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教学课件 -平面交叉口综合治理

东门街—东城根街交叉口现状分析和改造方案

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背景 BACKGROUND平面交叉口是城市路网中交通问题最突出的部位。许多因素会影响交叉口的运行效率和服务质量。随着城市进程加快，城市人口其中密集化，人均汽车保有量增加，城市交通拥堵压力日益增大。尤其作为城市主干道沿线的重要组成部分，平面交叉口对存在拥堵的城市道路网，影响较大。

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国内外研究参考 BIBLIOGRAPHIES东门街东城根街交叉口属于五路交叉路口，适合采用信号灯控制。国内外均有关于信号交叉口的研究设计，且比较成熟。所以对于单个交叉口的信号控制设计，我们参考了：1. 美国的 MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices) 2. 日本的《平面交叉路口的规范与设计》3. 《城市道路设计规范》4. 《交通管理与控制》

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东门街东城根街交叉口位于成都市一环路内，附近的建筑密度比较高，有医院、学校、酒店、机关、旅馆、住宅区等等，紧邻路口还有许多商业店面，人流量大，密集程度高。土地高度开发，几乎没有可供交叉口改造的多余用地。

区位周围土地使用 Location东门街东城根街交叉口位于成都市一环路青羊区内，由四条道路交汇而成：东门街、东城根街、羊市街、商业后街。

东门街和羊市街这两条道路是连接市区中心与西北方向的二环路区域、三环路区域甚至城郊区域的交通动脉，是进城与出城的关键道路。

东城根街则是贯通市中心南北方向的重要道路，对整个成都市的交通十分重要。

商业后街则是一条交通流量很小的支路，也没有专门设置信号灯控制。

交叉口道路现状

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交叉口道路现状东门街方向是主要交通方向，　　　羊市街为双向 4 车道，中间有分隔栏的道路。路段机动车道为双向 4车道，为可变交通。早上 7 ： 30—9 ： 30 ，下午 5:00-7:30 是单向交通时间， 4 条车道中的 3 条道路都为单向进（出）城道路，只剩 1 条道路作为公交专用道供进出城方向的公交通行。

南北向的东城根街直行方向有下穿隧道供直行车行驶，所以只有需左转或右转的车辆通过平面道路进入交叉口。

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交叉口道路现状交叉口进口道具体情况如下：

1 ）东进口：两车道。 2 ）西进口：有拓宽车道，共四车道。 3 ）南进口：两车道。 4 ）北进口：单车道。5 ）商业后街作为支路，车流量很少，对交叉口影响可忽略不计。

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交叉口现状调查 交通量 TRAFFIC VOLUME据我们调查东门街东城根街交叉口的机动车交通流量非常大，以下为调查所得交通流量数据：进口道 时间段 左转 直行 右转 左转重车

直行重车

右转重车 其它

东进口早高峰 0 18 208 0 0 0 0

平峰 132 684 88 0 0 0 0

晚高峰 243 1570 18 1 2 0 0

西进口早高峰 312 2413 491 1 1 1 0

平峰 160 820 508 0 4 8 0

晚高峰 32 15 12 2 0 0 0

北进口早高峰 158 59 26 0 1 0 0

平峰 164 60 140 0 4 0 0

晚高峰 33 5 190 0 0 0 0

南进口早高峰 14 70 164 1 0 0 0

平峰 352 84 272 4 0 0 0

晚高峰 526 16 59 0 0 0 0

东门街东城根街交叉口的非机动车和行人的过街流量也比较大，因而对行人及非机动车交通需要考虑他们通过交叉口的安全问题。

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交叉口现状调查 机动车行车速度 对于东门街东城根街交叉口的现状机动车行车速度，我们根据本交叉口的实际交通状况早高峰： 16.5km/h晚高峰： 18.5km/h

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交叉口现状调查 措施 A. 进口道拓宽。西进口道在路口占用机非分隔带拓宽一条车道。 B. 设有公交专用道。供进城与出城的公交使用。 C. 交通需求管理措施。可变交通：早上 7 ： 30

—9 ： 30 ，午 5:00-7:30 为单向交通时间， 4 条车道中的 3 条道路都为单向进（出）城道路，只剩 1条道路作为公交专用道方便出城方向的公交。

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交叉口现状调查 信号控制现状

早高峰： 1 ）东西相：绿灯 67s 黄灯 3s 红灯49s

2 ）南北相：绿灯 67s 黄灯 3s 红灯49s

东门街东城根街交叉口采用可变采用了两相位的信号控制：早高峰时期信号周期为 119秒，晚高峰周期为 146秒。

晚高峰： 1 ）东西相：绿灯 88s 黄灯 3s 红灯55s

2 ）南北相：绿灯 50s 黄灯 3s 红灯 93s

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交叉口评价指标

根据我国交通流特性、交叉口基础设施、信号设计条件及行车道条件，计算信号交叉口通行能力的方法主要有三种：《城市道路设计规范》中介绍的方法、停车线法、冲突点法。本设计中选用停车线法计算路口现状道路、交通、控制条件下的机动车通行能力。停车线法以进口处车道的停车线为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉口。

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交叉口评价指标

计算：交叉口交通能力：东、西、南、北进口道通行能力饱和度：早晚高峰各进口及交叉口饱和度测定： 延误测定

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3600 67 2.3 1 0.9 732 /119 2.5

pcu h

3600 67 2.3 1 0.9 732 /119 2.5

pcu h

早高峰计算（ 1 ） 东进口通行能力计算直行通行能力：直右混行通行能力： 东进口通行能力：732 732 1464 /pcu h

（ 2 ） 南进口通行能力计算 直左混行通行能力 直右混行通行能力 南进口通行能力

143600 50 2.3 841 0.9 (1 ) 502 /119 2.5 2

pcu h

3600 50 2.3 1 0.9 547 /119 2.5

pcu h

502 547 1067 /pcu h

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早高峰计算（ 3 ） 西进口通行能力计算 直行通行能力 直左混行通行能力直右混行通行能力 西进口通行能力

3600 67 2.3 1 0.9 732 /119 2.5

pcu h

732 2 1464 /pcu h 3273600 67 2.3 7681 0.9 (1 ) 577 /

119 2.5 2pcu h

3600 67 2.3 1 0.9 732 /119 2.5

pcu h

1464 577 732 2773 /pcu h

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早高峰计算（ 3 ） 北进口通行能力计算 直左右通行能力 北进口通行能力

1593600 50 2.3 2471 0.9 (1 ) 371 /119 2.5 2

pcu h

371 /pcu h早高峰整个交叉口的通行能力

1464 1067 2773 371 5675 /pcu h

方向东 进 口 南 进 口 西 进 口 北进

口 交叉口直 直

右 直左 直右 直左 直 直右 直左

右交通量（ pcu/h）

24 210 84 18

5 768 1616 718 274 3879

通行能力（ pcu/h）

732 732 502 54

7 577 1464 732 371 5675

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晚高峰计算（ 1 ） 东进口通行能力计算直右混行通行能力：

直左混行通行能力： 东进口通行能力：

（ 2 ） 南进口通行能力计算 直左混行通行能力 直右混行通行能力 南进口通行能力

3600 88 2.3 1 0.9 783 /146 2.5

pcu h

2453600 88 2.3 9251 0.9 (1 ) 680 /146 2.5 2

pcu h

783 680 1463 /pcu h

5353600 50 2.3 5351 0.9 (1 ) 223 /146 2.5 2

pcu h

3600 50 2.3 1 0.9 446 /146 2.5

pcu h

223 446 669 /pcu h

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晚高峰计算（ 3 ） 西进口通行能力计算直左右混行通行能力： 西进口通行能力：

（ 4 ） 北进口通行能力计算 直左右混行通行能力： 南进口通行能力：

483600 88 2.3 891 0.9 (1 ) 572 /146 2.5 2

pcu h

572 /pcu h

333600 50 2.3 2441 0.9 (1 ) 416 /146 2.5 2

pcu h

416 /pcu h

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早高峰整个交叉口的通行能力1463 669 572 416 3120 /pcu h

方向 东 进 口 南 进 口 西进口

北进口 交叉

口直左 直右 直左 直右 直左右

直左右交通

量（ pcu/h）

925 918 535 76 89 244 27

87

通行能力（ pcu/h）

680 783 223 44

6572 416 31

20

20

饱和度的计算早高峰各进口及交叉口饱和度计算：

方向 东进口 南进口 西进口 北进口 交叉口交通量

（ pcu/h ）

234 269 3102 274 3879

通行能力

（ pcu/h ）

1464 1049 2773 371 5675

权 0.0603 0.0693

0.7997

0.0706 —

饱和度 0.1598 0.2564

1.1186

0.7385

0.9742

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饱和度的计算晚高峰各进口及交叉口饱和度计算：

方向 东进口 南进口 西进口 北进口 交叉口交通量

（ pcu/h ）

1843 611 89 244 2787

通行能力

（ pcu/h ）

1463 669 572 416 3120

权 0.6613 0.2192

0.0319

0.0875 —

饱和度 1.2597 0.9133

0.1556

0.5865

1.0896

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延误的测定 信号交叉口机动车交通的延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。影响延误的因素众多，涉及交叉口几何设计与信号配时的各个方面。 一般来说，延误计算需分别估算各进口道每车平均信控延误，即进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的平均延误是各进口道延误之加权平均值。 为了获得比较准确的数据，我们运用交通仿真软件进行模拟，得到了早高峰整个交叉口的平均延误为 10.2s ，晚高峰交叉口平均延误为 12.8s 。

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交叉口评价指标 东门街—东城根街交叉口交通量、通行能力、延误汇总

方向 东进口 南进口 西进口 北进口 交叉口交通量（ pcu/

h ）早高峰 234 269 3102 274 3879晚高峰 1843 611 89 244 2787

通行能力（ pcu/h ）

早高峰 1464 1049 2773 371 5675晚高峰 1463 669 572 416 3120

v/c早高峰 0.159

80.256

41.118

60.738

50.974

2

晚高峰 1.2597

0.9133

0.1556

0.5865

1.0896

延误（ s) 早高峰 4.2 23.3 4.5 10 10.2晚高峰 10.7 8.4 3.7 38.3 12.8

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交叉口评价指标 我们经过交通仿真模拟，得到东门街东城根街交叉口早晚高峰的服务水平均为 B级交通服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、安全等方面所得到的实际效果与服务程度。B级——稳定车流。特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速。

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交叉口拥堵原因分析 ⑴ 东门街东城根街交叉口早高峰交通流量大，大多是进城上班的车流，尤其以私人小汽车为主。⑵ 东门街至羊市街为主要交通流方向，早高峰时为进城单向交通，东门街西进口道有 4 条车道，而羊市街只有两条出口道，进城方向的交通流量很大，导致交通瓶颈的出现。⑶ 早高峰时段内的行人和非机动车过街需求量也很大，对机动车通过交叉口造成一定影响。⑷ 该交叉口的信号配时方案不完善，还需改进，这也一定程度上影响了交叉口的运行效率和服务水平。

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交叉口信号控制及改造方案设计 5.1.1 饱和流率计算模型S—— 校正后车道组的饱和流率S0——每车道理想条件下饱和流率N—— 车道组中的车道数fw—— 车道宽度校正系数fHV—— 交通流中重型车校正系数fg—— 进口道坡度校正系数fp—— 邻近车道组停车情况及该车道停车次数校正系数fbb—— 公共汽车停在交叉口范围内阻塞影响的校正系数fa—— 地区类型的校正系数fRT—— 车道组中右转车校正系数fLT—— 车道组中左转车校正系数S—— 校正后车道组的饱和流率

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时间段 重型车比例（ % ）

直左车道左转车比例 PLT

直右车道右转车比例

PRT

早高峰 0.00% 0.00 0.96 平峰 0.00% 0.28 0.20

晚高峰 0.54% 0.24 0.04

交叉口信号控制及改造方案设计 饱和流率计算 （一）东进口 ①计算饱和流量

S0 N fw fg fp fbb fa

1500

2 1 1 1 1 0.9

车道组类型：公用右转车道 + 公用左转车道

时间段 fHV fLT fRT SLT SRT

早高峰

1.00

1.00

0.86 1620 1393

平峰 1.00

0.99

0.97 1604 1572

晚高峰

1.00

0.99

0.99 1604 1604

时间段交通量 饱和流率 流量比

直左 直右 直左 直右 直左 直右

早高峰 12 117 1620 1393 0.0074 0.0840

平峰 92 100 1604 1572 0.0574 0.0636

晚高峰 925 918 1604 1604 0.5767 0.5723

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交叉口信号控制及改造方案设计 饱和流率计算 （二）西进口 ①计算饱和流量 车道组类型：公用右转车道 + 公用左转车道 ②计算流量比 :

S0 N fw fg fp fbb fa

1500 4 1 1 1 1 0.9

时间段 重型车比例

（ % ）直左车道左转车比例

PLT

直右车道左转车比例

PRT早高峰 0.57% 0.42 0.69 平峰 2.06% 0.52 0.87

晚高峰 6.25% 左转 右转0.54 0.20

时间段 fHV

直左车道

fLT

直右车道

fRT

SLT ST SRT

早高峰

1.00

0.98

0.90

1588

1620 1458

平峰 0.99

0.97

0.87

1729

1782 1550

晚高峰

0.97

0.97

0.97 1479

时间段

单车道交通量 饱和流率 流量比直左 直

行直右 直左 直行 直

右 直左 直行 直右早高峰

768880

718 1588 162

01458

0.4836

0.5432

0.4925

平峰 370

412

335 1729 178

21550

0.2140

0.2312

0.2161

晚高峰

89 1479 0.0602

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交叉口信号控制及改造方案设计 饱和流率计算 （三）北进口 ①计算饱和流量 车道组类型：公用右转车道 + 公用左转车道 ②计算流量比 :

S0 N fw fg fp fbb fa

1500 1 1 1 1 1 0.9时间段 重型车比例

（ % ）左转车比例

PLT

右转车比例PRT

早高峰 1.69% 0.65 0.11

平峰 6.67% 0.45 0.38

晚高峰 0.00% 0.14 0.83

fHV fLT fRT S

早高峰 0.99 0.969 0.984 1529 平峰 0.97 0.978 0.943 1450

晚高峰 1.00 0.993 0.875 1409

时间段 交通量 饱和流率 流量比早高峰 274 1529 0.1792

平峰 398 1450 0.2745

晚高峰 243 1409 0.1725

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交叉口信号控制及改造方案设计 饱和流率计算 （四）南进口 ①计算饱和流量 车道组类型：公用右转车道 + 公用左转车道 ②计算流量比 :

S0 N fw fg fp fbb fa

1500 2 1 1 1 1 0.9时间段 重型车比例

（ % ）直左车道左转车比例

PLT

直右车道右转车比例

PRT

早高峰 0.19% 0.94 0.82

平峰 1.14% 0.89 0.87

晚高峰 0.00% 0.99 0.88

fHV fLT fRT SLT SRT

早高峰 0.99 0.96 0.88 1541 1412

平峰 0.95 0.96 0.87 1478 1340

晚高峰 1.00 0.95 0.87 1540 1410

时间段 交通量 饱和流率 流量比直左 直右 直左 直右 直左 直右

早高峰 59 210 1541 1412 0.0382

0.1487

平峰 103 81 1478 1340 0.0697

0.0604

晚高峰 543 68 1540 1410 0.3526

0.0483

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进口 时间段 饱和流量

东进口直左车道 直右车道

早高峰 1620 1393 平峰 1604 1572

晚高峰 1604 1604

西进口直左车道 直行车道 直右车道

早高峰 1588 1620 1458平峰 1729 1782 1550

晚高峰 1479

北进口直左右车道

早高峰 1529 平峰 1450

晚高峰 1409

南进口直左车道 直右车道

早高峰 1541 1412 平峰 1478 1340

晚高峰 1540 1410

交叉口信号控制及改造方案设计 汇总后得到

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交叉口信号控制及改造方案设计 配时方案的设计优化 为适应设计交叉口的潮汐交通特点，我组为该交叉口的早、晚高峰以及平峰时期分别设计了不同的信号相位，以满足交叉口不同时期的交通需求。 同时根据小组成员的实际观测发现，交叉口在一天范围内，无论是早、晚高峰亦或是平峰时期，各进口到的左、右转车辆均不多，故无需设置专门的左、右转信号相位，因此在信号相位的选择上我们采用了简单的两相位信号控制。根据以上阐述，交叉口相位方案设计如下：

信号相位东、西向直行、

左转、右转南、北向直行、

左转、右转相位一 相位二

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nl+ 2 3 2 8( )L AR s 1=0.5432Y

I. 早高峰配时方案设计1. 采用 Webster修正模型配置交叉口时间方案（ 1 ）计算最佳周期长度总损失时间：各相临界车道交通量比：Y值较大，故采用 Webster修正模型进行计算，公式如下：

2=0.1792Y 1 2Y=Y +Y 0.7224

0(1.4 ) 6

1k LCY

为保证延误及时间损失最小，取 0.2k

0(1.4 ) 6 (1.4 0.2) 8 6 67.7( )

1 1 0.7224k LC sY

0 68( )C s

取整

交叉口早高峰配时方案 早高峰配时方案计算

34

I. 早高峰配时方案设计1. 采用 Webster修正模型配置交叉口时间方案（ 2 ）计算有效绿灯时间

取整

0 68 8 60( )eG C L s 10.543260 45.1( )0.7224eg s 2

0.179260 14.9( )0.7244eg s

（ 3 ）计算各相位实际显示绿灯时间1 1 1 1 45.1 3 3 45.1( )eG g y l s

2 2 2 2 14.9 3 3 14.9( )eG g y l s

1

2

45( )15( )

G sG s

交叉口早高峰配时方案 早高峰配时方案计算

35

信号相位东、西向直行、左转、

右转 南、北向直行、左转、右转相位一 相位二

绿灯时间 45s 15s

信号周期 68s

交叉口早高峰配时方案

36

交叉口早高峰配时方案 采用 synchro优化交叉口配时方案 信号配时方案如下信号相

位东、西向直行、

左转、右转 南、北向直行、左转、右转相位一 相位二

绿灯时间 48s 17s

信号周期 75s

37

nl+ 2 3 2 8( )L AR s

采用 Webster模型配置交叉口时间方案（ 1 ）计算最佳周期长度总损失时间：各相临界车道交通量比：Y值不大，故采用 Webster模型进行计算，公式如下：

取整

交叉口平峰配时方案 计算

1=0.2312Y 2=0.2745Y 1 2Y=Y +Y 0.5057

01.5 51LCY

01.5 5 1.5 8 5 34.4( )1 1 0.5057LC sY

0 34( )C s

38

采用 Webster模型配置交叉口时间方案（ 2 ）计算有效绿灯时间

取整

（ 3 ）计算各相位实际显示绿灯时间

交叉口平峰配时方案 计算

0 34 8 26( )eG C L s 10.231226 11.9( )0.5057eg s 2

0.274526 14.1( )0.5057eg s

1 1 1 1 11.9 3 3 11.9( )eG g y l s

2 2 2 2 14.9 3 3 14.1( )eG g y l s

1

2

12( )14( )

G sG s

39

交叉口平峰配时方案 信号相

位东、西向直行、

左转、右转 南、北向直行、左转、右转相位一 相位二

绿灯时间 12s 14s

信号周期 34s

40

nl+ 2 3 2 8( )L AR s

晚高峰配时方案设计1. 采用 Webster修正模型配置交叉口时间方案（ 1 ）计算最佳周期长度总损失时间：各相临界车道交通量比：Y值较大，故采用 Webster修正模型进行计算，公式如下：0(1.4 ) 6

1k LCY

为保证延误及时间损失最小，取 0.2k

交叉口晚高峰配时方案 平高峰配时方案计算

1=0.5767Y 2=0.1725Y 1 2Y=Y +Y 0.7492

0(1.4 ) 6 (1.4 0.2) 8 6 75.0( )

1 1 0.7492k LC sY

41

I. 早高峰配时方案设计1. 采用 Webster修正模型配置交叉口时间方案（ 2 ）计算有效绿灯时间

取整

（ 3 ）计算各相位实际显示绿灯时间

交叉口晚高峰配时方案 计算

0 75 8 67( )eG C L s 10.576767 51.6( )0.7492eg s 2

0.172567 15.4( )0.7492eg s

1 1 1 1 51.6 3 3 51.6( )eG g y l s

2 2 2 2 15.4 3 3 15.4( )eG g y l s

1

2

52( )15( )

G sG s

42

交叉口晚高峰配时方案

信号相位

东、西向直行、左转、右转

南、北向直行、左转、右转

相位一 相位二绿灯时

间 52s 15s

信号周期 75s

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原始配时方案的评价 我们将相关的原始配时数据，渠化方案，各个方向的流量值，导入 vissim软件中。从中可知，服务水平为 B级，这表示车流稳定，稍有延迟，交通量接近道路通行能力的 70% 。路网的评价，从中可获取行程时间，距离，延误等数据。而排队长度信息，排队长度是在一个可接受范围内的。同样地，我们可以得到晚高峰的数据与相关评价，平均延误为 12.8s ，服务水平为 B级。

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利用 Webster算法计算配时简略评价 F.韦伯斯特运用排队论，并通过计算机模拟与试验研究，建立了韦伯斯特延误模型。此模型只适用于欠饱和状况下车辆延误的估计，符合该交叉口情况，因此可适用。利用韦伯斯特算法计算得到的配时导入 vissim软件。早高峰时期平均延误为 10.2s ，服务水平为 B级。

晚高峰时期平均延误为 10.4s, 服务水平为 B级。早晚高峰，经韦伯斯特算法计算配时后，延误有了一定的降低，这表示对交叉口的配时优化起到了一定的效果。

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交叉口改造方案设计 问题 问题点 问题表现形式

通行能力

车道数不足车道功能不合理

机动车与非机动车混行周期过长

信号相位衔接不合理交通需求分布 交通流量分布不均匀

事故 交通岛的大小与位置不合理，影响交通安全

便利性 交叉口处的无障碍处理不当人行横道有障碍

其他设施 标志、标线不清

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交叉口改造方案设计 对问题的解决方案 问题点 解决方案

通行能力

可考虑占用人行道，拓宽车道数。车道的功能仍可以进一步合理化。

将非机动车停车线提前，增加非机动车进口道宽度，将非机动车与机动车停车线作前后错开设计，在空间上将机非交通进行分离，减少相互影响。也可配合采用机动车专用信号，实行非机动车绿灯提前启亮的控制方式。高峰时段非机动车常占用交叉口中部空间，甚至挤占机动车道，对行车安全造成影响。对此，可对非机动车停候区进行优化，如将路缘石收缩，或者改为平缓的斜坡。　可在配时方案进一步优化。由于延误与周期的平方

成正比，因此高峰时段应选用相对短的周期长。

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问题点 解决方案

通行能力不足

应进一步优化单行道的使用，并研究其对周边路段造成的影响。　（ 1 ）建议羊市街拓宽出口道，因人行道较宽，因此可将非机动车道向外进行拓延，占用部分人行道进行拓宽。　（ 2 ）羊市街在早高峰时期改为进口三车道，即与东门街一样，改为典型的潮汐交通模式。

事故 更改交通岛标线大小，考虑残疾人需求，对交通流进行引流

便利性 东城根街上的公交站点，距离下穿隧道进出口道仅仅有 30m 左右，可考虑将公交站搬离现有位置。

其他设施 再次进行标线，并将标志设置在更明显位置

交叉口改造方案设计 对问题的解决方案

交叉口渠化设计

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本交叉口采用柔性渠化，基于标线的右转车流渠化图如下：：

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交叉口改造方案设计 其他优化策略 1. 在周边的交通枢纽引入 TOD模式它以公共交通为导向的开发（ transit-oriented development ， TOD ）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。使交通枢纽附近的商业设施，可满足人们日常购物娱乐的需求，减少不必要的长途出行。同时，使更多的人选择公交出行这一方式，真正缓解这一片区域的交通拥堵。

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交叉口改造方案设计 其他优化策略

2. 拥挤收费城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上，在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，达到舒缓交通拥挤的目的。拥挤收费本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。

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交叉口改造方案设计 其他优化策略

3.ITS 智能交通系统　它通过先进的监测、控制和信息处理等子系统，向交通管理部门和驾驶员提供对道路交通流进行实时疏导、控制和对突发事件应急反应的功能。系统包括：城市集成交通控制系统、高速公路管理系统、应急管理系统、公共交通优先系统、不停车自动收费系统、交通公害减轻系统和需求管理系统等。

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方案效益评价 以上手段的综合利用，可有效缓解该片区的交通压力，从而改善该交叉口的拥堵现状。交叉口经过平面渠化改造后，还是存在一些问题。　1 ）改造方案中东西向主要是利用拓宽进出口道来增加通行能力，但是在道路拓宽后，每一条车道的通行能力的折减系数将下降，其进口道的总通行能力将达不到理想的状态。2 ）通行能力虽然提高了很多，但是还是没有完全满足交通流量的需求，这主要是因为机动车辆增长太快，路网规划不合理造成的，单靠改造一个交叉口是不能很好解决的。3 ）交叉口总延误虽然减少了，但是某些进口道的延误却增加了。当然如果能够解决资金和拥堵点转移问题，修建路口立交不失为一种方法。

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总结与建议综上所述，平面渠化改造措施具有比较大的优势，可行性也比较大。但是通过改造单个交叉口并不能解决整个道路网络的拥堵问题，这就需要政府和交通管理部门从城市发展规划，交通路网规划等宏观方面采取相应的措施，宏微观双管齐下，解决成都市区交通拥堵这一难题。