êÿ Öøøö÷ î÷îê d ú Ö ø ðú ÷îñ ` îÿ ` ð/FX ð4 $VSWF ð - t U · 2019-01-23 ·...

เอกสารประกอบงานสัมมนาทางวิชาการ (Symposium) ครั้งที่ 41

เรื่อง “นวัตกรรมพลิกโลก: การเปลี่ยนผานและความทาทายของประเทศไทย”

ในวันพฤหัสบดีที่ 24 มกราคม พ.ศ. 2562 เวลา 09.00 – 17.00 น.

ณ หอประชุมศาสตราจารยสังเวียน อินทรวิชัย ชั้น 7 อาคาร B ตลาดหลักทรัพยแหงประเทศไทย

สํานักงานใหญ (ขางสถานทูตจีน)

รางรายงานฉบับสมบูรณเรื่อง

นโยบายอุตสาหกรรมยานยนตและการเปลี่ยนผานสู New S-Curve

โดย

รศ.ดร.เกรียงไกร เตชกานนท

คณะเศรษฐศาสตร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร

นโยบายอุตสาหกรรมยานยนตและการเปล่ียนผานสู New S-Curve

งานสัมมนาทางวิชาการ (Symposium) ครั้งท่ี 41 เรื่อง “นวัตกรรมพลิกโลก: การเปลี่ยนผานและความทาทายของประเทศไทย”

ในวันพฤหัสบดีท่ี 24 มกราคม พ.ศ. 2562 เวลา 09.00 – 17.00 น.

1

นโยบายอุตสาหกรรมยานยนตและการเปลี่ยนผานสู New S-Curve1

เกรียงไกร เตชกานนท

บทคัดยอ

บทความนี้อภิปรายวิวัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนตไทยทามกลางความทาทายของกระแสการ

เปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีในฐานะหนึ่งในอุตสาหกรรมเปาหมายท่ีมีศักยภาพในสามมิติ มิติแรกคือดานนโยบาย

อุตสาหกรรม การศึกษานี้พบวาผูกําหนดนโยบายสามารถสรางชุดนโยบายที่มีความคงเสนคงวา และ เอ้ือให

เกิดความสมดุลระหวางการพัฒนาอุปสงคในประเทศใหสนับสนุนพลวัตดานอุปทานที่นําไปสูการมี

ประสิทธิภาพการแขงขันไดในระยะยาว มิติเชิงพ้ืนท่ี บทความนี้ใชขอมูลจากทําเนียบผูผลิตในอุตสาหกรรม

ยานยนตมาทดสอบการกระจุกตัวของกิจการในอุตสาหกรรมยานยนตเทียบกับภาคการผลิตอ่ืน ผลการทดสอบ

พบวากลุมตัวอยางมีการกระจุกตัวอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ โดยทําเลที่มีกิจการรวมกลุมเปนคลัสเตอรคือใน

พ้ืนที่ตามแนวชายฝงทะเลดานตะวันออก ดานการพัฒนาทางเทคโนโลยี การศึกษานี้พบวาผูผลิตรถยนตมีการ

ถายทอดเทคโนโลยีมายังประเทศไทยอยางตอเนื่อง และ ในปจจุบันไทยไดกลายเปนศูนยกลางดานวิศวกรรม

ผลิตภัณฑในภูมิภาคเอเชีย นโยบายสงเสรมิการผลิตและการใชยานยนตไฟฟาจะชวยใหโครงสรางการผลิตและ

ตลาดเปลี่ยนผานจากยานยนตไฟฟาแบบผสมแบบธรรมดาและแบบเสียบปลั๊กกอนท่ีจะพัฒนาไปสูยานยนต

ไฟฟาแบบแบตเตอรี่ ระบบนิเวศยานยนตแหงอนาคตจะมีความสําคัญในการกาวสู ‘เศรษฐกิจที่ขับเคลื่อนดวย

นวัตกรรม’ อันเปนเปาหมายของประเทศไทย 4.0

1 รางบทความสําหรับนําเสนอในงานสัมมนาวิชาการประจําปคณะเศรษฐศาสตร บทความน้ียังไมเสร็จสมบูรณกรุณาอยานําไปอางอิง




2

1. บทนาํ

นวัตกรรมพลิกโลก หรือ disruptive innovation เปนประเด็นนี้ไดรับความสนใจอยางมากในกลุม

นักวิชาการ นักธุรกิจ และ ผูกําหนดนโยบาย รายงาน White Paper โดย World Economic Forum (2017)

เรื่อง “Technology and Innovation for the Future of Production: Accelerating Value Creation”

ไดระบุวา พัฒนาการทางเทคโนโลยีใหม 5 ดานที่สําคัญจะสงผลตอภาคการผลิตของโลก ประกอบดวย 1)

อินเตอรเน็ตของสรรพสิ่ง (Internet of things: iOT) 2) ปญญาประดิษฐ (Artificial Intelligence) 3) หุนยนต

สมัยใหม (Advanced robotics) 4) อุปกรณสวมใสสําหรับโลกเสมือนจริง (Enterprise wearables for

augmented and virtual reality) และ 5) เครื่องพิมพสามมิติ (3D printing) เทคโนโลยีเหลานี้มีที่มาจาก

การพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศและอินเตอรเน็ต ความเชื่อมโยงและการประมวลขอมูลมหาศาลไดในเวลา

รวดเร็วทําใหเกิดการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต พัฒนาการดานเทคโนโลยีดิจิทัลและอินเทอรเน็ตมาใชใน

กระบวนการผลิต สิ่งเหลานี้คือคลื่นลูกที่สี่ของการปฏิวัติอุตสาหกรรม (Industrial Revolution 4.0) ที่ทั่วโลก

ตองเตรยีมรับมือ เพื่อปรับเปลี่ยนสูเศรษฐกิจภาคการผลิตควบคูกับภาคบริการที่มีมูลคาเพ่ิมสูงข้ึน

ประเทศไทยก็มีการเตรียมตัวและประเด็นเหลานี้นํามาสูยุทธศาสตร “ประเทศไทย 4.0 ซึ่งเปนแนว

ทางการขับเคลื่อนเศรษฐกิจประเทศไทยที่สู ‘เศรษฐกิจที่ขับเคลื่อนดวยนวัตกรรม’ (Value–Based

Economy)ในชวง 2-3 ปที่ผานมามีการสัมมนาเพื่อสรางความเขาใจถึงแนวคิดของการใชยุทธศาสตรประเทศ

ไทย 4.0 และผลกระทบท่ีจะเกิดกับภาคเศรษฐกิจเนื่องจากเทคโนโลยีพลิกโลกจํานวนมาก ตัวอยางเชน งาน

สัมมนางานสัมมนาวิชาการประจําปของ TDRI เมื่อ 14 พฤษภาคม 25612 ไดอภิปรายถึงผลกระทบของ

เทคโนโลยีใหมที่จะสงผลตอภาคธุรกิจแตละประเภทในระดับตางกัน กลาวคือ กลุมที่จะไดรับผลกระทบรุนแรง

มากที่สุดคือกลุมธุรกิจสื่อบันเทิง โทรคมนาคม พลังงาน และ ภาคการขนสง ในขณะที่กลุมที่ไดรับผลกระทบ

คอนขางมากคือ ภาคการเงนิ สุขภาพ ทองเที่ยว คาปลีก และ ภาคการผลิต สําหรับกลุมที่ไดรับผลกระทบนอย

คือภาครัฐบาลและการศึกษา ในงานชิ้นนี้จะพิจารณาเพียงภาคการผลิตซึ่งเปนภาคเศรษฐกิจที่สําคัญสําหรับ

ประเทศไทย

ยุทธศาสตรประเทศไทย 4.0 ไดถูกนําไปขยายผลและแนวทางการสงเสริมมีการดําเนินการที่คอนขาง

เปนรูปธรรมที่ไดมองทั้งมิติการพัฒนาเชิงสาขาการผลิตและเชิงพื้นที่ในการสงเสริม โดยไดจัดตั้งสํานักงานเพ่ือ

การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกรศ.) หนวยงานในสังกัด กระทรวงอุตสาหกรรม3 และ

เกิดโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC (Eastern Economic Corridor

Development Plan) ที่เปนโครงการมุงพัฒนาเชิงพ้ืนท่ีที่ตอยอดความสําเร็จมาจากแผนพัฒนาเศรษฐกิจภาค

2 ไฟลการนําเสนอสามารถดูไดจาก https://tdri.or.th/2018/04/tdri-annual-public-conference-2018/ 3 จัดต้ังขึ้นเม่ือวันที่ 2560 .ศ.มกราคม พ 17ภายใตคําสั่งหัวหนาคณะรักษาความสงบแหงชาติ ที่ 2/2560 เร่ืองการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษ

ภาคตะวันออก ดู https://foala.rmutr.ac.th/wp-content/uploads/2017/07/rmutr_fla_2-2560.pdf




3

ตะวันออกหรือ Eastern Seaboard ที่ไดดําเนินมาตลอดกวา 30 ปและประสบความสําเร็จในการพัฒนา

อุตสาหกรรมและการสงออกของประเทศ โครงการ EEC มีเปาหมายหลักในการเตมิเต็มภาพรวมในการสงเสริม

การลงทุนเพ่ือใหเกิดการยกระดับขีดความสามารถในการแขงขันของภาคอุตสาหกรรมของประเทศเพ่ือให

เศรษฐกิจของไทยเติบโตไดในระยะยาว “โดยในระยะแรกจะเปนการยกระดับพ้ืนที่ในเขต 3 จังหวัดคือ ชลบุรี

ระยอง และฉะเชิงเทรา ใหเปนพื้นท่ีเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกเพื่อรองรับการขับเคลื่อนเศรษฐกิจอยาง

เปนระบบและมีประสิทธิภาพ”

การเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนตมีสวนสําคัญตอการพัฒนาภาคการผลิตของประเทศไทย และ

แนวทางการสงเสริมที่ภาครัฐไดวางไวใหยานยนตสมัยใหมเปนหนึ่งในอุตสาหกรรมเปาหมายไปสูอุตสาหกรรม

ใหมในอนาคตดวย ดังท่ีรัฐบาลตั้งเปาหมายของประเทศโดยการตอยอด 5 อุตสาหกรรมเดิมที่มีศักยภาพ (First

S-curve) ซึ่งประกอบดวยอุตสาหกรรมยานยนตสมัยใหม (Next – Generation Automotive) อุตสาหกรรม

อิเล็กทรอนิกสอัจฉริยะ (Smart Electronics) อุตสาหกรรมการทองเท่ียวกลุมรายไดดีและการทองเที่ยวเชิง

สุขภาพ (Affluent, Medical and Wellness Tourism) การเกษตรและเทคโนโลยีชีวภาพ (Agriculture and

Biotechnology) และ อุตสาหกรรมการแปรรูปอาหาร (Food for the Future) ไปสู 5 อุตสาหกรรมอนาคต

(New S-curve) ประกอบดวย อุตสาหกรรมหุนยนต (Robotics) อุตสาหกรรมการบินและโลจิสติกส

(Aviation and Logistics) อุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพและเคมีชีวภาพ (Biofuels and Biochemicals)

อุตสาหกรรมดิจิทัล (Digital) และ อุตสาหกรรมการแพทยครบวงจร (Medical Hub) ท่ีจะไดสิทธิพิเศษ

เพิ่มเติมจากคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน4

ในงานวิจัยนี้ ผูเขียนไดเลือกอุตสาหกรรมยานยนตซึ่งเปนหนึ่งในเปาหมายของอุตสาหกรรมที่ มี

ศักยภาพและจะเปนตัวขับเคลื่อนไปสูอุตสาหกรรมอนาคตมาเปนกรณีศึกษาเพ่ือวิเคราะหวาเหตุใดจึงมีความ

เหมาะสม และ ถอดบทเรียนในอดีตเก่ียวกับนโยบายอุตสาหกรรมที่ไดดําเนินการสงเสริมมานั้นมีจุดเปลี่ยน

สําคัญอยางไร ทําใหอุตสาหกรรมนี้พัฒนามาจนเปนอุตสาหกรรมที่มี “ศักยภาพ” ที่จะชวยใหภาคการผลิตของ

ไทยจะ “กาวขาม” ไปยังอุตสาหกรรมอนาคตได มีเหตุผลอยางนอยสามประการท่ีอุตสาหกรรมนี้มีความ

เหมาะสมในการศกึษาครั้งนี้ ประการแรก ฝายกําหนดนโยบายไดใชเคร่ืองมือที่หลากหลายเพื่อใหอุตสาหกรรม

ยานยนตเกิดข้ึนและเติบโตในประเทศไทย ประการที่สอง การผลิตรถยนตจําเปนตองมีความเชื่อมโยงกับ

อุตสาหกรรมตอเนื่องอ่ืนๆ อีกเปนจํานวนมาก5 จึงทําใหอุตสาหกรรมยานยนตมีมูลคาเพ่ิมในผลติภัณฑมวลรวม

ภายในประเทศสูงถึงรอยละ 5.8 และมีมูลคาการสงออกสูงเปนอันดับหนึ่งโดยมีมูลคา 1.16 ลานลานบาทในป

2560 พัฒนาการนี้จะเกิดขึ้นไมไดหากไมมีการยกระดับความสามารถทางเทคโนโลยีของผูประกอบการใน

ประเทศ ซึ่งในประเด็นนี้ยังเปนที่ถกเถียงทางวิชาการคอนขางมากวาประเทศไทยไดรับการถายทอดเทคโนโลยี

4 รายละเอียดดู https://www.boi.go.th/upload/content/BOI-EEC%20announcement-20170517_33689.pdf 5 สถาบันยานยนตเผยแพรในวาระครบ 20 ปการกอตั้ง วาในปจจุบันมีผูผลิตชิ้นสวนระดับท่ี 1 ประมาณ 521 ราย และผูผลิตชิ้นสวนในระดับท่ี 2

และ 3 อีกประมาณ 1,700 ราย (http://www.thaiauto.or.th/2012/th/20year/doc/01.pdf)




4

หรือไม ในรูปแบบใด และ ประการที่สามคือกระแสการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยียานยนตที่ท่ัวโลกมุงสูยาน

ยนตไฟฟา ดังน้ันอุตสาหกรรมยานยนตของไทยจึงเลี่ยงไมไดที่จะตองปรับตัวใหรับกับความทาทายที่จะเกิดข้ึน

จากการทบทวนงานวิจัยเก่ียวกับพัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนตไทย พบวาความพรอมดาน

สาธารณูปโภคพ้ืนฐานมีความสําคัญมากในการเลือกทําเลที่ตั้ง เพราะจะทําใหการผลิตสามารถเปนไปไดอยางมี

ประสิทธิภาพ เมื่อมองในมุมเศรษฐศาสตร การรวมกลุมของกิจการเชิงภูมิศาสตรมีขอดีเพราะจะนําไปสูการ

แลกเปลี่ยนความรูระหวางกิจการ หรือ มีการถายทอดเทคโนโลยีซึ่งเปนเปาหมายประการหนึ่งของการรับการ

ลงทุนจากตางประเทศ งานวิจัยหลายชิ้นไดพบวาฝายกําหนดนโยบายไทยตองการกระจายความเจริญไปสู

ภูมิภาคอุตสาหกรรมยานยนตไปสูภูมิภาค เชน งานของ Lecler (2002) และ Poapongsakorn and

Techakanont (2008) ที่ ไดคนพบวาอุตสาหกรรมยานยนตไดกระจายตัวไปสูภาคตะวันออกและได

กอใหเกิดคลัสเตอรยานยนตขนาดใหญและเขมแข็งเชนในปจจุบัน

อยางไรก็ดี ในทางเศรษฐศาสตรวาดวยการพัฒนาอุตสาหกรรม และ เศรษฐศาสตรเชิงภูมิศาสตร

ผูวิจัยเห็นวายังมีคําถามบางประการท่ีงานวิจัยในอดีตไมไดใหคําตอบอยางชัดเจน ประการแรก อุตสาหกรรม

ยานยนตของไทยน้ันเกิดขึ้นและเติบโตมาถึงระดับปจจุบันนี้ ไดเองตามกลไกตลาด หรือ ดวยนโยบาย

อุตสาหกรรม ประการที่สอง การกระจุกตัวของอุตสาหกรรมยานยนตในภาคตะวันออกเปนสิ่งที่เหมือนกับ

อุตสาหกรรมอื่นๆ หรือไม? หรือ กลาวอีกนัยหน่ึง อุตสาหกรรมมีการกระจุกตัวมากกวาคาเฉลี่ยของ

อุตสาหกรรมโดยรวมหรือไม และ ประการท่ีสาม อุตสาหกรรมยานยนตไทยไดประโยชนจากการพัฒนาทาง

เทคโนโลยีในอุตสาหกรรมยานยนตของไทยหรือไม สามประเด็นนี้มีความสําคัญในเชิงวิชาการ และ เชิง

นโยบายที่จะชวยไขขอของใจไดวาเหตุใดอุตสาหกรรมยานยนตจึงเปนตัวเลือกสําคัญ หรือ สรปุเปนคําถามสั้นๆ

ไดวา “เหตุใดจึงตองเปนอุตสาหกรรมยานยนต และ EEC?”

บทความนี้มีสี่สวนดวยกัน สวนท่ีสองจะเปนการทบทวนวรรณกรรมท่ีเก่ียวของ และ สวนท่ีสามเปน

ผลการศึกษาที่ประกอบดวยสามสวนยอย คือ การสังเคราะหผลของนโยบายอุตสาหกรรมตอการพัฒนา

อุตสาหกรรมยานยนตในประเทศไทย ผลการศึกษาเกี่ยวกับการเลือกทําเลท่ีตั้งของกิจการในอุตสาหกรรมยาน

ยนต และ การพัฒนาทางเทคโนโลยีหรือประโยชนที่ภาคการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนตไดจากการรวมกลุม

รวมถึงความทาทายของเทคโนโลยียานยนตไฟฟาและแนวทางการสงเสริมอุตสาหกรรมยานยนตไฟฟาของ

ประเทศไทย สวนท่ีสี่คอืบทสรุป




5

2. วรรณกรรมปริทัศน

2.1 แนวคิดและวรรณกรรมเกี่ยวกับนโยบายอุตสาหกรรม

นโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมเปนหนึ่งในนโยบายที่มุงที่จะทําใหเกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจของ

ประเทศ แตนโยบายที่ดําเนินการในชวงตนของการพัฒนาอาจสงผลบิดเบือนในกลไกราคา ซึ่งผูกําหนด

นโยบาย จําเปนตองพิจารณาผลไดและตนทุนของการดําเนินนโยบาย ตัดสินใจดําเนินการแทรกแซงหาก

เชื่อมั่นวาการบิดเบือนกลไกราคาในระยะสั้นจะกอใหเกิดผลการพัฒนาเชิงพลวัตตอภาคการผลิตของประเทศ

ในวันขางหนาได อยางไรก็ดี บทบาทของรัฐตอการพัฒนาอุตสาหกรรม อาจแบงออกเปน 2 กลุม ดังนี้ คือกลุม

ที่แนวที่เชื่อการทํางานของกลไกราคา (Neo-liberal หรือ Neoclassic) ที่ไมเห็นดวยวารัฐควรเขามาแทรกแซง

ควรทําเฉพาะสิ่งที่เกิดภาวะตลาดลมเหลว และ เชื่อวากลไกราคาจะทําใหเกิดการพัฒนาไปไดเอง และ อีกกลุม

ที่เชื่อวาภาครัฐบาลควรมีบทบาทแทรกแซงภาคอุตสาหกรรมรายสาขา (Industrial Targeting Policy) กลุมน้ี

คือสํานัก Keynesian ที่ไมเชื่อวาในกลไกราคา และ เห็นวารัฐบาลควรมีบทบาทและเขาแทรกแซง โดยเฉพาะ

ในประเทศกําลังพัฒนา ดังนั้น นโยบายจึงออกมาในลักษณะเนนการปกปองอุตสาหกรรมท่ีตองการสงเสรมิ ไม

วาจะเปนนโยบายปกปองอุตสาหกรรมภายในประเทศ ผานกําแพงภาษีอากร มาตรการท่ีไมใชภาษี การใช

ขอบังคับเชิงปริมาณอ่ืนๆ เชนการบังคับใชปจจัยในประเทศ การหามนําเขา หรือ การใชกฎหมายผังเมือง นิคม

อุตสาหกรรมเปนตน

ในกลุมท่ีสนับสนุนการแทรกแซงโดยรัฐมองวาอุตสาหกรรมใหมเปรียบเสมือนทารกที่ตองการการ

คุมครอง (Infant industry) เมื่อตลาดลมเหลวสงผลใหอุตสาหกรรมไมสามารถเกิดขึ้นได หรือ เกิดข้ึนแต

ปริมาณการผลิตไมเติบโตพอจนกระทั่งภาคการผลิตสามารถถึงจุดที่เกิดการประหยัดจากขนาด (Economies

of scale) หรือ เกิดการเรียนรูจากการทํา (Learning by doing) ดังนั้น เมื่อรัฐแทรกแซงโดยการปกปอง

อุตสาหกรรมทารก ผลกระทบภายนอกเชิงพลวัตก็อาจเกิดข้ึน และนําไปสูการพัฒนาภาคอุตสาหกรรมท่ียั่งยืน

ตอไปได ดังท่ี Kemp (1960)6 ไดทบทวนแนวคิดเรื่องการปกปองอุตสาหกรรมทารกไววาหากระยะยาวตนทุน

ที่เกิดขึ้นจากการปกปอง (สวัสดิการสังคมที่ลดลงจากการบิดเบือนกลไกราคา) จะถูกชดเชยไดจากประโยชน

รวมท่ีสังคมไดรับเม่ืออุตสาหกรรมเติบโตและแขงขันได กลาวอีกนัยหนึ่งคืออุตสาหกรรมจะมีความสามารถทาง

เทคโนโลยีดีข้ึน ประสิทธิภาพสูงข้ึนจนสามารถแขงขันไดในที่สุด

สําหรับ Ferguson and Ferguson (1994; pp. 148-150) มองแนวคิดเกี่ยวกับวิธีการในการเขา

แทรกแซงที่แตกตางกันเล็กนอย เขาเชื่อวานโยบายการแทรกแซงมีระดับตางกันไดมากกวาสองแนวทางขางตน

ตามบริบทของแตละประเทศหรือระบบเศรษฐกิจ ทั้งนี้ขึ้นอยูกับดุลยพินิจของผูดําเนินนโยบาย และ สภาพ

ความพรอมเชิงสถาบัน เชิงสังคม และ ระดับการพัฒนาของประเทศ การแทรกแซงจะตองดําเนินไปอยาง

เหมาะสม และ ตนทุนคาเสียโอกาสที่จะเกิดข้ึนกับคนในรุนปจจุบัน (ที่ไดรับผลกระทบจากการดําเนินนโยบาย)

6 Kemp, M.C., 1960. The Mill–Bastable infant industry dogma. Journal of Political Economy 68, 65–67.




6

จะตองไมสูงกวาผลประโยชนในเชิงสถิตและในเชิงพลวัตที่สังคมจะไดรับจากการนโยบายน้ันๆ เขาเสนอวาแนว

ทางการแทรกแซงสามารถแบงออกเปนสี่วิธี โดยเรียงตามลําดับจากการแทรกแซงนอยท่ีสุด (อาศัยกลไกราคา)

ไปแทรกแซงมากมากที่สุด (ควบคุมจากสวนกลาง) ดังนี้ 1) การอาศัยกลไกตลาดเปนหลัก 2) การสนับสนุนเอ้ือ

ใหเกิดการแขงขันหรือการดําเนินนโยบายเชิงสนับสนุนมากกวาการเขาแทรกแซงการดําเนินงานของหนวยผลิต

3) การแทรกแซงแบบเขมขน มีการเลือกอุตสาหกรรมเปาหมายและปกปองอุตสาหกรรมที่สงเสริมเพ่ือจูงใจให

หนวยผลิตปรับเปลี่ยนการดําเนินงานตามเปาหมายท่ีวางไว และ 4) การแทรกแซงโดยใหรัฐบาลเปน

ผูดําเนินการแทนเอกชน เพราะเชื่อวารัฐบาลรูดีที่สุด ในกรณีของประเทศไทยที่จะอภิปรายตอไป ผูอานจะเห็น

วานโยบายเร่ิมตนจากแบบที่ 3 คือการแทรกแซงเขมขนในชวงตน และ คอยๆ เปลี่ยนแนวนโยบายแทรกแซง

นอยลงมาเปนระดับที่ 2 คือสนับสนุนใหเกิดการแขงขันในตลาดเพ่ือเพิ่มประสิทธิภาพการดําเนินงาน

งา น เขี ย น ข อ ง Ha Joon Chang (2009) เ ร่ื อ ง Industrial Policy: Can we go beyond an

unproductive confrontation นําเสนอวิวาทะของแนวคิดของฝายสนับสนุนและไมสนับสนุนการแทรกแซง

กลไกตลาดในการพัฒนาภาคการผลิตไดอยางนาสนใจ Chang เปนผูท่ีสนับสนุนการใชนโยบายอุตสาหกรรม

เขาเชื่อวาการดําเนินนโยบายอุตสาหกรรมควรจะมีลักษณะเจาะจง (selective industrial policy) เพราะทุก

ประเทศมีทรัพยากรจํากัดในตอนเร่ิมพัฒนาอุตสาหกรรม ดังน้ัน การพัฒนาโครงสรางสาธารณูปโภคพื้นฐาน

ควรเรียงลําดับความสําคัญท่ีจะเกิดขึ้นกับภาคการผลิตที่ตองการสงเสริม เขายอมรับวาภาครัฐหรือขุนนาง

ขาราชการอาจจะไมไดรูปญหาดีกวาเอกชน และ อาจจะยังมีความสามารถในการดําเนินโยบายไมมากนัก แต

รัฐอยูในสถานะที่สามารถมองระยะยาวไดดีกวาและกวางกวาภาคเอกชนที่จะมองผลตอบแทนในระยะสั้น

รวมถึงภาครัฐสามารถเรียนรูและเพ่ิมขีดความสามารถในการปรับปรุงชุดนโยบายใหเหมาะสมไดเม่ือเวลาผาน

ไป ส่ิงท่ีสําคัญในการดําเนินนโยบายอุตสาหกรรมคือ การมีตัวชี้วัดที่เขาใจไดงายสําหรับผูปฏิบัติตาม (คือ

ภาคเอกชน) วาเขาตองดําเนินการอะไรตามเงื่อนไขของนโยบายเพ่ือที่จะไดสิ่งตอบแทน (เชน การสงเสริมการ

ลงทุนไดสิทธิพิเศษทางภาษีหากทําตามเงื่อนไขไดเปนตน) และ ควรรับฟงความเห็นของผูประกอบการดวย

หมายความวาการดําเนินนโยบายอุตสาหกรรมนั้นตัดไมขาดจากเศรษฐศาสตรการเมือง การเปดรับฟง

ความเห็นจะชวยใหฝายกําหนดนโยบายสามารถปรับตัวไดทันกับการเปลี่ยนแปลงในบริบทการแขงขันของโลก

ได

สําหรับประสบการณพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนตของไทยนั้นเกิดจากการสงเสริมหลายดาน นโยบาย

อุตสาหกรรมและนโยบายการคาระหวางประเทศท่ีใชควบคูกัน นโยบายพัฒนาโครงสรางพ้ืนฐานที่สําคัญเชน

ทาเรือ โครงขายถนน รวมถึงนิคมอุตสาหกรรม งานศึกษาในอดีตเชน Lecler (2002), Poapongsakorn and

Techakanont (2008), Techakanont and Charoenporn (2011) และ Warr and Kohpaiboon (2017)

ไดนําเสนอวิวัฒนาการของนโยบายอุตสาหกรรม ในบทความนี้จะสรปุและนําเสนอโดยสังเขป โดยพยายามเนน

ปจจัยที่มีความสําคัญในดานของนโยบายรัฐตอการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต โดยเฉพาะพลวัตรของการ

ปรบัปรุงเชิงประสิทธิภาพการผลิตที่เกิดข้ึนในชวงครึ่งศตวรรษที่อุตสาหกรรมน้ีเกิดข้ึนในประเทศไทย




7

2.2 แนวคิดและวรรณกรรมเกี่ยวกับการพัฒนาทางเทคโนโลยีและนวัตกรรม

การพัฒนาทางเทคโนโลยีจะชวยใหสวัสดิการและความเปนอยูของประชากรในระบบเศรษฐกิจดีขึ้น

ความกาวหนาทางเทคโนโลยีจะนํามาซึ่งการขยายตัวของผลผลิต เนื่องจากเทคนิคการผลิตใหมจะมี

ประสิทธิภาพดีกวาเดิม แตการพัฒนาเทคโนโลยีไมใชของฟรี นวัตกรรมไมใชสิ่งท่ีสามารถเกิดขึ้นไดโดย

ปราศจากตนทุน แตเปนกิจกรรมที่เกิดจากความพยายามของหนวยผลิต (ภาคเอกชน) หรือ หนวยงานของ

รัฐบาลของประเทศหรือระบบเศรษฐกิจ การวิจัยและพัฒนา (R&D)

คําวานวัตกรรมอาจจะทําใหคนนึกถึงสิ่งประดิษฐท่ีมีเทคโนโลยีใหมล้ําท่ีสุด หรือ นึกถึงผลลัพธจาก

หองปฏิบัติการท่ีทันสมัยท่ีสุด และ ไดผลการทดลองหรือผลิตภัณฑใหมที่ “เปลี่ยนแปลงโลก” แตจริงๆ แลว

คําวา “นวัตกรรม” หรือ “innovation” สามารถเกิดในรูปแบบอ่ืนได อาจจะเปนเพียง นี้สามารถเกิดขึ้นไดใน

ทุกที่ ตามแนวคิดของ Schumpeter “นวัตกรรม” นั้นไมจําเปนตองมาจากการวิจัยพ้ืนฐาน หรือ สิ่งท่ี

ประดิษฐคิดคนแบบ “ใหมถอดดาม” ก็ได นวัตกรรมในมุมมองของ Schumpeter มีความหลากหลาย คือ ไม

วาจะเปนการนําเสนอผลิตภัณฑใหมหรือบริการใหมหรือผลิตภัณฑที่มีคุณภาพดีกวาเดิมสูตลาดก็นับเปน

นวัตกรรมเชนกัน การคิดคนวิธีการผลิตใหม การพัฒนาตลาดใหม การหาแหลงวัตถุดิบใหม หรือ การปรับ

โครงสรางการบริหารจัดการในองคกรก็นับเปนนวัตกรรม แนวคิดของ Schumpeter จึงล้ําสมัยมากเพราะเขา

เขียนถึงเรื่องนี้เมื่อปค.ศ. 1943 หรอืประมาณ 70 ปที่แลว

ดังนั้นประสบการณของประเทศที่มาทีหลัง เชน ญี่ ปุน หรือ เกาหลีใต จึงสามารถเติบโตไดอยาง

รวดเร็วโดยการอาศัยเทคโนโลยีที่มีอยูแลว แตมาตอยอดและสรางเทคโนโลยีในรูปแบบของตนเอง ประเทศ

ที่มาทีหลังนี้มีโอกาสที่จะเรียนรูและลดระยะเวลาไลกวดลงไดโดยไมตองลงทุนวิจัยเทคโนโลยีขั้นพ้ืนฐาน แต

เนนที่การตอยอด หรือปรับเทคโนโลยีท่ีมีอยูแลวมาใชประโยชนเชิงพาณิชย Linsu Kim ไดเขียนหนังสือในป

1997 ไววากลยุทธของเกาหลีใตในการไลกวดทางเทคโนโลยีวา From imitation to innovation ดังนั้นใน

ระยะแรก การทุมงบวิจัยและพัฒนาอาจจะไมใชเพ่ือคิดสิ่งใหม แตเพ่ือใหรู เทาทันและดูดซับความรูจาก

สาธารณะได (Cohen and Levinthal 1989) และเมื่อไลกวดทันแลวจึงลงทุนวิจัยและพัฒนาเพื่อตอยอดองค

ความรู และ เรียนรูเทคโนโลยีในระดับที่สูงขึ้น จนสามารถสรางเทคโนโลยีใหมไดดวยตัวเองในท่ีสุด กรณีของ

เกาหลีใตนับวาเปนตัวอยางที่ดีของการดําเนินกลยุทธนี้

นอกจากนี้ เทคโนโลยียังมีรูปแบบทั้งท่ีแฝงในเครื่องจักร และ แฝงในคน ในกรณีแรกนั้น การเขาถึง

ตลาดทุนและตลาดเครื่องจักรที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นจะมีสวนชวยใหหนวยผลิตสามารถยกระดับการผลิตได

เหมือนการเขาถึงเทคโนโลยีได คือเอกชนสามารถซื้อเครื่องจักรรุนใหมท่ีมีประสิทธิภาพสูงขึ้นเขามาแทน

เครื่องจักรรุนเกา ทําใหผลิตภาพสูงขึ้นได อยางไรก็ดี ความรูอีกประเภทก็มีความสําคัญไมนอยกวากันคือ

เทคโนโลยีหรือทักษะท่ีแฝงในคน ความรูประเภทนี้เหมือนกับ “ทุนมนุษย” (Human capital) ที่ตองใชเวลา

ในการสะสมความรู สะสมประสบการณคอนขางมาก การมีปฏิสัมพันธระหวางบุคลากรในบริษัทหรือขาม

บรษิัทก็เปนชองทางหนึ่งในการเรียนรูและสอนงาน หรือ ถายทอดเทคโนโลยีได




8

งานวิจัยในแขนงนี้เห็นวาแกนของการถายทอดเทคโนโลยีคือ “การเรียนรู” ในฝายผูรับ (เชนงานของ

Lall 1996, Kim 1997, McKelvey 1998, Cyhn 2002, และ Ernst and Kim 2002) หรือความสามารถใน

การ “เรียนรู” หรือ “ดูดซับ” ความรูจากเจาของเทคโนโลยีหรือจากความรู ท่ีเผยแพรแกสาธารณะให

กลายเปนความรูของผูเรียนรู โดยเฉพาะตองสามารถนําเอาความรูนั้นมาเปนความรูท่ีแฝงอยูในคน หรือ ใน

องคกรของผูรบัใหได จึงจะถือวาการเรียนรูน้ันสําเร็จ

การศึกษาน้ีจะอาศัยงานวิจัยเกี่ยวกับการถายทอดเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมยานยนตของไทยที่ผูเขียน

มีโอกาสศึกษามากอน เชน Techakanont (2002, 2013) Poapongsakorn and Techakanont (2008)

และ Techakanont and Charoenporn (2011) โดยไดนําเสนอประสบการณในอุตสาหกรรมยานยนตวา

ผูผลิตรถยนตในประเทศมีบทบาทในการเหนี่ยวนําใหเกิดการถายทอดความรูภายในเครือขายของผูผลิต ซึ่ง

เปนการถายทอดความรูแบบไมเปนทางการ และ ผูประกอบการไทยหลายรายยอมรับวาไดมีโอกาสพัฒนา

ความสามารถในการผลิต การบริหารจัดการ ไดดีขึ้นจากการเขาไปเปนสวนหนึ่งของเครือขายการผลิต

เพื่อที่จะนํามาอธิบายวาพัฒนาการทางเทคโนโลยีท่ีไทยมีดานใดบาง และ ประเด็นทาทายทางเทคโนโลยีใหมๆ

ตอภาคการผลิตไทยเปนอยางไร

3. ผลการศึกษา

3.1 บทบาทของนโยบายอุตสาหกรรมกับวิวัฒนาการอุตสาหกรรมยานยนตไทย

อุตสาหกรรมยานยนตไทยมีวิวัฒนาการประมาณครึ่งศตวรรษ และ มีงานวิจัยในอดีตหลายชิ้นได

อธิบายถึงพัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนตไทยในหลายมิติ เชน มุมมองเศรษฐศาสตรการเมือง (Doner

1991, พัชรี สิโรรส 2540) มุมมองนโยบายการคาและการลงทุนระหวางประเทศ (Kohpaiboon 2007) การ

ถ า ย ท อ ด เท ค โน โล ยี แ ล ะ ระ บ บ น วั ต ก ร รม (Intarakumnerd et al. 2002, Techakanont 2002,

Techakanont and Charoenporn 2011) บทบาทของนโยบายอุตสาหกรรมและการพัฒนาคลัสเตอร

(Lecler 2002, Poapongsakorn and Techakanont 2008, Barnes et al. 2017, Kuroiwa et al. 2017)

รวมถึงงานวิจัยอื่นๆ ที่อธิบายถึงการคาระหวางประเทศ การแบงงานกันทําภายใตหวงโซอุปทานระดับโลก

(global value chain: GVC) หรือ เครือขายการผลิตระดับโลก (global production network: GPN) เชน

งานของ Techakanont (2008) อาชนันและคณ ะ (2558) และ Intarakumnerd and Techakanont

(2016) เปนตน

การพัฒนาอุตสาหกรรมของประเทศไทยนั้น เราไมอาจปฏิเสธไดวาภาครัฐมีบทบาทสําคัญมาก

นับตั้งแตการใชแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติเม่ือพ.ศ. 2504 ท่ีเนนการผลิตเพ่ือทดแทนการนําเขา

(Import substitution policy) และ เริ่มเปลี่ยนกลยุทธมาเปนการผลิตเพื่อการสงออกในชวงหลังป พ.ศ.

2515 เปนตนมา ผลของการพัฒนาอุตสาหกรรมในชวงสี่สิบกวาปที่ผานมานี้ทําใหประเทศไทยเปนผูผลิตและ




9

สงออกสินคาอุตสาหกรรมหลายประเภท เชนแผงวงจรไฟฟา เครื่องใชไฟฟา ยานยนตและชิ้นสวน

จักรยานยนต เครื่องแตงกาย รวมถึงอาหารแปรรูปตางๆ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนตของไทยที่ในปจจุบัน

นี้มีกําลังการผลิตเกือบ 3,000,000 คันตอป และปริมาณการผลิตที่สูงเปนประวัติการณ 2.45 ลานคัน เมื่อป

พ.ศ. 2555 แมวาบริษัทขามชาติ มีบทบาทสําคัญในการสงออก แตสิ่งน้ีนาจะเปนหลักฐานที่แสดงถึง

ความสําเร็จของนโยบายอุตสาหกรรมของประเทศไทย

Barnes et al (2017) พิจารณาวาประเทศไทยคอนขางประสบความสําเร็จในการพัฒนาอุตสาหกรรม

การผลิตรถยนต และ ไดเปรียบเทียบประสบการณของประเทศไทยและอัฟริกาใตและสรุปวาปจจัยสําคัญท่ีทํา

ใหอุตสาหกรรมยานยนตในประเทศไทยพัฒนาไดดีกวาอัฟริกาใตคือการสราง “viable automotive space”

ซึ่งหมายความวามีการสงเสริมการพัฒนาอุปสงคของตลาดในประเทศในแตละชวงของการพัฒนาไดอยาง

เหมาะสมและเอ้ือใหเกิดพลวัตการเติบโตของอุปทานอันนําไปสูประสิทธิภาพการผลิตที่เพ่ิมขีดความสามารถใน

การแขงขัน ดังนั้นในสวนนี้ ผูเขียนจะอธิบายถึงบทบาทของนโยบายรัฐบาลและการตอบสนองของผูผลิต

รถยนตญี่ปุนในการขยายฐานการผลิต และ ลงรากลึก (อุตสาหกรรมสนับสนุน) ในประเทศไทยในชวงหา

ทศวรรษที่ผานมา ชวงเวลาของวิวัฒนาการอุตสาหกรรมน้ี สามารถแบงออกเปน 4 ชวงเวลาคือ

1) ชวงตนของการพัฒนา การผลิตเพื่อทดแทนการนําเขา พ.ศ. 2503-2518 (1960-1975)

2) ชวงเริ่มตนของการบังคับใชชิ้นสวนในประเทศ พ.ศ. 2519-2528 (1976-1985)

3) ชวงสงเสริมอุตสาหกรรมสนับสนุนและการสงออก พ.ศ. 2529-2542 (1986-1999)

4) ชวงเปดเสรีและการผนวกเขาเปนสวนหนึ่งของหวงโซการผลิตในภูมิภาค พ.ศ. 2543 ถึงปจจุบัน

(2000-ปจจุบัน)

หากเราพิจารณาภาพรวมการสงเสริมสองชวงเวลาแรก อาจจะกลาวไดวาเปนคร่ึงแรกของการสงเสริม

มีระยะเวลาประมาณ 25 ป ขนาดตลาดมีขนาดเล็ก และ การผลิตเพ่ิงจะเร่ิมตนในป พ.ศ. 2504 ท่ี

อุตสาหกรรมยานยนตของไทยไดรบัการสงเสรมิภายใตนโยบายการผลิตเพ่ือทดแทนการนําเขา ทําใหมีการผลิต

รถยนตในประเทศเกิดข้ึนเปนครั้งแรก โดยมีการประกอบรถยนตทั้งสิ้น 525 คัน ในขณะที่ยอดขายมีทั้งสิ้น

6,080 คัน จึงมีชองวางสําหรับผูประกอบการนําเขารถยนตคอนขางมาก เนื่องจากการผลิตในชวงแรกนั้นเปน

การนําเขาชิ้นสวนครบชุดมาเพ่ือประกอบและจําหนายในประเทศ ปญหาการขาดดุลการคาจึงยังคงเกิดข้ึนทํา

ใหภาครัฐตองทบทวนนโยบายการสงเสริมในชวงที่สอง

ในขณะที่ตลาดเร่ิมขยายตัวในชวงท่ีสอง รัฐบาลเริ่มเปลี่ยนนโยบายหันมาสนับสนุนการผลิตชิ้นสวนใน

ประเทศเพิ่มข้ึน ในชวงป ค.ศ. 1970 – 1980 นโยบายสําคัญคือการบังคับใชชิ้นสวนในประเทศท่ีเร่ิมตนขึ้นใน

ชวงเวลาดังกลาว คือ ระดับการบังคับใชชิ้นสวนตั้งขึ้นที่ 25% ในป 1975 (พ.ศ. 2515) แตรัฐบาลคอยๆ เพิ่ม

สัดสวนการใชชิ้นสวนในประเทศขึ้นเปน 45% ในป 1982 (พ.ศ.2525) และ 54% ในป 1986 (พ.ศ.2529)

สําหรับรถยนตน่ังสวนบุคคล และ 70% สําหรับรถกระบะ (ดูตาราง 1) ในชวงคร่ึงแรกของการพัฒนา

อุตสาหกรรม ปริมาณการผลิตและยอดจําหนายเติบโตอยางคอยเปนคอยไป ปริมาณที่สูงสุดคือหน่ึงแสนคัน




10

ในชวงปลายของยุคนี้ กอนจะเติบโตมาเปนระดับสองแสนคันในชวงตนของยุคหลังซึ่งเปนยุคทองคร้ังแรกของ

อุตสาหกรรมยานยนตไทยกอนวิกฤติเศรษฐกิจ (ชวงป 2529-2539) ดังแสดงในรูป 1 และ ภาพรวมของการ

ผลิต ยอดขาย และ ยอดสงออกถึงป 2560 ในรูป 2

ตาราง 1 สรุปนโยบายอุตสาหกรรมยานยนตประเทศไทย (ชวง พ.ศ. 2504 – 2528)

ป พ.ศ. สรปุนโยบายอุตสาหกรรมยานยนตประเทศไทย

2504

2505

2512

2514

2518

2521

- นโยบายสงเสริมการลงทุนผลิตรถยนตในประเทศ เพื่อทดแทนการนําเขารถยนต

- กอตั้งสํานักงานคณะกรรมการสงเสรมิการลงทุน (BOI) ใหสิทธิประโยชนอากรขาเขา

ชิ้นสวนสําเร็จรูป (CKD) ลดลงรอยละ 50 ทุกประเภทรถยนต

- กระทรวงอุตสาหกรรมตั้งคณะกรรมการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต ปรับอากรขาเขา

ชิ้นสวนสําเร็จรูป CKD เพิ่มขึ้นรอยละ 20 ของอัตราเดิมทุกรายการ

- กระทรวงอุตสาหกรรมจํากัดรุนการผลิตรถยนต และ ประกาศการบังคับใชชิ้นสวนใน

ประเทศในป 2518

- นโยบายบังคับใชชิ้นสวนภายในประเทศเพ่ือประกอบรถยนต ในอัตรารอยละ 25

- ประกาศหามนําเขารถยนตสําเร็จรปู (CBU) และเพ่ิมอัตราอากรเปนรอยละ 150 และ

ชิ้นสวนสําเร็จรปู (CKD) เปนรอยละ 80 และนโยบายเพ่ิมการใชชิ้นสวนในประเทศสําหรับ

รถยนตนั่งเปนรอยละ 50 ภายใน 5 ป

ที่มา: รวบรวมโดยผูวิจัย

เปนท่ีนาสังเกตวา นอกจากนโยบายบังคับใชชิ้นสวนในประเทศแลว รัฐบาลไทยยังไดออกมาตรการอีก

หลายดานเพ่ือจัดการใหอุปทานในประเทศสมดุลกับตลาดในขณะนั้น เชน ในปพ.ศ. 2521 ไดมีประกาศหาม

นําเขารถยนตน่ังสําเร็จรูป (CBU) เพ่ือปกปองผูผลิตในประเทศที่ยังมีตนทุนสูง (สวนหนึ่งมาจากขนาดการผลิต

ขนาดเล็กทําใหยังไมไดประโยชนจากการประหยัดจากขนาด) กระทรวงอุตสาหกรรมจึงหามตั้งโรงงานประกอบ

รถยนตขึ้นใหม แตอนุญาตใหขยายโรงงานไดและหามเปลี่ยนแปลงแบบรถยนตที่ทําการประกอบขึ้น ตอมาในป

พ.ศ. 2527 ไดมีการปรับปรุงนโยบายอุตสาหกรรมอีกครั้ง โดยประกาศจํากัดรุนและแบบของรถยนตนั่งใน

ประเทศใหสามารถผลิตไดรวมท้ังประเทศไมเกิน 42 รุน โดยแตละแบบใหมีตัวถังไดแบบเดียว และใช

เครื่องยนตเดียวกัน ทั้งยังกําหนดเพิ่มเติมดวยวาวาหากรุนใดไดรับอนุญาตแลวไมทําการประกอบภายใน 1 ป

จะถูกยกเลิกสิทธ์ิการประกอบรถยนตในรุนนั้นๆ และไมอนุญาตใหนํารถยนตรุนอ่ืนมาสวมสิทธ์ิแทน ดังนั้นอาจ

กลาวไดวาขุนนางขาราชการในยุคนั้นเล็งเห็นวาการจํากัดจํานวนโรงงาน และ รุนรถยนต แมจะทําใหตัวเลือก

ในตลาดมีไมมาก แตอาจจะสงผลใหเกิดประโยชนในแงการใชชิ้นสวนภายในประเทศไดมากขึ้น การเจรจาและ

หารือระหวางภาครัฐและภาคเอกชนมีความสําคัญที่ ทําใหนโยบายอุตสาหกรรมของไทยทําไดจริง

(Techakanont 2002, วรพัฒน ปนเจริญ 2557)


งานสัมมนาทางวิชาการ (Symposium) ครั้งท่ี 41 เร่ือง “นวัตกรรมพลิกโลก: การเปล่ียนผานและความทาทายของประเทศไทย”


11

รูป 1 ปริมาณผลิตและยอดจําหนายรถยนต (พ.ศ. 2504 – 2543)

ท่ีมา: ขอมูลจากสภาอุตสาหกรรมรวบรวมโดยผูวิจัย

รูป 2 ปริมาณผลิต ยอดจําหนาย และ สงออกรถยนต (2504 – 2560)

ท่ีมา: ขอมูลจากสภาอุตสาหกรรมรวบรวมโดยผูวิจัย

เม่ือเขาสูคร่ึงหลังของการพัฒนา ตอนตนของยุคที่สาม นโยบายรัฐบาลเร่ิมปรับเปลี่ยนมาเปดเสรีมาก

ขึ้นโดยเฉพาะขอตกลงท่ีใหกับองคการการคาโลกวาจะยกเลิกการบังคับใชชิ้นสวนในประเทศในป 2000 มีการ

ลดอัตราภาษีนําเขารถยนตสําเร็จรูปลงเหลือเพียง 1 ใน 3 สําหรับรถยนตนั่ง (จากรอยละ 120 เหลือรอยละ

40) กอนจะเพิ่มมาเปนรอยละ 80 ซ่ึงเปนอัตราที่ใชมาจนถึงปจจุบัน ในการปรับโครงสรางภาษีในยุคนี้ รังสรรค

ธนะพรพันธุ (2538) ไดกลาวไววา “กลุมขุนนางนักวิชาการในสํานักงานเศรษฐกิจการคลัง ... เปนผูที่อยู




12

เบื้องหลังการปฏิรูประบบภาษีศุลกากรคร้ังน้ี โดยที่แนวทางการปฏิรูป เปนแนวทางท่ีสืบเนื่องมาแตป 2533

แตการปฏิรูปใดๆ เปนเร่ืองที่ยากจะเกิดข้ึนได หากผูกุมอํานาจทางการเมืองไมเห็นชอบดวย”7

การปฏิรูปโครงสรางภาษีในครั้งนั้นเปนจุดเปลี่ยนสําคัญ เพราะทําใหทุกฝายเริ่มเห็นปลายทางของ

นโยบายการปกปองอุตสาหกรรมยานยนตในฐานะอุตสาหกรรมทารก (Infant Industry) รัฐบาลเชื่อวาหากยัง

มีการปกปองยาวนานจะทําใหอุตสาหกรรมไมสามารถแขงขันได มีประสิทธิภาพการผลิตต่ํา และ สวัสดิการ

สังคมสูญเสียเนื่องจากราคารถยนตสูงกวากรณีปลอยใหมีการคาเสรี การปรับเปลี่ยนนี้มีผลสําคัญท่ีทําใหผูเลน

รายใหมเขามาลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนตเพ่ิมข้ึนและนําไปสูการเปนฐานการผลิตในระยะเวลาตอมา

สัญญาณที่ชัดเจนวานานาชาติเริ่มใหความสนใจกับการเติบโตของตลาดรถยนตไทยมากข้ึนคือการเขามาของ

คายรถอเมริกาเชน GM และ Ford (เขามาลงทุนในรูปการณรวมทุนกับมาสดาในชื่อ ออโตอัลลายแอนซ) ที่ตั้ง

ใจเขามาดําเนินการผลิตและใชเปนฐานสงออกกอนการการยกเลิกขอบังคับใชชิ้นสวนภายในประเทศ

อีกมุมหนึ่งที่อาจจะมีคนกลาวถึงไมมากนัก คือ การสงเสริมการลงทุนที่ใหแกกิจการที่ผลิตเครื่องยนต

ดีเซลในประเทศ BOI ไดใหการสงเสริมการผลิตเครื่องยนตในประเทศ โดยมีเงื่อนไขวาผูที่ไดรับการสงเสริม

จําเปนตองใชชิ้นสวนสําคัญในประเทศ ประกอบดวยเคร่ืองยนตดีเซล ฝาสูบ เสื้อสูบ เพลาขอเหว่ียง และ เพลา

ลูกเบี้ยว และ มีขอกําหนดถึงสัดสวนการใชดวยวาจะตองเพ่ิมจากรอยละ 20 ในป พ.ศ. 2536 จนถึงรอยละ 70

ในป พ.ศ. 2541 เมื่อพิจารณาสถานการณการผลิตและความพรอมของอุตสาหกรรมสนับสนุนในขณะนั้นแลว

นับวาการสงเสริมนี้มีเปาหมายที่คอนขางสูงกวาขีดความสามารถในการผลิตของอุตสาหกรรมท่ีมีอยู

แมวาขนาดตลาดจะไมใหญเพียงพอใหแตละคายรถยนตลงทุนผลิตชิ้นสวนเพ่ือปอนโรงงานของตัวเอง

แตผูประกอบการก็หาทางออกไดโดยสรางความรวมมือระหวางผูผลิตตางคายกัน คือ โตโยตา อีซูซุ และ นิสสัน

เปนความรวมมือที่ เกิดขึ้นเพ่ือบรรลุเปาหมายการบังคับใชชิ้นสวนในประเทศ แสดงใหเห็นวานโยบาย

อุตสาหกรรมที่ดําเนินในชวงที่สามนี้มีผลทําใหเกิดการ “ลงราก” ของชิ้นสวนสําคัญ และ “ยกระดับ”

ความสามารถทางเทคโนโลยีการผลิตในภาพรวม

ดังน้ันจึงปฏิเสธไมไดวาการถายทอดเทคโนโลยีโดยผูผลิตรถยนตญี่ปุน (บริษัทผลิตเครื่องยนตสวนใหญ

เปนบริษัทลูกหรือบริษัทในเครือ) เกิดขึ้น เพราะชิ้นสวนเหลานี้ใชเทคโนโลยีการผลิตเขมขน และ ตองการ

ความเที่ยงตรงสูงขึ้น ไมวาจะเปนการติดตั้งสายการผลิตใหม หรือ การอบรมพนักงานเพ่ือดําเนินการผลิต

เครื่องยนตปอนแกอุตสาหกรรมการผลิต การสงเสริมนี้อาจจะเปนหนทางหนึ่งที่สามาถทําควบคูไปกับการ

บังคับใชชิ้นสวนรถยนตที่ผลิตในประเทศได โดยเฉพาะรถกระบะที่ใชเคร่ืองยนตดีเซล และ มีขอบังคับใหใช

สัดสวนสูงถึงรอยละ 70 การวางแนวทางสงเสริมในชวงท่ีตลาดกําลังเติบโตนับวาเปนจังหวะที่ดีและเหมาะสม

ตามทัศนะของ Chang (2009) คือผูกําหนดนโยบายอุตสาหกรรมของไทยใชเครื่องมือที่หลากหลาย เพื่อใหเกิด

การตอยอดการผลิตในชิ้นสวนท่ีอาจจะสูงกวาความสามารถการผลิต ณ ขณะนั้น หากปราศจากแนวนโยบาย

7 "จากทา่พระจนัทร์ถึงสนามหลวง" ผู้จดัการรายวนั ฉบบัวนัศกุร์ท ี6 มกราคม 2538




13

สงเสรมิเชนนี้ ผูผลิตอาจจะไมตัดสินใจลงทุนในระดับนี้เพราะกลไกตลาดอาจจะไมจูงใจพอ ความเปดกวางและ

การรับฟงความเห็นของผูประกอบการเปนดานหนึ่งของการดําเนินนโยบายของไทยที่ Siriprachai (2012) มอง

วารัฐบาลไทยคอนขาง “ยืดหยุน” ในการดําเนินนโยบายอุตสาหกรรม แตการตั้งเปาหมายที่สูงกวาศักยภาพ

และทําใหพรอมกับการพัฒนาในขั้นตอไปก็นับวาเปนการตัดสินใจที่มองในระยะยาวของขุนนางขาราชการใน

ยุคนั้น

แมจะมีการปฏิรูปโครงสรางภาษีและการเตรียมเปดเสรีทางการคา อุตสาหกรรมยานยนตไทยประสบ

กับปญหาวิกฤตเศรษฐกิจในป 2540 ทําใหอุปสงคภายในประเทศหดตัวอยางรุนแรง คายรถยนตจึงจําเปนตอง

ปรับเปลี่ยนกลยุทธหันไปสงออกมากขึ้น การเปลี่ยนแปลงนี้แมจะเปนการถูกบีบบังคับดวยสถานการณ

เศรษฐกิจในขณะนั้น แตก็เปนการพิสูจนไดวารถยนตที่ผลิตในประเทศไทยมีคุณภาพเพียงพอ และตนทุนที่

แขงขันไดในเวทีโลก หากมองจากมุมของ “พลวัตการแขงขัน” ภาคการผลิตรถยนตของไทยนับวามีพัฒนาการ

ในดานประสิทธิภาพมากขึ้นจนสามารถแขงขันในระดับนานาชาติได เพียงแตในอดีตที่ผานมานั้นการเติบโตของ

อุปทานอาจจะยังไมเพียงพอตออุปสงคในประเทศ จึงทําใหผูผลิตรถยนตมิไดมุงตลาดตางประเทศ แตเมื่ออยูใน

สถานการณที่มีกําลังการผลิตสวนเกินอยางมาก การพยายามหาทางสงออกจึงเปนจังหวะเวลาที่เหมาะสม และ

นับเปนจุดเปลี่ยนที่สําคัญของอุตสาหกรรมยานยนตของไทย (Poapongsakorn and Techakanont 2008)

หลังจากเร่ิมฟนตัวจากวิกฤติเศรษฐกิจ คายรถจํานวนมากเร่ิมหันมาใชไปเปนฐานการผลิตเพ่ือสงออก

ไปทั่วโลก ตัวอยางที่สําคัญคือ โครงการ IMV หรือ (Innovative International Multi-purpose Vehicle)

ของโตโยตา โครงการน้ีนับเปนโครงการที่ไทยไดเปนศูนยกลางการผลิตรถกระบะเพ่ือสงออกเปนคร้ังแรก และ

มีการเชื่อมโยงกับฐานการผลิตอื่นในอินโดนีเซีย อัฟริกาใต และ อาเจนตินา8 ปริมาณการผลิตเพ่ือสงออก

เติบโตข้ึนอยางมากทําใหป 2006 เปนปแรกท่ีมีจํานวนการสงออกสูงกวายอดขายในประเทศ คือ มีการสงออก

690,100 คัน จากยอดผลิตรวม 1,301,849 คัน เราจึงอาจกลาวไดวาอุตสาหกรรมยานยนตไทยไดกลายมาเปน

อุตสาหกรรมที่สงออกอยางเขมขนนับแตนั้นมา รถยนตท่ีผลิตในประเทศไทยไดรับการยอมรบัจากนานาชาติทั้ง

ในดานคณุภาพและราคาที่แขงขันได

การสงออกที่เติบโตอยางมากนี้มิอาจเกิดขึ้นไดหากไมมีการพัฒนาทางเทคโนโลยีของผูผลิตในหวงโซ

อุปทาน เพราะหากการสงออกเปนเพราะปจจัยระยะสั้นที่เกิดจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ออนคาอยางมากจาก

วิกฤตเศรษฐกิจทําใหการสงออกจากไทยมีกําไร คําถามคือเหตุใดการสงออกจากประเทศอ่ืนที่เปนฐานผลิตใน

ภูมิภาคเชนอินโดนีเซียและมาเลเซียจึงไมไดเติบโตขึ้นทั้งท่ีคาเงินก็ออนลงเชนกัน ดังนั้นจึงอาจกลาวไดวาดวย

ปจจัยหลายดานประกอบกัน โดยเฉพาะอยางย่ิงนโยบายเปดเสรีทางการคาในชวงกอนวิกฤติเศรษฐกิจ รวมถึง

ความพรอมของอุตสาหกรรมสนับสนุนในประเทศ ทําใหประเทศไทยในขณะนั้นมีศักยภาพพรอมที่จะเปนฐาน

การผลติเพื่อสงออกไดจริง

8 ความสําเร็จของโครงการ IMV ทําใหมีการโครงการ IMV) 2Hilux REVO) ในเวลาตอมา (ป 2015)




14

จากการทบทวนแนวนโยบายที่ผานมา เราอาจกลาวไดวานโยบายอุตสาหกรรมในยุคกอนหนาที่เนน

ภาครัฐเนนเร่ืองการสรางความพรอมโครงสรางพ้ืนฐานในพ้ืนที่เปาหมายและเนนในพื้นที่ที่มีศักยภาพ เชน

ทาเรือน้ําลึก โครงขายถนนที่เชื่อมโยงเมืองและทาเรือ ความพรอมดานไฟฟาและน้ําประปา นิคมอุตสาหกรรม

ที่ไดรับการสงเสริมอยางตอเน่ืองมาตั้งแตทศวรรษท่ี 1980 คือ โครงการพัฒนาอุตสาหกรรมพื้นที่ชายฝงทะเล

ตะวันออก หรือ Eastern Seaboard (Poapongsakorn and Techakanont 2008) เปนการสงเส ริมให

อุปทานการผลิตขยายตัวและพรอมสําหรับการแขงขันในตลาดโลก สอดคลองกับสิ่งที่ Chang (2009) เสนอไว

วาในยุคแรกนั้นการเลือกลงทุนจําเปนตอง “เลือก” แตกรณีของไทยนั้นรัฐไทยอาจจะไมไดคาดคิดวาโครงการ

พัฒนาพื้นที่ชายฝงทะเลตะวันออกนั้นจะมีความเหมาะสมและสงเสริมใหอุตสาหกรรมรถยนตไทยเติบโต

เมื่อพิจารณาในรายละเอียดของนโยบายอุตสาหกรรมยานยนตของไทย จะพบวานโยบายสงเสรมิการ

ผลิตในอดีตเนนการสงเสริมการลงทุน รวมกับการบังคับใชชิ้นสวนในประเทศ ในระยะหลังนโยบายเริ่มมีทิศ

ทางการสรางอุปสงคภายในประเทศควบคูไปกับการสงเสริมดานอุปทาน มีความพยายามท่ีจะยกระดับคุณภาพ

ของรถยนตในประเทศผานเครื่องมือท่ีสําคัญคือการใหการสงเสริมการลงทุนควบคูกับการใชอัตราภาษี

สรรพสามิตที่มุงเปาหมาย เชน การสรางประเภทรถยนตใหมตามพัฒนาการของผลิตภัณฑเชน รถยนตนั่งที่มี

กระบะ (Double Cab) รถยนตนั่งก่ึงบรรทุก (Pick-Up Passenger Vehicle: PPV) เพราะประเทศไทยมีการ

ดัดแปลงรถกระบะมาเปนเวลานานโดยบริษัทไทยรุง จนตลาดเร่ิมรับสินคานี้ทําใหคายรถเขามาทํารถกระบะ

ดัดแปลงกันอยางเต็มตัว ทําใหกระทรวงการคลังไดออกประกาศปรับปรุงโครงสรางภาษีอากรหลายดาน และ

อัตราภาษีสรรพสามิตรอยละ 12 และ 20 ของมูลคาการผลิตทั้งคันสําหรับเชน รถยนตนั่งที่มีกระบะ (Double

Cab) รถยนตนั่งกึ่งบรรทุก (Pick-Up Passenger Vehicle: PPV) ตามลําดับ ในขณะท่ีอัตราภาษีสรรพสามิต

รถยนตกระบะอยูที่รอยละ 3 สําหรับรถยนตกระบะ 1 ตัน

ตาราง 2 สรุปนโยบายอุตสาหกรรมยานยนตท่ีสําคัญในประเทศไทย (พ.ศ. 2540-ปจจุบัน)

ป พ.ศ. สรุปนโยบายอุตสาหกรรมยานยนตประเทศไทย

2529

2533

2534

2535

- ยกเลิกการหามนําเขารถยนต (CBU) ขนาดเกินกวา 2,300 ซีซ ีและกําหนดใหมีการใชช้ินสวนใน

ประเทศสําหรับรถยนตน่ัง รอยละ 54 และ รอยละ 70 สําหรับรถยนตเพ่ือการพาณิชย ซ่ึง BOI

สนับสนุนการผลิตรถกระบะ 1 ตัน

- ยกเลิกการจํากัดจํานวนรุนและแบบในการประกอบรถยนตน่ัง รวมท้ังใหมีการประกอบรถยนตน่ังได

อยางเสรี

- ลดอัตราอากรขาเขารถยนตสําเร็จรูป (CBU) และช้ินสวนสาํเร็จรูป (CKD) และเปดใหมีการนําเขา

รถยนต (CBU) ไดอยางเสรี

- สงเสรมิการลงทุนในประเทศ รวมถึงเพ่ิมแรงจูงใจในการยายฐานการผลิตของประเทศตางๆ เชน

การปรับปรงุโครงสรางภาษีนําเขารถยนต และยกเลิกการหามตั้งโรงงานประกอบรถยนตในไทย

- กอต้ังสถาบันยานยนตเพื่อทําหนาที่พัฒนาอุตสาหกรรมยานยนตไทยโดยการเพ่ิมขีดความสามารถใน




15

ป พ.ศ. สรุปนโยบายอุตสาหกรรมยานยนตประเทศไทย

2541

2543

2544

2546

2550

2557

2560

การแขงขันไดในตลาดโลก

- ยกเลิกการบังคับใชช้ินสวนภายในประเทศ

- ยกเวนอากรขาเขาเคร่ืองจักรรวมถึงภาษีนิติบุคคล เพ่ือสงเสริมการลงทุนจากตางประเทศ โดยมี

เปาหมายใหไทยเปนศูนยกลางการผลิตรถยนต

- ปรับลดอัตราอากรขาเขาตามกรอบขอตกลงเขตการคาเสรีอาเซียน ใหเหลือรอยละ 0-5 และ

คณะกรรมการสงเสริมการลงทุนไดกําหนดใหอุตสาหกรรมยานยนตคอื หนึ่งในอุตสาหกรรมเปาหมาย

และเริ่มมีโครงการ Eco-car

- BOI ประกาศสงเสริมการลงทุนรถยนตประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล ดวยสิทธิประโยชนและ

แรงจูงใจดานภาษีตางๆ (ภาษีสรรพสามิต 17% เม่ือเทียบกับ 30% สําหรับรถท่ีไมใช Eco-car

- BOI ประกาศสงเสริมการลงทุนรถยนตประหยัดพลังงานมาตรฐานสากลระยะท่ีสอง (Eco-car

Phase 2) ดวยสิทธิประโยชนและแรงจูงใจดานภาษีตางๆ ปรับลดภาษีสรรพสามิตลงเหลือ 12%

- กระทรวงการคลังออกประกาศลดภาษีสรรพสามิตสําหรับรถยนตท่ีใชพลังงานไฟฟา (8% สําหรับ

รถยนตท่ีมีเคร่ืองยนตเล็กกวา 3,000 cc. และ ปลอย CO2 ตํ่ากวา 100 g/ km) และ BOI ออก

มาตรการสงเสริมการลงทุนสําหรับยานยนต จะไดลดอัตราภาษีสรรพสามิตลงอีก 50% (เหลือ 4%

สําหรับรถยนตไฟฟาแบบผสม และ เหลือ 2% สาํหรับรถยนตไฟฟาแบบแบตเตอรี่) ท้ังน้ีมีระยะเวลา

ถึงป พ.ศ. 2568

ที่มา : จากการรวบรวมขอมูลโดยผูวิจัย

ดวยภาษีอัตราเชนน้ีทําใหรถกระบะมีราคาถูกโดยเปรียบเทียบและเปนรถท่ีมีสัดสวนยอดจําหนาย

ประมาณ 2 ใน 3 ของรถยนตที่ ข าย ในประเทศในช วงป พ .ศ . 2533 – 2546 (Techakanont and

Leelahanon 2017) อยางไรก็ดี สัดสวนยอดขายรถกระบะเร่ิมลดลงในเวลาตอมาเมื่อมีการสงเสริมรถยนต

ขนาดเล็ก โดยคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน (BOI) ไดมีมติเห็นชอบในการเปดใหการสงเสริมการลงทุน

“รถยนตประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล” หรือ Eco-car ระยะที่หนึ่งในปพ.ศ. 25509 และ โครงการ Eco-

car ระยะที่สองในป พ.ศ. 2557 ที่มีมาตรฐานบางดานเพิ่มสูงข้ึนกวาระยะที่หนึ่ง ทั้งนี้แรงจูงใจคืออัตราภาษี

สรรพสามิตที่ลดลงจาก 17% มาเปน 12% ทําใหผูบริโภคมีทางเลือกมากขึ้น รถยนตประหยัดพลังงานหรืออีโค

คารจึงเปน product champion ตัวที่สองของอุตสาหกรรมยานยนตไทย

การปรับอัตราภาษีสรรพสามิตในชวง 5-6 ปที่ ผานมา ที่ใหความสําคัญกับความเปนมิตรกับ

สิ่งแวดลอมมากขึ้น อัตราภาษีสรรพสามิตเริ่มมีความเชื่อมโยงกับอัตราการปลดปลอยกาซคารบอนไดออกไซด

9 โดยกําหนดเงื่อนไขสงเสริมการลงทุนใหมีการผลิตรถยนตที่มีมาตรฐานสูง ตามมาตรฐานมลพิษในระดับ Euro 4 หรือสูงกวา อัตราสิ้นเปลืองนํ้าม้ัน

ไมเกิน 5 ลิตร/100 กิโลเมตร 3. มาตรฐานมลพิษ EURO 4 หรือสูงกวา ปริมาณ C02 ไมเกิน 120 กรัม/กิโลเมตร มาตรฐานความปลอดภัยระดับ

สากล คือ UNECE Reg. 94 และ 95 หรือสูงกวา และ ประเด็นสําคัญคือจะตองผลิตชิ้นสวนหลักของเคร่ืองยนตภายใน ประเทศอยางนอย 4 ใน 5

ชิ้น ไดแก ฝาสูบ (Cylinder Head) เส้ือสูบ (Cylinder Block) เพลาขอเหว่ียง (Crankshaft) เพลาลูกเบ้ียว (Camshaft) และกานสูบ

(Connecting Rod) พรอมท้ังมีเงื่อนไขปริมาณการผลิตขั้นต่ําไมนอยกวา 100,000 คันตอป ตั้งแตปท่ี 5 เปนตนไป (สถาบันยานยนต, 2555)




16

ของรถยนตแตละประเภท รถที่ปลอย CO2 ต่ําก็จะมีอัตราภาษีที่ตํ่า ทําใหราคาแขงขันได และ เมื่อวันที่ 20

มิถุนายน 2560 กระทรวงการคลังไดออกประกาศราชกิจจานุเบกษา เร่ือง ลดอัตราสรรพสามิต ฉบับที่ 13810

โดยลดภาษีสรรพสามิตสําหรับรถยนตไฟฟา ท้ังประเภทแบบผสมและแบบเสียบปลั๊ก (Hybrid และ Plug-in

Hybrid EV) และ แบบแบตเตอรี่ (BEV) หรือ แบบฟวเซล (FEV) ที่ปฏิบัติตามเกณฑและเงื่อนไขของการ

สงเสริมการลงทุน11 โดยฐานภาษีสรรพสามิตในปจจุบันจะคิดจากราคาขายปลีกโดยยังมองการปลอย CO2 ดู

รูป 3

รูป 3 อัตราภาษีสรรพสามิต (ณ ราคาขาย)

ท่ีมา: ประชาชาติธุรกิจ 22 กันยายน 2560

10 ขาวความเคลื่อนไหวก็ยังมีตอเน่ืองถึงการใหการสงเสริม อีโคอีวี ซึ่งจะเปดโอกาสใหผูผลิตรถยนตในโครงการอีโค เฟส2 สามารถปรับเปลี่ยนการ

ผลติไปสูอีโคอีวีได โดยยังคงเง่ือนไขสวนใหญและสิทธิประโยชนของกรอบการสงเสริม อีโคคาร ที่บีโอไอไดใหไว และจะมีการกําหนดอัตราภาษี

สรรพสามิตใหมท่ีเหมาะสม โดยมุงใหเกิดการแขงขันในตลาดอยางเปนธรรม (หนังสือพิมพฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 22 - 24 พ.ย. 2561) 11 ผูผลิตรถยนตจะตองปฏิบัติตามเกณฑ และ เงื่อนไขดังน้ีคือ ตองไดรับบัตรสงเสริมการลงทุน ตามมาตรการสงเสริมการลงทุนผลิตรถยนตท่ี

ขับเคล่ือนดวยพลังงานไฟฟา จากคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน (BOI) และ ตองย่ืนหนังสือแจงความประสงคขอรับการลดอัตราภาษีสรรพสามิต

และ ทําขอตกลงกับกรมสรรพสามิตกอนเร่ิมผลิตรถยนตแบบผสมท่ีใชพลงังานเชื้อเพลิง และ ไฟฟาแบบตาง ๆ ภายในวันท่ี 31 ธันวาคม 2563

สําหรับ รถยนตท่ีใชแบตเตอร่ีจะตองใชแบตเตอร่ีที่ผลิต หรือ ประกอบจากผูท่ีไดรับบัตรสงเสริมการลงทุน จากสํานักงานคณะกรรมการสงเสริมการ

ลงทุนประเภท ลิเธียมไอออน (Li-ion) หรือ นิกเกิลเมทัลไฮไดรด (NiMH) หรือ แบตเตอร่ีประเภทอื่นท่ีใหพลังงานจําเพาะโดยนํ้าหนัก (Wh/kg) ท่ี

สูงกวาประเภท Li-ion / NiMH ตั้งแตปท่ี 5 นับแตวันท่ีลงนามในขอตกลงกับกรมสรรพสามติ จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 นอกจากน้ีการลด

อัตราภาษีสรรพสามิตก็ยังมีกําหนดเวลาอีกดวย ซึ่งจากเกณฑ และ เงื่อนไข 3 ขอดังกลาวน้ี ดูเหมือนจะเปนขอกําหนดเพื่อใหเกิดการลงทุน

โรงงานผลิตแบตเตอร่ีในประเทศไทย ดังน้ันในอนาคตราคาแบตเตอร่ีท่ีเปนตนทุนกอนใหญของรถยนตไฟฟา หรือ รถยนตประเภท Hybrid / Plug-

in Hybrid อาจมีราคาท่ีถูกลงตามลําดับ เพราะฐานการผลิตแบตเตอร่ีนั้นอยูในประเทศแลว




17

ในเดือนกันยายน 2557 คณะกรรมการสงเสริมการลงทุน (BOI) ประกาศนโยบายสงเสริมการลงทุน

ฉบับใหม มีวิสัยทัศนเพ่ือสงเสริมการลงทุนที่มีคุณคาท้ังในประเทศและการลงทุนของไทยในตางประเทศ และ

เพื่อเพ่ิมความสามารถในการแขงขัน ใหสิทธิและประโยชนแบงเปน 2 ประเภท ไดแก สิทธิประโยชนตาม

ประเภทกิจการ (Activity-based incentives) และสิทธิประโยชนเพ่ิมเติมตามคุณคาของโครงการ (Merit

bases incentives) โดย สิทธิและประโยชนตามประเภทกิจการ (Activity-based Incentives) โดยกิจการที่มี

ระดับการใชเทคโนโลยีสูงกวา จะไดรับสิทธิประโยชนมากกวา โดยแบงเปน กลุม A ไดแก กลุมกิจการท่ีจะ

ไดรับสิทธิและประโยชนดานภาษีเงินไดนิติบุคคล เคร่ืองจักร วัตถุดิบ และสิทธิและประโยชนที่มิใชภาษีอากร

เชน การถือครองที่ดิน และ กลุม B ไดแก กลุมกิจการที่จะไดรบัสิทธิประโยชนเฉพาะดานเครื่องจักร วัตถุดิบ

และสิทธิประโยชนที่มิใชภาษีอากร12

จากขอมูลที่เผยแพรในเว็บไซตของ BOI สิทธิประโยชนขึ้นกับประเภทกิจการ ดังรายละเอียดตอไปนี้

1. Hybrid Electric Vehicles ไดรับสิทธ์ิ B1

2. Plug-in Hybrid Electric Vehicles ไดรับสิทธ์ิ A4

3. Battery Electric Vehicles ไดรบัสิทธ์ิ A3

4. กิจการผลิตอุปกรณตางๆ ไดรับสิทธ์ิ A2

5. กิจการสถานีบริการอัดประจุไฟฟา ไดรบัสิทธ์ิ A3

สําหรับสิทธิประโยชนแสดงดังในรูป 4

12 รายละเอียดของสิทธิประโยชน A1-4 และ B1-2 สามารถสืบคนไดท่ีเว็บไซด www.boi.go.th และ

https://www.boi.go.th/upload/content/5_2560_90570.pdf และ ยังมีสิทธิประโยชนเพ่ิมเติมตามคุณคาของโครงการ (Merit-based

Incentives) ซ่ึงเปนสิทธ์ิเพ่ิมเตมิเพ่ือจูงใจและกระตุนใหมีการลงทุนหรือการใชจายในกิจกรรมท่ีจะเปนประโยชนตอประเทศหรืออุตสาหกรรม

โดยรวมมากขึ้น เชน เพ่ือพัฒนาความสามารถในการแขงขัน เพื่อกระจายความเจริญสูภูมิภาค และสิทธิประโยชนเพ่ิมเติมเพ่ือพัฒนาพื้นท่ี

อุตสาหกรรม เปนตน




18

รูป 4 สิทธิประโยชนตามประเภทกิจการ (Activity-based incentives)

ท่ีมา: ยศพงษ ลออนวล และ คณะ (2560)

การใชเคร่ืองมือทางภาษีสรรพสามิตเพ่ือมุงเปาใหราคาขายปลีกรถยนตที่มีเทคโนโลยีสูงขึ้น มีราคาไม

แพงจนเกินไป ทําใหผูบริโภคสามารถซื้อได แสดงใหเห็นวานโยบายอุตสาหกรรมยานยนตของไทยนั้นมีลักษณะ

ที่พยายามสรางพลวัตความสมดุลระหวางอุปทานและอุปสงคของรถยนตท่ีผลิตในประเทศ ไปในแนวทางท่ีทํา

ใหเกิดการพัฒนาทางขีดความสามารถในการแขงขัน ยกระดับเทคโนโลยีการผลิต และ การเติบโตของ

อุตสาหกรรมสนับสนุน นอกจากนี้ การผูกโยงลักษณะของกิจกรรมการสงเสริมการลงทุนของบีโอไอ รวมกับ

การสงเสริมเชิงพ้ืนที่เชน อีอีซี ทําใหดึงดูดการลงทุนมาไดมากขึ้น จากการนําเสนอของบีโอไอเมื่อวันที่ 9

มกราคม 2562 ระบุวาในป 2561 มีโครงการยื่นของรับการสงเสริม 1,620 โครงการ มูลคารวม 9.02 แสนลาน

บาท เปนมูลคาของโครงการภายใตอุตสาหกรรม S-curve ดั้งเดิมรอยละ 24 ภายใตกรอบอุตสาหกรรมอนาคต

รอยละ 60 และ เปนโครงการท่ีลงทุนในพ้ืนท่ีอีอีซีรอยละ 76 (ประชาชาติธุรกิจ 14-16 มกราคม 2562) ดังนั้น

จึงอาจกลาวไดวากาวแรกของการสงเสริมการลงทุนในพ้ืนที่ระเบียงเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกนับวา

ประสบผลสําเร็จในระดับที่นาพอใจ

3.2 การทดสอบการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมยานยนต

จากสวนที่ผานมาจะเห็นไดวา ผูผลิตชิ้นสวนในอุตสาหกรรมยานยนตเติบโตขึ้นมาก ทําใหขีด

ความสามารถในการแขงขันดีข้ึน การรวมกลุมกันมีสวนชวยใหผูผลิตรถตนทุนธุรกรรมได ซึ่งงานวิชาการใน

อดีตบงชี้วาการรวมอุตสาหกรรมเปนคลัสเตอร ผูประกอบการจะไดประโยชนจากทําเลที่ตั้ง อยางไรก็ดี ยังไมมี

การทดสอบวาทําเลที่ตั้งของผูประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนตมีความพิเศษกวาอุตสาหกรรมอื่นหรือไม




19

กลาวอีกนัยหนึ่งก็คือ เมื่อเทียบกับภาคการผลิตโดยรวมแลว ผูผลิตในอุตสาหกรรมยานยนตมีแนวโนมอยูใกล

กันมากกวาคาเฉลี่ยหรือไม การทดสอบจําเปนตองอาศัยวิธีการของงานวิชาการแนวเศรษฐศาสตรเชิง

ภูมิศาสตร ซึ่งการศึกษานี้ใชวิธีการของ Duranton and Overman (2005) และ ใชขอมูลกิจการจากทําเนียบ

ผูผลิตชิ้นสวนยานยนตที่เผยแพรในป 2014 ขอคนพบบางสวนไดนําเสนอใน Kuroiwa and Techakanont

(2017) แตยังไมไดทําการตอบคําถามในเร่ืองนี้

ขอมูลที่รวบรวมมาประกอบดวย กิจการทั้งสิ้น 1,954 ราย เนื่องจากเราตองการวัดระยะทางระหวาง

กิจการ แตไมมีฐานขอมูลพิกัดเชิงภูมิศาสตรที่ชัดเจนของกิจการทั้งหมด ดังนั้นสิ่งที่พอจะทําไดในข้ันตอนนี้คือ

อาศัยรหัสไปรษณียของกิจการตางๆ และ เชื่อมโยงไปยังขอมูล GeoNames Postal Code ที่เปนขอมูลพิกัด

เชิงภูมิศาสตรของท่ีทําการไปรษณยีในระดับตําบล ของกิจการในฐานขอมูล

จากการกรอกและกรองขอมูลพบวามีเพียง 1,406 รายเทานั้นที่มีขอมูลสําคัญครบถวนสําหรับการ

วิเคราะหเบ้ืองตน คือ รหัสไปรษณีย ปกอตั้ง และ ประเภทธุรกิจที่ดําเนินการ ในทําเนียบผูผลิตในอุตสาหกรรม

พบวามีประเภทยอยของธุรกิจถึง 225 ประเภท ซึ่งมีมากเกินไปสําหรับการวิเคราะห จึงอาศัยแนวการแบง

ประเภทของ www.marklines.com ที่แบ งชิ้นสวนยานยนตที่มีหลายรอยรายการเปน 13 กลุม ใหญ

ประกอบดวย 1) เคร่ืองยนต (Eng) 2) ระบบสงกําลัง (Dri) 3) ช้ินสวนของระบบกันกระเทือนและลอ (Sus) 4)

เพลาและระบบควบคุมรถ (Axl) 5) ตัวถัง (Bod) 6) สวนประกอบและตกแตงภายใน (Int) 7) ระบบปรับ

อากาศ (Cli) 8) ระบบขับเคลื่อน/ระบบความปลอดภัย (DrS) 9) ชิ้นสวนประกอบอิเล็กทรอนิกส (Ele) 10) ชิ้น

สวนยอยทั่วไป (Sma) 11) กิจกรรมสนับสนุน (Cat) 12) ระบบพลังงานสะอาด13 13) ชิ้นสวนจักรยานยนต

(Mot) เนื่องจากในฐานขอมูลของไทยยังมีกิจกรรมอ่ืนท่ีแตกตางออกไป เราจึงจําแนกเพ่ิมเติม ดังนี้ 14) การ

ประกอบรถยนต (Aut) 15) เครื่องจักรกลการเกษตร (Agr) 16) เคมีภัณฑ (Che) 17) ชิ้นสวนตกแตง (Acc)

18) บริการ เชน ขนสง อบรม นิทรรศการ (Ser) และ 19) เคร่ืองมือและอุปกรณจับยึด (Mac)

วิธีการศึกษาทําโดยการวัดระยะหางระหวางกิจการทีละคู (bilateral distance) และ หากการ

กระจายตัวของระยะหางแตละคู เพ่ือเปรียบเทียบระหวางกิจการในอุตสาหกรรมยานยนตท่ีมีการกระจายตัว

แบบ kernel density estimation เทียบกับทําเลท่ีตั้งของกิจการในภาคการผลิตทั้งหมดท่ีเปนไปไดโดยให

โปรแกรมทําการจําลองการเลือกแบบสุมจากพ้ืนที่มีกิจการการผลิตอยู โดยขอมูลที่ตั้งที่เปนไปไดทั้งหมดน้ีมา

จากการสํารวจโดยสํานักงานสถิติแหงชาติวามีความแตกตางอยางมีนัยสําคัญหรือไม โดย การกระจายตัวของ

ระยะหางกิจการแตละคูในรปูของฟงกชั่นการกระจายของขอมูลดวยแผนภาพแบบ Kernel สามารถเขียนไดดัง

สมการที่ (1)

𝐾 (𝑑) =1

𝑛(𝑛 − 1)ℎ𝑓

𝑑 − 𝑑

ℎ, (1)

13 ขอมูลในทําเนียบยังไมมีผูประกอบการรายใดผลิตชิ้นสวนในกลุมน้ี




20

โดยที่ 𝑛 คือจํานวนตัวอยาง; 𝑑 คือระยะหางแบบ Euclidean distance ระหวางกิจการ 𝑖 and 𝑗; 𝑓 คือ

(Gaussian) kernel function; และ ℎ optimal bandwidth แนวคิดของ Silverman (1986)

ในข้ันที่สอง เราใชโปรแกรม R ทําการจําลองสถานการณ โดยใหกิจการแตละรายเลอืกทําเลที่ตั้งแบบ

สุม 1,000 ครั้ง แลวคํานวณหา kernel density estimation ที่ไดจากการจําลองระหวางระยะหางที่เปนไปได

เพื่อนํามากําหนดขอบเขตความเชื่อมั่นที่ระดับ 5% ของ global confidence level วากิจการในอุตสาหกรรม

ยานยนตมีการอยูใกลกัน (กระจุกตัว) ในระยะทาง 0 ถึง 180 กิโลเมตร14 ทั้งจากขอบบนและขอบลางจาก

ขอมูล ซึ่งขอบบนและขอบลางของ global confidence intervals เขียนโดยใชสัญลักษณ 𝐾 (𝑑)และ

𝐾 (𝑑) ตามลําดับ จากนั้นเรากําหนดวาขอมูลท่ีเราคนพบนั้นมีการรวมกลุม (localization) หรือ การ

กระจายตัว (dispersion) โดยเทยีบ kernel density distributions ของ bilateral distances กับชวงความ

เชื่อมั่นท่ีเราสรางขึ้น สําหรับดัชนีที่แสดงถึงการกระจุกตัว (index of global localization) แทนดวย

สัญลักษณ Γ (𝑑) และ ดัชนีที่แสดงถึงการกระจายตัว (index of global dispersion) แทนดวย

Ψ (𝑑) ซึ่งคํานวณไดจากสมการท่ี (2) และ (3)

Γ (𝑑) = 𝑚𝑎𝑥 𝐾 (𝑑) − 𝐾 (𝑑), 0 , (2)

Ψ (𝑑) = 𝑚𝑎𝑥 𝐾 (𝑑) − 𝐾 (𝑑), 0 if Γ (𝑑) = 0

0 otherwise

, (3)

การตรวจสอบการกระจุกตัวสังเกตไดจาก kernel density ที่คํานวณไดอยูเหนือขอบความเชื่อมั่น

ดานบน ในขณะท่ีการกระจายตัวเสนจะอยูต่ํากวาขอบลางของขอบความเชื่อมั่นและไมมีสวนใดอยูเหนือ

ขอบเขตดานบนเลย

จากการคํานวณ เราพบวาการกระจายตัวของกิจการในอุตสาหกรรมในแตละชวงเวลาสามารถสราง

เปนรูปภาพจากแผนท่ีไดดังรูป 5 โดยเมื่อเวลาผานไป จํานวนกิจการสะสมคอยเพ่ิมขึ้นจาก 138 รายใน

ชวงแรกของการพัฒนาอุตสาหกรรม มาเปน 1,406 รายในชวงสุดทาย เราจะพบไดวากิจการสวนใหญกระจุก

ตัวอยูในเขตภาคกลาง รอบกรุงเทพและปรมิณฑล และ ในภาคตะวันออก โดยเฉพาะอยางยิ่งในชวงท่ีสามและ

14 อางถึง Duraton and Overman (2005) งานศึกษาของเขาใชระยะทาง 180 กิโลเมตรเปนตัวเปรียบเทียบ โดยเราจะเรียงขอมลูจากมากไปนอย

แลวกําหนด Local confidence interval โดยเลือก percentile ที่ 5 และ 95 มากําหนดขอบเขตความเช่ือมั่นดานลาง และ ดานบนที่ระดับ 5%




21

สี่จะมีความหนาแนนเพิ่มข้ึนคอนขางชัดเจน นี่อาจจะเปนหลักฐานเชิงประจักษเบื้องตนวาอุตสาหกรรมยาน

ยนตมีการรวมตัวเปนคลัสเตอรในแถบระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ซ่ึงเปนการเลือกทําเลที่ต้ังท่ี

เหมาะสมจากเงื่อนไขของสภาพตลาด ความพรอมของสาธารณูปโภคที่เอื้อกับการดําเนินธุรกิจ รวมถึงปจจัย

ภายนอกอ่ืนๆ เชน ความพรอมของแรงงาน และ สิทธิประโยชนการลงทุนเปนตน

เม่ือนําขอมูลการเลอืกที่ต้ังมาหาการกระจายตัวของระยะหางระหวางคูกิจการ (bilateral distance)

ในแตละชวงเวลา ดงัแสดงในรูป 6 จะเห็นไดวามีรปูแบบการกระจายตัวที่คอนขางชัดเจน ในชวงแรกจนถึงชวง

ที่สองของการพัฒนาอุตสาหกรรม มีการกระจุกตัวของกิจการมากขึ้น ซึ่งพอจะอนุมานไดวาเปนการรวมกลุม

กันในแถบกรุงเทพและปริมณฑล และ เมื่อปญหาความแออัดเกิดข้ึน การนิคมอุตสาหกรรมจึงเร่ิมเกิดขึ้นใน

ภูมิภาค รวมถึงการสรางถนนไปยังภาคตะวันออกภายใตโครงการพัฒนาอุตสาหกรรมพ้ืนที่ชายฝงทะเล

ตะวันออก หรือ Eastern Seaboard ในยุคท่ีสาม ความพรอมของสาธารณูปโภค ทาเรือน้ําลึก และ การ

สงเสริมการลงทุนแบบแบงโซนของบีโอไอมีสวนทําใหกิจการในอุตสาหกรรมยานยนตขยายตัวออกไปทาง

ตะวันออก สะทอนไดจากระยะหางระหวางกิจการในชวงที่สอง และ สาม เพ่ิมขึ้นจาก 41 เปน 69 กิโลเมตร

และ ปรับตัวลดลงในชวงที่สี่ หมายความวามีกิจการจํานวนมากข้ึนมาต้ังในพ้ืนท่ีภาคตะวันออก และกลายมา

เปนคลัสเตอรยานยนต หรือ ที่ Poapongsakorn and Techakanont (2008) เรียกวา “Automotive belt”

รูป 5 การกระจายตัวของกิจการในอุตสาหกรรมยานยนต

ท่ีมา: คํานวณโดยผูวิจัย




22

รูป 6 Kernel density estimation ของระยะหางของกิจการในแตละชวงเวลา

ท่ีมา: จากการคํานวณ

เราพบวากิจการดูเหมือนจะมีการกระจุกตัว แตขอมูลที่รวบรวมมานั้น เราสามารถประเภทของ

ชิ้นสวนท่ีแตละรายผลิตไดเปน 19 ประเภท ดังรายละเอียดที่ไดกลาวถึงแลว เนื่องจากเราอาศัยขอมูลจาก

ทําเนียบผูผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต มีกิจการจํานวนมากระบุประเภทชิ้นสวนที่ผลิตมากกวา 1 รายการ

ดังนั้นจํานวนกิจการรวมทุกประเภทจึงมีมากกวาจํานวนกิจการทั้งหมด (1,406 กจิการ)

รูป 7 เรานําขอมูลสรางเปนกราฟการกระจายตัวของ Kernel density ของระยะหางระหวางคูกิจการ

ในแตละกลุมอุตสาหกรรมยอยที่ไดแบงไว เราจะพบวามีกิจการในหลายประเภทชิ้นสวนที่มีการกระจุกตัว

คอนขางชัดเจน คือระยะหางระหวางกันไมเกิน 300 กิโลเมตร และ การกระจุกตัวของกิจการในระยะทางใกล

กันในระยะ 100 กิโลเมตร หมายความวากิจการในประเภทธุรกิจเดียวกันก็มีแนวโนมที่จะอยูใกลกัน หรือเกิด

รวมกลุมแบบคลัสเตอรในระดับยอย




23

รูป 7 การกระจายตัวของ Kernel density distribution ของระยะหางระหวางกิจการในประเภท

เดียวกัน


อยางไรก็ดี การจะตอบวากิจการในอุตสาหกรรมยานยนตทั้งหมดนั้นมีการกระจุกตัวมากกวาคาเฉลี่ย

ของภาคการผลิตอ่ืนๆ หรือไมนั้น เราตองทดสอบทางสถิติจากการจําลองสถานการณวาระยะหางระหวางคู

ของกิจการในอุตสาหกรรมยานยนตมีการอยูใกลกัน (กระจุกตัว) ภายในขอบบนและขอบลางของ global

confidence intervals

ในรูป 8 เปนภาพที่แสดงถึงการกระจายตัวของระยะทางระหวางคูกิจการในอุตสาหกรรมยานยนต

เทียบกับการจําลองสถานการณท่ีใหโปรแกรมสุมทําเลที่ตั้งของแตละกิจการในภาคการผลิตท่ีเปนไปไดทั้งหมด

1,000 คร้ัง ผลการประมาณคาพบวาเราพบวา kernel density function มีจุดยอดหลายแหง ซ่ึงหมายความ

วาในระยะหางนั้นมีความหนาแนนของระยะหางระหวางคูกิจการมาก เชนจุดยอดที่ระยะหางระหวางกิจการ




24

ประมาณ 30 กิโลเมตรมีจํานวนมาก และ เมื่อเทียบกับคาขอบบนและขอบลางของ global confidence

intervals (𝐾 (𝑑)และ 𝐾 (𝑑)) แลวพบวากิจการในอุตสาหกรรมมีการรวมกลุมกันในระยะทางไมเกิน

100 กิโลเมตรอยางมีนัยสําคัญทางสถิติ แมวาทําเลท่ีต้ังของกิจการที่คอยๆ ขยับออกไปทางภาคตะวันออก แต

ก็ยังมีการรวมกลุมกันคอนขางชัดเจน ผลการศึกษานี้อาจจะเปนหลักฐานที่ ยืนยันไดวาความพรอมของ

สาธารณูปโภคที่สําคัญเชนทาเรือน้ําลึก นิคมอุตสาหกรรม และ สิทธิประโยชนท่ีไดรับจากการสงเสริมการ

ลงทุนในภาคตะวันออกมีสวนดึงดูดใหเกิดการรวมกลุมเปนคลัสเตอรที่เขมแข็งในอุตสาหกรรมนี ้

รูป 8 การทดสอบสมมติฐานการรวมกลุมของผูผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต

(เทียบกบัภาคการผลิตโดยรวม)


3.3 แนวโนมของเทคโนโลยีสมัยใหม และ ความทาทายตอภาคอุตสาหกรรมยานยนตไทย

รายงานของ WEF (2012) เร่ือง “The Future of Manufacturing – Opportunities to drive

economic growth” ไดคาดการณไววา ในโลกกระแสโลกาภิวัตนและการเปล่ียนแปลงทางเทคโนโลยีที่

รวดเร็วมีแนวโนมสําคัญที่จะกําหนดความสามารถในการแขงขันของภาคการผลิต ภาคธุรกิจ ภาคการผลิต

และ ผูกําหนดนโยบายจําเปนตองใสใจในการดําเนินนโยบายหลายดานเชน ดานการพัฒนาโครงสรางพื้นฐานมี

ความสําคัญในการสงเสริมใหภาคการผลิตเติบโต ดานการจูงใจใหประเทศสามารถดึงดูดการลงทุนจาก

ตางประเทศเพื่อกระตุนการพัฒนาการผลิตและเทคโนโลยี ดานการสงเสริมพลังงานสะอาดเพื่อความสามารถ

ในการแขงขันและความยั่งยืนทางส่ิงแวดลอม ดานความสามารถในการสรางนวัตกรรมโดยเฉพาะการวิจัยและ




25

พัฒนาและเศรษฐกิจเชิงสรางสรรค ดานการพัฒนาทรัพยากรมนุษยเพ่ือปดชองวางทางทักษะที่จําเปนใน

อนาคต และ ดานยุทธศาสตรการดําเนินนโยบายสาธารณะเพื่อใหเกิดการแขงขันและปรับปรุงประสิทธิภาพ

การผลิต เชน นโยบายการศึกษา นโยบายดานภาษี การสงเสริมการลงทุน รวมถึงนโยบายอุตสาหกรรมที่มี

เปาหมายเพ่ือยกระดับขีดความสามารถของประเทศ

สําหรับ การเปลี่ยนแปลงในเทคโนโลยียานยนตในอนาคตท่ีสําคัญมีอยู 4 ดาน ประกอบดวย 1) ยาน

ยนตที่ ขับ เคลื่อนโดยอัตโนมัติ (Autonomous vehicle) 2) รถยนตที่มีการเชื่ อมตอกัน (Connected

vehicle) 3) ยานยนตไฟฟา (Electric vehicle) และ 4) การใชยานยนตรวมกัน (Shared vehicle) ในสี่ดานน้ี

เปนเทคโนโลยีท่ีพัฒนาจากความกาวหนาของเทคโนโลยีอินเตอรเน็ตและปญญาประดิษฐที่ประมวลขอมูล

จํานวนมากไดในเวลารวดเร็ว การใชยานยนตไฟฟาจะเปนจุดเร่ิมที่สําคัญสําหรับการเกิดยานยนตที่ขับเคลื่อน

โดยอัตโนมัติ ซึ่งจะไดประโยชนเมื่อมีการเชื่อมโยงกับรถยนตคันอ่ืนในระบบมากขึ้น อยางไรก็ดี ผูเขียนเห็นวา

เทคโนโลยีเหลานี้นาจะใชเวลาอีกพอสมควรที่ยานยนตไฟฟาแบบแบตเตอรี่ 100% จะมาแทนรถยนตแบบ

สันดาปภายในโดยสมบูรณ การเปลี่ยนแปลงมักจะใชเวลาปรับตัวสูสมดุลใหม

แมวาในปจจุบันสัดสวนยอดขายรถยนตไฟฟาตอยอดขายรถยนตรวมยังคงมีสัดสวนที่ยังไมสูงนัก แต

แนวโนมในอนาคต ยานยนตไฟฟาจะมีมากขึ้นเพราะหลายประเทศกําหนดทิศทางที่ชัดเจนในการพัฒนา

อุตสาหกรรมยานยนตสมัยใหม บางประเทศกําหนดเปาหมายที่จะยกเลิกการใชรถยนตแบบดั้งเดิม เชน เกาหลี

ใตประกาศจะเลิกใชรถยนตแบบเคร่ืองยนตสันดาปภายใน ในป 2563 เดนมารก เนเธอรแลนด อินเดีย ป

2573 จีน ฝร่ังเศส อังกฤษ ป 2583 เปนตน อยางไรก็ดี ผลการศึกษายังมีความไมชัดเจนวายานยนตไฟฟาแบบ

ใดจะมีการใชมากที่สุด ระหวางยานยนตไฟฟาที่ใชแบตเตอร่ีลวน หรือ แบบผสมที่ใชพลังงานเชื้อเพลิงและ

พลังงานไฟฟา Hybrid electric vehicle: HEV) การศึกษาของ BCG (2018) ประมาณการณวาภายในป

2030 (พ.ศ. 2573) รถยนตที่ จําหนายในโลกจะเปนรถยนตไฟฟาถึง 48% แตในประเภทนี้สวนใหญจะเปน

รถยนตประเภทรถไฟฟาแบบผสมแบบระดับออน (mild hybrid) รถยนตไฟฟาแบบผสมเสียบปลั๊ก (Plug-in

hybrid electric vehicle: PHEV) และ รถยนตไฟฟาแบบแบตเตอรี่ (Battery electric vehicle: BEV) ดูรูป

9

ในขณะที่ Bloomberg เชื่อวารถยนตสวนใหญจะเปนแบบแบตเตอรี่ลวนมากที่สุด ดูรูป 10 ผูเลนที่มี

บทบาทสําคัญสูงในตลาดรถไฟฟาประเภทแบตเตอร่ีคือประเทศจีนที่มีนโยบายสงเสริมที่ชัดเจนตอยานยนต

ประเภทนี้ ทําใหบรษิัทผูผลิตรถยนตรายใหญท่ีลงทุนในจีนตองปรับทิศทางตามเชนกัน ดังนั้นประเด็นนี้ยังตอง

จับตามองกันตอไป




26

รูป 9 การประมาณยอดขายยานยนตไฟฟาของโลกถึงป 2030

ท่ีมา: https://www.bcg.com/publications/2018/future-battery-production-electric-vehicles.aspx

รูป 10 การคาดการณยอดขายรถยนตและรถยนตไฟฟาของโลก

หน่วย: ล้านคนั

ท่ีมา : https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/#toc-download

คําถามสําคัญคืออะไรคือความทาทายตออตุสาหกรรมยานยนตไทย และ การพัฒนาที่ผานมานอกจาก

การ “ลงราก” ในดานการผลิตแลว “ความกาวหนาในระดับเทคโนโลยี” เกิดข้ึนหรือไม ในรูปแบบใด? หาก

พิจารณาดานเทคโนโลยีการผลิตรถยนต เราสามารถพิจารณาจากกิจกรรมในหวงโซอุปทานการผลิตในแตละ

ขั้นตอน งานวิจัยของ Clark and Fujimoto (1991) ไดอธิบายไววาการพัฒนารถยนตรุนใหมสามารถแบงออก

ไดเปน 4 ขั้นตอนสําคัญ คือ การวางแนวคิด (Concept generation) การออกแบบฟงกชั่นการทํางานและ




27

รูปลักษณ ของรถ (Function and structure design)15 และ การพัฒนากระบวนการผลิต (Process

development) หรือ การทําวิศวกรรมกระบวนการผลิต (Process engineering) และเมื่อการเตรียมพรอม

สมบูรณก็จะเขาสูการผลิตเชิงพาณิชย งานวิจัยของผูเขียนในอดีตไดอธิบายถึงประสบการณการถายทอด

เทคโนโลยีที่ เกิด ข้ึนในประเทศไทยเชน Techakanont (2002) Techakanont and Terdudomtham

(2004) และ Techakanont and Chantawatcharakorn (2012) พอจะสรุปไดวามีการถายทอดเทคโนโลยี

ภายในกิจกการตนเอง (intra-firm technology transfer) คือจากบริษัทแมของผูผลิตรถยนตสูฐานการผลิต

ในประเทศไทย (เชนโตโยตาญี่ปุนสอนการผลิตใหโตโยตาประเทศไทย) รวมถึงการถายทอดเทคโนโลยีแบบไม

เปนทางการ คือการถายทอดความรูจากความสัมพันธในเครือขายผูผลิตชิ้นสวนท่ีเรียกวาการถายทอด

เทคโนโลยีขามกิจการ (inter-firm technology transfer) ลวนมีพัฒนาการในระดับเทคโนโลยีสูงขึ้น

(Techakanont 2013)

การจะตอบคําถามวามีการพัฒนาความสามารถทางเทคโนโลยีคือบริษัทในประเทศไทยอยางไร

สามารถพิจารณาไดจากกิจกรรมที่มีการทําในประเทศไทยเพ่ิมข้ึนบาง งานวิจัยของ Techakanont (2002)

พบวาในอดีตผูผลิตในประเทศไทยทําเพียงขั้นตอนการเตรียมการผลิต ซึ่งเปนขั้นตอนสุดทายตามการแบงของ

Clark and Fujimoto (1991) ซึ่งถาเรามองตามแนวคิดของ Smile curve ในหวงโซมูลคาการผลิต สวนนี้คือ

กิจกรรมที่มีมูลคาเพ่ิมต่ํากวาข้ันตอนการพัฒนาผลิตภัณฑหรือวิศวกรรมผลิตภัณฑ

ในเวลาตอมา การศึกษาของ Techakanont and Terdudomtham (2004) และ Techakanont

(2013) พบวาฐานการผลิตในประเทศไทยมีสวนรวมในกระบวนการที่มีระดับความยากเพ่ิมสูงขึ้น หลักฐานที่

สําคัญคือการลงทุนดานศูนยวิจัยและพัฒนาของคายรถยนตเชน โตโยตา ลงทุนตั้งศูนยวิจัยและพัฒนาใน

เอเชีย-แปซิฟก ตั้งแตป 2548 ในปจจุบันมีชื่อวา Toyota Daihatsu Engineering and Manufacturing ทํา

ใหมีการพัฒนาผลิตภัณฑใหมในประเทศไทยมากขึ้น เชน รถยนตกระบะรีโวมีหลายชิ้นสวนที่ออกแบบและ

พัฒนาในประเทศไทย นอกจากน้ียังเปนศูนยกลางการฝกอบรมและชวยเหลือทางเทคนิคแกฐานการผลิต

ตางประเทศท่ีจะตองดําเนินการผลิตรถยนตรุนใหมดวย ดังนั้นกรณีของโตโยตานี้จึงเปนหลักฐานเชิงประจักษ

วาฐานการผลิตในประเทศไทยไดเติบโตจากการเปนเพียงฐานการผลิตเพ่ือตลาดในประเทศ มาเปนศูนยกลาง

การผลิตเพ่ือสงออกรถกระบะ และ เปนศูนยกลางดานวิศวกรรมที่สนับสนุนฐานการผลิตอื่นๆ ของโตโยตาใน

ปจจุบัน16

นอกจากโตโยตาแลว บริษัทที่ลงทุนตั้งศูนยวิจัยและพัฒนาในประเทศยังมีอีกหลายราย เชน อีซูซุ มิต

ซูบิชิ และ ฮอนดา โดยจากการสัมภาษณบรษิัท ฮอนดา อารแอนดดี เอเซีย แปซิฟค จํากัด หรือ HRAP พบวา

เปนกิจการที่เดิมเคยใชชื่อ บริษัท ฮอนดา อารแอนดดี ไทยแลนด (HRT) ที่กอตั้งขึ้นตั้งแตป พ.ศ. 2537 และ

15 ตามแนวคิดของ Clark and Fujimoto (1991) สองขั้นตอนน้ีมักจะทําไปพรอมกัน บางคร้ังจึงเรียกวา “simultaneous engineering” และ มี

การประมาณวาสองขั้นตอนนี้ใชทรัพยากรถึงกวาคร่ึงหน่ึงของตนทุนการพัฒนาผลิตภัณฑท้ังหมด (Miller 1994) 16 สัมภาษณ บริษัท โตโยตา มอเตอร เอเชีย แปซิฟค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด แมนูแฟคเจอริ่ง จํากัด เมื่อวันท่ี 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2559




28

ไดเปลี่ยนชื่อมาเปน HRAP ในป พ.ศ. 2548 ซึ่งฮอนดาใชเปนศูนยกลางการออกแบบและวิจัยและพัฒนา

สําหรับฮอนดาในภูมิภาคเอเซีย โอชีเนีย การสัมภาษณพบวา HRAP มีการวางแผนการผลิต ออกแบบตัวถัง

รถยนตหลายรุนโดยวิศวกรชาวไทยรวมกับวิศวกรชาวญี่ปุนที่ศูนยวิจัยในประเทศไทย ดําเนินการออกแบบ

วิจัยและพัฒนารถยนต เพื่อจําหนายในประเทศไทยและในภูมิภาคอาเซียน โดยรถยนตฮอนดา รุน Brio และ

Amaze ถือเปนรถยนตฮอนดารุนแรกที่บริษัทออกแบบท้ังคันในประเทศไทย จะมีเพียงแตเครื่องยนตและ

ระบบสงกําลังที่ยังคงออกแบบโดยบริษัทแมที่ประเทศญี่ปุน นอกจากจะออกแบบรถยนตเพ่ือผลิตและขายใน

ประเทศแลว HRAP ยัง ไดออกแบบและพัฒนารถยนตประเภท Light Multi-Purpose Vehicle (LMPV) ขึ้น

โดยใชขอมูลจากผูบริโภคชาวอินโดนีเซียซึ่งมีความตองการรถสําหรับครอบครัวเพ่ิมมากขึ้น และตั้งชื่อรุนวา

Mobilio รวมถึงการออกแบบและพัฒนารถยนตฮอนดารุน BR-V สําหรับจําหนายในตลาดประเทศอินโดนีเซีย

อีกดวย จากตัวอยางดังกลาวเปนหลักฐานสําคัญที่ชี้ใหเห็นวาวิศวกรรวมถึงนักออกแบบรถยนตชาวไทยมี

ความสามารถและมีศักยภาพในการออกแบบยานยนตทั้งในเชิงวิศวกรรมและเชิงรูปลักษณภายนอกและ

ภายใน17 เพื่อสนับสนุนแผนการผลิตแบบเครือขาย โดยประเทศไทยไดพัฒนามาเปนศูนยกลางในการให

คําแนะนําดานวิศวกรรมแกฐานการผลิตอื่นในภูมิภาค ดังนั้น ในตาราง 3 จึงเห็นไดวาฐานการผลิตในประเทศ

ไทยไดขยับขึ้นมาทํากิจกรรมที่ใชเทคโนโลยีและความสามารถสูงขึ้นทีละขั้นๆ ตั้งแตชวงเวลาที่เร่ิมเปนฐานการ

สงออกเปนตนมา

ตาราง 3 กิจกรรมทางเทคโนโลยีที่มีการถายทอดมายังประเทศไทย

ท่ีมา: จากการสัมภาษณและงานวิจัยในอดีตของผูเขียน

หมายเหต:ุ J = กิจกรรมน้ันทําในญ่ีปุน, T = กิจกรรมน้ันทําในประเทศไทย

17 สัมภาษณ บริษัท ฮอนดา อารแอนดดี เอเชีย แปซิฟค จํากัด วันท่ี 6 พฤษภาคม 2559

Process Stages Individual processes Before 2002

2002 - 2004

2004-2011

2012 - onwards

Product Development

Concept generation J J J J

Product Planning J J J J/T

Product Engineering J J/T T/J T/j

Engineering change for local specification

J T T T

Process engineering

J/T J/T T T

Production stage

In-house production management

T T T T

Supplier management T T T T




29

การที่คายรถยายฐานการวิจัยและพัฒนามายังประเทศไทยไดเหนี่ยวนําใหบริษัทผูผลิตชิ้นสวนลงทุนใน

กิจกรรมวิจัยและพัฒนามากขึ้น เชน ผูผลิตยางบริดจสโตน ไดตั้ง บริษัท บริดจสโตน เอเชีย แปซิฟค เทคนิค

อล เซ็นเตอร18 ในป 2556 ศูนยนี้มีบทบาทสําคัญในการพัฒนาผลิตภัณฑสําหรับผูบริโภคในภาคพื้นเอเชีย แป

ซิฟค ใหการสนับสนุนในดานเทคนิค การวิจัย และ พัฒนายางรถยนตเพื่อเสนอแกรถรุนใหมๆ ที่จะดําเนินการ

ผลิตในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใตและอินเดีย นอกจากน้ียังมีผลการศึกษาที่ยืนยันการมีสวนรวมในชวง

การพัฒนาผลิตภัณฑใหมของผูผลิตชิ้นสวนไทยในระดับ first-tier supplier อีกหลายรายเชน กลุมสมบูรณ ซัม

มิท และ ไดชิน เปนตน (Intarakumnerd and Techakanont 2016) และแนวโนมการมีสวนรวมในข้ันตอน

การพัฒนาผลิตภัณฑใหมมีแนวโนมเพิ่มข้ึน กระบวนการคัดเลือกผูผลิตชิ้นสวนเขามาในรถรุนใหมๆ ที่มีแผนจะ

ผลิตในประเทศไทย หรือ ในภูมิภาคเอเชียจะเปดกวางกับผูผลิตชิ้นสวนจากท่ัวโลก หรือ ที่เรียกวา global

sourcing ดังนั้น ผูผลิตชิ้นสวนในระดับ first-tier จําเปนตองตอบสนองตอความตองการดานวิศวกรรม

ผลิตภัณฑและการพัฒนาชิ้นสวนใหมรวมกับศูนยวิจัยและพัฒนาของคายรถยนตในประเทศใหไดจึงจะไดเปน

สวนหนึ่งในเครือขายการผลิต

การพัฒนาในระดับเทคโนโลยีการผลิตเหลานี้สวนหน่ึงเกิดจากการแขงขันที่ทวีความรุนแรงข้ึนทําให

คายรถตองผลิตรถรุนใหมเพ่ือสงออก การพัฒนาผลิตภัณฑสวนหนึ่งจึงโอนมายังฐานการผลิตที่เปนศูนยกลาง

สําหรับรถที่มีพื้นฐานเปนรถกระบะที่ประเทศไทยนับวาเปนตลาดที่ใหญท่ีสุดในโลก (ไมนับสหรัฐอเมริกา)

เพราะนโยบายรัฐบาลที่สงเสริมใหเกิดอุปสงคที่มีขนาดเพียงพอที่จะเหน่ียวนําใหอุปทานการผลิตขยายตัวจน

สามารถแขงขันได ดังรายละเอียดในสวนกอนหนานี้ นโยบายคืนภาษีสรรพสามิตรถยนตคันแรกที่ทําใหอุปสงค

ในประเทศเพิ่มขึ้นอยางมากในชวงปลายป 2554 ถึงป 2556 ผูผลิตในประเทศตองขยายกําลังการผลิต และ ใน

ขณะเดียวกันนโยบายเพิ่มคาแรงข้ันต่ําเปน 300 บาทท่ัวประเทศทําใหผูผลิตในทุกอุตสาหกรรมตองปรับตัว

ผูผลิตช้ินสวนยานยนตที่ใชแรงงานเขมขนเริ่มยายฐานการผลิตไปยังประเทศเพ่ือนบาน บางสวนเร่ิมใชแรงงาน

ตางดาวในสายการผลิต (Techakanont 2014)

ในภาวะที่ตนทุนแรงงานขยับสูงขึ้น และ อุปทานแรงงานตึงตัวจากอุปสงคที่เติบโตรวดเร็วเพราะ

นโยบาย ผูผลิตในอุตสาหกรรมยานยนตเร่ิมหาแนวทางการใชหุนยนตอุตสาหกรรมมาประยุกตใชในโรงงาน

มากข้ึน19 จากงานวิจัยของ McKinsey (2017) เร่ือง Automation, robotics, and the factory of the

future20 ระบุวาแนวโนมเทคโนโลยีการผลิตแบบอัตโนมัติมีราคาถูกลงและทํางานไดซับซอนขึ้นเร่ือยๆ ทําให

การประยุกตใชหุนยนตหรือเคร่ืองจักรจะมีความคุมคาทางเศรษฐศาสตรมากข้ึน การศึกษานี้รายงานวาในชวง

1990 – 2016 ราคาหุนยนตท่ีแทจริง (real term) สําหรับภาคอุตสาหกรรมในสหรัฐอเมริกามีแนวโนมถูกลง

18 https://www.auto-thailand.com/PRNews/Bridgestone-APTC-Enhances-Functions-New-Laboratory-Building-2015.html 19 จากการสัมภาษณสมาชิกสมาคมผูผลิตช้ินสวนยานยนตไทยเม่ือวันที่ 17 ตุลาคม 2560 20 https://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/automation-robotics-and-the-factory-of-the-future




30

คร่ึงหน่ึง ในขณะที่คาแรงเพิ่มขึ้นมากกวาเทาตัว ทําใหการเติบโตของอุปสงคตอหุนยนตมากข้ึน เปดโอกาสให

ผูผลิต “รับ” เทคโนโลยีใหมนี้สูสายการผลติและเพ่ิมประสิทธิภาพการผลิตได ดูรูป 11

รูป 11 ดัชนีดานตนทุนแรงงานและราคาหุนยนตในสหรัฐอเมริกา

ท่ีมา: https://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/automation-

robotics-and-the-factory-of-the-future.

รายงานของสมาพันธหุนยนตนานาชาติ (International Federation of Robotics: IFR) ไดประเมิน

วาความตองการใชหุนยนตทั่วโลกยังมีแนวโนมเติบโตอยางตอเนื่อง สําหรับประเทศไทย การใชหุนยนต

อุตสาหกรรมในสถานประกอบการยังถือวามีระดับตํ่ากวาคาเฉล่ียของโลกคอนขางมาก โดย IFR ใชคาความ

หนาแนนของหนวยการใชหุนยนตตอแรงงาน 10,000 คน เปนตัวเปรียบเทียบ รายงานระบุวา ในป 2017

คาเฉลี่ยของโลกที่ 85 หนวย และคาเฉลี่ยเอเชียที่ 75 หนวย และมีแนวโนมเพ่ิมขึ้นตอเน่ือง แตประเทศไทยคา

ความหนาแนนของการใชหุนยนตตอแรงงาน 10,000 คน อยูท่ีจํานวน 45 หนวย รายงานของ IFR21 ระบุวา

ยอดจําหนายหุนยนตทั่วโลกมีแนวโนมเพิ่มข้ึนอยางตอเนื่องต้ังแตป ค.ศ. 2012 เปนตนมา จากประมาณ

160,000 เคร่ือง มาเปน 420,000 เคร่ืองในป ค.ศ. 2018 และ สองภาคอุตสาหกรรมท่ีมีบทบาทในการใช

หุนยนตมากที่สุดคืออุตสาหกรรมยานยนต (รอยละ 33) และ อุตสาหกรรมเคร่ืองใชไฟฟาและอิเล็กทรอนิกส

(รอยละ 32) ถัดมาคืออุตสาหกรรมเคร่ืองจักร พลาสติกและเคมีภัณฑ อาหาร และ อื่นๆ

อุตสาหกรรมยานยนตทั่วโลกกําลังเขาสูการใชเคร่ืองจักรอัตโนมัติมากข้ึน ประเทศไทยในฐานะฐาน

การผลิตเพื่อสงออกสําคัญแหงหนึ่งของคายรถตางประเทศ ประสิทธิภาพ ตนทุน และ ความยืดหยุนในการ

21 https://ifr.org/downloads/press2018/Executive_Summary_WR_2018_Industrial_Robots.pdf




31

ปรับตัวมีความสําคัญในการแขงขันมากข้ึน ไมเพียงแตผูผลิตรถยนตที่ใชเคร่ืองจักรมากขึ้น ผูผลิตชิ้นสวนใน

ประเทศไทยก็ไดหันมาใชหุนยนตอุตสาหกรรมในสายการผลิตเพ่ิมข้ึนมาก จากการสัมภาษณสมาคมผูผลิต

ชิ้นสวนยานยนตไทยพบวาสมาชิกหลายรายไดหันมาใชระบบการผลิตแบบอัตโนมัติและหุนยนตใน

สายการผลิตเพ่ิมข้ึนอยางมากในชวงหาปที่ผานมา เหตุผลสําคัญมีสามประการ คือ ประการแรกคาแรงที่

ปรับตัวสูงขึ้นอันเนื่องมาจากการเพ่ิมคาแรงข้ันต่ําตั้งแตป 2554 ประการที่สองคือราคาหุนยนตมีแนวโนมลดลง

มาก ผูประกอบการรายหนึ่งระบุวาคาแรงแพงขึ้นเกือบเทาตัว แตราคาหุนยนตมีราคาลดลงเหลือเพียง 1 ใน 4

ของราคาในป 255422 ประการที่สาม ปริมาณการผลิตเพ่ิมสูงขึ้นมาก กิจการจําเปนตองใชเคร่ืองจักรเพ่ิมข้ึน

เพื่อเพิ่มผลิตภาพในโรงงาน มิฉะนั้นจะไมสามารถตอบสนองตอความตองการของลูกคาได

ดังนั้น การสงเสริมอุตสาหกรรมยานยนตใหเติบโต มีสวนสนับสนุนใหอุตสาหกรรมตอเนื่อง (เชน

อุตสาหกรรมหุนยนต) เติบโตขึ้นได อยางไรก็ดี สิ่งท่ีทาทายผูประกอบการคือผูผลิตชิ้นสวนที่ตองการรักษา

สถานภาพในหวงโซอุปทานของผูผลิตรถยนตจําเปนตองพัฒนาศักยภาพดานวิศวกรรมผลิตภัณฑเพ่ือรวม

พัฒนาชิ้นสวนไปพรอมกับการพัฒนารถยนตรุนใหมของคายรถ หรือ หากตองดําเนินธุรกิจในระดับ second-

tier ก็จําเปนตองมีความสามารถในการออกแบบแมพิมพและวิศวกรรมกระบวนการผลิต หรือ process

engineering ดวย หากไมสามารถตอบสนองความตองการดานวิศวกรรม ตนทุน และ คุณภาพ โอกาสท่ีจะถูก

คัดเลือกเขามาเปนสวนหนึ่งในเครือขายการผลิตแทบจะกลายเปนศูนย

การปรับเปลี่ยนมาสูการผลิตแบบอัตโนมัติจึงมีความจําเปนมากสําหรับภาคอุตสาหกรรมโดยรวมของ

ประเทศไทย แรงกดดันจากการแขงขันในตลาดโลกบีบใหผูประกอบการในประเทศตองพยายามเพ่ิม

ประสิทธิภาพและเพ่ิมมูลคาจากการผลิตในปจจุบันสูสินคาหรือบริการที่มีมูลคาเพ่ิมสูงข้ึน ใชเทคโนโลยีเขมขน

ขึ้น ดังนั้น กระบวนการปรับตัวนี้จะทําใหเกิดการปรับโครงสรางการผลิตมาเปนการใชเคร่ืองจักรเขมขน หนวย

ผลิตตองการแรงงานที่มีทักษะในการควบคุมและแกปญหาระบบการผลิตแบบอัตโนมัติ ทิศทางการกาวไปสู

อุตสาหกรรมในอนาคตมีความจําเปนตองสรางแรงงานมีทักษะเพ่ิมมากขึ้น โดยเฉพาะ วิศวกรหุนยนตและ

วิศวกรที่ควบคุมกระบวนการผลิตแบบอัตโนมัติ แนวโนมเร่ืองคาแรงและการขาดแคลนแรงงานในปจจุบัน

สงผลใหระยะเวลาการคืนทุนของการใชเทคโนโลยีหุนยนตและการผลิตอัตโนมัติสั้นลง ดังน้ันความตองการ

หุนยนตจะมีแนวโนมเพิ่มสูงขึ้นและจะมีสวนสนับสนุนใหอุตสาหกรรมการผลิตหุนยนตและเครื่องจักรอัตโนมัติ

ซึ่งเปนหนึ่งในอุตสาหกรรมในอนาคตท่ีรัฐบาลตั้งเปาหมายใหเติบโตได

22 การสัมภาษณบริษัทแอมพาสเมื่อวันท่ี 17 ตุลาคม 2561 พบวาบริษัทใชหุนยนตในกระบวนการผลิตเพ่ิมขึ้นในขั้นตอนการผลิตที่มีลักษณะ

มาตรฐาน คือ มีการทําซํ้าบอย และ ตองการความคงเสนคงวาสูง เชน การประกอบชิ้นงาน การฉีดชิ้นงาน การพนสี ตัวอยางเชนในการพนสีท่ีทํา

ดวยหุนยนตจะทําใหไดคุณภาพท่ีสม่ําเสมอ สามารถปรับเปล่ียนสีไดหลากหลาย มีความยืดหยุนสูง บริษัทใชหุนยนตอุตสาหกรรมจากทุกคาย เชน

Yaskawa ABB หรือ Kuka ซ่ึงปจจัยเร่ืองการทํา System Integrator มีความสําคัญในการใชหุนยนตและกระบวนการผลิตแบบอัตโนมัติมาก

สัดสวนแรงงานเปล่ียนเปนตองการวิศวกรเพ่ิมขึ้น โดยเฉพาะดานการบํารุงรกัษาเคร่ืองจักร การปอนโปรแกรม การสอนหุนยนตใหทํางานท่ีตองผลิต

ในแตละรุน บริษัทไดต้ังหนวยงานออกแบบ วิจัยและพัฒนา เพื่อตอบสนองตอความตองการของลูกคา และ ในการทํางานกับคายรถยนต บริษัท

ไดรับการถายทอดความรูหลายดานเก่ียวกับการควบคุมคุณภาพ การออกแบบท่ีดีข้ึน ท้ังนี้การลงทุนเพื่อขยายศักยภาพของบริษัทเองเปนปจจัย

สําคัญท่ีทําใหบริษัทสามารถรักษาคําสั่งซื้อไดในปจจุบัน




32

4. บทสรุปและความทาทายในอนาคต

บทความนี้ทบทวนประวัติการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนตเพื่อพิจารณาปจจัยความสําเร็จของ

นโยบายอุตสาหกรรมที่รัฐบาลไดดําเนินมาอยางตอเนื่องกวาหาทศวรรษ ขอคนพบในงานวิจัยนี้และจากการ

ทบทวนงานวิจัยในอดีตท่ีเก่ียวของบงชี้วา ในชวงระยะแรกของการสงเสรมิ นโยบายดานอุปทานมีความชัดเจน

และคงเสนคงวา นโยบายอุตสาหกรรมยานยนตไทยมีสวนทําใหเกิดพลวัตการพัฒนาของอุปทานการผลิตผาน

การบังคับใชชิ้นสวนในประเทศควบคูกับการปกปองผูผลิต และ สงเสริมใหผูผลิตปรับตัวไปในแนวทางท่ีจะได

ประโยชนจากการประหยัดจากขนาด ภายใตขอจํากัดดานขนาดตลาดในประเทศ นอกจากน้ีการสรางและ

พัฒนาโครงสรางพื้นฐาน เชน โครงขายถนน นิคมอุตสาหกรรม และ ทาเรือน้ําลึกแหลมฉบัง ก็มีสวนสนับสนุน

ใหเอกชนมีประสิทธิภาพในการผลิตมากขึ้น การสงเสริมการลงทุนในภูมิภาคก็มีสวนชวยใหเกิดการกระจายตัว

ของกิจการไปยังภาคตะวันออกมากขึ้น

นโยบายดานอุปสงคท่ีเห็นชัดเจนคือการใชภาษีสรรพสามิตที่มีลักษณะจูงใจใหเกิดชองวางในตลาด

รถยนตบางประเภท ใหมีขนาดใหญเพียงพอที่จะเหนี่ยวนําใหผูผลิตรถยนตขยายการผลิตได เชน ภาษี

สรรพสามิตรถกระบะที่มีอัตราต่ํากวารถยนตน่ังทําใหตลาดรถกระบะในประเทศไทยขยายตัว ผูผลิตมีสามารถ

ขยายกําลังการผลิตและ ทําใหสามารถแขงขันในตลาดโลกไดในปจจุบัน และ การปรับปรุงอัตราภาษี

สรรพสามิตในรถยนตบางประเภทเชนอีโคคารท่ีมีเง่ือนไขสงเสริมการลงทุนควบคูไปดวยก็มีสวนสําคัญในการ

ดึงดูดใหมีการลงทุนใหม และ เปดตลาดรถยนตขนาดประหยัดและกลายมาเปนสินคาท่ีสําคัญอีกประเภทหนึ่ง

สําหรับประเทศไทย จนกระทั่งลาสุดที่ มีการออกมาตรการสงเสริมการใชรถยนตไฟฟา โดยใชทั้งภาษี

สรรพสามิตในอัตราที่ต่ําเพ่ือทําใหราคายานยนตไฟฟาสามารถแขงขันได และ หากไดรับการสงเสริมการลงทุน

ก็จะไดอัตราที่ต่ําลงไปอีก แสดงใหเห็นวาฝายกําหนดนโยบายอุตสาหกรรมของไทยมีแนวทางที่สอดคลองกับ

ทิศทางการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยียานยนตโลก

อยางไรก็ดี ทิศทางเทคโนโลยียานยนตที่จะกาวไปเปนยานยนตไฟฟานั้น ยังมีความเห็นที่แตกออกไป

วาจะกลายเปนแบบไรเคร่ืองยนต คือ แบตเตอร่ี 100% หรือจะเปนยานยนตไฟฟาแบบผสม (ประกอบดวยทั้ง

RE-EV, HEV และ PHEV) ยังไมชัดเจนวาจะไปในทิศทางใด จริงอยูวาบางประเทศเริ่มมีแนวทางชัดเจนวาจะไม

ใชรถยนตประเภทสันดาปภายในอยางสิ้นเชิงภายในสิบกวาปขางหนา แตการใชรถพลังงานไฟฟานั้นจําเปน

จะตองมีแหลงพลังงานที่ย่ังยืนดวย เพราะแมยานยนตไฟฟาจะไมปลอยกาซคารบอนไดออกไซดเลย แตในการ

ผลิตแบตเตอร่ีซึ่งเปนหนึ่งในวงจรชีวิตของยานยนตไฟฟายังมีอยูมาก23 นอกจากนี้ เม่ือใชแบตเตอร่ีแทนน้ํามัน

แลว การจัดการซากแบตเตอรี่ก็ยังเปนสิ่งที่ตองมีการเตรียมตัวอีกดวย

23 Bloomberg (2018) ระบุวา ในกรณีของประเทศเยอรมันผูใชรถยนตประเภทไฟฟา เชน นิสสัน ลีฟ ท่ีมีแบตเตอร่ีขนาด 30 kWh จากปลดปลอย

คารบอนนอยกวาคนใชรถยนตน้ํามันเม่ือขับขี่ไปแลวสามปคร่ึง หรือ ระยะทาง 5 หม่ืนกิโลเมตร ดู

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-16/the-dirt-on-clean-electric-cars




33

เทคโนโลยียานยนตไฟฟาท่ีจะมาถึงในเร็วๆ นี้มีลักษณะแตกตางจากแนวโนมเทคโนโลยีพลิกโลกใน

อุตสาหกรรมอื่นพอสมควร การเขามาของ Tesla จะทําใหคายรถรายใหญ เจาตลาดเดิมเชน BMW,

Mercedes, Toyota หรือ Hyundai ตองลมหายตายจากไปเหมือนกับการที่ iPhone ทําให Nokia ไดรับ

ผลกระทบรุนแรง หรือ Netflix ทําให Blockbuster ลมละลายไปน้ัน คําตอบคงจะแตกตางไป เพราะบริษัท

ยานยนตสวนใหญลวนแตมีเทคโนโลยียานยนตไฟฟาของตัวเองและไดเตรียมการสําหรับทิศทางเทคโนโลยี

ใหมๆ ไวแลว แตคายเล็กที่ไมไดมีการพัฒนาเทคโนโลยียานยนตไฟฟาของตัวเองอาจจะไดรับผลกระทบ

มากกวา

นอกจากนี้ อุตสาหกรรมยานยนตยังมีความแตกตางจากอุตสาหกรรมบริการหรือเทคโนโลยีคือ การ

ผลิตรถยนตจําเปนตองใชสวนประกอบจํานวนมาก แมจะเปนยานยนตไฟฟา ชิ้นสวนบางประเภทอาจจะ

หายไป เชนชิ้นสวนสงกําลัง เคร่ืองยนต แตสวนใหญที่เปนตัวรถยังคงไมเปลี่ยนแปลง การผลิตรถยนตของเท

สลาเองที่ใชระบบอัตโนมัติและปญญาประดิษฐก็ยังคงมีปญหาในการควบคุมคุณภาพอยูพอสมควร ความ

ยืดหยุนในการจัดการสายการผลิตยังมีอยูพอสมควร เมื่อเทียบกับการผลิตในระบบที่ผสมผสานระหวาง

เคร่ืองจักรและคนงาน ระบบปจจุบันยังมีขอไดเปรียบอยู กลาวคือการเพิ่มเครื่องจักรอัตโนมัติเขาไปใน

สายการผลิตจะถูกทดแทนในจุดที่ทําใหประสิทธิภาพดี ข้ึนและคุมการลงทุนมากที่สุดกอน ดังนั้นการ

เปลี่ยนแปลงจึงมีลักษณะคอยเปนคอยไป

นอกจากนี้ การที่จะกาวขามไปสูการใชยานยนตไฟฟาแบบแบตเตอรี่เพียงอยางเดียวนั้นยังมีแรงเสียด

ทานอยางนอยสองประการ คือ ราคารถประเภทนี้จะสูงกวารถยนตที่ใชน้ํามัน และ ระบบโครงขายไฟฟา

โดยเฉพาะสถานีประจุไฟที่ยังไมครอบคลุมเพียงพอ จะทําใหอุปสงคสําหรับยานยนตไฟฟาจะไมเพิ่มอยาง

รวดเร็ว แตจะคอยๆ เพิ่มตามระดับการพัฒนาของแตละประเทศทั้งในดานรายไดและความพรอมของ

โครงสรางพ้ืนฐาน นอกจากราคาซึ่งเปนปจจัยสําคัญแลว รถยนตยังเปนสินคาท่ีตองมีการบํารุงรักษา ผูจําหนาย

รถยนตจําเปนตองสรางศูนยบรกิารที่ครอบคลุมเพียงพอในตลาดที่จําหนายจึงจะทําใหผูบริโภคมีความมั่นใจใน

การใชรถยนตไฟฟา กลุมผูผลิตเดิมท่ีเปนเจาตลาดอยูนั้นไดมีการขยายเครือขายและลงทุนในศูนยบริการไว

คอนขางครอบคลุมแลว ดังนั้นการเขาตลาดของผูผลิตรถยนตไฟฟารายใหมยังนับวามีอุปสรรคในการเขาสู

ตลาดอยูพอสมควร

ดังนั้นความทาทายสําหรับประเทศไทยและแนวทางการปรับตัวภายใตกระแสการเปลี่ยนแปลงทาง

เทคโนโลยียานยนตไฟฟาอาจจะกลาวไดเพียงระยะสั้นถึงระยะปานกลาง ในระยะสั้น การสงเสริมการลงทุนใน

การผลิตยานยนตไฟฟาในพ้ืนที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกจะทําใหมีผูเลนเขามาลงทุนมากขึ้น และ

ดวยมาตรการดานภาษีสรรพสามิตและการสงเสริมการลงทุน ตลาดยานยนตไฟฟาประเภทตางๆ จะเติบโตขึ้น

ชาๆ โดยประเภทยานยนตไฟฟาแบบผสมและแบบเสียบปลั๊กนาจะเปนประเภทที่มีการทําตลาดกอนเพราะ

ระบบนี้มีความยืดหยุนกวาในการใชพลังงานสองระบบคือไฟฟาและน้ํามัน การสงเสริมการลงทุนทําใหคาย




34

รถยนตจะลงทุนเพ่ิมข้ึนในเร่ืองแบตเตอรี่ และ จะทําใหราคารถยนตไฟฟามีราคาต่ําลงกวารุนกอนเพราะไดรับ

การสงเสริมการลงทุน24

ผล กระทบกับการผลิ ต ในประเทศ ผู เขี ยนคาดว าจะมี ลั กษ ณ ะคอ ย เป นค อยไป เพราะ

กระบวนการพัฒนาผลิตภัณฑที่เกิดขึ้นในระดับเครื่องยนตและระบบสงกําลังยังคงดําเนินการที่ศูนยวิจัยใน

ตางประเทศ ฐานการผลิตรถยนตในไทยมีสวนรวมในการออกแบบชิ้นสวนประเภทอ่ืน เชน รูปโฉมภายนอก

ภายใน ตัวถัง หรือ ระบบชวงลาง ดังนั้นกิจกรรมที่ทําในขั้นตอนวิศวกรรมผลิตภัณฑจึงนาจะยังคงอยูใน

ประเทศไทย แตจะมีระดับความเขมขนเพ่ิมสูงขึ้น ผูผลิตชิ้นสวนในประเทศยังคงตองพัฒนาศักยภาพการผลิต

อยางตอเนื่องเพ่ือรักษาคําสั่งซื้อและสถานะในเครือขายหวงโซอุปทาน ท้ังน้ีความสามารถในดานการออกแบบ

ชิ้นสวน วิศวกรรมผลิตภัณฑและวิศวกรรมกระบวนการผลิตจําเปนตองกาวใหทันกับความตองการของคาย

รถยนต การผลิตจะอาศัยขอมูลดิจิทัลและซอฟตแวรมากขึ้น การลงทุนในศูนยทดสอบเชนศนูยทดสอบยางลอ

ถือเปนสวนหนึ่งของโครงสรางพ้ืนฐานทางเทคโนโลยีที่สําคัญในกาวตอไปของอุตสาหกรรมยานยนตไทย

เมื่อพิจารณาแนวโนมการปรับตัวของผูผลิตในอุตสาหกรรมจะพบวาการสงเสริมอุตสาหกรรมยานยนต

มีโอกาสที่จะสงผลใหเกิดการสงเสริมอุตสาหกรรมหุนยนตและเคร่ืองจักรอัตโนมัติในประเทศไทย เนื่องจากแรง

กดดันดานอุปทานแรงงาน ตนทุนการผลิต และ การผลิตที่ตองการความแมนยําและประสิทธิภาพสูงข้ึน ดังนั้น

ความตองการแรงงานที่มีทักษะจะเปนประเด็นที่ภาครัฐและเอกชนตองรวมมือกัน นอกจากนี้ในระยะปาน

กลางจะมีการเปลี่ยนแปลงในเร่ืองเทคโนโลยีที่เชื่อมตอกัน ผานอุปกรณ iOT และ การประมวลขอมูลขนาด

ใหญ รายงานของ McKinsey (2016) ระบุวา ภายใตความไมแนนอนทางเทคโนโลยี การจะประสบ

ความสําเร็จในป 2030 ผูผลิตในอุตสาหกรรมจําเปนตองปรับตัวอยางตอเนื่อง และ พรอมที่จะเรียนรูและรับ

กับกระแสการตลาดแบบใหม ธุรกิจใหมๆ ที่จะพัฒนาจากการใชรถยนตนาจะมีเพ่ิมขึ้น ระบบนิเวศใน

อุตสาหกรรมยานยนตแหงอนาคตจําเปนตองมีความรวมมือกันระหวางผูเลนในหวงโซอุปทานทั้งในปจจุบันและ

ที่จะถูกสรางขึ้นในอนาคต ดวยการพัฒนาของเทคโนโลยีดิจิทัล ปญญาประดิษฐ และ Big Data จะผลักดันให

เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมตอเน่ืองที่มีมูลคาเพ่ิมสูง อันเปนเปาหมายของยุทธศาสตรประเทศไทย 4.0 ที่พึง

ปรารถนา

บรรณานุกรม

Barnes, J., Black, A. & Techakanont, K. “Industrial Policy, Multinational Strategy and Domestic

Capability: A Comparative Analysis of the Development of South Africa’s and

24 ขาวในกรุงเทพธุรกิจวันที่ 30 ตลุาคม 2561 รายงานาวาโตโยตาเล็งย่ืนขอสงเสริมผลิตแบตเตอร่ีสําหรับรถยนตปลั๊กอินไฮบริด และ คาดวาจะเริ่ม

ผลติไดในกลางป 2562 นี้ ขาวระบุวารถยนตแคมรีไฮบริดจะมีราคาถูกลงกวารุนกอนถึง 7 หมื่นบาท ดังน้ันตลาดรถยนตไฮบริดจึงนาจะคอยๆ ทํา

ตลาดเพ่ิมขึ้นในอนาคต




35

Thailand’s Automotive Industries” European Journal of Development Research, vol.

29(1), pages 37-53

Chang, H, J. (2009) “Industrial Policy: Can We Go Beyond an Unproductive Confrontation?” A

Plenary Paper for ABCDE (Annual World Bank Conference on Development

Economics) Seoul, South Korea, 22-24 June 2009.

Clark, Kim B. and Takahiro Fujimoto. (1991), Product Development Performance USA: HBS

Press.

Cohen, W. M. and Levinthal, D.A. (1 98 9 ), ‘Innovation and learning: the two faces of R&D’,

Economic Journal, 99, pp.569–96.

Christensen, C. (1997) The Innovator's Dilemma: When New Technologies Cause Great Firms

to Fail Harvard Business Review Press

Cyhn, Jin W. (2002), Technology Transfer and International Production UK: Edward Elgar

Doner, Richard F. (1991), Driving a Bargain: Automobile Industrialization and Japanese Firms in

Southeast Asia Berkeley: University of California Press.

Duraton, Gilles and Henry G. Overman (2005), “Testing for Localization Using Micro-

Geographic Data” The Review of Economic Studies, vol.72, No. 4: 1077-106.

Ellsion Gllen and Edward L. Glasser (1997), “Geographic Concentration in in US

Manufacturing Industries: A Dartboard Approach”, Journal of Political Economy, 105

(5) 889-927.

Ernst, Dieter and Linsu Kim (2002), “Global Production Networks, Knowledge Diffusion, and

Local Capability Formation.” Research Policy 31, pp. 1417-1429.

Fujimoto, T. (1999). The evolution of a manufacturing system at Toyota New York: Oxford

University Press.

Intarakumnerd, P. and Techakanont, K. “Intra-industry Trade, Product Fragmentation, and

Technological Capability Development of the Thai Automotive Industry” Asia Pacific

Business Review, Vol. 12, No. 1, pp. 65-85.

Kim, L. (1 9 9 7 ) , Imitation to Innovation: the Dynamics of Korea’s Technological Learning,

Boston, MA.: Harvard Business School Press.




36

Kuroiwa, Ikuo and Kriengkrai Techakanont (2017), “Formation of Automotive Manufacturing

Clusters in Thailand” ERIA Discussion Paper 2016-32.

Lall, Sanjaya. (1996) Learning from the Asian Tigers. London: MacMillan Press

Lecler, Y. (2 0 0 2 ) , ‘The Cluster Role in the Development of the Thai Car Industry’,

International Journal of Urban and Regional Research, 26(4), pp.799-814.

Poapongsakorn, Nipon and Kriengkrai Techakanont (2008), ‘The Development of Automotive

Industry Clusters and Production Network in Thailand’, in Kuroiwa Ikuo and Toh Mun

Heng, eds, Production Networks and Industrial Clusters. Singapore: ISEAS, pp.196-256

Porter, M.E. (1 9 9 8 ) . Clusters and the New Economics of competition. Harvard Business

Review, Nov-Dec 1998.

Shin, J.S. (1 9 9 6 ) The Economic of Latecomers: Catching-up, Technology Transfer and

Institution in Germany, Japan and South Korea. UK: Routledge.

Silverman, B. W. (1986) Density Estimation for Statistics and Data Analysis New York:

Chapman and Hall.

Siriprachai, S. (2012) “Industrialization with a weak state: Thailand’s development in

historical perspective” Singapore: NUS Press.

Techakanont and Chantawatcharakorn (2 0 1 2 ) “ The Evolution of the Thai Automobile

Industry to become an Engineering Hub.” The 9 th Asialics International Conference,

Philippines, October 4-5, 2012.

Techakanont, K. (2013) “Suppliers Involvement in the Product Development Stage: The

Case of the Automobile Industry in Thailand” The 10th Asialics International

Conference, Tokyo, Japan, September 20-21, 2013.

Techakanont, K. (2 0 0 8 ) , “The Evolution of Automotive Clusters and Global Production

Network in Thailand”. ERTC Discussion Paper No.6, Faculty of Economics, Thammasat

University, Bangkok, Thailand.

Techakanont, K. (2015). “Supplier development programmes in the automotive industry in

Asia”, pp. 183-215, in Osvaldo Rosales, Keiji Inoue and Nanno Mulder (eds.), Rising

concentration in Asia-Latin American value chains: Can small firms turn the tide?,




37

ECLAC Books, No. 135 (LC/G.2642-P), Santiago, Chile, Economic Commission for Latin

America and the Caribbean (ECLAC), 2015.

Techakanont, K. and Leelahanon, S. (2015). “The impact of economic crises on the Thai

automobile industry”, pp. 159-184, in Jetin, B. (2015) Global Automobile Demand

Major – Trends in Emerging Economies; Volume 2, Palgrave Macmillan: UK.

Techakanont, K. and Terdudomtham, T. (2004), ‘Evolution of Inter-firm Technology Transfer

and Technological Capability Formation of Local Parts Firms in the Thai Automobile

Industry’, Asian Journal of Technology Innovation Vol. 12, No. 2, pp. 151-183.

Warr, P. and Kohpaiboon, A. (2017) “Thailand’s Automotive Manufacturing Corridor” ADB

Economics Working Paper Series, No. 15, December 2017, Asian Development Bank.

พัชร ีสิโรรส (2540) รัฐไทยกับธุรกิจในอุตสาหกรรมรถยนต สํานักพิมพมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร

กรงุเทพธุรกิจ, หนังสือพิมพ

ฐานเศรษฐกิจ, หนังสือพิมพ

ประชาชาติธุรกิจ, หนังสือพิมพ

ผูจัดการรายวัน, หนังสือพิมพ

ขอมูลจากเว็บไซต

https://www.bcg.com/publications/2018/future-battery-production-electric-vehicles.aspx

https://ifr.org/downloads/press2018/Executive_Summary_WR_2018_Industrial_Robots.pdf

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-16/the-dirt-on-clean-electric-cars

McKinsey (2017 “Automation, robotics, and the factory of the future”

https://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/automation-robotics-

and-the-factory-of-the-future

https://www.auto-thailand.com/PRNews/Bridgestone-APTC-Enhances-Functions-New-

Laboratory-Building-2015.html

Date post:	22-Jul-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	25 times
Download:	0 times

êÿ Öøøö÷ î÷îê d ú Ö ø ðú ÷îñ ` îÿ ` ð/FX ð4 $VSWF ð - t U · 2019-01-23 ·...

Documents