    .J'I!~.,''. 1

    Television por cable

    El servicio de televisi6n por cable, asi como el proveniente de.satelites.que se transmite con sefiales restringidas ycodificadas de televisi6n, esun indicador de la avanzada tecnologia en uso. Mediante este sistema,

    -Ia prograrnacion nacional y extranjera, seleccionada de manera previa y~~9npoca publicidad,\h,! encontrado un amplio mercado entre la clase.media yalta urbana, pero no es extrafio que en el medio rural se puedanobservar antenas parabolicas, Este fen6meno resulta interesante si setoma en cuenta que la sociedad actualmente dispone de mayores opcio-nes para formar su opinion, y que el "efecto demostracion" esta provo-.c@!ocambios muy importantes en los patrones de comportamiento dela sociedad.

    '.; . . .~. .1"~1 ,

    .~.' ,.:.~..'"'~ I, 1

    Transmision de datosLa infraestructura de telecomunicaciones tambien se utiliza para latransmisi6n de datos. Cuando la informacion se introduce en la maqui-na (computadora) para procesarla, si se desea aprovechar la inversi6nen el sistema logico (programacion) y fisico (elequipo en si), sera de vitalimportancia transportarla a los lugares donde se opera, se decide y segenera, como es el caso de las ventanillas de los bancos, las cajas de las

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    34/62

    250 EL SECTOR SERVICIOStiendas de departamentos, los talleres de produccion y las oficinas depedidos. El cos to autorizado para las lfneas de transrnision de datoscubre solamente el de la infraestructura, que tambien es utilizada por latelefonia, pero le resta recursos que, de usarse para esta, generarianmas ingresos, producto de la explotacion compartida, razon por la cualdiffcilmente se concesionan. Esta es, sin lugar a dudas, una limitante queafecta al sector mas productivo del pais. No requiere transrnision dedatos una pequefia tienda 0industria, pero sf la gran empresa nacionalo internacional, que necesita trabajar de una manera eficiente y coor-dinada. !

    \EL COMERCIOEl comercio, entendido como actividad de abasto.jiistribucion.a.eentafinal, ha sido considerado siempre como un cornplernentopasivo yauto-matico de la produccion. Se dice que 1 0 que importa eproducirysepas a por alto distribuir 0vender.lJ?rueba de ello son las criticas infunda-das en contra de la actividad comercial, asf como el des cui do y des or-den en que se encuentra operando, y la marana inconexa de leyes, re-glamentos, disposiciones y costumbres a que debe sujetarse, rescoldosdel Codigo de Comercio todavia en vigor a mas de 100 afios de su pro-mulgacion, 'Dada l~!1.aturaleza del comercio, P9(lrJf!~.sn~rars.e que oClol9ara )]plugar predominante en los paises desarrollados, pero no es~ Aunque noexiste un patron claramente definido, se observa queen los paises endesarrollo la participacion del subsector comercio ..enel.producto internobmto...ti~ll~~l~~f!~~e,r~.[~.Que enlos ..paises.avanzados.Como el upmduc.tu'~dela actividad.camercial consiste en situar.mer-

    c

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    35/62

    EL SECTOR SERVICIOS 251tantivamente al desarrollo. Este objetivo se consigue mediante la dismi-nuci6n de los costos de transaccion, la transmision a los sectores agrico-la e industrial de las sefiales apropiadas mediante la incorporacion delos productores a un sistema en el que la incertidumbre se reduce y delcual reciben alicientes para mejorar la calidad y oportunidad de su pro-ducto, asf como para adoptar practicas mas eficaces de manejo y pre-sentacion.El interes por la actividad comercial no se circunscribe al desarrollo

    econornico, pues sus alcances sociales son considerables. Si se lografacilitar la mayor venta al menor precio, y al mayor numero de perso-nas, se contribuira a una distribuci6n mas equitativa de los excedentesque se generan y a un incremento en el bienestar general.En la primera parte de esta seccion se enumeran brevemente los dosprincipales planteamientos sobre el papel del sector comercial dentro

    del desarrollo economico, a saber: el pasivo y el que considera esta acti-vidad como crucial para el desarrollo. En la segunda parte, a la luz delos planteamientos anteriores, se describen las caracteristicas principa-les de la comercializacion en Mexico, para concluir que la lentitud delavance comercial ha constituido un lastre en el proceso general de des-arrollo economico.Por ultimo, se exponen los lineamientos de una politica de desarrollo

    comercial y sedescriben brevemente las principales politicas especificasque se recomiendan.t?

    El desarrollo comercial como condicionante del crecimiento econ6micoAl s~tQLterciario, particularmente al comercio, no se le ha tornadodebidamente en cuenta en los analisis del desarrollo economico. A laagjyidad comercial se le ha considerado comosuperflua, si no es queperjudicial 0 redundante, y no se han tratado de apreciar debidamentesus funciones. Quienes la ejercen suelen ser vistos, por quienes aun seencuentran influidos por un espiritu marxista, como seres socialmenteimproductivos. Esta vision ha servido de sustento a muchas politicasgubernamentales en su intento por restringir la comercializacion ydejarla fuera de la politica de desarrollo. Un ejemplo claro de esta rea-

    20 Es conveniente, para profundizar mas en el estudio del subsector comercio, consul-tar los siguientes articulos: "Observaciones acerca de la actividad comercial en Mexico", deConsuelo Meyer L., publicado en Extremos de Mexico, del Centro de Estudios Hist6ricosde El Colegio de Mexico, Mexico, 1971,y "El comercio en la economfa mexicana", de AurelioMontemayor, publicado en la revista Comercio y Desarrollo, num.I, afio 1, Mexico, sep-tiembre-octubre de 1977. \

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    36/62

    252 EL SECTOR SERVICIOSlidad 10 constituye la discriminacion en el credito al comercio, comoparte angular de lapolitica mexicana de credito selectivo.Una corriente de autores mas bien pequefia, aunque no por eso

    menos lucida, considera que la comercializacion tiene un papel activoque desernpefiar en el desarrollo economico. Tal es el caso de Peter F.Drucker,21para quien la comercializacion apoya e impulsa el desarrolloeconomico al proveerlo de elementos innovadores.N. R. Collins yR. H. Holton-s sefialaron que, si los costos de los ali-

    mentos se mantienen bajos y aumenta la demanda, la cornercializacionpromovera la expansion de la agricultura y de los servicios relacionadoscon ella. En esas condiciones, el sector distributivo aparece como unsector lider en el desarrollo economico, 0sea, para ellos, el comerciodesempena un papel activo al modificar la -dernanda y las funciones decosto en la agricultura y en las manufacturas, pues promueve directa-mente su expansion.Hans Mittendorf ,23 al observar los cambios ocurridos en Europa

    Occidental en los afios sesenta, menciono que el sector comercial aetnacomo un gran catalizador del crecimiento econornico. La moderniza-cion que ocurre al ser sustancialmente transformada la cornerciali-zacion de alimentos estimula la agricultura y la industria, de manera queestas incrementan su produccion y funcionan en niveles mas elevadosde eficiencia. Anosotros nos parece que existe una relacion muy marcada.entre el desarrollo comercial y el de la economia en su conjunto .. iDe que manera se puede verificar esta proposicion? EI analisis habi-tual acerca de las fuentes del crecimiento econornico, al explicar el avan-ce de la economia, hace hincapie en el incremento de los factores pro-ductivos tradicionales y en el mejoramiento de su calidad. Al estudiarcasos especificos de desarrollo economico se ha comprobado que el ere-cimiento cuantitativo y cualitativo del capital y el trabajo, asi como elavance de la tecnologia, explican solo una parte del desarrollo econo-mico. Queda por explicar otra de suma importancia, en la que podrianquedar comprendidos algunos factores de modernizacion comercial.Entre los indicadores de la modernizacion comercial que mas contri-

    buyen al desarrollo figuran los siguientes: el grado de autoservicio, eltamafio medio de los locales comerciales y el grado de integracion verti-

    1 , 1 ',

    21 Peter F. Drucker, "Marketing and Economic Development", Journal of Marketing, vol. XII,en1ro de 1958, pp. 252-259. Cabe aclarar que Drucker es un experto en administraci6n denegocios, no un economista.22 Norman R. Collins y Richard H. Holton, "Programming Changes in Marketing inPlanned Economic Development", Kyklos, vol. XVI, enero de 1963, pp. 123-136.23 Hans J. Mittendorf, "Desarrollo de los sistemas de distribuci6n de alimentos en Euro-

    pa", ponencia presentada en la Conferencia Tecnica de la FAO sobre Desarrollo de los Siste-mas de Mercados Alimenticios para las Grandes Zonas Urbanas de America Latina, 1973.I j!11

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    37/62

    EL SECTOR SERVICIOS 253cal y horizontal de la actividad comercial. Los avances registrados conrespecto a estos factores se reflejan en reducciones del costo de las tran-sacciones, en el aprovechamiento de economias de escala yen la inter-nalizacion de algunas externalidades. Afin de cuentas, estos factoreshacen mas eficiente el sistema de comercializacion, acrecientan el volu-men de transacciones y reducen el costo unitario de estas.Una eficiente actividad comercial beneficia a toda la economia al pro-

    piciar un uso mas racional de los recursos. Una mayor coordinacion eintegracion de los participantes en el proceso de comercializacion setraduce en una normalizacion en el abastecimiento de los productos, ala vez que se reduce el numero de transacciones independientes, el ta-mafio de los inventarios y la incertidumbre de productores y consumi-dores. Tambien permite la especializacion en lineas de mercancias eincrementa las oportunidades para adoptar innovaciones.La modernizacion cornercial reduce lQScostos.de.Iadistribucion.Iisi-

    CQ., pues permite programar el transporte y establece procedimientosnormalizados de pedido y entrega, 10 cual disminuye los costosde ma-nipuleo, procesamiento y almacenamiento.En general, la modernizacion del comercio tiende a optimizar el usa

    de los medios de transporte, minimizar el tamafio de los inventarios,;educir los costos de manejo, acortar los tiempos de almacenaje, espe--'ializar a los agentes econornicos, abatir los costosde operacion de lasi"tistalaciones y el equipo y evitar al maximo las ,me~~~ En la medidaen que se generaliza el uso de un sistema unificado de pesas y medidas,se aumenta la posibilidad de diseminar facilmente la informacion, con10 que se reducen riesgos y se elimina a intermediarios; en otras pala-bras, se abaten los costos econ6micos de transacci6n.Estos factores se traducen en un avancemas rapido de toda la economia

    y contribuyen al conocimiento de aquella parte que los cambios en el ca-pital, lamana de obra y latecnologia no explicanen el procesode desarrollo.En muchas ocasiones y en numerosos pafses, Mexicoiacluido-el-cos

    mercio actua como un freno para que los productos~lu~jQ",,GDstohasta llegar a los usuarios finales. Entre algunos de esos obstaculos, quetlenen su origen en intcrescs creados, se encuentra, por citar un ejemplo,el caso del intermediario del area rural que financia la siembra, la ventafinal del producto y, en ocasiones, hasta parcial mente el sustento delcampesino. Otro ejemplo, pero ahora en el ambito del mayoreo urbane,es el del propietario de edificios donde se instalan bodegas y se efectuael comercio, cuyos alquileres y derechos de traspaso se incrementan enforma de cuasirrentas por la falta de espacio, a pesar de las malas condi-ciones sanitarias 0dificultades de manejo de los productos. En el nivelde menudeo urbano, podrian citarse los casos de ciertos locatarios de

  • 5/10/2018 LEOPOLDO SOLIS

    38/62

    254 EL SECTOR SERVICIOSmercados publicos cuya actividad esta parcialmente subsidiada, 0 lascadenas comerciales que utilizan la tecnologia industrial de bandas deensamble en sus operaciones de venta al publico, y en las cuales elmismo publico manipula y acarrea la mercancia hasta las cajas de pago.Conviene tener presente que empresas como estas suelen obtener utili-dades oligopolicas gracias a su poder de negociacion, 0a los prestamis-tas que aprovechando las deficiencias del sistema crediticio obligan alos pequefios comerciantes a pagar fuertes intereses por el credito quenecesitan para sus operaciones normales.Ocasionalmente esos frenos tienen su origen en el marco normativo,

    es decir, en las disposiciones y reglamentos que por 1 0 regular parecenestar dirigidos, sobre todo en los pafses menos desarrollados, a protegerintereses particulares en lugar de promover las actividades comerciales,dentro de una sana competencia. Otras veces son atribuibles a la falta decoordinacion entre los integrantes de los sistemas de comercializacion,debido en parte al hecho de que la informacion se concentra en algun seg-mento del sistema 0 en algunos miembros de este, dando lugar a queaumente la incertidumbre en tomo a las condiciones del mercado. Otrosobstaculos se deben a la falta de capacitacion y conocimiento sobre nue-vas tecnicas de comercializacion,Cuando el sector comercial es eficiente, transmite a los sectores agrico-

    la e industrial las sefiales apropiadas, y de ese modo incorpora a los pro-ductores en un sistema en el que los riesgos se reducen y del cual reci-ben alicientes para mejorar la calidad de su producto y adoptar practicasnuevas y estandarizadas de manejo y presentacion. Por eso, un sectorcomercial puede impulsar la productividad de toda la economia.Un sistema comercial moderno exige todo un conjunto de servicios

    paralelos de clasificacion, informacion, higiene y control de calidadque permitan renovar la actividad, sin incurrir en costos de desempleoni quiebras comerciales 0perdidas innecesarias para quienes aceptanlas nuevas condiciones competitivas.Pero que el sector comercial pueda convertirse en un freno, 0cons-tituirse en un elemento impulsor del desarrollo economico, depende de

    la conjugacion de much os factores. En sintesis, si se quiere que las uni-dades comerciales puedan realizar su labor de manera eficaz, sera nece-sarin que exista la combinacion de ciertos elementos tanto instituciona-les como de infraestructura. Entre los primeros destaca un sistemanormativo que apoye la competencia entre los participantes, asi como lavoluntad politica de combate a las practicas monopolicas: y entre lossegundos, la presencia de adecuadas instalaciones como infr


Top Related