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Falhas prematuras em pistes, anis, camisas,
bronzinas, buchas, vlvulas, tuchos e turboalimentadores
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 04
Falhas prematuras em pistes
1. Falhas prematuras em pistes por erros de montagem . . . . . . . .Pgina 07
1.1 Expulso da argola de reteno do pino . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 07
1.2 Folga insuf ic iente entre o pino e a bucha . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 08
1.3 Zona de contato inclinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 081.4 Engripamento por deformao da camisa de ci lindro . . . . . . .Pgina 09
1.5 "Flutter" dos anis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 09
1.6 Insuf ic incia de fo lga de montagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 10
2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor . . . . . . . . .Pgina 10
2.1 Engripamento por ref rigerao def iciente . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 10
2.2 Danif icao por detonao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 11
2.3 Danif icao por pr- ign io . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 12
2.4 Trincas na cabea e nos cubos do pisto . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 13
2.5 Falha por funcionamento em temperatura abaixo da normal .Pgina 13
2.6 Excesso de combust ve l in jetado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 14
2.7 Danif icao do topo por eroso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 15
2.8 Inter ferncia do pisto contra o cabeote e/ou as vlvu las . .Pgina 16
2.9 Fratura do pisto na regio dos cubos . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 17
2.10 Trincas na borda da cmara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 17
2.11 Tr incas na saia do pisto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 18
2.12 Deformao da parte superior da camisa . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 18
2.13 Usinagem do topo do pisto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 19
2.14 Embie lamento incorreto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 19
2.15 Ruptura/quebra da parede entre canaleta . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 20
Falhas prematuras em anis
3. Falhas prematuras em anis por erros de montagem . . . . . . . . .Pgina 23
3.1 Montagem inver tida do anel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 23
3.2 Montagem sobreposta das pontas da mola helicoidal
ou das pontas do espaador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 24
3.3 Montagem com corpo estranho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 24
3.4 Montagem dos anis com ferramentas inadequadas ou
danif icadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 24
3.5 Part cu las estranhas no ar admitido . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 25
3.5.1 Contaminao por abrasivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 25
3.6 Lubri ficao insuficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 263.6.1 Lavagem de cil indro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pgina 26
ndice
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04
Bronzinas
So peas de ao cobertas com diferentes ligas
antifrico. As principais funes das bronzinas so:
reduzir o atrito entre uma parte mvel de um motor
e a parte esttica a ela ligada e resis-tir a elevadas
cargas, principalmente a cargas de alto impacto
causadas pela combusto que ocorre no motor.
Buchas
So peas inteirias ou com partio e so seme-
lhantes s bronzinas. Diferem basicamente no for-
mato, em alguns itens da terminologia e na com-
posio das ligas. A principal funo de uma
bucha reduzir o atrito entre uma parte mvel de
um motor e a parte esttica a ela ligada.
Vlvulas
So peas construdas com um ou mais tipos de
materiais. Devido sua funo, esto divididas em
dois tipos: Vlvulas de Admisso e Vlvulas deEscapamento.
As Vlvulas de Admisso tm a funo de
permitir a entrada de ar e combustvel para a
cmara de combusto. So normalmente mono-
metlicas, monometlicas com blindagem na sede
da vlvula e bimetlicas.
As Vlvulas de Escapamento tm a funo de per-
mitir a sada dos gases resultantes da combusto.
So normalmente bimetlicas e bimetlicas com
blindagem no assento. Podem ser ocas com
enchimento de sdio.
Ambas, tambm tem as funes de vedar a cma-
ra de combusto, servir como elemento de trans-
misso do calor para o cabeote e lquido de arre-
fecimento.
Tuchos
Tucho um elemento mecnico de movimentoalternado. So peas fundidas, usinadas e que
recebem diferentes tipos de tratamento trmico.
Os tuchos podem ser utilizados em diferentes
posies: no bloco entre o eixo comando e a vare-
Todas as peas de um motor possuem uma vida
til prevista, sendo essa durao maior ou menor,
de acordo com a funo especfica a elas atribu-
das. Cada uma das peas, portanto, tem a sua
vida til pr-determinada que, em condies nor-
mais de funcionamento de todo o conjunto, aten-
de s expectativas.
Mas, nem sempre essas expectativas se mantm,
pois fatores internos e/ou externos ao motor
podem comprometer uma pea durante o perodo
de funcionamento do motor, diminuindo a sua vida
til. A funo de um bom mecnico no deve se
limitar apenas em trocar a pea, mas tambm em
diagnosticar a causa da reduo da durabilidade
pr-determinada.
Os componentes internos do motor, os quais ana-
lisaremos as falhas, so:
Pistes
So peas geralmente de liga de alumnio fundido
ou forjado, cuja funo transmitir, atravs de
movimento alternado, a fora resultante da pres-
so dos gases em expanso devido combusto
da mistura ar/combustvel, por intermdio do pino
e da biela, para o virabrequim.
Anis
So elementos circulares elsticos com elevada
fora de expanso. Tm como principais funes:
promover a vedao dos gases na cmara de
combusto, fazer o controle do filme de leo lubri-
ficante na parede do cilindro e servir como elemen-
to de transmisso de calor do pisto para o cilindro.
Camisas
So peas cilndricas do tipo seca, molhada e aletada.
Tm como principais funes: proporcionar um siste-
ma fechado para a expanso dos gases da combus-
to e efetuar a troca de calor com o lquido de arrefe-cimento que circula pelas galerias do bloco (camisa
molhada) ou mesmo com o ar do meio ambiente
(camisa aletada). Tambm permite o reaproveitamen-
to/ recuperao do bloco em alguns casos.
Introduo
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05
2. Causas - Descrio do processo destruidor
e fatores capazes de acelerar o dano.
3. Correes - Cuidados que devem ser
tomados, para corrigir a falha prematura da
pea.
Condio normal, aparncia e desgaste
Para o funcionamento inicial do motor com-
busto interna, em condies normais, neces-
srio que o arranque seja efetuado atravs do
motor de arranque que, ao girar o eixo virabre-
quim, ocorre a admisso, para dentro da cma-
ra de combusto, da mistura de ar e combust-
vel. Dentro da cmara, a mistura comprimida
pelo mbolo e ter o seu volume diminudo e a
sua temperatura aumentada. Existem dois tipos
de ignio:
! Ignio forada (vela de ignio);
! Ignio espontnea.
A ignio forada ocorre atravs de centelha
fornecida pela vela de ignio; a mistura ar/
combustvel comprimida pelo mbolo entra em
combusto e expande-se, empurrando o mbo-
lo daquele cilindro para baixo (motores ciclo
Otto gasolina/lcool/gs).
A ign io espontnea ocorre em motores
movidos a diesel, onde a taxa de compresso
maior que nos motores ciclo Otto. Nestes
casos, o motor admite somente o ar para den-
tro da cmara de combusto e o mbolo com-
prime o ar admitido at que o seu volume tenha
grande reduo e elevado aumento na tempera-
tura. Em determinado ponto (ponto de injeo),
o combustvel pulverizado dentro da cmara
de combusto, atravs do bico injetor. Neste
momento, inicia-se a combusto (combusto
espontnea) da mistura ar/diesel, empurrando o
mbolo do respectivo cilindro para baixo (moto-
res ciclo Diesel).
IMPORTANTE
Neste Manual de Falhas Prematuras apresenta-
mos as causas mais freqentes que podem
levar a falhas em pistes, anis, camisas, bron-
zinas, buchas, vlvulas e tuchos. Com certezaexistem vrias outras causas que devem ser
analisadas e levadas em considerao antes da
montagem de nova pea no motor.
ta de vlvulas, no cabeote, recebendo uma
extremidade do balancim, e posicionado entre o
eixo comando e a ponta da vlvula.
TurboalimentadorSo componentes perifricos ao motor Ciclo
Diesel e/ou Otto e podem existir ou no segun-
do a necessidade de potncia exigida. O turbo-
compressor tem como principal funo sobrea-
limentar motores, utilizando a energia trmica
produzida pelos gases de escapamento para
movimentar o eixo rotor da turbina atravs do
rotor da turbina que conseqentemente ir
movimentar a roda compressora, pois esto
fixos nas extremidades do mesmo eixo. A roda
compressora ir aspirar o ar atmosfrico, crian-
do fluxo de ar sob presso no coletor de admis-
so. Desse modo, no tempo de admisso dos
cilindros, quando a vlvula de admisso se abrir,
maior ser a quantidade de ar ou mistura admi-
tida em cada cilindro, como tambm ser maior
a quantidade de combustvel a ser queimada. O
turbocompressor torna mais eficiente a queima
da mistura admitida.
Apresentamos, abaixo, as causas mais comunsque comprometem a vida til das peas citadas.
importante lembrar que o comprometimento
da vida til destes componentes pode estar
associado a uma ou mais causas combinadas:
! Montagem incorreta;
! Usinagem irregular no alojamento da camisa
seca;
! Lubrificao insuficiente/lavagem de cilin-
dro;
! Outros fatores.
Uma simples substituio das peas que sofre-
ram falhas prematuras submeter as novas
peas s mesmas causas que foram respons-
veis pelos danos causados na pea anterior.
Assim sendo, o mecnico no pode corrig ir a
falha prematura sem antes descobrir o que a
provocou.
Para facilitar a compreenso, cada caso anali-sado neste manual, sob trs ngulos diferentes:
1. Aspecto - Breve descrio de uma pea
que falhou devido a uma ou mais causas especficas.
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1.1 Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
! Rompimento da canaleta da argola de
reteno do pino.
Geralmente, a ocorrncia se d por um com-
ponente de fora que empurra o pino contra
uma das argolas de reteno at a suaexpulso e/ou a sua fratura. Eventualmente,
pedaos da argola fraturada passam pelo
furo do pino, indo danificar a outra extremi-
dade.
Causas
! Bielas empenadas;
! Cilindros desalinhados em relao ao
virabrequim;
! Montagem incorreta da argola;
! Conicidade no colo do virabrequim;
07
! Folga longitudinal (axial) excessiva no
virabrequim;
! Folga excessiva entre o pino e a argola;
! Falta de paralelismo entre o centro da
bucha do p de biela e da bronzina.
Correes
! Alinhar corretamente as bielas (trocar senecessrio);
! Retificar os cilindros devidamente alinhados
em relao ao virabrequim;
! Montar corretamente a argola, cuidando
para no deform-la durante a montagem;
! Retificar corretamente os colos do virabre-
quim;
! Ver if icar a fo lga axia l do virab requim.
Pisto comcaractersticas
normais de
funcionamento
1. Falhas prematuras em pistes por
erros de montagem
Caractersticas normais de trabalho
O desgaste normal de um pisto ocorre quando
os demais componentes do motor tambm
funcionam em condies normais. Os sistemas
de filtrao de ar, de injeo de combustvel, de
lubrificao e de arrefecimento e a operao do
equipamento, quando em condies normais
de funcionamento, contribuem para que os pis-
tes tenham um desgaste normal durante o
perodo de vida til do motor.
Fig. 1.1.1 Danos provocados pela trava
Fig. 1.1.3 Danos
provocados pela trava
Fig. 1.1.2 Danos provocados pela trava
Fig. 1.1
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1.4 Engripamento por deformao da camisa
de cilindro
Aspecto
! Engripamento em faixas estreitas, geral-
mente em toda a circunferncia da saia do
pisto, que tendem a ir se alargando com o
funcionamento, com conseqente engripa-
mento generalizado.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
! Irregularidade na montagem do bloco;
! Dilatao das gaxetas de vedao durante o
funcionamento do motor;
! Dimetro dos alojamentos das gaxetas de
vedao acima do valor especificado;
! Aperto excessivo do cabeote;
! Deficincia de retificao do cilindro.
Correes
! Usinar corretamente os furos no bloco para a
instalao das camisas;
! Utilizar gaxetas de vedao de boa
qualidade;
! Veri ficar o dimetro dos alojamentos das
gaxetas de vedao;
! Dar o torque correto nos parafusos do
cabeote.
Fig. 1.4
1.5 "Flutter" dos anis
Aspecto
! Canaletas de anis destrudas.
O problema ocorre geralmente no primeiro anel
de compresso, que a zona mais solicitada
da regio dos anis, devido sua exposio
direta aos gases da combusto.
A combusto retardada sobre os an is origina
calor, superaquecendo esta regio do pisto.
Alm disso, os an is no exercem per fei ta-
mente sua funo de transferir calor para
o cilindro.
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia
diminuda, podendo vir a fraturar, o que se d
normalmente na zona de fogo/anis.
Causas
! Excesso de folga entre o anel e a canaleta;
! Montagem de anis novos em canaletas
gastas;
! Utilizao de anis com altura incorreta;
! Excesso de depsitos de materiais
carbonferos.
O superaquecimento desta regio do pisto
acrescido pela abraso provocada pelos mate-
riais carbonferos desgastam excessivamente a
canaleta, proporcionando a vibrao do anel.
Correes
! Quando da troca dos anis, verificar minu-
ciosamente as condies das canaletas nos
pistes, principalmente as primeiras, que
recebem os anis de compresso;! Manter a folga entre os anis e as canaletas
dentro das tolerncias especificadas.
Fig. 1.5.1
1.6 Insuficincia de folga de montagem
Fig. 1.5
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Aspecto
! Engripamento bastante acentuado e gene-
ralizado na saia do pisto, preferencialmente
no lado de maior presso, decorrente de um
funcionamento anormal e, por conseginte,
de uma diminuio de folga a valores que
ultrapassam a indicada em projeto.
Causas
! Montagem do pisto no cilindro com folga
insuficiente.
Correes
! Observar a folga de montagem entre o pisto
e o cilindro recomendada pela montadora/
fabricante.
2. Falhas prematuras por maufuncionamento do motor
2.1 Engripamento por refrigerao
deficiente
Aspecto
! Engripamento do pisto, preferencialmente
sobre o eixo do pino (cubo).
O conjunto pisto-cilindro montado com
folgas bastante pequenas, sendo que elas
tendem a diminuir com o aquecimento do
motor, j que o coeficiente de dilatao do pis-
to superior ao do cilindro.
Evidentemente, no projeto do pisto, levado
em considerao o sistema de refrigerao do
motor.
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao
do motor faz com que se tenha um superaque-
cimento do conjunto, com a eliminao das
folgas de projeto, o rompimento do filme deleo lubrificante e o contato metlico entre o
pisto e o cilindro.
Esse funcionamento anormal leva inevitavel-
mente a um engripamento dos pistes.
Causas
! Excesso de depsitos nos condutos de gua
no bloco no removido por ocasio do ltimo
recondicionamento. Estes depsitos causam
sensvel aumento da resistncia trmica das
paredes, elevando a temperatura do pisto;
! Engripamento da vlvula termosttica, ainda
que por curtos perodos, pode causar a no-
passagem da gua de refrigerao pelo
radiador, elevando, portanto, a temperatura
do motor;
! Radiador em m condio, especialmente
com bloqueio parcial da colmia, quer inter-
na ou externamente. O isolamento trmico
da colmia em relao ao ambiente d-se,
principalmente, por excessivos depsitos de
barro na superfcie externa da mesma;
!
Falhas mecnicas na bomba de gua podemgerar baixa vazo de gua de refrigerao, o
que se percebe especialmente quando o
Fig. 1.6
Fig. 2.1
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motor muito solicitado;
! Correia de ventilador frouxa (patinando) em
demasia, originando queda no fluxo de ar
atravs da colmia;
!
Tampo do radiador defeituoso, no ofere-cendo estanqueidade suficiente, causa
queda de presso no circuito de gua e
'fervura' mais freqente da mesma;
! Drenar o Sistema de Arrefecimento para a
retirada de possveis bolhas de ar quando do
enchimento do sistema com gua aditivada.
A ret irada das bolhas deve ser rea lizada
atravs de locais prprios e recomendados
pela montadora/fabricante. Por exemplo: na
linha Volvo, nos veculos B58, B10M,NL10-340, a drenagem deste sistema deve
ocorrer, removendo-se o bujo pequeno do 6
cabeote, quando for encher o sistema com
lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de
funcionar o motor.
Correes
! Revisar periodicamente o Sistema de
Arrefecimento (bomba d'gua, radiador,
correia, ventilador e vlvula termosttica).
2.2 Danificao por detonao
Aspecto
! Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos
gases no queimados sofre compresso devido
ao avano da frente da chama, pode ocorrer
que, em determinado instante, toda a parcelafinal da mistura entre em combusto
espontnea.
Esta combusto pode envolver aprecivel par-
cela de massa que, ao invs de queimar pro-
gressivamente atravs do avano da chama,
queimando cada incremento de massa aproxi-
madamente presso constante, vai reagir ins-
tantaneamente, e a volume constante. A pres-
so atingida muito maior do que a pressofinal atingida em combusto normal. Devido a
grande rapidez com que ocorre o fenmeno,
no h tempo para que os gases queimados se
expandam, o que justifica a hiptese de que
esta combusto anormal se realiza a volume
constante.
A elevao de presso correspondente limita-
se, portanto, ao volume ocupado pela massa
que reagiu espontaneamente e d origem a uma
onda de presso que se propaga dentro da
cmara com a velocidade do som.
Esta onda sofre repetidas reflexes pelas
paredes da cmara, dando origem a um rudo
caracterstico, que na linguagem popular erro-
neamente chamado de 'batida de pinos'. O
nome correto para o fenmeno descrito 'DETONAO'.
A detonao ocasiona uma eroso na cabea
do pisto, no lado em que os gases sofrem a
combusto espontnea (normalmente do lado
oposto vela) e tem origem na ao turbulenta
dos gases de temperatura elevadssima contra a
cabea do pisto.
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos
estgios, excessivo desgaste da primeira cana-
leta, quebra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Fig. 2.2
Causas
! No utilizao de marchas adequadas a
cada condio de carga e velocidade do
veculo;
! Cilindro trabalhando excessivamente aquecido;
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! Carburador com regulagem incorreta
(mistura excessivamente pobre);
! Centelha excessivamente avanada;
! Combustvel de m qualidade (com baixo
nmero de octanas);! Distribuidor com calibragem/regulagem
incorreta;
! Sobrecarga do motor;
! Acmulo de depsitos no topo do pisto ou
no cabeote;
! Rebaixamento excessivo do cabeote com
conseqente aumento da taxa de com-
presso;
! Utilizao de velas inadequadas.
Correes! Proceder periodicamente a uma reviso dos
sistemas de alimentao e ignio, manten-
do-os em condies de funcionamento
recomendadas pela montadora/fabricante;
! Evitar sobrecargas operacionais no motor.
2.3 Danificao por pr-ignio
Aspecto
! Zonas dos anis e da cabea do pistoparcialmente destrudas;
! Furo no topo do pisto.
A formao de uma segunda frente de chama,
no devido fasca da vela, com a queima
espontnea do combustvel, recebe o nome de
pr-ignio.
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que
no constitui inconveniente, enquanto ocorre
depois da frente da chama principal iniciadapela vela.
medida que a temperatura das peas se
eleva, a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e
diminuindo a potncia do motor.
Em se tratando de apenas um cilindro, a
potncia iria diminuir progressivamente at
que, finalmente e silenciosamente, o motorviesse a parar. Nos motores policilndricos
porm, os outros cilindros mantm o motor em
movimento e o cilindro com pr-ignio sub-
metido s temperaturas de combusto durante
tempos cada vez mais longos com um aumen-
to excessivo do fluxo de calor para as paredes
da cmara.
As excessivas temperaturas e as presses
resultantes da pr-ignio podem ocasionar um
furo no topo do pisto.
Causas
! Velas inadequadas para o tipo de servio
requerido;
! Pontos quentes ocasionados por sistema de
arrefecimento defeituoso;
!
Depsitos de carbono em temperatura muitoalta (quase incandescentes), ocasionando
pontos quentes;
! Vlvulas operando em temperaturas mais
elevadas do que a normal;
! Detonao ou condies que levam a ela.
Correes
! Instalar velas adequadas para o motor;
! Veri ficar o sistema de arrefecimento;
! Descarbonizar o topo dos pistes e o
cabeote sempre que possvel;! Regular periodicamente as vlvulas do
motor, conforme prescrito pela montadora/
fabricante.
Fig. 2.3.1
Fig. 2.3.2
Fig. 2.3
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Fig. 2.6
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2.6 Excesso de combustvel injetado
Aspecto
! Faixas de engripamento da cabea boca
do pisto, geralmente na direo dos jatos
de leo diesel, propagando-se posterior-
mente para outras regies.
Causas
! A diluio da pelcula de leo lubr ificante
existente nas paredes dos cilindros d-se a
partir do excesso de combustvel injetado,
seja por dbito da bomba injetora com valor
acima do especificado e/ou por pulverizao
incorreta (esguicho) dos bicos injetores.
A part ir do rompimento dessa pelcula, ocorre
contato metlico entre o pisto e o cilindro,
elevao substancial da temperatura devido ao
atrito, com conseqente dilatao excessiva do
pisto at o engripamento.
Fig. 2.6.1 Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da
cmara de combusto
Fig. 2.6.2 Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da
cmara de combusto
Fig. 2.6.3 Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 2.6.4 Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 2.6.5 Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 2.6.6 Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 2.6.7 Engripamento iniciado na zona de fogo com pos-
terior ruptura na regio do cubo
Fig. 2.6a
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Correes
! Revisar periodicamente a bomba e os bicos
injetores, conforme recomendado pela
montadora/fabricante.
2.7 Danificao do topo por eroso
Aspecto
! Eroso da cabea do pisto devido sobre-
carga mecnica e desintegrao trmica.
Causas
! Excesso de combustvel injetado por ciclo;
! Injeo prematura (ponto adiantado);
! Pulverizao incorreta;
! Falta de estanqueidade nos injetores.
Fig. 2.7
Correes
! Regular a bomba e os bicos injetores, para
obter correta injeo e pulverizao de leo
diesel;
! Corrigir o ponto de injeo de combust-
vel.
Fig. 2.7
Fig. 2.7.1 Destruio parcial da cmara de combusto
Fig. 2.7.2 Destruio parcial da cmara de combusto
Fig. 2.7.3 Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-
se para a regio da saia do pisto
Fig. 2.7.4 Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 2.7.5 Engripamento iniciado na zona de fogo
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Fig. 2.7.6 Destruio parcial do topo devido injeo
Fig. 2.7.7 Destruio parcial do topo devido injeo
Fig. 2.7.8 Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 2.7.9 Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 2.7.10 Destruio do topo e da regio do cubo
devido ao bico injetor irregular
Fig. 2.7.11 Destruio do topo e da regio do cubo
devido ao bico injetor com funcionamento irregular
2.8 Interferncia do pisto contra o cabeotee/ou as vlvulas
Aspecto
! A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as
vlvulas do motor.
Causas
! Aumento do curso do pisto devido ao
afrouxamento de um parafuso da biela;
!
O depsito de carvo de leo que se formana cabea do pisto torna-se maior do que a
folga, provocando, por isso, impactos no
cabeote do cilindro;
! Altura do bloco abaixo do especificado;
! Variao do curso devido reti ficao incor-
reta dos colos do virabrequim;
! Alterao do comprimento da biela;
! Reduo da altura do cabeote sem o
devido ajuste na profundidade das sedes
das vlvulas;
! Flutuao das vlvulas;! Sincronismo incorreto do eixo comando de
vlvulas.
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Fig. 2.8
Correes
! Veri ficar o sincronismo do eixo comando de
vlvulas;
! Veri ficar a medida da folga;
! Veri ficar as posies demasiadamente
avanadas dos pistes nos cilindros em
relao ao topo do bloco;
!
Veri ficar a altura do topo do pisto emrelao face do bloco;
! Na retificao dos colos, manter o curso
dentro dos valores especificados pela mon-
tadora/fabricante;
! Veri ficar o comprimento das bielas;
! Corrigir a profundidade das sedes das vl-
vulas;
! No exceder a rotao mxima especificada
pela montadora/fabricante;
! Regular o ponto de injeo;
! Ajustar a bomba de acordo com as ins-trues da montadora/fabricante.
Fig. 2.8.1 Marca de vlvula no topo usinado do pisto
2.9 Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
! Trincas profundas na regio dos furos para
pino ou na parte inferior da saia, podendo
chegar fratura da mesma.
Causas
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
problemas de funcionamento com engripa-
mento e travamento da cabea do pisto pro-
vocados por:
! Folga de montagem pisto/cilindro inade-
quada;! Supersolicitao do motor ainda em fase de
amaciamento;
! Deficincia de refrigerao;
! Deficincia de lubrificao;
! Combusto anormal.
No momento em que o pisto engripado
arrastado pelos demais, a saia arrancada a
partir da seco mdia do furo para pino.
Fig. 2.9
Correes
! Observar as instrues da montadora/fa-
bricante relativas folga de montagem
pisto/cilindro;! Seguir as instrues da montadora/fabri-
cante relativas ao amaciamento do mesmo;
! Verif icar se os sistemas de refr igerao, de
lubrificao e de injeo esto funcionando
corretamente.
2.10 Trincas na borda da cmara
Aspecto
! Trincas originadas radialmente na borda da
cmara de combusto de pistes de
motores a diesel de injeo direta.
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Causas
! Uma injeo de combustvel adiantada e/ou
excessiva pode levar solicitaes trmicas e
mecnicas mais elevadas ao topo do pisto;
!
A parte mais aquecida da cmara de com-busto circundada pelas regies menos
aquecidas no pode expandir-se como
deveria, de acordo com o coeficiente de
dilatao trmica e temperatura atingida,
uma vez que no possvel comprimir o
material; a nica possibilidade a dilatao
do mesmo na d ireo da superfcie livre;
! O limite de elasticidade do material do
pisto, que baixo, em altas temperaturas,
excedido, isto , ocorre uma deformao
plstica na forma de acmulo de material ouuma concentrao na periferia da cmara;
! Quando o pisto se esfria at a sua tempera-
tura ambiente, esta deformao persiste,
criando tenses de trao que conduzem s
trincas na borda da cmara.
Correes
! Regular o ponto de injeo;
! Ajustar a bomba injetora de acordo com as
instrues da montadora/fabricante.
Fig. 2.10.1
2.11 Trincas na saia do pisto
Aspecto
! Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia
tem incio no furo da fenda existente na
canaleta de leo e em outros, na fenda
existente na saia.
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de superso-
licitao do motor e, conseqentemente, do
pisto. Geralmente, ocorre sempre do lado de
maior presso, pois a regio mais solicitada asaia, que submetida a esforos de flexo
excessiva.
A trinca ou as trincas evoluem em direo
parte inferior (boca) da saia do pisto, chegan-
do a destacar a parte central da mesma.
As irregu lar idades, que geralmente ocasio-
nam tal processo de supersolicitao do motore pisto, so as seguintes:
! Aumento da relao de compresso acima
dos limites estabelecidos no projeto;
! Aumento da rotao do motor acima do va-
lor especificado pela montadora/fabricante;
! Combustvel no adequado para essa
relao de compresso;
! Montagem do pisto invertido;
! Folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes! Manter a relao de compresso e a rotao
especificadas pela montadora/fabricante;
! Utilizar o combustvel adequado para a
relao de compresso;
! Observar a folga do pisto/cilindro indicada
pela montadora/fabricante;
! Observar as indicaes de montagem
existentes na cabea do pisto.
2.12 Deformao da parte superior da cami-sa
Aspecto
! Arrancamento de material da zona de fogo
do pisto.
Causas
A deformao da parte super ior da camisa tem
como conseqncia a danificao da zona de
fogo do pisto. As causas desse tipo de
desgaste do pisto podem ser:
! Deformao da camisa por aperto irregular;
! Junta do cabeote imprpria.
Fig. 2.10
Fig. 2.11
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19
Fig. 2.12
Correes
! Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especificaes da
montadora/fabricante;
! Utilizar junta do cabeote de boa qualidade,
seguindo as instrues da montadora/
fabricante;
! Veri ficar as dimenses do alojamento do
colarinho da camisa.
2.13 Usinagem do topo do pisto
Aspecto
! Trincas orig inadas ao longo da borda da
cmara de combusto;
! Topo do pisto apresenta marcas grosseiras
de ferramenta e ausncia das marcas de
identificao da pea.
Causas
!
A usinagem/o rebaixamento do topo dopisto diminui a distncia entre a primeira
canaleta e o topo do pisto (diminuio da
altura da zona de fogo). Esta aproximao,
associada retirada do raio de concordncia
existente entre a borda da cmara de com-
busto, faz com que aumentem as tenses
no topo do pisto, implicando no aumento
da concentrao das tenses na regio da
borda da cmara de combusto e, conse-
qentemente, estando mais susceptvel a
trincas nesta regio (veja fig. 2.13.6).
Fig. 2.13 Topo usinado
Correes
! Utilizar pistes com altura de compresso
menor, quando existir;
! Substituir o bloco.
Fig. 2.13.1 Marcas de usinagem do topo do pisto
Fig. 2.13.2 Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo
de vlvulas
2.14 Embielamento incorreto
Aspecto
! A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O
pisto tambm pode apresentar: trinca/
fratura na regio do cubo, consumo de leo
lubrificante, alinhamento das entrepontas
dos anis e rudo.
Fig. 2.13.3 Topo
usinado
Fig. 2.13.4 Usinagem do
rebaixo de vlvulas
Fig. 2.13.5 Usinagem do
rebaixo de vlvulas
Fig. 2.13.6 Trincas exis-
tentes na borda da
cmara de combusto
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Causas
! Posio incorreta da biela no pino;
! Aquecimento irregular da biela durante o
processo de embielamento.
Fig. 2.14 Descentralizao da biela no pino
Correes
! Efetuar o embielamento do pisto, seguindo
as recomendaes da montadora/fabri-
cante;
! Utilizar ferramentas adequadas para o
embielamento do pisto, tal como forno
eltrico;
! Ficar atento a possvel desalinhamento do
pino com o cubo durante a instalao deste
no pisto.
Fig. 2.14.1 Descentralizao da biela no pino
Fig. 2.14.2 Marcao irregular do pino no cubo
durante o embielamento
Fig. 2.14.3 Pea trincada durante o embielamento
Fig. 2.14.4 Marca irregular prxima ao cubo
Fig. 2.14.5 Marca do pino no cubo
2.15 Ruptura/quebra da parede entre canale-
ta
Aspecto
! O pisto tanto na linha Diesel como no
Ciclo Otto apresenta ruptura/quebra da
primeira e/ou segunda parede entrecanaleta.
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Causas
! A ruptura das paredes entre canaleta con-
seqncia da elevao repentina do pico de
presso de combusto. Isto ocorre devido
ao aumento do volume/massa de combust-vel admitido, diminuio do volume na
cmara de combusto do cabeote e ao
ponto incorreto de injeo/ignio. Nesta
condio, o pisto fica submetido elevao
de cargas mecnicas (maior presso de
pico) e trmicas, causando a ruptura das
paredes entre canaletas. A ruptura/quebra
est relacionada ao processo que leva ao
fenmeno da DETONAO.
Fig. 2.15 Parede entre canaleta quebrada em pisto aplica-
do em motores Ciclo Otto
Correes
! Manter a altura do cabeote dentro das
recomendaes da montadora/fabricante;
! Manter a altura do bloco dentro das
recomendaes da montadora/fabricante;
! Manter a projeo do pisto em relao ao
bloco, segundo as recomendaes da mon-
tadora/fabricante;
! No utilizar combustveis de m qualidade;
! Revisar equipamentos perifricos ao motor
(bomba e bicos injetores, partida a frio,motor de arranque e bateria);
! Utilizar corretamente a vela aquecedora
(quando existir);
! Aplicar corretamente as peas e os compo-
nentes;
! Ponto de injeo correto;
! Veri ficar os itens que levam DETONA-
O.
Fig. 2.15.1 Parede entre canaleta quebrada em pisto apli-
cado em motores Ciclo Otto
Fig. 2.15.2 Parede entre canaleta fraturada em
pisto aplicado em motor C iclo Otto
Fig. 2.15.3 Paredes entre canaletas fraturadas em
pistes ap licados em motores Ciclo Diesel
Figs. 2.15.4 Paredes entre canaletas fraturadas em pisto
aplicado em motores Ciclo Diesel
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FALHAS PREMATURAS EM ANIS
ANIS
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3. Falhas prematuras em anis porerros de montagem
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas dos anis apresentados nas
figuras a seguir so normais de funcionamento,
pois o desgaste da face de contato compat-
vel com a vida til de todo o conjunto motriz.
Anel de1 canalete.
Face detrabalho faixa
de contato com o
cilindro. 180do GAP
Anel de 2 canale te.
Face de trabalho faixa
de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Anel de 3 canale te.
Face de trabalho
faixa de contato com o
cilindro. 180 do GAP
Pontas Pontas
Pontas
3.1 Montagem invertida do anel
Aspecto
! A aparncia visual dos anis montados no
pisto mostra que estes foram montados
invertidos, ou seja, com a gravao existen-
te na superfcie lateral virada para o lado de
baixo do pisto.
Causas
!
Montagem errada/invertida dos anis den-tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1 e 3.1.1).
Quando isto ocorre, os anis no cumprem o
seu papel como deveriam, permitindo que os
gases da cmara de combusto passem
facilmente para o crter, ocasionando uma
mistura ar/combustvel irregular admitido na
cmara de combusto. A temperatura do
leo lubrificante e a presso no crter
aumentam. E alm disso, a montagem inver-
tida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs deraspar, ele ir bombear o leo lubrificante,
para ser queimado com a mistura ar/com-
bustvel dentro da cmara de combusto.
Poder tambm aumentar a contaminao
do leo lubrificante pelos gases, o qual
diminuir a vida til do lubrificante e pro-
duzir danos aos demais componentes do
motor (bronzinas de mancais e biela e
buchas).
Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo
Correes
! Substituir o jogo de anis e mont-lo com a
marcao voltada para o topo do pisto.
Fig. 3.1.1 Marca do
anel montado para o
lado de ba ixo
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3.2 Montagem sobreposta das pontas da
mola helicoidal ou das pontas do espaador
Aspecto
! Mola helicoidal do anel de leo ou espaador
montados com as pontas sobrepostas.
Causas
! A montagem da mola helicoidal (fig. 3.2) ou
do espaador com as pontas sobrepostas
(fig. 3.2.1), no conjunto anel de leo, com-
prometem a presso radial do anel e, conse-
qentemente, a funo de controlar o exces-
so de leo lubrificante existente na parede
do cilindro, aumentando sensivelmente o
consumo.
Os anis de leo com molas helicoidais devem ter
as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP.
No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas
devem estar deslocadas uma da outra em 90.
Correes
! No anel de 2 peas, montar a mola do anel
de leo com as pontas a 180 do GAP. No
caso do anel de 3 peas, no sobrepor as
pontas do espaador.
Fig. 3.2.1
3.3 Montagem com corpo estranho
Aspecto
! Os anis apresentam corpo estranho
impregnado na face de trabalho e na face
lateral do anel (fig. 3.3).
Causas
! A contaminao dos anis pelo materia l
impregnado ocorreu durante a montagem do
motor. A utilizao de adesivos para veda-
o nos motores, em regies prximas aos
cilindros, no procedimento recomendado
por nenhuma montadora/fabricante.Neste
caso, os anis contaminados tiveram a sua
funo de vedao comprometida, pois as
presses, ao longo de sua periferia, estavam
distribudas de forma irregular devido ao
"calo" provocado pelo adesivo. Isto com-
promete a vida til dos anis, causando o
aumento no consumo de leo lubrificante e
desgaste irregular dos cilindros.
Fig. 3.3
Correes
! Fazer a montagem, seguindo as recomen-
daes da montadora/fabricante do motor;
! Efetuar a limpeza de todos os componentes
internos do motor, utilizando um proce-
dimento adequado, com materiais e produ-
tos isentos de sujeiras e impurezas.
3.4 Montagem dos anis com ferramentas
inadequadas ou danificadas
Aspecto
! O anel apresenta-se torcido (com as pontas
desalinhadas) e deformado. (figs. 3.4 a 3.4.2)
Causas
! A montagem dos anis nos canaletes do
pisto sem a utilizao de ferramentas apro-priadas (alicate expansor) cria tenses e
deformaes indesejveis, podendo deix-
Fig. 3.2
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25
los com a forma espiral. Desta maneira, as
pontas dos anis montados nos canaletes
exercero presses localizadas contra as
faces laterais dos canaletes do pisto, pro-
movendo um desgaste nessa regio, almde comprometer a vedao lateral. Devido a
estas condies, os anis no tero o
movimento de rotao dentro do canalete,
provocando o desgaste irregular na face de
trabalho do anel e no cilindro, tendo, como
conseqncia, o aumento do consumo de
leo do Blow-by (fluxo de gases da
combusto para o crter).
A ferramenta uti lizada para comprimi r os anis
montados no pisto, quando se coloca omesmo dentro do cilindro, chama-se "cinta". Se
a cinta no conseguir fechar totalmente o anel
dentro do canalete, a lateral do anel ir bater
contra a borda do cilindro (o qual deve ter um
pequeno chanfro para auxiliar a montagem),
podendo provocar danos ou at a quebra do
anel (veja fig. 3.4.2).
A recomendao de abertura para a instalao
do anel no canalete no pode exceder a 8,3
vezes a espessura radial do anel. Por exemplo:
um anel com espessura radial de 3,00mm, ter
a abertura mxima entre pontas de: 3,00mm x
8,30 = 24,90mm.
Fig. 3.4 Pontas desalinhadas devido montagem incorreta
Correes
! No montar os anis, utilizando as mos
para a abertura entre pontas;
! Montar os anis utilizando ferramentas apro-
priadas e em boas condies, como o
alicate expansor para anis;
! Utilizar cintas adequadas para cada motor,
para a colocao do conjunto anel/pisto
no cilindro.
Fig. 3.4.1 Anel montado torcido
Fig. 3.4.2 Face de contato lascada
3.5 Partculas estranhas no ar admitido
3.5.1 Contaminao por abrasivo
Aspecto
! Os anis apresentam riscos e desgaste pre-
maturo na face de trabalho (figs. 3.5.1, 3.5.2,
3.5.3, 3.5.6 e 3.5.7), bem como nas faces
laterais (fig. 3.5.4 e 3.5.5). Os anis de leo
apresentam a face de trabalho lisa e larga
(em alguns casos inexistentes).
Causas
! Partculas slidas de diferentes tamanhos e
durezas esto presentes no ar. Tais partcu-
las, como a areia (slica), a poeira, o carvo,
entre outros, quando aspirados para dentro
do motor, acarretam grandes danos aos
anis, provocando: desgaste prematuro do
revestimento da face de trabalho e da face
lateral, reduo da espessura radial,
aumento da folga entre pontas, reduo dapresso e riscos profundos nos cilindros e na
saia dos pistes.
A contaminao dos anis por abrasivo, pode
ocorrer em virtude de:
! Deficincia no sistema de filtrao de ar -
elemento filtrante saturado ou de aplicao
incorreta, furo ou rachadura na mangueira de
ar, braadeiras danificadas e junta do coletor
de admisso danificada;
! Resduo de usinagem - limpeza malfeita as
partculas abrasivas do brunimento daquelas
levadas pelo vento e resduos de jateamento
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de componentes do motor, como por
exemplo, o cabeote;
! Sistema de filtrao de combustvel -
aplicao incorreta dos filtros de combust-
vel e combustvel de m qualidade.
Fig. 3.5.1 Anis com riscos na face de contato
Correes
! Utilizar elementos filtrantes somente para as
aplicaes recomendadas, verific-los e
substitu-los, segundo as recomendaes
da montadora/fabricante;
! Efetuar um check-up peridico no sistema
de filtrao (mangueiras, braadeiras,
juntas, etc.);! Preparar e limpar corretamente os compo-
nentes internos para a montagem do motor;
! Utilizar combustveis de boa qualidade,
assim como elementos filtrantes e filtros
separadores corretos.
Fig. 3.5.2 Danos/riscos provocados na face de contato do
anel
Fig. 3.5.3 Anel com riscos na face de contato
Fig. 3.5.4 Anel com riscos na face lateral
Fig. 3.5.5 Anel com partculas abrasivas na lateral
Fig. 3.5.6 Anel da terceira canaleta desgastado
Fig. 3.5.7 Desgaste acentuado da terceira canaleta
3.6 Lubrificao insuficiente
3.6.1 Lavagem de cilindro
Aspecto
! Os anis apresentam sinais de escoriaes
Scuffing na face de trabalho (figs. 3.6.1 a
3.6.5).
Causas
! A existncia de leo lubr ificante tem vrias
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funes, e dentre elas: auxilia no resfriamento
dos componentes internos do motor e
diminui o atrito entre as partes mveis.
Quando ocorre a combusto no topo do
pisto, o calor gerado dissipado para osanis (principalmente o anel da primeira
canaleta) que, por sua vez, transferem este
calor para a parede do cilindro e para o leo
lubrificante ali existente. A pelcula de leo
existente entre os anis e o cilindro, apesar
de ser muito fina, reduz consideravelmente o
atrito, evitando o contato direto do metal
com metal.
A lavagem do leo lubr ificante existente na
parede do cilindro tem como principais causas:! Deficincia do sistema de injeo e/ou
carburao - as principais causas da
lavagem do cilindro so quando a bomba e
os bicos injetores esto desregulados no
que diz respeito alterao do dbito de
leo diesel, rotao da bomba injetora, ao
sincronismo entre o regulador e a bomba, ao
sincronismo entre os elementos da bomba
injetora, projeo e presso de abertura
dos bicos injetores fora do recomendado e
alterao do topo do pisto no caso dos
motores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo
Otto, o "grande vilo" o carburador com
aplicao errada e/ou desregulado. Isto
provocar a retirada do leo lubrificante da
parede do cilindro. Tanto no motor Diesel
como no Otto, a insuficincia de leo lubrifi-
cante no cilindro ir aumentar o atrito e o
aquecimento dos anis, que podem chegar a
soltar placas (fig. 3.6.5) e iniciar o processo
engripamento (travamento do cilindro), oumesmo a desgastar excessivamente o
cilindro;
! Deficincia do sistema de lubrificao - a
bomba de leo lubrificante desgastada
reduzir sua capacidade de bombeamento,
tendo, como conseqncia, a diminuio da
presso em todo o circuito do leo, compro-
metendo, assim, a lubrificao do motor,
levando-o a sofrer os danos anteriormente
citados.
Fig. 3.6.1
Correes
! Manter o sistema de injeo ou de carbu-
rao sempre regulado, seguindo as
recomendaes da montadora/fabricante;
! Ver if icar periodicamente o sistema de
lubrificao do motor;
! Verif icar e manter a orig inal idade da turbina.
Fig. 3.6.2
Fig. 3.6.3
Fig. 3.6.4
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28
Fig. 3.6.5 Desplacamento da cobertura do anel
3.7 Outros fatores
3.7.1 Brunimento
Aspecto
! Os anis apresentam riscos na face de
trabalho, principalmente os de primeiro
canalete (fig. 3.7.1).
Causas
! A principal causa est relacionada com a
rugosidade do brunimento dos cilindros. A
rugosidade elevada provocar desgaste e
risco na face de trabalho do anel. A baixa
rugosidade dificultar o assentamento dos
anis e reter menos leo lubrificante na
parede dos cilindros.
Fig. 3.7.1
Correes
! Efetuar a retfica do cilindro (brunimen-
to), seguindo as recomendaes da monta-
dora/fabricante, respeitando o ngulo de
inclinao e a rugosidade especificados.
3.7.2 Adulterao dos anis
Aspecto
! Os anis de 1, 2 e 3 canaletes apresentam
evidncias de adulterao nas pontas.
Causas
! O retrabalho das pontas dos anis tem como
principal objetivo diminuir o dimetro externo
dos mesmos, para adapt-los em aplicaes
diferentes daquelas recomendadas pela
montadora/fabricante. A alterao das
caractersticas construtiva dos anis
procedimento no recomendado pela
MAHLE Metal Leve S. A., implicando na
perda total da garantia.
Correes
! No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie
nos anis;
! Utilizar os anis somente para as aplicaes
indicadas pela montadora/fabricante.
Anel de 1 Canalete
Face/canto externo das pontas (figs. 3.7.2 a
3.7.2.3).
Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o
chanfro externo/acabamento irregular
Fig. 3.7.2
Fig. 3.7.2.2
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29
Ponta sem adulterao acabamento original,
com o chanfro externo na face cromada
Fig. 3.7.2.1
Fig. 3.7.2.3
Anel de 2 Canalete
Face das pontas (figs. 3.7.2.4 e 3.7.2.5).
Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do
fosfato/tratamento superficial
Fig. 3.7.2.4
Ponta sem adulterao acabamento original,
com o tratamento superficial
Fig. 3.7.2.5
Fig. 3.7.2.9 Forma ecores das pontas da
mola nova (sem retra-
balho)
Anel de 3 Canalete
Face das pontas (figs. 3.7.2.6 e 3.7.2.7).
Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do
fosfato/tratamento superficial
Fig. 3.7.2.6
Ponta sem adulterao acabamento original,
com o tratamento superficial
Fig. 3.7.2.7
Aspecto das pontas dos espaadores
(figs. 3.7.2.8 e 3.7.2.9).
Fig. 3.7.2.8 Adulterao em uma das pontas
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FALHAS PREMATURAS EM CAMISAS
CAMISAS
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31
4.1 Montagem da camisa com cola/adesivo
Aspectos
! A aparncia visual indica a uti lizao de
cola/adesivo no apoio da camisa no bloco.
Causas
A util izao de cola/adesivo, aps a sua seca-
gem, causa deformaes no controladas na
parede da camisa, podendo comprometer sua
vida til. As conseqncias podem ser:
! Ovalizao;
! Deformaes localizadas e no controladas,
onde no ocorrer a vedao do anel de
compresso ou mesmo a raspagem do leo
lubrificante pelos anis raspadores;
! Deformaes localizadas e no controladas
que podero comprometer a folga entre o
pisto e a saia, chegando ao engripamento;
! A cola/adesivo pode escorrer e obstruir os
canais de lubrificao;
! Deficincia de apoio com o cabeote (falta
de perpendicularidade entre o apoio da
camisa e o cabeote).
Fig. 4.1 Camisa montada com cola na superfcie de apoio
com o cabeote (lado superior da camisa)
Correes
! Seguir corretamente as recomendaes da
montadora/fabricante quanto utilizao
ou no da cola/adesivo.
Fig. 4.1.1 Cola na regio do colarinho da camisa
4. Falhas prematuras em camisas por errosde montagem
Caractersticas normais de trabalho
As caractersticas das camisas apresentadas
so normais de funcionamento, pois o desgas-
te do brunimento e os possveis riscos so
decorrentes de contaminao por corpo
estranho durante o perodo de sua vida til.
Camisa com caractersticas normais de funcionamento
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32
Fig. 4.1.2 Silicone na base inferior da camisa
Fig. 4.1.3 Cola na regio de apoio da camisa no bloco
Fig. 4.1.4 Camisa montada com cola na base inferior
Fig. 4.1.5 Apoio irregular da camisa com o cabeote
5.1 Montagem da camisa com irregularidade
do apoio
Aspecto
! A camisa apresenta fratura do colarinho e/
ou deficincia de vedao com o cabeote.
Causas
! Tanto em camisa seca como em molhada,
necessrio respeitar as recomendaes da
montadora/fabricante no que se refere ao
apoio da camisa no bloco. A existncia de
irregularidade no apoio faz com que ocorra
uma distribuio irregular, em todo o di-metro da camisa, das tenses criadas em
funo do torque aplicado nos parafusos de
fixao do cabeote no bloco. Nos motores
que trabalham com camisa seca, a presso
aplicada pela prensa acima do recomendado
pela montadora/fabricante tambm provoca
a fratura do "colarinho".
Correes
! Manter as dimenses do apoio da camisa no
bloco, segundo as recomendaes da mon-
tadora/fabricante;
! Seguir as recomendaes da montadora/
fabricante quanto ao procedimento de
encamisamento;
! Usinar corretamente o apoio da camisa no
cabeote;
5. Usinagem irregular do bloco e/oucabeote
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33
! Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar
o canal de alojamento do apoio da camisa no
cabeote (LIP), por exemplo, o cabeote do
motor Volvo TD-102 FS.
Figs. 5.1 e 5.1.1 Camisa molhada. Regio do colarinho da
camisa rompido e carbonizado
Figs. 5.1.2 e 5.1.3 Camisa seca. Regio do colarinho da
camisa carbonizado
Fig. 5.1.4 Regio do colarinho da camisa carbonizado
Fig. 5.1.5 Apoio irregular entre a parte superior da camisa e
o cabeote
5.2 Montagem da camisa com irregularidade
do bloco
Aspecto
! Camisa seca com marcas irregulares de con-
tato do lado externo da camisa com o aloja-
mento no bloco. Nos motores que traba-
lham com camisa molhada, engripamento
e/ou deformao na regio prxima ao
alojamento dos anis de vedao instaladosno bloco.
Causas
Nos motores que trabalham com camisa
seca, as irregularidades existentes no aloja-
mento no bloco, devido usinagem ou no,
podem provocar:
! Contato irregular da camisa com o alojamen-
to, comprometendo a troca trmica entre os
dois e, conseqentemente, o engripamento
entre o pisto e a camisa;! O comprometimento da vedao dos anis
de segmento, com possvel aumento de
consumo de leo lubrificante ou mesmo
aumento de Blow-by (passagem dos ga-
ses) para o crter.
Nos motores que trabalham com camisa
molhada, as irregularidades no alojamento dos
anis de vedao O'ring ou mesmo o
deslocamento do anel durante a instalao
da camisa podem provocar:! Comprometimento da folga entre o pisto e
a camisa devido deformao, com possvel
engripamento iniciando devido ao arraste de
material da regio da saia do pisto na
regio onde o anel instalado no bloco,
podendo posteriormente o engripamento se
expandir para a regio dos anis. Se neces-
srio, remov-la e reinstal-la, eliminando
deformaes excessivas.
Fig. 5.2 Camisa com marcas da usinagem do bloco
Correes
! Usinar o cilindro, seguindo as recomen-
daes da montadora/fabricante que se
referem usinagem;
! Instalar a camisa, tanto seca como molhada,segundo as recomendaes da montadora/
fabricante;
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! Aps a instalao da camisa molhada no
alojamento, medir o dimetro interno com
equipamento especfico e registrar qualquer
deformao da camisa.
Fig. 5.2.1 Marcas escuras no lado externo da camisa, iden-
tificando a falta de interferncia com o alojamento
Figs. 5.2.2 e 5.2.3 Engripamento originado devido ao deslo-
camento do anel O'ring. Impureza no alojamento do anel
O'ring na camisa
Fig. 5.2.4 Anel O'ring cortado durante a instalao da
camisa no bloco
5.3 Lubrificao insuficiente/diluio do leo
lubrificante
Aspecto
! A dilu io do leo lubr ificante existente na
parte interna das camisas faz com que os
anis desgastem prematuramente o bruni-
mento e provoca riscos verticais e marcas de
engripamento com arraste de material.
Causas
! Bomba e bicos injetores com regulagem
incorreta;
! Turbina;
! Projeo incorreta dos bicos injetores em
relao ao cabeote;
! Ponto incorreto de injeo/ignio;
! Comando torcido ou com os cames compro-
metidos;
! Carburador com regulagem incorreta;
! Amaciamento incorreto do motor.
Fig. 5.3 Camisa "espelhada" devido rotao constante
Correes
! Regular bomba e bicos injetores, segundo
recomendaes da montadora/fabricante;
! Manter o ponto de injeo correto;
! Conferir o comando e os cames;
! Regular corretamente o carburador;
! Aplicar corretamente os componentes inter-
nos (pistes, camisas e anis);
!
Evitar rotaes constantes do motor duranteo perodo de amaciamento.
Figs. 5.3.1 e 5.3.2 Engripamento originado pela diluio do
leo lubrificante existente na parede do cilindro
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6.1 Corroso escamas cavitao
Aspecto
! Pequenos furos e/ou formao de escamas.
Causas
! Corroso eletroltica ou eletrlise - resulta
da decomposio qumica do metal devido
ao de pequenas correntes eltricas, que
surgem quando dois metais diferentes, comoo ferro e o cobre, entram em contato com a
gua. Esta corrente eltrica, apesar de fraca,
com o tempo acaba atacando as paredes
externas da camisa. Nos motores modernos,
utiliza-se, abaixo do colarinho da camisa, um
anel de lato, para que esta eletricidade
passe para o bloco e deste para o chassi,
atravs de um cabo terra;
! Corroso qumica - resultado, principal-
mente, do ataque do oxignio presente na
gua ao ferro, de que so construdas as
camisas, dando origem ao xido de ferro ou
ferrugem. Este fenmeno acelerado
quando h maior presena de oxignio na
gua, devido a falhas na vedao do sistema
de arrefecimento, podendo haver penetrao
de ar atravs das mangueiras, conexes,
tampas defeituosas, baixo nvel de gua,
entre outros. A corroso qumica tambm
acelerada por utilizao de gua no tratada,com presena de substncias corrosivas,
como a gua cida ou alcalina, ou ainda pela
falta dos inibidores de corroso recomenda-
dos pela montadora/fabricante do motor;
! Formao de escamas - estas escamas se
formam devido a minerais contidos na gua
no tratada para o sistema de arrefecimento,
que vo se depositando por sobre as pare-
des externas dos cilindros, quando aqueci-
dos. As escamas acabam por formar umabarreira trmica que dificulta a transferncia
de calor, criando os chamados pontos
quentes, causadores de escoriaes, des-
gastes na parede interna dos cilindros e
engripamento dos anis e pistes;
! Cavitao - as camisas, durante o funciona-
mento do motor, so submetidas a pul-
saes que so conseqncia da com-
busto e mistura ar/combustvel no seu
interior. Assim, quando ocorre a combusto,
ocorre tambm a expanso da parede da
camisa em fraes de milmetro, devido
fora dos gases em expanso contra as
paredes internas. Aps passada a expanso
dos gases, as paredes do cilindro voltam s
suas dimenses normais. Esta volta ocorre
em um espao de tempo muito curto; a gua
do sistema no tem tempo suficiente para
preencher de imediato o espao criado,
originando minsculas bolhas de vcuo que,
ao implodirem junto parede da camisa,arranca-lhe pequenas partculas de metal,
perfurando-a.
Fig. 6.1 Camisa em fase de expanso
6. Outros fatores
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Fig. 6.1.1 Bolhas ao redor da camisa
Correes
! Manter, em condies normais de funciona-
mento e compatvel com o projeto do motor,todos os componentes do sistema de
arrefecimento (tampa do reservatrio e/ou
radiador, mangueiras e mangotes, vlvula
termosttica, vlvula pressosttica, bomba
d'gua, etc.);
! Utilizar sempre os aditivos inibidores de cor-
roso e anticongelantes, recomendados pela
montadora/fabricante do motor;
! Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou
radiador. Quando houver necessidade de
completar o nvel de gua do sistema, seguiras recomendaes da montadora/fabri-
cante quanto quantidade de aditivo a ser
utilizado;
! Montar o motor, seguindo as recomen-
daes da montadora/fabricante, quanto
alterao em pistes, sistema de injeo, ou
mesmo atravs de qualquer outro artifcio.
Fig. 6.1.2 Cavitao e escamas
Fig. 6.1.3 Cavitao sem corroso
Fig. 6.1.4 Escamas
Fig. 6.1.5 Cavitao
Fig. 6.1.6 Cavitao
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FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS
BRONZINAS
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como a exposio ao ar, gua ou a outros
materiais estranhos no leo, incluindo certos
metais que podem atuar como catalizadores.
Outros fatores contribuintes incluem a passa-
gem de gases para o crter ("blow-by") e aqueima de combustvel contendo alto teor de
enxofre, com a possibilidade, inclusive, da for-
mao de cidos inorgnicos.
Fig. 7.1
Correes
! Troca de leo dentro do prazo especificado
pela montadora/fabricante;
! Caso seja observado que a corroso tenha
sido provocada por passagem de gases para
o crter ("blow-by"), efetuar a troca dos
anis e retificar o motor, se necessrio.
Fig. 7.1.1 Fig. 7.1.2
7.2 Fragilidade a quente (hot short)
Aspecto
! Grandes reas da camada antifrico da
bronzina so arrancadas, ficando exposta
capa de ao.
Causas
! Quando uma bronzina em operao seaquece acima da temperatura de fuso do
chumbo (326C) ou estanho (231C) e est
sujeita ao esforo de arraste considervel do
atrito com o eixo, o material antifrico da
mesma assume a condio de fragilidade a
quente. Sob essa condio, pode ocorreruma movimentao do chumbo, separando-
se do cobre, e a camada superficial perder
a aderncia com a capa de ao, provocan-
do, conseqentemente, o destaque do
material. A condio de fragilidade a quente
provocada por uma elevao excessiva de
calor em alguma rea da bronzina. O calor
excessivo pode ser devido insuficincia de
folga radial, s impurezas, deformao dos
colos do virabrequim ou, ainda, ao desali-
nhamento do bloco e/ou virabrequim.
Correes
! Montar as bronzinas com a folga recomen-
dada pela montadora/fabricante;
! Na troca de leo, observar o mximo de
limpeza e na montagem do motor, retirar
todos os resduos de usinagem e outras
sujeiras existentes;
! Antes da montagem de novas bronzinas,
fazer uma inspeo dimensional cuidadosa
dos colos do virabrequim;! Veri ficar o alinhamento do bloco e do vira-
brequim.
Fig. 7.2.1
7.3 Fadiga generalizada
Aspecto
! A superfcie da bronzina apresenta reas
irregulares de onde se destacou o material
antifrico.
Fig. 7.2
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Fig. 7.3
Causas
! Os danos por fadiga podem ser causados
por esforo anormal e cclico, ou seja, picos
de carga (fig. 7.3.1).
As fraturas por fadiga so inic iadas por cargas
excessivas, propagando-se perpendicularmen-
te superfcie da bronzina. Antes de alcanar a
linha de ligao entre a liga da bronzina e o
material suporte (ao), a fratura muda de dire-
o, propagando-se paralelamente linha de
ligao.
Essas fraturas podem chegar a se unir, provo-
cando o destacamento do material da bronzina.
Um dos tipos mais comuns de fadiga ocorre na
sobrecamada de bronzinas trimetlicas, onde
as fraturas, aps a penetrao perpendicular,
propagam-se paralelamente barreira de
nquel, ocasionando a remoo da mesma em
reas reduzidas (fig. 7.3.2).
Fig. 7.3.1 Fadiga
Fig. 7.3.2
Correes
! Se a durabilidade da bronzina foi menor que
a prevista, verificar as condies de tempe-
ratura e carga em que trabalhou o motor,
eliminando os defeitos que houverem;
! Evitar sobrecargas operacionais do motor,
observando as recomendaes da montado-
ra/fabricante.
Fig. 7.3.3 Ampliao - 350
7.4 Insuficincia de leo na bronzina
Aspecto
! Quando uma bronzina falha por insuficincia
ou diluio do leo lubrificante, a sua super-
fcie de trabalho pode tornar-se brilhante
(fig.7.4.2). No caso de falta completa de
lubrificao, apresenta desgaste excessivo
pelo arrastamento de material pelo eixo no
contato da superfcie de deslizamento da
bronzina com o colo do virabrequim.
Causas
A insuficincia ou a dilu io do filme de leo
Fig. 7.4
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em descontinuidades da superfcie da mesma,
como rebaixos, canais e cantos vivos.
A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser
dividida em quatro grupos principais:! Eroso por cavitao de suco - ocorre por
trs do movimento do eixo;
! Eroso por cavitao de descarga - ocorre
frente do movimento do eixo;
! Eroso por cavitao de fluxo;
! Eroso por cavitao de impacto.
Fig. 7.5.1
Correes
! Usar leo lubrificante com viscosidade
recomendada para o motor;
! Veri ficar a presso do leo;
! Evitar contaminao do leo lubrificante;
! Veri ficar a folga de montagem.
7.6 Folga excessiva
Aspecto
! A pea apresenta riscos provocados por
partculas e deformao/migrao da liga
antifrico para a regio prxima borda
lateral da bronzina.
Causas
! As medidas dimensionais dos moentes ou
munhes estando abaixo da medida mnimarecomendada, assim como o dimetro do
alojamento das bronzinas estando acima do
dimetro mximo recomendado, propor-
cionaro folga de leo lubrificante acima da
mxima permitida. A folga excessiva no
gera sustentao hidrodinmica do eixo.
Desta maneira, h contato do eixo com asuperfcie da bronzina, podendo ocasionar
fuso e deformao superficial da liga
antifrico da bronzina (figs. 7.6 a 7.6.3).
Fig. 7.6 Escoamento da liga
Correes
! Conferir as medidas do dimetro dos
mancais, bielas e colos dos moente e
munho do eixo virabrequim;
! Aplicar sempre o torque correto nos parafu-
sos e substitu-los sempre que recomendado
pela montadora/fabricante;
! Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e
recomendado pela montadora/fabricante.
Fig. 7.6.1 Escoamento da liga. (Foto ampliada)
Fig. 7.6.2 Escoamento da liga
Fig. 7.6.3 Escoamento
da liga
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8.1 Folga axial (longitudinal) insuficiente
Aspecto
! Desgaste excessivo na lateral do flange e
numa regio da superfcie interna da bronzi-
na, no lado de maior carga axial, enquanto
que o outro lado encontra-se com aspecto
normal de funcionamento. Nas reas do
desgaste, h fuso e desprendimento da ligaantifrico.
Causas
! Uma folga insuficiente provocada por
montagem incorreta ou por colocao
incorreta do disco e do plat, que foram o
virabrequim contra o flange da bronzina a tal
ponto que, pelo atrito gerado e pela falta da
formao do filme de leo, h uma elevao
de temperatura a nveis onde o chumbo
presente na liga se separa do cobre, comconseqente danificao total dessas reas.
Correes
! Obedecer a folga de montagem especificada
pela montadora/fabricante;
! Veri ficar a colocao correta dos elementos
de ligao entre o motor e o cmbio.
Fig. 8.1.1
Fig. 8.1.2 Flange totalmente desgastado
Fig. 8.1.3 Flange do lado dianteiro da bronzina sem des-
gaste e do lado trasei ro com desgaste
8.2 Impurezas slidas
Aspecto
! Partculas estranhas ficam impregnadas na
liga antifrico, provocando deslocamento
do material. Pode-se encontrar tambm
riscos na superfcie da bronzina.
Fig. 8.1
8. Falhas prematuras em bronzinaspor erros de montagem
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Fig. 8.2
Causas
! Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas
metlicas presentes no leo incrustam-se na
superfcie da bronzina, deslocando a liga
antifrico. As salincias, da liga ou da
partcula, podem tocar no eixo, criando
pontos de atrito localizados e provocando o
rompimento do filme de leo (fig. 8.2.3).
As impurezas podem provir da limpeza incorre-ta do motor antes ou durante a montagem.
Pode ocorrer tambm falha de funcionamento
pelo desgaste de partes metlicas.
Fig. 8.2.3 Impurezas slidas
Correes
! Instalar novas bronzinas, seguindo cuida-
dosamente as instrues de limpeza
recomendadas;
! Retificar o eixo, caso seja necessrio;
! Recomendar que o operador troque o leo
e o respectivo filtro, periodicamente, nos
intervalos recomendados pela montadora/
fabricante do motor e mantenha limpos o
filtro de ar e o respiro do crter.
Fig. 8.2.1
Fig. 8.2.2
Fig. 8.2.4 Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos
circunferenciais
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Fig. 8.2.6 Bronzinas de biela contaminadas e com riscos cir-
cunferenciais
Fig. 8.2.7 Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos
na bronzina
Fig. 8.2.8 Bronzinas de biela contaminadas e
com riscos circunferenciais na direo do furo
de lubrificao
8.3 Sujeira no alojamento
Aspecto
! rea localizada de desgaste na superfc ie da
liga, correspondendo a uma marca provoca-
da pela presena de partcula estranha nas
costas da bronzina.
Fig. 8.3.1
Causas
! Partculas entre o alojamento e a bronzina
impedem o contato adequado e dificultam o
fluxo de calor. O aquecimento e as cargas
localizadas provocam a fadiga nessa rea e
o material se destaca (fig. 8.3.2).
Correes
! Limpar cuidadosamente o alojamento,
retirando todas as rebarbas, as sujeiras ou
as partculas slidas, antes de instalar novas
bronzinas;
! Examinar o estado dos colos e retific-los,
caso seja necessrio.
Fig. 8.3.2 Sujeira no alojamento
8.4 Alojamento ovalizado
Aspecto
! reas de desgaste excessivo prximas s
linhas de partio da bronzina.
Fig. 8.2.5 Foto amplia-
da do canal aberto
pelo corpo slido
estranho na bronzina
Fig. 8.3
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Fig. 8.4
Causas
! As flexes da biela devido s cargas
alternadas podem produzir a ovalizao do
alojamento. As bronzinas tendem a adquirir
essa forma, resultando, da, uma superfcieinterna no-cilndrica. A folga prxima da
linha de partio pela deformao do aloja-
mento fica muito reduzida, podendo haver
contato metlico da liga antifrico com o
colo do eixo (fig. 8.4.1).
Correes
! Examinar a circularidade do alojamento da
bronzina e se estiver fora das especifi-
caes, recondicionar o mesmo ou trocar a
biela;! Examinar o colo do eixo, retificando-o caso
seja necessrio.
Fig. 8.4.1 Alojamento ovalizado
Fig. 8.4.2 Marcas de contato do eixo virabrequim com a
bronzina
8.5 Altura de encosto insuficiente
Fig. 8.5
Aspecto
! reas brilhantes (pol idas) so visveis nas
costas da bronzina e em alguns casos,
tambm na superfcie da partio.
Causas
! O aperto insuficiente no permite que se
estabelea a presso radial que retm a
bronzina no alojamento.
O contato inadequado, a conduo do calor
dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional
provocado pela pulsao da bronzina aumenta o
calor gerado (fig. 8.5.3). As causas para uma altu-
ra de encosto serem insuficientes so:
! Limagem na superfcie de partio da
bronzina;
! Capa afastada por sujeira ou rebarba na
superfcie de partio;
! Torque insuficiente;
! Parafuso encostando no fundo de um furono-passante;
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! Alojamento da bronzina com o dimetro
acima do especificado.
Correes
! Limpar as superfcies de partio antes de
apertar os parafusos;
! Examinar as dimenses e o estado dos
alojamentos, recondicionando-os, caso seja
necessrio;
! Apl icar, no aperto dos parafusos ou das
porcas, o torque recomendado pela
montadora/fabricante.
Fig. 8.5.1
Fig. 8.5.2
Fig. 8.5.3 Altura de encosto insuficiente
8.6 Altura de encosto excessiva
Fig. 8.6
Aspecto
!
reas de desgaste excessivo junto linha departio, em uma das bronzinas ou em
ambas.
Causas
! Quando se coloca a bronzina no alojamento,
ela fica saliente na linha de partio (altura de
encosto). Ao se apertar os parafusos da
capa, as bronzinas sero foradas contra o
alojamento, garantindo um bom contato.
Existindo o excesso de altura de encosto, afora radial que se desenvolve pode provocar a
flambagem da bronzina prximo linha de
partio (fig. 8.6.1).
So causas comuns:
! Superfcie de partio do alojamento
usinada;
! Torque excessivo (aperto).
Correes
! Se tiver sido usinada a superfcie de partioda capa, do bloco ou da biela, reusinar o
alojamento para se obter uma circularidade
perfeita;
! Veri ficar , com o emprego do Azul da Prssia
ou com outro processo adequado (sbito,
etc.), se a ovalizao est dentro dos
valores permitidos, depois de ter dado o
aperto correto nos parafusos da capa com a
chave de torque;
! Aplicar, no aperto dos parafusos ou das
porcas, o torque recomendado pela
montadora/fabricante.
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Fig. 8.6.1 Altura de encosto excessiva
8.7 Biela empenada ou torcida
Aspecto
! reas de desgaste excess ivo nos lados
diagonalmente opostos de cada bronzina.
Fig. 8.7
Causas
! Numa biela empenada ou com toro, os
alojamentos esto desalinhados, originandoreas de elevadas presses e at contato
metal-metal entre a bronzina e o colo do
virabrequim. O empenamento da biela pode
ocorrer por introduo forada do pino,
aperto dos parafusos das capas com a biela
fixada incorretamente na morsa ou por calo
hidrulico (fig. 8.7.1).
Correes
! Examinar a biela e caso seja necessrio,
substitu-la;
! Evitar esforos de toro na biela.
Fig. 8.7.1 Biela empenada
8.8 Capa deslocada
Fig. 8.8 Capa deslocada
Aspecto
! reas de desgaste excessivo nos lados
diametralmente opostos de cada bronzina
prximas linha de partio.
Causas
A capa do mancal foi des locada, forando umlado de cada bronzina contra o eixo (fig. 8.8).
Isso pode acontecer devido s seguintes cau-
sas:
! Uso de chave inadequada para o aperto dos
parafusos;
! Inverso da capa;
! Furos, pinos ou outros sistemas de centra-
lizao das capas alterados;
! Eixo virabrequim com o centro deslocado
durante o procedimento de usinagem;
! Reaproveitamento dos parafusos de biela
e/ou mancal.
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Correes
! Escolher a chave adequada e apertar
alternadamente os parafusos para perfeito
assentamento da capa;
!
Certificar-se de que a posio da capa estcorreta;
! Veri ficar se o sistema de centragem das
capas no est alterado ou danificado e
substitu-lo, caso seja necessrio;
! Substituir os parafusos de biela e/ou
mancal, conforme a recomendao da
montadora/fabricante do motor;
! Usinar o eixo virabrequim dentro das especi-
ficaes da montadora/fabricante.
Fig. 8.8.1
Fig. 8.8.2 Desgaste prematuro
Fig. 8.8.3 Desgaste prematuro
8.9 Virabrequim deformado
Aspecto
! Uma faixa de desgaste bem definida pode
ser observada no conjunto de bronzinas
centrais superiores ou no conjunto dasinferiores.
O grau de desgaste varia de bronzina para
bronzina, mas geralmente, na do meio, ele
bem mais acentuado.
Causas
! O virabrequim deformado submete as
bronzinas centrais a cargas excessivas,
sendo as presses mximas obtidas nos
pontos de maior distoro.
Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode
haver contato metal-metal entre a bronzina e o
colo do virabrequim (fig. 8.9).
O virabrequim pode se deformar devido ao
manuseio inadequado, armazenagem incorre-
ta ou s condies operacionais extremas.
Correes
! Veri ficar se o eixo est deformado atravs deum processo adequado;
! Desempenar o virabrequim.
Fig. 8.9 Virabrequim deformado
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51
Fig. 8.9.1
8.10 Bloco deformado
Aspecto
! Uma faixa de desgaste bem definida pode
ser observada no conjunto de bronzinascentrais superiores ou no conjunto das
inferiores.
O grau de desgaste varia de bronzina para
bronzina, mas geralmente, na do meio, ele
bem acentuado.
Causas
O aquecimento e o resfriamento brusco do
motor uma das causas da distoro dos
blocos, quando ele opera sem vlvula
termosttica. A deformao do bloco podetambm ser causada por:
! Condies desfavorveis de uso (por
exemplo, sobrecarga operacional do motor);
! Procedimentos de aperto incorreto dos
parafusos do cabeote (fig. 8.10.2).
Correes
! Determinar a existncia de deformao
atravs de um processo adequado;
! Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
! Instalar vlvula termosttica.
Fig. 8.10
Fig. 8.10.1
Fig. 8.10.2 Bloco deformado
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Fig. 8.10.3 Marcao irregular da bronzina
8.11 Colos no-cilndricos
Aspecto
! Faixa de desgaste desigual na bronzina. De
acordo com as regies que ficam submeti-
das a maiores presses, distingem-se trs
aspectos principais que correspondem
respectivamente aos defeitos de forma dos
colos ilustrados (fig. 8.11 - A, B e C).
Fig. 8.11 Colos no-cilndricos
Causas
! Colos no-cilndricos impem uma dis-
tribuio irregular de cargas na superfcieda bronzina gerando, em certas reas, maior
quantidade de calor e acelerando o
desgaste. As folgas podero tornar-se insufi-
cientes e haver contato metal-metal entre a
bronzina e o colo do virabrequim.
Em outros casos, as folgas sero excessivas.
Os perfis cnico, cncavo ou convexo (barril)
dos colos do virabrequim e, ainda, a conicidade
do alojamento da bronzina na biela so sempre
devido retificao incorreta.
Correes
! Retificar corretamente os colos e os
alojamentos.
Fig. 8.11.1
Fig. 8.11.2 Fig. 8.11.3
Fig. 8.11.4
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Fig. 8.11.5
Fig. 8.11.6
8.12 Raio de concordncia incorreto
Aspecto
! reas de desgaste excessivo ao longo das
superfcies laterais da bronzina.
Causas
! Raios de concordncia dos colos incorretos,
ocasionando o contato metal-metal ao
longo das superfcies laterais da bronzina
(fig.8.12). Isso leva a um desgaste excessivo
e a uma fadiga prematura localizada.
Correes
! Retificar os colos, tomando o cuidado de
executar os raios com a curvatura correta;
!
No deixar canto vivo, porque enfraquecero eixo pela concentrao de tenses em
rea j muito solicitada.
Fig. 8.12 Raio de concordncia incorreto
Fig. 8.12.1
8.13 Torque incorreto e aplicao de
cola / adesivo
Fig. 8.13 Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da
bronzina
Aspecto
! A pea apresenta-se amassada na regio de
bipartio da carcaa, e com o canal exter
no de lubrificao parcialmente obstrudocom cola/adesivo.
Causas
! O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos
de fixao do bloco, quando excede o
especificado pela montadora/fabricante,
provoca a deformao e, conseqente-
mente, o contato metal-metal. Este contato
gera calor suficiente para iniciar a fuso do
material e seu arraste. Outro fator que leva
fuso a obstruo parcial por cola/adesivo dos canais externos de lubrificao
(fig. 8.13).
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! As bronzinas no func ionaro adequada-
mente se no forem montadas de maneira
correta ou se sofrerem alteraes de seu
projeto. A montagem incorreta quase sem-
pre provoca uma falha prematura da bronzina.
As figuras abaixo mostram os erros mais
comuns de montagem.
Fig. 9 Biela assimtrica
Fig. 9.1 Capas invertidas ou trocadas
Fig. 9.2 Calos imprprios
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9. Montagem incorreta por falta deateno
O posicionamento incorreto/deslocamento da
trava tambm provocar deformao na pea,
comprometendo a folga de leo (fig. 8.13.1).
Correes
! Afer ir/revisar periodicamente o torqumetro;
! Apl icar o torque recomendado pela monta-
dora/fabricante;
! Montar o motor seguindo as recomen-
daes da montadora/fabricante referentes
utilizao ou no de cola/adesivo.
Fig. 8.13.1 Marca do pino na parte externa da bronzina
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As buchas, assim como as bronzinas, apresen-
tam maior parcela de desgaste normal quando
da partida do motor para o incio da operao.
Para que o desgaste seja sempre o menor
possvel, necessrio que as manutenes de
troca de leo, filtro lubrificante e filtro de ar
sejam executadas segundo as recomendaes
da montadora/fabricante. importante tambm
a ateno para qualquer evidncia de falha da
bomba de leo lubrificante ou, de maneira
geral, falhas nos sistemas de lubrificao, de
filtrao de ar, de alimentao/injeo e de
arrefecimento durante o perodo de vida til do
motor.
Riscos normais e espessura correta da parede
Fig. 10.2
Caractersticas normais de trabalho
10.1 Folga de montagem incorreta
Aspecto
! A superfc ie externa da bucha apresenta
riscos circunferenciais profundos.
Fig. 10.1
Causas
! Montagem do eixo na bucha com folga
diametral insuficiente, fazendo com que o
eixo fique 'agarrado' na bucha e provoque arotao desta no alojamento.
Correes
! Utilizar a folga de montagem especificada
pela montadora/fabricante do motor.
10.2 Alojamento deformado
Aspecto
! A superfc ie externa da bucha apresenta
reas de pouco contato com o alojamento.
Na superfcie interna, a pea apresenta
destacamento da liga antifrico.
Causas
! O processo de fabricao das buchas de
eixo comando adotado pela MAHLE Metal
Leve S. A. o denominado "G Die" (estam-
pagem progressiva). Neste processo, as
buchas na conformao assumem a forma
cilndrica com tolerncias para garantir o
perfeito assentamento aps terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.
As tolerncias de forma do alojamento so espe-
cificadas pela montadora/fabricante do motor.
10. Falhas prematuras em buchas porerros de montagem